Generalidades C-212

Índice
1. DESCRIPCIÓN DEL AVIÓN 1. IEDS
2. TIPOS DE OPERACIÓN 2. SISTEMA HIDRAULICO
3. MINIMA TRIPULACIÓN DE 3. ANTI-HIELO Y DESZHIELO
VUELO
4. MÁXIMA ALTITUD APROBADA
5. DIMENCIONES PRINCIPALES
6. PLANTA DE POTENCIA
7. MANDOS DE MOTOR Y HELICE
8. MANDO DE POTENCIA
9. MANDO DE REVOLUCIONES
10. MANDO DE PUESTA EN
BANDERA
11. REGULADOR DE
SOBREVELOCIDAD
12. POSICIÓN REVERSA DE LA PL
13. ARRANQUES DEL MOTOR
14. SRL Y TTL
15. APR
 DESCRIPCIÓN DEL AVIÓN

• El avión CASA C-212-400 “Aviocar” es un avión de

estructura metálica bimotor, de ala y cola en
voladizo, fuselaje semimonocasco y tren de
aterrizaje triciclo fijo.

• El fuselaje no es presurizado.
 TIPOS DE OPERACIÓN
• Este avión esta certificado en la Categoría de Transporte, y es
utilizable para los siguientes tipos de operación cuando están
instalados y en condiciones de operación los instrumentos adecuados y
el equipo requerido por las regulaciones de aeronavegabilidad y/o de
operación:

1. Instrumental (IFR)
2. Vuelo nocturno.
3. Con formación de hielo.
4. Transporte de pasajeros
5. Transporte de carga.
 MINIMA TRIPULACIÓN DE VUELO

• La mínima tripulación de vuelo requerida es de dos

pilotos.
 MÁXIMA ALTITUD APROBADA

• La máxima altitud para el

cual el avión esta certificado
es la de 25000 pies, y esta
limitada por los
requerimientos de carga
estructural de vuelo. Ver las
regulaciones de operación
aplicables en cuanto al
equipo de oxigeno
requerido.
 DIMENCIONES PRINCIPALES

• Envergadura
20.275 metros

• Largo total
16.154 metros

• Alto total
6.598 metros
 PLANTA DE POTENCIA
• El avión C-212-400 esta propulsado por dos motores
turbo hélices TPE 331-12JR-701C
• Fabricados por Allied Signal.
• Cada motor dispone de una potencia nominal de 925
caballos de vapor y mueve una hélice reversible,
totalmente abanderable y de velocidad constante.
 El motor llevara incorporado los siguientes accesorios y
sistemas:

• sistema de combustible del motor

• sistema de lubricación
• unidad gobernador de la hélice y unidad de control de paso
de hélice (PG Y PPC)
• Sistema de sincronizador de hélices.
• sistema de limitador de par y temperatura (TTl)
• Medición de temperatura EGT y unidad Single Red Line
(SRL)
• unidad de ignición.
• sensor de par motor y sensor de par negativo.
• sistema anti-hielo del motor
• generador arrancador.
• La hélice instalada será la Dowty Rotol (c) R334/4-
82-f/13 de 2.79 m. de diámetro. La hélice será de
cuatro palas siendo el Angulo de paso de estas,
controlado hidráulicamente y por muelles y
contrapesos.

• La hélice se puede poner en bandera y se dispondrá

de una bomba de salida de bandera. Las hélices Irán
previstas de un mecanismo para bloqueo en paso de
par mínimo para el arranque.
 MANDOS DE MOTOR Y HELICE

• Llevara mandos mecánicos

con transmisión por cable o
flexibles, desde la cabina de
los pilotos a las barquillas,
para los accionamientos:
• mandos de potencia (PL)
• Mandos de revoluciones (SL)
• mandos de puesta en
bandera y corte de
combustible
• El control del motor y la hélice tienen dos modos de
funcionamiento según sea en vuelo o en tierra, siendo estas el
modo de gobierno de hélice y el modo Beta, respectivamente.

• En el modo Gobierno de hélice (PG) la palanca de potencia

debe encontrarse en el sector de vuelo. La palanca de RPM
selecciona las rpm entre 96 y 100% y el regulador de hélice
seleccionada con la palanca de potencia.

• En el modo Beta la palanca de potencia se encuentra entre FI y

Max. Reversa, seleccionando directamente el paso de las palas.
La palanca de RPM selecciona las rpm entre 65 y 96% y el
regulador de baja velocidad proporciona la potencia necesaria.
 MANDO DE POTENCIA

• La principal función del mando de potencia será

regular el empujo de la hélice, seleccionar la reversa y
regular el consumo de combustible.

• La palanca de control de potencia (PL) tendrá las

siguientes posiciones:

1. takeoff.
2. flight idle.
3. ground idle.
4. reversa.
 MANDO DE REVOLUCIONES
• La función principal de este control será seleccionar
la velocidad de la hélice, con el fin de obtener las
mejores actuaciones de acuerdo con la posición del
mando de potencia.

• La palanca de control de revoluciones permitirá

seleccionar las posiciones siguientes:
•  
• takeoff y landing/ Max rpm
• taxi/ Min rpm.
MANDO DE PUESTA EN BANDERA
• El control de puesta en bandera será operado mediante
una palanca situada en el panel superior de la cabina de
pilotos. El sistema de control será operado por esta
palanca de parada de emergencia que actuara, a trabes de
un sistema de cable teleflex, un reenvió de tres brazos en
la zona de la góndola de motor. Uno de los brazos de
reenvió actuara una barra de control que cerrara las
persianas de la ventilación de la gongola. El otro brazo
estará conectado a un cable teteflex que operara en un
segundo reenvió de tres brazos que a su vez actuara las
barras de control que mueven los mecanismos de corte de
combustible y de puesta en bandera de la hélice. Habrá
un sistema sensor de par negativo para limitar el par
negativo que puede trasmitirse de vuelta al motor debido
a una posible hélice in operativa y no abanderada
 REGULADOR DE SOBREVELOCIDAD

• Con potencia de despegue, la unidad de control de

combustible del motor limita las rpm máximas por
medio del regulador de sobre velocidad (OSG), si las
rpm aumentan por encima de 104%, el OSG corta el
combustible momentáneamente hasta que las rpm
caigan por de bajo de 104%. Este ciclo se repetirá
cada vez que supere el valor de 104% de rpm.
 POSICIÓN REVERSA DE LA PL
• El encendido de la luz beta indica al piloto que tiene
suficiente presión de aceite para el frenado reversa.

• Cuando se selecciona la posición reversa, se abre

completamente la válvula del PPC (Propeller pich
control) y se aplica toda la presión de aceite para
conseguir paso de reversa que reduce el Angulo de la
hélice hasta 0 grados proporcionando el empuje de
las hélices hacia delante permitiendo el fenado de
avión en menor distancia.
 ARRANQUES DEL MOTOR
• En el panel de arranque hay un selector de 24/48
voltios. La posición de 48v permite el arranque del
motor con las baterías en serie y, solo se usa en
circunstancias especiales. La posición de 24v es la
que se usa normalmente para el arranque del motor
con las baterías en paralelo o para el arranque
asistido con GPU.
 Exciten 4 tipos diferentes de arranque:

• arranque automático en
tierra.
• Arranque automático en el
aire.
• Arranque manual en tierra.
• Arranque manual en el
aire.
 SRL Y TTL
• Son ordenadores que envía una
señal condicionada al IEDS para
que tener siempre el límite de 650
grados centígrados
independientemente de las
condiciones ambientales. Esta señal
única de línea roja da su nombre
como controlador de Single Red
Line o SRL. Este también controla
el arranque automático gestionando
la inyección de combustible y la
ignición durante los primeros
momentos del arranque. Por eso el
ordenador se llama Single Red
Line/Automatic Staring Controller
SRL/AS.
• En el pedestal hay un selector SRL/TTL que recibe corriente
continua de la barra auxiliar. La posición BOTH activa los
dos controladores pero la única parte activa en los primeros
instantes del arranque será la sección de arranque
automático.

• EL limitador de torque y temperatura o TTL mantendrá el

motor dentro de sus límites de torque y temperatura cuando
las rpm estén por encima del 60 por ciento. Por debajo del 10
por ciento esta también operativo, pero a esos valores no se
necesita corrección de torque o temperatura.
 APR

En el motor del avión casa 212-

400 existe un sistema que
funciona para mejorar las
actuaciones de despegue, el
sistema APR (Automatic Power
Reserve), incrementa potencia
que proporciona un motor si
falla el otro.
• Cuando el APR esta armado antes del despegue se enciende su luz
ARM , si un motor falla una señal de torque de menos de 50% inicia
la actuación del APR.se incrementa el flujo de combustible del motor
operativo y se reduce 26 grados para el TTL engañando así al sistema.
 SISTEMA ELECTRICO
• Dos generadores:
de corriente
continua de 28
voltios arrancados
por los motores
son la fuente
principal de
energía eléctrica
del avión casa 212-
400.
• Tres baterías: de
corriente continua
de 24 voltios
ubicadas en el
carenado del tren
principal
izquierdo que son
la fuente
secundaria de
energía eléctrica.
• Tres inversores: que
proporcionan corriente alterna
monobásica de 115 y 26 voltios,
a 400 ciclos a los sistemas de
aniónicas y a aquellos otros que
lo requieran. El inversor
auxiliar que se alimenta de la
barra esencial 1 solo se utiliza
para sustituir al inversor 1 o 2
en caso de fallo, estos a su ves se
alimentan de la barra auxiliar.
Por ello se dice que su salida
puede cambiarse hacia las
barras de corriente alterna 1 o
2.
• Cinco barras: que
proporcionan todo
el suministro de
energía necesario
de energía para el
funcionamiento del
avión,
alimentándose de
las baterías y los
generadores, entre
las barras tenemos:
• -Barras esencial 1 y 2: estas barras se alimentan
directamente de las baterías 1 y 2 del avión, pero solo la
barra secundaria recibe 28 voltios de corriente continua de
ambos generadores. La barra secundaria alimenta
dispositivos que no esenciales para el vuelo.
 
• -Barra secundaria: esta conectada de los generadores
normalmente la barra esencial 2 y la barra secundaria están
unidas, pero pueden separarse manual o automáticamente,
dependiendo las circunstancias mediante un interruptor
BUS TIED ubicado en el panel del techo de la cabina del
avión.
• -Barra auxiliar: esta alimenta los instrumentos que deben estar
protegidos contra picos de voltajes durante el arranque de los
motores. Cuando se conecta la batería 3, se energiza la barra
auxiliar pero esta no soporta las cargas de la barra esencial
debido a un diodo instalado entre ambas.
•  
• Barra de arranque: la batería 2 energiza la barra de arranque y
esta conectada, además a la barra esencial 2. En el panel del
techo se encuentra también un selector serie/paralelo que en su
posición de 24v mantiene la conexión de la batería 2 a la barra
esencial 2. Esta posición normal del selector para conectar las
baterías 1 y 2 en paralelo a la barra de arranque para efectuar
un arranque de motor autónomo.
•  
• Durante el arranque de motores, los generadores
actuaran como arrancadores.
•  
• Es posible conectar una fuente externa de corriente
continua de 28 voltios llamada GPU (Ground
Power unit) para el mantenimiento del avión para
arrancar motores mediante un conector situado en
el carenado del tren principal izquierdo.
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
• El sistema de combustible del avión casa
212-400 esta compuesto de la siguiente
manera:

• Posee dos tanques uno por cada ala:

tanque interior y tanque exterior separado
por un manparo y una válvula charnela
que solo permite que el combustible fluya
desde el deposito exterior al deposito
interior.
• La capacidad de combustible total es 3502
lbs y una cantidad utilizable para vuelo de
3432 lbs.
• Tanque interior 1200 lbs
• Tanque exterior 517 lbs
• Sub-Alares 850 lbs
• Dentro de cada depósito interior
hay un depósito colector que
contiene dos bombas de
alimentación una bomba normal y
una auxiliar por cada ala.

• Cada motor posee una palanca de

corte de emergencia y un pulsador
FUEL VLV que cortara el
combustible del mamparo
cortafuegos del motor. Un sensor de
presión avisara al piloto si hay baja
presión de combustible, iluminando
un aviso en el IEDS. Si el nivel de
combustible en el depósito cae por
debajo de 120 libras se encenderá
el aviso correspondiente.
• El combustible fluye por
gravedad hacia los
motores pero con una
presión tan baja que las
luces de presión no se
apagan.

• Entre los colectores de

combustible izquierdo y
derecho hay una válvula
de alimentación cruzada
XFEED VLV que permite
a cualquier motor
alimentarse de cualquier
colector de combustible.
• Los colectores de cantidad de
combustibles tienen posiciones
individuales para cada ala, estos
pueden ser seleccionados por los
interruptores ubicados en overhead
panel QUANTITY. La cantidad de
combustibles seleccionadas aparece
en la página secundaria del IEDS.

• Antes de la puesta en marcha del

motor debe ponerse a cero la
indicación FUEL USED
seleccionando la página apropiada de
la pantalla del menú de
mantenimiento.
 
 REPOSTADO AUTOMATICO:
• La línea de alimentación cruzado
se utiliza para repostar, vaciar el
combustible y transferir
combustible de un ala a otra. Todas
estas operaciones solo se pueden
realizar con el avión en tierra por
un sistema ubicado en la parte
exterior del avión del lado derecho.

 
 IEDS
• El integrated Engine Display system o IEDS
esta situado en el panel de instrumentos
central, mientras que en la visera, frente a
cada piloto, existe una luz Master Warning y
una Master Caution.

• Cada pantalla tiene la capacidad de mostrar

la página principal o la secundaria.

• La pagina principal muestra el torque, la

temperatura de los gases de escape y las
revoluciones por minuto de ambos motores,
en formatos de escalas vertical y digital con
diferentes escalas de colores de acuerdo a los
parámetros del motor.
• El IEDS registrara también si se han
superado cualquiera de los límites del
motor, sobre temperatura o sobre par.
 
• La página secundaria dispone de dos
zonas separadas: la inferior derecha
muestra la temperatura exterior del aire,
presión hidráulica normal y la remanente
en el acumulador para la frenada de
emergencia y los siguientes indicadores
de combustible, flujo de combustible y el
combustible utilizado. si están instalados
los subalares y la temperatura del
combustible, si el sistema de combustible
esta equipado para ello.
• La presentación de los
parámetros de aceite (presión y
temperatura) están ubicadas
parte inferior derecha de la
pagina secundaria del IEDS
con diferentes escalas de
colores de acuerdo a los
parámetros correspondiente.
 
• También existe una zona de
avisos y precaución ubicada en
la parte superior de la pantalla
secundaria y son indicadas con
luces rojas o amarillas.
• Situado de bajo del
IEDS existe un panel
para la operación del
mismo entre estos
botones podemos
mencionar:
• Boton sweep o SW
• Boton Composite o C
• Boton Up y Down.
   SISTEMA HIDRAULICO

• El sistema hidráulico envía fluido hidráulico a 2000

psi a varios subsistemas:

1. Los flaps
2. Ramp and cargo doors
3. nose Wheel steering
4. normal Wheel Brakes
5. Emerg/ parking Brakes
• la fuente de fluido del sistema es
un deposito hidráulico situado
en el carenado del Tren
principal derecho y dispone de
una ventanilla para
inspeccionar el nivel de fluido.

• El liquido hidráulico fluye hacia

una bomba eléctrica que puede
activarse a través de un
pulsador luminoso del panel del
techo.
• La bomba eléctrica dispone de suficiente capacidad para
proporcionar 2000 psi a todos los subsistemas hidráulicos
simultáneamente.

• Una pequeña cantidad de fluido lubrica y enfría la bomba y

vuelve al depósito.

• Entre la línea de suministro y la de retorno, hay una válvula de

descarga que protege los sistemas contra presiones del fluido
superiores a 2350 psi.

• Si falla la bomba hidráulica Cierra rápidamente si alguno de los

sistemas esta operativo. Para tal caso, el sistema incluye una
bomba de mano que puede actuarse mediante una palanca
situada a la derecha de CM/2.
•  
 Protección anti-hielo y lluvia
• El C-212 esta equipado con los siguientes sistemas
de protección contra hielo y lluvia:

• Sistemas de deshielo diseñados para desprender el

hielo una vez que este se ha formado.

• Sistema anti-hielo, diseñados para evitar que el hielo

se forme.
 Limpia parabrisas

•  posee dos parabrisas

que actúan mediante
un medidor común.

• Al seleccionar la
posición park, las
escobillas se colocan en
posición vertical para
no obstruir la visión.
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