ESCUELA POLITÉCNICA DEL EJÉRCITO SEDE LATACUNGA

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

TESIS DE GRADO
ANÁLISIS DE FACTIBILIDAD PARA LA APLICACIÓN DEL “GAS NATURAL COMPRIMIDO GNC” VEHICULAR COMO COMBUSTIBLE ALTERNATIVO EN MOTORES A GASOLINA EN EL ECUADOR.
Darío S. Molina P. William R. Granja C. LATACUNGA - ECUADOR

2006

CERTIFICACIÓN
Certifico que la presente tesis ha sido desarrollada en su totalidad por William R. Granja C. y Darío S. Molina P. egresados de la carrera de la ingeniería automotriz.

Ing. Oscar Arteaga DIRECTOR DE TESIS …………………………….

Ing. Germán Erazo CODIRECTOR DE TESIS

……………………………….

INDICE CARATULA..............................................................................................................I CERTIFICACION………………………………………………………………...............II AGRADECIMIENTO……………………………………………………………………..III DEDICATORIA........................................................................................................V INDICE……………………………………………………………………………………VII INTRODUCCION……………………………………………………………...…………XI I. COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS………………..………..................................1 1.1Introducción………………………………………………..…………………….…….1 1.2 La contaminación producida por vehículos livianos………..………….......…….3 1.3 El GNC (Gas natural comprimido)…………………….…….……………….…….6 1.4 El gas natural comprimido en el mundo……..…….……...………………….…...7 1.5 Distribución de vehículos a GNC en el mundo…………..………..……….……..9 1.6 El GNC y el desarrollo de la motorización a gas en el transporte………..…...12 1.7 Tendencias de consumo de GNC………………………………………………...12 1.8 Enfoques hacia el uso del GNC……………………………..…….……………...14 II. CILINDRO DE ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLE…….…...…………..15 2.1El cilindro……………………………………………..………………..….………….15 2.2 Materiales de construcción…………………………………………..….…………15 2.2.1 Cilindros tipo 1……………………………….………………...………….15 2.2.2 Cilindros tipo 2…………………………….………………..……….…….16 2.2.3 Cilindros tipo 3……………………………….……………..…….……….16 2.2.4 Cilindros tipo 4……………………….……………………..…….……….16 2.3 Proceso de fabricación.…………………………...………………….……………16 2.3.1 Etapas…………………………………………………….………..………16 2.3.2 Ensayos…………………………………………………………..………..18 2.4 Prueba hidrostática a cilindros de GNC………………………………..………...18 2.4.1 Importancia de la prueba hidrostática…………………………..….......19 2.4.2 Proceso de inspección……………………………...…………..………..19 2.5 Sistema de medición ultrasónica de espesores………...……………………….20

4 Manómetro……………………….….….4.37 3.…34 3...…36 3..4..……………….3 Válvula de cilindro………………………………………………..2.30 3.….5 Regulador de presión………………………………….………………………..2.2...2.…………..6 Presiones de funcionamiento……….41 3..36 3...2 Cilindro de almacenamiento…………………...45 3.7 Cálculo del espesor…...1 Regulador de presión…………………..3 Funcionamiento general del sistema……………………………….………...…....…….…33 3.….………..……31 3..…..4.9 Emulador de inyectores…………………………………………….……….…….1 Válvula de llenado………………………….…………….…………..3 Válvula de cilindro o de servicio……………………………………….……………………………..6 Mezclador……………………………………………………..22 2...….2...…….4...…..10 Variador electrónico de avance……………………………………...45 3.…….35 3.4.4.4.…43 3.1 Evaluación previa de los vehículos a GNC…………….2...…….…...…30 3.26 3.4.………………….40 3....2.…………….…….40 3.………………………………..24 III.7 Sistema de control: manómetro…………….…….……….48 ..6 Mezclador……………………………………………………….42 3.….…………..2 Descripción de las partes del kit de adaptación………..4 Instalación del kit en el banco de pruebas…………………………….…..…….4.….…46 3....………………………..8 Selector de combustible……………………….…43 3..…………………….……………………………...…………….9 Electro válvula de gas………………………………………..2.11 Emulador de inyectores………………………………....2.38 3..2..…..………….….5 Calibración (Puesta a punto)……………………………………….4....……32 3.…….………...4 Tuberías y racores………………………...…. INSTALACION DE LOS COMPONENTES DEL GNC APLICADO EN AUTOMOVILES…………………………………………….….….10 Variador de avance…………………………………………..8 Llave conmutadora………………………….……………..…39 3.34 3.…29 3.2.……….……...…………………….….……………...42 3.2.….2 Válvula de carga………………………………...26 3.5 Regulador de caudal de máxima………………………………….….7 Cilindro……………………………………………………………….………….

ANALISIS COMPARATIVO…………………………………….3. OBTENCION DE PARAMETROS DE FUNCIONAMIENTO……...…………….………….8... 50.78 4.2 Comparación de los rendimientos (gasolina-GNC)……………….…………….1 Paso automático al gas……………………………..…..…………………..100% (GasolinaGNC)………………………………………………………………………. 50..5..…………………….3 Análisis del oxígeno al 25.1 Obtención de los gases de escape con gasolina…………….82 4.8.….56 4.99 5.3.…...3.………...3 Comparación de los gases de escape…………………….……106 5..99 5.49 3..2 Análisis del dióxido de carbono al 25. 50...8 Funcionamiento con GNC…………………………………….3 Calibración del caudal mínimo………………………..7 Diagramación……………………………………………………………………….….1 Ejemplos de cálculos……………………………………………….....56 4...52 3....54 3.3 Obtención de datos en el banco de pruebas con gasolina……………….1 Obtención de gases de escape con GNC……………………….….……….…55 IV.....106 5. 100% (GasolinaGNC)………………………………………………………………..5.2 Procedimiento de medición de los diferentes parámetros de funcionamiento…………………………………………………………………………..……………….…….……66 4.4 Obtención de datos en el banco de pruebas con GNC………………….….50 3..……61 4..1 Introducción…………………………………………….99 5.109 .…….………………………………….48 3...….6 Consideración para la utilización del sistema……………………..1 Puesta a punto con variador electrónico de avance……….3..1 Análisis del monóxido de carbono al 25.56 4.……95 V.2 Calibración del caudal máximo……………………..3.51 3.108 5.…………….….………….2....….2 Paso manual de gas a gasolina……………………………....…...………….5.54 3.4...……...…….…….…………….100% (GasolinaGNC)………………………………………………………………………..1 Medición de los diferentes parámetros de funcionamiento del motor a inyección a gasolina………………….

120 ANEXO C Factores de conversión útiles……………………………………………121 .117 ANEXOS ………………………………………………………………………………..4 Análisis de hidrocarburos al 25. 50.5.1 Conclusiones………………………………………………………………….3.2 Recomendaciones…………………………………………………………….. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES………………………………….….....113 6.100% (GasolinaGNC)….113 6.115 BIBLIOGRAFIA……………………………………………………………………….119 ANEXO B Propiedades de los aceros al carbón………………………………….…………………………………………………………………………111 VI.118 ANEXO A Tabla de conversión de dureza…………………………………………..

materiales de construcción. presión de funcionamiento y el cálculo del espesor del cilindro de almacenamiento de combustible. proceso de fabricación.INTRODUCCIÓN El presente estudio trata de la utilización del GNC “Gas natural comprimido” como combustible alternativo para determinar las ventajas de su uso en relación a la gasolina. . la contaminación producida por vehículos de combustión interna como también sobre las tendencias de consumo de GNC en el mundo.. El capítulo V incluye comparaciones de los parámetros característicos de los combustibles utilizados en este estudio. En el capítulo IV realizamos mediciones de parámetros de funcionamiento en un banco de pruebas mediante procedimientos para la obtención de datos. En el capítulo II hace referencia sobre las características. puesta a punto. consideraciones para la utilización del GNC. En el capítulo III explica las evaluaciones previas que se debe realizar antes de instalar los componentes del GNC. Finalmente expresamos nuestras conclusiones y recomendaciones para quienes utilicen esta investigación como una fuente de consulta. En el capítulo I trata de los combustibles alternativos. tipos. pruebas.

.

Esta estructura hace que sea más ligero que el aire. por lo que si hay una fuga inmediatamente se escapa haciendo más difícil su explosión. Los vehículos con combustibles alternativos son equipos que utilizan combustibles distintos a los que provienen del petróleo. pero últimamente cautivan la atención de gobiernos. Han existido por más de cien años. . 1. la electricidad y el hidrógeno. Los combustibles que utilizan la mayor parte de los automóviles son no renovables: el diesel.1 INTRODUCCION COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS Durante el desarrollo del motor de combustión interna el combustible de gran disponibilidad era el alcohol. productores de automóviles y consumidores. se comenzaron a utilizar como combustible los derivados del petróleo. Con el paso del tiempo y a medida que el automóvil se volvió más popular. combustibles renovables que contaminen menos y sean más baratos.I. constituido por un átomo de carbono con cuatro hidrógenos. comprimido o licuado (líquido). Está formado principalmente por metano. las únicas diferencias son su estado físico y la manera en que son «empacados». la gasolina. Entre los combustibles alternativos se destacan el gas natural. estos combustibles no renovables tienen una gran desventaja: al quemarse en los motores de combustión interna de los automóviles generan contaminantes y gases tóxicos. Además. El metano o gas natural puede utilizarse de dos formas. El gas natural se obtiene directamente de los yacimientos y en Cuba existen reservas de alguna importancia. Existe una búsqueda continua para obtener combustibles alternativos. una vez que los quemamos no los podemos recuperar.

pues el gas natural se escapa. Sin embargo. Esta nueva tecnología no contamina. hornos y otros aparatos) puede realizarlas el gas natural. así que a pesar de que al coche se le puede suministrar hidrógeno líquido como -2- . sin embargo. Por lo que varios países están comenzando a tener autos en que utilizan gas natural como combustible. ya que es inflamable. porque aportan ventajas en costo y limpieza ambiental. mientras que el GLP se acumula. Existen vehículos que solamente tienen motor para gas natural. Además. también hay motores capaces de utilizar dos combustibles: gasolina y gas natural. También el hidrógeno constituye un gas muy peligroso. Este gas se lo transporta por ductos. un vehículo que contiene esta celda electroquímica (conocida como fuel cell) emite solamente vapor de agua. Los productores de automóviles han perfeccionado sus equipos y los hacen cada vez menos contaminantes. por lo que constituye el combustible alternativo menos contaminante. Todas las funciones que realiza el gas GLP (en calderas. y es muy eficiente. puesto que la única emisión es el vapor de agua. estufas. el gas natural tiene otras aplicaciones y en muchas regiones es utilizado como combustible en estufas y otros aditamentos de viviendas y fábricas que necesitan gas. El gas GLP (licuado de petróleo). las gasolinas se han ido modificando para ser menos contaminantes. principalmente para disminuir la contaminación. y las fábricas que lo producen si contaminan. Además de los motores. Sin embargo. los coches eléctricos están ya regresando. Quince coches construidos hoy contaminan igual que diez fabricados hace algunos años. El gas natural se transporta en ductos.El gas natural no libera grandes emisiones a la atmósfera. El hidrógeno es un elemento químico que está formado por un electrón y un protón. Así que cuando el conductor no tiene acceso a gas natural presiona un botón y su motor se alista para recibir gasolina. Así. el hidrógeno es difícil de obtener. El protón se combina con el oxígeno del aire para producir vapor de agua. es más pesado que el gas natural. así que puede resultar más peligroso en caso de una explosión.

combustible. Como en la tabla I. 1. Es cada vez más extendida la concientización de la necesidad del uso de combustibles y sistemas alternativos (hidrógeno. en aquellos segmentos que son controlables por las autoridades. Estos alcoholes deben ser degradados dentro del motor para poder usar el hidrógeno. Es cada vez más extendida la concientización de la necesidad del uso de combustibles y sistemas alternativos (hidrógeno.1 podemos ver los porcentajes de contaminación por los vehículos livianos. se prefiere utilizar combustibles ricos en hidrógeno. como el etanol o el metanol. metanol /etanol) en el transporte urbano y especialmente. taxis y otros vehículos de servicio público) en los centros urbanos. bio-diesel. LA CONTAMINACIÓN PRODUCIDA POR VEHÍCULOS LIVIANOS.2. taxis y otros vehículos de servicio público) en los centros urbanos. en aquellos segmentos que son controlables por las autoridades. La nube blanca que se forma cuando el cohete asciende es vapor de agua formado por la combinación del hidrógeno y el oxígeno. metanol /etanol) en el transporte urbano y especialmente. híbrido. como es el caso del transporte público (autobuses. GLP – gas licuado del petróleo-. -3- . GLP – gas licuado del petróleo-. híbrido. muy parecido esto al funcionamiento de las celdas electroquímicas. Los cohetes espaciales emplean como combustible hidrógeno líquido y oxígeno. bio-diesel. como es el caso del transporte público (autobuses.

Emisiones contaminantes promedio (*) Combustible Gasolina Gasolina/plo mo Gas Oil GLP GNC CO 100 28 10 15 7 HC 100 10 10 60 5 Nox 100 25 75 30 37 PbO 100 No No No No C6H6 100 50 50 8 8 Particulado 100 No 100 No No (*) Valores adimensionales por tratarse de índices relativos Fuente: 20 th. Copenhagen 1997.Tabla I.10 mg/m3 durante 8 horas. World Gas Conference Proceedings. Industrias y Fuentes Domésticas Fuente: Organización Mundial de la Salud.0 ug/m3 durante 1 año No existe límite especificado La OMS no acepta ningún nivel seguro. donde se comparan promedio de emisiones de cada combustible respecto de la gasolina.2). La importancia del gas natural en el aspecto ecológico.1 Contaminación por vehículos livianos SUSTANCIA Monóxido Carbono (CO) de FUENTE 90% emitido por el sector transporte.2. 65% vehículos motorizados 47% emitido por vehículos motorizados LIMITE "OMS" 100 mg/m3 durante 15 minutos . -4- .5-1. está dada por la considerables emisiones contaminantes (tabla I. siendo el combustible fósil “derivados del petróleo” de menor impacto ambiental. Tabla I. 400 ug/m3 NO2 durante 1 hora Óxidos de Nitrógeno (NOx) Ozono (O3) Plomo (Pb) Hidrocarburos (HC) Benzeno (C6H6) Material Particulado Provocado por la interacción de HC 150-200 ug/m3 durante 1 hora y Nox Proviene del aditivo del petróleo 50% emitidos por automóviles 0. tal como se muestra en el cuadro siguiente. a la que se toma como referencia. Vehículos y evaporación del petróleo Vehículos. La OMS no acepta ningún nivel seguro.

provienen principalmente de procesos de combustión. -5- . La emisión de partículas depende de las características del motor. y que exige un urgente tratamiento si queremos conservar nuestro ya agredido medio ambiente. Este material. ya sean naturales o como consecuencias de los procesos realizados por el hombre. neumopatías. menores a 10 micrones. entre otros efectos nocivos. que no tiene composición química definida. los autos con motores diesel emiten alrededor de 0. Las partículas se pueden originar de diversas fuentes. alcanzado valores de 1. 1993”. tal como lo hacen los catalizadores para los motores de ciclo Otto. la fuente principal de material particulado son los vehículos de transporte pesado. pero cuyo costo es asimismo muy alto y su mantenimiento delicado. que contribuyen con un 39% del total. Dentro de las motorizaciones Diesel. es muy importante resaltar los efectos adversos del material particulado en la salud humana este material es el elemento mal combustionado. Para la reducción del humo negro y partículas sólidas en suspensión se utilizan filtros de partículas. Las partículas generadas por las actividades del hombre.4 gr/Km de material particulado. tos crónica. síndromes respiratorios nocturnos. cuya eficacia es elevada. y es independiente de la velocidad de circulación.En este tema de las emisiones contaminantes. No existe actualmente ningún tipo de tratamiento para gases de motores diesel que sea capaz de reducir simultáneamente todos los contaminantes. asma bronquial. ronquera. penetran profundamente en el aparato respiratorio. bronquitis. Las partículas más pequeñas. Estas partículas disminuyen la capacidad de defensa y traen aparejado. cuyas emisiones constituyen el 72% de todo el material particulado diesel. y cáncer pulmonar. Según el “Second Report of Quality of Urban Air Review Group.2 gr/Km durante la marcha en frío. penetra al organismo principalmente por la vía respiratoria. donde las fuentes más importantes son los motores diesel.

en pequeñas cantidades. formado en las entrañas de la tierra en el curso de un proceso evolutivo de centenares de miles de años. dióxido de carbono (CO2) y vapor de agua. En la tabla I. El GNC (GAS NATURAL COMPRIMIDO) El gas natural es una mezcla combustible rica en gases de gran poder calorífico.E.3 Composición del GNC Norma G. son otros gases como el etano.3 encontramos los componentes con valores porcentuales de cómo esta formado el GNC: Tabla I.3. El principal componente de la mezcla que conforma el gas natural es un hidrocarburo llamado metano. Los demás componentes.N 1-116 Fuente: Departamento de energía de Estados Unidos -6- .1. principalmente.

monóxido de carbono (CO). tiene una combustión muy limpia: no emite cenizas ni partículas sólidas a la atmósfera. genera una reducida emisión de óxidos de nitrógeno (NOx). el vehículo queda habilitado para utilizar gas y/o gasolina sin inconvenientes. Los vehículos con carburador o inyección. no es corrosivo. • • Disminuye el grado de emisiones sonoras Menor contenido de carbono de todos los combustibles fósiles 1. • • Contribuye a abatir eficazmente el efecto invernadero y la lluvia ácida. situación que -7- . el gas se dispersa hacia arriba rápidamente en lugar de acumularse formando depósitos peligrosos en el suelo. es seguro de transportar Es más ligero que el aire: En la eventualidad de un escape. ni es tóxico. monopunto o multipunto. inodoro.4 EL GAS NATURAL COMPRIMIDO EN EL MUNDO La necesidad de implementar mejoras medioambientales. Adicionalmente. El Gas Natural Comprimido es un combustible automotor sustituto de la gasolina en motores de combustión interna de encendido por chispa y en forma parcial del diesel en aquellos motores de encendido por compresión. dióxido de carbono (CO2) e hidrocarburos reactivos. Entre las ventajas más importantes tenemos: • El GNC. incoloro. pueden usar gas natural comprimido. china esta adoptando estándares con el fin de controlar las emisiones vehiculares.El Gas Natural es un hidrocarburo de origen fósil. que utilicen gasolina como combustible. y virtualmente no genera dióxido de azufre (SO2). el manejo de los residuos industriales y la polución.

Argentina. contra un consumo anual del orden de 4. Actualmente existen 4600 conversiones realizadas y 22 estaciones de servicio y esto sigue amentando cada año. especialmente para los países que son productores de gas natural. Estos motores son y serán prácticamente inofensivos para nuestro medio ambiente. El gas natural vehicular se ha convertido en una opción muy rentable para el consumo de combustible. con lo que se logrará mayor potencia que el correspondiente vehículo a gasolina. En el campo del gas se estiman reservas de 140. Estas son cifras significativas de la evolución y uso de esta económica alternativa. Otro de los países en el que se esta utilizando el GNC es Colombia. Esto permitirá el uso de motores de alta compresión. aprovechando el mayor índice de octano de este combustible que supera en un 30% a la gasolina de mayor calidad.Actualmente en Beijing circula una de las flotas más grandes de buses GNC. cerca del 90% de los buses utilicen este Gas.000 millones de Tpe por año: lo que significa una reserva de más de 65 años. A Colombia se suman países como: México. -8- .000 millones de Tpe. este país realizo esta propuesta por el aumento de la contaminación en sus ciudades principales como Bogota y esto llevo a que los demas departamentos se vea obligados a tomar el GNC como una solución. el énfasis se dará sobre vehículos y motores específicamente diseñados para usar "GNC".000 millones de Tpe (Toneladas Equivalentes de Petróleo). En el mediano plazo.000 millones de Tpe con un consumo de 2. dicen de 160. Una reserva de más o menos 40 años. y se espera que para el ano 2008. Brasil con el fin de controlar las emisiones contaminantes que cada vez aumentan por la cantidad de vehículos en carretera. Las actuales evaluaciones del "stock" del petróleo.

000 x 106 Tpe cada año.516 3.481 TcF 214 1. El uso del gas natural como combustible vehicular. 1. aseguran como indicado más de 65 años de reserva sobre la base del consumo actual.000 x 106 Tpe versus un consumo de 2.612 348 363 169 299 2. donde hoy existen más de un millón de vehículos distribuidos en más de cuarenta países. Las reservas de 140.URSS TOTAL 85 736 250 116 201 304 848 2.066 5.250 6196 TcF: Trillones de pies cúbicos Fuente: Departamento de Energía de Estados Unidos.071 TcF 310 2.540 TcF 112 855 198 201 226 373 1. data de los comienzos de este siglo.5 DISTRIBUCIÓN DE VEHÍCULOS A GNC EN EL MUNDO.Los incrementos de reservas y de consumo de gas aumentan en mayor proporción respecto a los valores relativos al petróleo.4 nos da una idea de las reservas comprobadas: Tabla I. y su crecimiento ha experimentado una cierta penetración en el mercado mundial. -9- .4 Reservas de Gas natural comprobadas 1/1/1976 1/1/1986 1/1/1996 1/1/2001 TcF América Central y Sudamérica Medio Oriente África Asia Europa Occidental y Oriental América del Norte Rusia y ex. En la tabla I.100 420 515 246 350 2.

como se observa en la figura 1.1 Evolución del GNC en el mundo En la tabla 1.El gas natural ofrece características químicas y físicas que permiten su utilización en el transporte. con gas natural solo paga lo que consume. además de las conversiones realizadas en un gran porcentaje que cada vez va subiendo. Por ser un energético natural preserva el medio ambiente. Figura 1. -10- .5 se observan países en los cuales ya existen estaciones de servicio. En el mundo se percibe gran interés en la promoción del uso del GNC. Es el combustible más económico del mercado. La combustión de gas natural no produce residuos contaminantes. no importa el destino del consumo.1 el número total de vehículos convertidos a GNC. con emisiones mucho más bajas que cualquier otro combustible conocido que esté en el mercado mundial.

000 25. -11- .865 Fuente: 20 th.500 2.200 2.000 50 4.044.102 245 120 39 22 12 6 12 55 2 10 20 35 1 138 2.500 2.000 290.000 17.000 2.Tabla I.5 Distribución de vehículos a "GNC" en el mundo País Argentina Italia Rusia USA Nueva Zelanda Canadá Brasil Colombia Indonesia India Pakistán Alemania Chile China Venezuela Australia Ecuador Otros 27 países TOTAL Conversiones Estaciones 427.000 4.000 1.500 1.600 3.210 1.415 2.000 40.200 14. World Gas Conference Proceedings.000 205.125 580 280 187 1. Copenhagen 1997.

6 EL GNC Y EL DESARROLLO DE LA MOTORIZACIÓN A GAS EN EL TRANSPORTE Las necesidades de colaborar con el medio ambiente llevaron a las empresas automotrices en un muy corto periodo de transición a dejar de lado los vehículos carburados e incorporar tecnologías de inyección de combustible y catalizadores.7 TENDENCIAS DEL CONSUMO DEL GNC En la siguiente tabla I. Estos cambios obligaron a los productores de equipos de GNC a desarrollar e importar tecnologías acordes con las exigencias de las nuevas “realidades” del mercado local. -12- .6 podemos apreciar la tendencia de consumo en determinados sitios donde existe la cultura de la no contaminación.1. 1. la utilización de combustibles alternativos “GNC” no nocivos para el ambiente. es decir. Así surgen los equipos con sistemas de controles de emisiones aptos para ser utilizados en las modernas motorizaciones actuales.

6 11. Europa Oriental y ex-URSS 79 45 617 741 2.0 32.1 23.5 3.5 4.6 21.3 TcF: Trillones de pie cúbicos Fuente: Oil & Gas Journal -13- .4 4.Tabla I.3 0.2 0.8 1.0 6.6 124 130 938 4.9 0.1 26.3 8.0 58 45 11 84 14 23 73 311 651 623 480 907 2.8 2.0 0.0 22.0 TOTAL MUNDIAL 77.185 0.2 0.1 1.164 147.1 17.4 3.0 22.1 42.192 6 25 3 25 8 6 12 85 339 227 170 623 2.5 0.6 Tendencia de la no contaminación en el mundo 1996 Miles de millones TcF m3 2015 Miles de TcF millones m3 América del Norte Canadá México USA Total América Latina Brasil Argentina Bolivia Venezuela Trinidad Colombia Otros Total Europa Occidental Países del Pacífico Medio Oriente y África Rusia.0 1.1 0.6 33.6 0.9 0.0 12.

camiones y autobuses: entonces los combustibles alternativos como el GNC es una de las soluciones más apropiadas para nuestra economía y para mantener nuestro medio ambiente apto para vivir. después del sector industrial. -14- . automóviles. sea el de mayor demanda de energía. es decir.8 ENFOQUES HACIA EL USO DEL GNC El uso del GNC para nuestro estudio nos llevara a comprobar que la adaptación en vehículos a gasolina ya sean multipunto o monopunto se la puede realizar. Adicionalmente. llevando a un mejor desempeño del motor. prolongando la vida del motor. disminuyendo la frecuencia el cambio de aceite. este enfoque lo llevaremos a la practica con los diferentes componentes del equipo. Ningún país escapa la necesidad de movilidad. el vehículo queda habilitado para utilizar gas y/o gasolina sin inconvenientes. y al hecho que el sector transportes. siendo el GNC uno de los combustibles alternativos que esta ingresando en la industria automotriz con gran fuerza. realizando diferentes pruebas. donde más del 80% de ésta corresponda al transporte carretero.1.

exposiciones a muy altas temperaturas y presiones.1 EL CILINDRO Es el recipiente para almacenar el gas natural a altas presiones para de esta forma utilizarlo como un contenedor de combustible gaseoso. esto da la resistencia mecánica. . La pared interna de estos cilindros es de 8mm. Estos son los más utilizados en nuestro medio. Estos aceros especiales también contienen níquel y magnesio y son tratados térmicamente mediante procesos de templado para mejorar su resistencia mecánica (430 N/mm²) tanto que pueden soportar pruebas muy exigentes como impactos con armas de fuego. Hay 4 tipos de cilindros que son: 2. CILINDRO DE ALMACENAMIENTO DEL GNC 2.2.II. Esta relación representa el peso en kg del cilindro por cada litro de capacidad de almacenamiento y varia en funciona del diámetro y la longitud del cilindro.2 MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN Existen diversas generaciones de cilindro principalmente en cuanto a la capacidad de almacenamiento por unidad de peso del cilindro.1 Cilindros tipo 1 Tienen una relación promedio peso/volumen de 1.15 kg/litro se fabrican usualmente en acero al cromo molibdeno. 2. Para la selección de un cilindro se debe tomar en cuenta la relación peso/volumen que es el factor mas importante para seleccionar el cilindro adecuado.

la pared interna metálica es de menor espesor haciendo que sean mas livianos pero son mas costosos.3. 2. Son muy usados en buses urbanos.2.3 PROCESO DE FABRICACION Uno de los elementos importantes del sistema “GNC” son los cilindros. aunque muy pequeñas. es por esto que son sometidos a diferentes pruebas las cuales van a decidir si los cilindros se encuentran en condiciones para el trabajo.3 Cilindros tipo 3 Son de aluminio y están recubiertos o reforzados en forma total con fibras de carbono impregnadas de una resina epóxica. 2. Conformación de fondo y cuello.4 Cilindros tipo 4 Son de material totalmente compuesto: fibras plásticas aglutinadas por una resina epóxica.2.2 Cilindros tipo 2 Son de acero pero como están recubiertos exteriormente con fibra de resina especial. Pueden presentar deformaciones. 2.1 Etapas: • • Corte y reducción de las paredes del tubo. Es muy costosa su fabricación.2. ya que están expuestos a altas presiones de trabajo. -16- .2. a muy altas temperaturas que pueden alterar su estructura. En el proceso de fabricación los cilindros pasan por diferentes etapas: 2.

1). Confección de rosca. Figura 2. tratamiento térmico (figura 2.1 Rolado en caliente Figura 2.• • • Mecanizado. limpieza de superficie externa.2 Ciclado de rotura y de impacto Figura 2. limpieza interna y marcación.3 Ensayo de estanqueidad hidrostático -17- . Colocación de collar y pintura.

especialmente en los vehículos donde estos están ubicados debajo del chasis. Medición del espesor de las paredes (ultra -sonido). adquieren un desgaste que debe ser inspeccionado.2). • Todos los cilindros fabricados son individualmente sometidos a ensayos e inspecciones que incluyen: Ensayo de estanqueidad hidrostático (figura 2. la humedad y diversas condiciones. -18- . en la medida que se van utilizando y están sometidos constantemente a focos de corrosión. alzamiento.3.4 PRUEBA HIDROSTÁTICA A CILINDROS DE GNC Los cilindros de gas natural comprimido vehicular deben ser sometidos cada 5 años a una prueba hidrostática (figura 2. aplastamiento y doblado son siempre realizados para la aprobación de los lotes de fabricación. para garantizar el buen funcionamiento del sistema.2. Inspección de rosca y acabado.3) y de partículas magnéticas. 2.4).2 Ensayos: • Ciclado de rotura y de impacto (figura 2. son obligatorios en el desenvolvimiento o en la modificación de un proyecto de cilindro. expuestos al barro. reducción de área. • Análisis químicos y ensayos de tracción límites de fluencia.

por encima de la presión de servicio. dotado de una tecnología de punta que garantice calidad.2 Proceso de inspección La prueba hidrostática inicia con una inspección visual interna y externa al cilindro para determinar muescas. la cual definida por cada fabricante de cilindros. están expuestos a una fatiga del material.5 Inspección del cilindro Este tipo de inspección (figura 2. la cual permite detectar oxidación.4.4. más conocida como la prueba hidrostática.1 Importancia de la prueba hidrostática Los cilindros de gas natural comprimido. la cual debe ser controlada a través de esta prueba.5). e es imperfectos en la rosca. en la medida en que se van utilizando (se llenan y se desocupan). grietas internas que generan -19- . La inspección interna es visual y se hace a través de una fibra óptica. grietas. golpes. debe ser realizada en un laboratorio especializado. agilidad y por ende mayor confiabilidad.4 Prueba Hidrostática a Cilindros Figura 2. que se hace a presiones definidas. 2.Figura 2. 2.

se hace la medición de la pared del cilindro. Posteriormente es sometido a un proceso de secado. de golpes o por otras causas. determinando en micras o milímetros el espesor para saber si el cilindro ha perdido cuerpo por desgaste o por problemas de oxidación. por medio ultrasónico. Posteriormente. disminuyendo su resistencia. La prueba consiste en presurizar al equipo sin estar en funcionamiento. y cumpliendo con la norma. Después de revisar el espesor. A través de una valvuladora calibrada. con un fluido incompresible cuyo comportamiento al incremento de la presión no genere riesgos.6) la cual garantiza la seguridad del usuario a través del tiempo. y consiste en medir el espesor de la pared de las partes mas criticas de los cilindros. el cilindro ha pasado previamente por una limpieza interna y esta listo para la prueba hidrostática en una chaqueta de amplia capacidad. con manómetro calibrado conectando al equipo.5 SISTEMA DE MEDICIÓN ULTRASÓNICA DE ESPESORES Una de las pruebas más relevantes en lo que se refiere al mantenimiento sistemático de cilindros para uso vehicular es “La medición de espesores”(figura 2. desconectado en sus partes mecánicas y neumáticas a una temperatura no mayor de 40 grados centígrados.ruptura del cilindro o rasgamiento de la pared. hasta una presión de prueba que debe ser al menos 10% arriba de la presión de calibración del dispositivo de seguridad. se manipula la válvula en la rosca del cilindro. 2. puesto que con el tiempo se van desgastando de acuerdo con sus ciclos de llenado y las -20- . pintura e identificación y esta listo para ser entregado en el laso de 24 horas hábiles.

Está provisto de una sonda – (transductor) la cual transmite un pulso ultrasónico dentro de la pieza.6 Medición Ultrasónica de espesores El sistema de medición como tal. Figura 2. erosión y desgaste. el instrumento mide el tiempo que le toma al pulso hacer este viaje de ida y vuelta y lo divide por dos. el pulso se refleja de vuelta a la sonda. La velocidad del sonido se expresa en términos de pulgadas por microsegundo o metros por segundo. El resultado se multiplica por la velocidad del sonido en el material del cilindro.086 plg por microsegundo). utiliza el principio ultrasónico no destructivo del pulso-eco para medir el espesor de las paredes del los cilindros. Cuando se encuentra en una interfase tal como aire u otro material. Para determinar el espesor. Es ideal para control de calidad y para medir los efectos de corrosión. desgaste de los mismos. -21- .condiciones climáticas donde estén operando las cuales generan grados de corrosión elevados y por lo tanto. Este pulso viaja a través del material del cilindro hasta el otro lado. Por ejemplo el sonido viaja a través del acero más rápido (0.233 plg por microsegundo) de lo que viaja a través del plástico (0.

1 determinamos las presiones de funcionamiento de los diferentes tipos de cilindros existentes. son conformados en caliente por lo tanto no deben tener juntas. • Se coloca la sonda sobre la superficie del cilindro en el punto exacto de medición donde se coloco el material acoplante. En la tabla II.6 PRESIONES DE FUNCIONAMIENTO Los cilindros son recipientes para almacenar el gas a alta presión. se puede leer el espesor en pantalla y tomar hasta seis mediciones por segundo. Los cilindros para GNC son básicamente cilíndricos con extremos curvos. • Simplemente se aplica a la superficie que se va a medir del cilindro material acoplante. en general deben ser una sola pieza. -22- .000 psi). 2. • Cuando la sonda percibe el eco del ultrasonido. la presión máxima de operación de estos cilindros es de 205 bar (3. y se presiona la sonda moderadamente. para así eliminar brechas de aire entre la cara de contacto y la superficie.La medición se lleva a cabo en una forma muy sencilla. uniones o soldadura.

0 102.3 18.3 18.0 70.3 Fuente: Energas -23- .0 65.7 11.0 17.0 54.0 94.6 28.0 80.3 18.0 85.0 85.0 323.0 323.0 323.0 244.4 22.0 355.3 16.0 323.0 52.0 9.0 50.0 244.0 84.5 14.7 21.3 20.0 63.0 355.0 75.0 323.0 920 940 1305 1545 1365 1620 940 1400 770 830 880 980 1190 1480 850 956 1010 1220 51.0 80.5 9.6 18.0 273.0 72.0 110.0 81.0 50.1 15.1 17.0 244.0 54.4 21.0 355.0 100.6 10.5 15.0 34.8 21.0 65.0 38.0 244.8 12.5 12.0 273.0 75.0 323.7 14.2 22.0 50.0 25.8 20.0 244.Tabla II.2 14.1 Presiones de funcionamiento de cilindro de GNC Diámetro (mm) Volumen (litros) Presion de trabajo (bar) Capacidad (m³) Longitud (mm) Peso nominal (Kg) Capacidad equiv.0 60. En litros de gasolina 244.4 18.0 16.0 355.0 25.0 60.3 28.5 13.0 45.0 70.0 66.1 12.0 58.0 58.0 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 8.0 100.0 15.0 93.5 16.0 80.

54 cm.7 CÀLCULO DEL ESPESOR Para el cálculo del espesor debemos tomar en cuenta el material que vamos a utilizar ya que este va a ser el que soportara el mayor trabajo del cilindro.22 Alargamiento % 20 Materiales de aleación % 1Cr.2 Características del acero GS-22 CrMo54 Resistencia a la tracción (N/mm²) 530 – 700 Carbono % 0. • Material: Fundición de acero aleada. -24- .4 cm. 1 Tabla II. 0.)² 1 Kg 2.4Mo GS-22 CrMo54 Fuente: DIN 1691 • Presión de trabajo máximo: 3000 psi 3000 psi 1 plg² (2.2.36 Kg/cm² • Diámetro interno impuesto: 24.2 lbs = 211.

VT = 9.12 t = espesor P = presión máxima r = radio N = esfuerzo a la tracción Tomando en cuenta el 2factor de seguridad de 1.36 * 12.698mm N 5489.12 Kg/cm² 1 t= P * r 211.7psi/1Bar = 77910 Lb/plg² 77910lb/plg² 1 Kg 2.54 cm.7 tendremos un espesor de: 4.1 = 53000 Bar 53000 Bar * 14.2Lb 1 plg² (2. (Un solo cuerpo) 1 2 Timoshenko Teoría de placas planas y curvas Pág.4698cm = 4.7 = 7. 154 -25- . por tal motivo el cilindro de almacenamiento debe ser manufacturado mediante fundición.698 mm * 1.2 = = 0.)² = 5489.5 m³ VT Volumen total del cilindro TB = 530 N/mm² * 0. 428 Factor de seguridad Elementos de maquinas Robert Mott capitulo 5-8 Pág.99 = 8 mm Espesor Nota: Teniendo en cuenta las altas presiones de trabajo ningún tipo de unión soportaría estas condiciones.

INSTALACIÓN DEL GNC APLICADO EN AUTOMÓVILES 3. puede existir algún grado de desajuste con este combustible.1 Revisión del estado del motor . Reconocimiento del compartimiento del motor para establecer la disponibilidad de espacio para la ubicación del kit. pero no así con el gas que de alguna manera supone un régimen diferente en el cual el motor podrá operar solo si esta ajustado dentro de los parámetros óptimos.1). Las inspecciones son las siguientes: • • • Revisión del estado general de la estructura (chasis) y carrocería del vehículo (figura 3.III.1 EVALUACIÓN PREVIA DE LOS VEHÍCULOS A GNC La preconversión surge porque el funcionamiento con gas requiere una condición optima del motor. Figura 3. La preconversión es un proceso de análisis que sirve para saber si el vehículo está apto para recibir el sistema bi-combustible. Revisión del sistema de suspensión teniendo en cuenta el peso de los cilindros. que siendo diseñado originalmente para operar con un combustible líquido como la gasolina.

bomba de -27- . bobinas. de vacío y análisis de gases (figura 3.3 Verificación del estado de mangueras • Comprobación del buen funcionamiento de los sistemas eléctricos (figura 3. bujías (figura 3.5).4) tanto del vehículo en general como de aquellos relacionados directamente con el motor. distribuidor.2 Análisis de gases • Verificación del sistema de refrigeración del motor (figura 3. alternador.3). inyectores. Figura 3. gasolina. tales como la batería. Figura 3.• Evaluación de las condiciones mecánicas del motor mediante pruebas de compresión. sensor de flujo de aire.2). sensor de oxígeno.

Figura 3.5 Verificación del estado de las bujías • • • Verificar el buen estado del módulo de control del motor.4 Comprobación de los sistemas eléctricos Figura 3.6 Medición de compresión del motor -28- .6). Verificación del estado del filtro de aire y gasolina. Verificar la compresión del motor (figura 3.Figura 3.

los cuales se encuentran predispuestos para realizar una determinada función. Figura 3.2 DESCRIPCIÓN DE LAS PARTES DEL KIT DE GNC El equipo de conversión de gas natural comprimido está compuesto por diferentes componentes.3.7 Componentes del GNC 1 Válvula de llenado 2 Cilindro de almacenamiento 3 Válvula de cilindro 4 Tuberías 5 Regulador de presión 6 Mezclador 7 Manómetro 8 Selector de combustible 9 Electro-válvula de gas 10 Variador de avance -29- .

En este caso debe estar protegida de la intemperie o de daños físicos. bien por la estructura del vehículo o por un compartimiento construido para tal efecto.9).8 Válvula de llenado 3.2. uniones o soldadura.8). Los cilindros para GNC son básicamente cilíndricos con extremos curvos que tiene como características especiales: Los cilindros son conformados en caliente por lo tanto no deben tener juntas.11 Emulador de inyectores 3.1 Válvula de llenado Es una válvula de retención que permite el paso del surtidor a los cilindros al momento del llenado (figura 3. -30- .000psi). Figura 3.2. En los vehículos con longitud mayor de 6 m se puede ubicar la conexión en un costado del mismo. en general deben ser una sola pieza. La presión máxima de operación de estos cilindros es de 205 bar (3.2 Cilindro de almacenamiento Los cilindros son recipientes para almacenar el gas a alta presión (figura 3.

Todo cilindro debe estar marcado con un serial. Los cilindros deberán estar sujetos a la estructura o la carrocería del vehículo por medio de unos herrajes metálicos. cumplir unas distancias mínimas respecto al suelo 55cm y los extremos del vehículo 50cm dependiendo del vehiculo.10) y tienen como función aislar independientemente cada cilindro del sistema.9 Cilindros de almacenamiento del GNC 3. La ubicación del cilindro puede definirse según el vehículo. cumpliendo ciertas normas básicas como: no sobresalir del perímetro del vehículo.Independiente del color todo cilindro debe estar pintado. una capacidad hidráulica y una fecha de fabricación ya que cada 5 años a partir de su fecha de fabricación el cilindro deberá ser sometido a una prueba hidrostática con el fin de garantizar su seguridad. -31- . no afectar la estabilidad del vehículo. separados del cilindro por un componente plástico para evitar contacto metal-metal.2.3 Válvula de cilindro Están colocadas directamente en el cilindro (figura 3. Figura 3.

control de exceso de flujo y de exceso de temperatura. o 3000 psi.2. Figura 3. La tubería en su recorrido deberá estar fijada a la estructura del vehículo y se le deberán formar rulos (Colas de marrano) de mínimo dos vueltas entre cada componente del sistema de alta presión. Y una presión de prueba de 965 bar.10 Válvula del cilindro 3.11) deben ser fabricadas en acero y soportar una presión de operación de 205 bar.4 Tuberías y racores La tubería de alta presión (figura 3. Figura 3.11 Tubería de alta presión -32- .adicionalmente deben contar con elementos de seguridad como cierre manual.

25 psi). Para su montaje deben tenerse en cuenta recomendaciones del fabricante para su óptima operación. En el caso de sistemas de presión positiva.2. los valores de presión pueden estar cercanos a 2.5 Regulador de presión El regulador cumple básicamente dos funciones la primera es disminuir.12 Regulador de presión -33- . La segunda función de este dispositivo es regular el flujo de gas en la ultima etapa. hasta una presión ligeramente similar a la presión atmosférica en sistemas de presión negativa. en varias etapas. es importante anotar que todas estas funciones pueden estar unidas un una o varios componentes separados según el fabricante del equipo. la presión del gas desde la presión de almacenamiento en los cilindros. De acuerdo a lo anterior la selección del regulador (figura 3. Figura 3.5 bar (36.12) es muy importante ya que determina el flujo de gas disponible de acuerdo a la demanda del motor.3.

tipo de sistema de carburación o de inyección. en general en la succión del motor.gas adecuado. La selección del mezclador es un elemento clave en el desempaño del vehículo con GNC. en todos los rangos de demanda del motor. En la mayoría de los casos este manómetro envía una señal al selector de combustible de manera que el -34- . ya que el aprovecha el flujo de aire que ingresa al motor para suministrar gas natural y crear la mezcla aire combustible para la operación del motor.6 Mezclador Es un dispositivo usado en los equipos de conversión bi- combustibles (figura 3.14) montado en el sistema de alta presión con el fin de medir permanentemente la presión del gas almacenado y su disminución. Para seleccionar el mezclador se debe atender a diversas variables como son: marca del vehiculo. que se adapta al carburador o cuerpo de mariposas. cilindrada.13).7 Sistema de control: manómetro El sistema debe contar con un manómetro (figura 3.2.3. diámetro del ducto de admisión de motor. Figura 3. con el fin de permitir la mezcla aire .2.13 Mezclador 3.

2.usuario desde el puesto del conductor tenga noción clara de que tanto gas tiene disponible.15) por medio de control sobre electro-válvulas para gas y gasolina. adicionalmente permite mostrar el nivel de presión de gas natural y activar o desactivar otros componentes del sistema según el combustible que se este utilizando.15 Selector de combustible -35- . Figura 3. Figura 3. en otros casos esta función la cumple un potenciómetro.8 Selector de combustible Dispositivo que permite hacer la selección del combustible a utilizar (figura 3. este dispositivo deberá ser ubicado cerca al puesto del conductor que permita fácil acceso y operación.14 Manómetro 3.

2. Figura 3. Adicionalmente si su vehículo es inyectado y con sensores de oxígeno.3. Estos sistemas bi-combustibles. este dispositivo solo se activa cuando el vehículo esta funcionando con GNC. corrigen principalmente dos problemas: • • La mezcla aire – gas se enciende más "lentamente" que la de aire gasolina (tiene menor velocidad de llama).2.16) que abre o cierra el flujo de gas según el combustible seleccionado.16 Electro válvula de gas 3. tiene mayor resistencia eléctrica que la gasolina. se deberán montar emuladores de inyección y de sensor de oxígeno con el fin de retroalimentar el computador del vehículo.10 Variador de avance Son dispositivos para los sistemas bi-combustibles GNC . -36- .17). El gas natural como todos los combustibles secos.gasolina que modifica el comportamiento del sistema de encendido original del motor cuando pasa a trabajar con GNC (figura 3.9 Electro válvula de gas Dispositivo montado en el regulador o en el sistema de alta presión (figura 3.

18 Emulador de inyectores -37- .2. funcionamiento Figura 3. Figura 3.11 . Emulador de inyectores El emulador corta la señal de activación que llega a los inyectores y envía al módulo de control electrónico una señal de positivo de los mismos (figura 3.finalmente se deberá complementar con un sistema de control de flujo para suministro de gas al motor.18).17 Variador de avance 3.

7 bar. ésta se puede comprobar en el manómetro que se encuentra en el regulador de presión. El gas es introducido por medio de cañerías de acero sin costura hasta el cilindro de almacenamiento.3 FUNCIONAMIENTO GENERAL DEL SISTEMA El gas es introducido al circuito por medio del pico de carga interno a una presión de 200 bar. Esta pérdida de presión hace que el gas pierda temperatura llegando hasta el congelamiento por lo cual se hace necesario calentarlo utilizando una derivación del sistema de refrigeración del motor. De la válvula de servicio el gas se dirige por la cañería a la válvula de carga nuevamente y de allí al regulador de presión. Los cilindros de distinto diámetro y largo según la cantidad de gas a almacenar cuentan en su entrada con una válvula de servicio que permite cerrar la entrada o salida de gas. Una manguera de goma recubierta por una malla de acero lleva el gas desde el regulador hasta el dosificador o hasta el mezclador pasando antes por una válvula limitadora de caudal o válvula de máxima. EL kit provee una llave conmutadora (Figura 3. además cuenta con un indicador de nivel de carga de los cilindros de almacenamiento. Luego pasa por la válvula de carga la cual permite cortar la entrada de gas.19) que sirve para seleccionar el tipo de combustible y se encuentra al alcance del conductor.3. El mezclador se instala en el conducto que va desde el filtro de aire hacia el múltiple de admisión.5 y 0.19 Llave conmutadora -38- . Figura 3. El regulador de presión el gas pierde presión hasta alcanzar la presión de trabajo que es de entre 0.

1000cc.20 Banco de pruebas El kit de adaptación esta compuesto por los siguientes componentes: -39- .20) se debe seguir un procedimiento adecuado ya que son múltiples las conexiones eléctricas que se deben realizar. Para la instalación del kit en el banco de pruebas (figura 3. 4 cilindros.4 INSTALACIÓN DEL KIT EN EL BANCO DE PRUEBAS Las pruebas se realizaron en el laboratorio de motores de la ESCUELA POLITECNICA DEL EJERCITO MATRIZ. Se instaló un kit de adaptación electromecánico para gas natural de la casa LANDI sobre un motor chevrolet alto 2003. calibrado según el procedimiento recomendado por el fabricante.Existe la posibilidad de corregir el avance al encendido (que para el GNC es mayor) con el agregado de un variador electrónico de avance que se desactiva cuando el vehículo funciona con gasolina. 3. sistema 16 válvulas de distribución. Figura 3. doble árbol de levas. ubicándolos de manera que no exista ningún mal funcionamiento de los mismos. encendido electrónico convencional. montado en un banco de pruebas.

a la mayor altura posible y en la posición más adecuada.21) se instala en uno de los laterales del vano motor.4. Figura 3.1 Regulador de presión.21 Posición del regulador en el banco de pruebas 3.22) se debe instalar cercana al regulador de presión con un alejamiento no mayor a los 600mm y a la mayor altura posible. -40- .2 Válvula de carga La válvula de carga (figura 3. El regulador de presión (figura 3. entre los parámetros que se debe cumplir están: • • • • Ubicar por lo menos a 60mm del sistema de escape No estar a no menos de 40mm de la batería No ubicar a menos de 150mm de la línea frontal del automóvil Para su correcto funcionamiento se requiere que su plano frontal quede en posición vertical y paralelo al eje longitudinal del vehículo.3.4.

3 Válvula de cilindro o de servicio La válvula de cilindro (figura 3.22 Posición de la válvula de carga en el banco de pruebas 3.Su ubicación debe permitir un fácil acceso para poder operar sobre ella con prontitud y efectividad.23) tiene por objeto el corte de suministro de gas a alta presión desde el cilindro de almacenamiento hacia el regulador en posición cerrada. Figura 3. Se la instala a la salida de los cilindros.4. Figura 3.23 Válvula de cilindro -41- . En los vehículos con válvula de carga externa. la tubería de alta presión se conecta a la segunda salida de presión que posee la válvula del cilindro.

Está constituido por un cuerpo metálico y un tornillo de regulación el cual se debe calibrar para regular el caudal de máximo admisible (9.6x10-4 m³/h) Figura 3.5 Regulador de Caudal de máxima Este regulador va situado entre la salida del regulador de presión y el mezclador (figura 3.25).24). Figura 3.4.24 Posición del manómetro 3.3.4 Manómetro Se instala normalmente junto con la válvula de de carga (figura 3. Se lo debe posicionar de modo que su lectura sea absolutamente fácil y cómoda.4.25 Posición del regulador de caudal -42- . fundamentalmente durante la operación de carga.

4.3.28) En la caja de carga. Figura 3. La función del mezclador es mezclar el aire con el gas. -43- .27) En el balde de las camionetas (figura 3.6 Mezclador Este dispositivo consiste en un venturi que se instala en el conducto que va desde el filtro de aire a la boca del múltiple de admisión (figura 3.26). Los lugares típicos de instalación son: • • • • En el baúl de vehículos tipo sedan (figura 3. Instalación en caja (figura 3.7 Cilindro Los cilindros se pueden instalar en diferentes lugares dependiendo del tipo del vehículo. o en el piso de vehículos comerciales. En el caso de vehículos con inyección monopunto el mezclador puede ser instalado entre el cuerpo del inyector y el múltiple de admisión.26 Posición del mezclador 3.29).4.

caja. etc.28 Instalación en chasis del vehículo Figura 3.Los soportes que se utilizan en la instalación del cilindro deben ser reforzados en la zona de anclaje para que no sufran deformaciones en la estructura (piso.29 Instalación en caja -44- .) Figura 3.27 Instalación en baúl de vehículo Figura 3.

de la misma forma controla al emulador de inyectores.8 Llave Conmutadora La llave de conmutación se instala en el habitáculo. 3. 3. la cual deja o no pasar gas hacia el motor. en la zona del panel de instrumentos. Además posee una serie de leds que indican la cantidad de gas contenida dentro del cilindro y cuando se esta usando la reserva del cilindro de gas.30). Tiene por función pasar del sistema de gasolina al de GNC y viceversa. Esto se produce cuando se cambia el combustible de gasolina a gas.4. soldado -45- . La llave actúa sobre la electro-válvula que se encuentra en el regulador de presión. Al emular al inyector la señal que envía la computadora es recibida y no queda como error en el circuito. soldado y pintado con antioxido negro mate y toda modificación como por ejemplo corte.9 Emulador de Inyectores El emulador con desactivación de inyectores es utilizado para cortar la señal de activación de los inyectores en vehículos con inyección multipunto (figura 3.Los soportes están hechos de acero. Para su instalación y correcto funcionamiento debemos tener en cuenta las siguientes recomendaciones: limado. si es posible al lado opuesto al cilindro de la llave de contacto en la columna de la dirección.4. debe ser tratado con antioxido negro mate. Ya no es necesario controlar la polarización de los inyectores porque se corta y emula individualmente a cada inyector evitando que la señal de check engine se encienda.

• Fijar el simulador en posición vertical lejos de posibles filtraciones de agua y fuentes de calor excesivo. 3.30 Posición del emulador de inyectores • Pasar los cables del emulador lo más lejos posible de los cables de alta tensión. sobre todo con el motor en marcha o con la llave de ignición en contacto.4. con el fin de evitar daños irreparables. Colocar los cables del variador lo más lejos posible de los cables de alta tensión. Mientras que los vehículos que funcionan con gasolina tienen un avance promedio de 12° estos mismos vehículos funcionando con GNC deben tener un avance de 22° para un correcto funcionamiento. Figura 3.10 Variador Electrónico de avance Por medio de este dispositivo se logra variar el avance del encendido. • Realizar buenas conexiones eléctricas • No abrir nunca la caja del variador. -46- .31). Se debe tener en cuenta lo siguiente: • Fijar el variador en posición vertical lejos de posibles filtraciones de agua y fuentes de calor excesivo (figura 3. Esto se logra intercalando el variador electrónico entre el encendido electrónico del vehículo y la bobina. • Realizar buenas conexiones eléctricas.

31 Conexión del variador de Avance Después de haber realizado las conexiones de todos los componentes tenemos el kit armado totalmente en el banco de pruebas (figura 3.32).Figura 3. Figura 3.32 Conexión general del sistema en el banco de pruebas -47- .

33) situados a un lado del conector del variador. luego de revisar que sus conexiones estén correctas para que en el procedimiento no exista ningún problema.1 Puesta a punto con variador electrónico de avance El avance inicial de encendido no será modificado ya que la corrección de avance con el motor funcionando con GNC la hará el variador de avance electrónico. Dicha variación de avance podrá ser configurada de acuerdo a las características del vehículo y a las que permita el variador.5. Si los micro interruptores están situados en la posición ON dan el siguiente adelanto al encendido (tabla III.5 CALIBRACIÓN “ PUESTA A PUNTO” La puesta a punto se la realiza cuando los componentes se encuentran instalados.1): Tabla III. Para la puesta a punto se debe tener en cuenta: 3.1 Grados de avance Fuente: Distribuidora Landi -48- .3. La calibración del avance se efectúa mediante 6 micro interruptores (figura 3.

• Acelerar el motor hasta 2500 – 3000 RPM y mantener fija la posición de la mariposa durante todo el proceso de regulación. Esto -49- . • Pasar a funcionamiento con GNC.5. en ese punto se habrá logrado la calibración de máxima. consiste en: • Llevar al motor a la temperatura normal de funcionamiento. • Girar el tornillo de regulación “A” de la válvula de máxima para lograr una aceleración del motor.34).33 Micro interruptores del variador 3.Figura 3.2 Calibración de Caudal máximo Para la regulación del equipo de GNC primero regularemos el máximo caudal admisible o regulación de máxima (figura 3. • Seguir girando el tornillo de regulación (las RPM se Irán incrementando) hasta notar que las RPM empiezan a descender. • Una vez hallado el punto fijar el tornillo por medio de la contratuerca.

5. Esto consiste en: • • • • • Llevar el motor a la temperatura optima de funcionamiento.34 Regulación del caudal máximo y mínimo -50- .34). Una vez estabilizado fijar el tornillo de calibración.3. se procede con la calibración de caudal mínima (figura 3. Dejar la mariposa en posición de reposo y mantenerla así durante la calibración. Girar el tornillo de regulación de mínima “B” que esta en el regulador de presión hasta lograr un ralentí estabilizado. Figura 3.3 Calibración de Caudal mínimo Una vez que se ha regulado el caudal máximo. Pasar a funcionamiento con GNC.

• En el caso del mezclador este se debe seleccionar consultando los catálogos del fabricante y teniendo en cuenta la marca del vehículo. • Se debe tomar en cuenta de pasar lo cables del emulador lo mas lejos posible de los cables de alta tensión para que no existe una distorsión de la señal que envía el mismo. • Respecto a los cilindros es muy importante dar el par de apriete adecuado de la válvula en su conexión al cilindro. la cilindrada del motor.3. hermeticidad en las conexiones roscadas. simplemente se seleccionara un componente mecánico de regulación manual que tiene un costo menor que otros reguladores mas complejos. • Cuando se contemple el uso de los reguladores de caudal de gas. porque dependiendo de este parámetro. estos deben seleccionarse de acuerdo con el grado de sofisticación que tenga el vehículo en la parte electrónica.6 • CONSIDERACIÓN PARA LA UTILIZACIÓN DEL SISTEMA Se debe tener en cuenta mantener una reserva mínima de un cuarto del deposito de gasolina para poder llegar a la estación de servicio que tenga surtidor del sistema GNC. se requerirá un regulador de mayor o menor capacidad para garantizar el caudal de gas que necesita el motor para su correcto funcionamiento. compatibilidad entre los materiales es decir los roscados. cuando no existe tal sofisticación. Al realizar las conexiones del circuito de refrigeración debemos verificar que exista un flujo de agua constante para evitar un congelamiento del gas en el momento del cambio de gasolina/gas. -51- . para el buen funcionamiento de la bomba de la gasolina. esto en el caso que exista estaciones de servicio en nuestro país. el tipo de sistema de alimentación para el combustible gasolina y los diámetros de ductos de admisión. • Los reguladores de presión deben ser escogidos en función de la cilindrada del motor en el cual van a operar. • • • Se aconseja conducir el vehículo sin aceleraciones violentas que puedan comprometer el buen funcionamiento del mismo. Revisar que cada una de las conexiones eléctricas se encuentren aisladas para que no existan fugas de corrientes.

3. verde. donde se encuentra bien señalado hacia donde va cada cable para no tener ningún error. Los colores más comunes son el marrón. los cuales tienen su diagramación que sirve para la conexión del sistema (figura 3.7 DIAGRAMACIÓN En el kit de adaptación existen componentes electrónicos.35 Variador de avance -52- .36). azul. amarrillo.35) y el emulador de inyectores (figura 3. negro. rojo. Estos componentes electrónicos mejoran las condiciones del motor como el variador de avance (figura 3.37). Figura 3.

37 Diagrama general del sistema -53- .36 Emulador de inyectores Figura 3.Figura 3.

con una simple aceleración.8. es aconsejable efectuar el paso al gas en desaceleración con el coche en movimiento por ejemplo durante un cambio de marcha sin aceleraciones bruscas. El paso al gas en todo caso es automático y esta controlado por el microprocesador que controla el conmutador (figura 3. Figura 3. El vehículo esta funcionando con gasolina y esta predispuesto para pasar al gas.38) en la posición gas gire la llave y poner en marcha el motor sin pisar el acelerador (el motor arranca y alcanza el régimen de revoluciones ideal para la temperatura en la cual se encuentra).8 FUNCIONAMIENTO CON GNC El sistema instalado está equipado con arranque con gasolina a fin de salvaguardar la instalación original.1 Paso automático al Gas El paso puede en aceleración o en desaceleración cuando se alcanza el número de revoluciones configurado.3. El paso al gas en aceleración debe ser efectuado con el vehículo parado.39 Secuencia del paso automático de gas -54- .39). 3. En esta fase los 4 LED están intermitentes. Figura 3.38 Conmutador en posición inicial Con el conmutador (figura 3.

-55- .8. entonces es necesario pasar a gasolina en manual.2 Paso manual de Gas a Gasolina La condición de depósito casi vacío es resaltada.3. también por la falta de alimentación para el motor seguidamente por la disminución de la velocidad del vehículo. además que por la intermitencia lenta del led indicador.

50%. OBTENCIÓN DE PARÁMETROS DE FUNCIONAMIENTO 4. De la misma forma conocer la diferencia de torque en el motor para cada una de los dos combustibles.IV.1 MEDICIÓN DE DIFERENTES PARÁMETROS DE OPERACIÓN DEL MOTOR A INYECCIÓN A GASOLINA La prueba de potencia-torque a velocidad variable tiene la finalidad de conocer la diferencia de potencia en el motor para cada una de los dos combustibles bajo carga. estos son: • • • • • • • Velocidad variable Aceleración al 25%. el cual recibe el movimiento del volante.2 PROCEDIMIENTO DE MEDICIÓN DE LOS DIFERENTES PARAMETROS DEL MOTOR DE INYECCION A GASOLINA Para la ejecución de esta práctica se ha tomado en cuenta algunos parámetros. 100% Temperatura ambiente de 21 °C Combustible gasolina extra Poder calorífico del combustible 39874 KJ/Kg Presión barométrica de 74. este funciona con efecto hidráulico.749 g/cc Luego de tener estos parámetros es necesario que el motor se encuentre a temperatura óptima. En el banco de pruebas existe el medidor de torque que es usado para las diferentes pruebas.5 Kpa Densidad especifica de 0. los cuales nos ayudaran en el desarrollo del mismo. 4. para luego iniciar con la toma de datos en los cuales se encuentra: • • Torque Depresión del aire .

Tq = F × l Donde: Tq = Torque (N. también es denominada potencia en la flecha. Es el trabajo desarrollado por la fuerza durante el número de revoluciones del motor en un tiempo dado. Pf = Tq × w π × N × Tq = 1000 30000 (2) Donde: Pf = Potencia al freno (Kw) w = Velocidad angular (rad/s) -57- .• • Temperatura de escape Temperatura de entrada y salida del sistema de refrigeración Con estos datos que nos da el banco.m) F = Fuerza (N) l = Brazo de palanca (m) Potencia al freno: (1) Es la potencia que se obtiene en el eje del motor. hasta el diferencial del vehículo. se puede calcular los parámetros como son: Torque: Indica la fuerza torsional que es capaz de proporcional un motor desde su eje principal. El torque es igual a la fuerza multiplicada por el brazo de palanca.

N = velocidad de rotación (rpm) Consumo de combustible: Este parámetro nos indica la cantidad de masa de combustible por unidad de tiempo. mc = δ c × Vc × 3600 Donde: mc = Flujo másico de combustible (Kg/h) Vc = Flujo volumétrico de combustible (m³/s) (3) δ c = Densidad del combustible (Kg/m³) Consumo específico de combustible: Es la masa de combustible necesaria para generar una unidad de energía por unidad de tiempo: C. = Consumo específico de combustible (Kg/Kw-h) mc = Flujo másico de combustible (Kg/h) Pf = Potencia al freno (Kw) -58- .C = mc Pf (4) Donde: C.E.E.C.

A /C = m m a c (6) -59- .Consumo de aire: Es la cantidad de aire suministrada al motor por unidad de tiempo: Va = Cd ×π ×D C o² 2 o ×R×T a 1 ×h P 4 a (5) Donde: Va = Flujo de aire (m³/s) Cd = Coeficiente de descarga (adimensional) Do = Diámetro del orificio (m) C1 = Constante de transformación de unidades de presión Ra = Constante del aire ho = Presión manométrica (mmH2O) Ta = Temperatura del aire (ºK) Pa = Presión barométrica del aire (N/m²) Relación aire – combustible: Es la relación entre consumo de aire y el combustible en términos de volumen o masa.

nt = Pf mc × Qneto × 3600 (7) Donde: nt = Eficiencia térmica Qneto = Poder inferior del combustible (KJ/Kg) Eficiencia volumétrica: Es la relación entre volumen aspirado y el volumen de barrido o cilindrada. nv = Donde: nv = Eficiencia volumétrica Va = Caudal de aire (m³/min) Va V (9) VD = Volumen desplazado por unidad de tiempo (m³/min) -60- .Donde: A/C = Relación aire – combustible ma = Flujo másico de aire (Kg/h) mc = Flujo másico de combustible (Kg/h) Eficiencia térmica: Se define el rendimiento térmico para un ciclo. con objeto de mostrar el rendimiento de conversión de calor en trabajo.

1) N = 1100 rpm π = 3.2.87 h Vd = 0.4.001* N 60 * K 2 -61- .1416 Pf = Tq× w π × N ×Tq = 1000 30000 ×8.864 Kw • Cálculo del volumen desplazado Datos: N = 1100 rpm Cilindrada = 0.001 m 3 Vd = Cilindrada* 1100 120 m3 Vd = 32.9 π ×1100 Pf = 30000 Pf =1.9 Nm (tabla VI.1 Ejemplos de cálculos Para N = 1100 rpm y 25% de aceleración • Cálculo de potencia al freno: Datos: Tq = 8.

528 ma= 40 h -62- .8N * (100 )2 1m 1000 Kg 9.1416 c = 0.8704Kg/m³ 287.• Cálculo de caudal de aire Datos: π = 3.7 mmH2O Pa = 0.1416 * 0.98 cm ) * 3 * 2 ) *( * 2 2 1000 mm m s cm Kgf * m 287 .055 m C = 1 Kg/mmH2O-m-s² h0 = 3.613 D = 0.8m 0.08 N * m Kg * ° K Ra = Ta = 294°K Va= ma* Ra*Ta Pa π * c * D2 2C1 * h0 * Pa ma= Ra*Ta 4 3.055 )2 4 2 *1* (3.613 * (0.01126 s Kg .7mmH 2O* Kgf 9.08N * m * (21+ 273 )°K Kg*°K ma= Kg ma= 0.

56 m V h • Calculo de eficiencia térmica Datos: P f = 1 .81% -63- .5 nt = 5. 864 Kw mc = 4.9 Nm t = 48.2362 Kg (tabla IV.01347 * Tq * t nt = 0.08 N * m * 294° K ⎛ 0.01126 Kg * 287.01347 * Tq * t mc * Qneto mc = Vc * lc = Vprueba Vc = t m3 82cm 3 696 Kg mc = * * 48.Va = 0.98 Kg f 9.8 N * (100cm) 2 ⎞ ⎟ h * Kg * ° K * ⎜ 2 ⎜ cm 2 * ⎟ Kg m * f ⎝ ⎠ 3 &a = 0.5s m3 (100cm) 3 Kg mc = 0.00117674 s Kg mc = 4.2362 h ηt = 0.012933 m V s 3 &a = 46.5 seg ηt = Pf = 0.1) h Qneto = 44673 KJ/Kg Tq = 8.01347 * 8.9 * 48.

0129335m 3 s * 100% nv = 0.C = 2.27( Kg KW − h ) -64- .C = 1.C = C.E.E.23 C.0129335m 3 s VD = ηv = Va * 100 VD 0.2362 Pf = 1.86 C.• Cálculo de eficiencia volumétrica Datos: 0.0129335m 3 s nv = 141.E.65% • Cálculo de consumo específico de combustible Datos: Kg h mC = 4.864 Kw mC Pf 4.0129335m 3 Va = s 0.

23 A / C = 9 .6 -65- .• Cálculo de relación aire-combustible Datos: ma = 40.23 Kg/h ma mc A/C = A/C = 40.588 4.588 Kg/h mc = 4.

19912 1.76 2.1.27 81.15 50.31 125.67 135.3 8.807 0.528912 1.528 42.1 4.07 2.055 Kg/m³ KJ/Kg Kg/m³ m -66- .131 44.78 62.56 4.865 44.1 12 10.7 996cc 9.50 112.82 53.85 3.81433 6. TERM nt % 5.9 ESCAPE POTENCIA EF.141617 Variable 25% 22 °C Combustible Poder calorífico Presión Barométrica Densidad específica Gasolina Extra 44673 KJ/Kg 74.75 71.5 Kpa 696 Kg/m³ TEST VELOC N RPM TORQUE Tq Nm 8.864016 2.001 m³ Kg/mmH2O-m-s² 0.403248 ηv % 141.61214 4.51971 C.ESPEC CONS.99 5.3 6.83 44.62 Vd m³/h 32.947792 1.48393 6.04140 3.23 4.77 84.35 4.35 2.58 4.9 10.229 42.87 35.72 117.5 9.83 4.66 52.8 3.43 4.36458 5. Ambiente Pi = 3.115344 2.9 4.70 51.782 43.MAS CEC Kg/Kw-h 2.30 EF.84 41. Obtención de datos “gasolina” al 25% de aceleración DATOS EXPERIMENTALES "GASOLINA" Velocidad Aceleración Temp.4.86 38.15 4.45 Maire Vdesplaz ma Kg/h 40.26 3.506 42.31 60.717408 1.52 48.69430 4.42142 7.56 48.71 1 2 3 4 5 6 7 8 1100 1200 1300 1400 1500 1800 2100 2400 Cilindrada C1 C d þa Qneto þc 0.84 49.05 1.26 Vaire Va m³/h 46.75 mc Kg/h 4.8704 44673 696 AIRE ho mmH 3.5 3.25 5.3 OBTENCIÓN DE DATOS EN EL BANCO DE PRUEBAS A GASOLINA Tabla IV.2 7.51328 2.44 94.40 50.81 3.27 2.613 55mm 0.VOL Te °C 260 268 270 270 275 280 283 285 Pf Kw 1.

05568 0.1 39 Peso Gasolina Kg 22.5 38 TEST VELOC N RPM SISTEMA REFRIGERACION Tentrada Tsalida °C °C 25 25 26 26 28 28 30 30 82 83 83 83 84 84 86 86 Tabla de Datos Experimentales Tiempo seg.2 46.5504 22.00008187 1 2 3 4 5 6 7 8 1100 1200 1300 1400 1500 1800 2100 2400 -67- .06264 0.48776 Volumen Lts 32.89 32.66176 22.81 32.09 Vc m³ = 0.06 0.5 41. 48.63 32.Tabla IV.07 0.31 Pconsu Kg 0.40 32.08 0.05568 0.08 0.83576 22.05111 0.08 0.48 32.5 47.56 32.71048 22.05568 0.09 0.8 42.075 0.04872 0.60608 22.06264 LtsCons Lts 0.77312 22.3 45 44.09 0.89144 22.2 Obtención de datos “gasolina” al 25% de aceleración DATOS EXPERIMENTALES "GASOLINA" Peso Kg Volumen Lt 9.72 32.

947792 1.51328 2.403248 Figura 4.2 Potencia vs revolución al 25% -68- .Tq vs N al 25% Gasolina 14 12 10 N.528912 1.1 Torque vs revolución al 25% Pf vs N AL 25% Gasolina 3 2.115344 1. 1100 12.3.3.9. 1200 8. 2400 8 6 4 2 0 1100 1200 1300 1400 1500 1800 2100 2400 RPM Gasolina Polinómica (Gasolina) Figura 4.19912 1. 1400 9. 1800 7.7.5.5 0 1100 1200 1300 1400 1500 1800 2100 2400 RPM Gasolina Polinómica (Gasolina) 2. 1500 8.717408 1.864016 2.1. 2100 6.5 1 0. 1300 10.5 2 Kw 1.m 10.2.

2.00 3.50 2. 3.81 1100.00 1.05 1300.76 1500.07 Kg/Kw-h 1100 1200 1300 1400 1500 RPM 1800 2100 2400 Gasolina Polinómica (Gasolina) Figura 4.35 1400.00 2.26 1800. 1.00 0. 2. 3.75 2100.CEC vs N al 25% Gasolina 4.50 4.50 0.50 1.50 3. 2.27 1200.00 2400. 2. 2.3 CEC vs revolución al 25% -69- .

57 116.71791 17.98453615 3.3 19 18.69929 13.50 0.62 2.71 80.04 73.31 2.15 79.193 75.47 69.3 7.63808 9.78 62.81199145 6.3 996cc 9.8704 44673 696 AIRE ho mmH 2 3 4 5 6.MAS CEC Kg/Kw-h 0.53 0.49 0.68 89.64 98.5 10.141617 Variable 50% 22 °C Combustible Poder calorífico Presión Barométrica Densidad específica Gasolina Extra 44673 KJ/Kg 74.43 78.03961 20.96 76.47 2.79 86.82 53.78 55.62 mc Kg/h 2.55 0.40324 15.20 43.840266003 ηv % 78.3982638 4.8 16 14.49 0.001 m³ Kg/mmH2O-m-s² 0.51 0.11 49.30 3.807 0.3 Obtención de datos “gasolina” al 50% de aceleración DATOS EXPERIMENTALES "GASOLINA" Velocidad Aceleración Temp.65 62.83 3.636 37.00 2.2 20 19.771 71.71 81.04 77.9 9.327 48.60 107.374 60.74380 18.850656648 5.20 2.75 71.ESPEC CONS.43843 C.613 55mm 0.044 Vd m³/h 44.055 Kg/m³ KJ/Kg Kg/m³ m -70- .VOL Te °C 318 319 320 320 330 350 360 400 405 Pi Kw 2.90643 11.441 54.522 43.53 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 Cilindrada C1 C d þa Qneto þc 0.807639804 4.37216507 5.151286086 6.61 77.67 0. TERM nt % 22.5 Kpa 696 Kg/m³ TEST VELOC N RPM TORQUE Tq Nm 19 20.5 17.77777 22.22 Maire Vdesplaz ma Kg/h 30.80 76.07 3.53 80.03190464 5.8 12 ESCAPE POTENCIA EF.Tabla IV. Ambiente Pi = 3.99 EF.58 0.889 66.33 77.64 Vaire Va m³/h 35.

04872 0.2372 22.04872 LtsC Lts 0.0522 0.0806 22.07 0.80 31.10 32.88 31.08 0.02 31.97968 Volumen Lts 32.65 31.06 0.05568 0.3416 22.07 Vc m³ = 0.73 31.07656 0.00007111 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 -71- .08 0.0284 21. 89 81 77 72 68 63 58 54 49 Peso Gasolina Kg 22.07 0.0522 0.01 0.07 0.21 32.04524 0.18848 22.1328 22.41816 22.11 0.Tabla IV.58 Pconsu Kg 0.09 0.95 31.5 38 TEST VELOC N RPM SISTEMA REFRIGERACION Tentrada Tsalida °C °C 27 30 30 29 29 33 35 38 38 74 72 84 84 84 70 72 83 78 Tabla de Datos Experimentales Tiempo seg.4 Obtención de datos “gasolina” al 50% de aceleración DATOS EXPERIMENTALES "GASOLINA" Peso Kg Volumen Lt 9.28244 22.08 0.

03190464 5.5 Potencia vs revolución al 50% -72- .3.2.3. 2700 18. 3900 15 10 5 0 1500 1800 2100 2400 2700 RPM 3000 3300 3600 3900 Gasolina Polinómica (Gasolina) Figura 4.98453615 3.8. 1500 20. 2100 19.3982638 4. 3300 16.37216507 5.m 19.81199145 6. 3600 14.Tq vs N al 50% Gasolina 25 20 N.840266003 5 4.4 Torque vs revolución al 50% Pf vs N AL 50% Gasolina 7 6 5.151286086 6.807639804 1800 2100 2400 2700 RPM 3000 3300 3600 3900 Gasolina Polinómica (Gasolina) Figura 4. 1800 20.850656648 Kw 4 3 2 1 0 1500 2.5 17. 2400 19.

10 0. 0.51 2700.62 1800.49 3000.60 0.30 0.55 Kg/Kw-h 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 Gasolina RPM Polinómica (Gasolina) Figura 4.00 1500.50 0.49 3300.CEC vs N al 50% Gasolina 0. 0. 0.40 0. 0.20 0.53 2400.70 0.67 3900.58 2100. 0.80 0.50 3600.6 CEC vs revolución al 100% -73- . 0. 0. 0. 0.

84340762 ηv % 87.20 3.5 19.71 80.91 2.5 4.771 73.5 Kpa 696 Kg/m³ TEST VELOC N RPM TORQUE Tq Nm 19.60 4.14 85.90 0.56 107.56 0.58 85.327 66.71 84.45 99.71 0.95843742 4.4 996cc 9.684150947 5.253 40.031660405 3.82 53.89 mc Kg/h 2.72 0.25 3.46 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 4500 Cilindrada C1 C d þa Qneto þc 0.1 14 12.3 21 21.75 71.8 17 16.49 85.807 0.57 116.MAS CEC Kg/Kw-h 0.08377 19.Tabla IV.22 Vaire Va m³/h 39.35 46.613 55mm 0.5 19.48610 6.40889868 6.16 76.97 68.60 107.53 0.5 3.955 53.71 2.575404381 6.653 93.8704 44673 696 AIRE ho mmH 2.5 6 7.395 Vd m³/h 44.62 0.ESPEC CONS.5 Obtención de datos “gasolina” al 100% de aceleración DATOS EXPERIMENTALES "GASOLINA" Velocidad Aceleración Temp.18898549 6.796283365 6.528 45.01 84.7 18.56 52. Ambiente Pi = 3.3 20.50 134.57 84.12037 16.55 0.VOL Te °C 318 322 340 330 341 360 380 390 400 420 420 Pi Kw 3.8 ESCAPE POTENCIA EF.5 13.75 Maire Vdesplaz ma Kg/h 34.64 98.5 16 18.86204 17.596 86.34706 C.252783624 5.464 79.60 85.96 3.42 3.80 86.79 2.53 125.5 11.496863956 6. TERM nt % 18.01 85.05 110.9 20.064 59.40 91.59445 10.001 m³ Kg/mmH2O-m-s² 0.15756932 5.04 4.68 89.80 60.68769 12.50995 18.30 82.055 Kg/m³ KJ/Kg Kg/m³ m -74- .62648 8.141617 Variable 100% 22 °C Combustible Poder calorífico Presión Barométrica Densidad específica Gasolina Extra 44673 KJ/Kg 74.52 0.97788 20.78 62.43 85.40 5.37 EF.56 0.62 0.5 9.18690 14.177 96.

07 0.63168 21.01 0.08 0.86136 21.11 Vc m³ = 0.06264 0.49 31.74 30.05 0.31848 Volumen Lts 31.24 31.39504 21.08 0.98 30.91704 21.6 Obtención de datos “gasolina” al 100% de aceleración DATOS EXPERIMENTALES "GASOLINA" Peso Kg Volumen Lt 9.0696 0.10 0.34 31.6804 21.04872 0.07 0.50292 21.81264 21.09 0.08 0.Tabla IV.82 30.10 0.07 0.08 30.56208 21.09 0.90 30.45072 21.15 31.0522 0.74304 21.0696 0. 73 71 68 67 62 61 58 55 49 45 38 Peso Gasolina Kg 21.05568 0.5 38 TEST VELOC N RPM SISTEMA REFRIGERACION Tentrada Tsalida °C °C 42 42 42 41 42 43 50 50 51 52 52 86 86 85 84 85 86 87 88 78 77 77 Tabla de Datos Experimentales Tiempo seg.07656 LtsC Lts 0.00007909 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 4500 -75- .05916 0.41 31.63 Pconsu Kg 0.05568 0.

5. 2100 20.8 Potencia vs revolución al 100% -76- . 1800 21. 4.40889868 3000.5.031660405 Figura 4. 3000 19.252783624 1500. 6. 4200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 RPM Gasolina Polinómica (Gasolina) Figura 4.m 21.684150947 1800. 3. 6.95843742 3900.796283365 2400.8.3. 5. 6.3.7 Torque vs revolución al 100% Pf vs N AL 100% Gasolina 7 6 5 Kw 4 3 2 1 0 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 RPM Gasolina Polinómica (Gasolina) 2100.496863956 3600.1. 2700 19. 6. 6. 3.Tq vs N al 100% Gasolina 25 20 N.7.15756932 2700. 1500 18.575404381 3300. 3300 17. 3900 14.18898549 4200. 3600 15 10 5 0 16.9. 2400 20.

89 1800.62 2400. 0.9 CEC vs revolución al 100% -77- . 0.55 3000.00 1500.80 0.62 4200.56 2700.90 0.20 0. 0.40 0. 0. 0.52 3300.60 0. 0. 0.90 4500. 0.10 0. 0.CEC vs N 100% Gasolina 1. 0.50 0.53 3600.70 0.00 0. 0.30 0.56 3900.72 Kg/Kw-h 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 4500 RPM Gasolina Polinómica (Gasolina) Figura 4.71 2100.

4.3.1 Obtención de los gases de escape con gasolina El analizador mide los siguientes gases: Dióxido de carbono (CO2) El Dióxido de carbono es medido en porcentaje de volumen. Este gas, es un compuesto que se forma cuando un átomo del carbono del combustible o hidrocarburos se combina con dos átomos de oxigeno del aire durante el ciclo de combustión de un motor. El Dióxido de carbono no es tóxico y es respirado por las plantas que lo convierten en sus componentes básicos de carbono y oxigeno. Aunque no es tóxico, es uno de los gases responsables del efecto invernadero. Cuando el volumen de CO2 en los gases de escape esta en el nivel mas alto esta operando al grado mas alto de eficacia de la combustión. Monóxido de carbono (CO) El Monóxido de carbono es incoloro, inodoro e insípido. La inhalación de 0.3% de volumen de CO puede causar la muerte en 30 minutos. Nunca haga funcionar motores en áreas sin ventilación. El CO es medido en porcentaje de concentración. Este gas es el derivado de la combustión incompleta de hidrocarburos con oxigeno. Se forma cuando se intenta quemar el combustible pero no hay oxigeno suficiente para quemarlo completamente. En otras palabras tenemos mezcla rica. Hidrocarburos (HC) Hidrocarburo (HC) es combustible sin quemar y es el derivado de una combustión pobre o incompleta. Los HC son medidos en partes por millón (ppm). Todos los motores producen algún exceso de HC cuando parte del combustible permanece sin quemar al haber sido enfriado por la pared del cilindro, relativamente fría, en la cámara de combustión. Los hidrocarburos son un indicador excelente de problemas de ignición y/o mecánicos

-78-

Oxigeno (O2) El oxigeno es medido en porcentaje de volumen de la muestra. El oxigeno no se produce por el proceso de combustión de motor, viene directamente de la atmósfera. Es casi totalmente consumido por el proceso de la combustión. Algunos vehículos usan aire adicional que se inyecta o se bombea al sistema de escape después del proceso de la combustión para diluir emisiones. En las siguientes tablas de gases de escape se encuentran los datos obtenidos con las diferentes aceleraciones de prueba.
Tabla IV.7 Gases de escape al 25% con gasolina

ACELERACION = 25% VELOCIDAD CO RPM 1500 1800 2100 2400 2550 % 1.3 1 1.16 1.1 1.12 GASOLINA GASES DE ESCAPE CO2 % 9.1 8.7 11.2 10.7 10.5 O2 % 7.1 6.2 4.6 5.3 5 HC PPM 233 206 230 230 232

-79-

Tabla IV.8 Gases de escape al 50% con gasolina

ACELERACION=50% VELOCIDAD

GASOLINA GASES DE ESCAPE

CO
RPM 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 % 3.2 2.6 2.55 2.2 2.6 2.16 2.27 1.85 1.78

CO2
% 8.5 9.4 9.8 11.2 11.1 9.5 9.3 10.5 10

O2
% 6.3 5.4 5.1 3.9 4.3 6.1 5.9 5.1 5,2

HC
PPM 398 311 285 270 259 215 190 173 170

Tabla IV. 9 Análisis de gases al 100% con gasolina

ACELERACION = 100% VELOCIDAD GASOLINA GASES DE ESCAPE

CO
RPM 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 % 3.9 4 3.94 3.25 2.84 2.54 2.34 2.15 2.85 3.5

CO2
% 8.5 8.3 9.2 10.1 9.9 9.6 9.3 9.1 10.3 11.6

O2
% 5.5 4.9 5 4.6 7.9 8.3 9.4 9.1 8.3 6.1

HC
PPM 440 415 353 311 239 217 179 143 118 136

-80-

Luego de haber realizado las pruebas con el analizador, y haber obtenido los resultados a las diferentes revoluciones de prueba, se procede a realizar las curvas correspondientes para tener una visión mas clara de las pruebas.

CO vs N Gasolina

4.5 4 3.5 3 2.5 2 1.5 1 0.5 0

CO al 25%

CO al 50%

CO al100%

%

Polinómica (CO al 25%) Polinómica (CO al 50%) Polinómica (CO al100%)

14 12 10
%

15 00 18 00 21 00 24 00 27 00 30 00 33 00 36 00 39 00 42 00
RPM
Figura 4.10 CO vs N al 25, 50 y 100%
CO2 vs N Gasolina

CO2 al 25%

CO2 al 50%

8 6 4 2 0
00 18 00 21 00 24 00 27 00 30 00 33 00 36 00 39 00 42 00 15

CO2 al 100%

Polinómica (CO2 al 25%) Polinómica (CO2 al 100%) Polinómica (CO2 al 50%)

RPM

Figura 4.11 CO2 vs N al 25, 50 y 100%

-81-

13 HC vs N al 25. 50 y 100% HC vs N Gasolina 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 42 00 HC al 25% HC al 50% HC al 100% Polinómica (HC al 25%) Polinómica (HC al 50%) Polinómica (HC al 100%) PPM 00 800 100 400 700 000 300 600 900 200 5 4 3 3 2 3 2 3 2 1 1 RPM Figura 4. 50 y 100% -82- .O2 vs N Gasolina 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 O2 al 25% O2 al 50% O2 al 100% Polinómica (O2 al 100%) Polinómica (O2 al 50%) Polinómica (O2 al 25%) % 00 00 00 00 00 00 00 00 21 24 27 15 18 30 33 36 00 39 RPM Figura 4.12 O2 vs N al 25.

91825 EF.MAS mc Kg/h 3.82 53.32655 45.4 OBTENCIÓN DE DATOS EN EL BANCO DE PRUEBAS CON GNC: En las siguientes tablas se encuentran los datos que se obtuvieron con el GNC a diferentes rangos de operación.9644 63.001 Kg/mmH2O-ms² ESCAPE POTENCIA EF.834704328 1.6 0.ESPEC CEC Kg/Kw-h 3.4.2493 92.VOL Te °C 211 240 265 280 290 m³ Pi Kw 0.5173 49.8018 83.78025744 1.055 0.194 1 2 3 4 MAX 1500 1800 2100 2400 2550 Cilindrada C1 C d þa Qneto þc 9.68x10-³ g/cc TEST VELOC N RPM TORQUE Tq Nm 3.5 6.473806865 CONS.905595731 2.784 62.9424851 1.55122 84.135813953 4.42 3.355471698 3.56 Vaire Va m³/h 48.300640385 1. Ambiente Pi = 3.9407 Maire ma Kg/h 42.3 6.5 5 7 7.549782975 0.4 6.2 996cc AIRE ho mmH 3.613 55mm 0.7777 52.65396 Vdesplaz Vd m³/h 44.141617 Variable 25% 21°C Combustible Poder calorífico Presión Barométrica Densidad específica GNCV 10408 KJ/Kg 549 mmHg 0. TERM nt % 2.712 76.807 0.748 71.498685 3.2295 43.95475 54.14176 87.80423 55.8 4 4.5022 4.10 Obtención de datos con GNC al 25% DATOS EXPERIMENTALES "GNC" Velocidad Aceleración Temp.705 4.224617251 2.8704 Kg/m³ 10408 KJ/Kg 650 Kg/m³ m -83- .655632159 ηv % 108.257046 C.7973 62.52592 4.53939233 1.228233 3. Tabla IV.

5 38 TEST VELOC N RPM SISTEMA REFRIGERACION Tentrada Tsalida °C °C 21 21 21 21 21 56 60 64 64 63 Tabla de Datos Experimentales Tiempo seg.015 Presión Kg/cm² 102.04 0.40 32.23 88.10 0.23 Volumen Lts 32.00008 -84- .53 98.06 Pconsu Kg 0.023 0.34 32.25 91.023 LtsC Lts 0.52 95.09 Vc m³ = 1 2 3 4 MAX 1500 1800 2100 2400 2550 0.25 32.06 0.09 0.062 8.04 0.1 8.11 Obtención de datos con GNC al 25% DATOS EXPERIMENTALES "GNC" Peso Kg Volumen Lt 9. 53 52 48 43 39 Peso GNC Kg 8.038 8.085 8.024 0.Tabla IV.15 32.015 0.

14 Tq vs N al 25% Pf vs N 25% GNC 2 1. 7.3 2550.53939233 Kw 1800. 7 2400.2 3 2 1 0 1500 1800 2100 RPM GNC Polinómica (GNC) 2400 2550 Figura 4. 1.834704328 2550.6 0.9424851 1500.549782975 1500 1800 2100 RPM 2400 2550 GNC Polinómica (GNC) Figura 4. 5 2100.15 Pf vs N al 25% -85- .m 4 1500.5 1800.6 1. 0.4 0.8 0.2 1 0.2 0 2400.655632159 2100.Tq vs N 25% GNC 8 7 6 5 N.8 1.4 1. 1. 0. 6. 3. 1.

2.224617251 3 Kg/Kw-h 2.300640385 2100. 1. 3.905595731 2400 2550 Figura 4.5 0 1500 1800 2100 RPM GNC Polinómica (GNC) 1800.5 1 0.CEC vs N AL 25% GNC 3. 1.5 1500.16 CEC vs N al 25% -86- .78025744 2400.5 2 1.

50224 Vdesplaz Vd m³/h 44.71774294 6.5 15 AIRE ho mmH 4.061795 7.516603774 2.90 65.2 17.71 80.055 0.68x10-³ g/cc TEST VELOC N RPM TORQUE Tq Nm 9.8 6.425090909 2.49091 57.548525111 CONS.75 71.8018 79.8704 Kg/m³ 10408 KJ/Kg 650 Kg/m³ 0.615294118 2.61 69.613 55mm 0.Tabla IV.260677966 2.99474 12.635756867 0.76462296 3.ESPEC CEC Kg/Kw-h 1.418741641 1.MAS mc Kg/h 2.047612725 5.0010 Kg/mmH2O-ms² m³ m -87- .8 ESCAPE POTENCIA EF.77875 3.54311 64. Ambiente Pi = 3.80 55.12 Obtención de datos con GNC al 50% DATOS EXPERIMENTALES "GNCV" Velocidad Aceleración Temp.5 10 11 14 18.502854 11.60 107.117142857 2.87261 52.57 1 2 3 4 5 6 7 1500 2100 2400 2700 3000 3300 3600 Cilindrada C1 C d þa Qneto þc 996cc 9.30 60.VOL Te °C 230 24 280 340 360 380 390 Pi Kw 1.7985 87.3148 8.82 62.95475 47.459478827 0.95 7.95371 49.09 57.807 0.68 89.64 98.5 4.9 5.40322 66.45 64.68815 C.457399737 0.877186851 0.3 5.141617 Variable 50% 21°C Combustible Poder calorífico Presión Barométrica Densidad específica GNCV 10408 KJ/Kg 549 mmHg 0.11057 60.027986528 0.51 Maire ma Kg/h 45.1991319 2. TERMICA nt % 8.14935 9.9473 8.61991 56.93538 72.62037 EF.492268075 2.6549106 ηv % 117.101860465 Vaire Va m³/h 52.90084 74.95843742 5.9 6.

47 78.00 31.12 70.88 7.025 0.78 31.91 7.25 67.26 81. 63 59 55 53 51 48 43 Peso GNC Kg 8 7.100 0.00006 -88- .85 7.120 0.124 0.26 75.38 31.81 Presión Kg/cm² 85.132 0.031 0.033 0.13 Obtención de datos con GNC al 50% DATOS EXPERIMENTALES "GNC" Peso Kg Volumen Lt 9.035 0.Tabla IV.015 0.140 0.144 Vc m³ = 1 2 3 4 5 6 7 1500 2100 2400 2700 3000 3300 3600 0.12 Volumen Lts 32.95 7.030 0.5 38 TEST VELOC N RPM SISTEMA REFRIGERACION Tentrada Tsalida °C °C 21 21 21 21 21 21 21 70 70 72 74 78.65 31.25 73.06 0.036 LtsC Lts 0.24 Pconsu Kg 0.88 31.5 81 82 Tabla de Datos Experimentales Tiempo seg.97 7.52 31.

5. 5.047612725 3600. 3. 2.Tq vs N 50% GNC 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 3000. 18.95843742 1 0 1500 2400 2700 RPM 3000 3300 3600 GNC Polinómica (GNC) Figura IV. 14 2400. 15 2700. 9. 17.18 Pf vs N al 50% -89- . 11 1500.17 Tq vs N al 25% Pf vs N 50% GNC 7 6 5 3000. 10 N.492268075 2400.71774294 3300.5 3600.76462296 2700.5 2100. 1.6549106 Kw 4 3 2 1500. 6.2 3300.m 1500 2100 2400 GNC 2700 3000 3300 3600 RPM Polinómica (GNC) Figura 4.

635756867 0.CEC vs N al 50% 1.027986528 0.6 1.2 1.4 1.8 0.2 0 1500 1.457399737 0.6 0.459478827 2100 2400 2700 3000 3300 3600 RPM GNC Polinómica (GNC) Figura 4.877186851 0.418741641 Kg/Kw-h 1 0.4 0.19 CEC vs N al 50% -90- .

08525 60.64 98.95371 49.001 Kg/mmH2O-ms² m³ m -91- .76 63.82 53.39987 55.5 7.219984 13.07 41.88884 Vdesplaz Vd m³/h 44.96839 14.718263608 0.60 107.80 55.4 17 19 20.685245902 2.73852423 4.78154 45.12867 60.ESPEC CEC Kg/Kw-h 1.188019696 7.40968 15.275984972 6.824137931 2.141617 Variable 100% 21°C Combustible Poder calorífico Presión Barométrica Densidad específica GNCV 10408 KJ/Kg 0.69164421 7.MAS °mc Kg/h 2.31478 64.64 Vaire Va m³/h 36.71 80.408823529 2.84394 15.47167 77.78 62.090566038 3.96 Maire ma Kg/h 31.33172 73.77525784 5.342857143 3.24959 42.9 5. TERMI C.957869549 0.591410564 0.2 6.35279 62.43391 78.963510625 2.15 52.461854507 0.807 0.9 ESCAPE POTENCIA EF.3 17 AIRE ho mmH 2.613 55mm 0.75 71.206283 14.57 116.446821912 0.055 0.78 69.Tabla IV.2 7.8 3.VOL Te °C 280 280 295 340 345 345 348 360 365 Pi Kw 1.8704 Kg/m³ 10408 KJ/Kg 650 Kg/m³ 0.738579 10.45943706 0.506398167 0.65 49.6 2.95475 47.881107024 6.45 66.39307 36.5 14.3 20.9 4.288976 12.714357088 3.8 19.29029 63.8 21.14 Obtención de datos con GNC al 100% DATOS EXPERIMENTALES "GNCV" Velocidad Aceleración Temp.23073 58.4495 12.94297357 ηv % 80.524271044 CONS.09 56. Ambiente Pi = 3.03073 EF.68 89.5 4.1 2.226794242 0.53 nt % 11.68x10-³ g/cc TEST VELOC N RPM TORQUE Tq Nm 12.978181818 3.30455 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 Cilindrada C1 C d þa Qneto þc 996cc 9.211764706 3.62404 68.

58 30.11 30.00 53.89 49.033 LtsC Lts 0.Tabla IV.088 0.69 7.035 0.68 52.5 72 74 74 76 76 Tabla de Datos Experimentales Tiempo seg.89 60.132 0.022 0.75 7.55 Presión Kg/cm² 65.73 7.00 Peso GNC Kg 7.080 0.00 49.140 0.132 Vc m³ = 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 0.45 45.25 37.00007 -92- .15 Obtención de datos con GNC al 100% DATOS EXPERIMENTALES "GNC" Peso Kg Volumen Lt 9.23 63.00 55.00 45.12 57.5 38 TEST VELOC N RPM SISTEMA REFRIGERACION Tentrada Tsalida °C °C 23 23 23 23 23 23 23 23 24 71 71 72 72.092 0.89 41.00 61.00 51.104 0.90 30.67 30.65 7.61 7.67 7.026 0.140 0.98 30.76 30.44 30.033 0.020 0.00 58.25 Volumen Lts 31.035 0.04 0. 68.023 0.34 30.20 Pconsu Kg 0.09 0.78 7.58 7.00 63.

3. 14. 5.69164421 2700.Tq vs N 100% GNC 25 20 2100. 6. 19 3600. 21. 4.4 10 5 0 1500 1800 2100 2400 2700 RPM GNC Polinómica (GNC) 3000 3300 3600 Figura IV.5 1800. 19. 17 N. 12. 7.3 .94297357 3000 3300 3600 3900 ´ Figura 4.714357088 3900.8 2400.m 15 1500.73852423 1800. 6.8 3000.20 Tq vs N al 100% Pf vs N 100% GNC 8 7 6 5 Kw 4 3 2 1 0 1500 1800 2100 2400 2700 RPM GNC Polinómica (GNC) 1500.3 3300. 1.77525784 2100.963510625 3300. 20.188019696 3000.21 Pf vs N al 100% -93- . 2.881107024 2400. 20. 17 2700.

6 0.461854507 0.8 0.45943706 1 0.226794242 0.4 0.4 1.2 Kg/Kw-h 1.591410564 0.718263608 0.957869549 0.2 0 1500 1800 2100 2400 2700 RPM 3000 3300 3600 3900 GNC Polinómica (GNC) Figura 4.22 CEC vs N al 100% -94- .CEC vs N al 100% GNC 1.

el procedimiento es el mismo con el que se hizo la obtención a gasolina.1 11.10 Análisis de gases al 25% con GNC ACELERACION = 25% VELOCIDAD GNC GASES DE ESCAPE CO RPM 1500 1800 2100 2400 2550 % 1.9 5 4. Tabla IV.55 0.2 10. pero en este caso se utiliza como combustible alternativo el GNC.4.1 HC PPM 213 195 170 159 143 -95- .76 0.59 CO2 % 8.6 6.5 4.4.1 Obtención de gases de escape con GNC Para realizar la obtención de los gases de escape.5 8.68 0.3 9.5 0.6 O2 % 5.

58 1.2 9.2 6.0 3.8 9.10 0.8 76 7.6 9.2 6.0 4.5 8.1 7.0 6.7 10.4 9.11 0.7 7.2 10.22 0.2 8.2 6.1 9.61 0.16 0.08 0.50 1.30 0.05 1.12 Análisis de gases al 100% con GNC ACELERACION = 100 VELOCIDAD GNC GASES DE ESCAPE CO RPM 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 % 2.73 1.5 9.1 4.6 5.4 9.24 CO2 % 8.17 0.64 1.2 9.5 11.Tabla IV.0 O2 % 6.11 Análisis de gases al 50% con GNC ACELERACION = 50% VELOCIDAD GNC GASES DE ESCAPE CO RPM 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 % 2.5 O2 % 7.6 9.7 10.1 7.7 4.5 7.1 HC PPM 428 331 304 219 227 134 101 82 67 Tabla IV.11 CO2 % 7.1 0.1 6.4 9.59 1.43 0.1 10.20 0.4 9.7 HC PPM 459 388 324 312 285 182 112 85 83 82 -96- .

CO vs N al 25, 50 y 100%

3 2.5 2 1.5 1 0.5 0
00 800 100 400 700 000 300 600 900 200 5 3 4 3 3 3 2 2 1 2 1
RPM
%

Co al 25%

CO al 50%

CO al 100%

Polinómica (CO al 100%)

Polinómica (CO al 50%)

Polinómica (Co al 25%)

Figura 4.23 CO vs N al 25, 50 y 100%

CO2 vs N al 25, 50 y 100% 12 10 8
CO2 al 100%
%

CO2 al 25%
CO2 al 50%

6 4 2 0
15 00 18 00 21 00 24 00 27 00 30 00 33 00 36 00 39 00 42 00

Polinómica (CO2 al 50%) Polinómica (CO2 al 25%) Polinómica (CO2 al 100%)

RPM

Figura 4.24 CO2 vs N al 25, 50 y 100%

-97-

O2 vs N al 25, 50 y 100%

10 9 8 7 6

O2 al 25%
O2 al 50%
O2 al 100%
Polinómica (O2 al 100%) Polinómica (O2 al 25%) Polinómica (O2 al 50%)

O2

5 4 3 2 1 0
15 00 18 00 21 00 24 00 27 00 30 00 33 00 36 00 39 00 42 00

RPM

Figura 4.25 O2 vs N al 25, 50 y 100%

Hc vs N al 25, 50 y 100% 500 450 400 350 300
HC al 100%
Polinómica (HC al 100%)
Polinómica (HC al 50%)
Polinómica (HC al 25%)

HC al 25%
HC al 50%

%

250 200 150 100 50 0
15 00 18 00 21 00 24 00 27 00 30 00 33 00 36 00 39 00 42 00

RPM

Figura 4.26 HC vs N al 25, 50 y 100%

-98-

V. ANALISIS COMPARATIVO
5.1 INTRODUCCION Esta investigación se realizó con el fin de comparar los diferentes rendimientos que se obtienen con los dos combustibles a prueba que son: el GNC y la gasolina. Para lograrlo se instaló un Kit de conversión electromecánico con mezclador en el ducto de aire de admisión montado en un banco de pruebas, con la intervención de un freno hidráulico nos permitió obtener las curvas de torque y potencia a plena carga. Con este procedimiento se obtuvieron las curvas características del motor cuando opera con gasolina, y una vez que se instala el kit de GNC, se desarrollo nuevamente las curvas con el ánimo de observar la influencia del kit en el motor. Las pruebas se realizaron fueron con aceleraciones al 25, 50 y 100%.

5.2 COMPARACION DE LOS RENDIMIENTOS (GASOLINA-GNC) Después de haber obtenido los parámetros de funcionamiento y de realizar las gráficas de cada prueba, cálculos de rendimientos se procede al análisis de resultados: Se analizara el torque, potencia al freno, consumo de combustible por medio de las curvas obtenidas, en los diferentes rangos de operación: 25, 50, 100% de aceleración.

19 1800. 2 1400. 9. 6. 5 1100 1200 1300 1400 1500 1800 2100 2400 RPM Gasolina GNC Polinómica (Gasolina) Polinómica (GNC) Figura 5. 10.5 Nm a las 1360 rpm.1 1100. 7 .m 8 6 12 0 0 .m 1500.5 1800. 7 14 0 0 .8 3300.Como se puede observar en la figura 5. el torque máximo con gasolina llega los 12 Nm a las 1300 rpm. 3 15 0 0 . 9.2 2100. 15 15 10 5 0 1500 1800 2100 1500. 19 2700.1.5 1500. 11 3600. 7. 14 2400 2700 RPM 3000 3300 3600 3900 Gasolina Polinómica (Gasolina) GNC Polinómica (GNC) Figura 5. 20. 10 2100. La fuerza torsional que entra al motor cuando funciona con gasolina es mayor desde el inicio hasta el final del ensayo. 10.1 Tq vs N al 25% La potencia nominal de este motor es de 4200 rpm. Tq vs N al 50% 25 20 N.2 Tq vs N al 50% -100- . 17. 12 1200.5 3000.3 2700. al 25% de aceleración. 18.Tq vs N al 25% 14 12 10 N. en nuestros ensayos solo llegó hasta 2550 rpm en las condiciones del ensayo No. 6 .5 3300.2 2100.3 2400. 8. 3 .2 18. 17. no obstante. 16 3900. 8. en cambio con el kit a GNC el torque llega a los 7. 19. 5 1300.7 4 2 0 110 0 . 1. 14.3 1800. 20 2400.3 2400.9 13 0 0 .

2 1. este torque es mayor que en gasolina. con una aceleración al 50%. 19 3 3 0 0 . con una aceleración al 100%. 17 3 6 0 0 . 20. el máximo de 18. Tq vs N al 100% 25 20 15 15 0 0 . 19 . 5 18 0 0 . 17 3 9 0 0 . -101- . 8 3 6 0 0 .3Nm a las 3150 rpm y el final es de 17Nm a las 4050 rpm.6Nm. 14 . 3 2 4 0 0 . 3 2 10 0 .2NM a las 2850 rpm. y el final de 15Nm a las 3450 rpm.En el ensayo No 2.3 Tq vs N al 100% En el ensayo No 3. 12 . 19 . al realizar el cambio a GNC el torque inicial es de 9.m 18 0 0 . 1 4 2 0 0 . 18 . 19 . en cambio con el GNC el torque inicial va ser menor. vemos que a mayor rpm el torque en el motor es mayor en GNC. 3 2 10 0 . 20. 9 3300. el máximo de 20Nm a las 2110 rpm. el máximo es de 21. 2 0 . el final es de 14Nm a las 4350 rpm. el torque se mantiene constante al inicio del ensayo cuando se utiliza gasolina. 2 1. 4 10 5 0 1500 1800 2100 2400 GNC 2700 3000 3300 3600 3900 4200 RPM Polinómica (Gasolina) Gasolina Polinómica (GNC) Figura 5. siendo el torque inicial de 19Nm a las 1550 rpm.5 3 0 0 0 . 17 3 9 0 0 . 16 . 7 2 4 0 0 .3Nm a las 4000 rpm. 14 N.8 2700. 2 1 15 0 0 . lo que no sucede con gasolina.3Nm a las 1650 rpm. El torque máximo es de 21. 3 3 0 0 0 . y el final de 14.3Nm a las 2250 rpm. a medida que suben las rpm el torque también sube. el torque inicial en gasolina es de 19.

37216507 4 3 2 1 0 1500 1800 2100 2400 2700 RPM 3000 3300 3600 3900 Gasolina GNC Polinómica (Gasolina) Polinómica (GNC) Figura 5. el trabajo desarrollado por la fuerza durante el numero de revoluciones del motor es mayor en gasolina.528912 1.5 0 1100 1200 0.53939233 1.76462296 3.4 Pf vs N al 25% En el ensayo de potencia al freno.6549106 5.98453615 2.834704328 1.403248 1. con 25% de aceleración.947792 1.03190464 5.047612725 6.115344 1.549782975 1300 1400 1500 1800 2100 2400 RPM Gasolina GNC Polinómica (Gasolina) Polinómica (GNC) Figura 5.81199145 5.5 Pf vs N al 50% -102- .95843742 6.5 1 0.19912 1.864016 2.Pf vs N AL 25% 3 2. Pf vs N AL 50% 7 6 5 Kw 4.3982638 3.807639804 2.1991319 1. La mayor potencia con GNC es de 1.655632159 1.840266003 5.492268075 2.83Kw a las 1550 rpm.850656648 4.51Kw a las 1450 rpm lo que hace que el motor realice un mejor trabajo. con una potencia de 2.151286086 6.51328 2.71774294 5.9424851 0.5 2 Kw 2.717408 1.

La potencia al 50% de aceleración. 2. 6. donde su potencia maxima es de 6. 7.575404381 3000. -103- . 3.57Kw a las 4050 rpm. 5.4968639563900. Pf vs N AL 100% 8 7 6 5 Kw 3300. El motor en este ensayo obtuvo un aumento de fuerza cuando trabajo con GNC. 6. 1. en esta grafica se ve que mejora la potencia con el kit de GNC.15Kw a las 3450 rpm. su curva es uniforme.18Nm a las 3450 rpm y es mayor hasta el final de la prueba. 6. la curva en gasolina es más uniforme. Con gasolina la potencia máxima es de 6.69164421 3900. 3. donde su potencia máxima es de 6. 6.188019696 3000.18898549 4200. 3.95843742 2100. 6. 4.15756932 2700.963510625 1800. 5.73852423 1500. 6. la potencia máxima es de 7.6 Pf vs N al 100% La potencia al 100% de aceleración.05Kw a las 3150 rpm. La potencia que ingresa al eje del motor es mayor en gasolina.796283365 2400.94297357 3300.252783624 2100. en cambio con GNC es un poco irregular.031660405 1500.684150947 1800.714357088 4 3 2 1 0 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 RPM Gasolina GNC Polinómica (Gasolina) Polinómica (GNC) Figura 5.

con 25% de aceleración.h 2.00 1. y un consumo final de 1.35 2. y un consumo final de 2.00 1500 1800 RPM GASOLINA Polinómica (GNC) 2.00 2.50 0.22 Kg/Kw-h a las 1650 rpm.CEC vs N AL 25% 3.9Kg/Kw-h a las 2550 rpm.224617251 3.50 1. al realizar la prueba con gasolina. teniendo como mayor consumo inicial de 3. al inicio tuvo un consumo de 2.905595731 2400 GNC Polinómica (GASOLINA) Figura 5.07 2.7 CCE vs N al 25% En el ensayo de consumo especifico de combustible.07Kg/Kw-h a las 1650 rpm.81Kg/Kw-h a las 2550 rpm -104- .00 0. pero a medida que aumentan las revoluciones el consumo de combustible disminuye.50 Kg/Kw.81 1.50 3. el GNC al inicio tiene un mayor consumo de combustible.

62 0.40 0.56 0.56 0.00 0.00 0.60 1.4Kg/Kw-h a las 1650 rpm. es decir que en gasolina en estas condiciones de trabajo el consumo es menor.20 1.718263608 0. con el GNC tuvo un consumo inicial de 1.461854507 0.90 0. 4 18 7 4 16 4 1 1.49 0.80 0.40 Kg/Kw-h 1.20 0. 0 2 7 9 8 6 5 2 8 0 .957869549 0.80 0.226794242 0.62 0.45943706 0. 8 7 7 18 6 8 5 1 0.50 0.50Kg/Kw-h a las 3450 rpm menor que con gasolina.40 1. CEC vs N AL 100% 1.635756867 0.524271044 Kg/Kw-h 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 GASOLINA RPM GNC Polinómica (GASOLINA) Polinómica (GNC) Figura 5.53 0.58 0.506398167 0.CEC vs N AL 50% 1.49 0. en cambio el consumo en gasolina se mantuvo bajo.51 0.9 CCE vs N al 100% -105- .71 0.55Kg/Kw-h a las 3800 rpm.40 0. y un consumo final de 0. 0.67 0.55 1500 1800 2100 2400 2700 3000 GNC 3300 3600 GASOLINA RPM Polinómica (GNC) Polinómica (GASOLINA) Figura 5.20 1.00 1.20 0.57Kg/Kw-h inicial y un consumo final de 0.8 CCE vs N al 50% El consumo especifico de combustible al 50% de aceleración.60 0.53 0.00 1.60 0.

El consumo especifico de combustible al 100% de aceleración.52Kg/Kw-h a las 4100 rpm teniendo una entrada de gas menor.3.3 COMPARACION DE LOS GASES DE ESCAPE (GASOLINA-GNC) Después de haber obtenido los datos del analizador y de realizar las gráficas de cada prueba.10 CO vs N Gasolina -106- . en estas condiciones de trabajo tuvo un consumo final de 0. fue mas bajo con el kit de GNC a altas revoluciones. y con gasolina tuvo un consumo de 0. se procede al análisis de resultados: 5.5 4 3.62Kg/Kw-h a las 4100 rpm 5. 50.5 1 0.5 2 1.100% (Gasolina-GNC) CO vs N Gasolina 4.1 Análisis del monóxido de carbono al 25.5 0 15 00 18 00 21 00 24 00 27 00 30 00 33 00 36 00 39 00 42 00 CO al 25% CO al 50% CO al100% Polinómica (CO al 25%) Polinómica (CO al 50%) Polinómica (CO al100%) % RPM Figura 5.5 3 2.

el porcentaje de concentración de CO es menor 0. el porcentaje de concentración de CO con el GNC es menor.2%. esta combustión es mas limpia es por eso que genera una reducida emisión de gases comparado con la gasolina. nos damos cuenta que al 25% de aceleración.5 a 0. y con gasolina va desde 3.7%. de 1500 a 4200 rpm.5%.CO vs N "GNC" Co al 25% 3 2. el porcentaje de concentración de CO con el GNC es de 2. esto nos quiere decir que existe menor cantidad de combustible parcialmente quemado. Con gasolina el porcentaje es mayor va desde 3. Al 50% de aceleración. Al 100% de aceleración. esto es de 1500 a 2850 rpm.5 1 0. en cambio en gasolina el porcentaje de concentración es de 1. 15 00 18 00 21 00 24 00 27 00 30 00 33 00 36 00 39 00 42 00 RPM Figura 5.2 a 1.3 a 1. y a medida que las revoluciones aumentan. los porcentajes se incrementan.8 a 3.5 a 0. va desde 2.1%.6% cuando se utiliza GNC.8 a 0.5 0 % CO al 50% CO al 100% Polinómica (CO al 100%) Polinómica (CO al 50%) Polinómica (Co al 25%) Al realizar las curvas.11 CO vs N “GNC” -107- . de 1500 a 4000 rpm.5 2 1. esto es con carga aplicada al banco de pruebas.2%.

100% (Gasolina-GNC) CO2 vs N Gasolina CO2 al 25% 14 12 10 % CO2 al 50% CO2 al 100% Polinómica (CO2 al 25%) Polinómica (CO2 al 100%) Polinómica (CO2 al 50%) 8 6 4 2 0 15 00 18 00 21 00 24 00 27 00 30 00 33 00 36 00 39 00 42 00 RPM Figura 5.12 CO2 vs N Gasolina CO2 vs N "GNC" 12 10 8 % CO2 al 25% CO2 al 50% 6 4 2 0 15 00 18 00 21 00 24 00 27 00 30 00 33 00 36 00 39 00 42 00 CO2 al 100% Polinómica (CO2 al 50%) Polinómica (CO2 al 25%) Polinómica (CO2 al 100%) RPM Figura 5.13 CO2 vs N “GNC” -108- . 50.5.2 Análisis del dióxido de carbono al 25.3.

1 a 11%. El kit esta realizando un buen trabajo y esto va a la par con la pureza del gas. el porcentaje de concentración de CO2 cuando se utiliza GNC va desde 8 a 10. Al 50% de aceleración. de 1500 a 4500 rpm.Al 25% de aceleración.14 O2 vs N Gasolina -109- . el porcentaje de concentración de CO2 cuando se utiliza GNC es de 8. de 1500 a 4000 rpm.4%. 5.100% (Gasolina-GNC) O2 vs N Gasolina O2 al 25% 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 O2 al 50% O2 al 100% Polinómica (O2 al 100%) Polinómica (O2 al 50%) Polinómica (O2 al 25%) % 15 00 18 00 21 00 24 00 27 00 30 00 33 00 36 00 39 00 42 00 RPM Figura 5.3 Análisis del Oxígeno al 25.2 a 9%. y con gasolina va desde 8. el porcentaje de concentración de CO2 con el GNC va desde 7. y con gasolina va desde 8.4 a 10% Al 100% de aceleración. y con gasolina va desde 9. La combustión que va a realizar el motor cuando se utiliza como combustible el GNC es más pura que con la gasolina trabajando en las mismas condiciones.4 a 7. de 1500 a 2800 rpm.1%. 50. el CO2 aumenta.2 a 11.3.

y con gasolina va desde 6. el porcentaje de concentración de O2 cuando se utiliza el GNC va desde 5.5 a 6%. de 1500 a 4500 rpm. de 1500 a 4000 rpm. -110- .5 a 6. Según las curvas obtenidas podemos ver que existe una constante de 17% entre disminuciones y aumentos de los valores de oxígeno obtenidos en los diferentes rangos de operación del motor chevrolet alto. el porcentaje de concertación de O2 con el GNC es de 6%.2%.15 O2 vs N “GNC” Al 25% de aceleración. con gasolina va desde 7 a 5.1 a 5%. Al 50% de aceleración.5%.3%.O2 vs N "GNC" 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 15 00 18 00 21 00 24 00 27 00 30 00 33 00 36 00 39 00 42 00 O2 al 25% O2 al 50% O2 al 100% Polinómica (O2 al 100%) Polinómica (O2 al 25%) Polinómica (O2 al 50%) O2 RPM Figura 5. en cambio con gasolina va desde 5. Al 100% de aceleración. el porcentaje con GNC es de 7.3 a 7. de 1500 a 2800 rpm.

4 Análisis de hidrocarburos al 25. 50. el porcentaje de concentración de hidrocarburos. de 1500 a 2800 rpm y con gasolina va desde 240 a 230 ppm.100% (Gasolina-GNC) HC vs N Gasolina 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 00 00 00 21 27 00 15 33 39 00 HC al 25% HC al 50% HC al 100% Polinómica (HC al 25%) Polinómica (HC al 50%) Polinómica (HC al 100%) PPM RPM Figura 5.17 HC vs N “GNC” Al 25% de aceleración.5.3.16 HC vs N Gasolina Hc vs N "GNC" HC al 25% HC al 50% HC al 100% Polinómica (HC al 100%) Polinómica (HC al 50%) Polinómica (HC al 25%) 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 00 00 00 00 00 00 00 00 33 18 15 21 24 27 30 36 39 42 00 00 % RPM Figura 5. utilizando como combustible el GNC va desde 170 a 140 ppm. -111- .

Al 50% de aceleración. Al 100% de aceleración. el porcentaje de concentración con el GNC va desde 420 a 70 ppm. de 1500 a 4500 rpm. con gasolina va desde 400 a 160 ppm. de 1500 a 4000 rpm. Los hidrocarburos medidos en partículas por millón disminuyen en GNC en un promedio 54% con respecto a las emisiones utilizando como combustible gasolina. -112- . el porcentaje de concentración con el GNC va desde 480 a 60 ppm. y con gasolina va desde 440 a 125 ppm.

. ya que la temperatura adiabática de llama según las relaciones de aire combustible es mayor para la gasolina que para el gas natural. y un 80% de CO respecto de la gasolina. se consume menos combustible por cada unidad de potencia al freno incrementada. para independientemente con cualquiera de los dos combustibles. • El consumo específico de combustible al utilizar GNC disminuye al aumentar la carga al freno. a las emisiones toxicas de los gases de escape. un 11% de CO2. • En todas las pruebas realizadas. al utilizar GNC como combustible notamos que las temperaturas de funcionamiento del motor son aceptables ya que al tener un poder calorífico mayor que la gasolina debería existir un recalentamiento pero no es así. • Se observó una disminución promedio de la potencia al usar gas natural de 13% aunque para bajas revoluciones se nota una pérdida promedio de potencia de 32%. es decir. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 6. • Después de haber el realizado sistema las queda conexiones habilitado y las pruebas funcionar correspondientes. un 49% de oxigeno. sobre todo en lo que refiere al consumo específico de combustible. • En la prueba realizada cuando se usa gas natural las emisiones disminuyen en promedio en un 57% de hidrocarburos.VI.1 • CONCLUSIONES: El GNC utilizado como combustible para motores de combustión interna presenta algunas ventajas sobre la gasolina.

y tiene un interruptor para corta el paso de la gasolina. y la única que existe que es en la provincia del Guayas no abastece. este tiende a elevarse rápidamente hacia la atmósfera evitando cualquier tipo de peligro de explosión o de asfixia por la acumulación del combustible. -114- . y analizado las mismas se puede concluir que el GNC es una buena opción como combustible alternativo “factible su uso” ya que es menos contaminante y su consumo es menor que la gasolina. pero también tiene la desventaja de no ser industrializado en nuestro país. es que su densidad especifica es menor que la del aire. • Luego de haber realizado los cálculos. su mezclador es mas grade porque va directo en el carburador y cumple la misma función. • En un vehículo a carburador este sistema también es utilizado ya que fueron los primeros que utilizaron este Kit. como hemos visto tiene buenas ventajas como las que se ha escrito en este proyecto. tienen los mismos componentes solo que no viene con emulador de inyectores. • Después de haber realizado este proyecto. podemos concluir que la adaptación de este kit no es muy complicada solo debemos tener en cuenta que todas las conexiones que se realicen sean bien ejecutadas para no tener ningún problema el momento que se encienda el motor.• Se ha comprobado que una de las características del GNC que lo diferencian del resto de combustibles fósiles existentes. las curvas. por lo que ante cualquier perdida o derrame del mismo. • Se puede utilizar este kit de adaptación.

6.2 • RECOMENDACIONES: En el proceso de instilación del kit de adaptación del GNC. • Las tuberías de alta presión deben ir instaladas en el exterior del vehículo y deben fijarse de tal forma que queden protegidas de golpes y deformaciones las cuales pueden llevar a que exista fugas y perdida de presión el en sistema. • Realizar la calibración del sistema de suministro de GNC con un equipo analizador de gases. • Verificar periódicamente que el nivel de agua de reserva con su refrigerante sean óptimos. • Para un mejor funcionamiento del sistema se recomienda que el motor se lo lleve a la temperatura óptima de operación para hacer el cambio de gasolina a GNC. • Nosotros recomendamos que se analice otros combustibles alternativos así como el GNC. se recomienda realizar cada una de las conexiones como indica el fabricante ya que una mala conexión puede llevar al fracaso de la práctica o en el campo laboral culminar con un trabajo mal realizado. no se debe dejar de lado la opción de mejorar el -115- . para evitar mezclas demasiado ricas que producirán niveles de contaminación parecidos a los de gasolina. que no existan fugas y el sistema de refrigeración en general este en buen estado. • Dar conocer a los diferentes organismos y entidades interesadas los resultados obtenidos en el presente estudio. • Incentivar la realización de este tipo de proyectos ya que se carece de respaldo técnico y experimental de instituciones con credibilidad.

y a los compañeros que vienen darles la pauta para seguir impulsando este combustible.medio ambiento o por lo menos conservarlo. -116- . este proyecto es una buena alternativa.

ANEXOS .

ANEXO A -119- .

ANEXO B -120- .

ANEXO C -121- .