FACULTAD DE CIENCIAS AMBIENTALES

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA AMBIENTAL

Plan de ecoeficiencia de la Compañía Latam Airlines Group

Integrantes:

Luis Trinidad, Mayra

Matos Vasquez, Carlos
Zavaleta Peña, Phicenia

Profesor:
Vanessa Caldas Mundo

Curso:
Ecoeficiencia

Lima - Perú
2020
 1. Perfil De Ecoeficiencia

En el 2012 se forma la empresa LATAM Airlines por la fusión de las aerolíneas

sudamericanas LAN (Chile), TAM (Brasil) y sus filiales con sede en Santiago. Es el
principal grupo de aerolíneas de Latinoamérica y uno de los más grandes del mundo, la
empresa llega a 145 destinos en 26 países. En el transporte de pasajeros, opera vuelos
regionales dentro de Sudamérica, así como vuelos de larga distancia hacia los cinco
continentes. En América del sur está situado en Chile, Colombia, Ecuador, Argentina,
Brasil y en Perú, en este último siento una de las aerolíneas más importantes y de mayor
influencia.
a. Perfil organizacional
Cuenta con 41729 colaboradores de los cuales un 39.5% son mujeres y el 60.5% son
varones (Memoria Integrada 2019 Latam Airlines, 2019). La esfera ejecutiva se divide en
cuatro grandes áreas: Clientes; Operaciones y Flota; Comercial; y Finanzas, con una clara
división de responsabilidades para la ejecución y el monitoreo de la estrategia del Grupo.
Para asegurar la agilidad de la toma de decisiones, los ejecutivos responsables de esas
cuatro áreas, además de los vicepresidentes de Asuntos Legales y Compliance y de
Asuntos Corporativos, integran un Comité Ejecutivo, que actúa de manera conjunta con
el CEO de LATAM. Las áreas de Seguridad, Asuntos Legales y Compliance, Asuntos
Corporativos, Auditoría, Tecnología y Planificación Estratégica son transversales a toda
la organización. En cada filial existe un CEO responsable de la operación.

b. Perfil valórico
Durante el año 2019, se registró 74,2 millones de pasajeros transportados, la operación
de carga cubre 152 destinos de 29 países y movilizó 903,8 mil toneladas (Memoria
Integrada 2019 Latam Airlenes, 2019), lo que supone un crecimiento de 7,8 % frente a
las cifras de 2018, llegando hasta los US$10.430 millones de ingresos. Siendo este el
registro de ventas más alto desde la creación de la empresa.

c. Perfil ambiental
Dentro del sector aéreo, según el informe anual sobre sector aviación, elaborado por la
Agencia Europea de Medio Ambiente (EEA), la Agencia Europea de Seguridad Aérea
(EASA) y Eurocontrol informan que las emisiones de CO2 alcanzaron en 2017, 163
millones de toneladas, una cifra que es un 17% superior a la registrada en 2005 y un 10%
mayor que la de 2015. En cuanto a los residuos generados por el sector, un pasajero medio
genera 1,43 kg de residuos a bordo, lo cual en el 2018 se generó aproximadamente 6,1
millones de toneladas de residuos generados en cabina a nivel mundial. Según National
Geographic la emisión de los aviones causan al año 16 mil muertes prematuras debido a
su impacto en la calidad del aire.
d. Índice de ecoeficiencia
La empresa está comprometida con el medio ambiente y viene haciendo una serie de
regulaciones para disminuir los impactos ambientales implementando medidas de
prevención, mitigación y control durante la ejecución de sus actividades. Por ello,
presenta indicadores de ecoeficiencia sobre fuentes de energía, emisiones de Gases de
Efecto Invernadero (GEI), consumo de agua, gestión de residuos sólidos, gestión de ruido,
los cuales han sido considerados como los más relevantes, debido a que son los puntos
críticos dentro del desarrollo de la actividad en los cuales se tiene que trabajar para reducir
los impactos generados.
e. Información metodológica
Hasta la fecha la empresa viene cumpliendo y aplicando la ISO 14001:2015 – Sistema de
Gestión Ambiental y la ISO 9001:2008 – Sistema de Gestión de Calidad.
Podemos resumir que LATAM es una empresa que busca mejorar y destacar sus atributos
enfocados en la ecoeficiencia; el servicio al cliente y el compromiso con la sostenibilidad
son algunos atributos por los cuales ha sido reconocido mundialmente y se le ha otorgado
el 1er lugar del premio Airline Passenger Experience Association 2020 por tener el mejor
servicio a bordo y entretenimiento en Sudamérica y el 1er lugar en las categorías Mejor
Aerolínea de Sudamérica y Mejor Clase Ejecutiva y Mejor Clase de los premios World
Line Airline Awards – Skytrax 2019 (premio más importante de la industria aérea). Así
mismo por ser una empresa responsablemente sostenible en el 2019 se encontraba listada
en la categoría de World del índice (DJSI World), siendo la única aerolínea de América
presente en este ranking, así mismo fue reconocida como una empresa socialmente
responsable y se le otorgó el Premio Perú 2021. Estos reconocimientos internacionales
evidencian que la empresa contribuye a la sostenibilidad económica, implicando el uso
eficiente de los recursos que permitan producir menor cantidad de residuos, disminuir la
contaminación y al mismo tiempo reducir costos operativos, sin dejar de lado la
satisfacción de las necesidades del transporte de una sociedad globalmente conectada ni
dejar de ofrecer rendimientos convenientes de inversión, apoyándose en el aseguramiento
de la cadena de valor de los bienes y servicios. Es por eso el interés de implementar el
Plan de Ecoeficiencia a LATAM Airlines, ya que es una empresa que se encuentra
firmemente comprometida con potenciar los aspectos positivos y priorizar las
oportunidades presentadas debido al desarrollo de las actividades de la empresa, de la
misma manera también se encuentra interesada en participar y contribuir con el
fortalecimiento de las capacidades productivas, con apoyar la educación, el cuidado del
medio ambiente y el bienestar social.

2. Línea Base

2.1.Vuelos comerciales:
Las aerolíneas llevan más de tres mil millones de pasajeros al año y 50 millones de
toneladas de cargamento; estas actividades dan trabajo a 8,7 millones de personas y
contribuye al producto interior bruto global en 606 mil millones de dólares, comparado
con la contribución de otras industrias, la industria del transporte aéreo es mayor que la
industria farmacéutica, textil o la automóvil y casi la mitad de lo que aporta la industria
química y la de alimentos y bebidas (Cano, G., 2015). En el 2017, el Grupo LATAM
Airlines y sus filiales transportaron 67,4 millones de pasajeros y 896.000 toneladas
métricas de carga, por lo tanto, la mezcla de carga transportada en total fue 60% en
aviones de pasajeros 40% en aviones de carga. En Sudamérica es una de las empresas que
lidera los mercados domésticos en países como Argentina, Brasil, Chile, Colombia,
Ecuador y Perú, en el 2018 51.3 millones de pasajeros volaron con LATAM sólo en estos
mercados.

2.2.Contaminación:
a. Generación de residuos peligrosos y no peligrosos
El volumen de residuos generados en el 2017 fue 8.662,62 toneladas del cual 67.7%
fueron residuos peligrosos y 32.4% residuos no peligrosos. Respecto a ello, LATAM
busca asegurar el manejo de residuos, particularmente en Chile, ha sostenido
conversaciones con las autoridades gubernamentales relevantes con el fin de entender el
alcance de la legislación en materia de recuperación de residuos sólidos. Asimismo,
adoptó el Manual de Mejores Prácticas en Gestión Ambiental como referente para
asegurar una gestión más consistente en las áreas de agua, efluentes y residuos.

b. Generación por ruido

LATAM cumple al 100% con el capítulo 4 de la norma de emisión de ruido de la
Organización Internacional de Aviación Civil. Asimismo, incorporó a su flota cuatro
aeronaves nuevas que generan menos niveles de ruido (reducción estimada del 50%). Por
otro lado, como miembro de IATA, el grupo está enfocado en la gestión del ruido como
uno de sus principales discusiones.

c. Emisiones atmosféricas
Las emisiones generadas por las operaciones aéreas representan alrededor del 2% del total
de las emisiones, es el principal impacto ambiental del sector. Para poder disminuir dichas
emisiones LATAM se comprometió con las metas de la IATA, aumento anual de 1.5%
en la eficiencia de uso de combustible; limitar el crecimiento de emisiones a partir de este
año y reducir a la mitad la huella de carbono del Grupo para 2050. Hasta el 2017, teniendo
como año base el 2013 se obtuvo los siguientes resultados: disminución del 13,21% en la
huella de carbono total, se ahorró un total de 50 millones de galones de combustible que
representa 100 millones de dólares y se logró la reducción del 36,06% de emisiones en
operaciones terrestres.

2.3.Consumo:
a. Energía
El consumo total de energía interna en el 2017 disminuyó significativamente en
comparación con años anteriores, tal como se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 1. Consumo Interno de Energía. LATAM AIRLINES
Años 2014 2015 2016 2017
Total de Consumo Interno de 160.124,42 159.474,89 155.668,69 152.061,31
Energía (TJ)
Fuente: Reporte de Sostenibilidad (LATAM, 2017)
Esto fue posible debido al compromiso de la empresa de buscar nuevas fuentes de energía
en los diversos países donde opera, tal es el caso de Chile que, a partir del 2018, el edificio
corporativo y las instalaciones funcionan a base de energía eólica y solar donde LATAM
adquiere la energía directamente de las empresas de generación en el mercado abierto con
una reducción aproximada de 15% en el precio.
b. Agua
El volumen total consumido es suministrado por los servicios locales, puesto que
LATAM no extrae el agua directamente. El consumo de agua se redujo en 35% en el
2017, debido a las acciones que ha tomado la empresa como monitoreo constante del
consumo de agua en todas las operaciones, así mismo también se fomenta el uso racional
de este recurso.
Figura 1. Consumo de Agua LATAM AIRLINES

Fuente: Reporte de Sostenibilidad (LATAM, 2017)

3. Diagnóstico De Ecoeficiencia
3.1.Indicadores de ecoeficiencia:
a. Indicador General
Se consideró como indicador general los vuelos comerciales, debido a que es la actividad
económica en la que se basa la empresa Latam Airlines y la que genera un impacto
ambiental significativo. Las emisiones de GEI de las operaciones aéreas corresponden
alrededor del 2% del total de las emisiones generadas por las actividades humanas
(Herrera, A. y Vales, N. A., 2013), si bien este porcentaje es bajo comparado con otras
industrias, las emisiones representan el principal impacto ambiental del sector. De
acuerdo con Heredia, F.J. (2015), las emisiones de viajes por vía aérea son
particularmente perjudiciales al ambiente, ya que son liberadas en la tropósfera y
estratósfera, donde tienen un mayor impacto sobre la nubosidad y la generación de ozono,
siendo ambos importantes factores que contribuyen a reforzar la radioactividad y, por
ende, el calentamiento global. En este indicador el valor del desarrollo económico se basó
en la venta total de vuelos en todo el mundo y su relación con las emisiones de GEI a
nivel mundial debido al sector de las aerolíneas.

De acuerdo con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), el ingreso

operacional de las líneas aéreas en el 2017 fue de 757 600 millones de USD,
representando un incremento del 5.15% con respecto al 2015, debido a que más de 4100
millones de vuelos fueron vendidos, superando por primera vez los cuatro mil millones
de usuarios debido a la mejora notable de la economía mundial y sobre todo a las tarifas
aéreas más bajas que impulsaron el crecimiento (Asociación de Transporte Aéreo
Internacional (IATA), 2018).Y de acuerdo con la página virtual Global Climate Change
de la NASA, el promedio de mediciones mensuales de los niveles de GEI en el año 2017
a nivel mundial fueron de 406.76 ppm, lo que es equivalente a 2930595.35Mt de CO 2.
Como se mencionó anteriormente las emisiones de GEI del sector aéreo se relaciona con
el 2% del total de emisiones, por ello se estimó que la emisión de CO 2 debido a la
actividad aérea en el 2017 fue de 58611.9071 Mt de CO2.

Las proyecciones a largo plazo para la aviación eran favorables, según IATA para el 2020
el sector mantendría una rentabilidad sólida en la industria (pese a las guerras comerciales
y las incertidumbres políticas), la demanda de pasajeros crecería más que la oferta de
asientos aumentando los ingresos, la tarifa promedio de un viaje ida y vuelta (a cualquier
destino y sin incluir los recargos y tasas) sería de US$ 324, un 61% menos que hace 20
años, el precio medio del transporte aéreo de carga será de 1,86 USD, un 62% menos
respecto a 1998 y finalmente, las aerolíneas añadirían 136 000 millones USD en
impuestos. Sin embargo, debido al impacto de la pandemia del coronavirus se ha
establecido el confinamiento global lo que ha llevado a que gran parte de la población
mundial se encuentre en cuarentena voluntaria u obligatoria y se haya cerrado las
fronteras. Por ello la industria de la aviación se ha visto afectada, las aerolíneas se han
visto obligadas a disminuir vuelos, cancelar temporalmente algunas rutas, recortar sus
planillas y en el peor de los casos se han declarado en quiebra como es el caso de la
aerolínea británica Flybe y la aerolínea colombiana Avianca (Navas, M.C., 2020). El
número de vuelos diarios cayó casi 90% en algunas regiones y casi todo el tráfico de
pasajeros está suspendido. El 23 de marzo se registró 95.227 vuelos, el número más bajo
de vuelos desde el 25 de diciembre de 2016 y es también la primera vez desde entonces
que se registran menos de 100.000 vuelos en un día, todo ello ha llevado a perder hasta
113.000 USD millones en ingresos este 2020.
Figura 2. Gráfica estadística del número de vuelos comerciales rastreados por día (hora
UTC), en los últimos 90 días.

Fuente: Flightradar24, 2020

Como se puede apreciar en la Figura 2, la cantidad de vuelos comerciales a nivel mundial
ha disminuido progresivamente desde los primeros días de marzo y se ha mantenido a
partir de los primeros días de abril y ha tenido un severo incremento. De todas maneras,
la diferencia desde la adopción de medidas de aislamiento por la pandemia con la
actualidad es realmente exorbitante.
Definitivamente, después del covid-19 la industria del transporte aéreo ya no será la
misma, se proyecta que las líneas aéreas regresen a operar gradualmente, empezando por
operar rutas domésticas, habrá vuelos internacionales de corto trayecto y posteriormente
seguirán los vuelos intercontinentales. Pero como explica Raul Echevarne, director de la
división para América Latina y el Caribe del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI-
LAC), los nuevos protocolos aplicados en este sector para combatir la pandemia,
significarían una reducción enorme en el volumen de actividad principalmente por que
los aviones normales se convertirían en aviones semicopados, operando vuelos con
asientos centrales desocupados para lograr el distanciamiento entre pasajeros, el avión
iría a 65% de su capacidad, esto podría ayudar a que los pasajeros vuelvan a volar con
más confianza pero a largo plazo esto no causaría rentabilidad ya que habría un
incremento significativo en el precio de los pasajes para poder cubrir los costos de
operación y ello probablemente reduciría el número de pasajeros en los vuelos
comerciales.

El progreso de este indicador va a depender de la variación de las ventas del servicio de

transporte aéreo, se ha proyectado para el año 2025 un aumento del 5.5% con respecto a
las ventas del año 2015. Por qué si bien será difícil que la actividad de las aerolíneas
vuelva a tener el mismo auge, poco a poca este volverá a la normalidad e incrementará su
participación económica a nivel mundial.
Tabla 2. Indicador general
Indicador Desarrollo Influencia Ratio Año Año del Año Progreso Progreso
General Económico Ambiental Base Indicador Meta al 2017 al 2025
(USD)
Venta de 1496 000 000 58611.9071 757 600 000 000 𝑈𝑆𝐷 2015 2017 2025 +5.15% +5.5%
vuelos Mt de CO2 58611.9071 𝑀𝑡 𝑑𝑒 𝐶𝑂2

Fuente: Elaboración propia

b. Indicadores Específicos
Se escogieron 5 indicadores específicos que son considerados en todas las operaciones de
la aerolínea, los cuales son: emisiones de GEI, consumo energía, generación de ruido,
consumo de agua y generación de residuos sólidos. Para estos 5 indicadores, el valor del
desarrollo económico se basó en el total de vuelos vendidos por la aerolínea LATAM,
según el reporte de sostenibilidad 2017 de la organización, el ingreso operacional total
del servicio fue de 10 163 796 miles de USD. Para el caso de los progresos de los
indicadores específicos se refiere a la energía, basándose en la reducción del consumo
energía; a las emisiones de GEI, en la reducción de la huella de carbono; al agua, en la
disminución del volumen de consumo de este recurso; al ruido, en la continuidad del
porcentaje de cumplimiento con Capítulo 4 de OACI; y a los residuos, la disminución de
la generación de residuos peligrosos y no peligrosos.
 Tabla 3. Indicadores Específico

Indicadores Desarrollo Influencia Ratio Año Año del Año Progreso Progreso
Específicos Económico Ambiental Base Indicador Meta al 2017 al 2025
(USD)
Emisión de 10’163 796 11 087 051 10’163 796 𝑈𝑆𝐷 2012 2017 2025 -13.21% -20%
GEI tCO2eq 11’ 087 051 𝑡𝐶𝑂2𝑒𝑞

Consumo de 10’163 796 152 061,31 10’163 796 𝑈𝑆𝐷 2014 2017 2025 -4.65% -15%
energía TJ 152 061,31 𝑇𝐽

Generación 10’163 796 8.662,62 t 10’163 796 𝑈𝑆𝐷 2015 2017 2025 -9.38% -12%
de residuos 8.662,62 𝑡
sólidos
Consumo de 10’163 796 320 miles de 10’163 796 𝑈𝑆𝐷 2012 2017 2025 -35% -39%
agua m3 320 𝑚𝑖𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑚3

Gestión del 10’163 796 100% de 10’163 796 𝑈𝑆𝐷 2012 2017 2025 100% 100%
ruido cumplimiento 100% 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜
con Capítulo 𝑐𝑜𝑛 𝐶𝑎𝑝í𝑡𝑢𝑙𝑜 4
4 de OACI 𝑑𝑒 𝑂𝐴𝐶𝐼

Fuente: Elaboración propia

4. Instrumentos De Diagnóstico Específicos

4.1. ISO ACV
4.1.1. Ciclo de vida de los aviones

Figura 3. Ciclo de vida de los aviones

10. Disposición 1. Consideraciones

final De Diseño

9. Vuelos
2. Elección De Los
Materiales

8. Entrega Del
Avión
3. Transporte De
Secciones Grandes
Pre-ensambladas
7. Validación Y
Certificación
4. Ensamblaje
De Las Piezas

6. Primer
5. Ensamblaje Final E
Vuelo
Instalación Del Motor

Fuente: Elaboración propia

a. Consideraciones de diseño
Durante la fase de diseño se establecen las líneas básicas de configuración del mismo,
considerando el diseño de la cabina de los pilotos, la estructura del avión, el tren de
aterrizaje y los motores principalmente. Esta etapa se encuentra condicionada por el
enfoque de seguridad, ya que el objetivo es garantizar que la probabilidad de que un solo
fallo no tenga efectos catastróficos para el avión y poder salir airosos ante situaciones
complicadas, tanto desde el punto de vista de maniobras propias del vuelo como ante
cambios meteorológicos adversos (Ontiveros, J., 2010).

b. Elección de los materiales

Este es un aspecto fundamental a la hora de diseñar un avión. El objetivo es conseguir
que se cumplan todos los criterios de resistencia y elasticidad con el mínimo peso posible
y cumpliéndose todos los criterios de seguridad en caso de impactos, incendios, etc.
Cerca del 25% del avión está construido en materiales compuestos, 22 % de fibra de
carbono (seis veces más fuerte y hasta 60% más ligero que el acero) y el 3% de Glare. El
metal más usado es sobre todo el Aluminio, también se usan metales como el Titanio
(para piezas sometidas a altas cargas) y el acero (Ontiveros, J., 2010).

c. Transporte de secciones grandes pre-ensambladas

El fuselaje, las alas, y los estabilizadores horizontales y vertical son transportadas desde
sus lugares de producción hasta las líneas de montaje final en una planta. Éste se realiza
mediante el servicio de una flota de 5 aviones A300-600ST modificados y denominados
“Beluga”.

d. Ensamblaje de las piezas

Tras el transporte de las piezas de mayor tamaño, el fuselaje delantero y trasero debe
pasar por un proceso de aclimatación al edificio, con el fin de evitar expansiones o
contracciones en el material. Dichas secciones son unidas aplicando la técnica de
remachado orbital. Después del ensamblaje los esfuerzos se concentran en la conexión
de cables y tuberías de los diferentes sistemas del avión, esta kilométrica conexión
multicolor de cables es recubierta con paneles y revestimientos térmicos y acústicos
(Juaréz, M., 2011). En la cadena de montaje, la aeronave avanza en el hangar por las
diferentes estaciones de trabajo. Allí se instalan y revisan exhaustivamente los sistemas
del avión (hidráulico, eléctrico, combustible, entre otros) y las superficies de control.
Luego, se colocan los pilones que son las estructuras que sirven de anclaje de los motores
al ala. El siguiente paso es el montaje del tren de aterrizaje: el principal y el de la nariz.
Este sistema permite que el avión se pose en el suelo y junto con los frenos absorba la
energía cinética generada durante el aterrizaje, a partir de este momento, el avión puede
moverse con facilidad dentro del hangar. Para continuar con el ensamblaje del avión, se
procede con las superficies de control, como el timón de dirección (vertical) y el timón
de profundidad (horizontal) que tienen por función hacer ascender o descender el avión;
los alerones, cuya misión combinada con el timón de dirección permite a la aeronave
hacer giros compensados; y los flaps, que incrementan la sustentación de las alas
cambiando su aerodinámica durante los despegues y aterrizajes. Posteriormente, se
procede a colocar el cono de la cola del avión, elemento importante para reducir la
resistencia aerodinámica del fuselaje. Luego, el radomo o nariz del avión que esconde el
radar y antenas, imprescindibles para la navegación (Valle, A., 2018). Finalmente se
equipa el interior de la estructura con la colocación de los baños, la cocina, las sillas y
los cajones para las maletas.
e. Ensamblaje final e instalación del motor
En esta etapa final de fabricación, se instala el motor que se encargue de proporcionar
potencia de empuje. Los modelos A319neo, A320neo y A321neo, lanzados en diciembre
de 2010, ofrecen la posibilidad de elegir entre dos nuevos motores (el PurePower
PW1100G-JM de Pratt and Whitney y el LEAP-1A de CFM International), e incorporan
grandes dispositivos aerodinámicos en la punta de las alas, conocidos como Sharklets.
f. Primer vuelo
Con el vuelo de prueba se pretende comprobar las cualidades generales de manejo del
avión, sus características operativas y el funcionamiento de los sistemas, tanto en la
operación normal, como en caso de fallos y condiciones extremas. Cuando un avión sale
del hangar donde se ha montado para realizar su primer vuelo, será el primero de una
serie dentro del programa de pruebas que se combinará con otras actividades de
experimentación y análisis en tierra. Durante todo el proceso, los datos que se vayan
obteniendo se trasladan al departamento de diseño para que realice las correcciones y
mejoras necesarias (Ontivijeros, J., 2010).

g. Validación y certificación
Tras estos pasos, el avión pasa a la fase de certificación donde debe superar rigurosas
pruebas preparativas de vuelo como potencia de frenado, puesta en marcha del motor,
alas y spoilers para luego ser certificada durante toda su vida útil (Valle, A., 2018).

h. Entrega del avión

Este proceso, se resume en la verificación de la aeronave de conformidad con la
especificación contractual para hacer la entrega al cliente. Personal técnico se encarga de
mostrar y verificar paso por paso la estructura del avión al comprador. En esta fase,
también se pinta el avión con materiales resistentes a los rayos UVA y los colores
deseados por el comprador (Valle, A., 2018).

i. Vuelos
Es el recorrido que realiza el avión, alude al desplazamiento por vía aérea que se contrata
como viejos comerciales ofrecidos por las aerolíneas. Transportando pasajeros o carga a
lo largo de su vida útil (Atehortua, 2017).
j. Disposición final
En muchos casos, los aviones de pasajeros llegan al final de su vida útil a los 24 años,
siempre y cuando reciban el mantenimiento adecuado, así mismo va a variar de acuerdo
al modelo de negocios de la empresa (Atehortua, 2017). Cuando llegan al final de su
ciclo de vida, los aviones de pasajeros suelen reconvertirse en aviones de carga,
almacenados en aeropuertos o “cementerios”, donde se desmantela a los aviones para
luego vender sus partes por separado.

4.1.2. Fase 1 del ACV: Definición del alcance y objetivos

El objetivo del análisis de ciclo de vida es evaluar los impactos ambientales significativos
en todas las etapas del proceso de producción de los aviones utilizados por la aerolínea
LATAM. Su flota está compuesta de modernos aviones Boeing y Airbus, adquiridos para
brindar la mejor experiencia a bordo, estas aeronaves poseen un diseño y tecnología de
última generación, que entregan más comodidad, seguridad y eficiencia durante tu viaje.
La familia de aviones LATAM que surcan los cielos son: Boeing 787-9, Boeing 787-8,
Boeing 767-300, Boeing 767, Airbus 350, Airbus 321, Airbus 320-200, Airbus 319 y
Boeing 777, cuyas características principales se encuentran en la siguiente tabla.

Tabla 4. Características de los aviones LATAM

Modelo Capacidad Unidades Motores Características
LATAM
Boeing 250 10 Rolls- Utiliza la tecnología Smoother
787-8 pasajeros Royce Ride, posee sensores inteligentes
Trent1000 que detectan turbulencias y ajustan
los movimientos del avión,
reduciendo los mareos producidos
por este tipo de situaciones.
Boeing 313 14 2 Rolls- Las ventanas tienen hasta un 40%
787-9 pasajeros Royce más de superficie, los
Trent1000 portaequipajes son 30% más
J2 grandes, iluminación LED y
nuevas técnicas de humidificación
3
Boeing 438.1m 8 GE CF6- Avión pensado para el transporte
767-300 80C2 de carga, permite el transporte de
animales vivos y bienes perecibles.
Gran cantidad de aire fresco es
inyectada al área de cargo y las
temperaturas pueden ser reguladas.
Boeing 238 36 2 turbofan Sus alas incorporan la tecnología
767 pasajeros winglets que tiene la función de
reducir la resistencia aerodinámica
de las alas en vuelo. Como
resultado, disminuye el consumo
de combustible en más de 450 mil
galones al año por avión y de igual
forma resta en un 5% las emisiones
de dióxido de carbono (CO2).
Airbus 220 47 CFM56 La energía eléctrica generada por
321 pasajeros los motores del A321 es suficiente
para proveer electricidad para 30
departamentos.
Airbus 147 126 V2500-A5 El vuelo promedio es de 6.100 Km
320-200 pasajeros con sharklets (dispositivos
aerodinámicos situados en las
puntas de las alas que mejoran la
eficiencia).
 Airbus 144 46 V2500- Avión de pasillo único, decorto-
319 pasajeros A5IAE mediano alcance y con fly-by-
wire: sistema de navegación que
utiliza interfaz electrónica (cables)
en vez de controles de vuelo
manuales.
Boeing 365 10 GE90 El interior de su cabina cuenta con
777 pasajeros compartimentos más grandes para
el equipaje de mano y una
iluminación LED indirecta.
Fuente: LATAM Airlines Group, 2020

Alcance: Desde la entrega del avión hasta el reciclaje del avión porque LATAM Airliness
se encarga de la adquisición de este producto hasta su disposición final
4.1.3. Fase 2 del ACV: Análisis del inventario

En esta fase se realiza un análisis y evaluación de las entradas, salidas y aspectos

ambientales de las etapas: entrega del avión, vuelos y disposición final. En el siguiente
figura se detalla específicamente para cada operación unitaria

Figura 4. Flujorgrama de entradas y salidas de la flota

Fuente: Elaboración propia

4.1.4. Fase 3 del ACV: Evaluación de impacto

Tabla 5. Evaluación del impacto

Operaciones unitarias Impacto Ambiental Categoría De Impacto

Ambiental
Vuelo de aceptación del Contaminación Calentamiento Global
cliente atmosférica por la emisión Reducción De La Capa De
de GEI Ozono
Cambio climático Agotamiento de recursos
no renovables
Calentamiento Global
Consumo De Recursos
Energéticos
Contaminación Acidificación
atmosférica causado por la
emisión de NOx y SOx.
Contaminación sonora Ruido
Verificación Contaminación por Toxicidad
residuos sólidos no
peligrosos
Pintado Contaminación por Toxicidad
residuos sólidos peligrosos
Vuelo de transferencia Contaminación Calentamiento Global
atmosférica por la emisión Reducción De La Capa De
de GEI Ozono
Consumo de energía Agotamiento de recursos
no renovables
Calentamiento Global
Consumo De Recursos
Energéticos
Contaminación Acidificación
atmosférica causado por la
emisión de NOx y SOx.
Contaminación sonora Ruido
Operación Contaminación Calentamiento Global
atmosférica por la emisión Reducción De La Capa De
de GEI Ozono
Consumo de energía Agotamiento de recursos
no renovables
Calentamiento Global
Consumo De Recursos
Energéticos
Contaminación Acidificación
atmosférica causado por la
emisión de NOx y SOx.
Contaminación sonora Ruido
Mantenimiento Cambio climático Agotamiento de recursos
no renovables
Calentamiento Global
 Consumo De Recursos
Energéticos
Contaminación de agua Eutrofización
causada por la generación
de efluentes líquidos
Estacionamiento Pérdida de hábitats Ocupación del suelo
Uso de recursos
Retirada del servicio Contaminación por Toxicidad
residuos sólidos peligrosos
Contaminación de agua Eutrofización
causada por la generación
de efluentes líquidos
Desmontaje Contaminación por de Toxicidad
residuos sólidos peligrosos
Reciclaje -------------- ---------------
Fuente: Elaboración propia

4.1.5. Fase 4 del ACV: Interpretación

Tabla 6. Propuesta de mejora con PML
Etapa Resultado Año base Propuesta de mejora Año meta
del CV (2017) (2025)
Contaminación 11 087 051 Modernización de la Reducir el
atmosférica por tCO2eq flota, a los Boeing 787- 20% de las
la emisión de 9 emisiones de
GEI GEI
Consumo de 152 061,31 Utilización de Reducir el
energía TJ biocombustible de 2da 15% del
generación para los consumo de
Vuelos vuelos comerciales. energía
Contaminación 39.554 t Aplicación de Reducir el
atmosférica métricas para comparar 15% de
causado por la los impactos climáticos emisiones de
emisión de y de calidad del aire en NOx y SOx
NOx y SOx. las emisiones de la
aviación durante todas
las etapas de los vuelos.
Fuente: Elaboración propia

Se evidencio que en la fase 9/10 del ciclo de vida del producto “avión” se genera el mayor
impacto, ya que se producen grandes cantidades de emisiones de GEI, óxidos de nitrógeno
o (NOx) y óxido de azufre (SOx) generando la contaminación atmosférica y este impacto
tiene una gran repercusión en el calentamiento global y la acidificación. Se espera para el
2025 una reducción del 20% de emisiones de CO2 y una reducción del 15%, de NOx y
SOx, todo ello debido a que actualmenta se ha logrado minimizar uso del motor auxiliar
y sobre todo al inicio de la utilización de la norma ISO 14064 como herramienta de
monitoreo para facilitar la identificación de oportunidades de reducción de emisiones
innecesarias. Si adicionamos ha ello se moderniza la flota, a los Boeing 787-9 y aplicamos
métricas para comparar los impactos climáticos y de calidad del aire en las emisiones de
la aviación durante todas las etapas de los vuelos, se podrá lograr la meta propuesta.

De la misma manera se espera una reducción del 15% en el consumo de energía, gracias
a la planificación de rutas para evitar condiciones climáticas adversas o turbulencias con
el apoyo de herramientas de navegación e información en tiempo real; la estandarización
de las operaciones de aproximación y aterrizaje; el uso de herramientas como el RNP,
que es un sistema de navegación por satélite que orienta a la aeronave en movimientos de
aproximación más eficientes y seguros; y el desarrollo de un programa para corregir fallas
que afectan el rendimiento del combustible. Si adicionalmente a ello se empieza a utilizar
biocombustible de 2da generación para los vuelos comerciales se podrá lograr la meta
propuesta.

4.2. ISO 50001 Gestión de la Energía

La gestión de la energía de LATAM está enfocada en la optimización del consumo
energético, el monitoreo permanente de los procesos, así como en la modernización de
sus instalaciones y la adaptación de los equipos existentes. Con el objetivo de disminuir
tanto los costos operativos como las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI).

4.2.1. Revisión energética

La empresa LATAM AIRLINES distribuye el consumo de energía en TJ de la siguiente
manera: Combustible para aviación 99.6327%, 0.00514% Gasolina, 0.17875% de Diesel,
el 0.00467% en Gas licuado de petróleo, 0.00039% en Gas natural, Etanol un 0.00006%
y 0.17830% en electricidad, haciendo un total de 152’061,31TJ.

Gráfico 1. Consumo energético de Latam Airlines

Consumo energético de Latam Airlines

200000
151502.79
Energía (TJ)

150000

100000

50000
271.12 0.09 0.59 7.1 271.81 7.81
0
Gasolina
Electricidad

Etanol

Combustible para
Gas natural

petróleo (GLP)

Diesel
Gas licuado de

aviación

Tipo De Combustible
Fuente: Elaboración propia
En el gráfico se observa que el mayor consumo energía se da por combustible de aviación
un total de 151’502,79 TJ.

4.2.2. Identificación de usos significativos de la energía (UIEn)

a. Consumo de combustible de aviación

El consumo de energía por combustible de aviación para el año 2017 es de 151’502,79
TJ siendo este menor a comparación de los años 2014, 2015 y 2016 anteriores debido a
mejora en el sistema de las flotas y nuevas flotas de aviones, con el objetivo de mejorar
la eficiencia y generar ahorros. Este consumo de combustible se utiliza para los vuelos de
los aviones el cual transporta a todos los pasajeros a sus destinos respectivos.

Gráfico 2. Consumo energético por combustible de aviación

CONSUMO ENERGÉTICO POR COMBUSTIBLE DE
AVIACIÓN
159801.37

158889.43

160000
Energía (TJ)

156000 155310.6

151502.79
152000

148000

144000
2014 2015 2016 2017

Años

Fuente: Elaboración propia

b. Consumo energético
El consumo de energía por electricidad para el año 2017 es de 271,12 TJ siendo este 39%
mayor con respecto al año 2016 debido a mejora en el sistema de las flotas y nuevas flotas
de aviones, con el objetivo de mejorar la eficiencia y generar ahorros. Este consumo de
combustible se utiliza para los vuelos de los aviones el cual transporta a todos los
pasajeros a sus destinos respectivos.
 Gráfico 3. Consumo energético por electricidad 2014, 2015, 2016 y 2017

Consumo energetico por Electricidad

2014, 2015, 2016 y 2017

300
250
200
150 271.12
228.36 214.92
100 165.39
50
0
2014 2015 2016 2017

AÑOS

Fuente: Elaboración propia

4.2.3. Indicadores de desempeño energético

De acuerdo con los resultados de la revisión energética el combustible de aviación es el
componente que genera el mayor impacto en el consumo total de energéticos de LATAM,
por lo tanto es pertinente evaluarlos en los indicadores de desempeño energético con el
fin de realizar un seguimiento, monitoreo y control del mismo.
Por otro lado, se evaluará el área administrativa donde se consume energía diariamente
tales como computadoras, impresoras, equipos, etc.

Tabla 7. Indicadores de desempeño energético

Indicador Energético
Lugar Indicador
Combustible de aviación Consumo Kw/mes
Área administrativa Consumo/ Iluminación
Consumo/ Equipos computadoras
Fuente: Elaboración propia

4.2.4. Línea de base energética

En la línea base energética se evaluó el consumo energético de la empresa LATAM
Airlines por un periodo de 4 años.

Tabla 8. Consumo energético de la empresa LATAM Airlines

Año 2014 2015 2016 2017
Energía 44478730 44298580 43241300 42084110
(1000kW)
Fuente: Reporte de Sostenibilidad, 2017
 Grafico 4. Consumo energético en Kw

CONSUMO ENERGÉTICO
Energía (1000KW)
5000000

44478730
4000000

44298580

43241300

42084110
3000000

2000000

1000000
2014 2015 2016 2017

Años

Fuente: Elaboración propia

Tabla 9. Ratio de consumo de energía por ingreso total en la empresa LATAM

Total (Mill. De Ratio Anual

Año Energía (Kw)
Soles) (Kw/Soles)

2017 42084110000 10200000000 4.12589314

2016 43241300000 9200000000 4.7001413

2015 44298580000 10100000000 4.38599802

2014 44478730000 12471000000 3.56657285

Fuente: Reporte de Sostenibilidad (LATAM, 2017).

4.2.5. Objetivos y metas energética
 Para el 2021 la empresa tiene proyectado implementar en su totalidad la
norma ISO 50001 (gestión energética).
 Implementación de fuentes de energías limpias, con el objeto de optimizar
la energía y promover la energía limpia en todos sus edificios corporativos
e instalaciones.
 Reducción de consumo energético en el área administrativa tal es el caso
del edificio corporativo en Chile que funciona a base de energía eólica y
solar donde se ha logrado una reducción aproximada de 15% en el precio.
 5. Resultados
Tabla 10. Resultados del diagnóstico

Herramienta de Resultado Impacto ambiental

diagnostico (aspecto ambiental más
significativo)
ISO ACV Se encontró que, en la etapa de
operación dentro del proceso de
vuelo, se emitían 99.68% de GEI
de las emisiones totales (directas
e indirectas).
Se encontró que, en la etapa de
operación dentro del proceso de
vuelo, se consumía 99.63% del
consumo interno de energía
total.
Se encontró que, en la etapa de
operación dentro del proceso de
vuelo, se emitían 58.28% del
total de gases que agotan la capa
de ozono y son emitidos durante
el vuelo del avión.
ISO Gestión de la Se encontró que el mayor
energía consumo energía se da por
combustible de aviación (un
total de 151’502,79 TJ).
Fuente: Elaboración propia
Contaminación atmosférica
causada por la emisión de
GEI (Calentamiento Global
y Reducción De La Capa De
Ozono)
Consumo de energía
(Consumo De Recursos
Energéticos y Agotamiento
de recursos no renovables)
Contaminación atmosférica
causado por la emisión de
NOx y SOx (Acidificación)
Consumo de energía
(Consumo De Recursos
Energéticos y Agotamiento
de recursos no renovables)

6. Mejoras Para El Año Siguiente

Tabla 11. Propuestas de Mejora
Herramienta Resultado Propuesta de Estrategia Estrategia
de mejora PML NDCs
diagnostico
Se encontró que, Modernización de la Modificació Reemplazo de
en la etapa de flota, a dos Boeing n del refrigerantes
operación 787-9, modelo que equipo por
dentro del usa alrededor de 20% alternativas de
proceso de menos combustible y menor
vuelo, se emite 30% menos potencial de
emitían 99.68% GEI. calentamiento
de GEI de las global.
emisiones
totales (directas
e indirectas).
Se encontró que, Utilización de Sustitución Promoción del
en la etapa de biocombustible de de insumos uso de
operación y 2da generación para combustibles
mantenimiento los vuelos más limpios.
dentro del comerciales, tienen
 proceso de la capacidad de
ISO 14040 vuelo, se reducir la huella de
consumía carbono entre 50% y
99.63% del 80% cuando se
consumo interno comparan con los
de energía total. combustibles fósiles.
Se encontró que, Aplicación de Mejor ---------
en la etapa de métricas para control de
operación comparar los los procesos
dentro del impactos climáticos
proceso de y de calidad del aire
vuelo, se en las emisiones de
emitían 58.28% la aviación durante
del total de todas las etapas de
gases que agotan los vuelos.
la capa de ozono
y son emitidos
durante el vuelo
del avión.
La fuente Implementar una red Cambio de
energética del de energía eólica o tecnológica
área solar que abastece el
administrativa área administrativa.
puede ser Combinación
sustituida. de energías
Los Aumentar la Sustitución renovables.
ISO 50001 combustibles proporción de energía de
tienen un alto renovable combustible
impacto apostando por de menor
ambiental ejemplo por los impacto
biocombustibles ambiental.
Aumento del Reducir el peso de la Sustitución
consumo aeronave y cambiar el de vidrio
energético por vidrio de los vinos, por plástico
el peso de la reduce unos 1100 kg y quitar las
aeronave y de y disminuye el capas de
las botellas de consumo energético. pintura de
vino. propaganda
Fuente: Elaboración propia
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