Universidad Justo Sierra

IMA - 2020
“CAN- BUS”

PRACTICA No 2

SISTEMA DE CONTROL Y DIAGNOSTICO

1 de Noviembre 2020

Nombre del alumno:

Grupo:

Carrera:

Modalidad:

Docente: M.C. Fausto Antonio Salazar Urbina

 Objetivo general

Al término del cuatrimestre el alumno estará capacitado para comprender el

funcionamiento del sistema electrónico CAN, así como conocer las partes que lo
componen, sus principales características y sus ventajas sobre otros sistemas, además de
diagnosticar sus posibles fallas.

Objetivo especifico

Comprobar cómo funciona el sistema “can”, la red de comunicación, y cómo

interactúan los módulos inteligentes de cada sistema del vehículo a través de un buen
diagnostico, estableciendo rutas precisas que le permitan corregir errores en el sistema.

Conocimientos previos:

1. Sensores resistivos, y termistores.(resistencia eléctrica, impedancia, curva

característica de comportamiento)
2. Voltaje, medición y escalas en sistema ingles
3. Interpretación de valores comparados con los valores nominales, o de fábrica.
4. Determinar posibles errores posibles en conexiones o falsos contactos
5. Determinar posibles fallas por EMI y RFI
6. Realizar diagnostico con instrumentos de medición, Multimetro, lámpara,
Y osciloscopio.

Links de consulta:
https://www.youtube.com/watch?
v=tJTwo9VWvK4&list=RDCMUC_kTgAEG9Z_aeUr9XsnwVKA&start_rad
io=1&t=11

https://www.youtube.com/watch?v=lJ1WNd3lIUw

https://www.youtube.com/watch?v=t2ikdby9Eig

https://www.youtube.com/watch?
v=tJTwo9VWvK4&list=RDCMUC_kTgAEG9Z_aeUr9XsnwVKA&start_rad
io=1&t=133

https://www.youtube.com/watch?
v=qfokftjBctc&list=RDCMUCsqrkMt9JI9keuQadmg4w9g&index=2

Docente: M.C. Fausto Antonio Salazar Urbina

 https://www.youtube.com/watch?
v=i6lKkLU9e_4&list=RDCMUC_kTgAEG9Z_aeUr9XsnwVKA&index=2

Lista de materiales:
Dos vehículos con sistema CAN, DLC, por equipo.

1. Lista de herramientas:
2. Multimetro
3. Puntas de prueba con extender
4. Caimanes
5. Lámpara de prueba
6. Osciloscopio
7. Desarmadores
8. Llaves
9. Pinzas
10. Dados
11. Maneral
12. Gato hidráulico
13. Cruceta
14. Medidor de presión

Desarrollo de la práctica:

¿Qué es el sensor de presión de refuerzo o

Boost sensor, y cómo funciona?
Orden para verificar la funcionalidad del BPS

• Prueba de la tensión de alimentación.

1. Desconecte el enchufe del sensor.

2. Encienda el encendido.
3. Ajuste el Multimetro a “voltaje de CC”.
4. Mida el voltaje de alimentación entre el pin C (3) y la tierra A (1). Debe ser de
aproximadamente 5V.
Si no se alcanza este valor, debe localizarse la falla en el suministro de voltaje.

• Prueba de la señal de salida

5. Retire el sensor de presión del colector de admisión.

6. Conecte la bomba manual de vacío al sensor de presión.
7. Encienda el encendido.
8. Ajuste el multímetro a “voltaje de CC”.
9. Establezca el valor de presión absoluta más bajo P-bajo.
10. Pruebe la señal de salida inferior U-baja entre el pin B (2) y la tierra A (1).
11. Establezca el valor de presión absoluta superior P-alto.
12. Pruebe la señal de salida superior U-high entre el pin B (2) y la tierra A (1).

Docente: M.C. Fausto Antonio Salazar Urbina

 En la figura 2 podrá monitorear el cambio de presión (eje y) en función del tiempo (eje x).

• Posibles fallas en el BPS:

    – Señal de salida caótica

 La señal de salida caótica es, cuando la señal de voltaje cambia aleatoriamente,

cae a cero y desaparece.
Esto generalmente ocurre cuando hay un BPS ineficiente. En este caso, el sensor debe
ser reemplazado.

    – Falta de voltaje de señal

 Compruebe si se aplica la tensión de alimentación (+ 5.0V).

 Verifique la conexión a tierra para detectar problemas.
 Si el voltaje de alimentación y la conexión a tierra son correctos, verifique el cable
de señal entre el BPS y el controlador a bordo.
 Si el voltaje de suministro y / o la conexión a tierra no son correctos, verifique la
integridad de los cables entre el sensor y la ECU.

 Si todos los cables del sensor son correctos, verifique todas las conexiones para el
voltaje de referencia y tierra del controlador a bordo. 
 Si son correctos bajo sospecha cae el controlador.

    – La fuente de alimentación BPS o la señal es igual al voltaje de la batería del automóvil.

 Compruebe si hay un cortocircuito a la  p terminal de positivo de la batería del

coche.

• Otros controles:

 Verifique si hay combustible excesivo en la manguera o trampa de vacío.

Docente: M.C. Fausto Antonio Salazar Urbina

 Revise la manguera de vacío por fugas y / u otros daños.
 Verifique si hay partes mecánicas dañadas del motor, sistema de encendido o en
el sistema de combustible, lo que provoca un bajo vacío.

Qué es el sensor de Presión Absoluta del

Múltiple de Admisión MAP, y cómo
funciona?
Sensor MAP analógico

 Inspección general inicial

 Conecte un medidor de vacío entre el colector de admisión y el sensor MAP, utilizando una junta
en T.
 Dejó el motor al ralentí. Si el vacío en el motor es pequeño (menos de 570 mbar a 700 mbar),
verifique la presencia de las siguientes fallas:
 Despresurización
 Tubo de vacío dañado o agrietado;
 Manguera de vacío bloqueada;
 Problema mecánico del motor, como la correa de distribución mal ajustada que acciona el árbol
de levas;
 Fugas en la membrana del sensor de MAP (si el sensor está integrado en el controlador
integrado).
 Desconecte el medidor de vacío y conecte en su lugar una bomba de vacío.
 Con la bomba, cree un vacío de alrededor de 750 mbar (75 kPa) en el sensor de MAP.
 Apague la bomba de vacío. La membrana del sensor debe mantener el mismo valor de vacío al
menos 30 segundos.
 Conecte el terminal negativo de un voltímetro de CC a la tierra del chasis.
 Identifique la tensión de alimentación, señal y terminales de tierra.
 Una el terminal positivo del voltímetro al cable de señal del sensor MAP.
 Desconecte la manguera de vacío del sensor.
 Conecte el sensor MAP a una bomba de vacío.
 Encienda el encendido (pero no arranque el motor).
 Compare el voltaje con el valor regulatorio para este tipo de vehículo y motor.
 Cree vacío con el valor mencionado en la Tabla 1 y controle la suavidad del cambio de voltaje.
 Los resultados de los motores turbo (Tabla 3) son diferentes de los resultados de los motores
“atmosféricos” (Tabla 2).

Vacio Aplicado Mbar Voltaje V Valor del MAP Bar

0 4.3 – 4.9 1.0 ± 0.1

200 3.2 0.8

400 2.2 0.6

500 1.2 – 2.0 0.5

600 1.0 0.4

Docente: M.C. Fausto Antonio Salazar Urbina

 Mostrando desde 1 hasta 5 de 5 registros
Anterior Siguiente

10
Mostrar   registros

Condición Voltaje Valor MAP Bar Vacio Bar

Cuerpo de aceleración abierto al 100% 4.35 1.0 ± 0.1 0

Motor encendido 4.35 1.0 ± 0.1 0

Ralentí 1.5 0.28 – 0.55 0.72 – 0.45

Motor apagado 1.0 0.20 – 0.25 0.80 – 0.75

Mostrando desde 1 hasta 4 de 4 registros
Anterior Siguiente

Mostrar   registros

Condición Voltaje Valor MAP Bar Vacio Bar

Cuerpo de aceleración abierto al 100% 2.2 1.0 ± 0.1 0

Encendido Conectado 2.2 1.0 ± 0.1 0

Ralentí 0.2 – 0.6 0.28 – 0.55 0.72 – 0.45

Sensor MAP digital

 Determine el suministro de voltaje, señal y terminales de tierra.

 Conecte la sonda de tierra del osciloscopio a la tierra del chasis y el extremo activo, al cable de
señal de salida del sensor.
 Encender el motor. Debe observar una forma de onda similar a la de la figura

Docente: M.C. Fausto Antonio Salazar Urbina

 Si tiene un lector de fallas y puede leer el cambio de velocidad del motor, realice el proceso que
se describe a continuación.

 Aumente la velocidad del motor a 4500 – 4900 rpm.

 Conecte una bomba de vacío a la manguera de vacío del sensor de MAP. El vacío debe
mantenerse al mismo nivel para todos los valores de voltaje.

Vacio MBar La velocidad debe reducirse a:

200 525 ± 120 rpm

400 1008 ± 120 rpm

600 1460 ± 120 rpm

800 1880 ± 120 rpm

 Cuando se corta la presión, el valor medido del número de ciclos debe ser igual a la posición
inicial – 4500 – 4900 rpm.

Reemplace el sensor MAP, si funciona de manera diferente a la descrita anteriormente

Què es el Sensor IAT y cuál es su

funcionamiento?
Orden para verificar la funcionalidad del sensor IAT
—Sensor negativo de coeficiente de temperatura IAT—

 El sensor IAT reduce su resistencia al aumentar la temperatura.

 El sensor IAT puede ubicarse dentro del cuerpo MAF o en el colector de admisión.
 Si está dentro del MAF, usa el mismo cable a tierra que el sensor MAF. Ambos son sensores de
dos cables y las operaciones de verificación son similares.
 Conecte el terminal negativo del voltímetro a la tierra del chasis.
 Determine la señal y los terminales de tierra.
 Conecte la sonda del voltímetro positivo al cable de señal del sensor. (IAT se encuentra en la
caja del filtro de aire).
 El valor de voltaje debe estar en el rango entre 2V a 3V dependiendo de la temperatura.
 El voltaje cambiará de acuerdo con la temperatura del aire dentro del múltiple de admisión.
Cuando el compartimento del motor o la temperatura del múltiple aumentan, el voltaje
disminuye. 
 Cuando el motor está frío, la temperatura del aire corresponde a la temperatura ambiente.
Después del arranque del motor, las temperaturas del compartimento del motor y del colector
aumentan y la temperatura del colector puede elevarse a 70ºC ¸80ºC, lo que supera
significativamente la del compartimento del motor.
 Si las mediciones tienen que tomarse a diferentes temperaturas, el sensor IAT puede calentarse
con un secador de aire o enfriarse con un enfriador por aspersión. Calentar y enfriar el sensor
también cambiará su resistencia y voltaje.
 Verifique si el voltaje de salida del sensor corresponde a su temperatura
 Llevar a temperatura de operación el motor.

Docente: M.C. Fausto Antonio Salazar Urbina

El sensor MAF (mass air flow) que mide la cantidad de aire aspirado por el motor para controlar la
necesidad de combustible y el nivel de gases emitidos.

El caudalímetro, también conocido como debímetro, es el elemento encargado de medir la masa de aire
que entra en el colector de admisión desde el exterior, información que, por medio de una conexión
eléctrica, envía a la centralita del automóvil.

Docente: M.C. Fausto Antonio Salazar Urbina

Este aparato, similar a un anemómetro, es igualmente útil en vehículos con motorización diesel y gasolina
y suele ir ubicado a la salida del filtro de aire, en el tubo de admisión, que es la canalización que conduce
el aire ya filtrado a los cilindros.

Tradicionalmente, cuando se paraba el motor, los caudalímetros creaban un efecto de pirolisis por medio
de un hilo térmico que elevaba la temperatura hasta eliminar las sustancias que podían alterar su
funcionamiento.

Hoy en día, en los vehículos modernos, son más populares los caudalímetros HMF o LMS que funcionan
a través de película caliente.

Los sensores para el consumo de volumen de aire tienen una barrera de aire (4) equipada con un resorte
de retorno. Esta barrera se coloca en el flujo de aire consumido por el motor y se mueve
proporcionalmente al aumentar o disminuir el flujo de aire.

El sensor también está equipado con una barrera adicional

(2), que sirve no solo para el equilibrio sino también como amortiguador contra las fluctuaciones. La
barrera está conectada mecánicamente al limpiador del potenciómetro
(3). La tensión de alimentación se alimenta al potenciómetro. Su voltaje de salida depende de la posición
de la posición de barrera y la posición de la barrera en sí depende del volumen del flujo de aire.

El potenciómetro de medición del sensor está hecho sobre un sustrato cerámico. Los terminales de la
resistencia del divisor de voltaje están hechos en el sustrato y están dispuestos en una fila y cubiertos con
una capa resistiva.

El limpiador de potenciómetro se presiona contra la capa resistiva de contacto y debido al contacto

eléctrico entre el limpiador y el voltaje del limpiador de capa resistiva siempre es igual al voltaje en el
punto de contacto con la capa resistiva. El limpiador del potenciómetro está conectado mecánicamente a
la barrera móvil del flujo de aire y cada vez que se cambia la posición de la barrera también se mueve en
contacto constante a lo largo de la capa resistiva, arrastrándose sobre ella.

Estos cambios en contacto constante a lo largo de la capa resistiva desgasta el potenciómetro, lo que con
el tiempo provoca daños en el potenciómetro de medición. En consecuencia, el deterioro en algunos
lugares del contacto, la capa resistiva desaparece dejando solo el sustrato cerámico. Mover el
limpiaparabrisas en un área tan desgastada provoca un contacto eléctrico inestable o incluso perdido y el
voltaje de salida del potenciómetro ya no se corresponderá con la posición de la barrera móvil.

Docente: M.C. Fausto Antonio Salazar Urbina

En caso de una contaminación o falla grave del filtro de aire, los canales de aire del sensor de flujo de aire
de volumen pueden contaminarse mucho. Por lo tanto, la barrera móvil puede quedar atascada de vez en
cuando o incluso completamente atascada. Por lo tanto, la señal de salida ya no se corresponderá con el
flujo de aire real.

La desventaja del sensor de volumen de flujo de aire es que mide el volumen del aire entrante. Por lo
tanto, es necesario calcular la cantidad de combustible para determinar la masa de aire y así ajustar las
lecturas del sensor de acuerdo con la densidad del aire. La solución a este problema es colocar un sensor
de temperatura adicional junto con el sensor de volumen de aire.

La señal de salida de MAF, realizada por BOSCH, es un voltaje variable en el rango de 1 a 5V, cuyo valor
depende de la masa de flujo de aire a través del sensor. Con flujo de aire cero (motor parado) el voltaje de
salida del sensor debe ser igual a 0.98V – 1.02V. De lo contrario, el sensor se considera dañado. El
aumento del flujo de aire conduce al aumento de la tensión de salida del sensor. Este sensor también
puede detectar los flujos de aire inversos desde el colector de admisión al filtro de aire. El voltaje de salida
en este caso se redujo por debajo de 1V, proporcional al tamaño del flujo de aire de retorno.

Problemas generales con los sensores MAF:

La señal de salida no cambia con la variación del flujo de aire de admisión. Desviación del valor de la
señal de salida del correcto. Reducción de la velocidad de respuesta del sensor. En este caso, el motor
perdió significativamente su “agilidad” y se está volviendo difícil arrancar el motor cuando está frío.
Reducción de la velocidad de reacción en caso de contaminación de la resistencia de calentamiento y los
dos sensores de temperatura.

Realizar los siguientes formatos para asentar los datos obtenidos del
diagnostico realizado después de cada revisión:

1. Hoja de entrada del vehículo

2. Datos del vehículo
3. Inspección visual del estado
4. Diagnostico del cliente
5. Posible falla

6. Hoja de fatiga:
7. Establecer la ruta del diagnostico
8. Seguir los pasos de pruebas de funcionamiento e inspección
9. Tomar datos de valores unitarios de fábrica y comparaciones
10. Realizar diagnostico eficaz y duro de posibles fallas
11. Determinar la falla y corregirla

Lista de materiales empleados en el mantenimiento ya sea preventiva o

correctiva

Hoja de entrega de vehículo con información clara del tipo de servicio relazado
al vehículo.

Entrega del vehículo y condiciones de entrega, con acuse de recibo.

NOTA: TODOS LOS FORMATOS DEBEN LLEVAR LUGAR HORA Y FECHA

DE EJECUCION.

Docente: M.C. Fausto Antonio Salazar Urbina

CONCLUCIONES DE LA PRACTICA

Docente: M.C. Fausto Antonio Salazar Urbina