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Manual Instalacion Gnc

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ESCUELA POLITÉCNICA DEL EJÉRCITO SEDE LATACUNGA

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

TESIS DE GRADO
ANÁLISIS DE FACTIBILIDAD PARA LA APLICACIÓN DEL “GAS NATURAL COMPRIMIDO GNC” VEHICULAR COMO COMBUSTIBLE ALTERNATIVO EN MOTORES A GASOLINA EN EL ECUADOR.
Darío S. Molina P. William R. Granja C. LATACUNGA - ECUADOR

2006

CERTIFICACIÓN
Certifico que la presente tesis ha sido desarrollada en su totalidad por William R. Granja C. y Darío S. Molina P. egresados de la carrera de la ingeniería automotriz.

Ing. Oscar Arteaga DIRECTOR DE TESIS …………………………….

Ing. Germán Erazo CODIRECTOR DE TESIS

……………………………….

INDICE CARATULA..............................................................................................................I CERTIFICACION………………………………………………………………...............II AGRADECIMIENTO……………………………………………………………………..III DEDICATORIA........................................................................................................V INDICE……………………………………………………………………………………VII INTRODUCCION……………………………………………………………...…………XI I. COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS………………..………..................................1 1.1Introducción………………………………………………..…………………….…….1 1.2 La contaminación producida por vehículos livianos………..………….......…….3 1.3 El GNC (Gas natural comprimido)…………………….…….……………….…….6 1.4 El gas natural comprimido en el mundo……..…….……...………………….…...7 1.5 Distribución de vehículos a GNC en el mundo…………..………..……….……..9 1.6 El GNC y el desarrollo de la motorización a gas en el transporte………..…...12 1.7 Tendencias de consumo de GNC………………………………………………...12 1.8 Enfoques hacia el uso del GNC……………………………..…….……………...14 II. CILINDRO DE ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLE…….…...…………..15 2.1El cilindro……………………………………………..………………..….………….15 2.2 Materiales de construcción…………………………………………..….…………15 2.2.1 Cilindros tipo 1……………………………….………………...………….15 2.2.2 Cilindros tipo 2…………………………….………………..……….…….16 2.2.3 Cilindros tipo 3……………………………….……………..…….……….16 2.2.4 Cilindros tipo 4……………………….……………………..…….……….16 2.3 Proceso de fabricación.…………………………...………………….……………16 2.3.1 Etapas…………………………………………………….………..………16 2.3.2 Ensayos…………………………………………………………..………..18 2.4 Prueba hidrostática a cilindros de GNC………………………………..………...18 2.4.1 Importancia de la prueba hidrostática…………………………..….......19 2.4.2 Proceso de inspección……………………………...…………..………..19 2.5 Sistema de medición ultrasónica de espesores………...……………………….20

...10 Variador electrónico de avance…………………………………….….…..……..……………..6 Presiones de funcionamiento……….4.6 Mezclador………………………………………………………..4 Tuberías y racores……………………….3 Funcionamiento general del sistema……………………………….…………..2 Cilindro de almacenamiento…………………..4.….…..….26 3...…………….40 3.…..40 3.48 ..2...42 3.10 Variador de avance…………………………………………..4.4.30 3.….42 3.………………….38 3. INSTALACION DE LOS COMPONENTES DEL GNC APLICADO EN AUTOMOVILES…………………………………………….2..…33 3..2.4..…….35 3.….4..……………………………….………....2 Válvula de carga……………………………….……………………………..……...…………….…………….…34 3.……......41 3.5 Regulador de caudal de máxima………………………………….9 Emulador de inyectores……………………………………………...…….….….…………..……...…43 3..4.7 Sistema de control: manómetro…………….8 Llave conmutadora………………………….…39 3.4 Instalación del kit en el banco de pruebas…………………………….…..45 3.7 Cilindro………………………………………………………………..8 Selector de combustible……………………….…………….4....…..…36 3.….6 Mezclador…………………………………………………….2.1 Válvula de llenado…………………………..24 III.…..1 Regulador de presión…………………..45 3...………….……….……….2.………..11 Emulador de inyectores……………………………….…46 3.……….……………………...22 2.2.4.…43 3.5 Regulador de presión………………………………….…………………….…..7 Cálculo del espesor…....2.……..…...2.2..……………………….3 Válvula de cilindro o de servicio………………………………………..5 Calibración (Puesta a punto)………………………………………...1 Evaluación previa de los vehículos a GNC…………….…….…29 3.…………..…30 3.37 3.2.………….9 Electro válvula de gas……………………………………….….34 3...……………….2 Descripción de las partes del kit de adaptación………..……………………….2...……........……32 3.…..…….….……31 3.36 3.3 Válvula de cilindro……………………………………………….26 3.…………………………….……….2.4 Manómetro………………………..4.….

………..54 3.1 Obtención de gases de escape con GNC……………………….……106 5.…………..109 .……95 V.……..78 4..3 Análisis del oxígeno al 25.5.…………………….………………………………….……. 50.5.49 3.. 50.………….8..……….……………….1 Medición de los diferentes parámetros de funcionamiento del motor a inyección a gasolina…………………..….99 5..........3 Calibración del caudal mínimo………………………..….3.….82 4. OBTENCION DE PARAMETROS DE FUNCIONAMIENTO…….1 Puesta a punto con variador electrónico de avance………...56 4.…………….3..54 3.48 3..1 Análisis del monóxido de carbono al 25.………….6 Consideración para la utilización del sistema…………………….2 Análisis del dióxido de carbono al 25..3 Obtención de datos en el banco de pruebas con gasolina……………….100% (GasolinaGNC)………………………………………………………………………....……………..2 Calibración del caudal máximo…………………….4 Obtención de datos en el banco de pruebas con GNC…………………...108 5..3...…….…...…...51 3.…. 100% (GasolinaGNC)……………………………………………………………….56 4.…………………..……61 4.106 5.……...…………….…………….100% (GasolinaGNC)……………………………………………………………………….…...3.99 5.…..56 4.4.……....8 Funcionamiento con GNC…………………………………….3 Comparación de los gases de escape…………………….…55 IV.2 Procedimiento de medición de los diferentes parámetros de funcionamiento…………………………………………………………………………. ANALISIS COMPARATIVO…………………………………….2 Comparación de los rendimientos (gasolina-GNC)……………….1 Obtención de los gases de escape con gasolina…………….2 Paso manual de gas a gasolina…………………………….5.1 Introducción…………………………………………….2. 50.50 3.…...1 Paso automático al gas……………………………....8..7 Diagramación……………………………………………………………………….99 5..….……66 4.52 3.1 Ejemplos de cálculos……………………………………………….3...

118 ANEXO A Tabla de conversión de dureza………………………………………….113 6..120 ANEXO C Factores de conversión útiles……………………………………………121 ..….119 ANEXO B Propiedades de los aceros al carbón………………………………….100% (GasolinaGNC)….115 BIBLIOGRAFIA………………………………………………………………………..5.117 ANEXOS ………………………………………………………………………………...4 Análisis de hidrocarburos al 25.…………………………………………………………………………111 VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES………………………………….113 6.2 Recomendaciones……………………………………………………………..1 Conclusiones………………………………………………………………….3.. 50.

consideraciones para la utilización del GNC.. En el capítulo IV realizamos mediciones de parámetros de funcionamiento en un banco de pruebas mediante procedimientos para la obtención de datos. materiales de construcción. En el capítulo I trata de los combustibles alternativos. pruebas. Finalmente expresamos nuestras conclusiones y recomendaciones para quienes utilicen esta investigación como una fuente de consulta. tipos. proceso de fabricación. la contaminación producida por vehículos de combustión interna como también sobre las tendencias de consumo de GNC en el mundo. En el capítulo II hace referencia sobre las características. El capítulo V incluye comparaciones de los parámetros característicos de los combustibles utilizados en este estudio. . presión de funcionamiento y el cálculo del espesor del cilindro de almacenamiento de combustible. En el capítulo III explica las evaluaciones previas que se debe realizar antes de instalar los componentes del GNC.INTRODUCCIÓN El presente estudio trata de la utilización del GNC “Gas natural comprimido” como combustible alternativo para determinar las ventajas de su uso en relación a la gasolina. puesta a punto.

.

Existe una búsqueda continua para obtener combustibles alternativos. se comenzaron a utilizar como combustible los derivados del petróleo.I. El metano o gas natural puede utilizarse de dos formas. combustibles renovables que contaminen menos y sean más baratos. Los combustibles que utilizan la mayor parte de los automóviles son no renovables: el diesel. la gasolina. Está formado principalmente por metano. El gas natural se obtiene directamente de los yacimientos y en Cuba existen reservas de alguna importancia. una vez que los quemamos no los podemos recuperar. . 1. por lo que si hay una fuga inmediatamente se escapa haciendo más difícil su explosión. estos combustibles no renovables tienen una gran desventaja: al quemarse en los motores de combustión interna de los automóviles generan contaminantes y gases tóxicos. productores de automóviles y consumidores. la electricidad y el hidrógeno. Con el paso del tiempo y a medida que el automóvil se volvió más popular. Los vehículos con combustibles alternativos son equipos que utilizan combustibles distintos a los que provienen del petróleo. Esta estructura hace que sea más ligero que el aire. comprimido o licuado (líquido).1 INTRODUCCION COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS Durante el desarrollo del motor de combustión interna el combustible de gran disponibilidad era el alcohol. constituido por un átomo de carbono con cuatro hidrógenos. Además. Entre los combustibles alternativos se destacan el gas natural. pero últimamente cautivan la atención de gobiernos. Han existido por más de cien años. las únicas diferencias son su estado físico y la manera en que son «empacados».

Así que cuando el conductor no tiene acceso a gas natural presiona un botón y su motor se alista para recibir gasolina. Sin embargo. los coches eléctricos están ya regresando. Por lo que varios países están comenzando a tener autos en que utilizan gas natural como combustible. estufas. Este gas se lo transporta por ductos. Esta nueva tecnología no contamina. El gas natural se transporta en ductos. porque aportan ventajas en costo y limpieza ambiental. Además de los motores. así que a pesar de que al coche se le puede suministrar hidrógeno líquido como -2- . También el hidrógeno constituye un gas muy peligroso. también hay motores capaces de utilizar dos combustibles: gasolina y gas natural. y es muy eficiente. las gasolinas se han ido modificando para ser menos contaminantes. Existen vehículos que solamente tienen motor para gas natural. Además. sin embargo. El protón se combina con el oxígeno del aire para producir vapor de agua. Todas las funciones que realiza el gas GLP (en calderas. Los productores de automóviles han perfeccionado sus equipos y los hacen cada vez menos contaminantes. el hidrógeno es difícil de obtener. hornos y otros aparatos) puede realizarlas el gas natural. un vehículo que contiene esta celda electroquímica (conocida como fuel cell) emite solamente vapor de agua. pues el gas natural se escapa. así que puede resultar más peligroso en caso de una explosión. principalmente para disminuir la contaminación. y las fábricas que lo producen si contaminan. el gas natural tiene otras aplicaciones y en muchas regiones es utilizado como combustible en estufas y otros aditamentos de viviendas y fábricas que necesitan gas. El gas GLP (licuado de petróleo). es más pesado que el gas natural. puesto que la única emisión es el vapor de agua. Quince coches construidos hoy contaminan igual que diez fabricados hace algunos años. mientras que el GLP se acumula. ya que es inflamable. Así. por lo que constituye el combustible alternativo menos contaminante. Sin embargo.El gas natural no libera grandes emisiones a la atmósfera. El hidrógeno es un elemento químico que está formado por un electrón y un protón.

combustible. GLP – gas licuado del petróleo-. -3- . Como en la tabla I. La nube blanca que se forma cuando el cohete asciende es vapor de agua formado por la combinación del hidrógeno y el oxígeno. GLP – gas licuado del petróleo-. taxis y otros vehículos de servicio público) en los centros urbanos. en aquellos segmentos que son controlables por las autoridades. bio-diesel. híbrido. metanol /etanol) en el transporte urbano y especialmente. Estos alcoholes deben ser degradados dentro del motor para poder usar el hidrógeno. Es cada vez más extendida la concientización de la necesidad del uso de combustibles y sistemas alternativos (hidrógeno. como es el caso del transporte público (autobuses. LA CONTAMINACIÓN PRODUCIDA POR VEHÍCULOS LIVIANOS. 1. como el etanol o el metanol. como es el caso del transporte público (autobuses. muy parecido esto al funcionamiento de las celdas electroquímicas. taxis y otros vehículos de servicio público) en los centros urbanos. Es cada vez más extendida la concientización de la necesidad del uso de combustibles y sistemas alternativos (hidrógeno. Los cohetes espaciales emplean como combustible hidrógeno líquido y oxígeno.2. en aquellos segmentos que son controlables por las autoridades.1 podemos ver los porcentajes de contaminación por los vehículos livianos. se prefiere utilizar combustibles ricos en hidrógeno. híbrido. bio-diesel. metanol /etanol) en el transporte urbano y especialmente.

Emisiones contaminantes promedio (*) Combustible Gasolina Gasolina/plo mo Gas Oil GLP GNC CO 100 28 10 15 7 HC 100 10 10 60 5 Nox 100 25 75 30 37 PbO 100 No No No No C6H6 100 50 50 8 8 Particulado 100 No 100 No No (*) Valores adimensionales por tratarse de índices relativos Fuente: 20 th.10 mg/m3 durante 8 horas.2). está dada por la considerables emisiones contaminantes (tabla I.1 Contaminación por vehículos livianos SUSTANCIA Monóxido Carbono (CO) de FUENTE 90% emitido por el sector transporte. Vehículos y evaporación del petróleo Vehículos.5-1. siendo el combustible fósil “derivados del petróleo” de menor impacto ambiental. -4- . World Gas Conference Proceedings. La importancia del gas natural en el aspecto ecológico.2. La OMS no acepta ningún nivel seguro. donde se comparan promedio de emisiones de cada combustible respecto de la gasolina. tal como se muestra en el cuadro siguiente. Industrias y Fuentes Domésticas Fuente: Organización Mundial de la Salud. Copenhagen 1997.Tabla I.0 ug/m3 durante 1 año No existe límite especificado La OMS no acepta ningún nivel seguro. 65% vehículos motorizados 47% emitido por vehículos motorizados LIMITE "OMS" 100 mg/m3 durante 15 minutos . a la que se toma como referencia. Tabla I. 400 ug/m3 NO2 durante 1 hora Óxidos de Nitrógeno (NOx) Ozono (O3) Plomo (Pb) Hidrocarburos (HC) Benzeno (C6H6) Material Particulado Provocado por la interacción de HC 150-200 ug/m3 durante 1 hora y Nox Proviene del aditivo del petróleo 50% emitidos por automóviles 0.

bronquitis. cuya eficacia es elevada. Las partículas generadas por las actividades del hombre. menores a 10 micrones.En este tema de las emisiones contaminantes.2 gr/Km durante la marcha en frío. penetra al organismo principalmente por la vía respiratoria. es muy importante resaltar los efectos adversos del material particulado en la salud humana este material es el elemento mal combustionado. Las partículas más pequeñas. donde las fuentes más importantes son los motores diesel. 1993”. Según el “Second Report of Quality of Urban Air Review Group. la fuente principal de material particulado son los vehículos de transporte pesado. La emisión de partículas depende de las características del motor. tos crónica. tal como lo hacen los catalizadores para los motores de ciclo Otto. síndromes respiratorios nocturnos. que contribuyen con un 39% del total. penetran profundamente en el aparato respiratorio. provienen principalmente de procesos de combustión.4 gr/Km de material particulado. y es independiente de la velocidad de circulación. y cáncer pulmonar. ya sean naturales o como consecuencias de los procesos realizados por el hombre. los autos con motores diesel emiten alrededor de 0. Para la reducción del humo negro y partículas sólidas en suspensión se utilizan filtros de partículas. neumopatías. cuyas emisiones constituyen el 72% de todo el material particulado diesel. entre otros efectos nocivos. ronquera. y que exige un urgente tratamiento si queremos conservar nuestro ya agredido medio ambiente. asma bronquial. -5- . Estas partículas disminuyen la capacidad de defensa y traen aparejado. Este material. que no tiene composición química definida. Las partículas se pueden originar de diversas fuentes. alcanzado valores de 1. pero cuyo costo es asimismo muy alto y su mantenimiento delicado. No existe actualmente ningún tipo de tratamiento para gases de motores diesel que sea capaz de reducir simultáneamente todos los contaminantes. Dentro de las motorizaciones Diesel.

3 Composición del GNC Norma G. En la tabla I.3 encontramos los componentes con valores porcentuales de cómo esta formado el GNC: Tabla I. El principal componente de la mezcla que conforma el gas natural es un hidrocarburo llamado metano. son otros gases como el etano. dióxido de carbono (CO2) y vapor de agua. formado en las entrañas de la tierra en el curso de un proceso evolutivo de centenares de miles de años.N 1-116 Fuente: Departamento de energía de Estados Unidos -6- .E.3.1. Los demás componentes. El GNC (GAS NATURAL COMPRIMIDO) El gas natural es una mezcla combustible rica en gases de gran poder calorífico. principalmente. en pequeñas cantidades.

no es corrosivo. • • Disminuye el grado de emisiones sonoras Menor contenido de carbono de todos los combustibles fósiles 1.4 EL GAS NATURAL COMPRIMIDO EN EL MUNDO La necesidad de implementar mejoras medioambientales. pueden usar gas natural comprimido. • • Contribuye a abatir eficazmente el efecto invernadero y la lluvia ácida. que utilicen gasolina como combustible. incoloro.El Gas Natural es un hidrocarburo de origen fósil. monóxido de carbono (CO). situación que -7- . inodoro. y virtualmente no genera dióxido de azufre (SO2). El Gas Natural Comprimido es un combustible automotor sustituto de la gasolina en motores de combustión interna de encendido por chispa y en forma parcial del diesel en aquellos motores de encendido por compresión. es seguro de transportar Es más ligero que el aire: En la eventualidad de un escape. el gas se dispersa hacia arriba rápidamente en lugar de acumularse formando depósitos peligrosos en el suelo. ni es tóxico. monopunto o multipunto. Adicionalmente. china esta adoptando estándares con el fin de controlar las emisiones vehiculares. el vehículo queda habilitado para utilizar gas y/o gasolina sin inconvenientes. Entre las ventajas más importantes tenemos: • El GNC. el manejo de los residuos industriales y la polución. Los vehículos con carburador o inyección. genera una reducida emisión de óxidos de nitrógeno (NOx). dióxido de carbono (CO2) e hidrocarburos reactivos. tiene una combustión muy limpia: no emite cenizas ni partículas sólidas a la atmósfera.

este país realizo esta propuesta por el aumento de la contaminación en sus ciudades principales como Bogota y esto llevo a que los demas departamentos se vea obligados a tomar el GNC como una solución. Actualmente existen 4600 conversiones realizadas y 22 estaciones de servicio y esto sigue amentando cada año. Esto permitirá el uso de motores de alta compresión. y se espera que para el ano 2008. Una reserva de más o menos 40 años.000 millones de Tpe.Actualmente en Beijing circula una de las flotas más grandes de buses GNC. Estos motores son y serán prácticamente inofensivos para nuestro medio ambiente. dicen de 160. cerca del 90% de los buses utilicen este Gas. El gas natural vehicular se ha convertido en una opción muy rentable para el consumo de combustible. En el mediano plazo.000 millones de Tpe por año: lo que significa una reserva de más de 65 años. el énfasis se dará sobre vehículos y motores específicamente diseñados para usar "GNC". Argentina. Estas son cifras significativas de la evolución y uso de esta económica alternativa. contra un consumo anual del orden de 4. A Colombia se suman países como: México.000 millones de Tpe con un consumo de 2. con lo que se logrará mayor potencia que el correspondiente vehículo a gasolina. -8- . En el campo del gas se estiman reservas de 140. Brasil con el fin de controlar las emisiones contaminantes que cada vez aumentan por la cantidad de vehículos en carretera. Las actuales evaluaciones del "stock" del petróleo. Otro de los países en el que se esta utilizando el GNC es Colombia.000 millones de Tpe (Toneladas Equivalentes de Petróleo). especialmente para los países que son productores de gas natural. aprovechando el mayor índice de octano de este combustible que supera en un 30% a la gasolina de mayor calidad.

1.Los incrementos de reservas y de consumo de gas aumentan en mayor proporción respecto a los valores relativos al petróleo.5 DISTRIBUCIÓN DE VEHÍCULOS A GNC EN EL MUNDO.000 x 106 Tpe cada año.612 348 363 169 299 2.URSS TOTAL 85 736 250 116 201 304 848 2.071 TcF 310 2. donde hoy existen más de un millón de vehículos distribuidos en más de cuarenta países.4 Reservas de Gas natural comprobadas 1/1/1976 1/1/1986 1/1/1996 1/1/2001 TcF América Central y Sudamérica Medio Oriente África Asia Europa Occidental y Oriental América del Norte Rusia y ex.000 x 106 Tpe versus un consumo de 2. aseguran como indicado más de 65 años de reserva sobre la base del consumo actual.481 TcF 214 1.4 nos da una idea de las reservas comprobadas: Tabla I.066 5. -9- . y su crecimiento ha experimentado una cierta penetración en el mercado mundial.516 3. data de los comienzos de este siglo.250 6196 TcF: Trillones de pies cúbicos Fuente: Departamento de Energía de Estados Unidos. El uso del gas natural como combustible vehicular.100 420 515 246 350 2. Las reservas de 140. En la tabla I.540 TcF 112 855 198 201 226 373 1.

La combustión de gas natural no produce residuos contaminantes. Por ser un energético natural preserva el medio ambiente. no importa el destino del consumo.El gas natural ofrece características químicas y físicas que permiten su utilización en el transporte. En el mundo se percibe gran interés en la promoción del uso del GNC. además de las conversiones realizadas en un gran porcentaje que cada vez va subiendo. con emisiones mucho más bajas que cualquier otro combustible conocido que esté en el mercado mundial. Figura 1.1 Evolución del GNC en el mundo En la tabla 1. Es el combustible más económico del mercado.5 se observan países en los cuales ya existen estaciones de servicio.1 el número total de vehículos convertidos a GNC. como se observa en la figura 1. -10- . con gas natural solo paga lo que consume.

500 2.000 1.500 1.000 17.102 245 120 39 22 12 6 12 55 2 10 20 35 1 138 2.000 40.210 1.415 2. World Gas Conference Proceedings.000 4.Tabla I. -11- .000 205.865 Fuente: 20 th.044.200 14.500 2.000 2.600 3.000 25.5 Distribución de vehículos a "GNC" en el mundo País Argentina Italia Rusia USA Nueva Zelanda Canadá Brasil Colombia Indonesia India Pakistán Alemania Chile China Venezuela Australia Ecuador Otros 27 países TOTAL Conversiones Estaciones 427.200 2.000 290. Copenhagen 1997.125 580 280 187 1.000 50 4.

la utilización de combustibles alternativos “GNC” no nocivos para el ambiente.7 TENDENCIAS DEL CONSUMO DEL GNC En la siguiente tabla I. Estos cambios obligaron a los productores de equipos de GNC a desarrollar e importar tecnologías acordes con las exigencias de las nuevas “realidades” del mercado local. es decir. 1.6 EL GNC Y EL DESARROLLO DE LA MOTORIZACIÓN A GAS EN EL TRANSPORTE Las necesidades de colaborar con el medio ambiente llevaron a las empresas automotrices en un muy corto periodo de transición a dejar de lado los vehículos carburados e incorporar tecnologías de inyección de combustible y catalizadores. -12- .6 podemos apreciar la tendencia de consumo en determinados sitios donde existe la cultura de la no contaminación.1. Así surgen los equipos con sistemas de controles de emisiones aptos para ser utilizados en las modernas motorizaciones actuales.

5 4.185 0.0 1.192 6 25 3 25 8 6 12 85 339 227 170 623 2.3 0.9 0.1 0.4 3.6 11.1 26.9 0.0 TOTAL MUNDIAL 77.6 124 130 938 4.164 147.2 0.0 0.6 21.0 12.6 Tendencia de la no contaminación en el mundo 1996 Miles de millones TcF m3 2015 Miles de TcF millones m3 América del Norte Canadá México USA Total América Latina Brasil Argentina Bolivia Venezuela Trinidad Colombia Otros Total Europa Occidental Países del Pacífico Medio Oriente y África Rusia.4 4.0 58 45 11 84 14 23 73 311 651 623 480 907 2.0 6.0 22.3 TcF: Trillones de pie cúbicos Fuente: Oil & Gas Journal -13- .6 0.3 8.0 22.5 3.1 23.2 0. Europa Oriental y ex-URSS 79 45 617 741 2.8 1.1 17.6 33.0 32.8 2.1 42.5 0.1 1.Tabla I.

prolongando la vida del motor. disminuyendo la frecuencia el cambio de aceite.8 ENFOQUES HACIA EL USO DEL GNC El uso del GNC para nuestro estudio nos llevara a comprobar que la adaptación en vehículos a gasolina ya sean multipunto o monopunto se la puede realizar. es decir. este enfoque lo llevaremos a la practica con los diferentes componentes del equipo. llevando a un mejor desempeño del motor. Ningún país escapa la necesidad de movilidad. sea el de mayor demanda de energía. realizando diferentes pruebas. automóviles. siendo el GNC uno de los combustibles alternativos que esta ingresando en la industria automotriz con gran fuerza. donde más del 80% de ésta corresponda al transporte carretero. camiones y autobuses: entonces los combustibles alternativos como el GNC es una de las soluciones más apropiadas para nuestra economía y para mantener nuestro medio ambiente apto para vivir.1. Adicionalmente. después del sector industrial. el vehículo queda habilitado para utilizar gas y/o gasolina sin inconvenientes. -14- . y al hecho que el sector transportes.

Para la selección de un cilindro se debe tomar en cuenta la relación peso/volumen que es el factor mas importante para seleccionar el cilindro adecuado. . Estos son los más utilizados en nuestro medio.1 EL CILINDRO Es el recipiente para almacenar el gas natural a altas presiones para de esta forma utilizarlo como un contenedor de combustible gaseoso. CILINDRO DE ALMACENAMIENTO DEL GNC 2. 2. exposiciones a muy altas temperaturas y presiones.2. Estos aceros especiales también contienen níquel y magnesio y son tratados térmicamente mediante procesos de templado para mejorar su resistencia mecánica (430 N/mm²) tanto que pueden soportar pruebas muy exigentes como impactos con armas de fuego.2 MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN Existen diversas generaciones de cilindro principalmente en cuanto a la capacidad de almacenamiento por unidad de peso del cilindro. La pared interna de estos cilindros es de 8mm.II. esto da la resistencia mecánica. Hay 4 tipos de cilindros que son: 2.1 Cilindros tipo 1 Tienen una relación promedio peso/volumen de 1.15 kg/litro se fabrican usualmente en acero al cromo molibdeno. Esta relación representa el peso en kg del cilindro por cada litro de capacidad de almacenamiento y varia en funciona del diámetro y la longitud del cilindro.

2. 2. la pared interna metálica es de menor espesor haciendo que sean mas livianos pero son mas costosos. -16- . ya que están expuestos a altas presiones de trabajo. En el proceso de fabricación los cilindros pasan por diferentes etapas: 2.3.2.1 Etapas: • • Corte y reducción de las paredes del tubo.3 PROCESO DE FABRICACION Uno de los elementos importantes del sistema “GNC” son los cilindros. Conformación de fondo y cuello. Pueden presentar deformaciones.3 Cilindros tipo 3 Son de aluminio y están recubiertos o reforzados en forma total con fibras de carbono impregnadas de una resina epóxica. a muy altas temperaturas que pueden alterar su estructura. aunque muy pequeñas.2. 2.2 Cilindros tipo 2 Son de acero pero como están recubiertos exteriormente con fibra de resina especial. Son muy usados en buses urbanos. es por esto que son sometidos a diferentes pruebas las cuales van a decidir si los cilindros se encuentran en condiciones para el trabajo.4 Cilindros tipo 4 Son de material totalmente compuesto: fibras plásticas aglutinadas por una resina epóxica. 2.2. Es muy costosa su fabricación.

3 Ensayo de estanqueidad hidrostático -17- . Confección de rosca.2 Ciclado de rotura y de impacto Figura 2.• • • Mecanizado. tratamiento térmico (figura 2. limpieza interna y marcación. Colocación de collar y pintura.1). limpieza de superficie externa.1 Rolado en caliente Figura 2. Figura 2.

2).3) y de partículas magnéticas. expuestos al barro. reducción de área. en la medida que se van utilizando y están sometidos constantemente a focos de corrosión.3. -18- .4 PRUEBA HIDROSTÁTICA A CILINDROS DE GNC Los cilindros de gas natural comprimido vehicular deben ser sometidos cada 5 años a una prueba hidrostática (figura 2. la humedad y diversas condiciones. Inspección de rosca y acabado. son obligatorios en el desenvolvimiento o en la modificación de un proyecto de cilindro. Medición del espesor de las paredes (ultra -sonido). • Análisis químicos y ensayos de tracción límites de fluencia. alzamiento.4). aplastamiento y doblado son siempre realizados para la aprobación de los lotes de fabricación. para garantizar el buen funcionamiento del sistema. adquieren un desgaste que debe ser inspeccionado.2 Ensayos: • Ciclado de rotura y de impacto (figura 2. • Todos los cilindros fabricados son individualmente sometidos a ensayos e inspecciones que incluyen: Ensayo de estanqueidad hidrostático (figura 2. 2.2. especialmente en los vehículos donde estos están ubicados debajo del chasis.

5). La inspección interna es visual y se hace a través de una fibra óptica. grietas internas que generan -19- . están expuestos a una fatiga del material. 2.4. la cual permite detectar oxidación. la cual definida por cada fabricante de cilindros. que se hace a presiones definidas. la cual debe ser controlada a través de esta prueba. 2.5 Inspección del cilindro Este tipo de inspección (figura 2. golpes.4 Prueba Hidrostática a Cilindros Figura 2. por encima de la presión de servicio. debe ser realizada en un laboratorio especializado.2 Proceso de inspección La prueba hidrostática inicia con una inspección visual interna y externa al cilindro para determinar muescas. e es imperfectos en la rosca.Figura 2. dotado de una tecnología de punta que garantice calidad.1 Importancia de la prueba hidrostática Los cilindros de gas natural comprimido. más conocida como la prueba hidrostática. en la medida en que se van utilizando (se llenan y se desocupan). grietas. agilidad y por ende mayor confiabilidad.4.

el cilindro ha pasado previamente por una limpieza interna y esta listo para la prueba hidrostática en una chaqueta de amplia capacidad.5 SISTEMA DE MEDICIÓN ULTRASÓNICA DE ESPESORES Una de las pruebas más relevantes en lo que se refiere al mantenimiento sistemático de cilindros para uso vehicular es “La medición de espesores”(figura 2.ruptura del cilindro o rasgamiento de la pared. Después de revisar el espesor. con un fluido incompresible cuyo comportamiento al incremento de la presión no genere riesgos. se manipula la válvula en la rosca del cilindro. determinando en micras o milímetros el espesor para saber si el cilindro ha perdido cuerpo por desgaste o por problemas de oxidación. de golpes o por otras causas. hasta una presión de prueba que debe ser al menos 10% arriba de la presión de calibración del dispositivo de seguridad. se hace la medición de la pared del cilindro. disminuyendo su resistencia.6) la cual garantiza la seguridad del usuario a través del tiempo. pintura e identificación y esta listo para ser entregado en el laso de 24 horas hábiles. A través de una valvuladora calibrada. desconectado en sus partes mecánicas y neumáticas a una temperatura no mayor de 40 grados centígrados. con manómetro calibrado conectando al equipo. Posteriormente. y consiste en medir el espesor de la pared de las partes mas criticas de los cilindros. y cumpliendo con la norma. por medio ultrasónico. 2. puesto que con el tiempo se van desgastando de acuerdo con sus ciclos de llenado y las -20- . Posteriormente es sometido a un proceso de secado. La prueba consiste en presurizar al equipo sin estar en funcionamiento.

utiliza el principio ultrasónico no destructivo del pulso-eco para medir el espesor de las paredes del los cilindros.condiciones climáticas donde estén operando las cuales generan grados de corrosión elevados y por lo tanto. Este pulso viaja a través del material del cilindro hasta el otro lado.086 plg por microsegundo). desgaste de los mismos. Para determinar el espesor. erosión y desgaste. Por ejemplo el sonido viaja a través del acero más rápido (0.6 Medición Ultrasónica de espesores El sistema de medición como tal. el pulso se refleja de vuelta a la sonda. La velocidad del sonido se expresa en términos de pulgadas por microsegundo o metros por segundo. El resultado se multiplica por la velocidad del sonido en el material del cilindro. Cuando se encuentra en una interfase tal como aire u otro material. el instrumento mide el tiempo que le toma al pulso hacer este viaje de ida y vuelta y lo divide por dos. Figura 2. Es ideal para control de calidad y para medir los efectos de corrosión. Está provisto de una sonda – (transductor) la cual transmite un pulso ultrasónico dentro de la pieza. -21- .233 plg por microsegundo) de lo que viaja a través del plástico (0.

en general deben ser una sola pieza.La medición se lleva a cabo en una forma muy sencilla. uniones o soldadura.000 psi). • Cuando la sonda percibe el eco del ultrasonido. -22- .6 PRESIONES DE FUNCIONAMIENTO Los cilindros son recipientes para almacenar el gas a alta presión.1 determinamos las presiones de funcionamiento de los diferentes tipos de cilindros existentes. y se presiona la sonda moderadamente. la presión máxima de operación de estos cilindros es de 205 bar (3. se puede leer el espesor en pantalla y tomar hasta seis mediciones por segundo. • Se coloca la sonda sobre la superficie del cilindro en el punto exacto de medición donde se coloco el material acoplante. Los cilindros para GNC son básicamente cilíndricos con extremos curvos. son conformados en caliente por lo tanto no deben tener juntas. En la tabla II. 2. para así eliminar brechas de aire entre la cara de contacto y la superficie. • Simplemente se aplica a la superficie que se va a medir del cilindro material acoplante.

3 18.0 323.0 58.0 100.5 12.3 18.0 80.6 18.0 355.0 70.0 63.0 355.8 12.0 15.0 244.0 52.0 273.3 Fuente: Energas -23- .7 11.0 54.3 16.0 323.5 15.0 85.0 244.4 22.0 54.0 50.0 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 8.8 21.0 273.0 25.0 16.0 323.5 16.0 25.1 15.0 81.1 Presiones de funcionamiento de cilindro de GNC Diámetro (mm) Volumen (litros) Presion de trabajo (bar) Capacidad (m³) Longitud (mm) Peso nominal (Kg) Capacidad equiv.0 323.0 80.0 17.1 12.6 28.0 94.3 20.0 50.2 22.5 9.0 80.6 10.8 20.0 323.0 65.2 14.4 21.0 65.0 70.0 355.0 85.1 17.0 58.0 60.5 14.0 38.0 34.0 110.0 45.0 355.0 244.4 18.0 244.0 66.Tabla II.0 244.3 18.0 100.0 920 940 1305 1545 1365 1620 940 1400 770 830 880 980 1190 1480 850 956 1010 1220 51.0 102.5 13.0 72.0 323.7 21. En litros de gasolina 244.0 84.7 14.3 28.0 50.0 93.0 75.0 60.0 75.0 9.

2. -24- .4Mo GS-22 CrMo54 Fuente: DIN 1691 • Presión de trabajo máximo: 3000 psi 3000 psi 1 plg² (2.)² 1 Kg 2.7 CÀLCULO DEL ESPESOR Para el cálculo del espesor debemos tomar en cuenta el material que vamos a utilizar ya que este va a ser el que soportara el mayor trabajo del cilindro.4 cm.22 Alargamiento % 20 Materiales de aleación % 1Cr. 1 Tabla II. 0.2 Características del acero GS-22 CrMo54 Resistencia a la tracción (N/mm²) 530 – 700 Carbono % 0.2 lbs = 211. • Material: Fundición de acero aleada.36 Kg/cm² • Diámetro interno impuesto: 24.54 cm.

)² = 5489.99 = 8 mm Espesor Nota: Teniendo en cuenta las altas presiones de trabajo ningún tipo de unión soportaría estas condiciones.5 m³ VT Volumen total del cilindro TB = 530 N/mm² * 0.36 * 12.2 = = 0. (Un solo cuerpo) 1 2 Timoshenko Teoría de placas planas y curvas Pág.698mm N 5489.54 cm.7psi/1Bar = 77910 Lb/plg² 77910lb/plg² 1 Kg 2.698 mm * 1.4698cm = 4.7 tendremos un espesor de: 4. 428 Factor de seguridad Elementos de maquinas Robert Mott capitulo 5-8 Pág.12 t = espesor P = presión máxima r = radio N = esfuerzo a la tracción Tomando en cuenta el 2factor de seguridad de 1.VT = 9. 154 -25- .12 Kg/cm² 1 t= P * r 211.2Lb 1 plg² (2. por tal motivo el cilindro de almacenamiento debe ser manufacturado mediante fundición.1 = 53000 Bar 53000 Bar * 14.7 = 7.

1 EVALUACIÓN PREVIA DE LOS VEHÍCULOS A GNC La preconversión surge porque el funcionamiento con gas requiere una condición optima del motor. puede existir algún grado de desajuste con este combustible. INSTALACIÓN DEL GNC APLICADO EN AUTOMÓVILES 3.1 Revisión del estado del motor . Figura 3. Reconocimiento del compartimiento del motor para establecer la disponibilidad de espacio para la ubicación del kit. La preconversión es un proceso de análisis que sirve para saber si el vehículo está apto para recibir el sistema bi-combustible.III. pero no así con el gas que de alguna manera supone un régimen diferente en el cual el motor podrá operar solo si esta ajustado dentro de los parámetros óptimos. Revisión del sistema de suspensión teniendo en cuenta el peso de los cilindros.1). Las inspecciones son las siguientes: • • • Revisión del estado general de la estructura (chasis) y carrocería del vehículo (figura 3. que siendo diseñado originalmente para operar con un combustible líquido como la gasolina.

2). bobinas.3).5). de vacío y análisis de gases (figura 3. sensor de flujo de aire. inyectores. gasolina. tales como la batería.3 Verificación del estado de mangueras • Comprobación del buen funcionamiento de los sistemas eléctricos (figura 3. sensor de oxígeno.• Evaluación de las condiciones mecánicas del motor mediante pruebas de compresión. alternador. distribuidor. Figura 3. bujías (figura 3. Figura 3. bomba de -27- .2 Análisis de gases • Verificación del sistema de refrigeración del motor (figura 3.4) tanto del vehículo en general como de aquellos relacionados directamente con el motor.

Figura 3.6). Verificación del estado del filtro de aire y gasolina. Verificar la compresión del motor (figura 3.5 Verificación del estado de las bujías • • • Verificar el buen estado del módulo de control del motor. Figura 3.6 Medición de compresión del motor -28- .4 Comprobación de los sistemas eléctricos Figura 3.

Figura 3. los cuales se encuentran predispuestos para realizar una determinada función.3.2 DESCRIPCIÓN DE LAS PARTES DEL KIT DE GNC El equipo de conversión de gas natural comprimido está compuesto por diferentes componentes.7 Componentes del GNC 1 Válvula de llenado 2 Cilindro de almacenamiento 3 Válvula de cilindro 4 Tuberías 5 Regulador de presión 6 Mezclador 7 Manómetro 8 Selector de combustible 9 Electro-válvula de gas 10 Variador de avance -29- .

En este caso debe estar protegida de la intemperie o de daños físicos.1 Válvula de llenado Es una válvula de retención que permite el paso del surtidor a los cilindros al momento del llenado (figura 3. Los cilindros para GNC son básicamente cilíndricos con extremos curvos que tiene como características especiales: Los cilindros son conformados en caliente por lo tanto no deben tener juntas. En los vehículos con longitud mayor de 6 m se puede ubicar la conexión en un costado del mismo.2.8 Válvula de llenado 3.000psi). bien por la estructura del vehículo o por un compartimiento construido para tal efecto.11 Emulador de inyectores 3.2.2 Cilindro de almacenamiento Los cilindros son recipientes para almacenar el gas a alta presión (figura 3. uniones o soldadura. -30- . La presión máxima de operación de estos cilindros es de 205 bar (3.9). en general deben ser una sola pieza. Figura 3.8).

Independiente del color todo cilindro debe estar pintado. cumplir unas distancias mínimas respecto al suelo 55cm y los extremos del vehículo 50cm dependiendo del vehiculo. no afectar la estabilidad del vehículo. Los cilindros deberán estar sujetos a la estructura o la carrocería del vehículo por medio de unos herrajes metálicos. -31- . cumpliendo ciertas normas básicas como: no sobresalir del perímetro del vehículo.3 Válvula de cilindro Están colocadas directamente en el cilindro (figura 3. Todo cilindro debe estar marcado con un serial. Figura 3.2. La ubicación del cilindro puede definirse según el vehículo. separados del cilindro por un componente plástico para evitar contacto metal-metal.9 Cilindros de almacenamiento del GNC 3.10) y tienen como función aislar independientemente cada cilindro del sistema. una capacidad hidráulica y una fecha de fabricación ya que cada 5 años a partir de su fecha de fabricación el cilindro deberá ser sometido a una prueba hidrostática con el fin de garantizar su seguridad.

Y una presión de prueba de 965 bar.4 Tuberías y racores La tubería de alta presión (figura 3. o 3000 psi.11 Tubería de alta presión -32- .2. control de exceso de flujo y de exceso de temperatura. La tubería en su recorrido deberá estar fijada a la estructura del vehículo y se le deberán formar rulos (Colas de marrano) de mínimo dos vueltas entre cada componente del sistema de alta presión.11) deben ser fabricadas en acero y soportar una presión de operación de 205 bar. Figura 3.10 Válvula del cilindro 3. Figura 3.adicionalmente deben contar con elementos de seguridad como cierre manual.

La segunda función de este dispositivo es regular el flujo de gas en la ultima etapa. De acuerdo a lo anterior la selección del regulador (figura 3.12) es muy importante ya que determina el flujo de gas disponible de acuerdo a la demanda del motor. la presión del gas desde la presión de almacenamiento en los cilindros.2. los valores de presión pueden estar cercanos a 2. En el caso de sistemas de presión positiva. Figura 3.5 Regulador de presión El regulador cumple básicamente dos funciones la primera es disminuir. es importante anotar que todas estas funciones pueden estar unidas un una o varios componentes separados según el fabricante del equipo. hasta una presión ligeramente similar a la presión atmosférica en sistemas de presión negativa. en varias etapas.12 Regulador de presión -33- .5 bar (36. Para su montaje deben tenerse en cuenta recomendaciones del fabricante para su óptima operación.3.25 psi).

7 Sistema de control: manómetro El sistema debe contar con un manómetro (figura 3. que se adapta al carburador o cuerpo de mariposas.3. ya que el aprovecha el flujo de aire que ingresa al motor para suministrar gas natural y crear la mezcla aire combustible para la operación del motor. tipo de sistema de carburación o de inyección. cilindrada.2. en general en la succión del motor.13). Para seleccionar el mezclador se debe atender a diversas variables como son: marca del vehiculo. En la mayoría de los casos este manómetro envía una señal al selector de combustible de manera que el -34- . en todos los rangos de demanda del motor.gas adecuado.2. diámetro del ducto de admisión de motor.14) montado en el sistema de alta presión con el fin de medir permanentemente la presión del gas almacenado y su disminución.6 Mezclador Es un dispositivo usado en los equipos de conversión bi- combustibles (figura 3.13 Mezclador 3. con el fin de permitir la mezcla aire . Figura 3. La selección del mezclador es un elemento clave en el desempaño del vehículo con GNC.

15 Selector de combustible -35- .15) por medio de control sobre electro-válvulas para gas y gasolina.2.14 Manómetro 3. Figura 3.usuario desde el puesto del conductor tenga noción clara de que tanto gas tiene disponible. Figura 3. adicionalmente permite mostrar el nivel de presión de gas natural y activar o desactivar otros componentes del sistema según el combustible que se este utilizando.8 Selector de combustible Dispositivo que permite hacer la selección del combustible a utilizar (figura 3. este dispositivo deberá ser ubicado cerca al puesto del conductor que permita fácil acceso y operación. en otros casos esta función la cumple un potenciómetro.

2. Adicionalmente si su vehículo es inyectado y con sensores de oxígeno. este dispositivo solo se activa cuando el vehículo esta funcionando con GNC. se deberán montar emuladores de inyección y de sensor de oxígeno con el fin de retroalimentar el computador del vehículo. corrigen principalmente dos problemas: • • La mezcla aire – gas se enciende más "lentamente" que la de aire gasolina (tiene menor velocidad de llama).9 Electro válvula de gas Dispositivo montado en el regulador o en el sistema de alta presión (figura 3. tiene mayor resistencia eléctrica que la gasolina.16 Electro válvula de gas 3. -36- .17). El gas natural como todos los combustibles secos.16) que abre o cierra el flujo de gas según el combustible seleccionado.3. Figura 3.2.gasolina que modifica el comportamiento del sistema de encendido original del motor cuando pasa a trabajar con GNC (figura 3.10 Variador de avance Son dispositivos para los sistemas bi-combustibles GNC . Estos sistemas bi-combustibles.

18 Emulador de inyectores -37- . Emulador de inyectores El emulador corta la señal de activación que llega a los inyectores y envía al módulo de control electrónico una señal de positivo de los mismos (figura 3.18). funcionamiento Figura 3.finalmente se deberá complementar con un sistema de control de flujo para suministro de gas al motor. Figura 3.2.17 Variador de avance 3.11 .

además cuenta con un indicador de nivel de carga de los cilindros de almacenamiento.19 Llave conmutadora -38- . Esta pérdida de presión hace que el gas pierda temperatura llegando hasta el congelamiento por lo cual se hace necesario calentarlo utilizando una derivación del sistema de refrigeración del motor.19) que sirve para seleccionar el tipo de combustible y se encuentra al alcance del conductor. Una manguera de goma recubierta por una malla de acero lleva el gas desde el regulador hasta el dosificador o hasta el mezclador pasando antes por una válvula limitadora de caudal o válvula de máxima.5 y 0. De la válvula de servicio el gas se dirige por la cañería a la válvula de carga nuevamente y de allí al regulador de presión. Los cilindros de distinto diámetro y largo según la cantidad de gas a almacenar cuentan en su entrada con una válvula de servicio que permite cerrar la entrada o salida de gas. ésta se puede comprobar en el manómetro que se encuentra en el regulador de presión. Luego pasa por la válvula de carga la cual permite cortar la entrada de gas.3 FUNCIONAMIENTO GENERAL DEL SISTEMA El gas es introducido al circuito por medio del pico de carga interno a una presión de 200 bar.7 bar. El regulador de presión el gas pierde presión hasta alcanzar la presión de trabajo que es de entre 0. El mezclador se instala en el conducto que va desde el filtro de aire hacia el múltiple de admisión.3. El gas es introducido por medio de cañerías de acero sin costura hasta el cilindro de almacenamiento. EL kit provee una llave conmutadora (Figura 3. Figura 3.

20) se debe seguir un procedimiento adecuado ya que son múltiples las conexiones eléctricas que se deben realizar. Se instaló un kit de adaptación electromecánico para gas natural de la casa LANDI sobre un motor chevrolet alto 2003. encendido electrónico convencional. calibrado según el procedimiento recomendado por el fabricante. doble árbol de levas. 4 cilindros.4 INSTALACIÓN DEL KIT EN EL BANCO DE PRUEBAS Las pruebas se realizaron en el laboratorio de motores de la ESCUELA POLITECNICA DEL EJERCITO MATRIZ. sistema 16 válvulas de distribución. montado en un banco de pruebas.Existe la posibilidad de corregir el avance al encendido (que para el GNC es mayor) con el agregado de un variador electrónico de avance que se desactiva cuando el vehículo funciona con gasolina. Figura 3. 3.20 Banco de pruebas El kit de adaptación esta compuesto por los siguientes componentes: -39- . Para la instalación del kit en el banco de pruebas (figura 3. ubicándolos de manera que no exista ningún mal funcionamiento de los mismos. 1000cc.

4.1 Regulador de presión. a la mayor altura posible y en la posición más adecuada.22) se debe instalar cercana al regulador de presión con un alejamiento no mayor a los 600mm y a la mayor altura posible. -40- . El regulador de presión (figura 3.3.2 Válvula de carga La válvula de carga (figura 3.4.21 Posición del regulador en el banco de pruebas 3. Figura 3. entre los parámetros que se debe cumplir están: • • • • Ubicar por lo menos a 60mm del sistema de escape No estar a no menos de 40mm de la batería No ubicar a menos de 150mm de la línea frontal del automóvil Para su correcto funcionamiento se requiere que su plano frontal quede en posición vertical y paralelo al eje longitudinal del vehículo.21) se instala en uno de los laterales del vano motor.

4.23) tiene por objeto el corte de suministro de gas a alta presión desde el cilindro de almacenamiento hacia el regulador en posición cerrada. Figura 3. En los vehículos con válvula de carga externa.Su ubicación debe permitir un fácil acceso para poder operar sobre ella con prontitud y efectividad. Figura 3. la tubería de alta presión se conecta a la segunda salida de presión que posee la válvula del cilindro.3 Válvula de cilindro o de servicio La válvula de cilindro (figura 3.23 Válvula de cilindro -41- . Se la instala a la salida de los cilindros.22 Posición de la válvula de carga en el banco de pruebas 3.

4.3.4 Manómetro Se instala normalmente junto con la válvula de de carga (figura 3.6x10-4 m³/h) Figura 3. fundamentalmente durante la operación de carga. Está constituido por un cuerpo metálico y un tornillo de regulación el cual se debe calibrar para regular el caudal de máximo admisible (9.5 Regulador de Caudal de máxima Este regulador va situado entre la salida del regulador de presión y el mezclador (figura 3.25).24).4. Figura 3. Se lo debe posicionar de modo que su lectura sea absolutamente fácil y cómoda.24 Posición del manómetro 3.25 Posición del regulador de caudal -42- .

Instalación en caja (figura 3.6 Mezclador Este dispositivo consiste en un venturi que se instala en el conducto que va desde el filtro de aire a la boca del múltiple de admisión (figura 3.26). o en el piso de vehículos comerciales.29). Figura 3.3.27) En el balde de las camionetas (figura 3.7 Cilindro Los cilindros se pueden instalar en diferentes lugares dependiendo del tipo del vehículo. En el caso de vehículos con inyección monopunto el mezclador puede ser instalado entre el cuerpo del inyector y el múltiple de admisión.4.26 Posición del mezclador 3. -43- .28) En la caja de carga. Los lugares típicos de instalación son: • • • • En el baúl de vehículos tipo sedan (figura 3. La función del mezclador es mezclar el aire con el gas.4.

Los soportes que se utilizan en la instalación del cilindro deben ser reforzados en la zona de anclaje para que no sufran deformaciones en la estructura (piso.28 Instalación en chasis del vehículo Figura 3.27 Instalación en baúl de vehículo Figura 3.) Figura 3. caja. etc.29 Instalación en caja -44- .

Esto se produce cuando se cambia el combustible de gasolina a gas. Al emular al inyector la señal que envía la computadora es recibida y no queda como error en el circuito. soldado y pintado con antioxido negro mate y toda modificación como por ejemplo corte. si es posible al lado opuesto al cilindro de la llave de contacto en la columna de la dirección. en la zona del panel de instrumentos. la cual deja o no pasar gas hacia el motor.4. Tiene por función pasar del sistema de gasolina al de GNC y viceversa.30). Además posee una serie de leds que indican la cantidad de gas contenida dentro del cilindro y cuando se esta usando la reserva del cilindro de gas. debe ser tratado con antioxido negro mate. soldado -45- . Ya no es necesario controlar la polarización de los inyectores porque se corta y emula individualmente a cada inyector evitando que la señal de check engine se encienda. Para su instalación y correcto funcionamiento debemos tener en cuenta las siguientes recomendaciones: limado.8 Llave Conmutadora La llave de conmutación se instala en el habitáculo. de la misma forma controla al emulador de inyectores.9 Emulador de Inyectores El emulador con desactivación de inyectores es utilizado para cortar la señal de activación de los inyectores en vehículos con inyección multipunto (figura 3.Los soportes están hechos de acero. 3.4. 3. La llave actúa sobre la electro-válvula que se encuentra en el regulador de presión.

4. Esto se logra intercalando el variador electrónico entre el encendido electrónico del vehículo y la bobina. Figura 3. sobre todo con el motor en marcha o con la llave de ignición en contacto. -46- . Se debe tener en cuenta lo siguiente: • Fijar el variador en posición vertical lejos de posibles filtraciones de agua y fuentes de calor excesivo (figura 3.31). • Realizar buenas conexiones eléctricas • No abrir nunca la caja del variador.• Fijar el simulador en posición vertical lejos de posibles filtraciones de agua y fuentes de calor excesivo. Colocar los cables del variador lo más lejos posible de los cables de alta tensión. con el fin de evitar daños irreparables. • Realizar buenas conexiones eléctricas.10 Variador Electrónico de avance Por medio de este dispositivo se logra variar el avance del encendido. 3. Mientras que los vehículos que funcionan con gasolina tienen un avance promedio de 12° estos mismos vehículos funcionando con GNC deben tener un avance de 22° para un correcto funcionamiento.30 Posición del emulador de inyectores • Pasar los cables del emulador lo más lejos posible de los cables de alta tensión.

31 Conexión del variador de Avance Después de haber realizado las conexiones de todos los componentes tenemos el kit armado totalmente en el banco de pruebas (figura 3. Figura 3.Figura 3.32 Conexión general del sistema en el banco de pruebas -47- .32).

luego de revisar que sus conexiones estén correctas para que en el procedimiento no exista ningún problema. Para la puesta a punto se debe tener en cuenta: 3.5.5 CALIBRACIÓN “ PUESTA A PUNTO” La puesta a punto se la realiza cuando los componentes se encuentran instalados. Dicha variación de avance podrá ser configurada de acuerdo a las características del vehículo y a las que permita el variador.1 Puesta a punto con variador electrónico de avance El avance inicial de encendido no será modificado ya que la corrección de avance con el motor funcionando con GNC la hará el variador de avance electrónico.3. La calibración del avance se efectúa mediante 6 micro interruptores (figura 3.1): Tabla III.33) situados a un lado del conector del variador. Si los micro interruptores están situados en la posición ON dan el siguiente adelanto al encendido (tabla III.1 Grados de avance Fuente: Distribuidora Landi -48- .

34). • Una vez hallado el punto fijar el tornillo por medio de la contratuerca.33 Micro interruptores del variador 3.Figura 3. Esto -49- . • Pasar a funcionamiento con GNC. consiste en: • Llevar al motor a la temperatura normal de funcionamiento.5. en ese punto se habrá logrado la calibración de máxima.2 Calibración de Caudal máximo Para la regulación del equipo de GNC primero regularemos el máximo caudal admisible o regulación de máxima (figura 3. • Seguir girando el tornillo de regulación (las RPM se Irán incrementando) hasta notar que las RPM empiezan a descender. • Girar el tornillo de regulación “A” de la válvula de máxima para lograr una aceleración del motor. • Acelerar el motor hasta 2500 – 3000 RPM y mantener fija la posición de la mariposa durante todo el proceso de regulación.

5. Esto consiste en: • • • • • Llevar el motor a la temperatura optima de funcionamiento.34 Regulación del caudal máximo y mínimo -50- . Una vez estabilizado fijar el tornillo de calibración.34). Pasar a funcionamiento con GNC. Girar el tornillo de regulación de mínima “B” que esta en el regulador de presión hasta lograr un ralentí estabilizado. Dejar la mariposa en posición de reposo y mantenerla así durante la calibración. Figura 3. se procede con la calibración de caudal mínima (figura 3.3.3 Calibración de Caudal mínimo Una vez que se ha regulado el caudal máximo.

• Respecto a los cilindros es muy importante dar el par de apriete adecuado de la válvula en su conexión al cilindro.3. el tipo de sistema de alimentación para el combustible gasolina y los diámetros de ductos de admisión. Al realizar las conexiones del circuito de refrigeración debemos verificar que exista un flujo de agua constante para evitar un congelamiento del gas en el momento del cambio de gasolina/gas. la cilindrada del motor. para el buen funcionamiento de la bomba de la gasolina. • • • Se aconseja conducir el vehículo sin aceleraciones violentas que puedan comprometer el buen funcionamiento del mismo. • Cuando se contemple el uso de los reguladores de caudal de gas. se requerirá un regulador de mayor o menor capacidad para garantizar el caudal de gas que necesita el motor para su correcto funcionamiento. hermeticidad en las conexiones roscadas. • Se debe tomar en cuenta de pasar lo cables del emulador lo mas lejos posible de los cables de alta tensión para que no existe una distorsión de la señal que envía el mismo. cuando no existe tal sofisticación. esto en el caso que exista estaciones de servicio en nuestro país. compatibilidad entre los materiales es decir los roscados. • En el caso del mezclador este se debe seleccionar consultando los catálogos del fabricante y teniendo en cuenta la marca del vehículo.6 • CONSIDERACIÓN PARA LA UTILIZACIÓN DEL SISTEMA Se debe tener en cuenta mantener una reserva mínima de un cuarto del deposito de gasolina para poder llegar a la estación de servicio que tenga surtidor del sistema GNC. estos deben seleccionarse de acuerdo con el grado de sofisticación que tenga el vehículo en la parte electrónica. simplemente se seleccionara un componente mecánico de regulación manual que tiene un costo menor que otros reguladores mas complejos. Revisar que cada una de las conexiones eléctricas se encuentren aisladas para que no existan fugas de corrientes. • Los reguladores de presión deben ser escogidos en función de la cilindrada del motor en el cual van a operar. -51- . porque dependiendo de este parámetro.

Figura 3. amarrillo. negro.36). Los colores más comunes son el marrón. los cuales tienen su diagramación que sirve para la conexión del sistema (figura 3. verde.3. Estos componentes electrónicos mejoran las condiciones del motor como el variador de avance (figura 3.35 Variador de avance -52- . donde se encuentra bien señalado hacia donde va cada cable para no tener ningún error.37). azul.7 DIAGRAMACIÓN En el kit de adaptación existen componentes electrónicos. rojo.35) y el emulador de inyectores (figura 3.

Figura 3.36 Emulador de inyectores Figura 3.37 Diagrama general del sistema -53- .

38 Conmutador en posición inicial Con el conmutador (figura 3.39).39 Secuencia del paso automático de gas -54- . Figura 3.3. es aconsejable efectuar el paso al gas en desaceleración con el coche en movimiento por ejemplo durante un cambio de marcha sin aceleraciones bruscas. con una simple aceleración. El paso al gas en aceleración debe ser efectuado con el vehículo parado. En esta fase los 4 LED están intermitentes. 3. El paso al gas en todo caso es automático y esta controlado por el microprocesador que controla el conmutador (figura 3.1 Paso automático al Gas El paso puede en aceleración o en desaceleración cuando se alcanza el número de revoluciones configurado.8.38) en la posición gas gire la llave y poner en marcha el motor sin pisar el acelerador (el motor arranca y alcanza el régimen de revoluciones ideal para la temperatura en la cual se encuentra). Figura 3. El vehículo esta funcionando con gasolina y esta predispuesto para pasar al gas.8 FUNCIONAMIENTO CON GNC El sistema instalado está equipado con arranque con gasolina a fin de salvaguardar la instalación original.

además que por la intermitencia lenta del led indicador.8. también por la falta de alimentación para el motor seguidamente por la disminución de la velocidad del vehículo. entonces es necesario pasar a gasolina en manual.3.2 Paso manual de Gas a Gasolina La condición de depósito casi vacío es resaltada. -55- .

el cual recibe el movimiento del volante. los cuales nos ayudaran en el desarrollo del mismo. 4. De la misma forma conocer la diferencia de torque en el motor para cada una de los dos combustibles. para luego iniciar con la toma de datos en los cuales se encuentra: • • Torque Depresión del aire .1 MEDICIÓN DE DIFERENTES PARÁMETROS DE OPERACIÓN DEL MOTOR A INYECCIÓN A GASOLINA La prueba de potencia-torque a velocidad variable tiene la finalidad de conocer la diferencia de potencia en el motor para cada una de los dos combustibles bajo carga. 50%. En el banco de pruebas existe el medidor de torque que es usado para las diferentes pruebas. estos son: • • • • • • • Velocidad variable Aceleración al 25%. este funciona con efecto hidráulico. OBTENCIÓN DE PARÁMETROS DE FUNCIONAMIENTO 4.2 PROCEDIMIENTO DE MEDICIÓN DE LOS DIFERENTES PARAMETROS DEL MOTOR DE INYECCION A GASOLINA Para la ejecución de esta práctica se ha tomado en cuenta algunos parámetros. 100% Temperatura ambiente de 21 °C Combustible gasolina extra Poder calorífico del combustible 39874 KJ/Kg Presión barométrica de 74.IV.5 Kpa Densidad especifica de 0.749 g/cc Luego de tener estos parámetros es necesario que el motor se encuentre a temperatura óptima.

Es el trabajo desarrollado por la fuerza durante el número de revoluciones del motor en un tiempo dado.• • Temperatura de escape Temperatura de entrada y salida del sistema de refrigeración Con estos datos que nos da el banco.m) F = Fuerza (N) l = Brazo de palanca (m) Potencia al freno: (1) Es la potencia que se obtiene en el eje del motor. también es denominada potencia en la flecha. Pf = Tq × w π × N × Tq = 1000 30000 (2) Donde: Pf = Potencia al freno (Kw) w = Velocidad angular (rad/s) -57- . hasta el diferencial del vehículo. se puede calcular los parámetros como son: Torque: Indica la fuerza torsional que es capaz de proporcional un motor desde su eje principal. Tq = F × l Donde: Tq = Torque (N. El torque es igual a la fuerza multiplicada por el brazo de palanca.

E.E. = Consumo específico de combustible (Kg/Kw-h) mc = Flujo másico de combustible (Kg/h) Pf = Potencia al freno (Kw) -58- .C = mc Pf (4) Donde: C. mc = δ c × Vc × 3600 Donde: mc = Flujo másico de combustible (Kg/h) Vc = Flujo volumétrico de combustible (m³/s) (3) δ c = Densidad del combustible (Kg/m³) Consumo específico de combustible: Es la masa de combustible necesaria para generar una unidad de energía por unidad de tiempo: C.C.N = velocidad de rotación (rpm) Consumo de combustible: Este parámetro nos indica la cantidad de masa de combustible por unidad de tiempo.

A /C = m m a c (6) -59- .Consumo de aire: Es la cantidad de aire suministrada al motor por unidad de tiempo: Va = Cd ×π ×D C o² 2 o ×R×T a 1 ×h P 4 a (5) Donde: Va = Flujo de aire (m³/s) Cd = Coeficiente de descarga (adimensional) Do = Diámetro del orificio (m) C1 = Constante de transformación de unidades de presión Ra = Constante del aire ho = Presión manométrica (mmH2O) Ta = Temperatura del aire (ºK) Pa = Presión barométrica del aire (N/m²) Relación aire – combustible: Es la relación entre consumo de aire y el combustible en términos de volumen o masa.

nt = Pf mc × Qneto × 3600 (7) Donde: nt = Eficiencia térmica Qneto = Poder inferior del combustible (KJ/Kg) Eficiencia volumétrica: Es la relación entre volumen aspirado y el volumen de barrido o cilindrada.Donde: A/C = Relación aire – combustible ma = Flujo másico de aire (Kg/h) mc = Flujo másico de combustible (Kg/h) Eficiencia térmica: Se define el rendimiento térmico para un ciclo. con objeto de mostrar el rendimiento de conversión de calor en trabajo. nv = Donde: nv = Eficiencia volumétrica Va = Caudal de aire (m³/min) Va V (9) VD = Volumen desplazado por unidad de tiempo (m³/min) -60- .

1 Ejemplos de cálculos Para N = 1100 rpm y 25% de aceleración • Cálculo de potencia al freno: Datos: Tq = 8.001* N 60 * K 2 -61- .1) N = 1100 rpm π = 3.4.9 π ×1100 Pf = 30000 Pf =1.864 Kw • Cálculo del volumen desplazado Datos: N = 1100 rpm Cilindrada = 0.1416 Pf = Tq× w π × N ×Tq = 1000 30000 ×8.87 h Vd = 0.2.9 Nm (tabla VI.001 m 3 Vd = Cilindrada* 1100 120 m3 Vd = 32.

528 ma= 40 h -62- .7mmH 2O* Kgf 9.613 D = 0.613 * (0.98 cm ) * 3 * 2 ) *( * 2 2 1000 mm m s cm Kgf * m 287 .• Cálculo de caudal de aire Datos: π = 3.01126 s Kg .8m 0.08N * m * (21+ 273 )°K Kg*°K ma= Kg ma= 0.1416 c = 0.055 m C = 1 Kg/mmH2O-m-s² h0 = 3.055 )2 4 2 *1* (3.1416 * 0.08 N * m Kg * ° K Ra = Ta = 294°K Va= ma* Ra*Ta Pa π * c * D2 2C1 * h0 * Pa ma= Ra*Ta 4 3.7 mmH2O Pa = 0.8704Kg/m³ 287.8N * (100 )2 1m 1000 Kg 9.

5s m3 (100cm) 3 Kg mc = 0.2362 h ηt = 0.5 nt = 5.5 seg ηt = Pf = 0.Va = 0.01347 * Tq * t nt = 0.9 * 48.01347 * 8.81% -63- .98 Kg f 9.01126 Kg * 287.9 Nm t = 48.8 N * (100cm) 2 ⎞ ⎟ h * Kg * ° K * ⎜ 2 ⎜ cm 2 * ⎟ Kg m * f ⎝ ⎠ 3 &a = 0.012933 m V s 3 &a = 46.08 N * m * 294° K ⎛ 0.01347 * Tq * t mc * Qneto mc = Vc * lc = Vprueba Vc = t m3 82cm 3 696 Kg mc = * * 48.00117674 s Kg mc = 4.56 m V h • Calculo de eficiencia térmica Datos: P f = 1 . 864 Kw mc = 4.1) h Qneto = 44673 KJ/Kg Tq = 8.2362 Kg (tabla IV.

C = 2.27( Kg KW − h ) -64- .E.0129335m 3 s * 100% nv = 0.0129335m 3 Va = s 0.0129335m 3 s VD = ηv = Va * 100 VD 0.86 C.0129335m 3 s nv = 141.E.E.864 Kw mC Pf 4.23 C.C = 1.• Cálculo de eficiencia volumétrica Datos: 0.C = C.65% • Cálculo de consumo específico de combustible Datos: Kg h mC = 4.2362 Pf = 1.

23 A / C = 9 .23 Kg/h ma mc A/C = A/C = 40.588 Kg/h mc = 4.• Cálculo de relación aire-combustible Datos: ma = 40.588 4.6 -65- .

528 42.31 125.115344 2.23 4.56 48.613 55mm 0.75 71.36458 5.27 81.7 996cc 9.56 4.MAS CEC Kg/Kw-h 2.40 50.62 Vd m³/h 32.52 48.506 42.403248 ηv % 141.25 5.84 41.51971 C.1 4.48393 6.807 0.947792 1.2 7.141617 Variable 25% 22 °C Combustible Poder calorífico Presión Barométrica Densidad específica Gasolina Extra 44673 KJ/Kg 74.865 44.76 2.42142 7.8 3.78 62.19912 1.15 4.5 Kpa 696 Kg/m³ TEST VELOC N RPM TORQUE Tq Nm 8.26 3.77 84.1.50 112. Ambiente Pi = 3.4.67 135.8704 44673 696 AIRE ho mmH 3.83 44.45 Maire Vdesplaz ma Kg/h 40.31 60.3 OBTENCIÓN DE DATOS EN EL BANCO DE PRUEBAS A GASOLINA Tabla IV.30 EF.84 49.055 Kg/m³ KJ/Kg Kg/m³ m -66- .27 2.44 94.04140 3.528912 1.9 ESCAPE POTENCIA EF.85 3.87 35.61214 4. TERM nt % 5.1 12 10.5 3.35 2.69430 4.75 mc Kg/h 4.86 38.15 50.229 42.83 4.71 1 2 3 4 5 6 7 8 1100 1200 1300 1400 1500 1800 2100 2400 Cilindrada C1 C d þa Qneto þc 0.9 4.3 8.58 4.43 4.72 117.131 44.81 3.05 1.82 53.001 m³ Kg/mmH2O-m-s² 0.717408 1. Obtención de datos “gasolina” al 25% de aceleración DATOS EXPERIMENTALES "GASOLINA" Velocidad Aceleración Temp.51328 2.864016 2.VOL Te °C 260 268 270 270 275 280 283 285 Pf Kw 1.81433 6.ESPEC CONS.35 4.5 9.3 6.66 52.26 Vaire Va m³/h 46.782 43.99 5.07 2.70 51.9 10.

48.06264 0.08 0.72 32.2 Obtención de datos “gasolina” al 25% de aceleración DATOS EXPERIMENTALES "GASOLINA" Peso Kg Volumen Lt 9.05568 0.5 38 TEST VELOC N RPM SISTEMA REFRIGERACION Tentrada Tsalida °C °C 25 25 26 26 28 28 30 30 82 83 83 83 84 84 86 86 Tabla de Datos Experimentales Tiempo seg.05568 0.06 0.1 39 Peso Gasolina Kg 22.77312 22.05111 0.48776 Volumen Lts 32.8 42.31 Pconsu Kg 0.06264 LtsCons Lts 0.56 32.04872 0.00008187 1 2 3 4 5 6 7 8 1100 1200 1300 1400 1500 1800 2100 2400 -67- .63 32.08 0.09 0.09 Vc m³ = 0.89 32.05568 0.075 0.3 45 44.09 0.40 32.Tabla IV.2 46.08 0.5 41.48 32.81 32.60608 22.71048 22.5 47.66176 22.5504 22.89144 22.83576 22.07 0.

1800 7. 1500 8.m 10.19912 1.Tq vs N al 25% Gasolina 14 12 10 N. 2400 8 6 4 2 0 1100 1200 1300 1400 1500 1800 2100 2400 RPM Gasolina Polinómica (Gasolina) Figura 4.5 1 0. 2100 6.3.403248 Figura 4.1. 1100 12.9. 1400 9.1 Torque vs revolución al 25% Pf vs N AL 25% Gasolina 3 2.5 0 1100 1200 1300 1400 1500 1800 2100 2400 RPM Gasolina Polinómica (Gasolina) 2.7.115344 1. 1200 8.5.2.947792 1.51328 2.2 Potencia vs revolución al 25% -68- .528912 1.3.864016 2.717408 1.5 2 Kw 1. 1300 10.

2. 2.CEC vs N al 25% Gasolina 4.75 2100.05 1300.00 2400.50 4. 3.00 2. 1. 3.76 1500.3 CEC vs revolución al 25% -69- .35 1400. 2.81 1100.50 1.07 Kg/Kw-h 1100 1200 1300 1400 1500 RPM 1800 2100 2400 Gasolina Polinómica (Gasolina) Figura 4.50 3.50 2.00 1.26 1800.50 0.00 3. 2.27 1200.00 0. 2.

96 76.82 53.60 107.71791 17.53 0.055 Kg/m³ KJ/Kg Kg/m³ m -70- .MAS CEC Kg/Kw-h 0.57 116.15 79. Ambiente Pi = 3.04 73.327 48.58 0.00 2.81199145 6.37216507 5.3 Obtención de datos “gasolina” al 50% de aceleración DATOS EXPERIMENTALES "GASOLINA" Velocidad Aceleración Temp.61 77.03961 20.20 2.47 69.807 0. TERM nt % 22.90643 11.40324 15.83 3.63808 9.8 12 ESCAPE POTENCIA EF.80 76.30 3.Tabla IV.771 71.636 37.3982638 4.71 81.49 0.31 2.51 0.55 0.07 3.65 62.98453615 3.3 996cc 9.77777 22.53 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 Cilindrada C1 C d þa Qneto þc 0.141617 Variable 50% 22 °C Combustible Poder calorífico Presión Barométrica Densidad específica Gasolina Extra 44673 KJ/Kg 74.22 Maire Vdesplaz ma Kg/h 30.044 Vd m³/h 44.79 86.850656648 5.69929 13.78 62.62 2.68 89.3 19 18.3 7.49 0.64 98.75 71.5 Kpa 696 Kg/m³ TEST VELOC N RPM TORQUE Tq Nm 19 20.ESPEC CONS.8 16 14.99 EF.78 55.20 43.807639804 4.50 0.840266003 ηv % 78.VOL Te °C 318 319 320 320 330 350 360 400 405 Pi Kw 2.62 mc Kg/h 2.889 66.151286086 6.193 75.374 60.8704 44673 696 AIRE ho mmH 2 3 4 5 6.33 77.522 43.9 9.64 Vaire Va m³/h 35.441 54.47 2.613 55mm 0.04 77.5 10.11 49.71 80.2 20 19.5 17.43843 C.43 78.74380 18.53 80.67 0.001 m³ Kg/mmH2O-m-s² 0.03190464 5.

08 0.04872 LtsC Lts 0.05568 0.28244 22.07 0.58 Pconsu Kg 0.88 31.18848 22.01 0.4 Obtención de datos “gasolina” al 50% de aceleración DATOS EXPERIMENTALES "GASOLINA" Peso Kg Volumen Lt 9.04872 0.07 0.0522 0.08 0.04524 0.21 32. 89 81 77 72 68 63 58 54 49 Peso Gasolina Kg 22.80 31.10 32.73 31.07 Vc m³ = 0.65 31.08 0.02 31.0522 0.07 0.5 38 TEST VELOC N RPM SISTEMA REFRIGERACION Tentrada Tsalida °C °C 27 30 30 29 29 33 35 38 38 74 72 84 84 84 70 72 83 78 Tabla de Datos Experimentales Tiempo seg.41816 22.3416 22.97968 Volumen Lts 32.1328 22.2372 22.95 31.11 0.00007111 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 -71- .06 0.0806 22.07656 0.09 0.Tabla IV.0284 21.

2100 19.37216507 5. 3900 15 10 5 0 1500 1800 2100 2400 2700 RPM 3000 3300 3600 3900 Gasolina Polinómica (Gasolina) Figura 4.81199145 6. 3300 16. 2400 19.3.850656648 Kw 4 3 2 1 0 1500 2.151286086 6.Tq vs N al 50% Gasolina 25 20 N.3982638 4.807639804 1800 2100 2400 2700 RPM 3000 3300 3600 3900 Gasolina Polinómica (Gasolina) Figura 4.8.98453615 3.m 19.4 Torque vs revolución al 50% Pf vs N AL 50% Gasolina 7 6 5.03190464 5. 1500 20.5 Potencia vs revolución al 50% -72- .2.5 17. 1800 20.840266003 5 4. 2700 18. 3600 14.3.

51 2700.CEC vs N al 50% Gasolina 0.50 3600.6 CEC vs revolución al 100% -73- . 0.00 1500.49 3300.70 0.10 0.53 2400. 0. 0.55 Kg/Kw-h 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 Gasolina RPM Polinómica (Gasolina) Figura 4. 0.49 3000.58 2100.80 0.50 0. 0.40 0. 0.62 1800.30 0. 0.60 0.20 0.67 3900. 0. 0.

68769 12.72 0.71 84.955 53.01 84.05 110.97788 20.496863956 6. TERM nt % 18.80 60.59445 10.75 71.8 ESCAPE POTENCIA EF.62648 8.613 55mm 0.5 4.796283365 6.253 40.5 19.528 45.055 Kg/m³ KJ/Kg Kg/m³ m -74- .50 134.95843742 4.62 0.Tabla IV.16 76.807 0.3 20.596 86.71 80.37 EF.VOL Te °C 318 322 340 330 341 360 380 390 400 420 420 Pi Kw 3.8 17 16.78 62.84340762 ηv % 87.49 85.1 14 12.52 0.56 107.89 mc Kg/h 2.90 0.45 99.50995 18.5 19.96 3.68 89.5 16 18.MAS CEC Kg/Kw-h 0.252783624 5.5 11.25 3.4 996cc 9.177 96.48610 6.60 4.ESPEC CONS.97 68.08377 19.71 0.04 4.3 21 21.653 93.20 3.40889868 6. Ambiente Pi = 3.55 0.46 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 4500 Cilindrada C1 C d þa Qneto þc 0.43 85.5 13.14 85.56 0.9 20.575404381 6.22 Vaire Va m³/h 39.60 85.86204 17.91 2.71 2.34706 C.75 Maire Vdesplaz ma Kg/h 34.7 18.56 0.464 79.064 59.40 5.79 2.327 66.58 85.80 86.60 107.001 m³ Kg/mmH2O-m-s² 0.5 9.15756932 5.141617 Variable 100% 22 °C Combustible Poder calorífico Presión Barométrica Densidad específica Gasolina Extra 44673 KJ/Kg 74.5 Kpa 696 Kg/m³ TEST VELOC N RPM TORQUE Tq Nm 19.18898549 6.64 98.53 0.57 116.01 85.62 0.56 52.771 73.30 82.5 6 7.395 Vd m³/h 44.18690 14.35 46.53 125.5 3.5 Obtención de datos “gasolina” al 100% de aceleración DATOS EXPERIMENTALES "GASOLINA" Velocidad Aceleración Temp.82 53.42 3.40 91.031660405 3.12037 16.8704 44673 696 AIRE ho mmH 2.684150947 5.57 84.

04872 0.07 0.5 38 TEST VELOC N RPM SISTEMA REFRIGERACION Tentrada Tsalida °C °C 42 42 42 41 42 43 50 50 51 52 52 86 86 85 84 85 86 87 88 78 77 77 Tabla de Datos Experimentales Tiempo seg.91704 21.74304 21.0696 0.34 31.07 0.10 0.09 0.6 Obtención de datos “gasolina” al 100% de aceleración DATOS EXPERIMENTALES "GASOLINA" Peso Kg Volumen Lt 9.08 0.39504 21.05 0.07 0.49 31.01 0.81264 21.24 31.82 30.98 30.31848 Volumen Lts 31.Tabla IV.08 0.0522 0.63 Pconsu Kg 0.05568 0.90 30.06264 0.45072 21.05916 0.50292 21.08 30.56208 21.05568 0.63168 21.74 30.07656 LtsC Lts 0.08 0.86136 21.41 31.11 Vc m³ = 0.09 0.10 0.15 31.6804 21.0696 0.00007909 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 4500 -75- . 73 71 68 67 62 61 58 55 49 45 38 Peso Gasolina Kg 21.

7 Torque vs revolución al 100% Pf vs N AL 100% Gasolina 7 6 5 Kw 4 3 2 1 0 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 RPM Gasolina Polinómica (Gasolina) 2100. 6. 3900 14.796283365 2400.9.18898549 4200. 1500 18. 6.252783624 1500.3.8 Potencia vs revolución al 100% -76- .496863956 3600. 4. 4200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 RPM Gasolina Polinómica (Gasolina) Figura 4. 2700 19.95843742 3900. 3600 15 10 5 0 16.40889868 3000. 1800 21.575404381 3300. 6. 3000 19.Tq vs N al 100% Gasolina 25 20 N. 2400 20. 2100 20. 6.m 21. 5.684150947 1800.031660405 Figura 4.5. 3.7.15756932 2700. 5. 6. 3300 17.1. 3.8.3.

0.90 4500.52 3300.80 0. 0.60 0.56 3900.9 CEC vs revolución al 100% -77- .00 0.70 0.30 0.72 Kg/Kw-h 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 4500 RPM Gasolina Polinómica (Gasolina) Figura 4. 0. 0. 0. 0. 0.56 2700.71 2100.55 3000.00 1500.50 0. 0.62 2400. 0.10 0. 0.62 4200.90 0. 0.53 3600.CEC vs N 100% Gasolina 1.89 1800.20 0.40 0.

4.3.1 Obtención de los gases de escape con gasolina El analizador mide los siguientes gases: Dióxido de carbono (CO2) El Dióxido de carbono es medido en porcentaje de volumen. Este gas, es un compuesto que se forma cuando un átomo del carbono del combustible o hidrocarburos se combina con dos átomos de oxigeno del aire durante el ciclo de combustión de un motor. El Dióxido de carbono no es tóxico y es respirado por las plantas que lo convierten en sus componentes básicos de carbono y oxigeno. Aunque no es tóxico, es uno de los gases responsables del efecto invernadero. Cuando el volumen de CO2 en los gases de escape esta en el nivel mas alto esta operando al grado mas alto de eficacia de la combustión. Monóxido de carbono (CO) El Monóxido de carbono es incoloro, inodoro e insípido. La inhalación de 0.3% de volumen de CO puede causar la muerte en 30 minutos. Nunca haga funcionar motores en áreas sin ventilación. El CO es medido en porcentaje de concentración. Este gas es el derivado de la combustión incompleta de hidrocarburos con oxigeno. Se forma cuando se intenta quemar el combustible pero no hay oxigeno suficiente para quemarlo completamente. En otras palabras tenemos mezcla rica. Hidrocarburos (HC) Hidrocarburo (HC) es combustible sin quemar y es el derivado de una combustión pobre o incompleta. Los HC son medidos en partes por millón (ppm). Todos los motores producen algún exceso de HC cuando parte del combustible permanece sin quemar al haber sido enfriado por la pared del cilindro, relativamente fría, en la cámara de combustión. Los hidrocarburos son un indicador excelente de problemas de ignición y/o mecánicos

-78-

Oxigeno (O2) El oxigeno es medido en porcentaje de volumen de la muestra. El oxigeno no se produce por el proceso de combustión de motor, viene directamente de la atmósfera. Es casi totalmente consumido por el proceso de la combustión. Algunos vehículos usan aire adicional que se inyecta o se bombea al sistema de escape después del proceso de la combustión para diluir emisiones. En las siguientes tablas de gases de escape se encuentran los datos obtenidos con las diferentes aceleraciones de prueba.
Tabla IV.7 Gases de escape al 25% con gasolina

ACELERACION = 25% VELOCIDAD CO RPM 1500 1800 2100 2400 2550 % 1.3 1 1.16 1.1 1.12 GASOLINA GASES DE ESCAPE CO2 % 9.1 8.7 11.2 10.7 10.5 O2 % 7.1 6.2 4.6 5.3 5 HC PPM 233 206 230 230 232

-79-

Tabla IV.8 Gases de escape al 50% con gasolina

ACELERACION=50% VELOCIDAD

GASOLINA GASES DE ESCAPE

CO
RPM 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 % 3.2 2.6 2.55 2.2 2.6 2.16 2.27 1.85 1.78

CO2
% 8.5 9.4 9.8 11.2 11.1 9.5 9.3 10.5 10

O2
% 6.3 5.4 5.1 3.9 4.3 6.1 5.9 5.1 5,2

HC
PPM 398 311 285 270 259 215 190 173 170

Tabla IV. 9 Análisis de gases al 100% con gasolina

ACELERACION = 100% VELOCIDAD GASOLINA GASES DE ESCAPE

CO
RPM 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 % 3.9 4 3.94 3.25 2.84 2.54 2.34 2.15 2.85 3.5

CO2
% 8.5 8.3 9.2 10.1 9.9 9.6 9.3 9.1 10.3 11.6

O2
% 5.5 4.9 5 4.6 7.9 8.3 9.4 9.1 8.3 6.1

HC
PPM 440 415 353 311 239 217 179 143 118 136

-80-

Luego de haber realizado las pruebas con el analizador, y haber obtenido los resultados a las diferentes revoluciones de prueba, se procede a realizar las curvas correspondientes para tener una visión mas clara de las pruebas.

CO vs N Gasolina

4.5 4 3.5 3 2.5 2 1.5 1 0.5 0

CO al 25%

CO al 50%

CO al100%

%

Polinómica (CO al 25%) Polinómica (CO al 50%) Polinómica (CO al100%)

14 12 10
%

15 00 18 00 21 00 24 00 27 00 30 00 33 00 36 00 39 00 42 00
RPM
Figura 4.10 CO vs N al 25, 50 y 100%
CO2 vs N Gasolina

CO2 al 25%

CO2 al 50%

8 6 4 2 0
00 18 00 21 00 24 00 27 00 30 00 33 00 36 00 39 00 42 00 15

CO2 al 100%

Polinómica (CO2 al 25%) Polinómica (CO2 al 100%) Polinómica (CO2 al 50%)

RPM

Figura 4.11 CO2 vs N al 25, 50 y 100%

-81-

50 y 100% HC vs N Gasolina 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 42 00 HC al 25% HC al 50% HC al 100% Polinómica (HC al 25%) Polinómica (HC al 50%) Polinómica (HC al 100%) PPM 00 800 100 400 700 000 300 600 900 200 5 4 3 3 2 3 2 3 2 1 1 RPM Figura 4.13 HC vs N al 25.12 O2 vs N al 25.O2 vs N Gasolina 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 O2 al 25% O2 al 50% O2 al 100% Polinómica (O2 al 100%) Polinómica (O2 al 50%) Polinómica (O2 al 25%) % 00 00 00 00 00 00 00 00 21 24 27 15 18 30 33 36 00 39 RPM Figura 4. 50 y 100% -82- .

498685 3.748 71.2493 92.9644 63.8018 83.2 996cc AIRE ho mmH 3.4.355471698 3.10 Obtención de datos con GNC al 25% DATOS EXPERIMENTALES "GNC" Velocidad Aceleración Temp.5 5 7 7.5022 4.7973 62.224617251 2.6 0.784 62.52592 4.9424851 1.705 4. TERM nt % 2.228233 3.7777 52.2295 43.32655 45. Ambiente Pi = 3.257046 C.42 3.8 4 4.82 53.712 76.4 OBTENCIÓN DE DATOS EN EL BANCO DE PRUEBAS CON GNC: En las siguientes tablas se encuentran los datos que se obtuvieron con el GNC a diferentes rangos de operación.473806865 CONS.56 Vaire Va m³/h 48.55122 84.ESPEC CEC Kg/Kw-h 3.549782975 0.135813953 4.905595731 2.834704328 1.4 6.001 Kg/mmH2O-ms² ESCAPE POTENCIA EF.807 0.68x10-³ g/cc TEST VELOC N RPM TORQUE Tq Nm 3.655632159 ηv % 108.194 1 2 3 4 MAX 1500 1800 2100 2400 2550 Cilindrada C1 C d þa Qneto þc 9.VOL Te °C 211 240 265 280 290 m³ Pi Kw 0.91825 EF.055 0.141617 Variable 25% 21°C Combustible Poder calorífico Presión Barométrica Densidad específica GNCV 10408 KJ/Kg 549 mmHg 0.300640385 1.613 55mm 0. Tabla IV.53939233 1.80423 55.5173 49.3 6.9407 Maire ma Kg/h 42.14176 87.78025744 1.65396 Vdesplaz Vd m³/h 44.MAS mc Kg/h 3.5 6.95475 54.8704 Kg/m³ 10408 KJ/Kg 650 Kg/m³ m -83- .

34 32.Tabla IV.53 98.023 LtsC Lts 0.06 Pconsu Kg 0.023 0.062 8.5 38 TEST VELOC N RPM SISTEMA REFRIGERACION Tentrada Tsalida °C °C 21 21 21 21 21 56 60 64 64 63 Tabla de Datos Experimentales Tiempo seg.25 32.015 0.40 32.15 32.085 8.038 8.25 91.10 0.015 Presión Kg/cm² 102.024 0.1 8.23 Volumen Lts 32.52 95.04 0.11 Obtención de datos con GNC al 25% DATOS EXPERIMENTALES "GNC" Peso Kg Volumen Lt 9.09 0.04 0.23 88.06 0.09 Vc m³ = 1 2 3 4 MAX 1500 1800 2100 2400 2550 0.00008 -84- . 53 52 48 43 39 Peso GNC Kg 8.

Tq vs N 25% GNC 8 7 6 5 N.5 1800.14 Tq vs N al 25% Pf vs N 25% GNC 2 1.53939233 Kw 1800.6 0. 3.2 1 0.4 0.8 0.2 3 2 1 0 1500 1800 2100 RPM GNC Polinómica (GNC) 2400 2550 Figura 4. 0. 7. 1.3 2550.834704328 2550. 7 2400. 5 2100.655632159 2100. 0. 1.4 1. 6.15 Pf vs N al 25% -85- . 1.9424851 1500.2 0 2400.549782975 1500 1800 2100 RPM 2400 2550 GNC Polinómica (GNC) Figura 4.6 1.m 4 1500.8 1.

5 2 1.5 1 0.224617251 3 Kg/Kw-h 2.16 CEC vs N al 25% -86- .905595731 2400 2550 Figura 4. 1.5 1500. 3.CEC vs N AL 25% GNC 3. 2.300640385 2100. 1.5 0 1500 1800 2100 RPM GNC Polinómica (GNC) 1800.78025744 2400.

64 98.9 5.11057 60.5 10 11 14 18.90 65.95843742 5.90084 74.12 Obtención de datos con GNC al 50% DATOS EXPERIMENTALES "GNCV" Velocidad Aceleración Temp.425090909 2.68 89.6549106 ηv % 117.5 15 AIRE ho mmH 4.047612725 5.82 62.9 6.30 60.VOL Te °C 230 24 280 340 360 380 390 Pi Kw 1.51 Maire ma Kg/h 45.71774294 6. TERMICA nt % 8. Ambiente Pi = 3.75 71.8 6.2 17.93538 72.09 57.457399737 0.61 69.71 80.418741641 1.3 5.95371 49.1991319 2.459478827 0.54311 64.9473 8.68x10-³ g/cc TEST VELOC N RPM TORQUE Tq Nm 9.40322 66.77875 3.141617 Variable 50% 21°C Combustible Poder calorífico Presión Barométrica Densidad específica GNCV 10408 KJ/Kg 549 mmHg 0.ESPEC CEC Kg/Kw-h 1.62037 EF.57 1 2 3 4 5 6 7 1500 2100 2400 2700 3000 3300 3600 Cilindrada C1 C d þa Qneto þc 996cc 9.95475 47.14935 9.516603774 2.80 55.635756867 0.0010 Kg/mmH2O-ms² m³ m -87- .3148 8.49091 57.613 55mm 0.60 107.615294118 2.061795 7.68815 C.502854 11.8018 79.101860465 Vaire Va m³/h 52.117142857 2.8 ESCAPE POTENCIA EF.055 0.61991 56.7985 87.8704 Kg/m³ 10408 KJ/Kg 650 Kg/m³ 0.807 0.260677966 2.50224 Vdesplaz Vd m³/h 44.76462296 3.95 7.MAS mc Kg/h 2.027986528 0.87261 52.99474 12.Tabla IV.45 64.492268075 2.877186851 0.5 4.548525111 CONS.

144 Vc m³ = 1 2 3 4 5 6 7 1500 2100 2400 2700 3000 3300 3600 0.00006 -88- .033 0.031 0.47 78.78 31.5 81 82 Tabla de Datos Experimentales Tiempo seg.015 0.00 31.12 70. 63 59 55 53 51 48 43 Peso GNC Kg 8 7.97 7.5 38 TEST VELOC N RPM SISTEMA REFRIGERACION Tentrada Tsalida °C °C 21 21 21 21 21 21 21 70 70 72 74 78.06 0.12 Volumen Lts 32.65 31.100 0.81 Presión Kg/cm² 85.124 0.38 31.52 31.25 67.25 73.88 31.88 7.132 0.26 75.036 LtsC Lts 0.035 0.025 0.140 0.120 0.85 7.95 7.Tabla IV.13 Obtención de datos con GNC al 50% DATOS EXPERIMENTALES "GNC" Peso Kg Volumen Lt 9.030 0.26 81.91 7.24 Pconsu Kg 0.

9. 5. 14 2400. 10 N.Tq vs N 50% GNC 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 3000.95843742 1 0 1500 2400 2700 RPM 3000 3300 3600 GNC Polinómica (GNC) Figura IV. 6.6549106 Kw 4 3 2 1500.5 3600.m 1500 2100 2400 GNC 2700 3000 3300 3600 RPM Polinómica (GNC) Figura 4.5 2100.71774294 3300. 3. 11 1500.492268075 2400. 15 2700. 5.2 3300. 18.18 Pf vs N al 50% -89- .17 Tq vs N al 25% Pf vs N 50% GNC 7 6 5 3000. 2.76462296 2700. 1. 17.047612725 3600.

457399737 0.418741641 Kg/Kw-h 1 0.CEC vs N al 50% 1.19 CEC vs N al 50% -90- .459478827 2100 2400 2700 3000 3300 3600 RPM GNC Polinómica (GNC) Figura 4.2 0 1500 1.877186851 0.6 1.4 0.6 0.8 0.2 1.027986528 0.635756867 0.4 1.

78154 45.461854507 0.39987 55.60 107.94297357 ηv % 80.82 53.5 7.64 98.12867 60.9 5.47167 77.6 2.718263608 0.24959 42.1 2.714357088 3.446821912 0.613 55mm 0.738579 10.342857143 3.78 69.2 6.206283 14.30455 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 Cilindrada C1 C d þa Qneto þc 996cc 9.ESPEC CEC Kg/Kw-h 1.73852423 4.08525 60.77525784 5.9 ESCAPE POTENCIA EF.5 4.68x10-³ g/cc TEST VELOC N RPM TORQUE Tq Nm 12.3 20.57 116. Ambiente Pi = 3.96839 14.23073 58.978181818 3.824137931 2.219984 13.14 Obtención de datos con GNC al 100% DATOS EXPERIMENTALES "GNCV" Velocidad Aceleración Temp.MAS °mc Kg/h 2.45943706 0. TERMI C.09 56.8 21.524271044 CONS.211764706 3.4 17 19 20.8 3.408823529 2.963510625 2.685245902 2.4495 12.8704 Kg/m³ 10408 KJ/Kg 650 Kg/m³ 0.76 63.957869549 0.39307 36.141617 Variable 100% 21°C Combustible Poder calorífico Presión Barométrica Densidad específica GNCV 10408 KJ/Kg 0.69164421 7.95475 47.75 71.84394 15.33172 73.591410564 0.226794242 0.43391 78.07 41.8 19.807 0.VOL Te °C 280 280 295 340 345 345 348 360 365 Pi Kw 1.Tabla IV.2 7.78 62.03073 EF.80 55.65 49.29029 63.001 Kg/mmH2O-ms² m³ m -91- .96 Maire ma Kg/h 31.9 4.090566038 3.62404 68.45 66.53 nt % 11.68 89.275984972 6.35279 62.288976 12.15 52.64 Vaire Va m³/h 36.71 80.88884 Vdesplaz Vd m³/h 44.95371 49.3 17 AIRE ho mmH 2.31478 64.40968 15.506398167 0.188019696 7.881107024 6.5 14.055 0.

73 7.00 55.04 0.00 45.00 53.033 0.00 61.11 30.23 63.035 0.68 52.132 Vc m³ = 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 0.67 7.080 0.12 57.75 7.00 58.00 63.65 7.140 0.58 30.76 30.140 0.69 7.104 0.44 30. 68.022 0.5 38 TEST VELOC N RPM SISTEMA REFRIGERACION Tentrada Tsalida °C °C 23 23 23 23 23 23 23 23 24 71 71 72 72.89 49.67 30.132 0.15 Obtención de datos con GNC al 100% DATOS EXPERIMENTALES "GNC" Peso Kg Volumen Lt 9.00007 -92- .09 0.00 51.78 7.033 LtsC Lts 0.98 30.088 0.026 0.00 49.45 45.00 Peso GNC Kg 7.020 0.Tabla IV.092 0.20 Pconsu Kg 0.34 30.5 72 74 74 76 76 Tabla de Datos Experimentales Tiempo seg.90 30.89 41.61 7.89 60.58 7.023 0.25 Volumen Lts 31.035 0.55 Presión Kg/cm² 65.25 37.

1.963510625 3300.8 2400.714357088 3900.Tq vs N 100% GNC 25 20 2100. 20. 17 2700.m 15 1500.20 Tq vs N al 100% Pf vs N 100% GNC 8 7 6 5 Kw 4 3 2 1 0 1500 1800 2100 2400 2700 RPM GNC Polinómica (GNC) 1500. 4. 6. 19.3 3300.5 1800.881107024 2400.73852423 1800. 14.4 10 5 0 1500 1800 2100 2400 2700 RPM GNC Polinómica (GNC) 3000 3300 3600 Figura IV.188019696 3000. 6.77525784 2100. 12. 20.3 . 7. 21. 3. 19 3600.69164421 2700. 2.21 Pf vs N al 100% -93- .8 3000. 5.94297357 3000 3300 3600 3900 ´ Figura 4. 17 N.

2 Kg/Kw-h 1.718263608 0.226794242 0.CEC vs N al 100% GNC 1.591410564 0.22 CEC vs N al 100% -94- .4 1.4 0.6 0.957869549 0.2 0 1500 1800 2100 2400 2700 RPM 3000 3300 3600 3900 GNC Polinómica (GNC) Figura 4.461854507 0.45943706 1 0.8 0.

4.6 O2 % 5.59 CO2 % 8. Tabla IV.10 Análisis de gases al 25% con GNC ACELERACION = 25% VELOCIDAD GNC GASES DE ESCAPE CO RPM 1500 1800 2100 2400 2550 % 1.55 0. el procedimiento es el mismo con el que se hizo la obtención a gasolina.68 0.5 4.4.1 HC PPM 213 195 170 159 143 -95- .9 5 4.6 6.1 11.3 9.1 Obtención de gases de escape con GNC Para realizar la obtención de los gases de escape. pero en este caso se utiliza como combustible alternativo el GNC.5 0.5 8.2 10.76 0.

6 9.4 9.4 9.2 9.4 9.30 0.10 0.64 1.6 9.1 9.5 7.05 1.22 0.59 1.7 10.1 7.20 0.2 6.43 0.1 7.5 8.16 0.58 1.2 9.0 4.1 0.1 HC PPM 428 331 304 219 227 134 101 82 67 Tabla IV.2 6.5 9.12 Análisis de gases al 100% con GNC ACELERACION = 100 VELOCIDAD GNC GASES DE ESCAPE CO RPM 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 % 2.1 6.5 O2 % 7.08 0.7 10.0 6.7 HC PPM 459 388 324 312 285 182 112 85 83 82 -96- .11 Análisis de gases al 50% con GNC ACELERACION = 50% VELOCIDAD GNC GASES DE ESCAPE CO RPM 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 % 2.7 7.11 CO2 % 7.8 9.Tabla IV.0 3.2 6.50 1.2 10.7 4.6 5.73 1.61 0.24 CO2 % 8.1 4.8 76 7.5 11.1 10.11 0.2 8.4 9.17 0.0 O2 % 6.

CO vs N al 25, 50 y 100%

3 2.5 2 1.5 1 0.5 0
00 800 100 400 700 000 300 600 900 200 5 3 4 3 3 3 2 2 1 2 1
RPM
%

Co al 25%

CO al 50%

CO al 100%

Polinómica (CO al 100%)

Polinómica (CO al 50%)

Polinómica (Co al 25%)

Figura 4.23 CO vs N al 25, 50 y 100%

CO2 vs N al 25, 50 y 100% 12 10 8
CO2 al 100%
%

CO2 al 25%
CO2 al 50%

6 4 2 0
15 00 18 00 21 00 24 00 27 00 30 00 33 00 36 00 39 00 42 00

Polinómica (CO2 al 50%) Polinómica (CO2 al 25%) Polinómica (CO2 al 100%)

RPM

Figura 4.24 CO2 vs N al 25, 50 y 100%

-97-

O2 vs N al 25, 50 y 100%

10 9 8 7 6

O2 al 25%
O2 al 50%
O2 al 100%
Polinómica (O2 al 100%) Polinómica (O2 al 25%) Polinómica (O2 al 50%)

O2

5 4 3 2 1 0
15 00 18 00 21 00 24 00 27 00 30 00 33 00 36 00 39 00 42 00

RPM

Figura 4.25 O2 vs N al 25, 50 y 100%

Hc vs N al 25, 50 y 100% 500 450 400 350 300
HC al 100%
Polinómica (HC al 100%)
Polinómica (HC al 50%)
Polinómica (HC al 25%)

HC al 25%
HC al 50%

%

250 200 150 100 50 0
15 00 18 00 21 00 24 00 27 00 30 00 33 00 36 00 39 00 42 00

RPM

Figura 4.26 HC vs N al 25, 50 y 100%

-98-

V. ANALISIS COMPARATIVO
5.1 INTRODUCCION Esta investigación se realizó con el fin de comparar los diferentes rendimientos que se obtienen con los dos combustibles a prueba que son: el GNC y la gasolina. Para lograrlo se instaló un Kit de conversión electromecánico con mezclador en el ducto de aire de admisión montado en un banco de pruebas, con la intervención de un freno hidráulico nos permitió obtener las curvas de torque y potencia a plena carga. Con este procedimiento se obtuvieron las curvas características del motor cuando opera con gasolina, y una vez que se instala el kit de GNC, se desarrollo nuevamente las curvas con el ánimo de observar la influencia del kit en el motor. Las pruebas se realizaron fueron con aceleraciones al 25, 50 y 100%.

5.2 COMPARACION DE LOS RENDIMIENTOS (GASOLINA-GNC) Después de haber obtenido los parámetros de funcionamiento y de realizar las gráficas de cada prueba, cálculos de rendimientos se procede al análisis de resultados: Se analizara el torque, potencia al freno, consumo de combustible por medio de las curvas obtenidas, en los diferentes rangos de operación: 25, 50, 100% de aceleración.

el torque máximo con gasolina llega los 12 Nm a las 1300 rpm.8 3300. 3 . 19 2700. 1. 7. Tq vs N al 50% 25 20 N. en nuestros ensayos solo llegó hasta 2550 rpm en las condiciones del ensayo No. 7 . 8. 9. 11 3600. 5 1300.3 1800.3 2400. 9.3 2700.5 Nm a las 1360 rpm.2 2100. 12 1200. 10.m 1500.2 Tq vs N al 50% -100- .7 4 2 0 110 0 .2 2100. 6 . 17. 7 14 0 0 .5 1500. 6. 14 2400 2700 RPM 3000 3300 3600 3900 Gasolina Polinómica (Gasolina) GNC Polinómica (GNC) Figura 5. La fuerza torsional que entra al motor cuando funciona con gasolina es mayor desde el inicio hasta el final del ensayo. 14. 10 2100.2 18.9 13 0 0 .Tq vs N al 25% 14 12 10 N.1.m 8 6 12 0 0 . 10. 20 2400. en cambio con el kit a GNC el torque llega a los 7.Como se puede observar en la figura 5.5 3300.5 1800. 19.1 Tq vs N al 25% La potencia nominal de este motor es de 4200 rpm.5 3000. 18. 5 1100 1200 1300 1400 1500 1800 2100 2400 RPM Gasolina GNC Polinómica (Gasolina) Polinómica (GNC) Figura 5. 3 15 0 0 . 16 3900. 20. 2 1400. 8. 19 1800.3 2400. no obstante. 17. al 25% de aceleración.1 1100. 15 15 10 5 0 1500 1800 2100 1500.

20. el máximo es de 21. 2 0 . 19 3 3 0 0 . 17 3 9 0 0 . 19 . 3 2 10 0 . 3 3 0 0 0 . 5 18 0 0 . 4 10 5 0 1500 1800 2100 2400 GNC 2700 3000 3300 3600 3900 4200 RPM Polinómica (Gasolina) Gasolina Polinómica (GNC) Figura 5.3 Tq vs N al 100% En el ensayo No 3. 19 .3Nm a las 4000 rpm.3Nm a las 3150 rpm y el final es de 17Nm a las 4050 rpm. 2 1 15 0 0 . 20. el máximo de 20Nm a las 2110 rpm.6Nm. siendo el torque inicial de 19Nm a las 1550 rpm. con una aceleración al 50%.3Nm a las 1650 rpm. -101- . 3 2 10 0 . 7 2 4 0 0 . 18 . 14 . 2 1. 19 . lo que no sucede con gasolina. 17 3 6 0 0 . al realizar el cambio a GNC el torque inicial es de 9. 1 4 2 0 0 . 9 3300. el final es de 14Nm a las 4350 rpm. a medida que suben las rpm el torque también sube.2NM a las 2850 rpm. 14 N. en cambio con el GNC el torque inicial va ser menor. El torque máximo es de 21.m 18 0 0 . 2 1.3Nm a las 2250 rpm. 3 2 4 0 0 . y el final de 15Nm a las 3450 rpm. vemos que a mayor rpm el torque en el motor es mayor en GNC. el torque se mantiene constante al inicio del ensayo cuando se utiliza gasolina. Tq vs N al 100% 25 20 15 15 0 0 . y el final de 14. el torque inicial en gasolina es de 19. el máximo de 18. 17 3 9 0 0 .8 2700. 16 . 8 3 6 0 0 .5 3 0 0 0 . este torque es mayor que en gasolina.En el ensayo No 2. con una aceleración al 100%. 12 .

81199145 5.850656648 4.5 0 1100 1200 0. La mayor potencia con GNC es de 1.3982638 3.047612725 6.95843742 6.53939233 1.76462296 3.9424851 0.83Kw a las 1550 rpm.864016 2.115344 1.717408 1.19912 1.528912 1.37216507 4 3 2 1 0 1500 1800 2100 2400 2700 RPM 3000 3300 3600 3900 Gasolina GNC Polinómica (Gasolina) Polinómica (GNC) Figura 5. con una potencia de 2. con 25% de aceleración.4 Pf vs N al 25% En el ensayo de potencia al freno.834704328 1.549782975 1300 1400 1500 1800 2100 2400 RPM Gasolina GNC Polinómica (Gasolina) Polinómica (GNC) Figura 5.1991319 1.807639804 2.492268075 2.151286086 6.Pf vs N AL 25% 3 2.5 2 Kw 2.51328 2.403248 1. el trabajo desarrollado por la fuerza durante el numero de revoluciones del motor es mayor en gasolina.5 1 0.98453615 2. Pf vs N AL 50% 7 6 5 Kw 4.5 Pf vs N al 50% -102- .840266003 5.947792 1.03190464 5.71774294 5.51Kw a las 1450 rpm lo que hace que el motor realice un mejor trabajo.6549106 5.655632159 1.

7. 1. Pf vs N AL 100% 8 7 6 5 Kw 3300. La potencia que ingresa al eje del motor es mayor en gasolina. 6. El motor en este ensayo obtuvo un aumento de fuerza cuando trabajo con GNC. 6. la potencia máxima es de 7.69164421 3900. 4.05Kw a las 3150 rpm.15Kw a las 3450 rpm.796283365 2400.714357088 4 3 2 1 0 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 RPM Gasolina GNC Polinómica (Gasolina) Polinómica (GNC) Figura 5. 5. 6. 3. Con gasolina la potencia máxima es de 6.18898549 4200.15756932 2700. 6. -103- . 2.963510625 1800. 5. 3. donde su potencia máxima es de 6. su curva es uniforme.94297357 3300.188019696 3000.95843742 2100.684150947 1800. en esta grafica se ve que mejora la potencia con el kit de GNC.La potencia al 50% de aceleración. donde su potencia maxima es de 6.4968639563900.575404381 3000.252783624 2100.73852423 1500. la curva en gasolina es más uniforme. 6. en cambio con GNC es un poco irregular.6 Pf vs N al 100% La potencia al 100% de aceleración. 3.57Kw a las 4050 rpm.18Nm a las 3450 rpm y es mayor hasta el final de la prueba. 6.031660405 1500.

al realizar la prueba con gasolina.224617251 3.81Kg/Kw-h a las 2550 rpm -104- .50 3.00 1.07Kg/Kw-h a las 1650 rpm. al inicio tuvo un consumo de 2.CEC vs N AL 25% 3. teniendo como mayor consumo inicial de 3.81 1.00 2.50 Kg/Kw.07 2.00 1500 1800 RPM GASOLINA Polinómica (GNC) 2.h 2. el GNC al inicio tiene un mayor consumo de combustible.50 1.7 CCE vs N al 25% En el ensayo de consumo especifico de combustible.35 2. y un consumo final de 1.50 0.905595731 2400 GNC Polinómica (GASOLINA) Figura 5. y un consumo final de 2. pero a medida que aumentan las revoluciones el consumo de combustible disminuye. con 25% de aceleración.9Kg/Kw-h a las 2550 rpm.00 0.22 Kg/Kw-h a las 1650 rpm.

58 0.50 0.524271044 Kg/Kw-h 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 GASOLINA RPM GNC Polinómica (GASOLINA) Polinómica (GNC) Figura 5.00 0.635756867 0.53 0. CEC vs N AL 100% 1.20 1.40 0.55Kg/Kw-h a las 3800 rpm.461854507 0. 4 18 7 4 16 4 1 1. 0 2 7 9 8 6 5 2 8 0 .62 0.957869549 0.506398167 0.53 0.60 0.718263608 0.40 0.20 0.9 CCE vs N al 100% -105- . en cambio el consumo en gasolina se mantuvo bajo.50Kg/Kw-h a las 3450 rpm menor que con gasolina.60 1.51 0.45943706 0.80 0. con el GNC tuvo un consumo inicial de 1.56 0.67 0.00 0.40 Kg/Kw-h 1. y un consumo final de 0.4Kg/Kw-h a las 1650 rpm.00 1.57Kg/Kw-h inicial y un consumo final de 0. 0.00 1.55 1500 1800 2100 2400 2700 3000 GNC 3300 3600 GASOLINA RPM Polinómica (GNC) Polinómica (GASOLINA) Figura 5.71 0. es decir que en gasolina en estas condiciones de trabajo el consumo es menor.CEC vs N AL 50% 1.49 0.20 0.90 0.8 CCE vs N al 50% El consumo especifico de combustible al 50% de aceleración.60 0.56 0.49 0.20 1.226794242 0.80 0.62 0.40 1. 8 7 7 18 6 8 5 1 0.

en estas condiciones de trabajo tuvo un consumo final de 0.1 Análisis del monóxido de carbono al 25.El consumo especifico de combustible al 100% de aceleración.10 CO vs N Gasolina -106- .5 2 1. se procede al análisis de resultados: 5.5 4 3.100% (Gasolina-GNC) CO vs N Gasolina 4.3.5 0 15 00 18 00 21 00 24 00 27 00 30 00 33 00 36 00 39 00 42 00 CO al 25% CO al 50% CO al100% Polinómica (CO al 25%) Polinómica (CO al 50%) Polinómica (CO al100%) % RPM Figura 5. fue mas bajo con el kit de GNC a altas revoluciones. 50.52Kg/Kw-h a las 4100 rpm teniendo una entrada de gas menor.62Kg/Kw-h a las 4100 rpm 5.5 1 0. y con gasolina tuvo un consumo de 0.5 3 2.3 COMPARACION DE LOS GASES DE ESCAPE (GASOLINA-GNC) Después de haber obtenido los datos del analizador y de realizar las gráficas de cada prueba.

2 a 1.8 a 0.5 a 0. en cambio en gasolina el porcentaje de concentración es de 1. los porcentajes se incrementan. esta combustión es mas limpia es por eso que genera una reducida emisión de gases comparado con la gasolina.11 CO vs N “GNC” -107- . Al 100% de aceleración.CO vs N "GNC" Co al 25% 3 2. esto es con carga aplicada al banco de pruebas.6% cuando se utiliza GNC. Al 50% de aceleración.2%.7%.5 0 % CO al 50% CO al 100% Polinómica (CO al 100%) Polinómica (CO al 50%) Polinómica (Co al 25%) Al realizar las curvas. nos damos cuenta que al 25% de aceleración. y a medida que las revoluciones aumentan.5 2 1. el porcentaje de concentración de CO es menor 0.5 a 0. de 1500 a 4200 rpm. Con gasolina el porcentaje es mayor va desde 3.5%. va desde 2.2%. y con gasolina va desde 3. el porcentaje de concentración de CO con el GNC es menor. 15 00 18 00 21 00 24 00 27 00 30 00 33 00 36 00 39 00 42 00 RPM Figura 5. el porcentaje de concentración de CO con el GNC es de 2. esto es de 1500 a 2850 rpm.1%.8 a 3.3 a 1. esto nos quiere decir que existe menor cantidad de combustible parcialmente quemado.5 1 0. de 1500 a 4000 rpm.

3.100% (Gasolina-GNC) CO2 vs N Gasolina CO2 al 25% 14 12 10 % CO2 al 50% CO2 al 100% Polinómica (CO2 al 25%) Polinómica (CO2 al 100%) Polinómica (CO2 al 50%) 8 6 4 2 0 15 00 18 00 21 00 24 00 27 00 30 00 33 00 36 00 39 00 42 00 RPM Figura 5.5.13 CO2 vs N “GNC” -108- . 50.12 CO2 vs N Gasolina CO2 vs N "GNC" 12 10 8 % CO2 al 25% CO2 al 50% 6 4 2 0 15 00 18 00 21 00 24 00 27 00 30 00 33 00 36 00 39 00 42 00 CO2 al 100% Polinómica (CO2 al 50%) Polinómica (CO2 al 25%) Polinómica (CO2 al 100%) RPM Figura 5.2 Análisis del dióxido de carbono al 25.

50. Al 50% de aceleración. de 1500 a 4500 rpm.100% (Gasolina-GNC) O2 vs N Gasolina O2 al 25% 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 O2 al 50% O2 al 100% Polinómica (O2 al 100%) Polinómica (O2 al 50%) Polinómica (O2 al 25%) % 15 00 18 00 21 00 24 00 27 00 30 00 33 00 36 00 39 00 42 00 RPM Figura 5. el porcentaje de concentración de CO2 con el GNC va desde 7.1%.3 Análisis del Oxígeno al 25.Al 25% de aceleración. El kit esta realizando un buen trabajo y esto va a la par con la pureza del gas.2 a 9%. de 1500 a 2800 rpm.4 a 7.1 a 11%. y con gasolina va desde 8. el CO2 aumenta. y con gasolina va desde 9.4%. 5. de 1500 a 4000 rpm. el porcentaje de concentración de CO2 cuando se utiliza GNC va desde 8 a 10. La combustión que va a realizar el motor cuando se utiliza como combustible el GNC es más pura que con la gasolina trabajando en las mismas condiciones.2 a 11.14 O2 vs N Gasolina -109- .4 a 10% Al 100% de aceleración. el porcentaje de concentración de CO2 cuando se utiliza GNC es de 8. y con gasolina va desde 8.3.

y con gasolina va desde 6.5 a 6%. de 1500 a 4000 rpm.3 a 7. con gasolina va desde 7 a 5.5 a 6. -110- . de 1500 a 4500 rpm. el porcentaje de concertación de O2 con el GNC es de 6%. en cambio con gasolina va desde 5.3%. Al 50% de aceleración.1 a 5%.2%.O2 vs N "GNC" 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 15 00 18 00 21 00 24 00 27 00 30 00 33 00 36 00 39 00 42 00 O2 al 25% O2 al 50% O2 al 100% Polinómica (O2 al 100%) Polinómica (O2 al 25%) Polinómica (O2 al 50%) O2 RPM Figura 5. Según las curvas obtenidas podemos ver que existe una constante de 17% entre disminuciones y aumentos de los valores de oxígeno obtenidos en los diferentes rangos de operación del motor chevrolet alto.15 O2 vs N “GNC” Al 25% de aceleración. Al 100% de aceleración.5%. el porcentaje de concentración de O2 cuando se utiliza el GNC va desde 5. de 1500 a 2800 rpm. el porcentaje con GNC es de 7.

el porcentaje de concentración de hidrocarburos.5.17 HC vs N “GNC” Al 25% de aceleración. utilizando como combustible el GNC va desde 170 a 140 ppm.3.16 HC vs N Gasolina Hc vs N "GNC" HC al 25% HC al 50% HC al 100% Polinómica (HC al 100%) Polinómica (HC al 50%) Polinómica (HC al 25%) 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 00 00 00 00 00 00 00 00 33 18 15 21 24 27 30 36 39 42 00 00 % RPM Figura 5.100% (Gasolina-GNC) HC vs N Gasolina 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 00 00 00 21 27 00 15 33 39 00 HC al 25% HC al 50% HC al 100% Polinómica (HC al 25%) Polinómica (HC al 50%) Polinómica (HC al 100%) PPM RPM Figura 5. de 1500 a 2800 rpm y con gasolina va desde 240 a 230 ppm. 50.4 Análisis de hidrocarburos al 25. -111- .

de 1500 a 4500 rpm.Al 50% de aceleración. el porcentaje de concentración con el GNC va desde 480 a 60 ppm. Los hidrocarburos medidos en partículas por millón disminuyen en GNC en un promedio 54% con respecto a las emisiones utilizando como combustible gasolina. con gasolina va desde 400 a 160 ppm. de 1500 a 4000 rpm. Al 100% de aceleración. el porcentaje de concentración con el GNC va desde 420 a 70 ppm. y con gasolina va desde 440 a 125 ppm. -112- .

ya que la temperatura adiabática de llama según las relaciones de aire combustible es mayor para la gasolina que para el gas natural. es decir. • Se observó una disminución promedio de la potencia al usar gas natural de 13% aunque para bajas revoluciones se nota una pérdida promedio de potencia de 32%. y un 80% de CO respecto de la gasolina. a las emisiones toxicas de los gases de escape.1 • CONCLUSIONES: El GNC utilizado como combustible para motores de combustión interna presenta algunas ventajas sobre la gasolina. se consume menos combustible por cada unidad de potencia al freno incrementada.VI. un 11% de CO2. para independientemente con cualquiera de los dos combustibles. • Después de haber el realizado sistema las queda conexiones habilitado y las pruebas funcionar correspondientes. al utilizar GNC como combustible notamos que las temperaturas de funcionamiento del motor son aceptables ya que al tener un poder calorífico mayor que la gasolina debería existir un recalentamiento pero no es así. sobre todo en lo que refiere al consumo específico de combustible. • El consumo específico de combustible al utilizar GNC disminuye al aumentar la carga al freno. • En la prueba realizada cuando se usa gas natural las emisiones disminuyen en promedio en un 57% de hidrocarburos. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 6. . • En todas las pruebas realizadas. un 49% de oxigeno.

• En un vehículo a carburador este sistema también es utilizado ya que fueron los primeros que utilizaron este Kit. podemos concluir que la adaptación de este kit no es muy complicada solo debemos tener en cuenta que todas las conexiones que se realicen sean bien ejecutadas para no tener ningún problema el momento que se encienda el motor. • Después de haber realizado este proyecto. por lo que ante cualquier perdida o derrame del mismo. este tiende a elevarse rápidamente hacia la atmósfera evitando cualquier tipo de peligro de explosión o de asfixia por la acumulación del combustible. su mezclador es mas grade porque va directo en el carburador y cumple la misma función. • Se puede utilizar este kit de adaptación. y la única que existe que es en la provincia del Guayas no abastece. y analizado las mismas se puede concluir que el GNC es una buena opción como combustible alternativo “factible su uso” ya que es menos contaminante y su consumo es menor que la gasolina. es que su densidad especifica es menor que la del aire. como hemos visto tiene buenas ventajas como las que se ha escrito en este proyecto.• Se ha comprobado que una de las características del GNC que lo diferencian del resto de combustibles fósiles existentes. -114- . y tiene un interruptor para corta el paso de la gasolina. las curvas. • Luego de haber realizado los cálculos. tienen los mismos componentes solo que no viene con emulador de inyectores. pero también tiene la desventaja de no ser industrializado en nuestro país.

2 • RECOMENDACIONES: En el proceso de instilación del kit de adaptación del GNC. • Incentivar la realización de este tipo de proyectos ya que se carece de respaldo técnico y experimental de instituciones con credibilidad. para evitar mezclas demasiado ricas que producirán niveles de contaminación parecidos a los de gasolina. • Las tuberías de alta presión deben ir instaladas en el exterior del vehículo y deben fijarse de tal forma que queden protegidas de golpes y deformaciones las cuales pueden llevar a que exista fugas y perdida de presión el en sistema. • Nosotros recomendamos que se analice otros combustibles alternativos así como el GNC.6. • Verificar periódicamente que el nivel de agua de reserva con su refrigerante sean óptimos. se recomienda realizar cada una de las conexiones como indica el fabricante ya que una mala conexión puede llevar al fracaso de la práctica o en el campo laboral culminar con un trabajo mal realizado. • Para un mejor funcionamiento del sistema se recomienda que el motor se lo lleve a la temperatura óptima de operación para hacer el cambio de gasolina a GNC. • Realizar la calibración del sistema de suministro de GNC con un equipo analizador de gases. • Dar conocer a los diferentes organismos y entidades interesadas los resultados obtenidos en el presente estudio. no se debe dejar de lado la opción de mejorar el -115- . que no existan fugas y el sistema de refrigeración en general este en buen estado.

-116- . y a los compañeros que vienen darles la pauta para seguir impulsando este combustible. este proyecto es una buena alternativa.medio ambiento o por lo menos conservarlo.

ANEXOS .

ANEXO A -119- .

ANEXO B -120- .

ANEXO C -121- .

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