ESCUELA POLITÉCNICA DEL EJÉRCITO SEDE LATACUNGA

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

TESIS DE GRADO
ANÁLISIS DE FACTIBILIDAD PARA LA APLICACIÓN DEL “GAS NATURAL COMPRIMIDO GNC” VEHICULAR COMO COMBUSTIBLE ALTERNATIVO EN MOTORES A GASOLINA EN EL ECUADOR.
Darío S. Molina P. William R. Granja C. LATACUNGA - ECUADOR

2006

CERTIFICACIÓN
Certifico que la presente tesis ha sido desarrollada en su totalidad por William R. Granja C. y Darío S. Molina P. egresados de la carrera de la ingeniería automotriz.

Ing. Oscar Arteaga DIRECTOR DE TESIS …………………………….

Ing. Germán Erazo CODIRECTOR DE TESIS

……………………………….

INDICE CARATULA..............................................................................................................I CERTIFICACION………………………………………………………………...............II AGRADECIMIENTO……………………………………………………………………..III DEDICATORIA........................................................................................................V INDICE……………………………………………………………………………………VII INTRODUCCION……………………………………………………………...…………XI I. COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS………………..………..................................1 1.1Introducción………………………………………………..…………………….…….1 1.2 La contaminación producida por vehículos livianos………..………….......…….3 1.3 El GNC (Gas natural comprimido)…………………….…….……………….…….6 1.4 El gas natural comprimido en el mundo……..…….……...………………….…...7 1.5 Distribución de vehículos a GNC en el mundo…………..………..……….……..9 1.6 El GNC y el desarrollo de la motorización a gas en el transporte………..…...12 1.7 Tendencias de consumo de GNC………………………………………………...12 1.8 Enfoques hacia el uso del GNC……………………………..…….……………...14 II. CILINDRO DE ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLE…….…...…………..15 2.1El cilindro……………………………………………..………………..….………….15 2.2 Materiales de construcción…………………………………………..….…………15 2.2.1 Cilindros tipo 1……………………………….………………...………….15 2.2.2 Cilindros tipo 2…………………………….………………..……….…….16 2.2.3 Cilindros tipo 3……………………………….……………..…….……….16 2.2.4 Cilindros tipo 4……………………….……………………..…….……….16 2.3 Proceso de fabricación.…………………………...………………….……………16 2.3.1 Etapas…………………………………………………….………..………16 2.3.2 Ensayos…………………………………………………………..………..18 2.4 Prueba hidrostática a cilindros de GNC………………………………..………...18 2.4.1 Importancia de la prueba hidrostática…………………………..….......19 2.4.2 Proceso de inspección……………………………...…………..………..19 2.5 Sistema de medición ultrasónica de espesores………...……………………….20

.….5 Regulador de caudal de máxima………………………………….….…………………….…….4.2 Cilindro de almacenamiento………………….35 3.11 Emulador de inyectores……………………………….….…..34 3.……………………………….….6 Presiones de funcionamiento………..2 Descripción de las partes del kit de adaptación……….22 2.…...4.…29 3.……………….….6 Mezclador………………………………………………………...….1 Válvula de llenado………………………….….……………………….26 3.2.…..….2.…46 3..45 3...2.……………..2..5 Calibración (Puesta a punto)……………………………………….….……..………..38 3.…….45 3..…36 3..…………….……………………………..……..8 Selector de combustible……………………….9 Electro válvula de gas……………………………………….1 Evaluación previa de los vehículos a GNC…………….……...4.8 Llave conmutadora………………………….………………………........40 3...…30 3.7 Cilindro………………………………………………………………..40 3.7 Cálculo del espesor…..……31 3.……….……..….2..………….41 3.4 Manómetro……………………….…….4....……..4.3 Funcionamiento general del sistema………………………………...4 Tuberías y racores………………………..3 Válvula de cilindro o de servicio……………………………………….……...2.…33 3.5 Regulador de presión………………………………….3 Válvula de cilindro………………………………………………..2..……32 3.37 3..….2 Válvula de carga………………………………...…………..10 Variador de avance………………………………………….…...…43 3.…43 3.....…………………….….…………….2.………..………….9 Emulador de inyectores……………………………………………... INSTALACION DE LOS COMPONENTES DEL GNC APLICADO EN AUTOMOVILES…………………………………………….1 Regulador de presión………………….………….……….…39 3.48 .….……………..…...4.4..36 3.6 Mezclador……………………………………………………..………….10 Variador electrónico de avance…………………………………….……………………………...4...42 3.2.7 Sistema de control: manómetro…………….4.2.2..….……..42 3...2.4 Instalación del kit en el banco de pruebas…………………………….…34 3.…………….……….....24 III..….………………….26 3.4.……….30 3...

…….…………………..………….….…....82 4.4 Obtención de datos en el banco de pruebas con GNC………………….……66 4..49 3.…………….1 Obtención de gases de escape con GNC……………………….100% (GasolinaGNC)……………………………………………………………………….1 Introducción…………………………………………….3 Obtención de datos en el banco de pruebas con gasolina……………….……..2...…..54 3.…………….56 4..1 Ejemplos de cálculos……………………………………………….…55 IV.......1 Medición de los diferentes parámetros de funcionamiento del motor a inyección a gasolina…………………...3.8. 50..... OBTENCION DE PARAMETROS DE FUNCIONAMIENTO…….………….….50 3.……………..….100% (GasolinaGNC)……………………………………………………………………….56 4..3 Comparación de los gases de escape…………………….99 5.………...5.…..7 Diagramación……………………………………………………………………….…….………………………………….5.……………………..56 4.….……61 4..2 Paso manual de gas a gasolina……………………………...3 Análisis del oxígeno al 25. ANALISIS COMPARATIVO……………………………………..…….1 Análisis del monóxido de carbono al 25.3 Calibración del caudal mínimo………………………....1 Puesta a punto con variador electrónico de avance………..4..3..………. 100% (GasolinaGNC)……………………………………………………………….……95 V.2 Calibración del caudal máximo……………………....2 Procedimiento de medición de los diferentes parámetros de funcionamiento………………………………………………………………………….99 5.8 Funcionamiento con GNC……………………………………..…………….……...51 3.78 4.2 Comparación de los rendimientos (gasolina-GNC)……………….52 3.109 .108 5..48 3.……106 5.54 3.5.………………....106 5.99 5..8... 50.2 Análisis del dióxido de carbono al 25.….….….1 Obtención de los gases de escape con gasolina…………….6 Consideración para la utilización del sistema…………………….1 Paso automático al gas…………………………….3..3. 50.3..………….

117 ANEXOS ………………………………………………………………………………..5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES………………………………….100% (GasolinaGNC)…..2 Recomendaciones……………………………………………………………..120 ANEXO C Factores de conversión útiles……………………………………………121 .3.113 6..….. 50.118 ANEXO A Tabla de conversión de dureza………………………………………….115 BIBLIOGRAFIA……………………………………………………………………….113 6.…………………………………………………………………………111 VI.1 Conclusiones…………………………………………………………………..119 ANEXO B Propiedades de los aceros al carbón…………………………………..4 Análisis de hidrocarburos al 25.

El capítulo V incluye comparaciones de los parámetros característicos de los combustibles utilizados en este estudio. tipos. En el capítulo III explica las evaluaciones previas que se debe realizar antes de instalar los componentes del GNC. En el capítulo IV realizamos mediciones de parámetros de funcionamiento en un banco de pruebas mediante procedimientos para la obtención de datos. presión de funcionamiento y el cálculo del espesor del cilindro de almacenamiento de combustible. la contaminación producida por vehículos de combustión interna como también sobre las tendencias de consumo de GNC en el mundo. En el capítulo II hace referencia sobre las características. proceso de fabricación.INTRODUCCIÓN El presente estudio trata de la utilización del GNC “Gas natural comprimido” como combustible alternativo para determinar las ventajas de su uso en relación a la gasolina. materiales de construcción.. En el capítulo I trata de los combustibles alternativos. puesta a punto. pruebas. Finalmente expresamos nuestras conclusiones y recomendaciones para quienes utilicen esta investigación como una fuente de consulta. consideraciones para la utilización del GNC. .

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. estos combustibles no renovables tienen una gran desventaja: al quemarse en los motores de combustión interna de los automóviles generan contaminantes y gases tóxicos. se comenzaron a utilizar como combustible los derivados del petróleo. El metano o gas natural puede utilizarse de dos formas. por lo que si hay una fuga inmediatamente se escapa haciendo más difícil su explosión.I. la electricidad y el hidrógeno. Los combustibles que utilizan la mayor parte de los automóviles son no renovables: el diesel. Entre los combustibles alternativos se destacan el gas natural. Está formado principalmente por metano. Los vehículos con combustibles alternativos son equipos que utilizan combustibles distintos a los que provienen del petróleo. pero últimamente cautivan la atención de gobiernos. Existe una búsqueda continua para obtener combustibles alternativos. Esta estructura hace que sea más ligero que el aire.1 INTRODUCCION COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS Durante el desarrollo del motor de combustión interna el combustible de gran disponibilidad era el alcohol. El gas natural se obtiene directamente de los yacimientos y en Cuba existen reservas de alguna importancia. Con el paso del tiempo y a medida que el automóvil se volvió más popular. 1. una vez que los quemamos no los podemos recuperar. comprimido o licuado (líquido). Además. combustibles renovables que contaminen menos y sean más baratos. productores de automóviles y consumidores. las únicas diferencias son su estado físico y la manera en que son «empacados». la gasolina. Han existido por más de cien años. constituido por un átomo de carbono con cuatro hidrógenos.

También el hidrógeno constituye un gas muy peligroso. El gas natural se transporta en ductos. el hidrógeno es difícil de obtener. es más pesado que el gas natural. Quince coches construidos hoy contaminan igual que diez fabricados hace algunos años. Esta nueva tecnología no contamina. hornos y otros aparatos) puede realizarlas el gas natural. los coches eléctricos están ya regresando. así que a pesar de que al coche se le puede suministrar hidrógeno líquido como -2- . Existen vehículos que solamente tienen motor para gas natural. ya que es inflamable. el gas natural tiene otras aplicaciones y en muchas regiones es utilizado como combustible en estufas y otros aditamentos de viviendas y fábricas que necesitan gas. El protón se combina con el oxígeno del aire para producir vapor de agua. Todas las funciones que realiza el gas GLP (en calderas. Así que cuando el conductor no tiene acceso a gas natural presiona un botón y su motor se alista para recibir gasolina. también hay motores capaces de utilizar dos combustibles: gasolina y gas natural. y es muy eficiente. así que puede resultar más peligroso en caso de una explosión. las gasolinas se han ido modificando para ser menos contaminantes. Además.El gas natural no libera grandes emisiones a la atmósfera. El gas GLP (licuado de petróleo). sin embargo. porque aportan ventajas en costo y limpieza ambiental. mientras que el GLP se acumula. pues el gas natural se escapa. El hidrógeno es un elemento químico que está formado por un electrón y un protón. un vehículo que contiene esta celda electroquímica (conocida como fuel cell) emite solamente vapor de agua. Así. y las fábricas que lo producen si contaminan. puesto que la única emisión es el vapor de agua. Los productores de automóviles han perfeccionado sus equipos y los hacen cada vez menos contaminantes. Por lo que varios países están comenzando a tener autos en que utilizan gas natural como combustible. principalmente para disminuir la contaminación. estufas. Sin embargo. Este gas se lo transporta por ductos. Además de los motores. por lo que constituye el combustible alternativo menos contaminante. Sin embargo.

GLP – gas licuado del petróleo-. en aquellos segmentos que son controlables por las autoridades. Como en la tabla I. bio-diesel. taxis y otros vehículos de servicio público) en los centros urbanos. muy parecido esto al funcionamiento de las celdas electroquímicas. taxis y otros vehículos de servicio público) en los centros urbanos. Los cohetes espaciales emplean como combustible hidrógeno líquido y oxígeno.combustible. Es cada vez más extendida la concientización de la necesidad del uso de combustibles y sistemas alternativos (hidrógeno. Es cada vez más extendida la concientización de la necesidad del uso de combustibles y sistemas alternativos (hidrógeno. bio-diesel. híbrido. como es el caso del transporte público (autobuses. metanol /etanol) en el transporte urbano y especialmente. LA CONTAMINACIÓN PRODUCIDA POR VEHÍCULOS LIVIANOS. híbrido.2. metanol /etanol) en el transporte urbano y especialmente. se prefiere utilizar combustibles ricos en hidrógeno. GLP – gas licuado del petróleo-. en aquellos segmentos que son controlables por las autoridades. como el etanol o el metanol. como es el caso del transporte público (autobuses. La nube blanca que se forma cuando el cohete asciende es vapor de agua formado por la combinación del hidrógeno y el oxígeno. 1.1 podemos ver los porcentajes de contaminación por los vehículos livianos. -3- . Estos alcoholes deben ser degradados dentro del motor para poder usar el hidrógeno.

La OMS no acepta ningún nivel seguro. Emisiones contaminantes promedio (*) Combustible Gasolina Gasolina/plo mo Gas Oil GLP GNC CO 100 28 10 15 7 HC 100 10 10 60 5 Nox 100 25 75 30 37 PbO 100 No No No No C6H6 100 50 50 8 8 Particulado 100 No 100 No No (*) Valores adimensionales por tratarse de índices relativos Fuente: 20 th. Industrias y Fuentes Domésticas Fuente: Organización Mundial de la Salud. donde se comparan promedio de emisiones de cada combustible respecto de la gasolina.5-1.2. a la que se toma como referencia.Tabla I.1 Contaminación por vehículos livianos SUSTANCIA Monóxido Carbono (CO) de FUENTE 90% emitido por el sector transporte. tal como se muestra en el cuadro siguiente. -4- . Tabla I. 400 ug/m3 NO2 durante 1 hora Óxidos de Nitrógeno (NOx) Ozono (O3) Plomo (Pb) Hidrocarburos (HC) Benzeno (C6H6) Material Particulado Provocado por la interacción de HC 150-200 ug/m3 durante 1 hora y Nox Proviene del aditivo del petróleo 50% emitidos por automóviles 0.0 ug/m3 durante 1 año No existe límite especificado La OMS no acepta ningún nivel seguro. Copenhagen 1997. está dada por la considerables emisiones contaminantes (tabla I. La importancia del gas natural en el aspecto ecológico. siendo el combustible fósil “derivados del petróleo” de menor impacto ambiental.2). Vehículos y evaporación del petróleo Vehículos. 65% vehículos motorizados 47% emitido por vehículos motorizados LIMITE "OMS" 100 mg/m3 durante 15 minutos . World Gas Conference Proceedings.10 mg/m3 durante 8 horas.

1993”. tos crónica. ya sean naturales o como consecuencias de los procesos realizados por el hombre. alcanzado valores de 1. Las partículas generadas por las actividades del hombre. No existe actualmente ningún tipo de tratamiento para gases de motores diesel que sea capaz de reducir simultáneamente todos los contaminantes. tal como lo hacen los catalizadores para los motores de ciclo Otto.4 gr/Km de material particulado. Las partículas se pueden originar de diversas fuentes. y es independiente de la velocidad de circulación. y cáncer pulmonar.2 gr/Km durante la marcha en frío. -5- .En este tema de las emisiones contaminantes. síndromes respiratorios nocturnos. Las partículas más pequeñas. que no tiene composición química definida. pero cuyo costo es asimismo muy alto y su mantenimiento delicado. la fuente principal de material particulado son los vehículos de transporte pesado. asma bronquial. Dentro de las motorizaciones Diesel. cuya eficacia es elevada. ronquera. bronquitis. donde las fuentes más importantes son los motores diesel. Estas partículas disminuyen la capacidad de defensa y traen aparejado. Para la reducción del humo negro y partículas sólidas en suspensión se utilizan filtros de partículas. neumopatías. La emisión de partículas depende de las características del motor. los autos con motores diesel emiten alrededor de 0. menores a 10 micrones. es muy importante resaltar los efectos adversos del material particulado en la salud humana este material es el elemento mal combustionado. cuyas emisiones constituyen el 72% de todo el material particulado diesel. y que exige un urgente tratamiento si queremos conservar nuestro ya agredido medio ambiente. que contribuyen con un 39% del total. Según el “Second Report of Quality of Urban Air Review Group. Este material. penetra al organismo principalmente por la vía respiratoria. penetran profundamente en el aparato respiratorio. provienen principalmente de procesos de combustión. entre otros efectos nocivos.

Los demás componentes.3 encontramos los componentes con valores porcentuales de cómo esta formado el GNC: Tabla I. dióxido de carbono (CO2) y vapor de agua. En la tabla I. principalmente.3.3 Composición del GNC Norma G. formado en las entrañas de la tierra en el curso de un proceso evolutivo de centenares de miles de años. El GNC (GAS NATURAL COMPRIMIDO) El gas natural es una mezcla combustible rica en gases de gran poder calorífico.N 1-116 Fuente: Departamento de energía de Estados Unidos -6- . en pequeñas cantidades.E. son otros gases como el etano.1. El principal componente de la mezcla que conforma el gas natural es un hidrocarburo llamado metano.

monóxido de carbono (CO). genera una reducida emisión de óxidos de nitrógeno (NOx). que utilicen gasolina como combustible. ni es tóxico. Adicionalmente. Entre las ventajas más importantes tenemos: • El GNC. inodoro. Los vehículos con carburador o inyección.4 EL GAS NATURAL COMPRIMIDO EN EL MUNDO La necesidad de implementar mejoras medioambientales. • • Disminuye el grado de emisiones sonoras Menor contenido de carbono de todos los combustibles fósiles 1. situación que -7- . incoloro. pueden usar gas natural comprimido. el manejo de los residuos industriales y la polución. el gas se dispersa hacia arriba rápidamente en lugar de acumularse formando depósitos peligrosos en el suelo. es seguro de transportar Es más ligero que el aire: En la eventualidad de un escape. El Gas Natural Comprimido es un combustible automotor sustituto de la gasolina en motores de combustión interna de encendido por chispa y en forma parcial del diesel en aquellos motores de encendido por compresión.El Gas Natural es un hidrocarburo de origen fósil. y virtualmente no genera dióxido de azufre (SO2). • • Contribuye a abatir eficazmente el efecto invernadero y la lluvia ácida. el vehículo queda habilitado para utilizar gas y/o gasolina sin inconvenientes. tiene una combustión muy limpia: no emite cenizas ni partículas sólidas a la atmósfera. dióxido de carbono (CO2) e hidrocarburos reactivos. no es corrosivo. china esta adoptando estándares con el fin de controlar las emisiones vehiculares. monopunto o multipunto.

En el campo del gas se estiman reservas de 140.000 millones de Tpe (Toneladas Equivalentes de Petróleo). especialmente para los países que son productores de gas natural. este país realizo esta propuesta por el aumento de la contaminación en sus ciudades principales como Bogota y esto llevo a que los demas departamentos se vea obligados a tomar el GNC como una solución. A Colombia se suman países como: México. Actualmente existen 4600 conversiones realizadas y 22 estaciones de servicio y esto sigue amentando cada año.000 millones de Tpe por año: lo que significa una reserva de más de 65 años.Actualmente en Beijing circula una de las flotas más grandes de buses GNC. dicen de 160. Esto permitirá el uso de motores de alta compresión. contra un consumo anual del orden de 4. y se espera que para el ano 2008. el énfasis se dará sobre vehículos y motores específicamente diseñados para usar "GNC". Argentina. Brasil con el fin de controlar las emisiones contaminantes que cada vez aumentan por la cantidad de vehículos en carretera. Otro de los países en el que se esta utilizando el GNC es Colombia. con lo que se logrará mayor potencia que el correspondiente vehículo a gasolina. Una reserva de más o menos 40 años. El gas natural vehicular se ha convertido en una opción muy rentable para el consumo de combustible. Las actuales evaluaciones del "stock" del petróleo. aprovechando el mayor índice de octano de este combustible que supera en un 30% a la gasolina de mayor calidad. Estos motores son y serán prácticamente inofensivos para nuestro medio ambiente.000 millones de Tpe con un consumo de 2.000 millones de Tpe. cerca del 90% de los buses utilicen este Gas. -8- . Estas son cifras significativas de la evolución y uso de esta económica alternativa. En el mediano plazo.

612 348 363 169 299 2.516 3.481 TcF 214 1. donde hoy existen más de un millón de vehículos distribuidos en más de cuarenta países.250 6196 TcF: Trillones de pies cúbicos Fuente: Departamento de Energía de Estados Unidos. Las reservas de 140.071 TcF 310 2.5 DISTRIBUCIÓN DE VEHÍCULOS A GNC EN EL MUNDO.000 x 106 Tpe versus un consumo de 2.540 TcF 112 855 198 201 226 373 1.URSS TOTAL 85 736 250 116 201 304 848 2.100 420 515 246 350 2.4 Reservas de Gas natural comprobadas 1/1/1976 1/1/1986 1/1/1996 1/1/2001 TcF América Central y Sudamérica Medio Oriente África Asia Europa Occidental y Oriental América del Norte Rusia y ex. -9- . 1. data de los comienzos de este siglo. En la tabla I.066 5. y su crecimiento ha experimentado una cierta penetración en el mercado mundial.Los incrementos de reservas y de consumo de gas aumentan en mayor proporción respecto a los valores relativos al petróleo. El uso del gas natural como combustible vehicular.000 x 106 Tpe cada año.4 nos da una idea de las reservas comprobadas: Tabla I. aseguran como indicado más de 65 años de reserva sobre la base del consumo actual.

Es el combustible más económico del mercado. Por ser un energético natural preserva el medio ambiente. además de las conversiones realizadas en un gran porcentaje que cada vez va subiendo.1 Evolución del GNC en el mundo En la tabla 1. con gas natural solo paga lo que consume.1 el número total de vehículos convertidos a GNC. no importa el destino del consumo. como se observa en la figura 1.El gas natural ofrece características químicas y físicas que permiten su utilización en el transporte. En el mundo se percibe gran interés en la promoción del uso del GNC.5 se observan países en los cuales ya existen estaciones de servicio. Figura 1. con emisiones mucho más bajas que cualquier otro combustible conocido que esté en el mercado mundial. La combustión de gas natural no produce residuos contaminantes. -10- .

125 580 280 187 1.000 50 4.210 1.415 2.200 14.000 4.600 3.865 Fuente: 20 th. World Gas Conference Proceedings.000 40.000 2.500 2.000 290.000 17.102 245 120 39 22 12 6 12 55 2 10 20 35 1 138 2.500 2.5 Distribución de vehículos a "GNC" en el mundo País Argentina Italia Rusia USA Nueva Zelanda Canadá Brasil Colombia Indonesia India Pakistán Alemania Chile China Venezuela Australia Ecuador Otros 27 países TOTAL Conversiones Estaciones 427.000 25.000 205.200 2.500 1.044. -11- . Copenhagen 1997.000 1.Tabla I.

-12- .7 TENDENCIAS DEL CONSUMO DEL GNC En la siguiente tabla I. Así surgen los equipos con sistemas de controles de emisiones aptos para ser utilizados en las modernas motorizaciones actuales. es decir. Estos cambios obligaron a los productores de equipos de GNC a desarrollar e importar tecnologías acordes con las exigencias de las nuevas “realidades” del mercado local.6 EL GNC Y EL DESARROLLO DE LA MOTORIZACIÓN A GAS EN EL TRANSPORTE Las necesidades de colaborar con el medio ambiente llevaron a las empresas automotrices en un muy corto periodo de transición a dejar de lado los vehículos carburados e incorporar tecnologías de inyección de combustible y catalizadores.6 podemos apreciar la tendencia de consumo en determinados sitios donde existe la cultura de la no contaminación. la utilización de combustibles alternativos “GNC” no nocivos para el ambiente.1. 1.

4 3.1 42.1 26.5 3.0 1.6 11.6 0.5 4.9 0.5 0.2 0.1 17.0 22.2 0.9 0. Europa Oriental y ex-URSS 79 45 617 741 2.0 6.6 21.192 6 25 3 25 8 6 12 85 339 227 170 623 2.0 32.0 TOTAL MUNDIAL 77.6 Tendencia de la no contaminación en el mundo 1996 Miles de millones TcF m3 2015 Miles de TcF millones m3 América del Norte Canadá México USA Total América Latina Brasil Argentina Bolivia Venezuela Trinidad Colombia Otros Total Europa Occidental Países del Pacífico Medio Oriente y África Rusia.1 1.6 124 130 938 4.1 0.4 4.0 58 45 11 84 14 23 73 311 651 623 480 907 2.3 8.3 0.8 2.0 0.6 33.0 12.3 TcF: Trillones de pie cúbicos Fuente: Oil & Gas Journal -13- .8 1.164 147.Tabla I.0 22.1 23.185 0.

camiones y autobuses: entonces los combustibles alternativos como el GNC es una de las soluciones más apropiadas para nuestra economía y para mantener nuestro medio ambiente apto para vivir. Adicionalmente. es decir. realizando diferentes pruebas. llevando a un mejor desempeño del motor. el vehículo queda habilitado para utilizar gas y/o gasolina sin inconvenientes. -14- . Ningún país escapa la necesidad de movilidad. automóviles. siendo el GNC uno de los combustibles alternativos que esta ingresando en la industria automotriz con gran fuerza. y al hecho que el sector transportes. prolongando la vida del motor. después del sector industrial. donde más del 80% de ésta corresponda al transporte carretero.8 ENFOQUES HACIA EL USO DEL GNC El uso del GNC para nuestro estudio nos llevara a comprobar que la adaptación en vehículos a gasolina ya sean multipunto o monopunto se la puede realizar.1. sea el de mayor demanda de energía. este enfoque lo llevaremos a la practica con los diferentes componentes del equipo. disminuyendo la frecuencia el cambio de aceite.

2. Para la selección de un cilindro se debe tomar en cuenta la relación peso/volumen que es el factor mas importante para seleccionar el cilindro adecuado. CILINDRO DE ALMACENAMIENTO DEL GNC 2. 2. exposiciones a muy altas temperaturas y presiones. Esta relación representa el peso en kg del cilindro por cada litro de capacidad de almacenamiento y varia en funciona del diámetro y la longitud del cilindro. Hay 4 tipos de cilindros que son: 2. Estos son los más utilizados en nuestro medio. Estos aceros especiales también contienen níquel y magnesio y son tratados térmicamente mediante procesos de templado para mejorar su resistencia mecánica (430 N/mm²) tanto que pueden soportar pruebas muy exigentes como impactos con armas de fuego.II.1 EL CILINDRO Es el recipiente para almacenar el gas natural a altas presiones para de esta forma utilizarlo como un contenedor de combustible gaseoso. esto da la resistencia mecánica.15 kg/litro se fabrican usualmente en acero al cromo molibdeno.1 Cilindros tipo 1 Tienen una relación promedio peso/volumen de 1. . La pared interna de estos cilindros es de 8mm.2 MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN Existen diversas generaciones de cilindro principalmente en cuanto a la capacidad de almacenamiento por unidad de peso del cilindro.

2. -16- . 2.2. ya que están expuestos a altas presiones de trabajo.4 Cilindros tipo 4 Son de material totalmente compuesto: fibras plásticas aglutinadas por una resina epóxica. la pared interna metálica es de menor espesor haciendo que sean mas livianos pero son mas costosos. 2. Es muy costosa su fabricación.3 Cilindros tipo 3 Son de aluminio y están recubiertos o reforzados en forma total con fibras de carbono impregnadas de una resina epóxica.3. Son muy usados en buses urbanos.2 Cilindros tipo 2 Son de acero pero como están recubiertos exteriormente con fibra de resina especial.3 PROCESO DE FABRICACION Uno de los elementos importantes del sistema “GNC” son los cilindros. es por esto que son sometidos a diferentes pruebas las cuales van a decidir si los cilindros se encuentran en condiciones para el trabajo.2. En el proceso de fabricación los cilindros pasan por diferentes etapas: 2. Conformación de fondo y cuello. aunque muy pequeñas.1 Etapas: • • Corte y reducción de las paredes del tubo.2. a muy altas temperaturas que pueden alterar su estructura. 2. Pueden presentar deformaciones.

Confección de rosca. limpieza de superficie externa.3 Ensayo de estanqueidad hidrostático -17- . Figura 2. limpieza interna y marcación.1 Rolado en caliente Figura 2.• • • Mecanizado.2 Ciclado de rotura y de impacto Figura 2.1). tratamiento térmico (figura 2. Colocación de collar y pintura.

2. Medición del espesor de las paredes (ultra -sonido).2). 2. alzamiento. especialmente en los vehículos donde estos están ubicados debajo del chasis. para garantizar el buen funcionamiento del sistema.4 PRUEBA HIDROSTÁTICA A CILINDROS DE GNC Los cilindros de gas natural comprimido vehicular deben ser sometidos cada 5 años a una prueba hidrostática (figura 2. adquieren un desgaste que debe ser inspeccionado. la humedad y diversas condiciones.2 Ensayos: • Ciclado de rotura y de impacto (figura 2. expuestos al barro. • Todos los cilindros fabricados son individualmente sometidos a ensayos e inspecciones que incluyen: Ensayo de estanqueidad hidrostático (figura 2. -18- . son obligatorios en el desenvolvimiento o en la modificación de un proyecto de cilindro. reducción de área.3) y de partículas magnéticas. • Análisis químicos y ensayos de tracción límites de fluencia. en la medida que se van utilizando y están sometidos constantemente a focos de corrosión.3. Inspección de rosca y acabado.4). aplastamiento y doblado son siempre realizados para la aprobación de los lotes de fabricación.

Figura 2. la cual definida por cada fabricante de cilindros.5 Inspección del cilindro Este tipo de inspección (figura 2. dotado de una tecnología de punta que garantice calidad.5). en la medida en que se van utilizando (se llenan y se desocupan).4. debe ser realizada en un laboratorio especializado. 2. la cual debe ser controlada a través de esta prueba. La inspección interna es visual y se hace a través de una fibra óptica. e es imperfectos en la rosca. 2. que se hace a presiones definidas.4 Prueba Hidrostática a Cilindros Figura 2.1 Importancia de la prueba hidrostática Los cilindros de gas natural comprimido. golpes. están expuestos a una fatiga del material. agilidad y por ende mayor confiabilidad. grietas internas que generan -19- .2 Proceso de inspección La prueba hidrostática inicia con una inspección visual interna y externa al cilindro para determinar muescas. grietas. por encima de la presión de servicio. la cual permite detectar oxidación. más conocida como la prueba hidrostática.4.

se hace la medición de la pared del cilindro. por medio ultrasónico. el cilindro ha pasado previamente por una limpieza interna y esta listo para la prueba hidrostática en una chaqueta de amplia capacidad. Posteriormente es sometido a un proceso de secado. A través de una valvuladora calibrada. desconectado en sus partes mecánicas y neumáticas a una temperatura no mayor de 40 grados centígrados. La prueba consiste en presurizar al equipo sin estar en funcionamiento. con un fluido incompresible cuyo comportamiento al incremento de la presión no genere riesgos. puesto que con el tiempo se van desgastando de acuerdo con sus ciclos de llenado y las -20- . disminuyendo su resistencia. de golpes o por otras causas. determinando en micras o milímetros el espesor para saber si el cilindro ha perdido cuerpo por desgaste o por problemas de oxidación. Posteriormente.6) la cual garantiza la seguridad del usuario a través del tiempo. Después de revisar el espesor.5 SISTEMA DE MEDICIÓN ULTRASÓNICA DE ESPESORES Una de las pruebas más relevantes en lo que se refiere al mantenimiento sistemático de cilindros para uso vehicular es “La medición de espesores”(figura 2. y cumpliendo con la norma. y consiste en medir el espesor de la pared de las partes mas criticas de los cilindros. se manipula la válvula en la rosca del cilindro. pintura e identificación y esta listo para ser entregado en el laso de 24 horas hábiles.ruptura del cilindro o rasgamiento de la pared. hasta una presión de prueba que debe ser al menos 10% arriba de la presión de calibración del dispositivo de seguridad. con manómetro calibrado conectando al equipo. 2.

condiciones climáticas donde estén operando las cuales generan grados de corrosión elevados y por lo tanto. utiliza el principio ultrasónico no destructivo del pulso-eco para medir el espesor de las paredes del los cilindros. Este pulso viaja a través del material del cilindro hasta el otro lado.086 plg por microsegundo). el instrumento mide el tiempo que le toma al pulso hacer este viaje de ida y vuelta y lo divide por dos. Está provisto de una sonda – (transductor) la cual transmite un pulso ultrasónico dentro de la pieza. El resultado se multiplica por la velocidad del sonido en el material del cilindro. -21- . Para determinar el espesor. erosión y desgaste. Por ejemplo el sonido viaja a través del acero más rápido (0. La velocidad del sonido se expresa en términos de pulgadas por microsegundo o metros por segundo.6 Medición Ultrasónica de espesores El sistema de medición como tal. Cuando se encuentra en una interfase tal como aire u otro material.233 plg por microsegundo) de lo que viaja a través del plástico (0. Es ideal para control de calidad y para medir los efectos de corrosión. Figura 2. desgaste de los mismos. el pulso se refleja de vuelta a la sonda.

2. • Se coloca la sonda sobre la superficie del cilindro en el punto exacto de medición donde se coloco el material acoplante.1 determinamos las presiones de funcionamiento de los diferentes tipos de cilindros existentes. son conformados en caliente por lo tanto no deben tener juntas. para así eliminar brechas de aire entre la cara de contacto y la superficie. En la tabla II. en general deben ser una sola pieza. • Cuando la sonda percibe el eco del ultrasonido. la presión máxima de operación de estos cilindros es de 205 bar (3.000 psi). • Simplemente se aplica a la superficie que se va a medir del cilindro material acoplante.La medición se lleva a cabo en una forma muy sencilla. se puede leer el espesor en pantalla y tomar hasta seis mediciones por segundo. -22- . uniones o soldadura. y se presiona la sonda moderadamente.6 PRESIONES DE FUNCIONAMIENTO Los cilindros son recipientes para almacenar el gas a alta presión. Los cilindros para GNC son básicamente cilíndricos con extremos curvos.

2 14.0 244.0 9.0 355.3 20.0 58.0 323.0 323.3 18.Tabla II.5 14.1 12.3 18.5 13.0 72.0 70.0 244.3 18.0 50.0 323.0 54.0 38.3 28.0 25.6 28.3 16. En litros de gasolina 244.0 63.4 21.0 52.0 100.6 10.0 244.0 50.0 355.0 80.0 355.5 16.4 18.0 66.0 75.0 323.0 273.0 323.1 17.8 20.0 34.0 80.5 15.0 58.0 323.0 25.5 9.2 22.0 60.0 50.0 17.8 21.6 18.0 81.0 110.0 920 940 1305 1545 1365 1620 940 1400 770 830 880 980 1190 1480 850 956 1010 1220 51.5 12.0 70.7 14.0 85.0 75.1 15.0 45.1 Presiones de funcionamiento de cilindro de GNC Diámetro (mm) Volumen (litros) Presion de trabajo (bar) Capacidad (m³) Longitud (mm) Peso nominal (Kg) Capacidad equiv.0 93.0 94.0 60.0 65.0 65.0 355.0 85.4 22.0 16.0 102.7 11.0 244.0 244.0 15.3 Fuente: Energas -23- .0 80.0 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 8.8 12.0 84.0 100.0 273.0 54.7 21.

7 CÀLCULO DEL ESPESOR Para el cálculo del espesor debemos tomar en cuenta el material que vamos a utilizar ya que este va a ser el que soportara el mayor trabajo del cilindro.22 Alargamiento % 20 Materiales de aleación % 1Cr.4 cm.4Mo GS-22 CrMo54 Fuente: DIN 1691 • Presión de trabajo máximo: 3000 psi 3000 psi 1 plg² (2.36 Kg/cm² • Diámetro interno impuesto: 24. 0.54 cm.2 Características del acero GS-22 CrMo54 Resistencia a la tracción (N/mm²) 530 – 700 Carbono % 0. 1 Tabla II. -24- .2.2 lbs = 211.)² 1 Kg 2. • Material: Fundición de acero aleada.

54 cm.1 = 53000 Bar 53000 Bar * 14.)² = 5489. 428 Factor de seguridad Elementos de maquinas Robert Mott capitulo 5-8 Pág.VT = 9. por tal motivo el cilindro de almacenamiento debe ser manufacturado mediante fundición.36 * 12.2Lb 1 plg² (2.99 = 8 mm Espesor Nota: Teniendo en cuenta las altas presiones de trabajo ningún tipo de unión soportaría estas condiciones.2 = = 0. 154 -25- .698mm N 5489.4698cm = 4.12 t = espesor P = presión máxima r = radio N = esfuerzo a la tracción Tomando en cuenta el 2factor de seguridad de 1.698 mm * 1.12 Kg/cm² 1 t= P * r 211.7psi/1Bar = 77910 Lb/plg² 77910lb/plg² 1 Kg 2.7 = 7. (Un solo cuerpo) 1 2 Timoshenko Teoría de placas planas y curvas Pág.7 tendremos un espesor de: 4.5 m³ VT Volumen total del cilindro TB = 530 N/mm² * 0.

Las inspecciones son las siguientes: • • • Revisión del estado general de la estructura (chasis) y carrocería del vehículo (figura 3.1 Revisión del estado del motor . puede existir algún grado de desajuste con este combustible. pero no así con el gas que de alguna manera supone un régimen diferente en el cual el motor podrá operar solo si esta ajustado dentro de los parámetros óptimos. La preconversión es un proceso de análisis que sirve para saber si el vehículo está apto para recibir el sistema bi-combustible. Reconocimiento del compartimiento del motor para establecer la disponibilidad de espacio para la ubicación del kit.1 EVALUACIÓN PREVIA DE LOS VEHÍCULOS A GNC La preconversión surge porque el funcionamiento con gas requiere una condición optima del motor. que siendo diseñado originalmente para operar con un combustible líquido como la gasolina. INSTALACIÓN DEL GNC APLICADO EN AUTOMÓVILES 3. Figura 3.III. Revisión del sistema de suspensión teniendo en cuenta el peso de los cilindros.1).

gasolina.2 Análisis de gases • Verificación del sistema de refrigeración del motor (figura 3. Figura 3.5).• Evaluación de las condiciones mecánicas del motor mediante pruebas de compresión. inyectores.3). sensor de oxígeno. bobinas.3 Verificación del estado de mangueras • Comprobación del buen funcionamiento de los sistemas eléctricos (figura 3. de vacío y análisis de gases (figura 3.2). distribuidor. bujías (figura 3. tales como la batería. alternador. Figura 3. sensor de flujo de aire. bomba de -27- .4) tanto del vehículo en general como de aquellos relacionados directamente con el motor.

6 Medición de compresión del motor -28- . Figura 3.Figura 3. Verificar la compresión del motor (figura 3. Verificación del estado del filtro de aire y gasolina.5 Verificación del estado de las bujías • • • Verificar el buen estado del módulo de control del motor.6).4 Comprobación de los sistemas eléctricos Figura 3.

3. los cuales se encuentran predispuestos para realizar una determinada función.2 DESCRIPCIÓN DE LAS PARTES DEL KIT DE GNC El equipo de conversión de gas natural comprimido está compuesto por diferentes componentes. Figura 3.7 Componentes del GNC 1 Válvula de llenado 2 Cilindro de almacenamiento 3 Válvula de cilindro 4 Tuberías 5 Regulador de presión 6 Mezclador 7 Manómetro 8 Selector de combustible 9 Electro-válvula de gas 10 Variador de avance -29- .

Los cilindros para GNC son básicamente cilíndricos con extremos curvos que tiene como características especiales: Los cilindros son conformados en caliente por lo tanto no deben tener juntas. bien por la estructura del vehículo o por un compartimiento construido para tal efecto.8 Válvula de llenado 3.8). -30- .000psi).2. En este caso debe estar protegida de la intemperie o de daños físicos.2 Cilindro de almacenamiento Los cilindros son recipientes para almacenar el gas a alta presión (figura 3. uniones o soldadura. La presión máxima de operación de estos cilindros es de 205 bar (3.11 Emulador de inyectores 3. En los vehículos con longitud mayor de 6 m se puede ubicar la conexión en un costado del mismo.9).2. en general deben ser una sola pieza.1 Válvula de llenado Es una válvula de retención que permite el paso del surtidor a los cilindros al momento del llenado (figura 3. Figura 3.

Figura 3. no afectar la estabilidad del vehículo. Todo cilindro debe estar marcado con un serial. cumplir unas distancias mínimas respecto al suelo 55cm y los extremos del vehículo 50cm dependiendo del vehiculo. Los cilindros deberán estar sujetos a la estructura o la carrocería del vehículo por medio de unos herrajes metálicos. La ubicación del cilindro puede definirse según el vehículo.Independiente del color todo cilindro debe estar pintado. cumpliendo ciertas normas básicas como: no sobresalir del perímetro del vehículo.10) y tienen como función aislar independientemente cada cilindro del sistema. una capacidad hidráulica y una fecha de fabricación ya que cada 5 años a partir de su fecha de fabricación el cilindro deberá ser sometido a una prueba hidrostática con el fin de garantizar su seguridad. -31- .2.9 Cilindros de almacenamiento del GNC 3. separados del cilindro por un componente plástico para evitar contacto metal-metal.3 Válvula de cilindro Están colocadas directamente en el cilindro (figura 3.

Figura 3. Y una presión de prueba de 965 bar.4 Tuberías y racores La tubería de alta presión (figura 3. La tubería en su recorrido deberá estar fijada a la estructura del vehículo y se le deberán formar rulos (Colas de marrano) de mínimo dos vueltas entre cada componente del sistema de alta presión.adicionalmente deben contar con elementos de seguridad como cierre manual.10 Válvula del cilindro 3.11) deben ser fabricadas en acero y soportar una presión de operación de 205 bar.2. control de exceso de flujo y de exceso de temperatura. Figura 3. o 3000 psi.11 Tubería de alta presión -32- .

5 bar (36. hasta una presión ligeramente similar a la presión atmosférica en sistemas de presión negativa.25 psi).3. es importante anotar que todas estas funciones pueden estar unidas un una o varios componentes separados según el fabricante del equipo. De acuerdo a lo anterior la selección del regulador (figura 3. Para su montaje deben tenerse en cuenta recomendaciones del fabricante para su óptima operación. la presión del gas desde la presión de almacenamiento en los cilindros.12) es muy importante ya que determina el flujo de gas disponible de acuerdo a la demanda del motor.5 Regulador de presión El regulador cumple básicamente dos funciones la primera es disminuir.2. Figura 3. En el caso de sistemas de presión positiva. los valores de presión pueden estar cercanos a 2. en varias etapas. La segunda función de este dispositivo es regular el flujo de gas en la ultima etapa.12 Regulador de presión -33- .

en general en la succión del motor. La selección del mezclador es un elemento clave en el desempaño del vehículo con GNC. Figura 3. ya que el aprovecha el flujo de aire que ingresa al motor para suministrar gas natural y crear la mezcla aire combustible para la operación del motor.3.2. diámetro del ducto de admisión de motor.gas adecuado.14) montado en el sistema de alta presión con el fin de medir permanentemente la presión del gas almacenado y su disminución.2.7 Sistema de control: manómetro El sistema debe contar con un manómetro (figura 3. con el fin de permitir la mezcla aire .6 Mezclador Es un dispositivo usado en los equipos de conversión bi- combustibles (figura 3. Para seleccionar el mezclador se debe atender a diversas variables como son: marca del vehiculo.13 Mezclador 3. que se adapta al carburador o cuerpo de mariposas. en todos los rangos de demanda del motor.13). cilindrada. En la mayoría de los casos este manómetro envía una señal al selector de combustible de manera que el -34- . tipo de sistema de carburación o de inyección.

14 Manómetro 3. adicionalmente permite mostrar el nivel de presión de gas natural y activar o desactivar otros componentes del sistema según el combustible que se este utilizando. Figura 3. en otros casos esta función la cumple un potenciómetro.8 Selector de combustible Dispositivo que permite hacer la selección del combustible a utilizar (figura 3.15) por medio de control sobre electro-válvulas para gas y gasolina.usuario desde el puesto del conductor tenga noción clara de que tanto gas tiene disponible.2. Figura 3.15 Selector de combustible -35- . este dispositivo deberá ser ubicado cerca al puesto del conductor que permita fácil acceso y operación.

17).gasolina que modifica el comportamiento del sistema de encendido original del motor cuando pasa a trabajar con GNC (figura 3.16 Electro válvula de gas 3. Adicionalmente si su vehículo es inyectado y con sensores de oxígeno. se deberán montar emuladores de inyección y de sensor de oxígeno con el fin de retroalimentar el computador del vehículo. Estos sistemas bi-combustibles.2. corrigen principalmente dos problemas: • • La mezcla aire – gas se enciende más "lentamente" que la de aire gasolina (tiene menor velocidad de llama). tiene mayor resistencia eléctrica que la gasolina. este dispositivo solo se activa cuando el vehículo esta funcionando con GNC.2.16) que abre o cierra el flujo de gas según el combustible seleccionado. El gas natural como todos los combustibles secos.9 Electro válvula de gas Dispositivo montado en el regulador o en el sistema de alta presión (figura 3. -36- .3. Figura 3.10 Variador de avance Son dispositivos para los sistemas bi-combustibles GNC .

finalmente se deberá complementar con un sistema de control de flujo para suministro de gas al motor. Emulador de inyectores El emulador corta la señal de activación que llega a los inyectores y envía al módulo de control electrónico una señal de positivo de los mismos (figura 3.11 . funcionamiento Figura 3.17 Variador de avance 3. Figura 3.2.18 Emulador de inyectores -37- .18).

Los cilindros de distinto diámetro y largo según la cantidad de gas a almacenar cuentan en su entrada con una válvula de servicio que permite cerrar la entrada o salida de gas.3. El gas es introducido por medio de cañerías de acero sin costura hasta el cilindro de almacenamiento.3 FUNCIONAMIENTO GENERAL DEL SISTEMA El gas es introducido al circuito por medio del pico de carga interno a una presión de 200 bar.5 y 0. además cuenta con un indicador de nivel de carga de los cilindros de almacenamiento. Una manguera de goma recubierta por una malla de acero lleva el gas desde el regulador hasta el dosificador o hasta el mezclador pasando antes por una válvula limitadora de caudal o válvula de máxima.19 Llave conmutadora -38- . El mezclador se instala en el conducto que va desde el filtro de aire hacia el múltiple de admisión. EL kit provee una llave conmutadora (Figura 3. De la válvula de servicio el gas se dirige por la cañería a la válvula de carga nuevamente y de allí al regulador de presión. ésta se puede comprobar en el manómetro que se encuentra en el regulador de presión.7 bar. Luego pasa por la válvula de carga la cual permite cortar la entrada de gas.19) que sirve para seleccionar el tipo de combustible y se encuentra al alcance del conductor. Figura 3. El regulador de presión el gas pierde presión hasta alcanzar la presión de trabajo que es de entre 0. Esta pérdida de presión hace que el gas pierda temperatura llegando hasta el congelamiento por lo cual se hace necesario calentarlo utilizando una derivación del sistema de refrigeración del motor.

calibrado según el procedimiento recomendado por el fabricante. ubicándolos de manera que no exista ningún mal funcionamiento de los mismos.4 INSTALACIÓN DEL KIT EN EL BANCO DE PRUEBAS Las pruebas se realizaron en el laboratorio de motores de la ESCUELA POLITECNICA DEL EJERCITO MATRIZ. 4 cilindros. 3. Se instaló un kit de adaptación electromecánico para gas natural de la casa LANDI sobre un motor chevrolet alto 2003.Existe la posibilidad de corregir el avance al encendido (que para el GNC es mayor) con el agregado de un variador electrónico de avance que se desactiva cuando el vehículo funciona con gasolina. sistema 16 válvulas de distribución. encendido electrónico convencional. 1000cc. Para la instalación del kit en el banco de pruebas (figura 3. Figura 3.20) se debe seguir un procedimiento adecuado ya que son múltiples las conexiones eléctricas que se deben realizar. doble árbol de levas.20 Banco de pruebas El kit de adaptación esta compuesto por los siguientes componentes: -39- . montado en un banco de pruebas.

21) se instala en uno de los laterales del vano motor.1 Regulador de presión. -40- . Figura 3.4. a la mayor altura posible y en la posición más adecuada.21 Posición del regulador en el banco de pruebas 3.2 Válvula de carga La válvula de carga (figura 3. El regulador de presión (figura 3. entre los parámetros que se debe cumplir están: • • • • Ubicar por lo menos a 60mm del sistema de escape No estar a no menos de 40mm de la batería No ubicar a menos de 150mm de la línea frontal del automóvil Para su correcto funcionamiento se requiere que su plano frontal quede en posición vertical y paralelo al eje longitudinal del vehículo.3.4.22) se debe instalar cercana al regulador de presión con un alejamiento no mayor a los 600mm y a la mayor altura posible.

En los vehículos con válvula de carga externa. Figura 3.22 Posición de la válvula de carga en el banco de pruebas 3. la tubería de alta presión se conecta a la segunda salida de presión que posee la válvula del cilindro.Su ubicación debe permitir un fácil acceso para poder operar sobre ella con prontitud y efectividad.3 Válvula de cilindro o de servicio La válvula de cilindro (figura 3.4.23) tiene por objeto el corte de suministro de gas a alta presión desde el cilindro de almacenamiento hacia el regulador en posición cerrada. Se la instala a la salida de los cilindros. Figura 3.23 Válvula de cilindro -41- .

24 Posición del manómetro 3. Se lo debe posicionar de modo que su lectura sea absolutamente fácil y cómoda.3. Figura 3.25).4.5 Regulador de Caudal de máxima Este regulador va situado entre la salida del regulador de presión y el mezclador (figura 3.4 Manómetro Se instala normalmente junto con la válvula de de carga (figura 3. Está constituido por un cuerpo metálico y un tornillo de regulación el cual se debe calibrar para regular el caudal de máximo admisible (9.25 Posición del regulador de caudal -42- .6x10-4 m³/h) Figura 3. fundamentalmente durante la operación de carga.24).4.

3.26).28) En la caja de carga.4. Figura 3.27) En el balde de las camionetas (figura 3.7 Cilindro Los cilindros se pueden instalar en diferentes lugares dependiendo del tipo del vehículo. Instalación en caja (figura 3. En el caso de vehículos con inyección monopunto el mezclador puede ser instalado entre el cuerpo del inyector y el múltiple de admisión.4. Los lugares típicos de instalación son: • • • • En el baúl de vehículos tipo sedan (figura 3. La función del mezclador es mezclar el aire con el gas.29).6 Mezclador Este dispositivo consiste en un venturi que se instala en el conducto que va desde el filtro de aire a la boca del múltiple de admisión (figura 3.26 Posición del mezclador 3. -43- . o en el piso de vehículos comerciales.

29 Instalación en caja -44- .Los soportes que se utilizan en la instalación del cilindro deben ser reforzados en la zona de anclaje para que no sufran deformaciones en la estructura (piso.27 Instalación en baúl de vehículo Figura 3. caja.) Figura 3. etc.28 Instalación en chasis del vehículo Figura 3.

Al emular al inyector la señal que envía la computadora es recibida y no queda como error en el circuito.4.Los soportes están hechos de acero. de la misma forma controla al emulador de inyectores. Tiene por función pasar del sistema de gasolina al de GNC y viceversa. Ya no es necesario controlar la polarización de los inyectores porque se corta y emula individualmente a cada inyector evitando que la señal de check engine se encienda.9 Emulador de Inyectores El emulador con desactivación de inyectores es utilizado para cortar la señal de activación de los inyectores en vehículos con inyección multipunto (figura 3. Además posee una serie de leds que indican la cantidad de gas contenida dentro del cilindro y cuando se esta usando la reserva del cilindro de gas.4. si es posible al lado opuesto al cilindro de la llave de contacto en la columna de la dirección. soldado y pintado con antioxido negro mate y toda modificación como por ejemplo corte. soldado -45- . Esto se produce cuando se cambia el combustible de gasolina a gas.8 Llave Conmutadora La llave de conmutación se instala en el habitáculo. Para su instalación y correcto funcionamiento debemos tener en cuenta las siguientes recomendaciones: limado. en la zona del panel de instrumentos. debe ser tratado con antioxido negro mate. 3. 3. la cual deja o no pasar gas hacia el motor.30). La llave actúa sobre la electro-válvula que se encuentra en el regulador de presión.

4. Figura 3. con el fin de evitar daños irreparables.10 Variador Electrónico de avance Por medio de este dispositivo se logra variar el avance del encendido. • Realizar buenas conexiones eléctricas • No abrir nunca la caja del variador. 3. • Realizar buenas conexiones eléctricas. Esto se logra intercalando el variador electrónico entre el encendido electrónico del vehículo y la bobina. sobre todo con el motor en marcha o con la llave de ignición en contacto.• Fijar el simulador en posición vertical lejos de posibles filtraciones de agua y fuentes de calor excesivo.30 Posición del emulador de inyectores • Pasar los cables del emulador lo más lejos posible de los cables de alta tensión. Colocar los cables del variador lo más lejos posible de los cables de alta tensión.31). Mientras que los vehículos que funcionan con gasolina tienen un avance promedio de 12° estos mismos vehículos funcionando con GNC deben tener un avance de 22° para un correcto funcionamiento. -46- . Se debe tener en cuenta lo siguiente: • Fijar el variador en posición vertical lejos de posibles filtraciones de agua y fuentes de calor excesivo (figura 3.

32). Figura 3.31 Conexión del variador de Avance Después de haber realizado las conexiones de todos los componentes tenemos el kit armado totalmente en el banco de pruebas (figura 3.32 Conexión general del sistema en el banco de pruebas -47- .Figura 3.

1): Tabla III. Dicha variación de avance podrá ser configurada de acuerdo a las características del vehículo y a las que permita el variador. La calibración del avance se efectúa mediante 6 micro interruptores (figura 3.3.1 Puesta a punto con variador electrónico de avance El avance inicial de encendido no será modificado ya que la corrección de avance con el motor funcionando con GNC la hará el variador de avance electrónico.5. luego de revisar que sus conexiones estén correctas para que en el procedimiento no exista ningún problema. Para la puesta a punto se debe tener en cuenta: 3.33) situados a un lado del conector del variador.5 CALIBRACIÓN “ PUESTA A PUNTO” La puesta a punto se la realiza cuando los componentes se encuentran instalados.1 Grados de avance Fuente: Distribuidora Landi -48- . Si los micro interruptores están situados en la posición ON dan el siguiente adelanto al encendido (tabla III.

consiste en: • Llevar al motor a la temperatura normal de funcionamiento.Figura 3. en ese punto se habrá logrado la calibración de máxima. • Seguir girando el tornillo de regulación (las RPM se Irán incrementando) hasta notar que las RPM empiezan a descender.2 Calibración de Caudal máximo Para la regulación del equipo de GNC primero regularemos el máximo caudal admisible o regulación de máxima (figura 3.33 Micro interruptores del variador 3. Esto -49- . • Una vez hallado el punto fijar el tornillo por medio de la contratuerca. • Pasar a funcionamiento con GNC.34).5. • Acelerar el motor hasta 2500 – 3000 RPM y mantener fija la posición de la mariposa durante todo el proceso de regulación. • Girar el tornillo de regulación “A” de la válvula de máxima para lograr una aceleración del motor.

Esto consiste en: • • • • • Llevar el motor a la temperatura optima de funcionamiento. Figura 3. se procede con la calibración de caudal mínima (figura 3. Una vez estabilizado fijar el tornillo de calibración. Pasar a funcionamiento con GNC.3.3 Calibración de Caudal mínimo Una vez que se ha regulado el caudal máximo. Girar el tornillo de regulación de mínima “B” que esta en el regulador de presión hasta lograr un ralentí estabilizado.34).34 Regulación del caudal máximo y mínimo -50- . Dejar la mariposa en posición de reposo y mantenerla así durante la calibración.5.

hermeticidad en las conexiones roscadas. compatibilidad entre los materiales es decir los roscados. la cilindrada del motor. cuando no existe tal sofisticación. estos deben seleccionarse de acuerdo con el grado de sofisticación que tenga el vehículo en la parte electrónica. simplemente se seleccionara un componente mecánico de regulación manual que tiene un costo menor que otros reguladores mas complejos. -51- . • En el caso del mezclador este se debe seleccionar consultando los catálogos del fabricante y teniendo en cuenta la marca del vehículo. • Respecto a los cilindros es muy importante dar el par de apriete adecuado de la válvula en su conexión al cilindro. • Los reguladores de presión deben ser escogidos en función de la cilindrada del motor en el cual van a operar. para el buen funcionamiento de la bomba de la gasolina. se requerirá un regulador de mayor o menor capacidad para garantizar el caudal de gas que necesita el motor para su correcto funcionamiento. • Cuando se contemple el uso de los reguladores de caudal de gas.3. • • • Se aconseja conducir el vehículo sin aceleraciones violentas que puedan comprometer el buen funcionamiento del mismo. porque dependiendo de este parámetro. • Se debe tomar en cuenta de pasar lo cables del emulador lo mas lejos posible de los cables de alta tensión para que no existe una distorsión de la señal que envía el mismo. el tipo de sistema de alimentación para el combustible gasolina y los diámetros de ductos de admisión. Revisar que cada una de las conexiones eléctricas se encuentren aisladas para que no existan fugas de corrientes. Al realizar las conexiones del circuito de refrigeración debemos verificar que exista un flujo de agua constante para evitar un congelamiento del gas en el momento del cambio de gasolina/gas.6 • CONSIDERACIÓN PARA LA UTILIZACIÓN DEL SISTEMA Se debe tener en cuenta mantener una reserva mínima de un cuarto del deposito de gasolina para poder llegar a la estación de servicio que tenga surtidor del sistema GNC. esto en el caso que exista estaciones de servicio en nuestro país.

Estos componentes electrónicos mejoran las condiciones del motor como el variador de avance (figura 3. amarrillo.35 Variador de avance -52- .37). Figura 3.36).35) y el emulador de inyectores (figura 3. donde se encuentra bien señalado hacia donde va cada cable para no tener ningún error. rojo. Los colores más comunes son el marrón. azul.3. los cuales tienen su diagramación que sirve para la conexión del sistema (figura 3.7 DIAGRAMACIÓN En el kit de adaptación existen componentes electrónicos. negro. verde.

36 Emulador de inyectores Figura 3.Figura 3.37 Diagrama general del sistema -53- .

8.38 Conmutador en posición inicial Con el conmutador (figura 3. Figura 3.39). 3.38) en la posición gas gire la llave y poner en marcha el motor sin pisar el acelerador (el motor arranca y alcanza el régimen de revoluciones ideal para la temperatura en la cual se encuentra). El paso al gas en aceleración debe ser efectuado con el vehículo parado.8 FUNCIONAMIENTO CON GNC El sistema instalado está equipado con arranque con gasolina a fin de salvaguardar la instalación original. El paso al gas en todo caso es automático y esta controlado por el microprocesador que controla el conmutador (figura 3. es aconsejable efectuar el paso al gas en desaceleración con el coche en movimiento por ejemplo durante un cambio de marcha sin aceleraciones bruscas. El vehículo esta funcionando con gasolina y esta predispuesto para pasar al gas.3. Figura 3. En esta fase los 4 LED están intermitentes.39 Secuencia del paso automático de gas -54- . con una simple aceleración.1 Paso automático al Gas El paso puede en aceleración o en desaceleración cuando se alcanza el número de revoluciones configurado.

entonces es necesario pasar a gasolina en manual.3.2 Paso manual de Gas a Gasolina La condición de depósito casi vacío es resaltada. -55- . también por la falta de alimentación para el motor seguidamente por la disminución de la velocidad del vehículo. además que por la intermitencia lenta del led indicador.8.

los cuales nos ayudaran en el desarrollo del mismo. estos son: • • • • • • • Velocidad variable Aceleración al 25%. De la misma forma conocer la diferencia de torque en el motor para cada una de los dos combustibles. para luego iniciar con la toma de datos en los cuales se encuentra: • • Torque Depresión del aire . OBTENCIÓN DE PARÁMETROS DE FUNCIONAMIENTO 4.749 g/cc Luego de tener estos parámetros es necesario que el motor se encuentre a temperatura óptima. En el banco de pruebas existe el medidor de torque que es usado para las diferentes pruebas. el cual recibe el movimiento del volante.IV. 4. 100% Temperatura ambiente de 21 °C Combustible gasolina extra Poder calorífico del combustible 39874 KJ/Kg Presión barométrica de 74.2 PROCEDIMIENTO DE MEDICIÓN DE LOS DIFERENTES PARAMETROS DEL MOTOR DE INYECCION A GASOLINA Para la ejecución de esta práctica se ha tomado en cuenta algunos parámetros. 50%.1 MEDICIÓN DE DIFERENTES PARÁMETROS DE OPERACIÓN DEL MOTOR A INYECCIÓN A GASOLINA La prueba de potencia-torque a velocidad variable tiene la finalidad de conocer la diferencia de potencia en el motor para cada una de los dos combustibles bajo carga. este funciona con efecto hidráulico.5 Kpa Densidad especifica de 0.

se puede calcular los parámetros como son: Torque: Indica la fuerza torsional que es capaz de proporcional un motor desde su eje principal. también es denominada potencia en la flecha.m) F = Fuerza (N) l = Brazo de palanca (m) Potencia al freno: (1) Es la potencia que se obtiene en el eje del motor.• • Temperatura de escape Temperatura de entrada y salida del sistema de refrigeración Con estos datos que nos da el banco. Tq = F × l Donde: Tq = Torque (N. El torque es igual a la fuerza multiplicada por el brazo de palanca. Pf = Tq × w π × N × Tq = 1000 30000 (2) Donde: Pf = Potencia al freno (Kw) w = Velocidad angular (rad/s) -57- . Es el trabajo desarrollado por la fuerza durante el número de revoluciones del motor en un tiempo dado. hasta el diferencial del vehículo.

N = velocidad de rotación (rpm) Consumo de combustible: Este parámetro nos indica la cantidad de masa de combustible por unidad de tiempo. mc = δ c × Vc × 3600 Donde: mc = Flujo másico de combustible (Kg/h) Vc = Flujo volumétrico de combustible (m³/s) (3) δ c = Densidad del combustible (Kg/m³) Consumo específico de combustible: Es la masa de combustible necesaria para generar una unidad de energía por unidad de tiempo: C.C.E.C = mc Pf (4) Donde: C. = Consumo específico de combustible (Kg/Kw-h) mc = Flujo másico de combustible (Kg/h) Pf = Potencia al freno (Kw) -58- .E.

A /C = m m a c (6) -59- .Consumo de aire: Es la cantidad de aire suministrada al motor por unidad de tiempo: Va = Cd ×π ×D C o² 2 o ×R×T a 1 ×h P 4 a (5) Donde: Va = Flujo de aire (m³/s) Cd = Coeficiente de descarga (adimensional) Do = Diámetro del orificio (m) C1 = Constante de transformación de unidades de presión Ra = Constante del aire ho = Presión manométrica (mmH2O) Ta = Temperatura del aire (ºK) Pa = Presión barométrica del aire (N/m²) Relación aire – combustible: Es la relación entre consumo de aire y el combustible en términos de volumen o masa.

nt = Pf mc × Qneto × 3600 (7) Donde: nt = Eficiencia térmica Qneto = Poder inferior del combustible (KJ/Kg) Eficiencia volumétrica: Es la relación entre volumen aspirado y el volumen de barrido o cilindrada.Donde: A/C = Relación aire – combustible ma = Flujo másico de aire (Kg/h) mc = Flujo másico de combustible (Kg/h) Eficiencia térmica: Se define el rendimiento térmico para un ciclo. nv = Donde: nv = Eficiencia volumétrica Va = Caudal de aire (m³/min) Va V (9) VD = Volumen desplazado por unidad de tiempo (m³/min) -60- . con objeto de mostrar el rendimiento de conversión de calor en trabajo.

2.1) N = 1100 rpm π = 3.1416 Pf = Tq× w π × N ×Tq = 1000 30000 ×8.9 Nm (tabla VI.864 Kw • Cálculo del volumen desplazado Datos: N = 1100 rpm Cilindrada = 0.9 π ×1100 Pf = 30000 Pf =1.001 m 3 Vd = Cilindrada* 1100 120 m3 Vd = 32.87 h Vd = 0.1 Ejemplos de cálculos Para N = 1100 rpm y 25% de aceleración • Cálculo de potencia al freno: Datos: Tq = 8.001* N 60 * K 2 -61- .4.

1416 c = 0.1416 * 0.528 ma= 40 h -62- .8704Kg/m³ 287.08 N * m Kg * ° K Ra = Ta = 294°K Va= ma* Ra*Ta Pa π * c * D2 2C1 * h0 * Pa ma= Ra*Ta 4 3.98 cm ) * 3 * 2 ) *( * 2 2 1000 mm m s cm Kgf * m 287 .055 )2 4 2 *1* (3.8N * (100 )2 1m 1000 Kg 9.055 m C = 1 Kg/mmH2O-m-s² h0 = 3.7mmH 2O* Kgf 9.613 D = 0.08N * m * (21+ 273 )°K Kg*°K ma= Kg ma= 0.7 mmH2O Pa = 0.613 * (0.8m 0.01126 s Kg .• Cálculo de caudal de aire Datos: π = 3.

5 nt = 5.2362 Kg (tabla IV.01347 * Tq * t mc * Qneto mc = Vc * lc = Vprueba Vc = t m3 82cm 3 696 Kg mc = * * 48.01347 * 8.01126 Kg * 287.5 seg ηt = Pf = 0. 864 Kw mc = 4.1) h Qneto = 44673 KJ/Kg Tq = 8.5s m3 (100cm) 3 Kg mc = 0.01347 * Tq * t nt = 0.98 Kg f 9.012933 m V s 3 &a = 46.00117674 s Kg mc = 4.08 N * m * 294° K ⎛ 0.9 * 48.8 N * (100cm) 2 ⎞ ⎟ h * Kg * ° K * ⎜ 2 ⎜ cm 2 * ⎟ Kg m * f ⎝ ⎠ 3 &a = 0.2362 h ηt = 0.81% -63- .9 Nm t = 48.56 m V h • Calculo de eficiencia térmica Datos: P f = 1 .Va = 0.

27( Kg KW − h ) -64- .0129335m 3 s nv = 141.E.864 Kw mC Pf 4.C = C.0129335m 3 s * 100% nv = 0.E.65% • Cálculo de consumo específico de combustible Datos: Kg h mC = 4.23 C.C = 2.0129335m 3 s VD = ηv = Va * 100 VD 0.C = 1.0129335m 3 Va = s 0.E.• Cálculo de eficiencia volumétrica Datos: 0.2362 Pf = 1.86 C.

6 -65- .• Cálculo de relación aire-combustible Datos: ma = 40.588 4.23 A / C = 9 .588 Kg/h mc = 4.23 Kg/h ma mc A/C = A/C = 40.

055 Kg/m³ KJ/Kg Kg/m³ m -66- .82 53.5 Kpa 696 Kg/m³ TEST VELOC N RPM TORQUE Tq Nm 8.3 6. Ambiente Pi = 3.7 996cc 9.72 117.506 42.3 8.42142 7.15 50.40 50.05 1.83 44.43 4.45 Maire Vdesplaz ma Kg/h 40.528912 1.69430 4.864016 2.58 4.717408 1.75 71.001 m³ Kg/mmH2O-m-s² 0.9 4.70 51.25 5.87 35.81433 6.4.71 1 2 3 4 5 6 7 8 1100 1200 1300 1400 1500 1800 2100 2400 Cilindrada C1 C d þa Qneto þc 0.62 Vd m³/h 32.30 EF.9 10.MAS CEC Kg/Kw-h 2.99 5.81 3.15 4.84 49.27 2.56 48.27 81.865 44.04140 3.1.947792 1.807 0.77 84. Obtención de datos “gasolina” al 25% de aceleración DATOS EXPERIMENTALES "GASOLINA" Velocidad Aceleración Temp.26 3.8704 44673 696 AIRE ho mmH 3.50 112.75 mc Kg/h 4.1 12 10.229 42.52 48.141617 Variable 25% 22 °C Combustible Poder calorífico Presión Barométrica Densidad específica Gasolina Extra 44673 KJ/Kg 74.84 41.5 3.528 42.66 52.35 4.48393 6.5 9.31 125. TERM nt % 5.56 4.115344 2.31 60.61214 4.36458 5.23 4.76 2.67 135.78 62.403248 ηv % 141.8 3.44 94.1 4.2 7.VOL Te °C 260 268 270 270 275 280 283 285 Pf Kw 1.782 43.85 3.07 2.3 OBTENCIÓN DE DATOS EN EL BANCO DE PRUEBAS A GASOLINA Tabla IV.131 44.35 2.51328 2.26 Vaire Va m³/h 46.613 55mm 0.19912 1.ESPEC CONS.51971 C.9 ESCAPE POTENCIA EF.86 38.83 4.

5 47.05568 0.06264 0.00008187 1 2 3 4 5 6 7 8 1100 1200 1300 1400 1500 1800 2100 2400 -67- .Tabla IV.09 0.71048 22.63 32.60608 22.05568 0.08 0.09 Vc m³ = 0.5 41.40 32.5 38 TEST VELOC N RPM SISTEMA REFRIGERACION Tentrada Tsalida °C °C 25 25 26 26 28 28 30 30 82 83 83 83 84 84 86 86 Tabla de Datos Experimentales Tiempo seg.2 46.31 Pconsu Kg 0.81 32.05111 0.48776 Volumen Lts 32.48 32.72 32.08 0.075 0.77312 22.07 0.56 32.5504 22.05568 0.09 0.89 32.06264 LtsCons Lts 0.66176 22. 48.8 42.06 0.08 0.89144 22.83576 22.3 45 44.04872 0.2 Obtención de datos “gasolina” al 25% de aceleración DATOS EXPERIMENTALES "GASOLINA" Peso Kg Volumen Lt 9.1 39 Peso Gasolina Kg 22.

5 0 1100 1200 1300 1400 1500 1800 2100 2400 RPM Gasolina Polinómica (Gasolina) 2.115344 1.528912 1. 1800 7.1 Torque vs revolución al 25% Pf vs N AL 25% Gasolina 3 2.m 10.5 2 Kw 1.947792 1. 1400 9. 2400 8 6 4 2 0 1100 1200 1300 1400 1500 1800 2100 2400 RPM Gasolina Polinómica (Gasolina) Figura 4.Tq vs N al 25% Gasolina 14 12 10 N. 1200 8. 1300 10.5 1 0.7.1.19912 1. 1100 12.2.9. 1500 8.5.3.51328 2.403248 Figura 4.2 Potencia vs revolución al 25% -68- .717408 1. 2100 6.3.864016 2.

00 2400.50 2.00 0.3 CEC vs revolución al 25% -69- .50 0. 2. 1. 2.27 1200.50 3.CEC vs N al 25% Gasolina 4.76 1500. 2.26 1800.81 1100.50 4.75 2100.00 2. 2.07 Kg/Kw-h 1100 1200 1300 1400 1500 RPM 1800 2100 2400 Gasolina Polinómica (Gasolina) Figura 4.35 1400.50 1. 2.00 3.00 1. 3.05 1300. 3.

ESPEC CONS.96 76.07 3.889 66.613 55mm 0.20 43.8704 44673 696 AIRE ho mmH 2 3 4 5 6.001 m³ Kg/mmH2O-m-s² 0.62 mc Kg/h 2.53 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 Cilindrada C1 C d þa Qneto þc 0.60 107.74380 18.37216507 5.8 16 14.5 10.61 77.04 77.68 89.3 996cc 9.43 78.62 2.00 2.3 7.441 54.67 0.75 71.31 2.2 20 19.850656648 5.99 EF.522 43.79 86.03961 20.151286086 6.20 2.40324 15.MAS CEC Kg/Kw-h 0.VOL Te °C 318 319 320 320 330 350 360 400 405 Pi Kw 2.636 37.71 81.807 0.65 62.47 69.80 76.83 3.141617 Variable 50% 22 °C Combustible Poder calorífico Presión Barométrica Densidad específica Gasolina Extra 44673 KJ/Kg 74.49 0.11 49.807639804 4.04 73.63808 9.55 0.64 98.71791 17.327 48.58 0.055 Kg/m³ KJ/Kg Kg/m³ m -70- .43843 C.53 0. TERM nt % 22.78 55.3982638 4.044 Vd m³/h 44.47 2.57 116.50 0.771 71.77777 22.98453615 3.193 75.81199145 6.03190464 5.90643 11.15 79.53 80.51 0.64 Vaire Va m³/h 35.374 60.3 19 18.22 Maire Vdesplaz ma Kg/h 30.8 12 ESCAPE POTENCIA EF.9 9.5 17.3 Obtención de datos “gasolina” al 50% de aceleración DATOS EXPERIMENTALES "GASOLINA" Velocidad Aceleración Temp.30 3.Tabla IV. Ambiente Pi = 3.78 62.33 77.5 Kpa 696 Kg/m³ TEST VELOC N RPM TORQUE Tq Nm 19 20.71 80.49 0.82 53.69929 13.840266003 ηv % 78.

2372 22.28244 22.05568 0.58 Pconsu Kg 0.06 0.80 31.07 0.73 31.11 0.Tabla IV.08 0.0806 22.07 0.08 0.08 0.04524 0. 89 81 77 72 68 63 58 54 49 Peso Gasolina Kg 22.09 0.07 0.5 38 TEST VELOC N RPM SISTEMA REFRIGERACION Tentrada Tsalida °C °C 27 30 30 29 29 33 35 38 38 74 72 84 84 84 70 72 83 78 Tabla de Datos Experimentales Tiempo seg.95 31.0284 21.4 Obtención de datos “gasolina” al 50% de aceleración DATOS EXPERIMENTALES "GASOLINA" Peso Kg Volumen Lt 9.3416 22.18848 22.21 32.07656 0.88 31.00007111 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 -71- .97968 Volumen Lts 32.04872 0.01 0.10 32.02 31.0522 0.65 31.41816 22.0522 0.1328 22.04872 LtsC Lts 0.07 Vc m³ = 0.

98453615 3.3. 2700 18.37216507 5.5 Potencia vs revolución al 50% -72- .81199145 6.850656648 Kw 4 3 2 1 0 1500 2.5 17.8. 1800 20. 3900 15 10 5 0 1500 1800 2100 2400 2700 RPM 3000 3300 3600 3900 Gasolina Polinómica (Gasolina) Figura 4.840266003 5 4.Tq vs N al 50% Gasolina 25 20 N. 2400 19.2.151286086 6.807639804 1800 2100 2400 2700 RPM 3000 3300 3600 3900 Gasolina Polinómica (Gasolina) Figura 4.3982638 4. 3300 16. 3600 14.4 Torque vs revolución al 50% Pf vs N AL 50% Gasolina 7 6 5.m 19. 2100 19. 1500 20.3.03190464 5.

67 3900.00 1500.62 1800.50 0.58 2100.40 0.80 0.60 0.49 3000.CEC vs N al 50% Gasolina 0. 0.55 Kg/Kw-h 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 Gasolina RPM Polinómica (Gasolina) Figura 4. 0. 0.53 2400.30 0. 0.51 2700.6 CEC vs revolución al 100% -73- .20 0.70 0. 0.50 3600. 0.49 3300. 0.10 0. 0. 0.

5 Kpa 696 Kg/m³ TEST VELOC N RPM TORQUE Tq Nm 19.14 85.72 0.796283365 6.5 4.01 85.01 84.395 Vd m³/h 44.46 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 4500 Cilindrada C1 C d þa Qneto þc 0.177 96.95843742 4.30 82.001 m³ Kg/mmH2O-m-s² 0.031660405 3.97788 20.86204 17.40889868 6.5 3.12037 16.56 52.5 6 7.57 116.80 86.80 60. Ambiente Pi = 3.5 16 18.79 2.5 9.60 4.05 110.57 84.55 0.25 3.43 85.90 0.56 0.7 18.18898549 6.75 71.1 14 12.53 0.15756932 5.9 20.5 11.56 107.5 13.62 0.60 85.528 45.71 80.40 5.71 84. TERM nt % 18.56 0.40 91.50 134.42 3.575404381 6.VOL Te °C 318 322 340 330 341 360 380 390 400 420 420 Pi Kw 3.684150947 5.89 mc Kg/h 2.20 3.82 53.327 66.16 76.3 20.5 Obtención de datos “gasolina” al 100% de aceleración DATOS EXPERIMENTALES "GASOLINA" Velocidad Aceleración Temp.62 0.97 68.37 EF.596 86.Tabla IV.8 17 16.52 0.496863956 6.45 99.5 19.064 59.59445 10.84340762 ηv % 87.71 0.35 46.48610 6.60 107.78 62.04 4.91 2.96 3.613 55mm 0.62648 8.49 85.252783624 5.50995 18.141617 Variable 100% 22 °C Combustible Poder calorífico Presión Barométrica Densidad específica Gasolina Extra 44673 KJ/Kg 74.4 996cc 9.3 21 21.MAS CEC Kg/Kw-h 0.5 19.71 2.68769 12.955 53.34706 C.771 73.18690 14.807 0.ESPEC CONS.08377 19.68 89.22 Vaire Va m³/h 39.53 125.8 ESCAPE POTENCIA EF.58 85.64 98.653 93.055 Kg/m³ KJ/Kg Kg/m³ m -74- .8704 44673 696 AIRE ho mmH 2.75 Maire Vdesplaz ma Kg/h 34.464 79.253 40.

11 Vc m³ = 0.86136 21.08 0.01 0.91704 21.15 31.08 30.98 30.0696 0.74304 21.05568 0.0522 0.24 31.50292 21.81264 21.6 Obtención de datos “gasolina” al 100% de aceleración DATOS EXPERIMENTALES "GASOLINA" Peso Kg Volumen Lt 9.31848 Volumen Lts 31.74 30.05 0.00007909 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 4500 -75- .56208 21.05916 0.05568 0. 73 71 68 67 62 61 58 55 49 45 38 Peso Gasolina Kg 21.04872 0.63168 21.49 31.82 30.10 0.09 0.08 0.10 0.45072 21.Tabla IV.90 30.07656 LtsC Lts 0.07 0.5 38 TEST VELOC N RPM SISTEMA REFRIGERACION Tentrada Tsalida °C °C 42 42 42 41 42 43 50 50 51 52 52 86 86 85 84 85 86 87 88 78 77 77 Tabla de Datos Experimentales Tiempo seg.08 0.41 31.0696 0.07 0.39504 21.06264 0.07 0.09 0.6804 21.63 Pconsu Kg 0.34 31.

6.5. 4200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 RPM Gasolina Polinómica (Gasolina) Figura 4.575404381 3300. 3600 15 10 5 0 16.3.95843742 3900. 3300 17. 6.684150947 1800.18898549 4200.7 Torque vs revolución al 100% Pf vs N AL 100% Gasolina 7 6 5 Kw 4 3 2 1 0 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 RPM Gasolina Polinómica (Gasolina) 2100. 1500 18.Tq vs N al 100% Gasolina 25 20 N. 3. 5. 3.1. 6. 1800 21.9. 4.7. 5.496863956 3600.40889868 3000. 6.796283365 2400. 3000 19.031660405 Figura 4.8. 2100 20.15756932 2700.m 21. 6. 2700 19. 2400 20.252783624 1500.3.8 Potencia vs revolución al 100% -76- . 3900 14.

CEC vs N 100% Gasolina 1. 0.00 0.30 0.55 3000. 0. 0. 0.72 Kg/Kw-h 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 4500 RPM Gasolina Polinómica (Gasolina) Figura 4. 0.40 0.52 3300.10 0. 0.60 0. 0.70 0. 0.56 3900.89 1800.53 3600.56 2700. 0.62 4200.71 2100. 0.00 1500.90 4500.9 CEC vs revolución al 100% -77- .90 0.62 2400.80 0. 0.20 0.50 0.

4.3.1 Obtención de los gases de escape con gasolina El analizador mide los siguientes gases: Dióxido de carbono (CO2) El Dióxido de carbono es medido en porcentaje de volumen. Este gas, es un compuesto que se forma cuando un átomo del carbono del combustible o hidrocarburos se combina con dos átomos de oxigeno del aire durante el ciclo de combustión de un motor. El Dióxido de carbono no es tóxico y es respirado por las plantas que lo convierten en sus componentes básicos de carbono y oxigeno. Aunque no es tóxico, es uno de los gases responsables del efecto invernadero. Cuando el volumen de CO2 en los gases de escape esta en el nivel mas alto esta operando al grado mas alto de eficacia de la combustión. Monóxido de carbono (CO) El Monóxido de carbono es incoloro, inodoro e insípido. La inhalación de 0.3% de volumen de CO puede causar la muerte en 30 minutos. Nunca haga funcionar motores en áreas sin ventilación. El CO es medido en porcentaje de concentración. Este gas es el derivado de la combustión incompleta de hidrocarburos con oxigeno. Se forma cuando se intenta quemar el combustible pero no hay oxigeno suficiente para quemarlo completamente. En otras palabras tenemos mezcla rica. Hidrocarburos (HC) Hidrocarburo (HC) es combustible sin quemar y es el derivado de una combustión pobre o incompleta. Los HC son medidos en partes por millón (ppm). Todos los motores producen algún exceso de HC cuando parte del combustible permanece sin quemar al haber sido enfriado por la pared del cilindro, relativamente fría, en la cámara de combustión. Los hidrocarburos son un indicador excelente de problemas de ignición y/o mecánicos

-78-

Oxigeno (O2) El oxigeno es medido en porcentaje de volumen de la muestra. El oxigeno no se produce por el proceso de combustión de motor, viene directamente de la atmósfera. Es casi totalmente consumido por el proceso de la combustión. Algunos vehículos usan aire adicional que se inyecta o se bombea al sistema de escape después del proceso de la combustión para diluir emisiones. En las siguientes tablas de gases de escape se encuentran los datos obtenidos con las diferentes aceleraciones de prueba.
Tabla IV.7 Gases de escape al 25% con gasolina

ACELERACION = 25% VELOCIDAD CO RPM 1500 1800 2100 2400 2550 % 1.3 1 1.16 1.1 1.12 GASOLINA GASES DE ESCAPE CO2 % 9.1 8.7 11.2 10.7 10.5 O2 % 7.1 6.2 4.6 5.3 5 HC PPM 233 206 230 230 232

-79-

Tabla IV.8 Gases de escape al 50% con gasolina

ACELERACION=50% VELOCIDAD

GASOLINA GASES DE ESCAPE

CO
RPM 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 % 3.2 2.6 2.55 2.2 2.6 2.16 2.27 1.85 1.78

CO2
% 8.5 9.4 9.8 11.2 11.1 9.5 9.3 10.5 10

O2
% 6.3 5.4 5.1 3.9 4.3 6.1 5.9 5.1 5,2

HC
PPM 398 311 285 270 259 215 190 173 170

Tabla IV. 9 Análisis de gases al 100% con gasolina

ACELERACION = 100% VELOCIDAD GASOLINA GASES DE ESCAPE

CO
RPM 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 % 3.9 4 3.94 3.25 2.84 2.54 2.34 2.15 2.85 3.5

CO2
% 8.5 8.3 9.2 10.1 9.9 9.6 9.3 9.1 10.3 11.6

O2
% 5.5 4.9 5 4.6 7.9 8.3 9.4 9.1 8.3 6.1

HC
PPM 440 415 353 311 239 217 179 143 118 136

-80-

Luego de haber realizado las pruebas con el analizador, y haber obtenido los resultados a las diferentes revoluciones de prueba, se procede a realizar las curvas correspondientes para tener una visión mas clara de las pruebas.

CO vs N Gasolina

4.5 4 3.5 3 2.5 2 1.5 1 0.5 0

CO al 25%

CO al 50%

CO al100%

%

Polinómica (CO al 25%) Polinómica (CO al 50%) Polinómica (CO al100%)

14 12 10
%

15 00 18 00 21 00 24 00 27 00 30 00 33 00 36 00 39 00 42 00
RPM
Figura 4.10 CO vs N al 25, 50 y 100%
CO2 vs N Gasolina

CO2 al 25%

CO2 al 50%

8 6 4 2 0
00 18 00 21 00 24 00 27 00 30 00 33 00 36 00 39 00 42 00 15

CO2 al 100%

Polinómica (CO2 al 25%) Polinómica (CO2 al 100%) Polinómica (CO2 al 50%)

RPM

Figura 4.11 CO2 vs N al 25, 50 y 100%

-81-

O2 vs N Gasolina 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 O2 al 25% O2 al 50% O2 al 100% Polinómica (O2 al 100%) Polinómica (O2 al 50%) Polinómica (O2 al 25%) % 00 00 00 00 00 00 00 00 21 24 27 15 18 30 33 36 00 39 RPM Figura 4.13 HC vs N al 25. 50 y 100% -82- . 50 y 100% HC vs N Gasolina 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 42 00 HC al 25% HC al 50% HC al 100% Polinómica (HC al 25%) Polinómica (HC al 50%) Polinómica (HC al 100%) PPM 00 800 100 400 700 000 300 600 900 200 5 4 3 3 2 3 2 3 2 1 1 RPM Figura 4.12 O2 vs N al 25.

705 4.52592 4.2 996cc AIRE ho mmH 3. Tabla IV.135813953 4.784 62.748 71.5 6.807 0.355471698 3.4 6.78025744 1.473806865 CONS.498685 3.4.905595731 2.42 3.712 76.65396 Vdesplaz Vd m³/h 44.9424851 1.VOL Te °C 211 240 265 280 290 m³ Pi Kw 0.055 0.56 Vaire Va m³/h 48.141617 Variable 25% 21°C Combustible Poder calorífico Presión Barométrica Densidad específica GNCV 10408 KJ/Kg 549 mmHg 0.655632159 ηv % 108.7777 52.9407 Maire ma Kg/h 42.257046 C.3 6.9644 63.91825 EF.194 1 2 3 4 MAX 1500 1800 2100 2400 2550 Cilindrada C1 C d þa Qneto þc 9. TERM nt % 2.80423 55.834704328 1.95475 54.613 55mm 0.14176 87.2493 92.228233 3.10 Obtención de datos con GNC al 25% DATOS EXPERIMENTALES "GNC" Velocidad Aceleración Temp.MAS mc Kg/h 3.7973 62.68x10-³ g/cc TEST VELOC N RPM TORQUE Tq Nm 3.ESPEC CEC Kg/Kw-h 3.53939233 1.8704 Kg/m³ 10408 KJ/Kg 650 Kg/m³ m -83- .55122 84.2295 43.5022 4.8 4 4.001 Kg/mmH2O-ms² ESCAPE POTENCIA EF.6 0.5 5 7 7.4 OBTENCIÓN DE DATOS EN EL BANCO DE PRUEBAS CON GNC: En las siguientes tablas se encuentran los datos que se obtuvieron con el GNC a diferentes rangos de operación.5173 49.32655 45.82 53. Ambiente Pi = 3.8018 83.224617251 2.549782975 0.300640385 1.

23 Volumen Lts 32.53 98.015 Presión Kg/cm² 102.015 0.Tabla IV.40 32.11 Obtención de datos con GNC al 25% DATOS EXPERIMENTALES "GNC" Peso Kg Volumen Lt 9.06 Pconsu Kg 0.00008 -84- .04 0.52 95.024 0.25 32.023 0.1 8.038 8.10 0.085 8.25 91.062 8.06 0.023 LtsC Lts 0.09 Vc m³ = 1 2 3 4 MAX 1500 1800 2100 2400 2550 0.09 0.5 38 TEST VELOC N RPM SISTEMA REFRIGERACION Tentrada Tsalida °C °C 21 21 21 21 21 56 60 64 64 63 Tabla de Datos Experimentales Tiempo seg.15 32.23 88. 53 52 48 43 39 Peso GNC Kg 8.34 32.04 0.

0.14 Tq vs N al 25% Pf vs N 25% GNC 2 1. 0.8 0. 3. 7 2400.53939233 Kw 1800. 1.m 4 1500.3 2550.6 1.655632159 2100.Tq vs N 25% GNC 8 7 6 5 N. 6.4 0. 7.15 Pf vs N al 25% -85- .2 0 2400.2 3 2 1 0 1500 1800 2100 RPM GNC Polinómica (GNC) 2400 2550 Figura 4. 1.5 1800.6 0.9424851 1500.834704328 2550. 5 2100. 1.4 1.549782975 1500 1800 2100 RPM 2400 2550 GNC Polinómica (GNC) Figura 4.2 1 0.8 1.

5 1 0.5 0 1500 1800 2100 RPM GNC Polinómica (GNC) 1800. 1.5 2 1. 3.CEC vs N AL 25% GNC 3.300640385 2100. 1.224617251 3 Kg/Kw-h 2.16 CEC vs N al 25% -86- .5 1500.78025744 2400. 2.905595731 2400 2550 Figura 4.

516603774 2.5 4.95 7.99474 12.141617 Variable 50% 21°C Combustible Poder calorífico Presión Barométrica Densidad específica GNCV 10408 KJ/Kg 549 mmHg 0.62037 EF.8704 Kg/m³ 10408 KJ/Kg 650 Kg/m³ 0.11057 60.54311 64.807 0.95475 47.6549106 ηv % 117.9 5.047612725 5.77875 3.68 89.8 ESCAPE POTENCIA EF.425090909 2.71 80.7985 87.49091 57. Ambiente Pi = 3.VOL Te °C 230 24 280 340 360 380 390 Pi Kw 1.71774294 6.2 17.30 60.40322 66.MAS mc Kg/h 2.82 62.61 69.95371 49.60 107.51 Maire ma Kg/h 45.117142857 2.68815 C.055 0.3 5.061795 7.12 Obtención de datos con GNC al 50% DATOS EXPERIMENTALES "GNCV" Velocidad Aceleración Temp.75 71.09 57.877186851 0.418741641 1.61991 56.101860465 Vaire Va m³/h 52.613 55mm 0.57 1 2 3 4 5 6 7 1500 2100 2400 2700 3000 3300 3600 Cilindrada C1 C d þa Qneto þc 996cc 9.50224 Vdesplaz Vd m³/h 44.9473 8.3148 8.76462296 3.459478827 0. TERMICA nt % 8.45 64.87261 52.548525111 CONS.9 6.68x10-³ g/cc TEST VELOC N RPM TORQUE Tq Nm 9.502854 11.95843742 5.80 55.0010 Kg/mmH2O-ms² m³ m -87- .1991319 2.8 6.457399737 0.93538 72.027986528 0.Tabla IV.14935 9.260677966 2.5 15 AIRE ho mmH 4.8018 79.615294118 2.635756867 0.90084 74.5 10 11 14 18.64 98.ESPEC CEC Kg/Kw-h 1.90 65.492268075 2.

26 81.00 31.124 0.144 Vc m³ = 1 2 3 4 5 6 7 1500 2100 2400 2700 3000 3300 3600 0.95 7.5 81 82 Tabla de Datos Experimentales Tiempo seg.015 0.5 38 TEST VELOC N RPM SISTEMA REFRIGERACION Tentrada Tsalida °C °C 21 21 21 21 21 21 21 70 70 72 74 78.025 0.81 Presión Kg/cm² 85.24 Pconsu Kg 0.25 73.030 0.Tabla IV.65 31.38 31.033 0.97 7.78 31.13 Obtención de datos con GNC al 50% DATOS EXPERIMENTALES "GNC" Peso Kg Volumen Lt 9.12 70.031 0.91 7.25 67.52 31.140 0.100 0.035 0.88 31.00006 -88- .12 Volumen Lts 32.132 0.06 0.47 78.26 75.85 7. 63 59 55 53 51 48 43 Peso GNC Kg 8 7.88 7.120 0.036 LtsC Lts 0.

17 Tq vs N al 25% Pf vs N 50% GNC 7 6 5 3000.76462296 2700. 17.6549106 Kw 4 3 2 1500. 5. 3.71774294 3300. 10 N. 6.5 2100. 1.492268075 2400. 9. 14 2400.047612725 3600. 15 2700. 18.18 Pf vs N al 50% -89- . 11 1500.5 3600.Tq vs N 50% GNC 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 3000. 2. 5.2 3300.95843742 1 0 1500 2400 2700 RPM 3000 3300 3600 GNC Polinómica (GNC) Figura IV.m 1500 2100 2400 GNC 2700 3000 3300 3600 RPM Polinómica (GNC) Figura 4.

2 1.4 1.877186851 0.2 0 1500 1.CEC vs N al 50% 1.6 0.635756867 0.6 1.459478827 2100 2400 2700 3000 3300 3600 RPM GNC Polinómica (GNC) Figura 4.8 0.457399737 0.027986528 0.19 CEC vs N al 50% -90- .4 0.418741641 Kg/Kw-h 1 0.

VOL Te °C 280 280 295 340 345 345 348 360 365 Pi Kw 1.4495 12.60 107.62404 68.39307 36.2 6.31478 64.2 7.881107024 6.96839 14.77525784 5.12867 60.71 80.23073 58.3 20.03073 EF.43391 78.29029 63.9 ESCAPE POTENCIA EF.68x10-³ g/cc TEST VELOC N RPM TORQUE Tq Nm 12.68 89.5 7.73852423 4.64 98.09 56.055 0.65 49.88884 Vdesplaz Vd m³/h 44.685245902 2.188019696 7.75 71.5 14.978181818 3.408823529 2.206283 14.47167 77.3 17 AIRE ho mmH 2.95475 47.07 41.226794242 0.Tabla IV.963510625 2.219984 13.24959 42.69164421 7.ESPEC CEC Kg/Kw-h 1.5 4.94297357 ηv % 80.001 Kg/mmH2O-ms² m³ m -91- .461854507 0.9 5.57 116.64 Vaire Va m³/h 36.80 55.090566038 3.211764706 3.08525 60.8 3.8 19.78154 45.4 17 19 20.78 69.9 4.53 nt % 11.738579 10.82 53.714357088 3.275984972 6. TERMI C.14 Obtención de datos con GNC al 100% DATOS EXPERIMENTALES "GNCV" Velocidad Aceleración Temp.446821912 0. Ambiente Pi = 3.40968 15.613 55mm 0.524271044 CONS.6 2.33172 73.39987 55.1 2.807 0.96 Maire ma Kg/h 31.591410564 0.957869549 0.8704 Kg/m³ 10408 KJ/Kg 650 Kg/m³ 0.MAS °mc Kg/h 2.506398167 0.78 62.342857143 3.45943706 0.30455 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 Cilindrada C1 C d þa Qneto þc 996cc 9.76 63.15 52.8 21.45 66.718263608 0.84394 15.288976 12.824137931 2.141617 Variable 100% 21°C Combustible Poder calorífico Presión Barométrica Densidad específica GNCV 10408 KJ/Kg 0.95371 49.35279 62.

020 0.140 0.00 51.023 0.00 53.89 49.67 30.23 63.09 0.00 55.55 Presión Kg/cm² 65.104 0.89 60.65 7.61 7.132 0.Tabla IV.5 72 74 74 76 76 Tabla de Datos Experimentales Tiempo seg.140 0.092 0.78 7.12 57.45 45.73 7.11 30.080 0.035 0.00 58.44 30.026 0.34 30.20 Pconsu Kg 0.00 61.035 0.00007 -92- .58 30.76 30.033 0.25 37.75 7.68 52.69 7.033 LtsC Lts 0.022 0.58 7.89 41.25 Volumen Lts 31.04 0.00 45.00 63.90 30.5 38 TEST VELOC N RPM SISTEMA REFRIGERACION Tentrada Tsalida °C °C 23 23 23 23 23 23 23 23 24 71 71 72 72.67 7.132 Vc m³ = 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 0.00 49. 68.088 0.15 Obtención de datos con GNC al 100% DATOS EXPERIMENTALES "GNC" Peso Kg Volumen Lt 9.00 Peso GNC Kg 7.98 30.

21.77525784 2100. 14.881107024 2400.963510625 3300. 6.5 1800. 12. 3. 1. 19 3600. 5. 17 2700. 17 N. 19.4 10 5 0 1500 1800 2100 2400 2700 RPM GNC Polinómica (GNC) 3000 3300 3600 Figura IV. 4.Tq vs N 100% GNC 25 20 2100.188019696 3000.8 3000.714357088 3900.20 Tq vs N al 100% Pf vs N 100% GNC 8 7 6 5 Kw 4 3 2 1 0 1500 1800 2100 2400 2700 RPM GNC Polinómica (GNC) 1500.3 . 2. 20.21 Pf vs N al 100% -93- .69164421 2700. 20.3 3300.8 2400.94297357 3000 3300 3600 3900 ´ Figura 4. 6.m 15 1500.73852423 1800. 7.

22 CEC vs N al 100% -94- .591410564 0.6 0.4 0.718263608 0.4 1.461854507 0.2 0 1500 1800 2100 2400 2700 RPM 3000 3300 3600 3900 GNC Polinómica (GNC) Figura 4.957869549 0.8 0.226794242 0.CEC vs N al 100% GNC 1.45943706 1 0.2 Kg/Kw-h 1.

6 O2 % 5.55 0.9 5 4.1 HC PPM 213 195 170 159 143 -95- . pero en este caso se utiliza como combustible alternativo el GNC.5 0.6 6.1 Obtención de gases de escape con GNC Para realizar la obtención de los gases de escape.5 4. el procedimiento es el mismo con el que se hizo la obtención a gasolina.59 CO2 % 8.5 8.1 11.4.2 10.3 9.68 0.4. Tabla IV.76 0.10 Análisis de gases al 25% con GNC ACELERACION = 25% VELOCIDAD GNC GASES DE ESCAPE CO RPM 1500 1800 2100 2400 2550 % 1.

4 9.7 HC PPM 459 388 324 312 285 182 112 85 83 82 -96- .2 6.12 Análisis de gases al 100% con GNC ACELERACION = 100 VELOCIDAD GNC GASES DE ESCAPE CO RPM 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 % 2.50 1.16 0.64 1.1 9.7 10.2 9.1 7.0 O2 % 6.08 0.30 0.4 9.7 4.24 CO2 % 8.73 1.6 9.05 1.4 9.2 6.6 5.17 0.20 0.43 0.0 3.7 10.4 9.1 10.5 8.5 9.0 6.6 9.5 11.1 4.61 0.7 7.5 7.58 1.8 76 7.11 0.59 1.1 0.1 6.5 O2 % 7.11 CO2 % 7.0 4.2 9.2 8.1 7.10 0.11 Análisis de gases al 50% con GNC ACELERACION = 50% VELOCIDAD GNC GASES DE ESCAPE CO RPM 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 % 2.2 10.22 0.2 6.1 HC PPM 428 331 304 219 227 134 101 82 67 Tabla IV.8 9.Tabla IV.

CO vs N al 25, 50 y 100%

3 2.5 2 1.5 1 0.5 0
00 800 100 400 700 000 300 600 900 200 5 3 4 3 3 3 2 2 1 2 1
RPM
%

Co al 25%

CO al 50%

CO al 100%

Polinómica (CO al 100%)

Polinómica (CO al 50%)

Polinómica (Co al 25%)

Figura 4.23 CO vs N al 25, 50 y 100%

CO2 vs N al 25, 50 y 100% 12 10 8
CO2 al 100%
%

CO2 al 25%
CO2 al 50%

6 4 2 0
15 00 18 00 21 00 24 00 27 00 30 00 33 00 36 00 39 00 42 00

Polinómica (CO2 al 50%) Polinómica (CO2 al 25%) Polinómica (CO2 al 100%)

RPM

Figura 4.24 CO2 vs N al 25, 50 y 100%

-97-

O2 vs N al 25, 50 y 100%

10 9 8 7 6

O2 al 25%
O2 al 50%
O2 al 100%
Polinómica (O2 al 100%) Polinómica (O2 al 25%) Polinómica (O2 al 50%)

O2

5 4 3 2 1 0
15 00 18 00 21 00 24 00 27 00 30 00 33 00 36 00 39 00 42 00

RPM

Figura 4.25 O2 vs N al 25, 50 y 100%

Hc vs N al 25, 50 y 100% 500 450 400 350 300
HC al 100%
Polinómica (HC al 100%)
Polinómica (HC al 50%)
Polinómica (HC al 25%)

HC al 25%
HC al 50%

%

250 200 150 100 50 0
15 00 18 00 21 00 24 00 27 00 30 00 33 00 36 00 39 00 42 00

RPM

Figura 4.26 HC vs N al 25, 50 y 100%

-98-

V. ANALISIS COMPARATIVO
5.1 INTRODUCCION Esta investigación se realizó con el fin de comparar los diferentes rendimientos que se obtienen con los dos combustibles a prueba que son: el GNC y la gasolina. Para lograrlo se instaló un Kit de conversión electromecánico con mezclador en el ducto de aire de admisión montado en un banco de pruebas, con la intervención de un freno hidráulico nos permitió obtener las curvas de torque y potencia a plena carga. Con este procedimiento se obtuvieron las curvas características del motor cuando opera con gasolina, y una vez que se instala el kit de GNC, se desarrollo nuevamente las curvas con el ánimo de observar la influencia del kit en el motor. Las pruebas se realizaron fueron con aceleraciones al 25, 50 y 100%.

5.2 COMPARACION DE LOS RENDIMIENTOS (GASOLINA-GNC) Después de haber obtenido los parámetros de funcionamiento y de realizar las gráficas de cada prueba, cálculos de rendimientos se procede al análisis de resultados: Se analizara el torque, potencia al freno, consumo de combustible por medio de las curvas obtenidas, en los diferentes rangos de operación: 25, 50, 100% de aceleración.

5 1800. 10. 1. Tq vs N al 50% 25 20 N. 3 . 5 1300. 19 2700.1. 14. 14 2400 2700 RPM 3000 3300 3600 3900 Gasolina Polinómica (Gasolina) GNC Polinómica (GNC) Figura 5. 9.Como se puede observar en la figura 5.1 Tq vs N al 25% La potencia nominal de este motor es de 4200 rpm.Tq vs N al 25% 14 12 10 N. 18. 5 1100 1200 1300 1400 1500 1800 2100 2400 RPM Gasolina GNC Polinómica (Gasolina) Polinómica (GNC) Figura 5. 20.m 1500. 9.5 Nm a las 1360 rpm. no obstante. 17. 2 1400.m 8 6 12 0 0 .5 3000. 8. 19 1800. 3 15 0 0 . 10.9 13 0 0 .3 1800. al 25% de aceleración. 16 3900. 10 2100. en nuestros ensayos solo llegó hasta 2550 rpm en las condiciones del ensayo No. 6 .3 2400.2 2100. en cambio con el kit a GNC el torque llega a los 7. 7.2 Tq vs N al 50% -100- .3 2400. 6. 12 1200. 7 14 0 0 . 19.3 2700. 8.2 18.5 1500. 11 3600. 17. La fuerza torsional que entra al motor cuando funciona con gasolina es mayor desde el inicio hasta el final del ensayo. 15 15 10 5 0 1500 1800 2100 1500.5 3300. el torque máximo con gasolina llega los 12 Nm a las 1300 rpm.8 3300.2 2100. 20 2400.7 4 2 0 110 0 .1 1100. 7 .

este torque es mayor que en gasolina. con una aceleración al 100%. 1 4 2 0 0 .En el ensayo No 2. El torque máximo es de 21. y el final de 15Nm a las 3450 rpm. con una aceleración al 50%. 19 . 2 0 . 8 3 6 0 0 . el torque inicial en gasolina es de 19. 19 3 3 0 0 .6Nm. al realizar el cambio a GNC el torque inicial es de 9. el final es de 14Nm a las 4350 rpm. 14 . 20. en cambio con el GNC el torque inicial va ser menor. el torque se mantiene constante al inicio del ensayo cuando se utiliza gasolina. 19 . 14 N. el máximo es de 21. a medida que suben las rpm el torque también sube.3Nm a las 1650 rpm. 2 1. 20. 16 . 2 1.2NM a las 2850 rpm. 19 .m 18 0 0 . 3 2 10 0 . 12 .3Nm a las 2250 rpm. 3 2 4 0 0 . el máximo de 20Nm a las 2110 rpm. 17 3 9 0 0 .3Nm a las 3150 rpm y el final es de 17Nm a las 4050 rpm. 17 3 6 0 0 . 9 3300. 4 10 5 0 1500 1800 2100 2400 GNC 2700 3000 3300 3600 3900 4200 RPM Polinómica (Gasolina) Gasolina Polinómica (GNC) Figura 5. 3 2 10 0 .5 3 0 0 0 . el máximo de 18. vemos que a mayor rpm el torque en el motor es mayor en GNC.8 2700. 3 3 0 0 0 . y el final de 14. lo que no sucede con gasolina. 5 18 0 0 . 7 2 4 0 0 . 18 . Tq vs N al 100% 25 20 15 15 0 0 . 2 1 15 0 0 . -101- .3Nm a las 4000 rpm. 17 3 9 0 0 . siendo el torque inicial de 19Nm a las 1550 rpm.3 Tq vs N al 100% En el ensayo No 3.

con una potencia de 2.864016 2.403248 1.151286086 6.840266003 5.4 Pf vs N al 25% En el ensayo de potencia al freno.98453615 2.807639804 2.53939233 1. el trabajo desarrollado por la fuerza durante el numero de revoluciones del motor es mayor en gasolina.71774294 5.9424851 0.5 2 Kw 2.717408 1.51Kw a las 1450 rpm lo que hace que el motor realice un mejor trabajo.37216507 4 3 2 1 0 1500 1800 2100 2400 2700 RPM 3000 3300 3600 3900 Gasolina GNC Polinómica (Gasolina) Polinómica (GNC) Figura 5.83Kw a las 1550 rpm. Pf vs N AL 50% 7 6 5 Kw 4.850656648 4.03190464 5.655632159 1.115344 1. con 25% de aceleración.95843742 6.492268075 2.5 1 0.1991319 1.549782975 1300 1400 1500 1800 2100 2400 RPM Gasolina GNC Polinómica (Gasolina) Polinómica (GNC) Figura 5. La mayor potencia con GNC es de 1.047612725 6.19912 1.6549106 5.5 0 1100 1200 0.834704328 1.76462296 3.5 Pf vs N al 50% -102- .51328 2.528912 1.947792 1.81199145 5.Pf vs N AL 25% 3 2.3982638 3.

Pf vs N AL 100% 8 7 6 5 Kw 3300.95843742 2100. su curva es uniforme. 5.69164421 3900. 6. donde su potencia maxima es de 6.57Kw a las 4050 rpm. 6. El motor en este ensayo obtuvo un aumento de fuerza cuando trabajo con GNC.18Nm a las 3450 rpm y es mayor hasta el final de la prueba.La potencia al 50% de aceleración.6 Pf vs N al 100% La potencia al 100% de aceleración.575404381 3000. Con gasolina la potencia máxima es de 6. 2. 3.18898549 4200.684150947 1800. 1. 3. 5.4968639563900.031660405 1500. la curva en gasolina es más uniforme. 7. 6. 6.714357088 4 3 2 1 0 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 RPM Gasolina GNC Polinómica (Gasolina) Polinómica (GNC) Figura 5.15Kw a las 3450 rpm. La potencia que ingresa al eje del motor es mayor en gasolina. en cambio con GNC es un poco irregular.73852423 1500.94297357 3300. 3.796283365 2400. 6.252783624 2100. 4.188019696 3000. -103- .15756932 2700.05Kw a las 3150 rpm. donde su potencia máxima es de 6. la potencia máxima es de 7. 6.963510625 1800. en esta grafica se ve que mejora la potencia con el kit de GNC.

50 1.35 2.50 3.CEC vs N AL 25% 3. teniendo como mayor consumo inicial de 3. pero a medida que aumentan las revoluciones el consumo de combustible disminuye.81 1.7 CCE vs N al 25% En el ensayo de consumo especifico de combustible.h 2.50 0.81Kg/Kw-h a las 2550 rpm -104- .224617251 3.00 1. con 25% de aceleración.00 1500 1800 RPM GASOLINA Polinómica (GNC) 2.50 Kg/Kw. el GNC al inicio tiene un mayor consumo de combustible.00 0.07Kg/Kw-h a las 1650 rpm. al inicio tuvo un consumo de 2. al realizar la prueba con gasolina. y un consumo final de 1.22 Kg/Kw-h a las 1650 rpm.905595731 2400 GNC Polinómica (GASOLINA) Figura 5.9Kg/Kw-h a las 2550 rpm.00 2. y un consumo final de 2.07 2.

00 0.45943706 0.4Kg/Kw-h a las 1650 rpm.51 0.50Kg/Kw-h a las 3450 rpm menor que con gasolina.957869549 0.40 0. y un consumo final de 0.80 0.60 1.9 CCE vs N al 100% -105- .58 0.40 Kg/Kw-h 1.57Kg/Kw-h inicial y un consumo final de 0.718263608 0.00 1. es decir que en gasolina en estas condiciones de trabajo el consumo es menor. CEC vs N AL 100% 1.56 0.67 0.00 1.20 1. con el GNC tuvo un consumo inicial de 1.00 0.40 0.71 0. 0.226794242 0.62 0.62 0.635756867 0.524271044 Kg/Kw-h 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 GASOLINA RPM GNC Polinómica (GASOLINA) Polinómica (GNC) Figura 5.60 0.506398167 0.56 0.8 CCE vs N al 50% El consumo especifico de combustible al 50% de aceleración.80 0. 4 18 7 4 16 4 1 1.20 0.53 0.50 0.49 0.CEC vs N AL 50% 1.40 1.90 0.20 1.55 1500 1800 2100 2400 2700 3000 GNC 3300 3600 GASOLINA RPM Polinómica (GNC) Polinómica (GASOLINA) Figura 5.20 0. 0 2 7 9 8 6 5 2 8 0 .461854507 0. 8 7 7 18 6 8 5 1 0.49 0. en cambio el consumo en gasolina se mantuvo bajo.60 0.53 0.55Kg/Kw-h a las 3800 rpm.

10 CO vs N Gasolina -106- .62Kg/Kw-h a las 4100 rpm 5.52Kg/Kw-h a las 4100 rpm teniendo una entrada de gas menor. en estas condiciones de trabajo tuvo un consumo final de 0. 50. se procede al análisis de resultados: 5.El consumo especifico de combustible al 100% de aceleración.1 Análisis del monóxido de carbono al 25.3.5 3 2.3 COMPARACION DE LOS GASES DE ESCAPE (GASOLINA-GNC) Después de haber obtenido los datos del analizador y de realizar las gráficas de cada prueba.5 2 1. y con gasolina tuvo un consumo de 0.100% (Gasolina-GNC) CO vs N Gasolina 4.5 0 15 00 18 00 21 00 24 00 27 00 30 00 33 00 36 00 39 00 42 00 CO al 25% CO al 50% CO al100% Polinómica (CO al 25%) Polinómica (CO al 50%) Polinómica (CO al100%) % RPM Figura 5.5 4 3.5 1 0. fue mas bajo con el kit de GNC a altas revoluciones.

esto nos quiere decir que existe menor cantidad de combustible parcialmente quemado. el porcentaje de concentración de CO es menor 0. el porcentaje de concentración de CO con el GNC es menor.11 CO vs N “GNC” -107- . de 1500 a 4000 rpm.CO vs N "GNC" Co al 25% 3 2. nos damos cuenta que al 25% de aceleración. Al 50% de aceleración. y con gasolina va desde 3. y a medida que las revoluciones aumentan.5 a 0.5 0 % CO al 50% CO al 100% Polinómica (CO al 100%) Polinómica (CO al 50%) Polinómica (Co al 25%) Al realizar las curvas.5 1 0. 15 00 18 00 21 00 24 00 27 00 30 00 33 00 36 00 39 00 42 00 RPM Figura 5.5 2 1.7%.3 a 1.2%.8 a 0.1%. Con gasolina el porcentaje es mayor va desde 3. de 1500 a 4200 rpm.8 a 3.2 a 1.5%. va desde 2. esta combustión es mas limpia es por eso que genera una reducida emisión de gases comparado con la gasolina. el porcentaje de concentración de CO con el GNC es de 2.2%. esto es de 1500 a 2850 rpm. los porcentajes se incrementan.5 a 0. esto es con carga aplicada al banco de pruebas. Al 100% de aceleración.6% cuando se utiliza GNC. en cambio en gasolina el porcentaje de concentración es de 1.

13 CO2 vs N “GNC” -108- .5.100% (Gasolina-GNC) CO2 vs N Gasolina CO2 al 25% 14 12 10 % CO2 al 50% CO2 al 100% Polinómica (CO2 al 25%) Polinómica (CO2 al 100%) Polinómica (CO2 al 50%) 8 6 4 2 0 15 00 18 00 21 00 24 00 27 00 30 00 33 00 36 00 39 00 42 00 RPM Figura 5.2 Análisis del dióxido de carbono al 25.3.12 CO2 vs N Gasolina CO2 vs N "GNC" 12 10 8 % CO2 al 25% CO2 al 50% 6 4 2 0 15 00 18 00 21 00 24 00 27 00 30 00 33 00 36 00 39 00 42 00 CO2 al 100% Polinómica (CO2 al 50%) Polinómica (CO2 al 25%) Polinómica (CO2 al 100%) RPM Figura 5. 50.

y con gasolina va desde 8. el porcentaje de concentración de CO2 cuando se utiliza GNC es de 8.3 Análisis del Oxígeno al 25. 5.1 a 11%.1%.4%.3. de 1500 a 4500 rpm. La combustión que va a realizar el motor cuando se utiliza como combustible el GNC es más pura que con la gasolina trabajando en las mismas condiciones. el CO2 aumenta. de 1500 a 2800 rpm.14 O2 vs N Gasolina -109- . y con gasolina va desde 9. 50. de 1500 a 4000 rpm. el porcentaje de concentración de CO2 cuando se utiliza GNC va desde 8 a 10.4 a 10% Al 100% de aceleración.Al 25% de aceleración.100% (Gasolina-GNC) O2 vs N Gasolina O2 al 25% 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 O2 al 50% O2 al 100% Polinómica (O2 al 100%) Polinómica (O2 al 50%) Polinómica (O2 al 25%) % 15 00 18 00 21 00 24 00 27 00 30 00 33 00 36 00 39 00 42 00 RPM Figura 5. y con gasolina va desde 8. Al 50% de aceleración. el porcentaje de concentración de CO2 con el GNC va desde 7.2 a 11. El kit esta realizando un buen trabajo y esto va a la par con la pureza del gas.2 a 9%.4 a 7.

de 1500 a 4000 rpm. con gasolina va desde 7 a 5. y con gasolina va desde 6.3 a 7. de 1500 a 2800 rpm.1 a 5%. en cambio con gasolina va desde 5.5 a 6%. Al 50% de aceleración. de 1500 a 4500 rpm.3%.O2 vs N "GNC" 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 15 00 18 00 21 00 24 00 27 00 30 00 33 00 36 00 39 00 42 00 O2 al 25% O2 al 50% O2 al 100% Polinómica (O2 al 100%) Polinómica (O2 al 25%) Polinómica (O2 al 50%) O2 RPM Figura 5. Al 100% de aceleración.5 a 6. el porcentaje con GNC es de 7. el porcentaje de concertación de O2 con el GNC es de 6%. -110- .15 O2 vs N “GNC” Al 25% de aceleración. Según las curvas obtenidas podemos ver que existe una constante de 17% entre disminuciones y aumentos de los valores de oxígeno obtenidos en los diferentes rangos de operación del motor chevrolet alto.2%.5%. el porcentaje de concentración de O2 cuando se utiliza el GNC va desde 5.

16 HC vs N Gasolina Hc vs N "GNC" HC al 25% HC al 50% HC al 100% Polinómica (HC al 100%) Polinómica (HC al 50%) Polinómica (HC al 25%) 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 00 00 00 00 00 00 00 00 33 18 15 21 24 27 30 36 39 42 00 00 % RPM Figura 5.17 HC vs N “GNC” Al 25% de aceleración.100% (Gasolina-GNC) HC vs N Gasolina 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 00 00 00 21 27 00 15 33 39 00 HC al 25% HC al 50% HC al 100% Polinómica (HC al 25%) Polinómica (HC al 50%) Polinómica (HC al 100%) PPM RPM Figura 5.4 Análisis de hidrocarburos al 25. de 1500 a 2800 rpm y con gasolina va desde 240 a 230 ppm.5. el porcentaje de concentración de hidrocarburos. 50. -111- .3. utilizando como combustible el GNC va desde 170 a 140 ppm.

el porcentaje de concentración con el GNC va desde 420 a 70 ppm.Al 50% de aceleración. el porcentaje de concentración con el GNC va desde 480 a 60 ppm. -112- . Al 100% de aceleración. y con gasolina va desde 440 a 125 ppm. con gasolina va desde 400 a 160 ppm. de 1500 a 4000 rpm. de 1500 a 4500 rpm. Los hidrocarburos medidos en partículas por millón disminuyen en GNC en un promedio 54% con respecto a las emisiones utilizando como combustible gasolina.

VI. • Se observó una disminución promedio de la potencia al usar gas natural de 13% aunque para bajas revoluciones se nota una pérdida promedio de potencia de 32%. a las emisiones toxicas de los gases de escape. • El consumo específico de combustible al utilizar GNC disminuye al aumentar la carga al freno.1 • CONCLUSIONES: El GNC utilizado como combustible para motores de combustión interna presenta algunas ventajas sobre la gasolina. es decir. para independientemente con cualquiera de los dos combustibles. sobre todo en lo que refiere al consumo específico de combustible. se consume menos combustible por cada unidad de potencia al freno incrementada. . un 49% de oxigeno. • En todas las pruebas realizadas. y un 80% de CO respecto de la gasolina. • Después de haber el realizado sistema las queda conexiones habilitado y las pruebas funcionar correspondientes. al utilizar GNC como combustible notamos que las temperaturas de funcionamiento del motor son aceptables ya que al tener un poder calorífico mayor que la gasolina debería existir un recalentamiento pero no es así. • En la prueba realizada cuando se usa gas natural las emisiones disminuyen en promedio en un 57% de hidrocarburos. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 6. un 11% de CO2. ya que la temperatura adiabática de llama según las relaciones de aire combustible es mayor para la gasolina que para el gas natural.

por lo que ante cualquier perdida o derrame del mismo. es que su densidad especifica es menor que la del aire. y la única que existe que es en la provincia del Guayas no abastece. pero también tiene la desventaja de no ser industrializado en nuestro país. podemos concluir que la adaptación de este kit no es muy complicada solo debemos tener en cuenta que todas las conexiones que se realicen sean bien ejecutadas para no tener ningún problema el momento que se encienda el motor. y tiene un interruptor para corta el paso de la gasolina. -114- .• Se ha comprobado que una de las características del GNC que lo diferencian del resto de combustibles fósiles existentes. como hemos visto tiene buenas ventajas como las que se ha escrito en este proyecto. y analizado las mismas se puede concluir que el GNC es una buena opción como combustible alternativo “factible su uso” ya que es menos contaminante y su consumo es menor que la gasolina. este tiende a elevarse rápidamente hacia la atmósfera evitando cualquier tipo de peligro de explosión o de asfixia por la acumulación del combustible. las curvas. • Se puede utilizar este kit de adaptación. • En un vehículo a carburador este sistema también es utilizado ya que fueron los primeros que utilizaron este Kit. tienen los mismos componentes solo que no viene con emulador de inyectores. • Después de haber realizado este proyecto. • Luego de haber realizado los cálculos. su mezclador es mas grade porque va directo en el carburador y cumple la misma función.

• Dar conocer a los diferentes organismos y entidades interesadas los resultados obtenidos en el presente estudio. • Verificar periódicamente que el nivel de agua de reserva con su refrigerante sean óptimos. se recomienda realizar cada una de las conexiones como indica el fabricante ya que una mala conexión puede llevar al fracaso de la práctica o en el campo laboral culminar con un trabajo mal realizado. • Para un mejor funcionamiento del sistema se recomienda que el motor se lo lleve a la temperatura óptima de operación para hacer el cambio de gasolina a GNC. para evitar mezclas demasiado ricas que producirán niveles de contaminación parecidos a los de gasolina. • Nosotros recomendamos que se analice otros combustibles alternativos así como el GNC. no se debe dejar de lado la opción de mejorar el -115- .2 • RECOMENDACIONES: En el proceso de instilación del kit de adaptación del GNC. • Incentivar la realización de este tipo de proyectos ya que se carece de respaldo técnico y experimental de instituciones con credibilidad. que no existan fugas y el sistema de refrigeración en general este en buen estado. • Las tuberías de alta presión deben ir instaladas en el exterior del vehículo y deben fijarse de tal forma que queden protegidas de golpes y deformaciones las cuales pueden llevar a que exista fugas y perdida de presión el en sistema. • Realizar la calibración del sistema de suministro de GNC con un equipo analizador de gases.6.

medio ambiento o por lo menos conservarlo. -116- . este proyecto es una buena alternativa. y a los compañeros que vienen darles la pauta para seguir impulsando este combustible.

ANEXOS .

ANEXO A -119- .

ANEXO B -120- .

ANEXO C -121- .

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