OBDI OBDII

1.- Introducción.

Hasta hace algunos años (antes de 1.996), no existía un sistema que unificara la parte electrónica de todos los
fabricantes de automóviles. Cada uno tenía sus sistemas más o menos eleborados, tampoco existían
normativas que exigieran unos sistemas electrónicos de control.
Eso ya no es así, desde el año 1.996 todos los vehículos fabricados y vendidos en Estados Unidos están
obligados a implantar el OBD II, en Europa desde el año 2000 es obligatorio el EOBD II, una variante del OBD
II que implementa además un BUS CAN.
El día 1 de enero de 2000 entró en vigor en la unión europea el nivel UE3, que amplía y endurece la normativa
existente sobre la contaminación atmosférica producida por los automóviles. El sistema OBD es el encargado de
controlar y gestionar los elementos necesarios para que las emisiones producidas no excedan los límites
establecidos. En esta primera etapa le ha tocado el turno a los turismos nuevos de gasolina y cilindrada
superior a los 2000 centímetros cúbicos. El resto de automóviles los irán incorporando en función de un
calendario fijado por la Unión Europea.

Fecha Cumplimiento
Entrada en vigor del nivel UE III.
de la normativa
Modelos nuevos con motor de gasolina y cilindrada
1-1-2000
superior a 2000 cc.
Todos los turismos de gasolina recién matriculados sea
1-1-2001
cual sea su cilindrada.
Todos los vehículos industriales utilitarios de nueva
1-1-2002
matriculación.
1-1-2003 Todos los modelos diesel de cilindrada superior a 2000 cc.
Todos los turismos diesel recién matriculados sea cual sea
1-1-2004
su cilindrada.
Entrada en vigor de la normativa de emisión nivel UE IV,
1-1-2005
más restrictiva.

Si bien en principio OBD II y EOBD II son normas para controlar los niveles de polución de los vehículos, sus
prestaciones se extienden más allá de sus planteamientos iniciales. A traves de los conectores EOBD II se
puede hacer un diagnóstico del estado del automovil, se puede leer en tiempo real datos como la velocidad,
RPM, etc....tambien podemos acceder al ordenador central, tambien llamado ECM (Electronic Control
Module) o ECU (Electronic Control Unit), y modificar las prestaciones del vehículo... y un largo etcetera que
ya iremos viendo con detalle.

2.- ¿ Que es EOBD II ?

EOBD II son las normas que rigen en Europa para facilitar el diagnostico de averías en los automóviles y
disminuir el índice de emisiones de contaminantes.
Siglas que significan European On Board Diagnostic, osea Diagnósticos de Vehículos Europeos..

Veamos en esta tabla los orígnes de EOBD II.

GM Ford Chrysler Siemens Temic Marelli Bosch

ISO9141 CAN
J1850
1990 ALDL ISO9141 ISO9141
PWM
J1850 J1850
1994 ISO9141-2 ISO9141
VPW PWM
1996 VPW PWM ISO9141-2 ISO9141
2000 VPW PWM ISO9141-2 ISO14230 KeyWord Protocol 2000 EOBD

Los estudios iniciales comenzaron en California (Estado Unidos), antes de 1982, debido al
crecimiento de la polución en la zona de Los Ángeles - California.
La primera norma implantada fue la OBD I en 1988, que monitoreaba algunas partes del
sistema como: sonda lambda, sistema EGR y ECM (Modulo de control).

El gran problema encontrado es que esos requisitos no estaban normalizados, variando de un

fabricante a otro, dificultando el diagnóstico de los fallos..
En 1989 comenzaron los estudios para una norma mas completa con normalización llamada
OBD II, que fue implantada inicialmente en California en 1994.

Solamente a partir de 1996 la norma fue adoptada en todos los Estados Unidos de América.
A partir de esta fecha los vehículos fabricados e importados por los Estados Unidos tendrían
que cumplir con esta norma. En latinomérica esa norma aparece en vehículos de una forma
muy complicada ya que tenemos vehículos importados de Estados Unidos sin ser OBD II (aún
teniendo el conector normalizado), vehículos europeos y asiáticos que pueden tener el sistema.

OBD II no es, por lo tanto, un sistema de inyección electrónica, sino un conjunto de

normalizaciones que procuran facilitar el diagnostico y disminuir el índice de emisiones de
contaminantes de los vehículos. La norma OBD II es muy extensa y está asociada a otras
normas como SAE e ISO.
De todo este conjunto de normas que puede llevarnos a la confusión debemos quedarnos (para
Europa) con las siguientes normas que explican con detalle estos sistemas:

Vehículos de carretera - Sistemas de Diagnostico - Requerimientos

ISO9141
para el intercambio de información digital.
Vehículos de carretera - Sistemas de Diagnostico -Paret 2 CARB
ISO9141-2
requerimientos para el intercambio de información digital.
ISO9141-2
CARB requerimientos para el intercambio de información digital.
Modif.1
Vehículos de carretera - Sistemas de Diagnostico -Parte 3
ISO9141-3 Verificación de la comunicación entre el vehículo y la "Scan tool"
OBD II.
Vehículos de carretera - Intercambio de información digital - Red de
ISO11898
Area de Control (CAN) para comunicación de alta velocidad.
ISO11898 Vehículos de carretera - Intercambio de información digital - Red de
Modf.1 Area de Control (CAN) para comunicación de alta velocidad.
Vehículos de carretera - Comunicaciones serie de baja velocidad
ISO11519-1
Parte.1 Definiciones generales.
Vehículos de carretera - Comunicaciones serie de baja velocidad
ISO11519-2
Parte.2 Red de area de control de baja velocidad (CAN)
ISO11519-2 Vehículos de carretera - Comunicaciones serie de baja velocidad
Modf.1 Parte.2 Red de area de control de baja velocidad (CAN)
Vehículos de carretera - Comunicaciones de datos serie de baja
ISO11519-3
velocidad Parte.3 Red de Area del vehículo (VAN)
ISO11519-3 Vehículos de carretera - Comunicaciones de datos serie de baja
Mod.1 velocidad Parte.3 Red de Area del vehículo (VAN)

Tambien son un punto de referencia muy importante las normas, ya que las normas Europeas ISO estan
basadas en las americanas SAE. Son interesantes y guardan relación con este tema las siguientes:

SAE J1962 Conector de diagnósticos.

SAE J1978 OBD II, Scan Tool
SAE J1979 Modos de TEST para diagnósticos E/E.
SAE J2012 Formatos y mensajes de Códigos de problemas de diagnóticos.

Otras normas a tener en consideración como punto de referencia son las siguientes:

ISO4092 Sistemas de diagnóstico para vehículos de motor - Vocabulario.

Vehículos de carretera - Interferencias eléctricas por conducción y
ISO/TR 7637-0
acoplamiento.
Vehículos de carretera - Perturbaciones eléctricas por conducción y
ISO7637-1
acoplamiento
Vehículos de carretera - Sistemas de diagnóstico - Comunicación
ISO15031-5 entre el vehículo y equipos externos - Parte 5: Emisión relativa a
los servicios de diagnóstico.
ISO7498 Sistemas de proceso de información - Interconexión de sistemas
 abiertos - Modelos de referencia básicos.
Sistemas de proceso de información - Redes de Area Local - Parte-
ISO8802-2
2 Control de enlaces lógicos.
Información - Tecnología - Redes de Area Local - Parte 3: Acceso
ISO8802-3 múltiple con detección de colisión (CSMA/CD) métodos de acceso y
especificaciones de la capa física.
Sistemas de proceso de la información - Interconexión de sistemas
ISO8509
abiertos - Convención de servicios

3.- EOBDII -. Topología del Sistema.

Es hora ya de que veamos físicamente el equipamiento empleado en los ordenadores de a

bordo

Primero un pequeño esquema que resume de manera muy escueta el sistema..

ECM o ECU: Es el ordenador central que controla todo el sistema electrónico del automovil. Se
le denomina ECM (Módulo Central Electrónico) o ECU (Unidad Central Electrónica), La ECM es
responsable de controlar el tiempo de ignición y el consumo de combustible del motor, en
definitiva de las prestaciones del motor. Es programada con datos que aseguran que el
comportamiento del motor es eficiente y se mantiene siempre para todo el rango de
revoluciones y debe poder ser calibrada usando el sensor adecuado para un ajuste más
preciso del tiempo de ignición y el sensor Lambda para controlar el combustible consumido.

Así pues la POTENCIA del motor y el par motor estarán controlados por la ECM en función de
como haya sido programada. Es práctica habitual entre los entendidos modificar el programa
de la ECM para cambiar las prestaciones del motor, normalmente para obtener más potencia.

Conector EOBD II: Es la parte física, a través de la que el sistema electrónico se comunica con el exterior. Por
aqui podremos conectarnos a nuestro automovil usando un "Scan Tool" o cualquier dispositivo diseñado para
entenderse con la ECM o los sensores del vehículo a traves de los buses CAN y serie ISO9141.

Conector EOBDII macho externo para

Conector EOBDII hembra en al automovil.
conectar una Scan-tool.
 Descripción de los Pines

2 - Comunicación SAE VPW/PWM, SAE J1850

4 - Masa Vehículo
5 - Masa Señal
6 - CAN, linea alta, SAE J2284.
7 - Comunicación ISO 9141-2 (Linea K)

10 - Comunicación PWM, SAE J1850

14 - CAN, linea baja, SAE J2284.

15 - Comunicación ISO 9141-2 (Linea L)
16 - Positivo Batería.

Sensores : La ECM necesita la información de los sensores para controlar, cuando es

necesario, tanto el funcionamiento del motor (velocidad, tiempo de ignición y combustible),
como la detección de fallos en alguna de las partes del vehículo.

Se comunican a traves del BUS CAN con la ECM y con el conector EOBDII. Son la fuente de
información para la unidad central (ECM o ECU) del estado del automovil y del funcionamiento
de cada una de sus partes.
 Temperatura del líquido refrigerante.
 Potenciómetro del Acelerador
 Temperatura del Aire
 Mapa o plano
 Angulo del cigüeñal (inductivo)
 Posición del arbol de levas (efecto Hall)
 Indicador de velocidad (efecto Hall)
 Lambda
 Golpes o colisiones
 Gases de escape

....y en definitiva todos los sensores que le informan a la ECM del estado del vehículo, tanto
para detectar averías en tiempo real, como para que la ECM controle los actuadores que
modifican el comportamiento del motor....

Actuadores: como su propio nombre indica, actuan sobre el automovil, dirigidos por la unidad
central (ECM), en función de un programa que procesa la información de los sensores y de los
parámetros establecidos por el fabricante. Es práctica frecuente entre los entendidos modificar
el programa de la ECM para cambiar las prestaciones del motor (por ejemplo) y sacar mas
potencia.

 Bobina de encendido o ignición

 Inyectores
 Motor de arranque
 Válvula-bobina del filtro de carbón
 Válvula-bobina del aire
 Válvula-bobina y sensor de los gases de escape (EGR)
  Lampara de aviso de diagnóstico
 Rele de la bomba de gasolina
 Rele de la bomba de aire.

Bus serie CAN: Cómo se muestra en el organigrama, el bus de comunicaciones CAN es el

encargado de establecer la comunicación entre la unidad central (ECM) y los sensores y
actuadores. Tambien está disponible en el conector EOBDII.

Por ahora decir que fué inventado por Bosch para el sector automovilisticoa principios de los
90, y se ha establecido como la referencia en las comunicaciones de los sistemas electrónicos
en los vehículos vendidos en Europa. Es un bus de altas prestaciones y gran seguridad
(inmunidad contra las interferencias externas). Utiliza tan solo 2 hilos para comunicar los
dispositivos que lo utilizan y permite direccionar un gran cantidad de ellos a diferencia de otros
buses como I2C o SPI.

Resistencia
Velocidad
Lóngitud cable resistencia tipo cable terminador
máxima
bus.
124 ohm 1MB a
0-40m 70mohm/m AWG23-AWG22
(1%) 40m.
127 ohm 500Kb a
40-300m <60mohm/m AWG22-AWG20
(1%) 100m.
150 ohm a 100Kb a
300-600m <40mohm/m AWG20
300 ohm 500m
150 ohm a 50Kb a
600m-1Km <26 mohm/m AWG18
300 ohm 1Km.

Relación entre la velocidad de transferencia, longitud del bus, resistencia e impedancia del teminador.

CAN 20A CAN 20B

Nº máximo de controladores 2 elevado a 11. 2 elevado a 29
Nº de estaciones 32 32
Velocidad de transferencia de
5-125 kb/s 5-1000 kb/s
datos
Nº de bytes permitidos por
0-8 0-8
trama
Máxima longitud de trama 117 bits 13 bits

Comparación del CAN 20A (formato estadar de trama) con CAN 20B (formato de trama extendida).

Es un sistema de bus serie con posibilidad de multiples master, es decir pueden haber varias
unidades principales en el mismo bus, cosa compleja por no decir imposible en buses como
I2C, SPI y otros.Todos los nodos CAN pueden transmitir datos y varios pueden solicitar el uso
de bus simultaneamente.

Sus características quedan recogidas en las normas ISO11898 que trataremos más adelante
con detalle, y cubre las 2 capas inferiores del modelo de referencia ISO/OSI.En una red CAN
no hay direccionamientos o estaciones en el sentido más convencional, sinó que la prioridad de
los mensajes es la que manda.Un transmisor envía un mensaje a todos los nodos CAN
(emisión). Cada nodo decide en base a un identificador recibido si debe o no procesar el
mensaje.

El identificador tambien determina la prioridad del mensaje compitiendo por el acceso al bus.La
relativa simplicidad del protocolo CAN significa que se precisa un bajo coste y esfuerzo en
formación. Los chips controladores CAN hacen que las aplicaciones sean sencillas de realizar.

Hay disponibles chips a muy bajo coste que implementan el protocolo CAN y permiten
conexiones simples con microcontroladores. Hoy en día hay disponibles más de 50 chips
controladores CAN de más de 15 fabricantes... y esta cifra sigue en aumento.Cada mensaje
CAN puede transmitir de 0 a 8 bytes de información.
Por supuesto, se puede transmitir información con mayores longitudes utilizando segmentación.
La velocidad máxima de transmisión es de 1Mbit /s. Este valor aplicado a redes de hasta 40m.
Para mayores distancias la velocidad debe ser reducida, según la tabla indicada.

Lo dicho, hablaremos proximamente largo y tendido del BUS CAN, esto solo ha sido una
pequeña introducción relacionada con el mundo del automovil. Pero el BUS CAN se puede
implementar en cualquier sistema en el que se precise un BUS serie de altas prestaciones.

Hay en Odisea2010 varios proyectos relacionados con microcontroladores, robótica, domótica etc... en los que
construiremos unidades CAN con chips muy económicos y faciles de manejar.

Transceptor
MCP2510 de
SJA1000 de Philips T89C51 de Atmel PCA82C250 de
Microchip
Philips

Estos son algunos de los controladores CAN El T89C51 es un microcontrolador completo con
CAN incorporado, los MCP2510 y SJA1000 son controladores CAN, SPI y paralelo
respectivamente, en cuanto al PCA82C250 es un transceptor, imprescindible para adaptar
electricamente los niveles de las señales que requiere el BUS CAN.

BUS serie ISO9141: de nuevo nos referimos al organigrama presentado al principio, para
darnos cuenta de que este BUS serie solo comunica el conector EOBDII con la unidad central
(ECM). Tambien podemos ver que se compone de 2 lineas, K y L. Este bus de baja velocidad
se emplea para conectar con unidades externas, conocidas como Scan-tool o unidades de
diagnóstico, como la mostrada en la imagen inferior.
Con estas unidades podemos saber el estado del vehículo, averias detectadas y tambien datos
en tiempo real de velocidad, RPM etc.... Hoy en día imprescindibles en los talleres de
reparación para conocer con rapidez los problemas del automovil.No obstante hay que señalar
que los sistemas serie empleados para el bus de diagnósticos son 3, aunque en Europa se
emplea el ISO9141, veamos cuales son::

SAE VPW - modulación por ancho de pulso variable

SAE PWM - modulación por ancho de pulso
ISO 9141-2 - comunicación serie
Y su distribución entre los principales fabricantes:
VPM --- GM
PWM -- FORD
ISO ----- MITSUBISHI, NISSAN, VOLVO, DODGE, JEEP y CHRYSLER