Carga y Arranque de

Baterias
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DPH-AT- T2-910-0S
 Ca.!S2,.lArran9ue de Baterias-

indice
la Bateria 2-02
Objetivos 2-02
Panorama General. 2-02
lista de Herramientas 2-03
Preeauciones de Seguridad y Manejo 2-03
Operacion de la Bateria :. 2-06
Verifieacion de la Bateria 2-08
Carga de la Bateria 2-22
Desearga Parasita 0 Desearga con la Ignicion
Apagada -Off Draw (IODI 2-30
Auto desearga de la Bateda 2-36
Conclusion 2-36
Hoja de Trabajo num. 1 2.37
Hoja de Trabajo num. 2 2-38
EI Sistema de Arranque 2-39
Objetivos 2-39
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Objetivos 2-58
Historia 2-58
Alternador eomparado con
un Generador 2-58
Produecion de Electricidad 2-59
Cargas Tipieas en un Sistema
Electrieo de un Vehiculo de Pasajeros 2-68
Prueba del Sistema 2-69
Prueba de Generadores Chrysler 2-79
Prueba de Generador que no Carga 2-80
Hoja de Trabajo de una Verifieacion
del Sistema de Carga 2-91
Preguntas de Repaso 2-92
Glosario 2-96

@ 2004 Delphi ISS 2- 1

La Bateria
Objetivos
. Entender como funciona una bateria.
. Entender la funcion que desemperia la bateria.
. Poder realizar una prueba de circuito abierto
. Entender los diferentes metodos de prueba de bater'ia.
. Entender los procedimientos de manejo y seguridad.

Panorama General
La bateria del vehiculo es responsable de proveer toda la energia electrica cuando el vehiculo
no esta funcionando. La bateria no energiza,~§i§tema electrico mientras el motor este

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funcionando. Esto e.sr~sp.9~iLidaa~d~e~ltern~-aq(~~~1!~t'B7b,e~Rrovee~ la e~ergia para
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Hace cien arios, el conceptodeUha.bate~ria-de..alrria'Cenai11ieiito
de electricidad era una caja
rectangular que contenia placas de plomo y separadores suspendidos en un electrolito de acido
sulfurico.

EI concepto basico no ha variado mucho, excepto que hoy

la caja es de plastico duro en vez de caucho (hule) negro, y
es mas pequeria debido a los progresos de la industria en
concepto de un empaque de mas energia por libra de peso
y espacio cubico.

Sin embargo, no debemos esperar ver este mismo tipo de

bateria de plomo y acido en los vehiculos del futuro. Las
cosas ya han comenzado a cambiar en este respecto.
lIustraci6n
2-1
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2- 2 @ 2004 Delphi 155

 Los avances recientes que ya estan en el mercado incluyen baterias de Niquel-Cadmio y
sistemas resistentes a derrames y corrosion. Muchos fabricantes tambien han desarrollado
tecnologias de almohadillas de vidrio absorbente (AGM). Las almohadillas separadoras
absorbentes actuan como secantes para ayudar a la inmovilizacion del electrolito con el objeto
de evitar fugas y derrames.

Algunos fabricantes estan desarrollando 10que se describe como construcciones radicales

diferentes, incluyendo sistemas diseiiados para aguantar dos 0 tres baterias por vehiculo.
Ademas, existe una multitud de compaiiias desarrollando baterias con nuevas tecnologias, por
ejemplo de niquel-hibridas, de polimero de litio y baterias avanzadas de plomo y acido.

L;sta de Herram;entas que Vamos a Ut;l;zar en este Modulo

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La carga y descarga de baterias provocan que ocurran reacciones quimicas, las cuales pueden
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traer diferentes consecuencias. Existen muchas circunstancias donde el' agua (H20), una gran
parte de la solucion del electrolito, puede separarse en sus elementos base de hidrogeno y
oxigeno en forma de vapor. Otros vapores que se escapan incluyen el mismo electrolito
conteniendo acido sulfurico, que pueden daiiar facilmente el tejido del cuerpo. Esos vapores
pueden acumularse en varias cantidades en base a las condiciones de operacion,
medioambiente y diseiio de la bateria. Estas variables hacen que sea extremadamente dificil
predecir la presencia de cantidades determinadas de cada gas, 10que hace que los peligros en
el manejo de las baterias varien bajo diferentes condiciones.

EI hidrogeno, el elemento mas importante de nuestro sol, es el elemento mas explosivo

conocido por el hombre y el acido sulfUrico puede disolver metales, tejido del cuerpo y huesos.
Estos peligros potenciales dictan la necesidad de unos procedimientos de seguridad rigurosos
cuando trabajemos con baterias.

continua...

@ 2004 Delphi 155 2- 3

La Bateria (continuacion)
Precauciones de Seguridad y Manejo (continuacion)
. Debemos prevenir chispas, llamas 0 calor excesivo en el area alrededor de la bateria.
. Se pueden dar facilmente chispas mientras se conecta y desconecta la bateria a una
fuente externa de energia con el prop6sito de arrancar 0 cargar una bateria por medio
de un cable-puente. Esta chispa puede facilmente ser evitada en el area que rodea la
bateria simplemente conectando la punta de tierra de la fuente de energia externa al
bloque del motor, a 10ultimo.
. Es posible que ocurran chispas y excesivo calor siempre que se este dando
mantenimiento a la bateria 0 a los cables conectores, 10que se puede controlar y limitar
siguiendo los procedimientos correctos de servicio. Para lograr esto, debemos remover
el cable negativo 0 de tierra primero cuando desconectemos una bateria. Esto
eliminara la posibilidad de que ocurran chispas causadas por una herramienta que
accidentalmente toque el cha§js~uanp9 ~§temos desconectando el terminal positivo.
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. Si los ojos han tornado contacto con eleTecu=OIffo bajo cualquier circunstancia,
enjuaguese los ojos rapidamente y acuda a un centro medico 10antes posible.
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Siempre quitese anillos, brazaletes y joyeria antes de trabajar en el vehiculo.
. Un cortocircuito ocasionado por un anillo 0 un brazalete puede generar grandes
cantidades de calor para el que no existe escape.
. Siempre debemos desconectar la bateria cuando estemos dando servicio al arrancador
o a cualquier componente del sistema de carga. Esos componentes estan conectados
por cable al terminal positive de la bateria sin un fusible 0 interruptor, haciendo posible
que se puedan ocasionar cortos electricos cuando estemos dando servicio a una
bateria estando la misma conectada.
.
Debemos utilizar guantes de seguridad.

2- 4 @ 2004 Delphi 155

 . En caso de que la piel haya estado expuesta al electrolito, deberemos lavarnos con
agua inmediatamente. Si persistieran las irritaciones y las quemaduras despues de
enjuagarse, deberemos buscar atenci6n medica.
. No verifique 0 cargue una bateria congelada. Si se intentara cargar una bateria
congelada, el electrolito podria hincharse, doblando las placas dentro de la bateria.
Este hinchaz6n del electrolito aumenta la posibilidad de un corto interne entre las
placas.
. Debemos prevenir la producci6n de gases. Si una bateria comenzara a producir gases
mientras es cargada, debemos parar de cargarla inmediatamente. Los vapores
saliendose de una bateria que emite gases indican que elliquido electrolito se esta
convirtiendo en vapor.
. Solo debemos cambiar baterias en un lugar bien ventilado. Esto reduce el riesgo de
explosiones y de inhalaciones de vijpoJe_s..tQxicos.
Si se sintiera una irritaci6n en los
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NOTAS:

@ 2004 Delphi 155 2- 5

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La Bateria (continuacion)
Operocion de 10 Soterio
La baterfa automotriz desarrolla su energfa a traves de una reaccion electro-qufmica entre una
serie de placas de plomo y una solucion de electrolito de acido sulfurico.

EI electrolito consta de una mezcla de agua y acido sulfurico que proveen a la celda de los
componentes necesarios para producir electricidad por medios qufmicos.

Una baterfa produce electricidad colocando dos metales distintos en una solucion de
electroHtica. Un tipo de plomo (Pb) con aditivos de oxfgeno (02) forma la placa negativa (Pb02)
y la placa positiva en formada por una esponja de plomo (Pb).

A medida que la baterfa descarga, la placa negativa pierde su aditivo de oxfgeno 02 hacia el
electrolito aumentando el contenido de agua (H20). EI sulfato (804) se separa del electrolito y se
combina con ambas placas negativas y positivas hechas de plomo (Pb) para formar sulfato de
plomo (Pb804). '~'
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mvel onglnal. Una celda totalmente"cargadacofJtJer:1e..una-sohfCion de electrohto con una
gravedad especffica de 1.265 a 80°F (26.7°C). Una celda completamente descargada tiene una
gravedad especffica de 1.120 a 80°F. (26. 7°C).

Cualquier tipo de Hquidocambia su densidad con la temperatura, 10que significa que se

vuelven mas finos a medida que se calientan y mas espesos a medida que se enfrfan. Esto hace
que la compensacion de la temperatura sea un factor crrtico en determinar la gravedad
especffica actual de una celda. Oebemos compensar los cambios de temperatura cuando
estemos verificando una baterfa.

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2- 6 @ 2004 Delphi 155

Baterias de Cicio Profundo
La tecnologia de acido de plomo de
cicio profundo provee una resistencia
anadida para aguantar repetidas
descargas en exceso de un 20 por
ciento de profundidad de descarga
(000). Esas baterias estan mejor
ajustadas a 50% 000, 0 menos, lIustraci6n
acercandose a veces a un 80% 000. 2-2
En aplicaciones de cicio profunda se
requiere una igualacion frecuente de
las cargas para alcanzar la vida utH
deseada de la bateria. La igualacion
de las cargas balancea las celdas en la bateria e invierte la estratificacion acida dentro de la
celda. Esas baterias difieren<;t~yg!tlOr:mall11.e.~te;§etotilizafl,pa~ el arranque, la Huminacion
y sistemas de enceQ..di~as --- slguientes
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. Unos separadO~tl'eS6S par.a1u'ha-mayorresistenaa- contra perforaciones y
cortos
. Una reserva adicional de electrolito, para una mayor vida util de la bateria
EI tamano de los sistemas de bateria puede ser cuidadosamente aumentado para controlar la
profundidad de descarga. Este tipo de baterias ha sido utilizado como fuentes de energia
moviles para carros de golf, construccion, manejo de materiales, equipo medico y equipo
maritimo. La tecnologia moderna ha anadido muchos aspectos del diseno de cicio profundo a
las lineas mas sofisticadas de baterias de arranque automotrices.

continua...

@ 2004 Delphi155 2- 7
La Bateria (continuacion)
Operacion de 10 Soterio (confinuadon)
Baferias de Esferas de Vidrio Absorbenfe (AGM)
Las esteras de vidrioabsorbente son utilizadas como separadores entre las placas; el
electrolito es absorbido y mantenido entre las placas por las esteras de vidrio. Esto elimina la
necesidad de sumergir las placas en una gran cantidad de electrolito. La ausencia de exceso de
electrolito y los efectos de comprimir las esteras de vidrioentre las placas que estan apretadas
incrementa la vida utHde la baterra mediante la reduccion de reacciones internas indeseadas y
rodeando las celdas de aire en vez de liquido. Oebido a que la baterra es mas resistente a
ambientes de altas temperaturas, su vida utHpuede lIegar a duplicarse en comparacion con
otras baterras simHares de celda inundada.

Verificocion de 10 Soterio

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su nivelapropiado,"podrr~ n~e~k~s~ec~tlras;.~
7!.m~o~,~~J'e~~ito estuviera a

. Revisemos los amarres inferiores de la baterra. Oebemos reparar aquellos que

contengan atrapado cables, tela etc.
. Busquemos cables que hayan sido reemplazados par otros demasiado largos, 0
demasiado cortos, 0 demasiado estrechos. Unos cables mas largos significan una
mayor resistencia.
. Por ultimo, las puntas terminales de esos cables son buenas por corto plazo. Oebemos
reemplazar el cable por cables de baterra nuevos.

2- 8 @ 2004 Delphi 155

Comprobacion del Estado de Carga de la Bateria
Existendos metodos comunes utilizados para medir el estado de carga de una baterfa
automotriz: Gravedad especffica y prueba de voltaje de circuito abierto.

Prueba de la Gravedad Especifica

Esta prueba mide la gravedad especffica del electrolito. La gravedad especffica sirve como
indicador del estado de carga de una celda. Esto se lIeva a cabo midiendo el peso 0 la densidad
dellfquido electrolito en cada celda.

Como con otros tipos de medidas, existen puntos de referencia establecidos. Para gravedad
especffica, un valor 1.00 representa el peso 0 la densidad del agua a 68°- Fahrenheit (OF) (20°
Centfgrados). Los Ifquidos son mas espesos 0 mas densos, pesan mas que el agua y tendran
valores por encima de 1.00. Los Hquidosque sean mas finos 0 menos densos tendran valores
por debajo de 1.00. -- -- ::: , < ~'i- ~

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Descargada 1.120
Tabla 2-1

EI diagrama arriba expuesto, muestra lecturas de gravedad especffica a 80°F (26.7°C). Con
cada 5°F de cambio, debemos anadir 0 sustraer un valor de correcci6n .002 a la gravedad
especffica (*). Un incremento en la temperatura anade, una disminuci6n de temperatura
substrae.
continua...

i) Este metodo esta diseflado de esta forma para utilizarse solamente en grados Fahrenheit.

@ 2004 Delphi 155 2- 9

La Bateria (continuacion)
Verificocion de 10 Soterio (continuacion)
Prueba de 10 Grovedod Especifico (continuacion)
Como un ejemplo:
. Temperatura actual de la bateria - 100°F(37.7°C)
. Lectura gravedad"especifica tomadas - 1.190
. Temperaturabasede referendaen el diagrama- 80°F(26.6°C)
. Diferencia- +20°F(-6.7°C)

EI metodo de gravedad especifica requiere acceso a cada celda de la bateria. Este

procedimiento provee resultados de prueba adecuados. Sin embargo, muchas baterias
modernas a menudo tienen tapas selladas que impiden el accesb alas celdas.

Hidr6metro de la
Bateria
lIustraci6n
2-3
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2- 10 @ 2004 Delphi 155

Indicador de Carga lIustraci6n 2-4
Algunas baterias selladas como las Delco de libre
mantenimiento podrian venir equipadas con un indicador de
carga integrado. EI indicador es un dispositivo de
hidrometro refractario que provee, mediante cambios de
color, una representacion del estado de carga de la bateria.
EI indicador esta ubicado sobre una sola celda de la
bateria. Las celdas de la bateria estan conectadas en serie
por 10que las fallas en otras celdas deberian afectar
tambiemel color del indicador.

Este tipo de indicador es herramienta suficiente para que

sea utilizada por el dueiio del vehiculo; sin embargo, dada
la inexactitud que podria ocurrir debido al tiempo que Se iii .' .1:«'.. ' '.......
hayautilizadola bateriay otros,f~~-.:el:re'ffi1co r,-:-- . . . .. .
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es necesario removerclfaJ.gf!i~~f?osfb!~'G~rg~;~pci~1 del~E¥,t~R~~po~er obtener
resultados de prueba exactos Una-carga:~up.er:fjCJal:-:taJ:Come.su nombre Imphca,es una carga
proveniente de una fuente externa que no es producida de forma quimica, como podria ser un
sistema de carga, en la superficie de una placa de una celda. EI estado de carga de una bateria
es la medicion de la cantidad de voltaje producido quimicamente, que no proviene de una fuente
de alimentacion externa.

Para remover una carga de superficie, debemos evitar que el motor arranque y funcione por
aproximadamente 10 a 15 segundos. Si el arrancador estuviera daiiado 0 el motor no arrancara,
debemos activar los accesorios, tales como los faros delanteros y el motor del ventilador de la
calefaccion, al maximo, por un periodo de tiempo aproximado de 1 minuto para remover la carga
de superficie.

Despues de remover la carga de superficie, conectaremos un voltimetro a la bateria en una

forma convencional anotando la lectura. Este estado estacionario 0 lectura de ausencia de
voltaje de carga de la bateria supone la base de como se determina el estado de carga.

La bateria consta de un grupo de seis celdas conectadas en serie una con la otra. EI voltaje
individual de cada celda es de 2.1 voltios.
continua...

@ 2004 Delphi 155 2- 11

La Bateria (continuacion)
Ver;f;cac;on de la Sateria {continuacion}
Prueba de Volta;e en Circuifo Abierto {continuacion} lIustraci6n 2-5
Oebido a que las celdas estan conectadas en serie, el
voltaje total de la bateria es la suma de esas celdas
combinadas. Una bateria totalmente cargada tendra unas
lecturas de 12.6 voltios a 70°F (21.1°C). Una lectura de
12.4 voltios a 70°F (21.1°C) indica que la bateria tiene un
estado de carga aproximado de un 75%. Cuando utilicemos
voltaje en circuito abierto como un indicador del estado de
carga de la bateria, el voltaje combinado que se encuentre
estara sujeto alas mismas ventajas e inconvenientes que
aquellos observados cuando utilizamos un hidr6metro
integrado 0 indicador de carga. Esta prueba, entonces puede servir tambien para validar la
operaci6n del hidrometro inte~~.-:-:=- ---;ro -- -

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Valores Nominales de la Bateria

La baterias estan clasificadas segun la capacidad de corriente que necesiten segun diferentes
condiciones de operaci6n, que deben ser cumplidas sin permitir que el voltaje terminal caiga por
debajo de un valor especificado. La capacidad de corriente es la cantidad medida de
electricidad que una bateria puede proveer bajo una condicion especifica. La prueba de
capacidad mide la cantidad de corriente que una bateria totalmente cargada puede producir bajo
diferentes condiciones de operacion e incluye valores nominales como son, el amperaje de
arranque en frio (CCA), el amperaje de arranque (CA), la capacidad de reserva (RC) y los
amperios por hora (AH).

2- 12 @ 2004 Delphi 155

 EI amperaje de arranque en frio (CCA) es crltico para conseguir un buen arranque. Es el
numero de amperios que una baterla puede aguantar durante 30 segundos a una temperatura
de 0°F(-17.8°C) hasta que el voltaje de la baterla cae a unos niveles inutilizables. Una baterla
de 12-voltios con un valor nominal de 600 CCA implica que la baterla proveera 600 amperios
durante 30 segundos a 0°F(-17.8°C) antes de que el voltaje caiga a 7.20 voltios (seis celdas).

La capacidad de reserva RC ayuda a energizar el sistema elE~ctricode un vehlculo si fallara el

alternador. Este valor indica la energla fija de la baterla 0 cuantos minutos la baterla puede
proveer energla sin caer por debajo del voltaje mlnimo necesario para que funcione el vehlculo.

Cuando consideramos ambos valores, CCA y RC, contra mas alto sea el numero, mejor. Si el
vehlculo fuese operado bajo un clima frio, el valor nominal de CCA sera un factor importante que
se debe considerar cuando se elija una baterla. Por 10contrario, si vivimos en una zona de clima
caliente, no necesitaremos tantos CCA.

. ...
Si cuando intentemos recargar /a bateria no regresara su nive/ de carga a/ menos a un
!5%, /a b~teria estaria defectuosa y cua/quier intento de prueba de /a misma seria
mnecesarlo.

En una baterla correctamente cargada, la prueba de carga tendrla un alto grade de exactitud al
predecir si la baterla funcionara 0 no, tal como fue diseiiada. Oebemos identificar que la baterla
correcta haya side la instalada en el vehlculo y que pueda pasar la prueba requerida. Una
baterla con una capacidad inadecuada nos dara un rendimiento muy pobre del sistema eh3ctrico.
del vehlculo.

continua...

@ 2004 Delphi 155 2- 13

La Bateria (continuacion)
Verificacion de la Sateria (continuacion)
Prueba de Carga de la Bateria (continuacion) lIustraci6n 2-6
Existen diferentes tipos de aparatos de prueba de
capacidad (carga) disponibles en la actualidad. Sin importar
de que tipo, cada uno aplica un consumo fisico de corriente
(carga) a la bateria durante un periodo especifico de tiempo
y bien verificara el voltaje por si mismo 0 bien requerira que
el tecnico tenga que verificar el nivel de voltaje al final del
cicio de carga.

Un aparato de carga estandar esta construido de discos de

carbon apilados al que normalmente nos referimos como pila
de carbon. Por medio de un boton regulador de control, el
tecnico aplica un consumo 0 carga (;t,~..coriien.J~.e§peG!tica
pOLun periodo predeterminado de
tiempo. AI final del P:;~d~o.Jia~er,-y antes d~so.J~~r~.~P~~~~'far.~~ debemos apuntar el
a'~~e..peap~to;-Xpntf:}~"q~Jt~er~('C1 prL!~b~(
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EI mas popular de los dos utiliza una mltacj"aelValor nominal de la bateria para Amperios de
Arranque en Frio como carga de prueba y es a menudo escrito en la etiqueta como CCA. Por
ejemplo, la etiqueta en la bateria muestra CCA 600. Dividimos este numero entre 2 para lIegar a
una mitad de los Amperios de Arranque en Frio, que en este ejemplo equivaldria a 300
amperios.

Si la informacion de CCA no estuviera disponible, podria obtenerse un valor nominal minima

CCA utilizando el valor nominal del grupo de la bateria y el periodo de garanUa. Esta minima
informacion esta disponible debido a que las baterias vendidas en los Estados Unidos y en
Mexico, cumplen con los requerimientos de valores nominales de grupo establecidos por el
Concilio Internacional de Baterias (BCI). Las guias para el reemplazo de las baterias proveen
una tabla BCI, ya sea como anexo 0 como referencia. La tabla por si misma puede ser utilizada
para identificar el tamafio fisico asi como las caracteristicas minimas CCA. Por ejemplo, una
bateria del grupo 24F con un periodo de garanUa de 55 meses debe tener un valor nominal
minima de CCA de 450 para lIevar este numero de grupo. EI calculo de la prueba de carga
./
permanece sin cambios por 10que, para la bateria identificada en este ejemplo, la carga de
prueba 225-amperios.

2- 14 @ 2004 Delphi 155

EI Sistema de Arranque (continuacion)
Operacion del Motor de Arranque
Cualquier motor electrico consiste de dos unidades basicas, el campo, que es el electro mag-
neto con sus bobinas, y la armadura (inducido), que es la estructura que soporta los conductores
que cortan el campo magnetico y lIevan la corriente excitadora en un motor. La armadura es
normalmente un nucleo de hierro laminado donde son enrollados cables conductores a su
alrededor, formando una bobina. En general, los motores DC son similares a los generadores
DC en la forma en que estan construidos. Ellos podrian, de hecho, ser descritos como
generadores DC que funcionando en reversa.

Cuando la corriente es pasada a traves de la armadura de un motor DC, se genera torsion

(torque) por una reaccion magnetica y la armadura gira. La revolucion de la armadura dentro del
campo magnetico induce un voltaje en el embobinado de la armadura. Este voltaje inducido
esta en direccion opuesta (polaridad opuesta) al voltaje externo aplicado a la armadura, y es
denominado ya sea voltaje invertido (back voltage 0 fuerza contra electromotriz (counter elec-
~romo.tive
force-CEMF).~~q~'..veleeid~'- au~enta, el vo~taje
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Inve.rtldoaument~..;1a~l1e s~a>~asl..~.., ~~Y}-¥OI..t~JE;qYf~?!~~~.~~P§?~,I~~d~. EI fluJode
cornen.tee~ ah.2~P~§l~~~9;~.:::a~~~;~0~,a~~~:~~?,t~ri~P1~ge~.:!~,:con~t~D~~!!;!l~g~ras
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la armadura aumenta el flujo de cotrient~lo..qud:ii1Crementa1a~za
del campo electromagnetico que rodea la armadura 10que a su vez
aumenta la cantidad de torsion disponible.

La velocidad a la que el motor DC opera, depende de la fuerza del

campo magnetico actuando sobre la armadura. Se podria conseguir Embobinados de Campo
maxima de baja velocidad de rotacion utilizando un campo mas fuerte Electromagnetico
que rodee la armadura, 10que aumentaria la
cantidad de voltaje invertido inducido producido en
la armadura. En otras palabras, el variar el campo
de corriente que actua sobre la armadura puede
controlar la velocidad de un motor DC y el variar la
fortaleza del campo de la armadura, puede
modificar la torsion (torque) disponible.

...

lIustraci6n 2-19

2- 42 @ 2004 Delphi ISS

Tipos de Motores de Arranque
Existen dos tipos de motores de arranque. Estos son, los motores de arranque de marcha
directa Y los motores de arranque de reduccion de marcha. Todos los motores de arranque
requieren la utilizacion de la reduccion de marcha para proveer las ventajas mecanicas
requeridas para girar el volante del motor y el cigOenal.

Motores de Arranque de Marcha Direda

Los motores de arranque de marcha directa hacen uso de un engrane de pinon en el eje de la
armadura del motor de arranque. Este engranaje encaja con los dientes de la corona (ring gear).
Existen entre 10 a 16 dientes en la corona para cada engrane de pinon. Por 10tanto el motor de
arranque gira de 10 a 16 veces por cada revolucion que de la corona. Cuando esta en
operacion, la armadura del motor de arranque gira en un rango de 2,000 a 3,000 revoluciones
por minuto, de este modo girando el cigOenaldel motor a velocidades hasta de 200

revoluciones par minuto.~

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al pinon condubfo~~t~:~cqI.0~'p'r9v~ErU~=~~~i~JJ9tfe'lrralc.!0J'tat.:Pil(jrsron.(t~;.e arranque, Y
una mayorpotencla-de~~~ranglJe.L€J pe un motorde arr~rh
S!J.maCtur~ un cabezal
impulsor de reduccion de marcna~cpuMejMig~r~~~gir~r41a~tGt)~iuciones por cada revolucion
del volante del motor (engine flywheel).

La bobina de campo (enrollado) es un juego estacionario de embobinados que crean un fuerte

campo magnetico alrededor de la armadura del motor. Cuando la corriente fluye a traves de los
embobinados, el campo magnetico entre las zapatas polares (pole shoes) se vuelve muy
grande. Esta accion de actuar contra el campo magnetico creado por la armadura, revoluciona el
motor con una potencia adicional. Los embobinados de campo, varian de acuerdo a la
aplicacion del motor de arranque.

continua...

@ 2004 Delphi 155 2- 43

EI Sistema de Arranque (continuacion)
Diognostico
Los sfntomas mas asociados con un arranque defectuoso son bien una condicion de no
arranque (muerto) 0 una condicion de arranque lento y ambos podrfan estar relacionados con la
temperatura. La influencia del clima frfo sobre los circuitos de arranque normalmente provee la
primera indicacion de problemas potenciales del motor de arranque.

Una condici6n de arranque lento 0 un motor de arranque que embraga, pero'no lIega a
arrancar, requieren el mismo tipo de prueba. Un motor de arranque que no embraga con el
motor es diagnosticado de diferente forma que uno que sf 10hace.

Cuando un motor de arranque embraga con el motor y gira despacio, 0 no gira, el consumo de
corriente, en promedio, sera mucho mas grande de 10normal.

Cu~n~o el ~otor de arranque emb~a~a ~~i~~~~:~2! a~madura

es d,etenida y n~ produce
voltaJeInvertldo. Es cU~~Qr_~arral'lqur'CPJ;l~~P1e.I~~QJ~~~r~ntldad de cornente,
aun~ue esto solo ~f~e,..(:f(Jra~~e_u!lPN'ofl0:+nI!y..'pequ~o,o..~~]!'e,~P3=,
1~~~"nto que el motor
empleza a revol,uc~ri78fo~~~;;(J0,~yo~aJe-'IPYrrt!9P~el'fl81pq,e 9~g-I~r)t~J~~RJ~"oaa caer.
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Otras consideraciones son la fuente de energfa de la baterfa y los cables suministradores
relacionados. Unas temperaturas ambiente bajas pueden complicar aun mas las dificultades
para arrancar un motor frfo. Un vehfculo de pasajeros esta normalmente disefiado para arrancar
bajo temperaturas tan bajas como -10 grados F (-23 grados centfgrados), 10que sirve como un
estandar normalmente utilizado a la hora de seleccionar una baterfa. Una baterfa operada bajo
esas extremas temperaturas no va a recargar totalmente mientras el motor este funcionando.
Por 10tanto, tener una baterfa correcta, es primordial para una operacion de arranque.

Un motor de arranque automotriz esta disefiado para cumplir ciertos requerimientos de torsion
(torque) y velocidad al momento de arrancar un motor en un clima frfo. Cada aplicacion tiene un
requerimiento especffico de corriente, por el cual una baterfa es seleccionada, con una
capacidad de clima frfo que pueda aguantar arrancar el motor incluso con un 20% de descarga.
Ademas de esto, otros factores crrticos son los conductores entre la baterfa y el motor de
arranque, para 10cual se utilizan cables. Una seleccion apropiada del cableado depende
principalmente de los puntos de instalacion de la baterfa y del motor de arranque. Se puede
decir que la longitud de los cables puede afectar la operaci6n total del arranque, ya que la
resistencia aumenta de acuerdo a la longitud de los cables.

2- 44 @ 2004 Delphi 155

 Los valores de resistencia que se alcanzan en esta porcion del circuito, consumira voltaje, 10
que debe ser minimizado para asegurar una operacion correcta del motor de arranque. Un
incremento de resistencia debido a un incremento en la longitud del cable, puede ser facilmente
corregido aumentando el diametro del cable. Normalmente, los cables que son utilizados para el
arranque de motores no deberran tener un rango de perdida de voltaje de circuito de mas de 0.5
voltios. Una seleccion y operacion apropiada del cableado hara que el motor de arranque, y no
el circuito, consuma el voltaje de baterfa disponible.

Por ejemplo, debemos examinar 10que ocurre a un flujo de corriente en un circuito de arranque
que tiene el voltaje bajo deb!do a una baterra 0 a un cable defectuoso. Un suministro de voltaje
mas bajo, por cualquier razon, resulta en un consumo de corriente inicial menor de 10normal; sin
embargo, debido a que el motor de arranque es incapaz de desarrollar la torsion requerida, el
motor revoluciona de una forma mas lenta. Esa velocidad menor de 10normal de la armadura
produce un voltaje invertido menor de 10normal, resultando en un flujo de corriente mayor de 10
normalduranteesteperiodo.~~~O!>,~--:- - --------.

;:~s~~oe~~e ~if1~~~~~~;~~~~~4:Lt~~~i~~f_!~~~ou~em
fun~i?ne de w~ta9.-~bi~?-~ \!na;:fall~~qallic~: Il:lrnbie'l fJiS~i~~ i8cr.n\id;;ld?:i~frnible de
a 0 v0LtaJ~!au m~~r)ta ercOns[Jmp.prorn~.k}IO~
'

s Q ~ G"?lJlente en un
t~rsl~n como:~ ..
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ClrcUitode arr~>lqug. . '
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D?bido a qu~ ~ ~~~~~J3r~mE}Cfi<!..aetPt!i~~e-~s:tJ£i'i'iZa?o--iiI;~~t~~"i~mente. ~ara

vahdar el funClonamlento <:telmotQt[qeafr~nq~isoo-e~1Efifactores de torsion los que
indican la necesidad de una secuencia apropi~a-""ae(liagnostico.

Una verificacion apropiada del motor de arranque depende de asegurarnos que el motor de
arranque no sea requerido de realizar mas de 10que esta disenado a realizar y de que el circuito
de arranque este funcionando de acuerdo a como fue disenado.

Solamente, despues de la eliminacion de las posibilidades de fallas posibles,-como pueden ser

el motor, la baterra y los cables de suministro, todo 10que pueda aminorar la velocidad de la
armadura-, se podra atribuir los resultados insatisfactorios de prueba al motor de arranque.

continua... -

@ 2004 Delphi 155 2- 45

EI Sistema de Arranque (continuacion)
Diognostico (confinuacion)
Un diagnostico de las condiciones mecanicas de un motor incluyen las siguientes
verificaciones:
. Sincronizacion del Encendido de Base

. Alta compresion como resultado de depositos de carbon

. Insuficiencia de espacio libre entre el piston y las paredes del cilindro, probablemente a
causa de un sobrecalentado.

.
. Una mala viscosidad del aceite del motor.

Cualquiera, 0 todas, de las condiciones mencionadas, pueden aumentar una resistencia interna
del motor, aminorando las RPM de arranque e influenciando los resultados de la prueba.

U e/o 'l'e sta.tetnCt;

~ 1rSfta1!-~ ".~f a ..9 ...£a eb ,de Uitos de arranque,
. Debi~o a ~ ~ ~.t9>~ . _'>':e l~ , ~ l:£' ~r~~ .a Ci/i,C
. d,~e . :=..!3..
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e. los dlag~~ae.lai1allas
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fl erw/a ~~I m~to! l]0;~~Wn:~e.0(qft~~~jm8-~s."<p.!!.a
. de 10que puedan . . .
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Unasgran~~~Qh~ades~ CQrQ..~~en~;tra'l~ef'n~ ~~~"~muy
~randesque~9~:k~U!.r~~~~n~tW't~J~'
Indeseada.Esto~ r ij
~E§!i~r:t~~a'§
p~9P~Ms~~~J~"~,.de.resistencia
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s:q~ Iyad~ P~lp. ~w'me..Qte1iJJ.'i e(lpp.attra'{~~~ rGUitO. ~
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Esta resistencia puede ser ob$er-vada..cdo,uhyQJtimetw:.C0i"i10:Uharnferenciaentre las puntas
de un cable 0 un solenoide. Esto referido como una prueba de caida de voltc:ijey es utilizado
para asegurar que el motor de arranque esta siendo operado al nivel de voltaje de la bateria.

EI motor de arranque por si mismo puede ser verificado interpretando los resultados de una
velocidad de arrancado (cranking speed), de la corriente utilizada, 0 de los efectos operativos
del motor de arranque en el voltaje de la bateria. Los resultados de velocidad, corriente 0 voltaje
pueden ser utilizados independientemente 0 en conjunto unos con otros para validar el
comportamiento del motor de arranque.

En este punta en esta secuencia de prueba, no se ha verificado por si hubiera defectos

mecanicos en el motor. Si se dieran unos resultados deficientes, esto se podria atribuir, ya sea
al motor de arranque 0 al motor.

2- 46 @ 2004 Delphi 155

Verificacion de la Parte de 8a;0 Ampera;e en un Sistema de Arranque
Un circuito de arranque del motor consiste de circuitos de arrancado (cranking) y circuitos de
control. Una verificaci6n de la parte de bajo amperaje en un sistema de arranque incluye:
. Baterfa
. Relevadorlsolenoide .

. Interruptor de Ignici6n
. Interruptor Neutral de Seguridad/Sensor del Rango de la Transmisi6n
. Interruptor del embrague
. Cableado

Relevador del
Motor de Arranque

Tierra

Circuito de arranque de bajo amperaje

continua...

@ 2004 Delphi 155 2- 47

EI Sistema de Arranque (continuacion)
Diagnostico {continuacion}
Verificacion la Parte de Bajo Amperaje en un Sisttflma de Arranque (continuac:ionJ
Cuando la corriente fIuye en la parte de bajo amperaje, el relevador 0 el solenoide, energiza,
permitiendo a la alta corriente fIuir desde la bateria a traves de los cables hacia el motor de
arranque (estarter). Algunos sistemas tambien utilizan el solenoide para embragar la velocidad
del motor de arranque.

La parte de bajo amperaje del circuito puede ser verificada para ver si hay voltaje de bateria en
el solenoide/relevador cuando la Itave es girada a la posicion de arranque.

Si existiera voltaje de bateria presente, sabremos que el interruptor de ignicion, el interruptor

neutral de seguridad y los cables estan perfectos y el solenoide/relevador, deberia embragar.

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Sateria Interruptor -Motor de

Neutral de
Arranque
Seguridad

Relevador del
Motor de Arranque
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Tierra

Esquema de un Sistema de Arranque

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2- 48 @ 2004 Delphi 155

Verilicacion de la Parte de Alto Amperaje de un Sistema de Arranque
Una verificaci6n de la parte de alto amperaje en un sistema de arranque incluye:
. Bateria
. Relevadorlsolenoide
. Cables de la bateria

Tierra

Circuito de la parte de Alto Amperaje de un

Sistema de Arranque

continua...

@ 2004 Delphi 155 2- 49

EI Sistema de Arranque (continuacion)
Diognostico (continuaci6n)
Verificaci6n de la Parte de Alto Amperaje de un Sistema de Arranque {continuacion}
Se pueden emplear dos unidades electricas de medicion cuando realicemos una prueba de la
parte de alto amperaje del motor de arranque. La prueba mas comun mide la corriente
consumida por el motor de arranque tal como viene indicado por el amperimetro. Este tipo de
prueba sirve como indicador directo de si se requiere de alguna especificacion 0 de algun valor
de referencia.

No existe un consumo de amperaje fijo para cada motor ya que el consumo de amperaje es
afectado por 10siguiente:
. Tamatio del Motor

. Rango de Compresion
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espera, el voltaje de la bateria cae en respuesta a la gran demanda de corriente y entonces se
recupera. EI voltaje de bateria, sin embargo, no puede recuperarse totalmente hasta que el
motor de arranque se haya desconectado. A medida que la demanda de corriente aumenta ya
sea inicialmente 0 una vez que el motor este revolucionando, el nivel de voltaje de la bateria cae
como respuesta a ello. EI consumo de corriente a causa de una prueba de voltaje autonomo es
excesivo basado en la diferencia de voltaje 0 caida en los niveles de voltaje estatico frente al
dinamico.

Existen muchos tipos de herramientas de prueba disponibles para verificar motores de

arranque. Las primeras herramientas de prueba utilizaban calibradores analogos y una
abrazadera inductiva. Las herramientas de prueba posteriores proveen de una secuencia de
pruebas automatizadas con lecturas digitales.

EI primer paso para verificar el sistema de arranque es comprobar el buen funcionamiento de la

bateria, ya que se deben utilizar baterias en perfecto estado de operacion para obtener
resultados exactos.

2- 50 @ 2004 Delphi 155