Manual Averias FT Hyster PDF

MANUAL DE
LOCALIZACIÓN
DE AVERÍAS DE
DIAGNÓSTICO
S6.0FT; S7.0FT (S135FT; S155FT) [D024, E024];
S30FT, S35FT, S40FTS [E010]; H1.6FT, H1.8FT,
H2.0FTS (H30FT, H35FT, H40FTS) [F001];
S2.0-3.5FT (S40-70FT, S55FTS) [F187];
S4.0, 4.5, 5.50FT ([S80, 100, 120FT]; S80,
100FTBCS, 120FTS; S120FTPRS) [G004];
H6.0FT, H7.0FT (H135FT, H155FT) [H006, J006];
H2.0-3.5FT (H40-70FT) [L177]; H4.0FT5/FT6;
H4.5FTS5, H4.5FT6; H5.0-5.5FT (H80, 90, 100,
110, 120FT) [N005, P005]H8.0FT, H8.0FT9,
H9.0FT (H170FT, H175FT36, H190FT) [A299]
Este manual contiene información confidencial y/o registrada de Hyster Company, sus
filiales y/o distribuidores. Queda terminantemente prohibida la copia o distribución
de cualquier sección de este manual designada como "Confidencial/Registrada".
PIEZA Nº 1580559 9000 SRM 1112

PRECAUCIONES DE SEGURIDAD
PARA LOS PROCEDIMIENTOS DE
LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS
• Cuando se levanten piezas o conjuntos, asegúrese de que todas las eslingas, cadenas o cables están
correctamente sujetos y que la carga que se está levantando está equilibrada. Asegúrese de que la
grúa, los cables y las cadenas tengan capacidad suficiente para soportar el peso de la carga.
• No levante piezas pesadas a mano, utilice algún mecanismo de elevación.
• Utilice gafas de seguridad.
• DESCONECTE EL CONECTOR DE BATERÍAS antes de realizar cualquier operación de manten-
imiento o reparación en carretillas elevadoras eléctricas. En las carretillas elevadoras de combustión
interna, desconecte el cable de masa de la batería
• Utilice siempre bloques correctos para evitar que la unidad se mueva o se caiga. Consulte la sección
CÓMO COLOCAR LA CARRETILLA ELEVADORAS SOBRE BLOQUES en el Manual del Usuario o
en la sección Mantenimiento periódico.
• Mantenga la carretilla y el área de trabajo limpias y en orden.
• Utilice las herramientas adecuadas para el trabajo.
• Mantenga las herramientas limpias y en buenas condiciones.
• Utilice siempre piezas HOMOLOGADAS POR HYSTER para realizar las reparaciones. Las piezas
de repuesto deberán cumplir o superar las especificaciones del fabricante del equipo original.
• Asegúrese de que se hayan retirado todas las tuercas, tornillos, anillos elásticos y otros dispositivos
de sujeción antes de hacer fuerza para desmontar las piezas.
• Coloque siempre un cartel con el aviso FUERA DE SERVICIO en los controles de la unidad cuando
realice alguna reparación, o si la carretilla necesita ser reparada.
• Asegúrese de seguir las indicaciones de ADVERTENCIA y PRECAUCIÓN que se dan en las instruc-
ciones.
• La gasolina, el gas de petróleo licuado (GLP), el gas natural comprimido (CNG) y el Diesel son com-
bustibles inflamables. Asegúrese de cumplir con las normas de seguridad necesarias cuando manip-
ule estos combustibles y cuando trabaje con estos sistemas de carburación.
• Durante su proceso de carga, las baterías generan un gas inflamable. Mantenga la zona alejada del
fuego y de posibles chispas. Asegúrese de que la zona esté bien ventilada.
NOTA: Los siguientes símbolos y palabras indican la información sobre seguridad
en este manual:
ADVERTENCIA
Indica una situación que puede causar lesiones o la muerte.
PRECAUCIÓN
Indica una situación que puede provocar daños materiales.
En la carretilla elevadora, el símbolo de ADVERTENCIA y la palabra aparecen

sobre un fondo naranja. El símbolo de PRECAUCIÓN y la palabra aparecen
sobre un fondo amarillo.
Manual de localización de averías de diagnóstico Índice
ÍNDICE
SECCIONE 9010–PROCEDIMIENTOS DE DIAGNÓSTICO OPERATIVO

Grupo 05 - Verificación operativa .......................................................................................................... 9010-05-1
SECCIONE 9020–MOTOR
Grupo 10 - Principios de funcionamiento .............................................................................................. 9020-10-1
Grupo 30 - Síntomas observados ......................................................................................................... 9020-30-1
Grupo 40 - Comprobaciones y ajustes.................................................................................................. 9020-40-1
SECCIONE 9030–SISTEMA ELÉCTRICO
Grupo 03 - Datos generales de mantenimiento/diagnóstico ................................................................. 9030-03-1
Tabla de código de diagnóstico de problema .............................................................................. 9030-03-8
Grupo 20 - Códigos de diagnóstico de problema.................................................................................. 9030-20-1
SECCIONE 9040–TREN DE TRANSMISIÓN
SECCIONE 9050–SISTEMAS HIDRÁULICOS
SECCIONE 9060–COMPARTIMENTO DEL OPERARIO
SECCIONE 9070–EXTREMO DELANTERO (MÁSTIL) Y CHASIS
SECCIONE 9080–DATOS ADICIONALES
Grupo 50 - Abreviaturas y acrónimos.................................................................................................... 9080-50-1
Grupo 60 - Lista de herramientas especiales........................................................................................ 9080-60-1
Grupo 70 - Tabla de referencia de indicación de modo de fallo ............................................................ 9080-70-1
Grupo 80 - Datos de especificaciones de proveedores ........................................................................ 9080-80-1
Esta sección es para los modelos siguientes:
S6.0FT; S7.0FT (S135FT; S155FT) [D024, E024];

S30FT, S35FT, S40FTS [E010];
H1.6FT, H1.8FT, H2.0FTS (H30FT, H35FT, H40FTS) [F001];
S2.0-3.5FT (S40-70FT, S55FTS) [F187];
S4.0, 4.5, 5.50FT ([S80, 100, 120FT]; S80, 100FTBCS, 120FTS;
S120FTPRS) [G004];
H6.0FT, H7.0FT (H135FT, H155FT) [H006, J006];
H2.0-3.5FT (H40-70FT) [L177];
H4.0FT5/FT6; H4.5FTS5, H4.5FT6; H5.0-5.5FT (H80, 90, 100,
110, 120FT) [N005, P005]
H8.0FT, H8.0FT9, H9.0FT (H170FT, H175FT36, H190FT) [A299]
©2010 HYSTER COMPANY i

Introducción al manual de localización de averías Manual de localización de averías de diagnóstico
Cómo utilizar este Manual de localización de averías

INSTRUCCIONES GENERALES E • 9010 – Procedimientos de diagnóstico operativo
INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD • 9020 – Motor
• 9030 – Sistema eléctrico
• 9040 – Unidad motriz
ADVERTENCIA
• 9050 – Sistemas hidráulicos
NO añada nada ni modifique la carretilla ele- • 9060 – Compartimento del carretillero
vadora. Cualquier modificación que afecte al • 9070 – Extremo delantero (mástil) y bastidor
funcionamiento seguro de la carretilla no puede • 9080 – Datos adicionales
llevarse a cabo sin la previa autorización, por es-
crito, de Hyster company. Grupos: las secciones del manual se subdividen en
grupos (si es aplicable), que identifican las funciones
Cualquier cambio en la carretilla elevadora, los específicas, los criterios de funcionamiento o las tareas
neumáticos o su equipamiento puede variar la de mantenimiento.
capacidad de elevación. La carretilla elevadora se
debe tarar equipada y la placa de identificación • 01 – Introducción al manual de localización de
debe mostrar la nueva capacidad nominal. averías
• 03 – Datos generales de mantenimiento/diagnóstico
ADVERTENCIA • 05 – Verificación operativa
• 10 – Principios de funcionamiento
El técnico debe conocer, y seguir todas, las precau-
• 20 – Códigos de diagnóstico de problema
ciones generales sobre seguridad que están publi-
• 30 – Síntomas observados
cadas en el Manual del operario y que aparecen en
• 40 – Comprobaciones y ajustes
los adhesivos de seguridad situados sobre la car-
retilla y en su interior. Si desea obtener los listados de códigos de diagnós-
tico de problema, consulte Datos generales de manten-
Antes de comenzar, el técnico debe familiarizarse con
imiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de prob-
ciertas políticas, requisitos e instrucciones utilizados en
lema, Página 9030-03-8.
los procedimientos de localización de averías. El uso
de los procedimientos de localización de averías ayuda NOTA: No todos los grupos aparecen en todas las sec-
al técnico a realizar el procedimiento de forma segura ciones.
y así evitar daños a la máquina y al equipo de soporte
técnico. Datos adicionales: la sección de datos adicionales
del manual incluye información y datos aplicables a
CÓMO UTILIZAR EL MANUAL DE muchas secciones o grupos y se almacenan para que
LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS DE todos los usuarios del manual puedan acceder a ellas.
DIAGNÓSTICO Estos datos incluyen, sin limitarse a:
Estructura del manual: • Abreviaturas y acrónimos

• Lista de herramientas especiales
Secciones: el manual está dividido en nueve sec- • Tabla de referencia de indicación de modo de fallo
ciones, cada una de las cuales representa un sistema • Datos de especificaciones de proveedores
principal, un área funcional o una operación específica
de la carretilla elevadora.
ii Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Manual de localización de averías de diagnóstico Introducción al manual de localización de averías
INSTRUCCIONES GENERALES vínculos siempre que el cursor resalte un elemento

como una opción vinculable.
1. Familiarícese con el contenido, la estructura y Como ejemplo de esta opción de vínculo:
las posibilidades de acceso de los datos de este Asuma que durante un procedimiento o una
manual. Esto aumentará su eficacia y reducirá el comprobación, es necesario consultar una
tiempo necesario para solucionar problemas. sección distinta del manual, en este caso la
2. Utilice todas las secciones del manual que traten Comprobación del circuito de las luces en la
información pertinente del sistema que corre- sección Verificación operativa del manual.
sponda. La instrucción indicará, "consulte", o "véase,"
3. Una vez que haya comenzado el procedimiento de seguida del texto que identifica cuál es la ref-
localización de averías, no se salte ningún paso. erencia (para la utilización manual de copia
4. Si llega al final de un procedimiento sin resolver en papel). Cuando el cursor se sitúa sobre el
el problema y no se le dirige a otro procedimiento, texto, indica que éste está activo y haciendo clic
póngase en contacto con el servicio de ingeniería izquierdo dirigirá al sistema para que le lleve
residente a través del sistema de gestión de con- directamente a dicha referencia.
tacto. Inténtelo utilizando el siguiente proceso:
5. No se limite, recuerde aplicar su propia experiencia Véase Verificación operativa, Comprobación del
y conocimiento para ayudarle a solucionar proble- circuito de las luces, Página 9010-05-3.
mas, pero sin que ello suponga poner en peligro la Cuando haya revisado el documento o manual
seguridad. de referencia y quiera regresar al procedimiento
6. La mayor parte de los datos de referencias de localización de averías, el botón "ATRÁS" le
cruzadas en el manual se vincularán electróni- permite hacerlo.
camente para un acceso rápido y fácil. Utilice los
Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza iii

"GUARDIANAS
DE LA
CALIDAD"
PIEZAS
APROBADAS,
HYSTER
SECCIONE 9010
PROCEDIMIENTOS DE DIAGNÓSTICO OPERATIVO
ÍNDICE
Grupo 05 - Verificación operativa

Procedimientos de verificación operativa .............................................................................................. 9010-05-1
Comprobación de códigos DTC .......................................................................................................... 9010-05-3
Comprobación del circuito de la bocina .............................................................................................. 9010-05-3
Comprobación del circuito de las luces............................................................................................... 9010-05-3
Comprobación del lavaparabrisas/limpiaparabrisas (si están equipados) .......................................... 9010-05-3
Comprobación del calefactor (si está equipado) ................................................................................. 9010-05-5
Comprobación de luz de techo (si está equipada).............................................................................. 9010-05-6
Comprobación del ventilador de circulación (accesorio) (si está equipado) ....................................... 9010-05-6
Comprobación de alimentación de las luces indicadoras ................................................................... 9010-05-7
Comprobación del indicador de fallo del motor ................................................................................... 9010-05-9
Comprobación de arranque en frío (Cummins y Yanmar)................................................................... 9010-05-9
Comprobación del pedal del freno 1-7 toneladas solamente............................................................ 9010-05-10
Comprobación del freno 8-9 toneladas solamente ........................................................................... 9010-05-10
Comprobación de alarma de marcha atrás (si está equipada) ......................................................... 9010-05-11
Comprobación del sistema de presencia del carretillero .................................................................. 9010-05-12
Comprobación del enclavamiento hidráulico .................................................................................... 9010-05-12
Comprobación del interbloqueo hidráulico del reposabrazos (si está equipado y con archivo de
datos de configuración (CDF) original) ............................................................................................. 9010-05-13
Comprobación del sensor del cierre de la tapa del motor (si está equipado) ................................... 9010-05-13
Comprobación del pedal de freno y marcha lenta ............................................................................ 9010-05-13
Comprobación del sensor del freno de estacionamiento .................................................................. 9010-05-14
Comprobación del freno de estacionamiento.................................................................................... 9010-05-15
Comprobación de la velocidad del motor (todos los motores Cummins, Yanmar y Mazda a
excepción de los motores Mazda año modelo 2007 que cumplen con el nivel de emisiones
exigido).............................................................................................................................................. 9010-05-16
Comprobación de la potencia del motor ........................................................................................... 9010-05-17
Comprobación del embrague de la transmisión................................................................................ 9010-05-18
Comprobación de la transmisión....................................................................................................... 9010-05-18
Comprobación de selección de velocidad de la transmisión (si está equipada) ............................... 9010-05-19
Comprobación de freno y eje trabados ............................................................................................. 9010-05-19
Comprobación del flujo de la bomba hidráulica ................................................................................ 9010-05-21
Comprobación de la válvula divisora de flujo de prioridad................................................................ 9010-05-22
Comprobación de presión baja de la válvula de descarga de dirección ........................................... 9010-05-23
Comprobación de presión alta de la válvula de descarga de dirección ............................................ 9010-05-24
Válvula antirretorno de carga de la válvula de control (válvula manual)........................................... 9010-05-25
Compruebe la electroválvula de elevación.......................................................................................... 9010-05-25
Compruebe la elevación (electroválvula) .......................................................................................... 9010-05-25
Comprobación de contrapeso de la función de inclinación............................................................... 9010-05-26
Comprobación de la desviación de elevación ................................................................................... 9010-05-26
Comprobación de la desviación de la función de inclinación............................................................ 9010-05-28
Comprobación de amortiguación del mástil (todos excepto el mástil en 2 etapas) .......................... 9010-05-28
Comprobación del ajuste del mástil de elevación/inclinación ........................................................... 9010-05-29
Comprobación del escalonamiento de inclinación ............................................................................ 9010-05-30
Comprobación del ajuste de la cadena y la manguera colectora ..................................................... 9010-05-30
Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9010-1

Seccione 9010 Procedimientos de diagnóstico operativo
ÍNDICE (Continuación)
Comprobación del soporte del mástil................................................................................................ 9010-05-31
Comprobación del canal del mástil ................................................................................................... 9010-05-32
Comprobación del ajuste del tablero................................................................................................. 9010-05-33
Comprobación de la polea de la cadena........................................................................................... 9010-05-33
Comprobación del ajuste del tablero (estándar y movimiento lateral integrado) .............................. 9010-05-34
9010-2 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Procedimientos de diagnóstico operativo Verificación operativa
Grupo 05
Verificación operativa
Procedimientos de verificación operativa

Estos procedimientos se han diseñado para que los • Para reparar el mástil es necesario desmontar y
técnicos puedan hacer una comprobación rápida del retirar piezas, y puede que sea necesario quitar
funcionamiento de la máquina, sentados en el asiento el mástil o el tablero. Siga los procedimientos de
del operario. reparación que figuran en la sección correspon-
diente del Manual de servicio del mástil.
ADVERTENCIA Se necesita un espacio adecuado para hacer las
Asegúrese de leer las advertencias antes de re- comprobaciones de conducción. Algunas comproba-
alizar los procedimientos de verificación. ciones requieren que el motor y otros componentes
importantes se encuentren a la temperatura de fun-
ADVERTENCIA cionamiento.
Antes de poner la carretilla elevadora en marcha,
ABRÓCHESE EL CINTURÓN DE SEGURIDAD.
Existe una serie de operaciones que, si no se re-

alizan con el debido cuidado, pueden provocar el
vuelco de la carretilla elevadora. Si no ha leído aún
la página de ADVERTENCIAS incluida al principio
del Manual del operario, hágalo AHORA. Mientras
estudia la siguiente información sobre cómo uti-
lizar correctamente la carretilla elevadora, recuerde
siempre las advertencias.
ADVERTENCIA
Las piezas del mástil son pesadas y se pueden
mover. Las distancias entre las piezas son pe- Antes de realizar la verificación operativa, realice la
queñas. Si alguna parte del cuerpo sufre el im- INSPECCIÓN ANTES DEL FUNCIONAMIENTO del
pacto del mástil o del tablero, se pueden producir Manual del operario.
lesiones graves o incluso la muerte.
• No ponga nunca ninguna parte del cuerpo den-

tro o debajo del mástil o el tablero a menos que
todas las partes estén completamente bajadas
o se haya colocado una cadena de seguridad.
Asegúrese también de que la carretilla esté apa-
gada y la llave esté quitada. Fije una etiqueta de
NO UTILIZAR en el compartimento del operario.
• Tenga cuidado con las horquillas. Cuando el
mástil está elevado, las varillas pueden estar a
cierta altura y producir lesiones.
• NO trepe nunca por el mástil o la carretilla. Util-
ice una escalera o un elevador de personas para
trabajar en el mástil.
• NO utilice bloques para apoyar los perfiles del
mástil ni limite su movimiento. Antes de comenzar la verificación operativa, hable con
el operario y compruebe los códigos de diagnóstico de
Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9010-05-1

Verificación operativa Procedimientos de diagnóstico operativo
problema (DTC) con ayuda del panel de instrumentos • Si la respuesta indica que la comprobación está OK,
en pantalla (DSC). Véase Datos generales de man- se le indicará que vaya a la siguiente comprobación.
tenimiento/diagnóstico, Directrices y procedimientos • Si la respuesta indica que la comprobación no está
de localización de averías, Página 9030-03-1. Todos OK, se le indicará la reparación en el SRM necesario
los códigos DTC deben corregirse o borrarse antes de o se le ofrecerá un vínculo a la comprobación que
comenzar esta verificación. debe realizar.
No se necesitan herramientas o indicadores espe- Cuando se detecte un problema, detenga la ver-

ciales. Inicie siempre la secuencia de izquierda a ificación operativa y corríjalo antes de pasar a la
derecha. Antes de realizar una comprobación, lea siguiente comprobación. Repita la comprobación de-
cada comprobación completamente. spués de la reparación para confirmar que ésta ha
sido satisfactoria antes de proceder con las comproba-
Al final de cada comprobación se realiza una pregunta: ciones restantes.
9010-05-2 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN
Comprobación de 1. Sitúe la llave de contacto en la posición de SÍ: Consulte el Códigos de

códigos DTC encendido (ON) o pulse el botón de encen- diagnóstico de problema,
dido/apagado de alimentación (power ON/OFF). Página 9030-20-1.
2. Compruebe si hay códigos DTC en la pantalla.
NO: Los códigos DTC están
Véase Datos generales de mantenimiento/di-
OK. Vaya a la siguiente com-
agnóstico, Códigos de diagnóstico de problema,
probación.
Página 9030-03-8.
¿Se muestra algún código DTC?
Comprobación del Pulse el botón de la bocina. SÍ: La bocina está OK. Vaya a
circuito de la bocina ¿Suena la bocina? la siguiente comprobación.
NO: Consulte el Códigos
de diagnóstico de problema,
Página 9030-20-1.
Comprobación del 1. Sitúe la llave de contacto en la posición de SÍ: Las luces están OK. Vaya
circuito de las luces encendido (ON) o pulse el botón de encen- a la siguiente comprobación.
dido/apagado de alimentación (power ON/OFF).
NO: Compruebe el fusible. Si
2. CONECTE los interruptores de las luces de tra-
está OK, compruebe el panel
bajo delantera y trasera.
DSC para ver si el interrup-
¿Se encienden las luces? tor de las luces está ENCEN-
DIDO. Compruebe las bombil-
las, véase Las funciones eléc-
tricas no se activan.
Comprobación NOTA: No haga funcionar los limpiaparabrisas con el SÍ: La función del lava-
del lavaparabrisas/ parabrisas seco. La suciedad y los residuos pueden parabrisas está OK. Continúe
limpiaparabrisas (si provocar arañazos. Si el parabrisas está seco, util- con este procedimiento.
están equipados) ice la función del lavaparabrisas para comenzar las NO: Compruebe el nivel de
comprobaciones de los limpiaparabrisas o levante líquido del lavaparabrisas.
los brazos del limpiaparabrisas del parabrisas y Consulte el procedimiento de
colóquelos en la posición de bloqueo de leva. localización de averías SPN
1. Sitúe la llave de contacto en la posición de 524240. Véase Datos gen-
encendido (ON) o pulse el botón de encen- erales de mantenimiento/di-
dido/apagado de alimentación (power ON/OFF). agnóstico, Códigos de diag-
2. Pulse el interruptor del lavaparabrisas. nóstico de problema, Página
¿Se pulveriza líquido limpiador en los parabrisas 9030-03-8.
delantero y trasero?

3. Cuando acabe el ciclo del lavaparabrisas y se SÍ: El funcionamiento de los

paren los limpiaparabrisas, levante los limpia- limpiaparabrisas es normal y
parabrisas delantero y trasero del parabrisas y está OK. Continúe con este
colóquelos en la posición de bloqueo de leva. procedimiento.
Apague los limpiaparabrisas delantero y trasero
NO: Consulte el proced-
utilizando los interruptores del panel DSC.
imiento de localización de
¿Funcionan correctamente los limpiaparabrisas averías para SPN 524237 ó
delantero y trasero? 524238. Véase Datos gen-
erales de mantenimiento/di-
agnóstico, Códigos de diag-
nóstico de problema, Página
9030-03-8.
Continuar: SÍ: El barrido retardado del
4. Mientras funcionan los limpiaparabrisas, pulse y sistema del limpiaparabrisas
mantenga el interruptor del limpiaparabrisas de- delantero funciona correcta-
lantero durante más de 1 segundo. mente. APAGUE los limpia-
5. En el panel DSC, utilice la tecla de flecha arriba parabrisas delanteros. Con-
para establecer el retardo del limpiaparabrisas tinúe con este procedimiento.
delantero en aproximadamente 10 segundos (se
NO: Consulte el proced-
muestran 5 ó 6 segmentos).
¿Funcionan ahora los limpiaparabrisas de- averías para SPN 524237 ó
lanteros con un retardo aproximado de 10 se- 524238. Véase Datos gen-
gundos? erales de mantenimiento/di-
9030-03-8.
Continuar: SÍ: El sistema del limpia-
6. Mientras funcionan los limpiaparabrisas, pulse parabrisas funciona correc-
y mantenga el interruptor del limpiaparabrisas tamente. Apague los limpia-
trasero durante más de 1 segundo. parabrisas y, si están en la
7. En el panel DSC, utilice la tecla de flecha arriba posición de bloqueo de leva,
para establecer el retardo del limpiaparabrisas devuelva los brazos del limpia-
trasero en aproximadamente 10 segundos (se parabrisas a la posición cor-
muestran 5 ó 6 segmentos). recta. Vaya a la siguiente com-
¿Funcionan ahora los limpiaparabrisas traseros probación.
con un retardo aproximado de 10 segundos? NO: Consulte el proced-
averías para SPN 524237 ó
524238. Véase Datos gen-
9030-03-8.

Comprobación del 1. Sitúe la llave de contacto en la posición de SÍ: La función del ventilador
calefactor (si está encendido (ON) o pulse el botón de encen- del calefactor está OK. Sitúe
equipado) dido/apagado de alimentación (power ON/OFF). el interruptor del ventilador del
2. Compruebe que los conductos de aire de la calefactor en la posición de-
puerta derecha de la cabina estén abiertos. seada. Continúe con este pro-
3. Sitúe el interruptor del ventilador del calefactor cedimiento.
en cada una de las tres posiciones de selección
NO: Consulte Síntomas ob-
de velocidad.
servados, El ventilador del
¿Aumenta la velocidad del ventilador en cada calefactor no funciona correc-
posición del interruptor y aumenta el flujo de tamente.
aire en consecuencia?
NOTA: Si el motor funciona a temperatura de fun- SÍ: El calefactor está OK.
cionamiento normal, proceda al paso 4. Si el motor Ajuste la temperatura del cale-
está frío, espere hasta que haya alcanzado la tem- factor a la posición deseada.
peratura de funcionamiento normal, a continuación Vaya a la siguiente compro-
proceda al paso 4. bación.
Continuar: NO: Consulte Síntomas ob-
4. Sitúe el control de temperatura del calefactor to- servados, El flujo de aire del
talmente en el sentido contrario a las agujas del ventilador no alcanza la tem-
reloj hasta la posición de calor máxima. peratura deseada.
¿Sale aire caliente de los conductos de aire del
calefactor?

Comprobación de luz 1. Encienda la luz del habitáculo. SÍ: La luz de techo está OK.
de techo (si está ¿Funciona la luz de techo? Vaya a la siguiente compro-
equipada) bación.
NO: Consulte Síntoma obser-
vado, Luz de techo inopera-
tiva.
Comprobación 1. Encienda el ventilador de circulación. SÍ: La función del ventilador

del ventilador de ¿Funciona el ventilador de circulación? de circulación está OK. Vaya a
circulación (accesorio) la siguiente comprobación.
(si está equipado) NO: Consulte Síntoma obser-
vado, El ventilador de circu-
lación (auxiliar) no funciona..

Comprobación de SÍ: La alimentación de la pan-

alimentación de las talla está OK. Continúe con
luces indicadoras este procedimiento.
NO: Compruebe el fusible F8
en el Módulo de distribución
de alimentación (PDM). Si el
fusible está OK, el Gestor del
sistema del vehículo (VSM) ha
perdido alimentación. Vaya a
Síntomas observados, El ve-
hículo no recibe alimentación,
Página 9030-30-21. Si alguna
de las luces no se enciende,
sustituya el panel DSC.
A. PANTALLA LCD
B. LUCES DE ADVERTENCIA E INDICADORAS
1. SEÑAL DE GIRO IZQUIERDA
2. FALLO DEL MOTOR
3. FALLO DEL SISTEMA
4. OBSTRUCCIÓN DEL FILTRO DE AIRE
5. INDICADORES DE DIRECCIÓN
6. NIVEL DEL LÍQUIDO DE FRENOS
7. ABROCHAR CINTURÓN DE SEGURIDAD
8. FRENO DE ESTACIONAMIENTO
9. ALTERNADOR
10. SEÑAL DE GIRO DERECHA
11. TEMP. DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN
12. PRESIÓN ACEITE MOTOR
13. TEMP. REF. MOT.
14. NIVEL DEL REFRIGERANTE
15. NIVEL DE COMBUSTIBLE
16. BLOQUEO DE VELOCIDAD CORTA (si está
equipado)
17. SEPARADOR DE AGUA (si está equipado)
18. ARRANQUE EN FRÍO (si está equipado)
Sitúe la llave de contacto en la posición de encen-
dido (ON) o pulse el botón de encendido/apagado de
alimentación (power ON/OFF) con el freno de esta-
cionamiento aplicado.
¿Se ENCIENDEN las siguientes luces?
• Cinturón de seguridad abrochado (7); Freno de
estacionamiento (8), Alternador (9), Indicador
de dirección (5) Presión del aceite de motor
(12).
NOTA: La luz de abrochar el cinturón de seguridad
se apagará después de 10 segundos.
Continuar:

¿Están los siguientes elementos en la ventana de SÍ: La pantalla está OK. Vaya
la pantalla (A)? a la siguiente comprobación.
• Reloj y cuentahoras. NO: Sustituya el panel DSC.

Comprobación del 1. Arranque el motor y aumente la velocidad regu- SÍ: Repare el fallo del motor.
indicador de fallo del lada durante 5 segundos. Vaya a Datos generales de
motor 2. Reduzca el motor a ralentí bajo. mantenimiento/diagnóstico,
3. Compruebe si las luces indicadoras de adverten- Códigos de diagnóstico de
cia del motor están en el panel DSC. problema, Página 9030-03-8.
¿Hay alguna luz de advertencia del motor EN- NO: Los indicadores del mo-
CENDIDA? tor están OK. Reanude el fun-
cionamiento.
Comprobación de NOTA: El motor debe estar frío para poder compro- SÍ: Vaya a la siguiente com-
arranque en frío bar correctamente el circuito de arranque en frío. probación.
(Cummins y Yanmar) • Sitúe la llave de contacto en la posición de encen- NO: Continúe con este pro-
dido (ON) o pulse el botón de encendido/apagado cedimiento.
de alimentación (power ON/OFF).
¿Se enciende el indicador de arranque en frío?
Continuar: SÍ: La temperatura del motor
Sitúe la llave de contacto en la posición de arranque es suficiente para no necesitar
(Start) o pulse el botón de arranque del motor. el dispositivo de arranque en
¿Arranca normalmente el motor? frío.
NO: Compruebe si aparece el
SPN 524195 en el panel DSC
y localice la avería según el
procedimiento. Si no se mues-
tra el código DTC, póngase en
contacto con su técnico de ser-
vicio autorizado para compro-
bar el circuito de arranque en
frío.

Comprobación del SÍ: El ajuste del freno está

pedal del freno 1-7 OK. Vaya a la siguiente com-
toneladas solamente probación.
NO: Ajuste los frenos. Para
carretillas elevadoras con
ruedas tubulares y neumáti-
cas de 1.0-3.5 toneladas,
véase Sistema de freno 1800
SRM 1135. Para carretillas
elevadoras con ruedas tubu-
lares y neumáticas de 4.0-7.0
toneladas, véase Sistema de
freno 1800 SRM 1247.
1. Con el motor a ralentí bajo, suelte el freno de
estacionamiento.
2. Mantenga pisado el pedal del freno con una
fuerza de 45.4 kg (100 lb) aproximadamente.
3. Mida la distancia del pedal desde la placa de
suelo según se muestra en la ilustración (se mide
desde la parte inferior del soporte del pedal de
freno a la placa de suelo).
NOTA: Para las carretillas equipadas con pedal
MONOTROL®, es normal que la velocidad del motor
aumente a medida que se suelta el freno de esta-
cionamiento.
¿El pedal del freno se mantiene a, al menos,
25 mm (1 in.) de la plancha del piso?
Comprobación del 1. Ajuste el DSC para visualizar la presión del freno SÍ: El ajuste del freno está
freno 8-9 toneladas 2. Con el motor a ralentí bajo, suelte el freno de OK. Vaya a la siguiente com-
solamente estacionamiento. probación.
3. Pise el pedal del freno hasta que la pantalla reg-
NO: Ajuste los frenos. Con-
istre3.45 MPa (500 psi).
sulte Sistema de freno 1800
¿Alcanza la presión del freno el valor 3.45 MPa SRM 1247.
(500 psi) antes de que el pedal se pise a fondo?

Comprobación de 1. Con el motor en marcha, aplique el freno de ser- SÍ: La alarma de marcha atrás
alarma de marcha vicio. está OK. Vaya a la siguiente
atrás (si está equipada) 2. Libere el freno de estacionamiento. comprobación.
3. Cambie la transmisión a marcha atrás.
NO: Compruebe primero las
¿Suena la alarma de marcha atrás? conexiones de cableado. Si
las conexiones están OK,
compruebe si en el panel DSC
aparece el SPN 522755 y lo-
calice la avería según el pro-
cedimiento. Véase Datos gen-
9030-03-8.

Comprobación del NOTA: Este procedimiento requiere la contraseña de SÍ: Continúe con este proced-
sistema de presencia servicio. imiento.
del carretillero NOTA: El sensor de presencia del carretillero NO: Compruebe si aparece el
requiere un mínimo de 45.4 kg (100 lb) para ac- SPN 524245 en el panel DSC
cionarse. y localice la avería según el
NOTA: Se producirá un mensaje de enclavamiento procedimiento. Véase Datos
hidráulico si no se detecta al carretillero en su asiento generales de mantenimiento/
o si las minipalancas no se ponen mecánicamente o diagnóstico, Códigos de diag-
electrónicamente en la posición neutra al encender nóstico de problema, Página
la alimentación (ON). 9030-03-8.
1. Con el carretillero sentado en el asiento, en-
cienda la carretilla elevadora.
2. En el panel DSC, entre en el Menú principal,
vaya a Diagnóstico, Intro, desplácese a Visual.
datos gener.
3. Desplácese por la pantalla hasta que aparezca
el sensor del asiento. Lea la pantalla.
¿Muestra la pantalla del tablero de instrumentos
1.4 voltios o más?
Continuar: SÍ: El sensor de presencia del
Con el carretillero levantado, encienda la carretilla carretillero funciona correcta-
elevadora. mente. Vaya a la siguiente
¿Muestra la pantalla del tablero de instrumentos comprobación.
menos de 0.8 voltios? NO: El sensor de presen-
NOTA: ANTES DE PASAR A LA SIGUIENTE COM- cia del carretillero ha fal-
PROBACIÓN, REGRESE AL ASIENTO Y ABRÓCH- lado. Sustituya el sensor del
ESE EL CINTURÓN DE SEGURIDAD. asiento. Consulte Sistema
eléctrico 2200 SRM 1142.
Comprobación del NOTA: Se producirá un mensaje de enclavamiento SÍ: Asegúrese de que se haya
enclavamiento hidráulico si no se detecta al carretillero en su asiento realizado y pasado la compro-
hidráulico o si las minipalancas no se ponen mecánicamente o bación del sistema de presen-
electrónicamente en la posición neutra al encender cia del carretillero, y luego con-
la alimentación (ON). tinúe
Con el carretillero sentado en el asiento, encienda NO: Enclavamiento hidráulico
la carretilla elevadora. OK (correcto).
¿Aparece en pantalla el mensaje "Hydraulic In-
terlock" (Enclavamiento hidráulico)?
Continuar: SÍ: Vaya a Sistema Eléc-
Con el carretillero en su asiento y sin tocar el MLM, trico 2200 SRM 1142 y realice
encienda la carretilla (posición ON) PRUEBA, Minipalancas.
¿Aparece en pantalla el mensaje "Hydraulic In- NO: Enclavamiento hidráulico
terlock" (Enclavamiento hidráulico)? OK (correcto).

Comprobación 1. Con el motor en marcha y sentado en el asiento, SÍ: Inspeccione el interruptor y

del interbloqueo mueva hacia arriba el reposabrazos. el cableado. Vaya a Síntomas
hidráulico del 2. Intente accionar las funciones hidráulicas (con el observados, El sistema elec-
reposabrazos (si reposabrazos arriba). trohidráulico sigue funcio-
está equipado y con ¿Funciona el control hidráulico con el reposabra- nando con el reposabrazos
archivo de datos de zos arriba? elevado, Página 9030-30-18.
configuración (CDF) NO: El interruptor del re-
original) posabrazos está OK. Vaya
a la siguiente comprobación.
Comprobación del 1. Aplique el freno de estacionamiento. SÍ: El sensor está OK. Vaya a
sensor del cierre de 2. Con el motor en marcha, abra el cierre de la tapa la siguiente comprobación.
la tapa del motor (si del motor y levante la tapa.
NO: Compruebe el panel DSC
está equipado) ¿Se para el motor? para verificar si está ACTI-
VADO el sensor del cierre de la
tapa del motor en el VSM. Si el
cierre de la tapa del motor está
ACTIVADO, vaya a Síntomas
observados, El motor continúa
funcionando cuando se lev-
anta la tapa del motor, Página
9030-30-1.
Comprobación del 1. Con el motor en marcha, pise totalmente el pedal SÍ: La función de marcha lenta
pedal de freno y de marcha lenta. está OK. Vaya a la siguiente
marcha lenta 2. Libere el freno de estacionamiento. comprobación.
3. Cambie a marcha hacia delante y aumente el
NO: Accione 10 detenciones
motor hasta la velocidad regulada.
completas de la carretilla ele-
NOTA: No hay un procedimiento operativo exacto vadora mientras pisa a fondo
para la función de marcha lenta, excepto que debe el pedal de marcha lenta/freno.
desacoplar la transmisión. La marcha lenta puede El VSM volverá a aprender las
configurarse según las preferencias del operario características de los frenos.
para ajustarse a la aplicación de la carretilla medi-
ante el panel DSC.
¿Aumenta el motor uniformemente hasta la ve-
locidad regulada?

Comprobación del 1. Con el motor en marcha, suelte el freno de esta- SÍ: El sensor del freno de esta-
sensor del freno de cionamiento. cionamiento está OK. Vaya a
estacionamiento 2. Aplique lentamente el freno de estacionamiento la siguiente comprobación.
y observe cuándo se ENCIENDE la luz del freno
NO: Ajuste el sensor del freno
de estacionamiento.
de estacionamiento. Para car-
¿Se enciende la luz antes de que el freno retillas elevadoras con ruedas
de estacionamiento alcance el primer clic de tubulares y neumáticas de
acoplamiento? 1.0-3.5 toneladas, véase Sis-
tema de freno 1800 SRM
1135. Para carretillas el-
evadoras con ruedas tubu-
toneladas, véase Sistema de
freno 1800 SRM 1247.

Comprobación SÍ: El freno de esta-

del freno de cionamiento está OK. Vaya
estacionamiento a la siguiente comprobación.
NO: Ajuste el freno de esta-
cionamiento. Para carretillas
toneladas, consulte Sistema
de freno 1800 SRM 1135.
Para carretillas elevadoras con
ruedas tubulares y neumáticas
de 4.0-7.0 toneladas, véase
Sistema de freno 1800 SRM
ADVERTENCIA 1247.
Asegúrese de que la carga esté fijada de forma
que no se mueva cuando el mástil se incline to-
talmente hacia delante.
1. Detenga la carretilla en una pendiente ascen-

dente del 15% o inferior, con carga nominal, y
aplique el freno de estacionamiento.
2. Pare el motor y observe si la carretilla per-
manece inmóvil.
3. Arranque el motor y retire la carga nominal.
4. Sitúe la carretilla sin carga en una pendiente de-
scendente del 15% o inferior y aplique el freno
de estacionamiento.
5. Pare el motor y observe si la carretilla per-
manece inmóvil.
¿Permanece inmóvil la carretilla en la pendiente
en ambas direcciones?

Comprobación de la Sólo carretillas elevadoras con transmisiones SÍ: La velocidad del motor
velocidad del motor DuraMatch™ está OK. Vaya a la siguiente
(todos los motores 1. Desplácese por el panel DSC para visualizar las comprobación.
Cummins, Yanmar y rpm del motor. NO: Ajuste el cable de acel-
Mazda a excepción de 2. Haga funcionar el motor a ralentí bajo. Registre erador o el pedal acelerador.
los motores Mazda las rpm del motor. Para carretillas elevadoras con
año modelo 2007 que 3. Haga funcionar el motor a velocidad regulada. ruedas tubulares y neumáti-
cumplen con el nivel Registre las rpm del motor. cas de 1.0-2.0 toneladas y
de emisiones exigido) carretillas elevadoras con
¿Se encuentran las rpm del motor por debajo de
las especificaciones? ruedas tubulares y neumáticas
• Ralentí bajo - consulte el Manual del operario de 2.0-3.5 toneladas, véase
de su carretilla elevadora. Bastidor 100 SRM 1120.
• Velocidad regulada - consulte el Manual del op- Para carretillas elevadoras con
erario de su carretilla elevadora. ruedas tubulares y neumáti-
cas de 4.0-5.5 toneladas,
véase Bastidor 100 SRM
1243. Para carretillas ele-
vadoras con ruedas tubulares
Bastidor 100 SRM 1316.
ruedas neumáticas de 6.0-7.0
toneladas, véase Bastidor
100 SRM 1321.

Comprobación de la 1. Asegúrese de que la transmisión de la car- SÍ: La potencia del motor está
potencia del motor retilla elevadora y el motor se encuentran en OK. Vaya a la siguiente com-
la temperatura de funcionamiento, temperatura probación.
de la transmisión completamente caliente 66 C
NO: Para diagnosticar este
(150 F).
problema vaya a Comproba-
ciones y ajustes, Prueba de
ADVERTENCIA calado del convertidor de par,
Asegúrese de que la carga esté fijada de Página 9040-40-9.
forma que no se mueva cuando el mástil se
incline totalmente hacia delante.
2. Ponga una carga nominal bien fijada sobre las

varillas.
3. Coloque las varillas contra un objeto inmóvil,
como un muelle de carga.
4. Desplácese por el panel DSC para visualizar las
rpm del motor.
5. Cambie a marcha hacia delante y haga funcionar
el motor a la velocidad regulada. Registre las
rpm más elevadas con la transmisión acoplada
tras 10 segundos, a continuación desacople la
transmisión durante 10 segundos y suelte el
pedal del acelerador. Repita la comprobación
tres veces para obtener la lectura de velocidad
de calado más elevada.
¿La velocidad de calado del motor cumple las
especificaciones? Para conocer las especifica-
ciones de la velocidad de calado de la carretilla
elevadora, consulte Tabla 9040-40-10, Página
9040-40-10.
NOTA: Si la velocidad del motor es baja, compruebe
si está ENCENDIDA la luz de obstrucción del filtro
de aire. Un filtro de aire obstruido disminuirá las ve-
locidades de calado.

Comprobación del SÍ: El embrague de la trans-

embrague de la ADVERTENCIA misión no patina. Vaya a la
transmisión Asegúrese de que la carga esté fijada de forma siguiente comprobación.
que no se mueva cuando el mástil se incline to- NO: Los embragues de la
talmente hacia delante. transmisión patinan. Vaya a
1. Ponga una carga nominal bien fijada sobre las Comprobaciones y ajustes,
varillas. Comprobación de arrastre del
2. Coloque la varilla contra un objeto inmóvil, como embrague de la transmisión
un muelle de carga. (sólo carretillas elevadoras
3. Asegúrese de que la transmisión y el motor de de 1.0-5.5 toneladas), Página
la carretilla se encuentren a la temperatura de 9040-40-8.
funcionamiento.
4. Ajuste el panel DSC para mostrar las rpm del
sensor de velocidad de entrada de la transmisión
(TISS).
5. Realice el calado del convertidor de par en mar-
cha hacia delante a velocidad regulada y registre
las rpm más bajas después de 10 segundos.
6. Dé la vuelta a la carretilla en la dirección op-
uesta.
7. Haga funcionar el motor a velocidad regulada y
haga un calado del convertidor de par en marcha
atrás, registre las rpm más bajas después de 10
segundos.
¿Bajan las rpm del sensor TISS hasta 0 rpm en
ambas direcciones?
Comprobación de la NOTA: Asegúrese de que dispone de una zona de SÍ: El programa de cambio de
transmisión conducción libre para realizar esta comprobación. la transmisión está OK. Vaya a
1. Conduzca la carretilla a velocidad regulada en la siguiente comprobación.
una distancia corta. NO: Instale la herramienta
2. Desacelere y cambie a la dirección opuesta. Ob- de servicio y compruebe el
serve los cambios de dirección de la carretilla. programa. Consulte Proced-
3. Repita los pasos anteriores tres veces y ob- imientos de calibración 8000
serve las rpm del motor y el acoplamiento del SRM 1134.
neumático durante los cambios de dirección.
¿Hace la carretilla cambios de dirección suaves
sin una demora excesiva ni oscilaciones del mo-
tor?

Comprobación de NOTA: Asegúrese de que dispone de una zona de SÍ: La velocidad del sensor de
selección de velocidad conducción libre para realizar esta comprobación. velocidad de salida de la trans-
de la transmisión (si 1. Compruebe el panel DSC para verificar si está misión (TOSS) está OK. Vaya
está equipada) APAGADA la luz de bloqueo de 1ª velocidad. a la siguiente comprobación.
2. Vaya al menú Diagnóstico en el panel DSC y NO: Compruebe el interruptor
muestre la velocidad en kph o mph. de bloqueo de 1ª velocidad.
3. Conduzca la carretilla marcha hacia delante y Vaya a Síntomas observados,
aumente la velocidad hasta que la transmisión La transmisión no cambia a la
cambie a velocidad alta. velocidad alta de marcha hacia
¿Cambia la carretilla elevadora a una gama de delante, Página 9040-30-57.
marcha larga por encima de 8 km/h (5 mph)?
Comprobación de NOTA: Mueva la carretilla a una superficie nivelada SÍ: Repare los frenos. Para
freno y eje trabados antes de realizar los siguientes pasos. carretillas elevadoras con
1. Levante la carretilla hasta que los neumáticos de ruedas tubulares y neumáti-
tracción se levanten del suelo. Apoye la carretilla cas de 1.0-3.5 toneladas, con-
utilizando un dispositivo de sujeción estándar de sulte Sistema de freno 1800
taller. (Consulte el procedimiento "Cómo levan- SRM 1135. Para carretillas
tar los neumáticos de tracción" en el Manual del elevadoras con ruedas tubu-
operario). lares y neumáticas de 4.0-7.0
2. Pare el motor y suelte el freno de esta- toneladas, véase Sistema de
cionamiento. freno 1800 SRM 1247.
3. Eche hacia atrás el ajuste del freno de esta- NO: Los frenos están OK.
cionamiento en la palanca del freno. Continúe con este proced-
4. Compruebe que los frenos no estén trabados. imiento.
¿Se traban los frenos?

Continuar: SÍ: El eje está OK. Vuelva

Gire un neumático a mano. a ajustar el freno de esta-
¿Se gira el neumático utilizando una fuerza mod- cionamiento en su ajuste cor-
erada y se gira el otro neumático en la dirección recto. Vaya a la siguiente com-
opuesta? probación.
NO: Para carretillas ele-
vadoras con ruedas tubu-
toneladas, consulte Sistema
Sistema de freno 1800 SRM
1247. Si la rueda opuesta
no gira, el diferencial está
dañado. Si está equipada,
retire e inspeccione la tapa
del diferencial. Para carretil-
las elevadoras con ruedas
tubulares y neumáticas de
1.0-2.0 toneladas, véase
Reparación del conjunto de
árbol propulsor y diferencial
1400 SRM 1206.

Continuar: SÍ: El eje está OK. Vuelva

Gire un neumático a mano. a ajustar el freno de esta-
¿Se gira el neumático utilizando una fuerza mod- cionamiento en su ajuste cor-
erada y se gira el otro neumático en la dirección recto. Vaya a la siguiente com-
opuesta? (cont) probación.
NO: Para carretillas elevado-
ras con ruedas tubulares
árbol propulsor y diferen-
cial 1400 SRM 1132. Para
ruedas neumáticas de 2.0-3.5,
consulte Reparación del
conjunto de árbol propul-
sor y diferencial, (Freno
seco) 1400 SRM 1214 o
Reparación del árbol propul-
sor, (Freno de disco en
baño de aceite) 1400 SRM
1215. Para carretillas ele-
vadoras con ruedas tubulares
Reparación del conjunto
de árbol propulsor y difer-
encial, (Freno de disco en
baño de aceite) 1400 SRM
1318. Para carretillas elevado-
ras con ruedas neumáticas
árbol propulsor y diferen-
cial, (Freno de disco en baño
de aceite) 1400 SRM 1344.
Comprobación del SÍ: La salida de la bomba

flujo de la bomba ADVERTENCIA hidráulica está OK. Vaya a la
hidráulica Asegúrese de que la carga esté fijada de forma siguiente comprobación.
que no se mueva cuando el mástil se incline to- NO: Si la carga se levanta sólo
talmente hacia delante. a velocidad regulada aumen-
1. Ponga una carga nominal bien fijada sobre las tada, el flujo de la bomba es
varillas. bajo. Vaya a Comprobaciones
2. Con el motor a ralentí bajo, eleve las horquillas y ajustes, Comprobación del
aproximadamente 1 m (3 ft) del suelo. flujo de la bomba hidráulica,
Página 9050-40-8.
¿Se levanta la carga a velocidad de ralentí bajo?

Comprobación de la NOTA: Observe el movimiento del bastidor del SÍ: Continúe con este proced-
válvula divisora de tablero de elevación (1) durante estas dos opera- imiento.
flujo de prioridad ciones: NO: Si no hay dirección, el car-
rete del divisor de flujo está
atascado. Retire, limpie e in-
speccione el carrete. Consulte
Válvula de control principal
2000 SRM 1137.
1. Con el motor a ralentí bajo, gire el volante hasta

el tope del eje derecho y después al tope del eje
izquierdo en un ciclo continuo mientras levanta
el tablero de elevación.
¿Se reduce la velocidad de elevación del tablero
mientras gira el volante?
2. Continuar: SÍ: El divisor de flujo está OK.
3. Suelte el volante. Vaya a la siguiente compro-
¿Aumenta la velocidad de elevación del tablero bación.
cuando no gira el volante? NO: Inspeccione y limpie el
carrete del divisor de flujo
de prioridad de dirección.
Consulte la Reparación de
la unidad de control de la
dirección (SCU), Bomba
hidráulica de engranajes
1900 SRM 1136.

Comprobación de 1. Con el motor a ralentí bajo. SÍ: La presión de descarga

presión baja de la 2. Coloque en posición recta las ruedas del eje de está OK. Vaya a la siguiente
válvula de descarga dirección para comenzar la comprobación. comprobación.
de dirección 3. Gire el volante de tope a tope en ambas direc-
NO: Si las ruedas del eje de
ciones.
dirección no giran de tope a
¿Giran las ruedas del eje de dirección de tope a tope, la presión es demasi-
tope sin pararse? ado baja. Ajuste la presión de
descarga de dirección. Vaya
a Comprobaciones y ajustes,
Comprobación y ajuste de la
presión de descarga de direc-
ción, Página 9050-40-19.

Comprobación de 1. Con el motor en marcha, gire el volante hasta SÍ: El ajuste de presión alta de
presión alta de la el tope, sacuda el volante contra el tope y siga la válvula de descarga de di-
válvula de descarga girando con fuerza moderada. rección está OK. Continúe con
de dirección 2. Observe la reacción del volante a medida que este procedimiento.
la función de inclinación se mantiene sobre la
NO: Si el volante no sufre
descarga. Repita varias veces.
una sacudida y se mueve más
¿Se produce una sacudida del volante cada vez rápido cuando la inclinación se
que la función de inclinación se mantiene sobre mantiene sobre la descarga, la
la descarga? presión de descarga está ajus-
NOTA: Continuar: tada demasiado alta. Ajuste
la presión de descarga de
Es normal que el volante sufra una sacudida cuando dirección. Vaya a Compro-
la función de inclinación se mantiene sobre la baciones y ajustes, Compro-
descarga porque la válvula de descarga secundaria bación y ajuste de la presión
está ajustada más alta que la descarga de dirección. de descarga de dirección,
Página 9050-40-19.
¿Caen las rpm del motor cuando la función de SÍ: La descarga secundaria
inclinación se superpone a la descarga? funciona. Vaya a la siguiente
comprobación.
NO: Realice Comprobaciones
y ajustes, Comprobación
y ajuste de la válvula de
descarga secundaria, Página
9050-40-5.

Válvula antirretorno de SÍ: Repare las válvulas antir-

carga de la válvula ADVERTENCIA retorno de carga superiores en
de control (válvula Asegúrese de que la carga esté fijada de forma la función que se haya movido.
manual) que no se mueva cuando el mástil se incline to- Consulte Válvula de control
talmente hacia delante. principal 2000 SRM 1137.
1. Coloque una carga sujeta equivalente a la ca- NO: Las válvulas antirretorno
pacidad en las horquillas y eleve las horquillas de carga están OK. Vaya a la
aproximadamente 1 m (3 ft) e inclínelas ligera- siguiente comprobación.
mente hacia delante.
2. Pare el motor.
3. Mueva la palanca de elevación para elevar las
varillas y observe el movimiento.
4. Mueva la palanca de inclinación a la posición de
inclinación hacia atrás y observe el movimiento.
¿Han caído las varillas o se han inclinado hacia
delante?
Compruebe la electroválvula de elevación

Compruebe NOTA: El procedimiento de purga de aire es nece- SÍ: Repita hasta que las fun-
la elevación sario si el tablero se mueve ligeramente cuando se ciones de la palanca de mando
(electroválvula) arranca el motor, sin la activación de la palanca de de elevación funcionen suave-
mando de elevación. El ciclo de la palanca de mando mente.
de elevación es para purgar el aire de los vástagos NO: Las electroválvulas de el-
(en el interior de la válvula). evación están OK. Vaya a la
1. Active la palanca de mando de elevación de neu- siguiente comprobación.
tra a elevación completa y de nuevo a neutra a
una velocidad de una o dos veces por segundo.
Repita hasta que las funciones de la palanca de
mando de elevación funcionen suavemente y no
haya movimiento del mástil tras el arranque del
motor.
¿Existen aún los síntomas?

Comprobación de SÍ: El contrapeso está OK.

contrapeso de la ADVERTENCIA Vaya a la siguiente compro-
función de inclinación Asegúrese de que la carga esté fijada de forma bación.
que no se mueva cuando el mástil se incline to- NO: Repare la válvula de con-
talmente hacia delante. trapeso del carrete de incli-
1. Coloque una carga sujeta equivalente a la ca- nación. Consulte Válvula de
pacidad en las horquillas y eleve las horquillas control principal 2000 SRM
aproximadamente 1 m (3 ft). 1137.
2. Haga funcionar el motor a ralentí bajo e incline
la carga hacia atrás hasta el tope de inclinación.
3. Mueva la palanca de inclinación para inclinar las
varillas al máximo hacia delante y observe la ve-
locidad.
¿Puede controlarse la velocidad de inclinación?
Comprobación de Asegúrese de lo siguiente antes de comenzar el pro- SÍ: Vaya a Comprobaciones

la desviación de cedimiento: y ajustes, Comprobación de
elevación • Carretilla funcionando sobre una superficie plana. fugas del cilindro elevador,
• Aceite hidráulico a temperatura de funcionamiento. Página 9050-40-22 para aislar
si el problema está en el cilin-
dro o en la válvula de control.
ADVERTENCIA
NO: La desviación del cilin-
dro principal está OK. Con-
tinúe con este procedimiento.
• Carga nominal fijada sobre las varillas.

1. Instale un medidor de ángulos en el mástil y
coloque el mástil aproximadamente a un ángulo
de 90 grados con el suelo.
2. Eleve el mástil hasta aproximadamente 75 mm
(3 in.) de los vástagos de los cilindros ele-
vadores principales que están expuestos en el
mástil. Registre esta medición.
3. Pare el motor.
4. Después de 5 minutos, mida la caída del cilindro
elevador principal del mástil.
¿El vástago del cilindro elevador principal se re-
trae en más de 50 mm (2 in.)?

Continuar: SÍ: Vaya a Comprobaciones

5. Eleve el cilindro de elevación libre aproximada- y ajustes, Comprobación de
mente 75 mm (3 in.) y marque el vástago del fugas del cilindro elevador,
cilindro para registrar el movimiento. Página 9050-40-22 para aislar
6. Después de 5 minutos, mida la caída del cilindro si el problema está en el cilin-
de elevación libre. dro o en la válvula de control.
¿Desciende más de 50 mm (2 in.) la elevación NO: La desviación de ele-
libre? vación libre está OK. Vaya a la
siguiente comprobación.

Comprobación de Asegúrese de lo siguiente antes de comenzar el pro- SÍ: Vaya a Comprobaciones y

la desviación de la cedimiento: ajustes, Comprobación de fu-
función de inclinación • Carretilla funcionando sobre una superficie plana. gas del cilindro de inclinación,
• Aceite hidráulico a temperatura de funcionamiento. Página 9050-40-24 para con-
firmar si hay fugas en el cilin-
dro o la válvula de control.
ADVERTENCIA
NO: La desviación de incli-
nación está OK. Vaya a la
• Carga nominal fijada sobre las varillas.

1. Eleve el mástil a una distancia de aproximada-
mente 300 mm (12 in.) del suelo.
2. Instale un medidor de ángulos en el mástil y
coloque el mástil aproximadamente a un ángulo
de 90 grados con el suelo.
3. Pare el motor.
4. Después de 5 minutos, mida el ángulo del mástil
y compare con la lectura original.
¿Se desvía la inclinación del mástil más de 2 gra-
dos en 5 minutos?
Comprobación de Asegúrese de lo siguiente antes de comenzar el pro- SÍ: La válvula amortiguadora

amortiguación del cedimiento: está OK. Vaya a la siguiente
mástil (todos excepto • Carretilla funcionando sobre una superficie plana. comprobación.
el mástil en 2 etapas) • Espacio suficiente en altura para elevar las varillas NO: Inspeccione y limpie la
a su altura máxima. válvula amortiguadora. Para
ADVERTENCIA ruedas tubulares y neumáticas
Asegúrese de que la carga esté fijada de forma de 1.0-5.5 toneladas, véase
que no se mueva cuando el mástil se incline to- Reparación del cilindro 2100
talmente hacia delante. SRM 1139. Para carretillas
• Carga nominal fijada sobre las varillas. lares y neumáticas de 6.0-7.0
1. Haga funcionar el motor a ralentí bajo y eleve toneladas, véase Reparación
las varillas a la altura máxima de los cilindros el- del cilindro 2100 SRM 1328.
evadores principales.
2. Baje las varillas lo más rápido posible y observe
el vástago del cilindro a medida que los cilindros
elevadores principales alcancen el final de su
carrera.
¿Se reduce la velocidad de las varillas y se es-
cucha un sonido sibilante en el cilindro al final
de su carrera?

Comprobación del Asegúrese de lo siguiente antes de comenzar el pro- SÍ: Ponga suplementos en
ajuste del mástil de cedimiento: los cilindros elevadores. Para
elevación/inclinación • Carretilla funcionando sobre una superficie plana. carretillas elevadoras con
• Espacio suficiente en altura para elevar las varillas ruedas tubulares y neumáticas
a su altura máxima. de 1.0-3.5 toneladas, véase
• Que no haya carga en las varillas. Reparaciones del mástil,
1. Haga funcionar el motor a velocidad regulada y Mástiles de 2, 3 y 4 eta-
eleve las varillas a la altura máxima pas 4000 SRM 1148 . Para
¿Golpean hacia un lado las secciones superiores
del mástil a la altura máxima?
Reparaciones del mástil,
Mástiles de 2 y 3 etapas 4000
SRM 1250.
NO: El ajuste del cilindro del
mástil está OK. Continúe con
este procedimiento.
Continuar: SÍ: Ponga suplementos y
2. Reduzca la velocidad del motor a ralentí bajo. ajuste el mástil. Para car-
Incline el mástil totalmente hacia delante y de- retillas elevadoras con ruedas
spués totalmente hacia atrás a altura máxima y tubulares y neumáticas de
observe el movimiento del mástil. 1.0-3.5 toneladas, véase
¿Hacen ruido las secciones superiores del Reparaciones del mástil,
mástil durante la inclinación y se muestra un Mástiles de 2, 3 y 4 eta-
movimiento excesivo de las secciones del pas 4000 SRM 1148. Para
mástil? carretillas elevadoras con
SRM 1250.
NO: Los suplementos del
mástil están OK. Vaya a la

Comprobación del Accione la función de inclinación atrás del mástil SÍ: Los topes de inclinación
escalonamiento de hasta que la válvula hidráulica supere la descarga. están ajustados OK. Vaya a la
inclinación ¿Se paran ambos lados del mástil uniforme- siguiente comprobación.
mente? NO: Ajuste los topes de in-
clinación. Véase Ajuste del
mástil; para carretillas el-
toneladas, véase Repara-
ciones del mástil, Mástiles
de 2, 3 y 4 etapas 4000
de 2 y 3 etapas 4000 SRM
1250.
Comprobación del Asegúrese de lo siguiente antes de comenzar el pro- SÍ: Ajuste las cadenas de
ajuste de la cadena y cedimiento: elevación. Véase Ajuste de
la manguera colectora • Carretilla funcionando sobre una superficie plana. las cadenas de elevación;
• Aceite hidráulico a temperatura de funcionamiento. para carretillas elevadoras con
• Que no haya carga en las varillas. ruedas tubulares y neumáticas
1. Instale un medidor de ángulos en el mástil y de 1.0-3.5 toneladas, véase
coloque el mástil aproximadamente a un ángulo Reparaciones del mástil,
de 90 grados con el suelo. Mástiles de 2, 3 y 4 eta-
2. Eleve y baje las varillas durante dos ciclos de el- pas 4000 SRM 1148. Para
evación completos. carretillas elevadoras con
3. Baje las varillas a su posición más baja. ruedas tubulares y neumáticas
NOTA: El ajuste correcto de la altura de la horquillas de 4.0-7.0 toneladas, véase
es aproximadamente a 6 mm (0.25 in.) del suelo. Reparaciones del mástil,
¿Toca el suelo el talón de las varillas?
SRM 1250.
NO: Las cadenas están ajus-
tadas OK. Continúe con este
procedimiento.

Continuar: SÍ: Ajuste las mangueras

4. Observe el estado de las mangueras según se colectoras. Véase Disposi-
deslizan en las poleas. ción del manguito del depósito
¿Están comprimidas las mangueras? superior; para carretillas el-
de 2, 3 y 4 etapas 4000
1250.
NO: La tensión de la
manguera está OK. Continúe
con este procedimiento.
Continuar: SÍ: Ajuste las mangueras
5. Inspeccione el contacto de las mangueras con colectoras.
cualquier travesaño o rejilla de apoyo de carga NO: El ajuste de la manguera
cerca de la zona de la polea. está OK. Vaya a la siguiente
¿Hacen contacto las mangueras con algún trav- comprobación.
esaño o con la rejilla de apoyo de carga?
Comprobación del 1. Mueva el mástil a la posición de descenso y pare SÍ: Inspeccione y repare el
soporte del mástil el motor. soporte del mástil. Para car-
2. Inspeccione los elementos de fijación del so- retillas elevadoras con ruedas
porte en el eje. tubulares y neumáticas de
3. Empuje con la mano la parte superior del mástil 1.0-3.5 toneladas, véase
mientras esté fuera de la carretilla y anote Reparaciones del mástil,
cualquier movimiento de la carretilla. Mástiles de 2, 3 y 4 eta-
NOTA: Si el soporte del mástil está flojo, el mástil pas 4000 SRM 1148. Para
se moverá sin mover el bastidor de la carretilla. carretillas elevadoras con
¿Está flojo el soporte del mástil? ruedas tubulares y neumáticas
SRM 1250.
NO: El soporte del mástil está
probación.

Comprobación del NOTA: Está es una comprobación visual del mástil SÍ: Repare los canales del
canal del mástil para determinar si las piezas están desgastadas y mástil. Para carretillas el-
desajustadas. evadoras con ruedas tubu-
1. Eleve el mástil a la altura máxima sin carga y lares y neumáticas de 1.0-3.5
pare el motor. toneladas, véase Repara-
2. Inspeccione los canales exterior e interior para ciones del mástil, Mástiles
comprobar la forma de desgaste y si hay ranu- de 2, 3 y 4 etapas 4000
rado. SRM 1148. Para carretillas
3. Mueva las varillas a su posición de descenso. elevadoras con ruedas tubu-
4. Inspeccione la forma de desgaste del canal in- lares y neumáticas de 4.0-7.0
terior para comprobar si hay una forma de des- toneladas, véase Repara-
gaste o ranurado excesivo. ciones del mástil, Mástiles
¿Muestran los canales señales de desgaste ex- de 2 y 3 etapas 4000 SRM
cesivo? 1250.
NO: El desgaste del mástil
está OK. Continúe con este
procedimiento.
Continuar: SÍ: El espacio entre canales
5. Inspeccione el espacio entre canales. está OK. Vaya a la siguiente
¿Es el espacio entre canales uniforme en cada comprobación.
lado? NO: Ajuste o repare el mástil.
Mástiles de 2, 3 y 4 eta-
pas 4000 SRM 1148. Para
SRM 1250.

Comprobación del 1. Detenga el motor y baje las horquillas a una dis- SÍ: Ajuste o repare los co-
ajuste del tablero tancia del suelo de 50 mm (2 in.) aproximada- jinetes del tablero. Para car-
mente. retillas elevadoras con ruedas
2. Mueva el bastidor del tablero de lado a lado. tubulares y neumáticas de
¿Se mueve el tablero más de 0.5 mm (0.020 in.) 1.0-3.5 toneladas, véase
en el punto más tensado? Reparaciones del mástil,
Mástiles de 2, 3 y 4 eta-
pas 4000 SRM 1148 . Para
SRM 1250.
NO: El ajuste del tablero está
probación.
Comprobación de la 1. Pare el motor y baje las varillas. SÍ: Las poleas de cadena es-
polea de la cadena 2. Inspeccione la forma de desgaste de las poleas tán OK. Vaya a la siguiente
de cadena. comprobación.
¿Muestra la polea una forma de desgaste sin des- NO: Sustituya las poleas de
gaste lateral? cadena. Para carretillas el-
de 2, 3 y 4 etapas 4000
1250.

Comprobación 1. Baje las varillas y pare el motor. SÍ: Las cadenas están de-
del ajuste del 2. Inspeccione el desgaste del tope del tablero. sajustadas. Para carretillas
tablero (estándar y ¿Se observa una forma de desgaste en el tope elevadoras con ruedas tubu-
movimiento lateral del tablero? lares y neumáticas de 1.0-3.5
integrado) toneladas, véase Repara-
de 2, 3 y 4 etapas 4000
1250.
NO: Comprobaciones comple-
tas.

SECCIONE 9020
MOTOR
ÍNDICE
Grupo 10 - Principios de funcionamiento

Nociones básicas sobre el motor .......................................................................................................... 9020-10-1
Terminología general........................................................................................................................... 9020-10-1
Teoría de la combustión ...................................................................................................................... 9020-10-1
Componentes del motor – Bloque de cilindros ................................................................................... 9020-10-3
Árbol de levas y conjunto de distribución ............................................................................................ 9020-10-3
Conjunto de la culata de cilindro ......................................................................................................... 9020-10-3
Conjunto del tren de válvulas.............................................................................................................. 9020-10-3
Filtro/depurador de aire....................................................................................................................... 9020-10-3
Carburación......................................................................................................................................... 9020-10-4
Inyección electrónica de combustible (EFI)......................................................................................... 9020-10-4
Ventilación positiva del cárter (PCV)................................................................................................... 9020-10-4
Sistema eléctrico del motor ................................................................................................................... 9020-10-5
Introducción......................................................................................................................................... 9020-10-5
Estructura de la batería....................................................................................................................... 9020-10-5
Batería convencional estándar............................................................................................................ 9020-10-5
Batería sin mantenimiento .................................................................................................................. 9020-10-6
Carga de la batería ............................................................................................................................. 9020-10-6
Carga rápida de la batería .................................................................................................................. 9020-10-6
Carga lenta de la batería..................................................................................................................... 9020-10-7
Principios de funcionamiento del sistema de arranque....................................................................... 9020-10-7
Componentes del sistema de arranque - Llave de contacto ............................................................... 9020-10-7
Componentes del sistema de arranque - Solenoide de arranque....................................................... 9020-10-8
Componentes del sistema de arranque - Volante y corona ................................................................ 9020-10-8
Componentes del sistema de arranque - Motor de arranque y accionamiento .................................. 9020-10-8
Sistema de carga - General ................................................................................................................ 9020-10-9
Sistema de carga - Regulador ............................................................................................................ 9020-10-9
Sistema de carga - Teoría ................................................................................................................... 9020-10-9
Sistema de combustible del motor/escape y emisiones...................................................................... 9020-10-11
Introducción....................................................................................................................................... 9020-10-11
Componentes del sistema de gasolina - Depósito de combustible................................................... 9020-10-11
Inyección electrónica de combustible (EFI) - Descripción general.................................................... 9020-10-11
Componentes del sistema de inyección de combustible mediante orificios - ECU........................... 9020-10-11
Componentes del sistema de inyección de combustible mediante orificios - Bomba/filtro de
combustible ....................................................................................................................................... 9020-10-11
Componentes del sistema de inyección de combustible mediante orificios - Rampa de distribución
de combustible .................................................................................................................................. 9020-10-12
Componentes del sistema de inyección de combustible mediante orificios - Regulador de
presión .............................................................................................................................................. 9020-10-12
Componentes del sistema de inyección de combustible mediante orificios - Inyectores de
combustible ....................................................................................................................................... 9020-10-12
Información general de los sistemas de gas licuado de petróleo (GLP) ........................................... 9020-10-12
Propiedades del GLP ........................................................................................................................ 9020-10-12
Depósito de combustible de GLP...................................................................................................... 9020-10-12
Sistema de circuito cerrado AISAN................................................................................................... 9020-10-13

Seccione 9020 Motor
Filtro/bloqueo y regulador ............................................................................................................... 9020-10-13
Carburador ...................................................................................................................................... 9020-10-14
Modo de arranque........................................................................................................................... 9020-10-14
Modo de ralentí ............................................................................................................................... 9020-10-14
Modo de funcionamiento................................................................................................................. 9020-10-14
Solenoide de bloqueo de combustible principal ................................................................................ 9020-10-14
Solenoide de bloqueo de combustible del inyector ........................................................................... 9020-10-15
Sensor de oxígeno (O 2) .................................................................................................................. 9020-10-15
Unidad de control electrónico (ECU)................................................................................................. 9020-10-15
Convertidor catalítico/silenciador ...................................................................................................... 9020-10-15
Gestión del motor ................................................................................................................................ 9020-10-15
Introducción....................................................................................................................................... 9020-10-15
Encendido y reglaje - Chispa convencional ...................................................................................... 9020-10-15
Componentes - Bobina de encendido............................................................................................... 9020-10-15
Componentes - Distribuidor .............................................................................................................. 9020-10-16
Regulación del encendido o reglaje .................................................................................................. 9020-10-16
Componentes - Cables de encendido ............................................................................................... 9020-10-16
Componentes - Bujías....................................................................................................................... 9020-10-16
Bujías defectuosas o sucias.............................................................................................................. 9020-10-17
Sistema de regulación de control eléctrico - Mazda GLP ................................................................. 9020-10-17
Identificación del motor ....................................................................................................................... 9020-10-18
Motor Cummins (diesel) ...................................................................................................................... 9020-10-20
Descripción ....................................................................................................................................... 9020-10-20
Sistema de combustible Diesel ......................................................................................................... 9020-10-21
Principio de funcionamiento............................................................................................................ 9020-10-21
Bomba de inyección de combustible y regulador .............................................................................. 9020-10-22
Descripción ..................................................................................................................................... 9020-10-22
Principios de funcionamiento .......................................................................................................... 9020-10-23
Control del motor Cummins .............................................................................................................. 9020-10-24
Sensor de velocidad del motor (RPM) ............................................................................................ 9020-10-25
Sensor de posición del acelerador.................................................................................................. 9020-10-26
Accionador del acelerador electrónico ............................................................................................ 9020-10-27
Sensor de presión del aceite del motor .......................................................................................... 9020-10-27
Sensor de temperatura del líquido refrigerante............................................................................... 9020-10-28
Interruptor de obstrucción de aire ................................................................................................... 9020-10-28
Filtro de combustible/separador de agua........................................................................................ 9020-10-28
Sensor de nivel de combustible (en el depósito) ............................................................................ 9020-10-29
Sistema eléctrico del motor............................................................................................................... 9020-10-29
Válvula magnética (solenoide de parada del motor)....................................................................... 9020-10-29
Alternador ....................................................................................................................................... 9020-10-30
Calefactor de rejilla ......................................................................................................................... 9020-10-30
Avance de la regulación de arranque en frío (bomba de inyección de combustible) ...................... 9020-10-30
Motor Cummins QSB 3.3L (diesel)...................................................................................................... 9020-10-31
Descripción ....................................................................................................................................... 9020-10-31
Sistema de combustible Diesel ......................................................................................................... 9020-10-32
Sistema electrónico........................................................................................................................... 9020-10-35
Protección del motor ....................................................................................................................... 9020-10-36
Diagnóstico ..................................................................................................................................... 9020-10-36
Calefactor de rejilla ......................................................................................................................... 9020-10-36
Turboalimentador y enfriador de aire de carga ................................................................................. 9020-10-36
Sistema de refrigeración ................................................................................................................... 9020-10-38
Separador de aceite del cárter.......................................................................................................... 9020-10-39

Seccione 9020 Motor
Sistema de lubricación ...................................................................................................................... 9020-10-40
Descripción general del motor Mazda................................................................................................. 9020-10-41
Descripción ....................................................................................................................................... 9020-10-41
Sistema de combustible .................................................................................................................... 9020-10-41
Unidad de controles del motor (ECU) y emisiones ........................................................................... 9020-10-41
Sistema de refrigeración ................................................................................................................... 9020-10-41
Sistema de encendido....................................................................................................................... 9020-10-41
Controles del motor Mazda (GLP)....................................................................................................... 9020-10-42
Sistema de GLP (Aisan/controles electrónicos - mecánicos) ........................................................... 9020-10-42
Descripción ..................................................................................................................................... 9020-10-42
Sistema de control .......................................................................................................................... 9020-10-46
Depósito de combustible................................................................................................................. 9020-10-47
Regulador ....................................................................................................................................... 9020-10-48
Modo de arranque......................................................................................................................... 9020-10-49
Modo de ralentí ............................................................................................................................. 9020-10-50
Modo de funcionamiento .............................................................................................................. 9020-10-50
Resonador ...................................................................................................................................... 9020-10-50
Carburador ...................................................................................................................................... 9020-10-50
Modo de arranque......................................................................................................................... 9020-10-51
Modo de ralentí ............................................................................................................................. 9020-10-51
Modo de funcionamiento .............................................................................................................. 9020-10-51
Limitador ......................................................................................................................................... 9020-10-52
Sistema de GLP (controles electrónicos).......................................................................................... 9020-10-52
Descripción ..................................................................................................................................... 9020-10-52
Sensor de presión absoluta en el múltiple ...................................................................................... 9020-10-54
Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor............................................................... 9020-10-55
Sensor de temperatura del aire de admisión .................................................................................. 9020-10-55
Engine Control Unit (Unidad de control del motor) ......................................................................... 9020-10-55
Sensor de posición del pedal del acelerador .................................................................................. 9020-10-56
Convertidor catalítico de tres vías................................................................................................... 9020-10-56
Sensor de posición del árbol de levas ............................................................................................ 9020-10-57
Sistema de regulación de control eléctrico ..................................................................................... 9020-10-58
Sensor del limitador electrónico...................................................................................................... 9020-10-58
Controles del motor Mazda (gasolina) ................................................................................................ 9020-10-59
Sistema de gasolina.......................................................................................................................... 9020-10-59
Descripción ..................................................................................................................................... 9020-10-59
Sistema de control ............................................................................................................................ 9020-10-63
Sensor de posición del árbol de levas ............................................................................................ 9020-10-64
Sensor de temperatura del aire de admisión .................................................................................. 9020-10-65
Sensor de flujo de aire masivo........................................................................................................ 9020-10-66
Sensor del limitador electrónico...................................................................................................... 9020-10-68
Sistema de regulación electrónica .................................................................................................. 9020-10-69
Sensor de Presión absoluta del múltiple/ Sensor de sobrealimentación ........................................ 9020-10-69
Sistema de aire de admisión............................................................................................................. 9020-10-71

Seccione 9020 Motor
Cuerpo del acelerador .................................................................................................................... 9020-10-71
Válvula de control del aire a ralentí................................................................................................. 9020-10-72
Sistema de combustible .................................................................................................................... 9020-10-73
Inyector de combustible .................................................................................................................. 9020-10-73
Regulador de presión...................................................................................................................... 9020-10-74
Sistema de escape............................................................................................................................ 9020-10-75
Sensor de oxígeno calentado (O 2).................................................................................................. 9020-10-75
Controles del motor GM (GLP)............................................................................................................ 9020-10-77
Sistema de control del motor ........................................................................................................... 9020-10-77
Descripción general del sistema de control del motor .................................................................... 9020-10-78
Sistema de control ............................................................................................................................ 9020-10-80
Localización de componentes del sistema de control GM/TGFI 2.4L (cuatro cilindros) ................. 9020-10-80
Localización de componentes del sistema de control GM/TGFI 4.3L (seis cilindros)..................... 9020-10-81
Sistema de GLP M/TGFI 2.4L (cuatro cilindros) ............................................................................. 9020-10-82
Sistema de GLP GM/TGFI 4.3L (seis cilindros) .............................................................................. 9020-10-84
Depósito de combustible................................................................................................................. 9020-10-86
Engine Control Unit (Unidad de control del motor) ......................................................................... 9020-10-86
Cuerpo del acelerador electrónico/sensor de posición del acelerador ........................................... 9020-10-87
Sensor de presión absoluta del múltiple/temperatura de aire del múltiple...................................... 9020-10-88
Inyectores de propano .................................................................................................................... 9020-10-89
Sensor de posición del cigüeñal (sensor de velocidad del motor) .................................................. 9020-10-92
Sensor de presión del aceite .......................................................................................................... 9020-10-92
Relé de pestillo de alimentación ..................................................................................................... 9020-10-92
Sensor de posición del árbol de levas GM 2.4L.............................................................................. 9020-10-93
Sensor de posición del árbol de levas GM 4.3L.............................................................................. 9020-10-94
Módulo excitador del inyector ......................................................................................................... 9020-10-94
Vaporizador/regulador..................................................................................................................... 9020-10-94
Sensor de posición del pedal del acelerador .................................................................................. 9020-10-99
Sistema de encendido..................................................................................................................... 9020-10-100
Bobinas de encendido .................................................................................................................. 9020-10-100
Módulo del sistema de encendido sin distribuidor ........................................................................ 9020-10-100
Señales de encendido electrónico ................................................................................................ 9020-10-100
Sistema de encendido del distribuidor (DI) ................................................................................... 9020-10-101
Sensor de posición del árbol de levas (CMP) ............................................................................... 9020-10-101
Bobina de encendido y módulo de control de encendido (ICM) ................................................... 9020-10-101
Componentes del encendido secundario...................................................................................... 9020-10-101
Controles del motor GM (gasolina) ................................................................................................... 9020-10-102
Sistema de control del motor .......................................................................................................... 9020-10-102
Sistema de control del motor GM 2.4L (cuatro cilindros) .............................................................. 9020-10-102
Sistema de control del motor GM 4.3L (seis cilindros) ................................................................. 9020-10-103
Descripción general del sistema de control del motor .................................................................. 9020-10-104
Principios de funcionamiento ........................................................................................................ 9020-10-104
Sistema de control .......................................................................................................................... 9020-10-104
Localización de componentes del sistema de control GM/TGFI 2.4L (cuatro cilindros) ............... 9020-10-104
Localización de componentes del sistema de control GM/TGFI 4.3L (seis cilindros)................... 9020-10-106
Componentes del sistema de gasolina GM/TGFI 2.4L (cuatro cilindros) ..................................... 9020-10-107
Componentes del sistema de gasolina GM/TGFI 4.3L (seis cilindros) ......................................... 9020-10-109

Seccione 9020 Motor
Engine Control Unit (Unidad de control del motor) ....................................................................... 9020-10-111
Cuerpo del acelerador electrónico/sensor de posición del acelerador ......................................... 9020-10-111
Sensor de presión absoluta del múltiple/temperatura de aire del múltiple ................................... 9020-10-112
Inyector de combustible ................................................................................................................ 9020-10-114
Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor............................................................. 9020-10-115
Sensor de oxígeno (O 2) ................................................................................................................ 9020-10-116
Sensor de posición del cigüeñal (sensor de velocidad del motor) ................................................ 9020-10-116
Sensor de presión del aceite ........................................................................................................ 9020-10-116
Relé de pestillo de alimentación ................................................................................................... 9020-10-116
Sensor de posición del árbol de levas .......................................................................................... 9020-10-117
Sensor de posición del pedal del acelerador ................................................................................ 9020-10-118
Convertidor catalítico de tres vías................................................................................................. 9020-10-118
Sistema de encendido..................................................................................................................... 9020-10-119
Bobinas de encendido .................................................................................................................. 9020-10-119
Módulo del sistema de encendido sin distribuidor ........................................................................ 9020-10-119
Señales de encendido electrónico ................................................................................................ 9020-10-120
Motor Yanmar (diesel) ....................................................................................................................... 9020-10-121
Descripción ..................................................................................................................................... 9020-10-121
Sistema de combustible Diesel ....................................................................................................... 9020-10-122
Bomba de inyección de combustible y regulador ............................................................................ 9020-10-123
Descripción ................................................................................................................................... 9020-10-123
Temporizador ................................................................................................................................ 9020-10-126
Bomba de alimentación (tipo de álabes)....................................................................................... 9020-10-126
Válvula reguladora ........................................................................................................................ 9020-10-127
Émbolo de la bomba de inyección ................................................................................................ 9020-10-128
Proceso de aspiración ................................................................................................................ 9020-10-129
Proceso de inyección.................................................................................................................. 9020-10-129
Fin de la inyección ...................................................................................................................... 9020-10-130
Proceso de presión uniforme ...................................................................................................... 9020-10-130
Mecanismo de prevención de rotación inversa ............................................................................. 9020-10-131
Mecanismo de ajuste de volumen de inyección de combustible................................................... 9020-10-132
Conjunto de válvula de entrega .................................................................................................... 9020-10-133
Portaválvula de entrega con válvula amortiguadora ..................................................................... 9020-10-134
Limitador de todas las velocidades ............................................................................................... 9020-10-135
Al arranque del motor ................................................................................................................... 9020-10-137
Durante ralentí .............................................................................................................................. 9020-10-138
Control de velocidad máxima a carga completa ........................................................................... 9020-10-139
Control de velocidad máxima sin carga ........................................................................................ 9020-10-140
Mecanismo de ajuste de posición de carga completa .................................................................. 9020-10-141
Estructura y funcionamiento del temporizador................................................................................ 9020-10-142
Temporizador automático de tipo estándar................................................................................... 9020-10-143
Controles del motor Yanmar............................................................................................................ 9020-10-144
Sensor de velocidad del motor (RPM) .......................................................................................... 9020-10-145
Sensor de posición del acelerador................................................................................................ 9020-10-145
Accionador del acelerador electrónico .......................................................................................... 9020-10-146
Sensor de presión del aceite del motor ........................................................................................ 9020-10-146
Sensor de temperatura del líquido refrigerante............................................................................. 9020-10-147
Interruptor de obstrucción del filtro de aire ................................................................................... 9020-10-147
Filtro de combustible / separador de agua y criba ........................................................................ 9020-10-148
Sensor de nivel de combustible .................................................................................................... 9020-10-148

Seccione 9020 Motor
Sistema eléctrico del motor............................................................................................................. 9020-10-149
Válvula magnética (solenoide de parada del motor)..................................................................... 9020-10-149
Alternador ..................................................................................................................................... 9020-10-149
Bujías incandescentes .................................................................................................................. 9020-10-149
Avance de la regulación de arranque en frío (bomba de inyección de combustible) .................... 9020-10-149
Sistema de refrigeración - todos los motores.................................................................................... 9020-10-150
Descripción ..................................................................................................................................... 9020-10-150
anti-obstrucciones ........................................................................................................................... 9020-10-150
Combinación de refrigerador/radiador estándar ........................................................................... 9020-10-151
Tapón del radiador .......................................................................................................................... 9020-10-151
Termostato ...................................................................................................................................... 9020-10-151
Bomba de líquido refrigerante del motor......................................................................................... 9020-10-153
Ventilador ........................................................................................................................................ 9020-10-153
Diagrama de flujo del líquido refrigerante del motor GM ................................................................ 9020-10-153
Diagrama de flujo de líquido refrigerante del motor Yanmar diesel................................................. 9020-10-154
Grupo 30 - Síntomas observados
El motor no arranca............................................................................................................................... 9020-30-1
El motor no arranca / le cuesta arrancar ............................................................................................... 9020-30-5
Velocidad del motor a ralentí incorrecta .............................................................................................. 9020-30-12
La velocidad a ralentí del motor es inestable o el motor se cala a ralentí........................................... 9020-30-16
El motor se cala, da tirones, se para, decae o se viene abajo............................................................ 9020-30-22
Falta de potencia del motor ................................................................................................................. 9020-30-30
Aumento de velocidad del motor o velocidad del motor inestable....................................................... 9020-30-40
Retroceso de llama del motor ............................................................................................................. 9020-30-45
Golpeteo o picado del motor ............................................................................................................... 9020-30-48
Vibraciones en exceso del motor ........................................................................................................ 9020-30-53
Ruidos anormales del motor y el escape ............................................................................................ 9020-30-59
Ruido del cojinete del ventilador o el alternador ................................................................................. 9020-30-64
Olores anormales del motor y el escape............................................................................................. 9020-30-66
Consumo de combustible del motor elevado....................................................................................... 9020-30-68
Fugas de combustible ......................................................................................................................... 9020-30-72
Consumo de aceite del motor elevado ................................................................................................ 9020-30-76
Fugas de aceite del motor................................................................................................................... 9020-30-78
El aceite del motor está de un color sucio........................................................................................... 9020-30-84
Fugas de líquido refrigerante del motor .............................................................................................. 9020-30-86
El líquido refrigerante del motor está sucio ......................................................................................... 9020-30-89
El escape del motor sale sucio............................................................................................................ 9020-30-91
El motor no supera la comprobación de conformidad de las emisiones ............................................. 9020-30-97
La luz del alternador está encendida ................................................................................................ 9020-30-102
El motor se sobrecalienta.................................................................................................................. 9020-30-103
Temperatura del colector de admisión de aire demasiado alta (Cummins QSB 3.3L
solamente)......................................................................................................................................... 9020-30-106
Presión del colector de admisión de aire (sobrealimentación) por debajo de lo normal (Cummins
QSB 3.3L solamente) ........................................................................................................................ 9020-30-107
Temperatura de líquido refrigerante del motor baja .......................................................................... 9020-30-109
La presión del aceite del motor es baja............................................................................................. 9020-30-110
Grupo 40 - Comprobaciones y ajustes
Comprobación de burbujas en el radiador ............................................................................................ 9020-40-1
Comprobación de compresión del motor (GM y Mazda)....................................................................... 9020-40-3
Comprobación de compresión del motor (Yanmar diesel) .................................................................... 9020-40-4
Comprobación de presión del aceite del motor..................................................................................... 9020-40-6
Comprobación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina).............................. 9020-40-8

Seccione 9020 Motor
Comprobación de boquilla de inyección de combustible (Yanmar diesel)........................................... 9020-40-10
Fuga de vacío...................................................................................................................................... 9020-40-12
Detección de fuga de vacío............................................................................................................... 9020-40-12
Reparaciones de fugas de vacío....................................................................................................... 9020-40-12
Comprobación del sistema de líquido refrigerante.............................................................................. 9020-40-13

9020-8
Motor Principios de funcionamiento
Grupo 10
Principios de funcionamiento
Nociones básicas sobre el motor

TERMINOLOGÍA GENERAL Las válvulas se cierran a resorte y se abren por la ac-
ción del árbol de levas. El árbol de levas se acciona
NOTA: Las nociones básicas sobre el motor pueden mediante un engranaje de distribución (o en algunos
no ser aplicables a su configuración de carretilla casos una correa o una cadena) conectado al cigüeñal.
elevadora. Para conocer los Principios de fun-
cionamiento del motor específicos, véase Principios El engranaje del árbol de levas tiene dos veces el
de funcionamiento, Identificación del motor, Página diámetro del engranaje del cigüeñal, de forma que
9020-10-18. el árbol de levas gira a exactamente la mitad de la
velocidad del cigüeñal. Los lóbulos o levas del árbol
Básicamente hay tres elementos necesarios para la de levas están dispuestos de forma que abran las
combustión en el motor. Son: Combustible/aire, com- válvulas en el momento correcto durante la secuencia
presión y fuente de encendido. de funcionamiento del motor.
Combustible/aire es una combinación de un material La disposición física de las válvulas y el árbol de levas
combustible como petróleo y oxígeno. El combustible depende del diseño del motor. Las válvulas de un mo-
en un motor de encendido con chispa debe vaporizarse tor de válvulas en la culata, están situadas encima de
antes de alcanzar la cámara de combustión. Normal- la cámara de combustión. El vástago de cada válvula
mente el combustible y el aire se mezclan antes de lle- se extiende hacia arriba y monta contra un balancín.
gar a la cámara de combustión.
Cada recorrido que realiza el pistón desde un extremo
Compresión - Tiene lugar en el interior del cilindro de del cilindro al otro se denomina un tiempo (o carrera).
un motor. La compresión de la mezcla de combustible Cuatro tiempos completos del pistón forman un ciclo;
y aire la lleva a cabo el pistón y aumenta la salida de entonces el cilindro está listo para comenzar un nuevo
energía del combustible inflamado. ciclo. Como se ha indicado anteriormente, el cigüeñal
completa dos revoluciones durante un ciclo.
Fuente de encendido para combustión - convierte la
mezcla de aire de combustible comprimido en energía Cada tiempo recibe un nombre en función a lo que
mecánica. sucede en el interior del cilindro durante ese intervalo.
Los nombres de estos tiempos son admisión, compre-
TEORÍA DE LA COMBUSTIÓN sión, explosión y escape.
El físico alemán que desarrolló el motor de cuatro tiem- Admisión. El primero de estos tiempos es la admisión.
pos en el siglo XIX se llamaba Nikolaus August Otto. La admisión es el intervalo durante el cual la mezcla
Incluso hoy, a veces se denomina al motor de cuatro de combustible se introduce en el cilindro. El tiempo
tiempos como motor ‘Otto’. comienza con el pistón en la parte superior del cilin-
dro y la válvula de admisión que comienza a abrirse.
Básicamente, un motor de cuatro tiempos se compone
La válvula de escape está cerrada. A medida que el
de uno o más cilindros dentro de los que un pistón de
pistón se mueve hacia abajo, se produce un vacío par-
desplaza arriba y abajo. El pistón está conectado a
cial en el interior del cilindro. La válvula de admisión
un cigüeñal mediante bielas de forma que cuando se
abre un conducto del múltiple de admisión al carbu-
mueve el pistón, la ‘manivela’ del cigüeñal hace que
rador, o cuerpo del acelerador, donde el combustible
éste gire. De esta forma el movimiento de arriba a abajo
y el aire se mezclan en el múltiple de admisión. El
se convierte en movimiento circular.
aire cargado de combustible, denominado mezcla de
Hay dos válvulas situadas cerca de la parte superior del combustible/aire, se introduce en el cilindro mediante
cilindro. La válvula de admisión se abre para dejar en- el vacío parcial generado. A medida que el pistón se
trar la mezcla de combustible en el cilindro y la válvula acerca al fondo del cilindro, la válvula de admisión se
de escape se abre para expulsar los gases de escape.

Principios de funcionamiento Motor
cierra, dejando la mezcla de combustible y aire total- Hay dos temas más de los que hablar: el solapamiento
mente encerrada en el interior del cilindro. de potencia y el reglaje de válvulas.
Compresión. El siguiente tiempo es la compresión. Solapamiento de potencia. El volante está fijado al

Ahora que el cilindro está cargado con la mezcla de cigüeñal para mantenerle ‘deslizándose’ y ayudar a
combustible y aire y ambas válvulas están cerradas, el suavizar la potencia de salida del motor absorbiendo
pistón comienza a desplazarse de nuevo hacia la parte potencia durante el tiempo de explosión y liberándola
superior del cilindro. El pistón aprieta, o comprime, la durante los otros 3 tiempos. Recuerde, la energía del
mezcla de combustible y aire en un espacio muy re- impulso de cada tiempo de explosión del cilindro sólo
ducido. Al igual que la presión, la temperatura de la se transmite al cigüeñal durante 1/3 de una revolu-
mezcla aumenta enormemente. Al comprimir la mez- ción aunque hacen falta 2 revoluciones completas del
cla de combustible y aire, la fuerza de expansión pro- cigüeñal para completar un ciclo.
ducida cuando se inflama se ve aumentada consider-
ablemente. En un motor con múltiples cilindros hay más impulsos
de potencia. Un motor debe tener al menos seis cilin-
Una medida normal de un motor es su ‘relación de com- dros para proporcionar una fuerza continua al cigüeñal.
presión’.’ La relación de compresión es la relación en- Si más de un cilindro se enciende durante cada tercio
tre el mayor volumen disponible del cilindro cuando el de rotación del cigüeñal, esta situación se denomina
pistón se encuentra en la parte inferior de su carrera y ‘solapamiento de potencia.’ A medida que aumenta el
el menor volumen disponible, cuando el pistón se en- solapamiento de potencia por el número de cilindros del
cuentra en la parte superior de su carrera. (Por ejem- motor, es posible disminuir la masa del volante. El ár-
plo, si un motor tiene una relación de compresión de 8 bol de levas gira a la mitad de velocidad que el cigüeñal.
a 1, la mezcla de combustible y aire se comprime en Cualquier elemento accionado por el árbol de levas (p.
un espacio de 1/8 de su volumen original). Al final del ej. la bomba de alimentación de combustible, el dis-
tiempo de compresión, el cigüeñal ha completado una tribuidor, etc.), gira a la mitad de la velocidad del motor
revolución. mientras que los elementos accionados por el cigüeñal,
como las bielas, los pistones, el volante, etc., giran a la
Explosión. El tercer tiempo es la explosión. Con am- velocidad del motor.
bas válvulas cerradas, el pistón se acerca a la parte su-
perior del cilindro y comprime la mezcla de combustible Reglaje de las válvulas. Antes de tratar el reglaje de
y aire en el menor espacio posible. Cerca del punto las válvulas, es necesario definir los términos "punto
de mayor compresión, una chispa eléctrica de alta ten- muerto superior" abreviado con frecuencia TDC y
sión salta en el espacio entre los electrodos de la bu- "punto muerto inferior" o BDC. Estos dos términos se
jía; es decir la chispa ‘se enciende’.’ La chispa inflama refieren respectivamente a los límites máximos supe-
la mezcla de combustible y aire y la combustión resul- rior e inferior del recorrido del pistón dentro del cilindro.
tante provoca una rápida expansión de los gases. Los Durante el funcionamiento real del motor, la válvula de
gases en expansión ejercen presión igualmente contra admisión se abre "antes del punto muerto superior" y
las paredes del cilindro y la parte superior del pistón. se cierra después del "punto muerto inferior" del tiempo
Puesto que el pistón es el único elemento móvil, esté de admisión. También la válvula de escape se abre
es empujado hacia abajo del cilindro como un proyec- antes del "punto muerto inferior" y se cierra después
til disparado de un rifle. El pistón en descenso empuja del "punto muerto superior" del tiempo de escape.
al cigüeñal otra media vuelta según se desplaza hacia
la parte inferior del cilindro. La explosión es el único Durante una parte de un ciclo del motor, tanto la
tiempo que realiza un trabajo real. válvula de admisión como la de escape están abiertas.
Esto se denomina el ‘solapamiento de válvulas.’ El
Escape. El cuarto y último tiempo es el escape. A solapamiento de las válvulas tiene tres ventajas.
medida que el pistón se acerca a la parte inferior del 1. Si se mantiene abierta más tiempo la válvula de
cilindro al final del tiempo de explosión, la válvula de admisión, se permite una mayor carga de mezcla
escape se abre. Al desplazarse hacia arriba, el pistón de combustible y aire en el cilindro.
actúa como una bomba obligando a los gases de es- 2. Si se mantiene abierta la válvula de escape durante
cape a salir por la válvula de escape abierta hacia el la parte inicial del tiempo de admisión, la mezcla
sistema de escape y a la atmósfera. Cuando el pistón de combustible y aire entrante ayuda a expulsar los
está cerca de la parte superior del cilindro, la válvula gases de escape del cilindro y el flujo de la mezcla
de escape se cierra y la de admisión se abre de forma de combustible y aire que atraviesa la válvula de
que los cuatro tiempos se repitan una y otra vez. escape ayuda a refrigerar el motor.

3. La combinación de una mejor refrigeración del mo- árbol de levas con frecuencia es responsable de otras
tor, una purga más completa del escape y un mayor funciones. Por ejemplo, en un motor diesel, el árbol de
volumen de la mezcla de combustible y aire que re- levas acciona las bombas de combustible, de aceite y
sultan del solapamiento de las válvulas, aumenta la de vacío. En un motor de gasolina, el árbol de levas
potencia de salida del motor. también puede accionar el distribuidor.
COMPONENTES DEL MOTOR – Bien una cadena, una correa o unos engranajes ac-
BLOQUE DE CILINDROS cionan el árbol de levas a la mitad de la velocidad del
cigüeñal. La cadena y sus ruedas dentadas, los en-
El bloque de cilindros está fabricado de hierro fundido granajes o la correa y sus ruedas dentadas se denomi-
o aluminio fundido. Normalmente el bloque es de una nan el ‘conjunto de distribución’. El conjunto de distribu-
sola pieza. Contiene los cojinetes que soportan el ción incluye todos los componentes necesarios para
cigüeñal y los cilindros dentro de los cuales se mueve accionar el árbol de levas.
cada pistón. Normalmente se refrigera con líquidos
mediante una camisa de agua. Los componentes del CONJUNTO DE LA CULATA DE CILINDRO
bloque incluyen el cigüeñal, los conjuntos de pistón y
La culata del cilindro está fabricada de hierro fundido o
vástago, los cojinetes y los obturadores, así como el
aluminio fundido. Un motor tiene una o dos culatas del
conjunto de distribución. El árbol de levas se encuentra
cilindro, en función del número de cilindros del motor.
en el bloque a menos que se trate de un motor con
Las culatas de los cilindros se encuentran en la parte
levas en la culata.
superior del bloque de cilindros. Las culatas de los cilin-
El cigüeñal convierte el movimiento alternativo de los dros tienen una válvula de admisión y una válvula de
pistones y los vástagos en movimiento giratorio. El escape para cada cilindro. En los motores de encen-
cigüeñal está situado cerca de la parte inferior del con- dido con chispa, las culatas contienen algunos com-
junto del bloque. Puesto que está montado sobre co- ponentes del sistema de encendido. En muchos mo-
jinetes, el cigüeñal puede girar libremente en el bloque. tores, una gran parte del tren de válvulas está situado
en la culata del cilindro. Muchos componentes del sis-
El conjunto de pistón y vástago absorbe la potencia tema de refrigeración también están situados dentro y
liberada cuando se inflama la mezcla de combustible en torno a la culata del cilindro, como la carcasa de sal-
y aire. Normalmente el pistón está fabricado de una ida, el termostato y la camisa de agua.
aleación de aluminio y está mecanizado de forma que
encaje correctamente en el cilindro cuando alcanza la CONJUNTO DEL TREN DE VÁLVULAS
temperatura de funcionamiento.
El conjunto del tren de válvulas es responsable de
Un pistón normalmente tiene tres anillos. El anillo in- transmitir las señales de las válvulas del árbol de levas
ferior controla el flujo de aceite a la pared del cilin- a las válvulas del motor. En algunos diseños de motor,
dro, los otros dos anillos obturan la cámara de com- todo el tren de válvulas está situado en el conjunto
bustión durante el funcionamiento del motor. El con- del bloque. En otros diseños, todo el tren de válvulas
junto de bielas, fabricado normalmente de acero for- está situado en la culata del cilindro. Algunos de los
jado, conecta el pistón al cigüeñal y transmite la en- componentes incluidos en el tren de válvulas son:
ergía generada por la combustión de la mezcla de com- desmontaválvulas (alzaválvulas), varillas de empuje,
bustible y aire, al cigüeñal. El extremo ‘pequeño’ de la balancines, ejes de los balancines o válvulas de espár-
biela se conecta al pistón mediante un eje de pistón o rago y retenedores de válvulas, asientos de válvula,
eje de émbolo. El extremo inferior, o grande, de la biela muelles de válvula y otras piezas de fijación.
contiene el cojinete de la biela. Este cojinete permite
la conexión de la biela al cigüeñal al tiempo que le per- FILTRO/DEPURADOR DE AIRE
mite girar.
El filtro/depurador de aire es común a todos los sis-
ÁRBOL DE LEVAS Y CONJUNTO temas de los motores de GLP y gasolina. El depurador
de aire utiliza un separador de polvo de tipo ciclónico,
DE DISTRIBUCIÓN
obligando al polvo a circular alrededor de las palas. El
El árbol de levas acciona las válvulas de admisión y polvo, separado del aire limpio por la fuerza centrífuga,
escape del motor. Estas válvulas sirven para canalizar se acumula en la bandeja colectora de polvo. Un ele-
la mezcla de combustible y aire hacia el interior de los mento filtrante de papel especial se utiliza para atrapar
cilindros y eliminar los gases de escape del cilindro. El el polvo que no se ha separado por la acción ciclónica.

CARBURACIÓN cigüeñal al múltiple de admisión. Este vapor es trans-

portado con la mezcla de combustible y aire al interior
El objetivo de un carburador es mezclar la cantidad de las cámaras de combustión donde se quema. El
correcta de combustible con aire de forma que el mo- flujo o circulación dentro de este sistema es controlado
tor funcione correctamente. Si no hay suficiente com- por la válvula de PCV. La válvula de PVC es eficaz tanto
bustible mezclado con el aire, el motor funciona con como sistema de ventilación del cárter del cigüeñal y
una "mezcla pobre" y bien dejará de funcionar o se pro- como dispositivo de control de contaminación.
ducirán daños potenciales al motor. Si hay demasiado
combustible mezclado con el aire, el motor funciona El sistema cerrado de PCV toma aire limpio de la car-
con una "mezcla rica" y bien dejará de funcionar (se casa del filtro de aire. La tapa de llenado de aceite de
ahoga), funciona produciendo mucho humo, funciona este sistema NO está ventilada. En consecuencia, el
de forma deficiente (se viene abajo, se cala fácilmente) vapor sobrante se transportará al múltiple de admisión.
o como poco, consume combustible en exceso. El car- El sistema cerrado impide que el vapor, tanto normal
burador es el encargado de obtener la mezcla ade- como excesivo, alcance la atmósfera.
cuada justo antes de la combustión.
La parte más crítica del sistema de PCV es la válvula
INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE de control de flujo, normalmente denominada la válvula
de PCV. El objeto de esta válvula es dosificar el flujo
COMBUSTIBLE (EFI) de vapor del cárter del cigüeñal en el múltiple de ad-
La función del sistema de inyección electrónica de com- misión. Esto es necesario para proporcionar la venti-
bustible (EFI) es entregar la cantidad correcta de com- lación adecuada al cárter del cigüeñal, al tiempo que
bustible al motor bajo cualquier tipo de condición op- no se perturba la mezcla de combustible y aire para la
erativa. Condiciones del motor como la velocidad, la combustión.
presión del múltiple, la temperatura del líquido refriger-
Los gases de combustión y el vapor deben eliminarse
ante del motor y la posición del acelerador, se utilizan
aproximadamente al mismo nivel al que entran en el
para determinar el modo de funcionamiento del motor
cárter. Puesto que los gases de combustión son míni-
y la inyección necesaria de combustible.
mos a ralentí y aumentan durante el funcionamiento a
La inyección de combustible mediante orificios sumin- alta velocidad, la válvula de PCV debe controlar el flujo
istra el combustible inyectado directamente antes a la de vapor en consecuencia. La válvula se acciona me-
válvula de admisión. Hay un inyector de un orificio para diante el vacío del múltiple que aumenta o disminuye
cada cilindro del motor. a medida que cambia la velocidad del motor. A veloci-
dades bajas del motor o a ralentí, el vacío del múlti-
Las ventajas de un sistema de inyección de combustible ple es elevado. Esto arrastra el émbolo al interior de
sobre un sistema con carburación estándar son: la válvula a una posición que reduce el flujo de vapor
al mínimo. Este nivel bajo es adecuado con fines de
• Una mejor atomización del combustible. ventilación y no perturba la relación de la mezcla de
• Un mayor control de la entrega de combustible. combustible y aire.
• Una mejor eficiencia del combustible.
• Un mejor aumento del rendimiento del motor. A velocidades elevadas, el vacío del múltiple dismin-
• Un mejor control de las emisiones. uye. El émbolo sólo es arrastrado a la mitad dentro de
la válvula y permite el flujo de vapor máximo. Puesto
El ajuste electrónico de la entrega de combustible se que el motor necesita más mezcla de combustible y aire
basa en la temperatura del motor, la carga del motor y a velocidades altas, la introducción de más vapor no
la presión atmosférica. afecta el rendimiento. Un sistema de PCV descuidado
puede dejar de funcionar y provocar problemas de man-
VENTILACIÓN POSITIVA DEL tenimiento. Si el cárter del cigüeñal no se ventila cor-
CÁRTER (PCV) rectamente, el aceite del motor puede contaminarse y
comenzarán a formarse importantes acumulaciones de
El sistema de ventilación positiva del cárter (PCV) ha sedimentos. Agua o ácidos pueden quedar atrapados
sido diseñado para eliminar los vapores perjudiciales en el interior del cárter del cigüeñal provocando óxido
del motor y evitar que dichos vapores se expulsen a la o corrosión en los componentes internos del motor.
atmósfera. El sistema de PCV logra esto utilizando el
vacío del múltiple para llevar los vapores del cárter del

Sistema eléctrico del motor

INTRODUCCIÓN así, podrían producirse chispas peligrosas. Nunca
debe conectar la batería con la llave de contacto en
El sistema eléctrico del motor incluye la batería, el sis- la posición de encendido (ON) o con el motor en
tema de arranque, carga, encendido y los sistemas de marcha. Nunca deje herramientas metálicas u otros
instrumentación. objetos cerca de la batería ya que podrían provocar
un cortocircuito.
ESTRUCTURA DE LA BATERÍA
Una batería estándar tiene una tapa de ventilación
La batería almacena energía para la totalidad del sis- por cada elemento. Las capas tienen dos propósitos.
tema eléctrico de la carretilla. A demanda, la batería Primero, cierran la abertura de la cubierta del elemento
produce un flujo de corriente continua para los disposi- a través de la que se comprueba el nivel de electrólito
tivos conectados a sus bornes. Tras un período de uso, y se añade agua y segundo, ofrecen una ventilación
la batería se descarga y deja de producir el flujo de cor- para el escape de gases que se forma cuando se
riente. No obstante, es posible recargarla haciendo que está cargando la batería. Cada elemento de la batería
un flujo de corriente continua exterior circule a través tiene una tensión potencial de aproximadamente 2
de la batería en el sentido opuesto al que fluye normal- voltios. Una batería de 12 voltios tiene seis elementos
mente la corriente. conectados en serie.
La batería consta de un número determinado de ele-
BATERÍA CONVENCIONAL ESTÁNDAR
mentos individuales contenidos en una caja. Cada ele-
mento dentro de la batería contiene un grupo de placas Cuando es nueva, una batería convencional estándar
positivas y negativas. Siempre hay una placa más neg- tiene elementos totalmente cargados y se llena de elec-
ativa que positiva dentro de cada grupo de elementos. trólito en fábrica. No mantiene su condición de carga
Hay separadores entre las placas para evitar que éstas durante el almacenamiento con lo cual deberá recar-
entren físicamente en contacto unas con otras y permi- garse periódicamente. Una batería estándar requiere
tir un flujo libre de electrólito alrededor de cada placa. la realización de mediciones periódicas y el ajuste de
Las placas soportan los materiales activos en rejillas los niveles de electrólito. Podrá acceder al electrólito
planas. Las placas con carga negativa contienen plomo dentro de cada elemento a través de las tapas de ven-
esponjoso (Pb). Las placas con carga positiva con- tilación de la batería. Debe comprobarse el nivel de
tienen peróxido de plomo (Pb 02). Los grupos de pla- electrólito diariamente. El electrólito debe encontrarse
cas de polaridad opuesta están entrelazados de forma 6.35 - 12.7 mm (1/4 - 1/2 in.) por encima de los sep-
que las placas negativas y positivas alternan. Los gru- aradores de las placas, de forma que las partes supe-
pos de placas negativas normalmente tienen una placa riores de las placas de la batería estén cubiertas. La
más que los grupos positivos. Esto mantiene las pla- batería debe llenarse con agua destilada sin llenarla en
cas negativas expuestas a ambos lados del grupo en- exceso. No añada electrólito a la batería a menos que
trelazado. lo haya perdido por derramamiento.
Los principales terminales de la batería son los bornes Espere siempre hasta después de comprobar la densi-
positivo (+) y negativo ( ). El borne positivo (+) es dad específica de la batería antes de añadir agua des-
más grande para evitar el peligro de conectar la batería tilada a la batería. Esto garantiza una lectura real. Si el
en polaridad inversa. La inversión de polaridad puede nivel de electrólito es demasiado bajo para comprobar
dañar algunos componentes y el cableado del sistema. la densidad específica, añada agua destilada, accione
Hay un cable rojo conectado al borne positivo (+) de la el circuito unos minutos para mezclar el agua destilada
batería y un cable negro conectado al borne negativo y el electrólito y después compruebe la densidad es-
( ). El cable negativo ( ) normalmente está conectado pecífica. Los procedimientos de comprobación de la
al bastidor o al bloque motor. El cable del borne posi- gravedad específica se tratan más adelante.
tivo está conectado al solenoide del motor de arranque.
Las baterías estándar almacenadas durante largos
períodos de tiempo sin recargar, forman cristales de
ADVERTENCIA
sulfato de plomo en los cables de las placas positivas
Siempre que desconecte o vuelva a conectar una que podrían provocar daños permanentes. En algunos
batería, desconecte siempre primero el cable del casos, si la sulfatación no es demasiado grave, un nivel
borne negativo y conéctelo el último. De no hacerlo de carga lento durante un período más prolongado de

lo normal podrían restaurar la batería a su condición Una batería que se encuentre en buen estado pero re-
operativa normal. quiera ser recargada, aceptará una gran cantidad de
corriente de carga sin efectos no deseados. Este tipo
BATERÍA SIN MANTENIMIENTO de batería puede cargarse rápidamente a un nivel ele-
vado con un ‘cargador rápido’ de baterías.’ La reacción
Una batería sin mantenimiento funciona de forma de la misma batería a la carga rápida indicará la canti-
similar a una batería convencional estándar. El uso dad de corriente de carga que la batería puede aceptar
de placas de plomo-calcio en vez de plomo-antimonio sin sufrir daños. No permita NUNCA que el electrolito
en su estructura, aumenta la capacidad de la batería de la batería se caliente por encima de 49 C (120 F).
de aceptar una sobrecarga, reduciendo así enorme-
mente el burbujeo y el gasificado del electrólito. Se Una batería sulfatada no aceptará un nivel elevado de
pierde menos fluido, eliminando la necesidad de añadir corriente de carga sin posibles daños. El estado de sul-
agua. La ventilación de los gases de una batería fatación ofrece una resistencia aumentada al flujo de
sin mantenimiento se realiza mediante un ‘orificio de corriente en el interior de la batería. El flujo de alta cor-
ventilación.La mayor parte de las baterías sin man- riente a través de este tipo de resistencia genera calor.
tenimiento no tienen las típicas ‘tapas de ventilación’.’ Los daños que podrían producirse incluyen la deforma-
Estas baterías están listas para el funcionamiento ción de las placas, la ebullición del electrólito y posibles
cuando salen de fábrica. Tienen un nivel de descarga daños a los separadores. También podrían dañarse o
muy bajo y por tanto, un tiempo de almacenamiento deformarse las tapas de los elementos y la carcasa de
más prolongado que una batería convencional están- la batería. Una batería sulfatada debe cargarse durante
dar. un período prolongado de tiempo y a un nivel bajo de
carga.
CARGA DE LA BATERÍA
CARGA RÁPIDA DE LA BATERÍA
ADVERTENCIA
La seguridad es muy importante durante la carga de ADVERTENCIA
baterías. Lleve siempre gafas de seguridad, ropa de La seguridad es muy importante durante la carga de
protección y guantes de goma cuando cargue una baterías. Lleve siempre gafas de seguridad, ropa de
batería. Mantenga las chispas y las llamas alejadas protección y guantes de goma cuando cargue una
de la batería. Asegúrese de que la zona de trabajo batería. Mantenga las chispas y las llamas alejadas
esté bien ventilada. Durante la carga y descarga, de la batería. Asegúrese de que la zona de trabajo
las baterías de plomo generan vapores y gases no- esté bien ventilada. Durante la carga y descarga,
civos. Este gas es extremadamente explosivo. las baterías de plomo generan vapores y gases no-
civos. Este gas es extremadamente explosivo.
La cantidad de corriente eléctrica que puede producir
una batería está limitada por la cantidad de reacción Para hacer una carga rápida de la batería, lleve a cabo
química que se produce en su interior. Cuando la reac- los siguientes pasos:
ción química en la batería cesa, bien por un defecto o 1. Desconecte el cable negativo ( ) y después el pos-
por su uso prolongado, ésta ya no puede producir un itivo (+) de la carretilla. Compruebe y, si es nece-
flujo de corriente eléctrica. En la mayor parte de los sario, llene los elementos con agua destilada al
casos, si una batería no es defectuosa, ésta puede re- nivel recomendado.
cargarse. 2. Conecte la batería al cargador según las recomen-
daciones del fabricante. Ajuste el cargador a 15-30
La carga de la batería se mantiene gracias al sistema amperios para una batería de 12 voltios.
de carga de la carretilla. Si falla un componente del 3. Arranque el cargador en un nivel de carga lento o
sistema de carga o si algún sistema de la carretilla uti- bajo.
liza corriente cuando la carretilla no está en marcha, 4. Aumente el nivel de carga en una ‘selección’ cada
la carga de la batería puede agotarse. En estas cir- vez.
cunstancias puede ser necesaria la carga externa de 5. Observe el amperímetro del cargador después de
la batería. Las baterías se cargan mediante la inver- un minuto en cada selección para un nivel de carga
sión de su flujo de corriente. Las baterías pueden re- de ‘10 amperios’. Si es necesario, seleccione la
cargarse de dos formas, bien mediante carga rápida o sobrealimentación.
carga lenta.

6. Después de que la batería haya cargado durante 3 el intervalo de carga completa normal (1.225 a 1.280)
minutos, supervise el electrólito y busque señales en 48 horas de carga lenta, sustituya la batería. Las
de gasificado en exceso. baterías con una sulfatación excesiva podrían tardar
7. Reduzca el nivel de carga hasta que el electrólito entre 60 y 100 horas en recargarse completamente.
produzca relativamente pocas burbujas, pero sin
que el gasificado se haya detenido por completo. PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DEL
SISTEMA DE ARRANQUE
El tiempo máximo de carga en la selección de sobre-
alimentación es de 10 minutos para una batería con- El circuito de arranque convierte la energía eléctrica de
vencional y 20 minutos para una batería sin manten- la batería en energía mecánica en el motor de arranque
imiento. Las temperaturas frías pueden aumentar el para hacer girar el motor.
tiempo necesario para cargar la batería. Compruebe
las instrucciones del cargador si desea más informa- Los componentes básicos de un sistema de arranque
ción. Si la batería no acepta el nivel de carga necesario son:
de 10 amperios en el tiempo especificado, sustituya la
batería. • Batería - suministra energía al circuito.
• Interruptor del motor de arranque - activa el cir-
El nivel de carga de las baterías tradicionales puede cuito.
tardar de 2 a 4 horas en alcanzarse. El nivel de carga • Interruptor del motor accionado por solenoide -
de las baterías sin mantenimiento puede tardar de 4 a 8 activa el accionamiento del motor de arranque.
horas en alcanzarse. Una vez cargada la batería, com- • Motor de arranque - acciona el volante para arrancar
pruebe la densidad específica del electrólito después el motor.
de que la batería se haya enfriado durante 30 minutos.
La densidad específica debe estar entre 1.230 y 1.265. Cuando el operario acciona la llave de contacto,
una pequeña cantidad de energía eléctrica fluye
CARGA LENTA DE LA BATERÍA de la batería al solenoide del motor del arranque y
regresa a la batería a través del circuito de toma
de tierra. Cuando el solenoide de arranque recibe
ADVERTENCIA esta alimentación de la batería, mueve el émbolo del
La seguridad es muy importante durante la carga de solenoide contra la presión del muelle y acopla el piñón
baterías. Lleve siempre gafas de seguridad, ropa de con la corona del volante. El embolo también cierra
protección y guantes de goma cuando cargue una el interruptor del interior del solenoide entre la batería
batería. Mantenga las chispas y las llamas alejadas y el motor de arranque, completando el circuito y per-
de la batería. Asegúrese de que la zona de trabajo mitiendo así el paso de una gran cantidad de energía
esté bien ventilada. Durante la carga y descarga, eléctrica al motor de arranque. El motor de arranque
las baterías de plomo generan vapores y gases no- toma la energía eléctrica de la batería y la convierte en
civos. Este gas es extremadamente explosivo. energía mecánica giratoria para hacer girar el motor.
Para hacer una carga lenta de la batería, lleve a cabo
COMPONENTES DEL SISTEMA DE
los siguientes pasos:
1. Desconecte el cable negativo ( ) y después el pos- ARRANQUE - LLAVE DE CONTACTO
itivo (+) de la carretilla. Compruebe y, si es nece- El encargado de activar la llave de contacto es el
sario, llene los elementos con agua destilada al operario del vehículo. Tiene tres posiciones habit-
nivel recomendado. uales: OFF (desactivado), START (arranque) y RUN
2. Cargue la batería a un nivel bajo (7% de amperios- (funcionamiento). En la posición de apagado (OFF)
hora nominales de la batería o menos) durante un todos los circuitos de la carretilla están desactivados.
período de tiempo prolongado hasta que la batería En la posición de arranque (START), los circuitos del
esté totalmente cargada. sistema están activados para permitir que el motor de
3. Haga tres lecturas consecutivas del hidrómetro arranque gire y que los sistemas de encendido reciban
separadas por una hora, hasta que no muestre alimentación. En la posición de funcionamiento (RUN),
un aumento en la densidad específica. Ahora el sistema de arranque está desactivado pero los
puede considerarse que la batería está totalmente sistemas auxiliares de la carretilla y el encendido
cargada. permanecen alimentados.
El período normal de carga lenta va de 12 a 24 horas.
Si la densidad específica de la batería no ha alcanzado

COMPONENTES DEL SISTEMA DE eléctrico de devanado en serie y corriente continua, dis-

ARRANQUE - SOLENOIDE DE ARRANQUE eñado para proporcionar una potencia elevada durante
un tiempo corto utilizando la corriente de una batería.
La función principal del solenoide de arranque es La mayor parte de motores de arranque tienen dos, cu-
acoplar el piñón del motor de arranque. El solenoide atro o seis polos de campo con devanados; un inducido
de arranque es un interruptor magnético, pero además bobinado con un colector y dos, cuatro o seis escobil-
de cerrar un circuito, el solenoide ofrece un medio las. Los componentes básicos de un motor de arranque
mecánico de mover el piñón del motor de arranque. son el solenoide, un conjunto de estructura de campo,
El interruptor de solenoide puede encontrarse en el un inducido y un mecanismo de accionamiento.
interior de la unidad del motor de arranque o de un
componente independiente. Después de transmitir la energía eléctrica desde la
batería al motor de arranque, mediante un interrup-
Un interruptor de solenoide típico tiene dos bobinas de tor, es necesario cierto tipo de conexión para poner
cable devanadas en la misma dirección. El devanado a trabajar esta energía. El último eslabón en el cir-
de ‘retracción’ está hecho de cable pesado conectado cuito de arranque es el accionamiento del motor de
al terminal del motor del solenoide y, a través del mo- arranque. El accionamiento hace posible utilizar la
tor, a tierra. El devanado de ‘retención’ tiene un número energía mecánica producida por el motor de arranque.
igual de vueltas de cable fino con un extremo conec- El inducido del motor de arranque gira a una velocidad
tado a tierra. Estas bobinas reciben alimentación di- relativamente alta. Puesto que la velocidad necesaria
rectamente de la batería cuando la llave de contacto se para arrancar el motor es comparativamente lenta,
encuentra en la posición de arranque (‘Start’). Trabajan el motor de arranque está equipado con un piñón de
juntas para retraer y retener el émbolo posicionador del transmisión pequeño que se engrana con los dientes
piñón contra la presión del muelle, acoplando el piñón de la corona del volante.
con el volante.
La relación de trasmisión entre el piñón de ataque y
Cuando la llave de contacto pasa a la posición de fun- el volante normalmente está en el intervalo de 20 a 1.
cionamiento ("Run"), los devanados de retracción y re- Esto permite que el motor de arranque desarrolle ve-
tención del interior del solenoide de arranque reciben locidades elevadas de inducido y una potencia consid-
alimentación en direcciones opuestas. Esto hace que erable al hacer girar el motor a una velocidad inferior.
el campo magnético que controla el émbolo se venga Una vez que se ha producido la combustión y el motor
abajo. Entonces la tensión del muelle actúa en el ém- sube a ralentí, el motor de arranque debe desacoplarse
bolo, moviéndolo y desacoplando el piñón del volante. para evitar daños a medida que las RPM del volante au-
mentan. El accionamiento del motor de arranque en el
COMPONENTES DEL SISTEMA DE extremo del eje del inducido engrana el piñón de trans-
ARRANQUE - VOLANTE Y CORONA misión con la corona del volante e impide que el motor
de arranque alcance una velocidad excesiva una vez
El volante está conectado al cigüeñal del motor. que el motor se encuentra en marcha.
Cuando el motor está arrancando, el motor de ar-
ranque hace girar, mediante el piñón del motor de Los accionamientos de los motores de arranque se
arranque, el volante y el cigüeñal. En el borde exte- pueden acoplar de dos formas básicas. Pueden
rior del volante se encuentra instalada una corona. ser acoplamientos por inercia o acoplamientos elec-
El piñón del motor de arranque acopla esta corona tromagnéticos. En un acoplamiento por inercia, el
durante el proceso de giro para el arranque del motor. piñón tiene un lastre a un lado para ayudar en su
movimiento giratorio inicial. Un motor de arranque con
COMPONENTES DEL SISTEMA DE accionamiento por inercia no tiene un solenoide de
ARRANQUE - MOTOR DE ARRANQUE arranque. Cuando no está girando, el accionamiento
por inercia está desengranado y separado de la corona
Y ACCIONAMIENTO
del volante. El accionamiento se basa en la inercia de
El motor de arranque realiza el verdadero trabajo de un piñón con contrapeso y la aceleración del inducido
hacer girar el motor. Es un motor eléctrico especial para mover el piñón y engranarlo con el volante. A
diseñado para funcionar durante intervalos cortos bajo medida que el eje del inducido del motor de arranque
gran sobrecarga. También genera una fuerza muy ele- acelera rápidamente, el piñón, debido a la inercia
vada para su tamaño. El motor de arranque es un motor creada por el contrapeso, se desplaza hacia delante
en un manguito de tornillo giratorio hasta que hace
contacto y se engrana con el volante. Cuando el motor

arranca, el volante gira más rápido que el eje del motor SISTEMA DE CARGA - TEORÍA
de arranque, haciendo que el piñón gire en la dirección
opuesta en el tornillo y se desengrane el mismo. Todos los circuitos de carga trabajan en tres fases:
Los acoplamientos electromagnéticos se engranan • Arranque – la batería suministra toda la corriente de

y desengranan mediante el campo magnético de carga.
un interruptor. El embrague de rotación libre, el ac- • Funcionamiento máximo – la batería ayuda al gen-
cionamiento Dyer y el accionamiento de embrague de erador a suministrar corriente.
patín son tipos de accionamientos electromagnéticos. • Funcionamiento normal – el generador suministra
toda la corriente y recarga la batería.
• Accionamiento de tipo de embrague de rotación
libre - utiliza una palanca de cambio para accionar el En un circuito de carga típico, la batería arranca el cir-
piñón de transmisión. El piñón, junto con el mecan- cuito cuando proporciona la chispa para arrancar el mo-
ismo de embrague de rotación libre, se mueve hacia tor. Entonces el motor acciona el generador o alter-
el extremo a lo largo del eje del inducido y se engrana nador, que produce corriente para tomar el control del
o desengrana con el volante. funcionamiento del encendido, las luces y las cargas
• Accionamiento Dyer - es un mecanismo de ac- auxiliares de la carretilla dentro del sistema eléctrico.
cionamiento especial que proporciona el engranado Es importante recordar que una vez que el motor está
positivo del piñón de transmisión con el volante, en marcha, el generador o alternador es la ‘bestia de
antes de que comience a girar el inducido del motor carga’ que suministra corriente al encendido y a los cir-
de arranque. Esta acción elimina el choque de los cuitos auxiliares.
dientes del piñón con los dientes del volante, además
de la posibilidad de dientes rotos o con rebabas en La mayor parte de las carretillas incorporan un sistema
los engranajes. de carga de corriente alterna, que consta de un alter-
• Accionamiento de embrague de patín - tiene nador y un regulador de tensión. El alternador es el
una estructura y un funcionamiento similares al ac- corazón del circuito de carga. Básicamente, como un
cionamiento de embrague de rotación libre, excepto generador, el alternador convierte la energía mecánica
que una serie de patines sustituye a los rodillos en energía eléctrica. La energía producida inicialmente
entre la camisa y el manguito. El accionamiento es corriente alterna. La corriente alterna se convierte
de embrague de patín se utiliza principalmente en electrónicamente en corriente continua mediante dio-
motores de arranque más grandes para transportar dos.
el elevado par necesario para hacer girar motores de Cuando el motor está en marcha, una correa hace gi-
compresión elevada. rar el alternador. Se produce una tensión dentro del al-
ternador moviendo un campo cargado a lo largo de un
SISTEMA DE CARGA - GENERAL conductor estacionario, por tanto induciendo tensión.
Los circuitos de carga de corriente alterna tienen un Con cada revolución se genera corriente alterna. El al-
alternador y un regulador. La mayor parte de los regu- ternador puede estar encendido o apagado. Genera la
ladores están en el interior del alternador. El alternador corriente máxima cuando está encendido y no genera
es en verdad un generador de corriente alterna. El corriente alguna cuando está apagado. El regulador
generador produce corriente alterna y posteriormente conmuta el alternador entre encendido y apagado para
la rectifica convirtiéndola en corriente continua medi- conseguir la corriente media necesaria para cargar la
ante la utilización de diodos. Normalmente los alter- batería. La salida del alternador es modificada direc-
nadores son más compactos que los generadores de tamente por la velocidad del motor y la corriente de
salida equivalente y suministran una salida de corriente campo del rotor.
mayor a velocidades bajas del motor. Un diodo es un dispositivo eléctrico que permite que la
corriente fluya a través de sí mismo en una única direc-
SISTEMA DE CARGA - REGULADOR ción. Cuando se conecta un diodo a una corriente al-
El regulador en un circuito de generación de corriente terna, éste sólo permitirá que la corriente alterna circule
alterna limita la tensión del alternador a un valor seguro, a través de él en una dirección, convirtiéndola por tanto
predeterminado. En muchos circuitos de carga se uti- en corriente continua. El diodo proporciona lo que se
lizan modelos transistorizados. denomina rectificación de ‘media onda’ de la corriente
alterna. Si el circuito sólo tiene un diodo, la generación

de corriente continua es muy limitada. El puente de dio- El regulador de tensión controla el alternador para car-
dos dentro del alternador se ha diseñado para extraer la gar la batería. La tensión está ajustada por el fabricante
máxima corriente continua de la corriente alterna pro- y no es regulable. La tensión en la batería disminuye
ducida. a medida que el circuito de arranque y otros circuitos
toman energía de ésta. Cuando la llave de contacto se
La corriente continua de los diodos del puente de dio- sitúa en la posición de arranque ("Start"), el regulador
dos fluye al terminal de salida del alternador, denom- de tensión se activa. El regulador detecta la tensión de
inado a veces el terminal BAT. Un condensador entre la batería y aumenta la salida del alternador para car-
el terminal BAT y la toma de tierra eléctrica elimina gar la batería durante distintos estados operativos del
cualquier resto de corriente alterna de la corriente con- sistema eléctrico.
tinua producida. El condensador protege también los
diodos de las tensiones altas.

Sistema de combustible del motor/escape y emisiones

INTRODUCCIÓN COMPONENTES DEL SISTEMA
DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
Esta sección trata los sistemas de combustible de
gasolina y GLP, el escape y las emisiones.
MEDIANTE ORIFICIOS - ECU
La ECU es el cerebro informático del sistema EFI.
COMPONENTES DEL SISTEMA Este módulo informático recibe entradas de distintos
DE GASOLINA - DEPÓSITO DE sensores del motor, incluyendo el de temperatura del
COMBUSTIBLE líquido refrigerante, presión absoluta del múltiple, RPM
del motor, los sensores de oxígeno (O 2) y sensor de
Los depósitos de combustible de la carretilla elevadora posición del acelerador. La ECU analiza las tensiones
están integrados en el bastidor. El tamaño de de- de los sensores de entrada y posteriormente controla
pósito depende del tamaño de la carretilla. Un panel la entrega de combustible para distintos parámetros
desmontable en el depósito proporciona acceso al de funcionamiento del motor.
sensor de combustible tipo flotador utilizado en el
sistema de indicación del nivel de combustible. El de- COMPONENTES DEL SISTEMA
pósito normalmente está ventilado hacia la atmósfera DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
mediante el cuello de llenado del depósito en el tapón
de llenado.
MEDIANTE ORIFICIOS - BOMBA/FILTRO
DE COMBUSTIBLE
INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE
La bomba de combustible está situada en el depósito
COMBUSTIBLE (EFI) - DESCRIPCIÓN de combustible. Es una bomba de combustible para au-
GENERAL tomoción estándar de 12 voltios. Durante el arranque
inicial del motor, la ECU controla el relé de la bomba
La función del sistema de inyección electrónica de com- de combustible. Si la llave de contacto se sitúa en la
bustible (EFI) es entregar la cantidad correcta de com- posición de funcionamiento (RUN) sólo en GM, el relé
bustible al motor bajo cualquier tipo de condición op- se cierra durante 2 segundos para presurizar el con-
erativa. Condiciones del motor como la velocidad, la ducto de suministro de combustible hasta la rampa de
presión del múltiple, la temperatura del líquido refriger- distribución de combustible. Cuando la ECU detecta
ante del motor y la posición del acelerador, se utilizan una señal de ‘arranque’ al situar la llave de contacto en
para determinar el modo de funcionamiento del motor la posición de arranque (START), se cierra el relé de
y la inyección necesaria de combustible. la bomba, alimentando la bomba de combustible. Una
La inyección de combustible mediante orificios sumin- vez en marcha el motor, la ECU mantiene cerrado el
istra el combustible inyectado directamente antes a la relé de la bomba de combustible mientras la llave de
válvula de admisión. Hay un inyector de un orificio para contacto se encuentra en la posición de funcionamiento
cada cilindro del motor. (RUN).
Las ventajas de un sistema de inyección de combustible El combustible se filtra en varios puntos en el interior del
sobre un sistema con carburación estándar son: sistema de combustible. En primer lugar, en el extremo
de aspiración de la bomba de combustible hay un sep-
• Una mejor atomización del combustible. arador de agua que evita que la acumulación de agua
• Un mayor control de la entrega de combustible. en el depósito de combustible penetre en la bomba de
• Una mejor eficiencia del combustible. combustible. En segundo lugar, el filtro de combustible
• Un mejor aumento del rendimiento del motor. en el ‘interior’ del conducto, que se encuentra en algún
• Un mejor control de las emisiones. lugar del conducto de suministro de combustible entre
la bomba de combustible y la rampa de distribución de
El ajuste electrónico de la entrega de combustible se combustible. Es un filtro micrométrico de papel típico
basa en la temperatura del motor, la carga del motor y para automoción y sustituible.
la presión atmosférica.

COMPONENTES DEL SISTEMA A continuación se tratan las propiedades del GLP y la

DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE bombona de GLP, típica en todos los tipos de sistemas
MEDIANTE ORIFICIOS - RAMPA DE de GLP.
DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE PROPIEDADES DEL GLP
La rampa de distribución de combustible se encarga de El GLP es un producto de la destilación del crudo,
distribuir el combustible a los inyectores. como la gasolina. GLP significa ‘gas licuado de
petróleo’. Existen cuatro grados de combustible GLP:
COMPONENTES DEL SISTEMA DE HD5, HD10 (California), propano comercial y mezcla
INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE MEDIANTE de butano y propano comercial. HD5 se utiliza para
ORIFICIOS - REGULADOR DE PRESIÓN motores de combustión interna. HD5 es una mezcla
principalmente de propano y butano.
El objeto del regulador de presión es mantener la pre-
sión de combustible del interior del sistema bajo condi- EL GLP es incoloro e inodoro en su forma natural.
ciones de funcionamiento variables. La presión man- Por motivos de seguridad se añade etil mercaptan,
tenida en el sistema de inyección de combustible me- que tiene un olor distintivo. El GLP pesa más que el
diante orificios está comprendida entre 283 y 324 kPa oxígeno. Si hay una fuga o derrame accidental, el gas
(41 y 47 psi) para Mazda y 407 y 448 kPa (59 y 65 psi) se encontrará en las zonas más bajas, como drenajes
para GM. La presión mantenida en un sistema de inyec- de suelo o fosos para mantenimiento.
ción mediante orificios es superior a la de un sistema
de inyección en el cuerpo del acelerador (TBI) debido a DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE DE GLP
la situación de los inyectores. Puede haber un orificio
de comprobación en el regulador de presión. El com- Todos los sistemas de GLP incorporan una bombona
bustible sobrante suministrado al regulador de presión de GLP. La bombona está montada en el exterior de la
regresa al depósito de combustible mediante un orificio carretilla. La mayor parte de las bombonas se montan
de derivación dentro del regulador de presión. El regu- sobre el contrapeso en un conjunto de soportes.
lador de presión puede retirarse y sustituirse.
Existen tres tipos de bombonas. Con soporte horizon-
tal, con soporte vertical y con soporte universal. El so-
COMPONENTES DEL SISTEMA
porte universal es el que se utiliza más ampliamente.
DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE La forma más fácil de determinar el tipo de bombona
MEDIANTE ORIFICIOS - INYECTORES instalado en su carretilla es observar la orientación de
DE COMBUSTIBLE la válvula de descarga de la bombona. Si la válvula
está orientada a 90 de la bombona, es una bombona
El inyector de combustible es un solenoide electrónico, de soporte horizontal exclusivamente. Si la válvula de
que es controlado por la ECU. La ECU controla el descarga sale recta de la bombona, es una bombona
‘encendido’ o tiempo de ‘apertura’ de la válvula de de soporte vertical exclusivamente. Si la válvula está
solenoide para inyectar el combustible correctamente orientada a 45 es una bombona universal, que puede
en función de las condiciones operativas. Los inyec- utilizarse en posición horizontal o vertical.
tores de combustible pueden retirarse y sustituirse.
Hay un inyector para cada cilindro del motor. Los Hay distintos componentes instalados en la bombona
inyectores están instalados directamente en el múltiple de GLP. La válvula de cierre de la bombona se utiliza
de admisión, cerca de cada válvula de admisión. para contener el GLP en el interior de la bombona. Está
instalada en el orificio ‘de líquido’ de la botella. En todos
INFORMACIÓN GENERAL DE LOS los sistemas de combustible de GLP, éste se entrega en
SISTEMAS DE GAS LICUADO DE estado ‘líquido’ al filtro/bloqueo. El personal siempre
debe asegurarse de que la bombona esté instalada en
PETRÓLEO (GLP)
la carretilla utilizando el orificio de ‘líquido’. El orificio
Esta sección trata los siguientes sistemas de com- de vapor no se utiliza en los sistemas de combustible
bustible de GLP: de carretillas elevadoras.
• AISAN – Sistemas de circuito cerrado.

• TGFI – Sistemas de circuito de cerrado de inyección
de combustible mediante orificios.

SISTEMA DE CIRCUITO CERRADO AISAN

ADVERTENCIA
La válvula de cierre debe estar cerrada antes de de- La compañía AISAN Industry Company, Ltd. fabrica el
sconectar o conectar el racor de desconexión ráp- Sistema de circuito cerrado AISAN para su uso en car-
ida. También debe estar cerrada cuando no se esté retillas elevadoras con cuatro - y cinco - ruedas tubu-
utilizando la carretilla. lares y neumáticas, que incorporan motores Mazda de
2.0 y 2.2 litros. El sistema se ha denominado ‘de cir-
El racor de desconexión rápida se utiliza para conectar cuito cerrado’ por el circuito de ‘control’ cerrado que
el conducto de combustible de la carretilla a la válvula detecta el contenido de oxígeno en el escape y ajusta
de cierre de la bombona. Asegúrese siempre de que la mezcla de combustible para mantener una relación
el racor esté completamente apretado a mano antes óptima de aire y combustible en todas las situaciones
de abrir la válvula de cierre. Asegúrese siempre de operativas.
que la válvula de cierre esté cerrada antes de retirar
la desconexión rápida. La relación aire-combustible es la cantidad (en libras)
de aire necesaria para quemar una libra de com-
El indicador de nivel de combustible señala el nivel de bustible. La relación se considera óptima cuando se
combustible en la bombona. Cuando el nivel de com- utiliza todo el oxígeno y el combustible. La relación
bustible esté en la marca de “LLENO”, en realidad la ideal para sistemas de GPL es aproximadamente 15.6
bombona está llena al 80 por ciento de GLP en es- a 1. Los componentes adicionales en el sistema de
tado líquido. El otro 20 por ciento del volumen de la "circuito cerrado" AISAN son un sensor de oxígeno
bombona se utiliza para permitir la dilatación del com- (O 2), un módulo de control electrónico y un inyector de
bustible debida a los cambios en la temperatura ambi- combustible.
ente.
Filtro/bloqueo y regulador
El orificio de vapor se utiliza en sistemas de GLP que re-
quieran la entrega de combustible en forma ‘gaseosa’. Cuando la bombona de combustible está conectada y
No se utiliza en los sistemas de GLP para carretillas la válvula de cierre de la bombona está abierta, el com-
elevadoras. Normalmente hay una tapa o un tapón in- bustible a presión y en estado líquido fluye hacia el fil-
stalado en este orificio. tro/regulador de bloqueo. El filtro/ regulador de bloqueo
tiene tres funciones. Filtra el GLP, corta el flujo de com-
El indicador de nivel de líquido debe abrirse mientras se bustible al sistema de GLP cuando el motor no está en
está llenando la bombona. El indicador expulsará vapor marcha y vaporiza, además de regular, el flujo de com-
cuando la botella haya alcanzado el punto de llenado bustible al carburador cuando el motor está en marcha.
del 80 por ciento. En este punto se detendrá la op-
eración de llenado de la botella. El llenado de la botella Hay dos solenoides de bloqueo en el filtro/regulador de
hasta el 80 por ciento permite el volumen de expansión bloqueo. Ambos trabajan en tándem para garantizar un
adecuado dentro de la botella. La válvula de descarga bloqueo positivo de combustible siempre que el motor
de la bombona está instalada en la bombona para perno esté en marcha. Si el motor funciona por debajo de
mitir la descarga de presión si la botella se llena en ex- 80 RPM, ambos solenoides se desactivan, deteniendo
ceso o si se expone a temperaturas elevadas. el flujo de GLP hacia el interior y exterior del conjunto.
Los filtros, situados en la sección de entrada y filtración,
ADVERTENCIA son desmontables y sustituibles. Un filtro es de tipo
micrométrico y el otro es de piedra porosa.
Un pasador de alineación en el soporte de mon-
taje de la bombona y el orificio del pasador de alin- El combustible líquido a alta presión se suministra a la
eación se utilizan conjuntamente para garantizar parte del regulador del conjunto. La sección del reg-
que la bombona esté correctamente instalada en la ulador reduce la presión a aproximadamente 34.5 kPa
carretilla. (5 psi). Esta caída de presión en el regulador hace que
el combustible líquido se vaporice. El líquido refriger-
Si la bombona está instalada en una posición que no
ante del motor atraviesa el regulador para calentarlo y
sea su posición ‘alineada’, el conducto de captación
ayudar en el proceso de vaporización.
del interior de la bombona no estará en su orientación
adecuada para garantizar la accesibilidad de todo el El filtro/regulador de bloqueo trabaja en tres modos:
combustible de la bombona . Normalmente la bombona arranque, ralentí o funcionamiento. En los modos de
se fija al soporte mediante correas.

arranque y ralentí, cuando se necesita menos com- ECU detecta que el motor está en modo de arranque y
bustible para la combustión, la válvula de admisión está envía la señal eléctrica para activar el solenoide prin-
cerrada. Un orificio de salida suministra combustible cipal, el solenoide del inyector y el inyector de com-
vaporizado al conjunto del inyector de combustible. Du- bustible. En ese momento, el combustible fluye del reg-
rante el modo de funcionamiento, cuando el motor fun- ulador al inyector.
ciona por encima de ralentí, se necesita combustible
adicional. El regulador utiliza el vacío del motor para Puesto que la válvula del acelerador está parcialmente
controlar la posición del diafragma, abriendo la válvula abierta, el aire atraviesa la válvula del acelerador
de admisión y permitiendo la entrada de combustible mezclándose con el combustible suministrado por el
adicional al carburador. inyector, hacia el múltiple de admisión y al interior del
cilindro. El inyector de combustible suministra com-
Carburador bustible a la base del carburador. La ECU controla el
funcionamiento del inyector de combustible. El motor
El objeto del carburador es mezclar el combustible está en el modo de circuito cerrado una vez que el
regulado con la cantidad adecuada de aire para las sensor de oxígeno (O 2) está caliente.
distintas condiciones operativas. El carburador recibe
combustible a través de dos conductos independientes Modo de ralentí
del filtro/regulador de bloqueo. Un conducto suministra
combustible al tornillo de ajuste de potencia y a la El ralentí del motor se ajusta en fábrica y es contro-
válvula de potencia. El otro suministra combustible al lado por la ECU a medida que acciona el limitador elec-
inyector de combustible. trónico. La mezcla de ralentí también es controlada por
la ECU que acciona el inyector y no puede ajustarse.
El carburador trabaja en tres modos. Durante el ar- El ralentí del motor trabaja en modo de circuito abierto
ranque y a ralentí, todo el combustible se suministra hasta que el sensor de oxígeno (O 2) se calienta.
a través del inyector en la base del carburador. La
válvula del acelerador está parcialmente abierta du- Modo de funcionamiento
rante el arranque y a ralentí para permitir que el flujo de
aire atraviese la válvula del acelerador. Cuando el mo- Cuando se pisa el acelerador, el limitador electrónico
tor funciona por encima de ralentí, la válvula del acel- abre la válvula del acelerador, creando un ligero vacío
erador está abierta y el combustible es suministrado a en la salida del regulador, lo que hace que el com-
través del tornillo de ajuste de potencia y a través del bustible fluya. Con cargas pesadas, el vacío en el múlti-
inyector. Bajo carga, la válvula de potencia, accionada ple de admisión disminuye. Esta disminución del vacío
por el vacío del múltiple, permite que combustible adi- en el lado del múltiple del diafragma de potencia hace
cional se desvíe del tornillo de ajuste de potencia, intro- que se abra la válvula de potencia. La válvula de poten-
duciéndolo directamente en la garganta del carburador. cia abierta enriquece la mezcla de combustible. El sen-
sor de oxígeno (O 2) detecta este enriquecimiento de la
El inyector de combustible controlado mediante mezcla y la ECU desactiva el inyector de combustible.
solenoide, está instalado en el carburador. Está La apertura y el cierre de la válvula de potencia de
controlado por una unidad de control del motor (ECU). acuerdo con el vacío en el múltiple de admisión pro-
La ECU utiliza una señal del sensor de oxígeno (O 2) porcionan el suministro óptimo de combustible al car-
para controlar la relación de aire a combustible medi- burador (en función de la carga del motor).
ante la pulsación del solenoide el inyector. Cuando el
solenoide recibe alimentación y se abre, se introduce SOLENOIDE DE BLOQUEO DE
combustible adicional en la mezcla de aire-com- COMBUSTIBLE PRINCIPAL
bustible, por debajo del plato del acelerador. No se
pueden realizar ajustes a este carburador. El ajuste de El solenoide de bloqueo de combustible principal
aire debe estar cerrado para que el sistema funcione está situado en el regulador de GLP. Cuando está
correctamente. Aunque haya un ‘tornillo de ajuste de activado, el solenoide principal permite la entrada del
potencia’ en este carburador, NO ES AJUSTABLE. combustible líquido suministrado desde la bombona
en el regulador. Se suministran 12 voltios al solenoide
Modo de arranque cuando se activa el encendido. El solenoide se conecta
a tierra a través de la ECU durante 1 a 2 segundos,
Antes de suministrar combustible al carburador, la llave después de conectar por primera vez el encendido,
de contacto debe estar en la posición de encendido durante el arranque del motor y también durante el
(ON) y el motor se debe girar sin pisar el acelerador. La funcionamiento de éste.

SOLENOIDE DE BLOQUEO DE ECU para mantener la válvula de compensación de

COMBUSTIBLE DEL INYECTOR combustible a la relación ideal de aire-combustible.
El solenoide de bloqueo de combustible del inyector UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO

está situado en el regulador de GLP. Cuando está ac- (ECU)
tivado, el solenoide del inyector permite la entrada del
vapor de GLP desde el regulador al inyector. Se sum- La ECU es un microprocesador que recibe datos de
inistran 12 voltios al solenoide cuando se activa el en- entrada de los sensores instalados en el motor y en el
cendido. El solenoide se conecta a tierra a través de sistema de combustible y posteriormente emite distin-
la ECU durante 1 a 2 segundos, después de conectar tas señales para controlar el funcionamiento del motor.
por primera vez el encendido, durante el arranque del También realiza funciones de diagnóstico del sistema
motor y también durante el funcionamiento de éste. de combustible y notifica los fallos al operario encendi-
endo una luz indicadora de fallo.
Sensor de oxígeno (O 2)
La ECU recibe información de distintos sensores del
Este sistema es del tipo de circuito cerrado por el motor, como el de temperatura del líquido refrigerante,
circuito de ‘control’ cerrado que detecta el contenido temperatura del aire de admisión, presión absoluta en
de oxígeno en el escape y ajusta la mezcla de com- el múltiple, RPM del motor, los sensores de oxígeno
bustible para mantener una relación óptima de aire y (O 2) y sensor de posición del acelerador. La ECU anal-
combustible en todas las situaciones operativas. La iza las tensiones de los sensores de entrada y poste-
relación aire-combustible es la cantidad (en libras) de riormente controla la entrega de combustible para dis-
aire necesaria para quemar una libra de combustible. tintos parámetros de funcionamiento del motor.
La relación se considera óptima cuando se utiliza todo
el oxígeno y el combustible. La relación ideal para CONVERTIDOR
sistemas de GPL es aproximadamente 15.6 a 1. El CATALÍTICO/SILENCIADOR
sensor de oxígeno (O 2) está situado en el escape y
envía una señal a la ECU. La señal del sensor de Un convertidor catalítico reduce los niveles de CO, NOx
oxígeno (O 2) es la información principal que utiliza la y HC (combustible sin quemar) en el escape del motor
y puede ser obligatorio cuando haya en vigor reglamen-
tos sobre emisiones de motores.
Gestión del motor

INTRODUCCIÓN La fuente de tensión inicial para el sistema de encen-
dido es la batería. La llave de contacto enciende el
A continuación se tratan la función y el funcionamiento circuito cuando hace girar el motor. La bobina de en-
de distintos sistemas de gestión de combustible y encendido transforma la tensión baja de la batería en una
cendido. tensión alta para producir la chispa.
ENCENDIDO Y REGLAJE - CHISPA El distribuidor hace tres cosas. Primero, abre y cierra
CONVENCIONAL el circuito principal, haciendo que la bobina produzca
subidas de alta tensión. Segundo, sincroniza esta
El objeto de un circuito de encendido es crear la chispa, subidas con la rotación del motor. Tercero, dirige cada
que inflama el combustible, que a su vez alimenta al subida de alta tensión a la bujía adecuada. La bujía
motor. El sistema de chispa convencional es el tipo más enciende la mezcla de aire-combustible en el interior
básico de sistema de encendido. de cada cilindro del motor.
Un sistema de chispa convencional incluye los sigu- COMPONENTES - BOBINA DE
ientes componentes:
ENCENDIDO
• Batería
La bobina de encendido transforma la tensión baja de
• Llave de contacto
la batería en una tensión alta para producir la chispa.
• Bobina de encendido
Los tres principales componentes de la bobina son el
• Distribuidor
• Bujías y cables

devanado primario, el devanado secundario y el termi- de alta tensión en la parte superior de la tapa. La tapa
nal de alta tensión. El núcleo de la bobina es de hi- se encaja mediante ranuras en la carcasa para evitar la
erro blando. El devanado secundario de cable fino está desalineación durante la instalación.
enrollado en torno a este núcleo. Un extremo del de-
vanado secundario está conectado al terminal de alta REGULACIÓN DEL ENCENDIDO
tensión, el otro al devanado principal. O REGLAJE
El devanado principal de cable pesado está enrollado El reglaje base del distribuidor debe comprobarse siem-
en torno al devanado secundario. Los dos extremos pre después de reparar o realizar el mantenimiento del
del devanado principal están conectados a los termi- sistema de encendido en un motor Mazda. El reglaje
nales principales en la tapa de la bobina. Un extremo base puede comprobarse utilizando una luz de reglaje y
de estos terminales está conectado a la fuente de ali- realizando marcas de reglaje de referencia en la polea
mentación, el otro al módulo de encendido. delantera del cigüeñal. Consulte el manual de servi-
cio y mantenimiento para conocer los procedimientos
Hay una camisa protectora de material laminado de reglaje de base. El encendido del motor GM no se
alrededor de los devanados y el núcleo. El núcleo, puede regular. La ECU controla la regulación del en-
los devanados y la camisa se introducen entonces en cendido.
un contenedor de metal. Este contenedor se llena
bien de aceite u otro material aislante y se cierra COMPONENTES - CABLES DE
herméticamente con la tapa de la bobina. La tapa
está hecha de material aislante moldeado con los dos
ENCENDIDO
terminales principales y un terminal de alta tensión Los cables de encendido llevan la alta tensión de la tapa
también moldeados en ésta. del distribuidor a las bujías. El cable está aislado y es
impermeable. Normalmente hay un extremo de termi-
COMPONENTES - DISTRIBUIDOR nal enfundado que se acopla con la tapa del distribuidor
El distribuidor se compone de numerosos compo- y un extremo de conector de transición que se acopla
nentes, incluye un árbol de transmisión, sensor del a la bujía.
árbol de levas, un rotor y la tapa del distribuidor. El
árbol de transmisión es accionado a la mitad de la
COMPONENTES - BUJÍAS
velocidad del motor por el cigüeñal del motor. La bujía enciende la mezcla de aire-combustible en el
cilindro del motor. Normalmente no hay flujo de corri-
El rotor está instalado en la parte superior del eje del
ente en un circuito abierto, no obstante, si la apertura
distribuidor. Un lado plano del cubo del rotor encaja en
del circuito es pequeña y hay una tensión con la sufi-
un lado plano de la leva. En la parte superior del rotor,
ciente fuerza, es posible que el circuito se complete. La
una pieza de metal a resorte está en contacto con el
fuerte tensión hace que la corriente ‘salte’ el espacio,
terminal central de la tapa del distribuidor. Una pieza
completando así el circuito. Este es el principio de fun-
rígida completa el circuito al terminal de cada bujía en
cionamiento de una bujía.
la tapa a medida que el rotor gira. El rotor está mold-
eado de material plástico que le convierte en un buen Aunque la bujía no tiene piezas móviles, cada una de
aislante. sus partes ha sido diseñada para un fin específico. Por
este motivo, hay disponibles muchos tipos de bujías. El
La tapa del distribuidor también está moldeada en plás-
diseño de la culata del cilindro y el tipo de combustible
tico. En la tapa hay incrustados encastres de contacto
utilizado en el motor son factores determinantes en el
de latón, aluminio o cobre. Los contactos están espaci-
tipo de bujía utilizado en una aplicación específica de
ados igualmente en la tapa y conducen a los terminales
un motor.
de la bujía. Un botón de carbón en el centro de la tapa
hace contacto con el rotor y conduce al terminal central

Los electrodos de las bujías normalmente están fab- Una bujía ensuciada con aceite presenta depósitos
ricados de una aleación de metal para soportar la húmedos y aceitosos. Esto puede significar que el
combustión y la erosión constantes. La separación aceite se está introduciendo en la zona de combustión.
entre los dos electrodos es el factor crucial para el La causa puede ser un simple llenado excesivo del
funcionamiento de la bujía. Esta separación debe cárter del cigüeñal del motor. Si los anillos del pistón
ajustarse a las especificaciones exactas del motor. están rotos o no están asentados correctamente se
Normalmente, si la separación es demasiado es- puede producir esta misma condición.
trecha, la chispa será débil y producirá suciedad en la
bujía, provocando fallos de encendido. Si la separación Una bujía ensuciada con carbón tiene depósitos secos
se demasiado ancha, las cargas excesivas forzarán la y esponjosos de color negro en los electrodos. Este
bobina a velocidades elevadas, provocando fallos de tipo de ensuciamiento puede ser causa de una mezcla
encendido. Consulte siempre el manual de servicio y de aire-combustible demasiado ‘rica’ o una obstrucción
mantenimiento para conocer los ajuste específicos de del depurador de aire. Una tensión reducida de compo-
la separación entre los electrodos de la bujía. nentes defectuosos del encendido puede producir esta
misma condición.
Las bujías son normalmente de tipo ‘resistor’, con un re-
sistor entre el terminal y los electrodos centrales. El re- Una bujía ensuciada con depósitos tiene depósitos de
sistor se utiliza para evitar la interferencia estática gen- polvo de color rojo, marrón, amarillo y blanco en los
erada por el circuito de encendido. Consulte el Manual electrodos. Normalmente esto se deriva de la com-
de piezas para conocer el tipo y el diseño adecuado de bustión y proviene de los aditivos del combustible y el
bujías para el motor específico instalado en su unidad. aceite lubricante. Estos depósitos en polvo normal-
mente son inofensivos, no obstante, pueden producir
BUJÍAS DEFECTUOSAS O SUCIAS fallos intermitentes del encendido a altas velocidades o
con cargas pesadas.
La primera señal de un fallo en las bujías son los fal-
los de encendido. Las bujías defectuosas no son la SISTEMA DE REGULACIÓN DE CONTROL
única causa de un fallo de encendido, ni tampoco sue- ELÉCTRICO - MAZDA GLP
len ser la causa raíz, pero cuando el motor tenga fallos
de encendido, compruebe el estado de las bujías. Una Este sistema de regulación tiene sólo dos compo-
bujía normal tendrá depósitos de color entre marrón y nentes, la ECU y el motor del limitador. El motor del
grisáceo y un ligero desgaste en los electrodos. Esto limitador se encuentra instalado entre el carburador y el
indica un buen ajuste del motor. múltiple de admisión. La ECU se encarga de controlar
el limitador. La información de las RPM del motor se
Los dos motivos principales de fallos de las bujías son envía a la ECU. La lectura de las RPM la proporciona
el ensuciamiento de la bujía o la erosión de los elec- el sensor del árbol de levas (CMP). La ECU controla
trodos. La suciedad alrededor de los electrodos y la directamente la posición del motor del limitador, que a
punta puede provocar una falta de calor para quemar su vez controla los platos del acelerador del limitador
los depósitos en el punto de encendido. Las bujías con para limitar las RPM máximas del motor, limitando el
electrodos erosionados producen demasiado calor en flujo de aire máximo que penetra en el múltiple de
el punto de encendido. admisión.

Identificación del motor

Para identificar el tipo de motor utilizado en su carretilla elevadora, consulte Figura 9020-10-1, Página 9020-10-18,
Figura 9020-10-2, Página 9020-10-18, o Figura 9020-10-3, Página 9020-10-19.
A. MOTOR DE GLP B. MOTOR DE GASOLINA
Figura 9020-10-1. Motor GM 2.4L
Figura 9020-10-2. Motor Mazda

Figura 9020-10-3. Motor GM 4.3L

Motor Cummins (diesel)

DESCRIPCIÓN de cuatro cilindros en línea con un sistema de inyección
directa de combustible. Los componentes clave del mo-
El motor Cummins diesel es un motor de aspiración nat- tor Cummins diesel se muestran en Figura 9020-10-4,
ural, refrigerado por líquido que tiene una configuración Página 9020-10-20.
1. LLENADO DE ACEITE 8. CORREA DE TRANSMISIÓN (SERPENTÍN)

2. SOPORTE DE ELEVACIÓN DELANTERO DEL 9. BOMBA DE AGUA
MOTOR 10. POLEA DELANTERA
3. SENSOR TEMPERATURA DEL LÍQUIDO 11. TENSOR DE CORREA AUTOMÁTICO
REFRIGERANTE 12. ENTRADA DE AGUA
4. VARILLA DE NIVEL 13. REFRIGERADOR DE ACEITE DE LUBRICACIÓN
5. PRECALEFACTOR DEL AIRE DE ADMISIÓN 14. ALTERNADOR
(NO MOSTRADO) 15. FILTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN
6. ENTRADA DE AIRE DEL MOTOR 16. MOTOR DE ARRANQUE
7. POLEA DEL VENTILADOR 17. FILTRO DE COMBUSTIBLE
Figura 9020-10-4. Componentes del motor Cummins diesel

SISTEMA DE COMBUSTIBLE DIESEL inyección. El filtro de combustible/ separador de agua

y criba elimina contaminantes, sedimentos y agua
Principio de funcionamiento del combustible diesel. En la bomba de inyección, el
combustible se dirige al émbolo mediante un paso de
El sistema de combustible diesel se resume como combustible en el interior de la cabeza del distribuidor.
sigue: El émbolo aumenta la presión de combustible, permi-
tiendo que el combustible penetre en los inyectores
El combustible se toma del depósito por un filtro de
de combustible. Un tubo de rebosamiento en cada
combustible externo a través de una bomba de ele-
inyector permite que el combustible sobrante regrese
vación mecánica accionada mediante levas. La bomba
al depósito de combustible. Véase Figura 9020-10-5,
empuja el combustible hacia el filtro/separador de agua
Página 9020-10-21.
y a continuación al orificio de entrada de la bomba de
1. COLADOR 8. ÉMBOLO
2. EJE MOTOR 9. SOLENOIDE DE PARADA DEL MOTOR
3. FILTRO DE COMBUSTIBLE 10. BOQUILLA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
4. BOMBA DE ELEVACIÓN MECÁNICA 11. CONDUCTO DE REBOSAMIENTO
5. VÁLVULA REGULADORA 12. VÁLVULA DE REBOSAMIENTO
6. BOMBA DE ALIMENTACIÓN 13. DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE
7. CUERPO DEL ÉMBOLO
Figura 9020-10-5. Diagrama del sistema de control diesel

BOMBA DE INYECCIÓN DE Véase Figura 9020-10-6, Página 9020-10-22 y

COMBUSTIBLE Y REGULADOR Figura 9020-10-7, Página 9020-10-23.
Descripción
La bomba de inyección de combustible y reg-
ulador constan de los siguientes componentes.
1. EJE MOTOR 7. SOLENOIDE DE PARADA 13. DISCO DE LEVA

2. PALANCA DE CONTROL DEL MOTOR (VÁLVULA 14. SOPORTE DE RODILLO
3. VOLANTE MAGNÉTICA) 15. BOMBA DE ALIMENTACIÓN
4. SOLENOIDE DE ARRANQUE 8. CABEZAL DEL DISTRIBUIDOR
EN FRÍO 9. ÉMBOLO
5. PALANCA DEL REGULADOR 10. VÁLVULA DE ENTREGA
6. TORNILLO DE AJUSTE DE 11. MUELLE DEL ÉMBOLO
CARGA COMPLETA 12. TEMPORIZADOR
Figura 9020-10-6. Componentes de la bomba de inyección de combustible y limitador

1. EJE MOTOR 9. PALANCA TENSORA 18. ACOPLAMIENTO DE

2. VÁLVULA REGULADORA 10. CONJUNTO DE PALANCA DEL CRUCETA
3. EJE DE LA PALANCA DE REGULADOR 19. ENGRANAJE DE
CONTROL 11. VÁLVULA MAGNÉTICA TRANSMISIÓN
4. PALANCA DE CONTROL 12. ÉMBOLO 20. BOMBA DE ALIMENTACIÓN
5. VOLANTE 13. TOMA DE SALIDA
6. MUELLE DEL REGULADOR 14. VÁLVULA DE ENTREGA
7. MUELLE DE RALENTÍ 15. MANGUITO DE CONTROL
CARGA COMPLETA 17. DISCO DE LEVA
Figura 9020-10-7. Estructura y funcionamiento de la bomba de inyección de combustible
Principios de funcionamiento muelles de retorno. Cuando el émbolo presuriza el

combustible, éste se desplaza a través del orificio de
Bomba de inyección: el eje motriz de la bomba de salida y la válvula de entrega se abre para inyectar el
inyección recibe directamente la rotación del motor a combustible en la cámara de combustión del motor a
través de la caja de distribución y la transfiere al disco través de la boquilla y el portaboquilla. Si desea infor-
de leva. El émbolo gira por la acción del eje motriz mación adicional sobre las bombas de inyección diesel
y genera un movimiento alterno mediante el disco de Cummins, póngase en contacto con su distribuidor lo-
leva. El émbolo se acciona a la misma velocidad que cal Hyster o visite Hyster Hypass Online.
el disco de leva. En el exterior del émbolo hay dos

CONTROL DEL MOTOR CUMMINS

Los componentes del sistema se muestran en
Figura 9020-10-8, Página 9020-10-24.
Figura 9020-10-8. Componentes del sistema de control

Sensor de velocidad del motor (RPM) de engranajes para cambiar la fuerza del campo mag-
nético y, por tanto, producir una tensión variable que
El sensor de velocidad del motor (RPM) está montado se utiliza para accionar un interruptor de transistor. El
en la caja del volante y detecta los dientes de los en- sensor RPM envía un impulso eléctrico al VSM cada
granajes del volante. El sensor de velocidad del mo- vez que un diente de un engranaje pasa por el sensor.
tor (RPM) utiliza la tecnología de sensor de efecto Hall No detecta la dirección de giro del engranaje. Véase
para detectar la velocidad de rotación del motor. Esta Figura 9020-10-9, Página 9020-10-25.
tecnología utiliza la presencia y ausencia de dientes
1. VOLANTE
2. SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR (RPM)
3. CONJUNTO DE LA CAJA DEL VOLANTE
Figura 9020-10-9. Sensor de velocidad del motor (RPM)

Sensor de posición del acelerador de un campo magnético y proporcionar una señal de

salida que sea proporcional a la fuerza del campo. Al
El sensor de posición del acelerador (TPS) está situ- acercar o alejar el imán del sensor varía la tensión de
ado encima de la palanca de la bomba de inyección de salida. El sensor de posición para el acelerador de los
combustible. La palanca tiene un diseño exclusivo en motores Cummins tiene sensores dobles para ofrecer
"forma de D" que tiene un interbloqueo con el sensor redundancia. El VSM entrega suministros de 5 V CC
TPS. El sensor utiliza la tecnología de sensor de efecto separados y tomas de tierra independientes para estas
Hall para detectar la posición del acelerador. Esta tec- aplicaciones dobles.
nología utiliza un sensor que puede detectar la fuerza
1. VARILLAJE DEL ACELERADOR

2. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR
3. SOPORTE DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR
4. ACCIONADOR DE TIRO
5. SOPORTE ACCIONADOR
Figura 9020-10-10. Sensor de posición del acelerador

Accionador del acelerador electrónico Los límites de salida de tensión normales para este
sensor son 0.5 a 4.5 voltios.
Este accionador del acelerador electrónico es un
accionador proporcional lineal de tipo tracción. El
gestor del sistema del vehículo (VSM) supervisa el
accionador del acelerador electrónico mediante el
sensor de posición del acelerador. El eje del salida del
accionador está vinculado a la palanca de control de
la bomba de inyección de combustible mediante una
tarabilla ajustable. El accionador recibe del VSM una
señal de 12 V (PWM) de impulso de ancho modulado.
El accionador convierte esta señal a una posición del
eje de salida, proporcional a la cantidad de corriente
suministrada por el VSM.
Sensor de presión del aceite del motor

El motor tiene una bomba de aceite interna que gen-
era presión de aceite cuando el motor está girando. Un
sensor de presión del aceite supervisa la presión gen-
erada por esta bomba de aceite. El sensor es un sensor
de manómetro alimentado por el suministro de 5 voltios
del VSM, capaz de leer una señal de 0.5 a 4.5 voltios
en el cable de señal. Este sensor registra una lectura
de 0 kPa (0 psi) (0.5 voltios) cuando el motor no está 1. SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE
girando. El VSM supervisa continuamente la presión
de aceite para determinar si debe iniciarse la secuen- Figura 9020-10-11. Localización del sensor de
cia de apagado. Para ver la situación del sensor de presión del aceite
presión de aceite, consulte Figura 9020-10-11, Página
9020-10-27.

Sensor de temperatura del líquido medida que sube la temperatura, cae la resistencia). El
refrigerante VSM utiliza la lectura para determinar los requisitos del
estado de funcionamiento, relativos a la temperatura,
El sensor de temperatura de líquido refrigerante está para el motor. Se aplican 5 voltios en el sensor y se
situado en la cabeza del motor, cerca del termostato. mide la caída de tensión para determinar la temper-
Véase Figura 9020-10-4, Página 9020-10-20. Este es atura. Véase Figura 9020-10-12, Página 9020-10-28.
un sensor de coeficiente de temperatura negativa (a
A. GRÁFICO DE RESISTENCIA FRENTE A C. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO

TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE REFRIGERANTE
B. CABLEADO DEL SENSOR DE TEMPERATURA
DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE
Figura 9020-10-12. Sensor de temperatura del líquido refrigerante
Interruptor de obstrucción de aire cierra el circuito para enviar una señal a un indicador
en el panel de instrumentos en pantalla (DSC) y alertar
El interruptor de obstrucción del filtro de aire está mon- al operario.
tado en la carcasa del depurador de aire, cerca del con-
ducto de salida. El principal fin del interruptor es alertar Filtro de combustible/separador de agua
al operario cuando el filtro de aire esté sucio u obstru-
ido y deba ser sustituido. El interruptor trabaja sobre la El filtro de combustible/separador de agua elimina los
presión de aire y se conmuta a un valor de presión pre- contaminantes, sedimentos y agua del combustible
determinado. La obstrucción del flujo de aire al filtro de diesel que va al filtro de combustible. Este es un
aire hará que el interruptor se active. Este interruptor componente necesario del sistema de combustible. El

filtro está instalado entre la bomba de elevación y la SISTEMA ELÉCTRICO DEL MOTOR
bomba de inyección de combustible. El agua se drena
del filtro de combustible/separador de agua mediante Válvula magnética (solenoide de parada
la llave de drenaje de la parte inferior del separador. del motor)
El filtro contiene una sonda, que mide la diferencia
de conductividad entre el gasóleo y el agua. Cuando La válvula magnética (solenoide de parada del motor)
la sonda detecta agua, el convertidor de señal fijado se activa o desactiva al accionar la llave de contacto
cierra el circuito para enviar una señal mediante el o pulsar el botón de encendido/apagado del vehículo.
VSM a un indicador en el panel de instrumentos en El solenoide acciona una válvula que abre o cierra el
pantalla (DSC) y avisar al operario. paso de combustible conectado al orificio de entrada
del cuerpo del émbolo. Cuando la llave de contacto se
Sensor de nivel de combustible (en el sitúa en la posición de encendido (ON), se suministra
depósito) alimentación al solenoide de la válvula magnética para
elevar el inducido, abriendo así el paso de combustible.
El sensor de nivel de combustible tiene un flotador con Cuando la llave de contacto se sitúa en la posición de
un imán integrado. A medida que cambia el nivel de apagado (OFF), el inducido desciende por la fuerza del
combustible, el flotador se mueve a través de una se- muelle para cerrar el paso de combustible. Como re-
rie de interruptores Reed. A medida que se activa cada sultado, no se introduce combustible en el émbolo, de-
uno de ellos, cambia el valor de una escala de resisten- teniendo el motor. Véase Figura 9020-10-13, Página
cia en serie, que produce la tensión variable que se lee 9020-10-29.
en el VSM.
A. CUANDO LA VÁLVULA MAGNÉTICA ESTÁ B. CUANDO LA VÁLVULA MAGNÉTICA ESTÁ

ACTIVADA DESACTIVADA
1. PASO DE COMBUSTIBLE 4. INDUCIDO
2. SOLENOIDE 5. ORIFICIO DE ENTRADA
3. MUELLE
Figura 9020-10-13. Válvula magnética

Alternador controlado por el VSM, que supervisa la temperatura

del líquido refrigerante para determinar los momentos
Cuando el motor está en marcha, el alternador produce de precalentamiento (antes de que arranque el motor)
energía eléctrica para hacer funcionar varios disposi- y postcalentamiento (después de que haya arrancado
tivos eléctricos. El alternador también carga la batería el motor)
de la carretilla.
Avance de la regulación de arranque en
El alternador genera corriente alterna en la bobina del
estator cuando el motor hacer girar el rotor. Entonces frío (bomba de inyección de combustible)
los diodos convierten la CA en CC. Puesto que la ten- El avance de la regulación de arranque en frío consta
sión producida varía en función de la velocidad del mode un accionador eléctrico que ajusta la regulación de
tor, el alternador tiene un regulador que mantiene con- combustible en función de la temperatura de líquido re-
stante la tensión de salida. frigerante del motor. El accionador eléctrico es contro-
lado por un termostato de líquido refrigerante instalado
Calefactor de rejilla en el bloque.
El calefactor de rejilla es un elemento de calentamiento
resistivo situado en el múltiple de admisión de aire. Su
propósito es calentar el aire entrante durante los arran-
ques en frío del motor para mejorar el arranque y dis-
minuir los niveles del humo. El calefactor de rejilla es

Motor Cummins QSB 3.3L (diesel)

DESCRIPCIÓN controles electrónicos con control total y un sistema de
refrigeración de aire de carga. Los componentes clave
El motor Cummins QSB 3.3L es un motor diesel de del motor Cummins QSB 3.3L diesel se muestran en
4 cilindros turboalimentado, con un sistema de com- Figura 9020-10-14, Página 9020-10-31.
bustible de Conducto Común de Alta Presión (HPCR),
1. BOMBA DE CEBADO DE COMBUSTIBLE 12. SALIDA DEL COMPRESOR DEL

2. FILTRO SEPARADOR DE AGUA Y TURBOALIMENTADOR
COMBUSTIBLE 13. FILTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN
3. INYECTORES DE COMBUSTIBLE 14. ACCIONADOR DE COMPUERTA DE DESCARGA
4. LLENADO DE ACEITE DEL TURBOALIMENTADOR
5. CARCASA DEL TERMOSTATO 15. VARILLA DE NIVEL DEL ACEITE
6. BOMBA DE AGUA 16. TURBOCOMPRESOR
7. SOPORTE DE ELEVACIÓN DELANTERO DEL 17. ENTRADA DEL COMPRESOR DEL
MOTOR TURBOALIMENTADOR
8. CORREA DE TRANSMISIÓN 18. SEPARADOR DE ACEITE (VENTILACIÓN DEL
9. SOPORTE DELANTERO DEL MOTOR CIGÜEÑAL)
10. ALTERNADOR
11. CONDUCTO DE DRENAJE DEL ACEITE DE
LUBRICACIÓN DEL TURBOALIMENTADOR
Figura 9020-10-14. Componentes del motor Cummins diesel

SISTEMA DE COMBUSTIBLE DIESEL de cambiar los filtros o si el motor se ha quedado sin

combustible.
El sistema de combustible QSB 3.3L es un sistema de
conducto común Bosch. Este sistema de combustible Desde el prefiltro, el combustible circula a través del
se denomina normalmente con el término genérico de filtro de combustible principal (con un valor nominal
conducto común de alta presión (HPCR) de 3 micras) hacia la bomba de combustible. No hay
bomba de elevación en el sistema. Esta bomba de
El combustible del depósito circula primero a través del combustible se controla por medio del ECM del motor.
prefiltro de combustible El prefiltro proporciona un fil- El combustible a alta presión circula desde la bomba,
trado de 10 micras y actúa también como separador de a través del HPCR hacia los inyectores controlados
agua y como bomba de cebado. El prefiltro separa el electrónicamente. La regulación de la inyección, su
agua que puede haber entrado en el combustible que duración y la presión se controlan por medio del ECM y
se recoge luego en el fondo del filtro. Hay un sensor el sistema HPCR permite realizar múltiples inyecciones
de agua en el combustible en la parte inferior del filtro. por evento de combustión. Véase Figura 9020-10-15,
El módulo de control electrónico (ECM) de los motores Página 9020-10-33 y Figura 9020-10-16, Página
monitoriza este sensor y cuando se detecta agua envía 9020-10-34.
una señal al VSM para activar la luz indicadora del sep-
arador de agua en el DSC. Esta luz alerta al carretillero El sistema de combustible de conducto común es un
de que ha de drenar el agua del separador de agua, factor fundamental en el bajo nivel de ruido del QSB
algo que se puede hacer a través del racor de drenaje 3.3L.
situado en la parte inferior de la carcasa del filtro. El
prefiltro incluye también una bomba de cebado manual
que puede usarse (junto con un racor de sangrado situ-
ado en la parte superior de la carcasa del filtro) para ce-
bar el sistema de combustible de baja presión después

1. INYECTORES DE COMBUSTIBLE 4. BOMBA DE COMBUSTIBLE

2. FILTRO SEPARADOR DE AGUA Y 5. CONDUCTO COMÚN DE ALTA PRESIÓN
COMBUSTIBLE
3. FILTRO DE COMBUSTIBLE PRINCIPAL
Figura 9020-10-15. Sistema de combustible

1. SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE DESDE EL 9. INYECTOR

DEPÓSITO 10. DRENAJE DEL COMBUSTIBLE PROCEDENTE
2. SEPARADOR DE COMBUSTIBLE/AGUA (NO DE LOS INYECTORES.
MOSTRADO) 11. DRENAJE DE COMBUSTIBLE HACIA EL RACOR
3. FILTRO DE COMBUSTIBLE DE LA VÁLVULA DE EXCESO DE CAUDAL DEL
4. SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE DESDE EL CONDUCTO COMÚN.
FILTRO DE COMBUSTIBLE HASTA LA BOMBA 12. DRENAJE DE COMBUSTIBLE HACIA EL
DE COMBUSTIBLE COLECTOR DE DRENAJE DE COMBUSTIBLE.
5. BOMBA DE COMBUSTIBLE 13. EXCESO DE CAUDAL DE LA BOMBA DE
6. SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE HACIA EL COMBUSTIBLE HACIA EL COLECTOR DE
CONDUCTO COMÚN DE ALTA PRESIÓN DRENAJE DE COMBUSTIBLE
7. CONDUCTO COMÚN DE ALTA PRESIÓN 14. RETORNO DE COMBUSTIBLE HACIA EL
8. CONDUCTOS DE COMBUSTIBLE DE ALTA DEPÓSITO.
PRESIÓN
Figura 9020-10-16. Flujo del sistema de combustible

SISTEMA ELECTRÓNICO 1. Sensores montados en el motor:
El sistema de combustible HPCR requiere controles • Posición del cigüeñal

electrónicos. El motor QSB 3.3L utiliza el nuevo ECM • Posición del árbol de levas
de Cummins CM2150. El ECM se comunica con el • Presión del conducto de combustible
VSM a través del CABbus 31939 permitiendo el con- • Interruptor de la prsión de aceite
trol avanzado de la transmisión y de los hidráulicos. • Temperatura del líquido refrigerante
El ECM monitoriza las entradas efectuadas por el car- • Presión barométrica
retillero, los mensajes del VSM y los parámetros de fun- • Presión y temperatura del colector de admisión
cionamiento del motor y ajusta luego la alimentación • agua en el filtro de
del combustible del motor para proporcionar el par mo-
tor correcto y la respuesta de velocidad adecuada. 2. Sensores montados en el chasis
Véase Figura 9020-10-17, Página 9020-10-35 para la • Posición del pedal del acelerador
ubicación de los sensores. Los siguientes sensores • Sensor de nivel del líquido refrigerante
son monitorizados directamente hacia el ECM;
A. LADO DERECHO B. LADO IZQUIERDO

1. TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE 7. COMBUSTIBLE/AGUA
2. POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL 8. PRESIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR
3. POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS 9. PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE
4. PRESIÓN DEL CONDUCTO DE COMBUSTIBLE 10. TEMPERATURA Y PRESIÓN DEL MÚLTIPLE DE
5. ECM ADMISIÓN
6. PRESIÓN BAROMÉTRICA
Figura 9020-10-17. Sensores

Protección del motor chasis para controlar el calefactor de rejilla. La lámpara

de espera para arranque se enciende cuando el cale-
El ECM habilita la protección electrónica del motor que factor de rejilla está activo para alertar al carretillero de
es estándar en todos los motores QSB 3.3L Si se de- que es necesario ejecutar un precalentamiento. Una
tecta que la presión del aceite es baja (<7 psi) durante vez ha arrancado correctamente el motor, el ECM hace
más de 8 segundos, se iluminará la luz de adverten- que el calefactor de rejilla pase por un ciclo de encen-
cia en el DSC, el ECM realizará una disminución pro- dido y apagado para controlar los niveles de humo
gresiva del par motor del motor y limitará la velocidad blanco hasta que se haya establecido una temperatura
máxima del motor a 1450 rpm. En el caso de temper- de aire apropiada.
atura de refrigerante alta (por encima de 109 C (228 F))
o en el caso de temperatura del colector de admisión TURBOALIMENTADOR Y ENFRIADOR
alta (por encima de 82 C (180 F)) se iluminará la luz DE AIRE DE CARGA
de advertencia pertinente en el DSC. Si la temperatura
del agua o del aire sigue subiendo, el ECM llevará a El turboalimentador y el enfriador de aire de carga fun-
cabo una disminución progresiva del par motor del mo- cionan como un solo sistema para proporcionar al mo-
tor. Estas características de protección del motor per- tor el aire denso y fresco, crucial para el rendimiento del
mitirán al carretillero seguir conduciendo la carretilla motor y para obtener unas bajas emisiones de escape.
con un rendimiento reducido hasta poder realizar una El turboalimentador utiliza la energía del sistema de es-
parada en condiciones de seguridad para proceder a la cape para comprimir el aire de admisión. Esto aumenta
debida localización y corrección de averías. En carretilla temperatura del aire, de forma que se encamina ha-
las elevadoras equipadas con la opción de protección cia el enfriador de aire de carga, un intercambiador de
del tren de potencia, consulte el Manual del Usuario calor aire-aire que es parte del conjunto del radiador.
para ver la explicación de la característica de parada Una vez que el aire de carga presurizado ha pasado a
del motor. través del enfriador, se encamina hacia el colector de
admisión del motor.
Diagnóstico
El turboalimentador utiliza una compuerta de descarga
Cuando el ECM detecta un fallo enviará un código de para controlar la cantidad máxima de sobreali-
problema de diagnóstico (DTC) hacia el CANbus que mentación que se genera.
será recibido por el VSM y que se visualizará en el
DSC. Si desea obtener los listados de códigos de di- El turboalimentador ayuda también al motor a realizar
agnóstico de problema, consulte Datos generales de la compensación por funcionamiento a altitud elevada,
mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de permitiendo que el motor proporcione potencia total en
problema, Página 9030-03-8. altitudes de hasta 3500 m (11,483 ft) sobre el nivel del
mar. Por encima de esta altitud (monitorizada por la
Calefactor de rejilla ECU a través del sensor de presión barométrica) el mo-
tor disminuirá progresivamente su valor nominal para
El calefactor de rejilla es un elemento de calentamiento proteger al turboalimentador de una situación de so-
resistivo situado en el múltiple de admisión de aire. Su brevelocidad.
propósito es calentar el aire que entra durante los ar-
ranques en frío del motor para mejorar el arranque y Los cojinetes del turboalimentador se lubrican y refrig-
disminuir los niveles del humo blanco. El calefactor de eran con aceite del motor. El motor debe dejarse al
rejilla es controlado por el ECM, que supervisa la tem- ralentí durante un tiempo de entre 3 y 5 minutos antes
peratura del líquido refrigerante y del colector de ad- de apagarlo después de que haya estado funcionando
misión para determinar si es necesario un precalen- a plena carga. Esto permite un enfriamiento adecuado
tamiento (antes de que arranque el motor) y un post- de los pistones, cilindros, cojinetes y componentes del
calentamiento (después de que haya arrancado el mo- turboalimentador. Véase Figura 9020-10-18, Página
tor) Cuando se arranque el motor a temperaturas por 9020-10-37.
encima de aproximadamente -4 C (25 F) no será nece-
sario usar el calefactor de rejilla y no se activará. A me- El enfriador del aire de carga es crucial para el
dida que disminuye la temperatura la cantidad de pre- rendimiento del motor. Debe mantenerse limpio y libre
calentamiento aumenta hasta un máximo de 30 segun- de residuos.
dos. El ECM envía una señal a un relé montado en el

1. TURBOCOMPRESOR 5. CONDUCTO DE DRENAJE DE ACEITE DE

2. ENTRADA DEL COMPRESOR DEL LUBRICACIÓN DEL TURBOALIMENTADOR
TURBOALIMENTADOR (DESDE EL FILTRO DE 6. TOMA DE SALIDA DE ESCAPE DEL
AIRE) TURBOALIMENTADOR
3. ACCIONADOR DE COMPUERTA DE DESCARGA
DEL TURBOALIMENTADOR
4. SALIDA DEL COMPRESOR DEL
TURBOALIMENTADOR (HACIA EL ENFRIADOR
DEL ACEITE DE CARGA)
Figura 9020-10-18. Turbocompresor

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN movimiento el aire a través del radiador para enfriar el

sistema.
La función del sistema de refrigeración es controlar la
temperatura de funcionamiento del motor y la trans- El líquido refrigerante es una mezcla de agua y anticon-
misión. Una bomba de líquido refrigerante del motor gelante. El anticongelante evita que el líquido refriger-
centrífuga envía el líquido refrigerante a través de los ante se congele en épocas de frío, evitando así daños
conductos del bloque motor y del radiador. En la car- en el motor y el radiador. El anticongelante evita tam-
casa de la bomba de agua hay instalado un sensor bién la oxidación y lubrica la bomba de agua. Véase
de temperatura del refrigerante. Cuando el líquido re- Figura 9020-10-19, Página 9020-10-38.
frigerante atraviesa el radiador, el ventilador pone en
1. CIRCULACIÓN DE REFRIGERANTE DESDE EL 8. RETORNO DE REFRIGERANTE DESDE EL

RADIADOR ENFRIADOR DE ACEITE HACIA EL COLECTOR
2. BOMBA DE AGUA DE AGUA
3. CIRCULACIÓN DEL REFRIGERANTE HACIA LA 9. RETORNO DE REFRIGERANTE DESDE EL
CULATA BLOQUE MOTOR HACIA EL COLECTOR DE
4. CIRCULACIÓN DEL REFRIGERANTE HACIA EL AGUA
BLOQUE MOTOR 10. COLECTOR DE AGUA
5. CIRCULACIÓN DEL REFRIGERANTE 11. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO
ALREDEDOR DE LOS CILINDROS REFRIGERANTE
6. CIRCULACIÓN DEL REFRIGERANTE HACIA EL 12. CARCASA DEL TERMOSTATO
ENFRIADOR DE ACEITE 13. RETORNO DEL REFRIGERANTE HACIA EL
7. REFRIGERADOR DE ACEITE DE LUBRICACIÓN RADIADOR
Figura 9020-10-19. Flujo de refrigerante

SEPARADOR DE ACEITE DEL CÁRTER

Como la mayoría de los motores turboalimentados para
máquinas de fuera de la carretera, el carter del mo-
tor se ventila hacia la atmósfera. Para evitar la ex-
pulsión de aceite del carter - haciendo que caigan go-
tas de aceite debajo de la carretilla elevadora, se uti-
liza un separador de aceite para eliminar el exceso de
aceite y para drenarlo de vuelta al carter de aceite.
VéaseFigura 9020-10-20, Página 9020-10-39.
1. ENTRADA DEL CÁRTER

2. SALIDA DE RETORNO
3. SEPARADOR DE ACEITE (VENTILACIÓN DEL CIGÜEÑAL)
4. MANGUERA DE VENTILACIÓN
5. CONDUCTO DE DRENAJE DE ACEITE
Figura 9020-10-20. Separador de aceite

SISTEMA DE LUBRICACIÓN mantener la temperatura de aceite correcta para el

rendimiento y la duración del motor. Se monta un
El aceite del motor no sólo sirve como lubricante para enfriador de aceite estándar para conseguir la máx-
las piezas móviles, también sirve como refrigerante ima eficiencia de refrigeración sin restricciones del
para el carter, los vástagos y los pistones. El extremo caudal de aceite. Véase Figura 9020-10-21, Página
inferior del motor tiene solamente el aceite del mo- 9020-10-40.
tor para su refrigeración. Por esta razón es crucial
1. CARTER DEL ACEITE DE LUBRICACIÓN 13. RETORNO DEL ACEITE DE LUBRICACIÓN

2. CAPTADOR DEL ACEITE DE LUBRICACIÓN HACIA EL CARTER DE ACEITE DE
3. BOMBA DE ACEITE DE LUBRICACIÓN LUBRICACIÓN
4. VÁLVULA REGULADORA 14. SUMINISTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN
5. RETORNO DEL ACEITE DE LUBRICACIÓN HACIA EL DRENAJE DE LA VÁLVULA
HACIA EL CARTER DE ACEITE DE 15. ACEITE DE LUBRICACIÓN ALREDEDOR DEL
LUBRICACIÓN COJINETE DEL ÁRBOL DE LEVAS
6. SUMINISTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN 16. ACEITE DE LUBRICACIÓN ALREDEDOR DEL
HACIA EL FILTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN COJINETE PRINCIPAL DEL CIGÜEÑAL
7. ENFRIADOR DEL ACEITE DE LUBRICACIÓN 17. ACEITE DE LUBRICACIÓN ALREDEDOR DEL
8. FILTRO DEL ACEITE DE LUBRICACIÓN COJINETE DE LA BIELA
9. SUMINISTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN AL 18. SUMINISTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN AL
ENGRASADOR PRINCIPAL PISTÓN
10. ENGRASADOR PRINCIPAL 19. SUMINISTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN AL
11. SUMINISTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN ENGRANAJE DE LA DISTRIBUCIÓN.
HACIA EL TURBOALIMENTADOR
12. DRENAJE DE ACEITE DEL
TURBOALIMENTADOR
Figura 9020-10-21. Circulación del aceite de lubricación

Descripción general del motor Mazda

DESCRIPCIÓN UNIDAD DE CONTROLES DEL MOTOR
(ECU) Y EMISIONES
Los motores Mazda 2.0L y 2.2L tienen cuatro cilindros
con válvulas en la culata y árbol de levas. El bloque La unidad de control del motor (ECU) hace funcionar
motor es de hierro fundido y la culata es de aluminio. el motor en modo de circuito cerrado para mantener
El desplazamiento del motor de 2.0L es 1998 cm 3 un rendimiento correcto del motor y una salida de emi-
(121.9 in. 3 ). El desplazamiento del motor de 2.2L es siones adecuada. La ECU controla el sistema de en-
2184 cm 3 (133.2 in. 3 ). Ambos están disponibles con cendido de alta energía y la regulación del encendido
sistema de combustible de gasolina o GLP. El orden para mejorar la potencia del motor y el control de ve-
de encendido es 1–3–4–2. El cilindro nº 1 está situ- locidad del motor.
ado en el extremo del ventilador de refrigeración del
motor. El árbol de levas superpuestas es accionado La ECU en las carretillas de GLP y la unidad de control
por una correa de espiga. El árbol de levas mueve los del limitador (GCU) en las carretillas de gasolina, con-
balancines que accionan las válvulas. Los asientos de trolan el limitador electrónico para limitar la velocidad
las válvulas de escape están endurecidos para su uso máxima del motor a 2700 RPM. El limitador electrónico
con combustible sin plomo o GLP. reduce notablemente el decaimiento del limitador bajo
carga del motor y reduce el exceso de velocidad del
El cigüeñal tiene cinco cojinetes principales. El cojinete motor.
principal en el centro del cigüeñal es también el cojinete
de empuje. Los pistones son de aleación de aluminio SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
y llevan tres anillos de pistón. Los dos anillos de com-
presión superiores tienen una forma especial diseñada Los motores Mazda utilizan un radiador convencional
para su posición sobre el pistón. El tercer anillo del o un sistema refrigerador combinado. El radiador con-
pistón es el anillo de control del aceite. Si desea in- vencional incorpora un núcleo de aluminio con depósi-
formación adicional sobre el funcionamiento del motor, tos de plástico de alto rendimiento. El sistema refrig-
consulte Principios de funcionamiento, Nociones bási- erador combinado consta de un núcleo del radiador de
cas sobre el motor, Página 9020-10-1. aluminio "de flujo cruzado" fijado con pernos a un re-
frigerador de aire/aceite de aluminio "de flujo cruzado"
SISTEMA DE COMBUSTIBLE con montaje exterior. Se utiliza una bomba de líquido
refrigerante centrífuga para hacer circular el líquido re-
Los motores Mazda de 2.0L y 2.2L utilizan bien un frigerante a través del sistema.
sistema de combustible de GLP o gasolina. El mo-
tor de GLP utiliza un único carburador cilíndrico Aisan Se logra una elevada eficacia de refrigeración medi-
con un inyector de compensación de GLP y un regu- ante un ventilador de tipo "propulsión" y una campana
lador/vaporizador Aisan. La unidad de control del mo- que dirige el aire del ventilador de refrigeración al radi-
tor (ECU) controla la entrega de combustible al inyector ador. Si desea información adicional sobre el sistema
de GLP, haciendo que no sea posible el ajuste del car- de refrigeración, consulte Principios de funcionamiento,
burador y el regulador. Para conocer los principios de Sistema de refrigeración - todos los motores, Página
funcionamiento del sistema de GLP, consulte Principios 9020-10-150.
de funcionamiento, Controles del motor Mazda (GLP),
Página 9020-10-42. SISTEMA DE ENCENDIDO
El motor de gasolina utiliza un sistema de inyección Se utiliza un sistema de encendido electrónico HEI (en-
electrónica de gasolina (EGI). Este es un sistema de cendido de alta energía). Este sistema incorpora un
inyección de combustible mediante orificios que utiliza distribuidor sin contactos, a diferencia de un sistema
la entrada de un sensor de flujo de aire masivo a la de encendido convencional que utiliza un distribuidor
ECU para determinar las necesidades de entrega de de contactos. Puesto que el distribuidor sin contactos
combustible. Tampoco es posible ajustar este sis- no utiliza los puntos de contacto, se elimina el manten-
tema. Para conocer los principios de funcionamiento imiento frecuente. Para información adicional sobre el
del sistema de gasolina, consulte Principios de fun- Sistema de encendido (incluido el distribuidor, la bobina
cionamiento, Controles del motor Mazda (gasolina), de encendido y las bujías), véase Sistema eléctrico,
Página 9020-10-59. Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143.

Controles del motor Mazda (GLP)

SISTEMA DE GLP (AISAN/CONTROLES inyector de GLP, el limitador electrónico y el resonador.
ELECTRÓNICOS - MECÁNICOS) El sistema Mazda de GLP utiliza un inyector de com-
pensación para controlar la entrega de combustible al
Descripción motor. Véase Figura 9020-10-22, Página 9020-10-42.
Los componentes clave del sistema Mazda de GLP son

la bombona de GLP, el regulador, el carburador con el
1. DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE 6. VÁLVULA DE SOLENOIDE DE CIERRE DE

2. LIMITADOR COMBUSTIBLE PRINCIPAL
3. CARBURADOR 7. RESONADOR
4. REGULADOR
5. SOLENOIDE DE CIERRE DE COMBUSTIBLE
DEL INYECTOR
Figura 9020-10-22. Localización de componentes del sistema de GLP

Principios de funcionamiento inyector. Con mayores RPM y una mayor carga del
motor, el combustible es suministrado a través del car-
A continuación se resume el funcionamiento del sis- burador y dosificado con el inyector para mantener la
tema: relación óptima de aire-combustible. La ECU controla
el inyector de combustible principalmente en función
El propano está almacenado en estado líquido en la
de las entradas del sensor de posición del árbol de
bombona. Cuando la válvula de la bombona se abre,
levas (CMP) que proporciona las RPM del motor, el
el propano líquido fluye de la bombona de almace-
sensor de oxígeno (O 2), el sensor MAP, el sensor de
namiento de combustible al regulador pasando por un
temperatura de aire de admisión (IAT), el sensor de
filtro de combustible líquido que está integrado en el
temperatura del líquido refrigerante del motor (ECT)
regulador. La apertura del solenoide de cierre de com-
y el sensor de posición del acelerador (TPS). La
bustible principal permite la entrada de combustible en
ECU también controla la regulación del encendido
el regulador. La apertura de un segundo solenoide de
para reducir las emisiones, minimizar el consumo de
cierre de combustible situado más atrás del solenoide
combustible y aumentar la potencia del motor. Véase
de cierre principal, permite que el combustible vapor-
Figura 9020-10-23, Página 9020-10-44.
izado penetre en el inyector de GLP de la base del
carburador. Ambos solenoides están normalmente Tras la combustión, los gases de escape pasan por
cerrados y son controlados por la ECU. Los solenoides el sensor de oxígeno (O 2) y atraviesan el convertidor
de cierre de combustible se abren momentáneamente catalítico de tres vías. El convertidor catalítico de tres
cuando se enciende inicialmente el encendido para vías ayuda con la reacción de los gases de escape gas-
permitir que el sistema se presurice antes de que se tados para reducir las emisiones del tubo de escape de
arranque el motor, también están abiertos mientras el cola de CO, HC y NOx. También se utiliza níquel en el
motor está en marcha. catalizador para reducir el olor del gas de escape (sólo
EE.UU.).
Cuando el solenoide de cierre de combustible principal
del regulador está abierto, el propano líquido penetra El limitador electrónico está instalado entre el mez-
en el intercambiador de calor del vaporizador donde el clador y el múltiple de admisión y es controlado por
calor del líquido refrigerante del motor se utiliza para la ECU. Se compone de un sensor de posición del
convertir el combustible líquido en vapor. La primera limitador y el motor de control del acelerador. La ECU
cámara del regulador suministra propano gaseoso al acciona el motor que controla el limitador electrónico
inyector de GLP a una presión de trabajo constante. La y ajusta el ángulo de apertura y cierre de la válvula
segunda cámara del regulador reduce la presión para del acelerador en función de la señal de la ECU. El
el carburador de GLP. limitador electrónico también controla la velocidad a
ralentí del motor, que permite una mejor aceptación de
El combustible se suministra al carburador a través
carga a ralentí. Además de regular el motor y controlar
de la manguera de suministro principal mientras que
el ralentí, la ECU puede recibir órdenes del Gestor del
el combustible se suministra al inyector a través de
sistema del vehículo (VSM) para controlar el limitador
la manguera del inyector. Hay un filtro de vapor de
y reducir la velocidad del motor, según sea necesario,
GLP en el conducto entre el regulador y el inyector de
en función de las condiciones operativas, incluidas las
GLP para reducir la acumulación de contaminantes
inversiones de potencia.
en el inyector. A ralentí, todo el combustible para
hacer funcionar el motor se suministra a través del

Figura 9020-10-23. Localización de componentes del sistema de control de GLP

Leyenda de la figura 9020-10-23

1. CARBURADOR 10. FILTRO DE COMBUSTIBLE
2. INYECTOR DE COMPENSACIÓN DE GLP 11. SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL
3. CONJUNTO DEL LIMITADOR ELECTRÓNICO MÚLTIPLE (MAP)
4. SENSOR DE POSICIÓN DE ÁRBOL DE LEVAS 12. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR
5. SENSOR DE OXÍGENO (O 2) (TPS)
6. VÁLVULA DE PCV 13. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE
7. VÁLVULA DE SOLENOIDE DE CIERRE DE ADMISIÓN (IAT)
COMBUSTIBLE PRINCIPAL 14. SENSOR DE TEMPERATURA DEL
8. VÁLVULA DE SOLENOIDE DE CIERRE DE REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT)
COMBUSTIBLE DEL INYECTOR 15. SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE
9. REGULADOR

Sistema de control
El sistema de control de GLP consta de los compo-
nentes que se muestran en Figura 9020-10-24, Página
9020-10-46.
1. PURIFICADOR DE AIRE 7. CONVERTIDOR CATALÍTICO 13. SENSOR DE PRESIÓN

2. CARBURADOR DE TRES VÍAS ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE
3. INYECTOR DE COMBUSTIBLE 8. VÁLVULA DE VENTILACIÓN (MAP)/SOBREALIMENTACIÓN
4. SENSOR Y MOTOR DEL POSITIVA DEL CÁRTER (PCV) 14. SENSOR DE POSICIÓN DEL
LIMITADOR ELECTRÓNICO 9. SOLENOIDE DE CIERRE ACELERADOR (TPS)
5. SENSOR DE POSICIÓN DEL DE COMBUSTIBLE DEL 15. SENSOR DE TEMPERATURA
ÁRBOL DE LEVAS (CMP) INYECTOR DE AIRE DE ADMISIÓN (IAT)
6. SENSOR DE OXÍGENO 10. RESONADOR 16. SENSOR DE TEMPERATURA
CALENTADO (O 2) 11. REGULADOR DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE
12. FILTRO DE COMBUSTIBLE DE DEL MOTOR (ECT)
VAPOR
Figura 9020-10-24. Diagrama del sistema control de GLP

Sensor de oxígeno (O 2) posee un protector de las válvulas y los racores. Este

protector lleva un orificio para la espiga de alineación
El sistema de circuito cerrado incorpora un sensor de del soporte. La bombona está sujeta a la carretilla por
oxígeno (O 2) en el tubo de escape. El sensor mide medio de correas metálicas con pestillos. Un sensor
constantemente el contenido de oxígeno en el interior de la presión del combustible situado en el conducto
del múltiple de escape. Si se detecta una mezcla de procedente de la bombona activa una luz indicadora en
aire-combustible rica o pobre en el escape, el sensor el panel de instrumentos cuando la bombona está casi
manda una señal a la ECU (unidad de control del mo- vacía y disminuye la presión del combustible.
tor). La ECU ajustará la relación de la mezcla con-
trolando el tiempo de “conexión” del inyector. Las fun-
ciones básicas del regulador y el carburador son simi-
lares al sistema de GLP de circuito abierto AISAN.
Depósito de combustible
La bombona de combustible que se muestra en
Figura 9020-10-25, Página 9020-10-47 constituye el
depósito para el sistema de GLP. La bombona de com-
bustible mantiene el combustible en estado líquido. La
presión del combustible es 1.7 MPa (250 psi) cuando el
depósito está lleno a una temperatura de 27 C (81 F).
El depósito tiene una válvula de descarga de la presión
ajustada en 3.4 MPa (490 psi). El tubo de entrada de
la válvula de descarga de la presión se encuentra en
la zona del vapor en la parte superior de la bombona.
La bombona dispone de un indicador de combustible

que mide el porcentaje de combustible en la bombona.
Cerca de la válvula de descarga de presión hay una
válvula de nivel de líquido que sirve para indicar el nivel
de líquido máximo permitido. La bombona se llena
hasta que el combustible líquido sale por la válvula de
nivel de líquido. Uno de los extremos del tubo de salida
1. VÁLVULA DE CIERRE
en el interior de la bombona está cerca de la super- 2. RACOR DE DESCONEXIÓN RÁPIDA
ficie inferior de la bombona. El otro extremo del tubo 3. INDICADOR DEL NIVEL DE COMBUSTIBLE
está sujeto al orificio de salida. Hay una válvula de 4. TAPÓN
cierre conectada al orificio de salida de la bombona. 5. INDICADOR DE NIVEL DEL LÍQUIDO
La válvula de cierre impide que el combustible se salga 6. VÁLVULA DE DESCARGA
7. PASADOR DE ALINEACIÓN
de la bombona cuando se desconecta el conducto de 8. VÁLVULA DE DESCARGA DE LA BOMBONA
salida. Se ha instalado un racor de desconexión rápida
para la retirada sencilla de la bombona. La bombona Figura 9020-10-25. Depósito de combustible

Regulador
La función del regulador es pasar de combustible
líquido a vapor (gas) y controlar la presión del vapor.
Véase Figura 9020-10-26, Página 9020-10-48. El
combustible de GLP pasa de líquido a vapor en el inte-
rior de la cámara principal de reducción de la presión.
Este proceso de conversión enfría el vapor, que, a su
vez, enfría las partes del regulador que lo rodean. El
líquido de refrigeración del motor circula a través del
regulador y, por convección, transmite el frío al exterior
de la cámara. Sea cual sea la temperatura ambiente,
el líquido de refrigeración del motor siempre está más
caliente que el vapor después de su dilatación, propor-
cionando así la función de calentamiento. Esta función
de calentamiento del líquido de refrigeración del motor
impide que el regulador esté demasiado frío para su
funcionamiento.
El regulador está compuesto de cuatro cámaras: Cá-

mara A - Inicio del proceso de vaporización. Cámara
B - La cámara principal de reducción de la presión,
donde se produce la vaporización principal y se reduce
la presión. También suministra vapor a baja presión 1. VÁLVULA DE SOLENOIDE DE CIERRE DE
para el inyector de combustible. Cámara C - La cámara COMBUSTIBLE DEL INYECTOR
secundaria de reducción de la presión, donde la pre- 2. SALIDA DEL COMBUSTIBLE
sión del vapor se reduce a cero (atmosférica). Cámara 3. VÁLVULA DE SOLENOIDE DE CIERRE DE
D - Suministra el combustible durante el arranque del COMBUSTIBLE PRINCIPAL
4. CÁMARA A
motor y con el motor al ralentí. El regulador presenta 5. ORIFICIOS DEL LÍQUIDO DE REFRIGERACIÓN
tres modos de operación: modo de arranque, modo de 6. ORIFICIO DEL RESONADOR
ralentí y modo de trabajo. Véase Figura 9020-10-27, 7. CÁMARA C
Página 9020-10-49. 8. CÁMARA B
9. CÁMARA DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE
Figura 9020-10-26. Regulador

A. ENTRADA PARA GLP DESDE LA BOMBONA DE C. SALIDA PARA GLP AL FILTRO DE

COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE (INYECTOR DE
B. SALIDA PARA GLP DESDE EL CARBURADOR COMPENSACIÓN)
1. CÁMARA D 8. VÁLVULA DE ADMISIÓN
2. SOLENOIDE DE CIERRE DE COMBUSTIBLE 9. ORIFICIO DEL RESONADOR
DEL INYECTOR 10. CÁMARA C
3. DIAFRAGMA 11. DIAFRAGMA
4. FILTROS DE COMBUSTIBLE 12. VÁLVULA DE ADMISIÓN
5. SOLENOIDE PRINCIPAL 13. CÁMARA DE VACÍO 1
6. CÁMARA B 14. CÁMARA DE VACÍO 2
7. CÁMARA A
Figura 9020-10-27. Regulador interno
Modo de arranque entre las cámaras A y B, y el combustible penetra en

la cámara principal de reducción de la presión (cámara
Cuando la llave de contacto se sitúa en la posición de B). Cuando la presión de la cámara B alcanza 24.5 -
arranque (START) y el motor empieza a girar, se ac- 34.5 kPa (7.2 - 10.2 inHg), el diafragma se expande ha-
tivan la válvula de solenoide principal y la válvula de cia afuera y cierra la válvula de admisión, manteniendo
solenoide de cierre de combustible del inyector, per- una presión constante en la cámara B. Una parte del
mitiendo el flujo del GLP desde la bombona de com- combustible pasa a la cámara D, que se encarga de
bustible a través del filtro de combustible hasta la cá- suministrar el combustible al inyector.
mara A. Véase Figura 9020-10-27, Página 9020-10-49.
La presión del combustible abre la válvula de admisión

Modo de ralentí
En el modo de ralentí, la necesidad de combustible

en el carburador es baja y no existe vacío en el ori-
ficio de salida del combustible. Esto hace que el di-
afragma de la cámara C se relaje y cierre la válvula de
admisión entre las cámaras B y C. Véase Figura 9020-
10-27, Página 9020-10-49. La presión de la cámara
B asciende a 24.5 - 34.5 kPa (7.2 - 10.2 inHg), lo que
provoca que el diafragma de la cámara B se expanda y
cierre el suministro de combustible. El inyector de com-
bustible suministra todo el combustible al carburador a
ralentí. La ECU controla el inyector de combustible me-
diante la entrada del sensor de oxígeno (O 2). Véase
Figura 9020-10-29, Página 9020-10-51.
Modo de funcionamiento
En el modo de funcionamiento se abre la válvula del

acelerador en el carburador, creando un vacío en el
orificio de salida del combustible. Esto hace que el di-
afragma de la cámara C se dilate y abra la válvula de
admisión entre las cámaras B y C. Véase Figura 9020-
10-27, Página 9020-10-49. Esto provoca una caída de
presión en la cámara B y relaja el diafragma de la cá- Figura 9020-10-28. Resonador
mara B. Éste abre la válvula de admisión entre las cá-
Cuando el filtro de aire se atasca, el vacío de admisión
maras A y B. El combustible es suministrado al carbu-
aumenta en cualquier posición relativa del acelerador.
rador a través de la cámara C, la válvula de derivación
Este vacío aumentado tiene un aumento similar en el
de ralentí y la cámara D.
vacío de las cámaras C y 2. Al aumentar el vacío de
las cámaras C y 2 al mismo nivel que la obstrucción de
Resonador admisión, se mantiene un equilibrio y la posición rel-
El resonador está conectado por medio de mangueras ativa de los diafragmas permanece inalterada. Así se
de vacío a un racor de orificio especial en el codo de mantiene una mezcla constante de combustible con in-
descarga del filtro de aire y al orificio del resonador dependencia de la obstrucción del filtro de aire. Véase
del regulador. Véase Figura 9020-10-28, Página 9020- Figura 9020-10-27, Página 9020-10-49.
10-50. El orificio del resonador está conectado a la cá-
El racor de orificio especial y el resonador actúan como
mara de vacío 2. Véase Figura 9020-10-27, Página
amortiguadores del vacío. El aire tomado a través del
9020-10-49.
sistema de admisión no circula como una corriente con-
stante, sino más bien en pequeños impulsos generados
durante la carrera de admisión de los pistones. Sin el
resonador y el orificio, estos impulsos podrían gener-
arse a la frecuencia que representa el armónico natu-
ral de los diafragmas, produciendo la vibración incon-
trolada del diafragma y forzando una mezcla del motor
muy rica o muy pobre en ciertas condiciones de fun-
cionamiento.
Carburador
El carburador presenta tres modos de funcionamiento:
modo de arranque, modo de ralentí y modo de trabajo.
Estos modos se describen con mayor detalle en las
secciones siguientes.

Modo de arranque Modo de ralentí
Antes de suministrar combustible al carburador, la llave El ralentí del motor se ajusta en fábrica y es contro-
de contacto debe estar en la posición de encendido lado por la ECU a medida que acciona el limitador elec-
(ON) y el motor se debe arrancar sin pisar el acelerador. trónico. La mezcla de ralentí también es controlada por
Véase Figura 9020-10-25, Página 9020-10-47. La ECU la ECU que acciona el inyector y no puede ajustarse.
detecta que el motor está en modo de arranque y envía El ralentí del motor trabaja en modo de circuito abierto
la señal eléctrica para activar el solenoide principal, el hasta que el sensor de oxígeno (O 2) se calienta.
solenoide del inyector y el inyector de combustible. En
ese momento, el combustible fluye del regulador al in- Modo de funcionamiento
yector.
Cuando se pisa el acelerador, el limitador electrónico
Puesto que la válvula del acelerador está parcialmente abre la válvula del acelerador, creando un ligero vacío
abierta, el aire atraviesa la válvula del acelerador mez- en la salida del regulador, lo que hace que el com-
clándose con el combustible suministrado por el inyec- bustible fluya. Véase Figura 9020-10-30, Página 9020-
tor, hacia el múltiple de admisión y al interior del cilindro. 10-51. Con cargas pesadas, el vacío en el múltiple de
admisión disminuye. Esta disminución del vacío en el
El inyector de combustible suministra combustible lado del múltiple del diafragma de potencia hace que
a la base del carburador. La ECU controla el fun- se abra la válvula de potencia. La válvula de potencia
cionamiento del inyector de combustible. El motor está abierta enriquece la mezcla de combustible. El sen-
en el modo de circuito cerrado una vez que el sensor sor de oxígeno (O 2) detecta este enriquecimiento de la
de oxígeno (O 2) está caliente. mezcla y la ECU desactiva el inyector de combustible.
La apertura y el cierre de la válvula de potencia de
acuerdo con el vacío en el múltiple de admisión pro-
porcionan el suministro óptimo de combustible al car-
burador (en función de la carga del motor).
A. AIRE
B. GPL
C. VACÍO DEL MÚLTIPLE
D. AL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN A. AIRE
B. GPL
1. DIAFRAGMA DE POTENCIA C. VACÍO DEL MÚLTIPLE
2. VÁLVULA DE POTENCIA D. AL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
3. VÁLVULA DEL ACELERADOR
4. INYECTOR DE COMBUSTIBLE 1. DIAFRAGMA DE POTENCIA
5. TAPÓN ANTIMANIPULACIÓN 2. VÁLVULA DE POTENCIA
Figura 9020-10-29. Carburador, modo de arranque 4. INYECTOR DE COMBUSTIBLE
y modo de ralentí 5. TAPÓN ANTIMANIPULACIÓN
Figura 9020-10-30. Modo de funcionamiento del

carburador

Limitador SISTEMA DE GLP (CONTROLES

ELECTRÓNICOS)
El limitador se encuentra instalado entre el carburador
y el múltiple de admisión. El limitador electrónico con- Descripción
trola la velocidad a ralentí y la velocidad regulada máx-
ima del motor. El sistema de control de GLP consta de los compo-
nentes que se muestran en Figura 9020-10-31, Página
9020-10-53.

Figura 9020-10-31. Localización de componentes del sistema de control de GLP


1. CARBURADOR 9. REGULADOR
2. INYECTOR DE COMPENSACIÓN DE GLP 10. FILTRO DE COMBUSTIBLE
3. REGULADOR ELECTRÓNICO 11. SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL
4. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS MÚLTIPLE (MAP)
(CMP) 12. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR
5. SENSOR DE OXÍGENO (O 2) (TPS)
6. VÁLVULA DE PCV 13. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE
7. VÁLVULA DE SOLENOIDE DE CIERRE DE ADMISIÓN (IAT)
COMBUSTIBLE PRINCIPAL 14. SENSOR DE TEMPERATURA DEL
8. SOLENOIDE DE CIERRE DE COMBUSTIBLE REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT)
DEL INYECTOR 15. SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE
Principios de funcionamiento combustible es suministrado a través del carburador

y dosificado con el inyector para mantener la relación
A continuación se resume el funcionamiento del sis- óptima de aire-combustible. La ECU controla el in-
tema: yector de combustible principalmente en función de
las entradas del sensor CMP y el sensor de velocidad
El propano está almacenado en estado líquido en la
del motor (RPM) del distribuidor, el sensor de oxígeno
bombona. Cuando la válvula de la bombona se abre,
(O 2) el sensor MAP y el sensor IAT, el sensor ECT y
el propano líquido fluye de la bombona de almace-
el sensor TPS. La ECU también controla la regulación
namiento de combustible al regulador pasando por un
del encendido para reducir las emisiones, minimizar el
filtro de combustible líquido que está integrado en el
consumo de combustible y aumentar la potencia del
regulador. La apertura del solenoide de cierre de com-
motor. Véase Figura 9020-10-31, Página 9020-10-53.
bustible principal permite la entrada de combustible en
el regulador. La apertura de un segundo solenoide de Tras la combustión, los gases de escape pasan por
cierre de combustible situado más atrás del solenoide el sensor de oxígeno (O 2) y atraviesan el convertidor
de cierre principal, permite que el combustible vapor- catalítico de tres vías. El convertidor catalítico de tres
izado penetre en el inyector de GLP de la base del vías ayuda con la reacción de los gases de escape gas-
carburador. Ambos solenoides están normalmente tados para reducir las emisiones del tubo de escape de
cerrados y son controlados por la ECU. Los solenoides cola de CO, HC y NOx. También se utiliza níquel en el
de cierre de combustible se abren momentáneamente catalizador para reducir el olor del gas de escape.
cuando se enciende inicialmente el encendido para
permitir que el sistema se presurice antes de que se El limitador electrónico está instalado entre el mez-
arranque el motor, también están abiertos mientras el clador y el múltiple de admisión y es controlado por
motor está en marcha. la ECU. Se compone de un sensor de posición del
limitador y el motor de control del acelerador. La ECU
Cuando el solenoide de cierre de combustible principal acciona el motor que controla el limitador electrónico
del regulador está abierto, el propano líquido penetra y ajusta el ángulo de apertura y cierre de la válvula
en el intercambiador de calor del vaporizador donde el del acelerador en función de la señal de la ECU. El
calor del líquido refrigerante del motor se utiliza para limitador electrónico también controla la velocidad a
convertir el combustible líquido en vapor. La primera ralentí del motor, que permite una mejor aceptación de
cámara del regulador suministra propano gaseoso al carga a ralentí. Además de regular el motor y controlar
inyector de GLP a una presión de trabajo constante. La el ralentí, la ECU puede recibir órdenes del Gestor del
segunda cámara del regulador reduce la presión para sistema del vehículo (VSM) para controlar el limitador
el carburador de GLP. y reducir la velocidad del motor, según sea necesario,
en función de las condiciones operativas, incluidas las
El combustible se suministra al carburador a través
inversiones de potencia.
de la manguera de suministro principal mientras que
el combustible se suministra al inyector a través de
Sensor de presión absoluta en el múltiple
la manguera del inyector. Hay un filtro de vapor de
GLP en el conducto entre el regulador y el inyector de El sensor de presión absoluta en el múltiple (MAP) mide
GLP para reducir la acumulación de contaminantes en los cambios de presión en el múltiple de admisión. Es-
el inyector. A ralentí, todo el combustible para hacer tos cambios de presión son el resultado de la carga del
funcionar el motor se suministra a través del inyector. motor (vacío del múltiple de admisión) y los cambios
Con mayores RPM y una mayor carga del motor, el

de RPM. El sensor MAP convierte estos cambios de Sensor de temperatura del líquido
presión en una salida de tensión. La ECU conoce la refrigerante del motor
presión del múltiple supervisando la tensión de salida
del sensor. A baja presión, la tensión de salida es de 1 El sensor de temperatura del líquido refrigerante del
a 2 voltios a ralentí. A alta presión o acelerador total- motor (ECT) es un sensor de tipo termistor. El sensor
mente abierto (WOT), la tensión de salida es de 4 a 4.8 está instalado en los bajos del múltiple de admisión.
voltios. La ECU utiliza el sensor MAP para controlar la Cuando el motor está frío, es necesario combustible
entrega de combustible y la regulación del encendido. adicional. El sensor ECT envía una señal a la ECU para
que mantenga los inyectores de combustible abiertos
Sensor de posición del acelerador durante más tiempo, suministrando más combustible
al motor. A medida que aumenta la temperatura del
El sensor de posición del acelerador (TPS) es un re- líquido refrigerante, el sensor avisa haciendo que la re-
sistor variable. El sensor TPS está conectado direc- sistencia interna del sensor disminuya. Como resul-
tamente al eje del acelerador en el limitador. La ECU tado, la señal de tensión que la ECU recibe, disminuye y
suministra una alimentación de 5 voltios y una toma de el enriquecimiento adicional se reduce. Los fallos más
tierra aislada al sensor TPS. La ECU utiliza un cable de comunes de emisiones son provocados por este sen-
señal para supervisar la tensión de retroalimentación. sor y normalmente van acompañados de dificultad en
Mediante la supervisión de la tensión, la ECU puede el arranque. Cuando los sensores fallan, normalmente
determinar la posición del acelerador. A medida que indican una condición de frío o calor permanente, ha-
cambia el ángulo del acelerador, la tensión de la señal ciendo que se utilice demasiado combustible en los ar-
del sensor TPS también cambia. En la posición de acel- ranques en caliente o que no se emplee el suficiente
erador cerrado, la tensión de la señal del sensor TPS es en los arranques en frío.
aproximadamente de 0.5 - 0.75 voltios. A medida que
se abre el acelerador, la tensión de la señal aumenta. Sensor de temperatura del aire de
Con el acelerador totalmente abierto (WOT), la tensión admisión
de la señal es aproximadamente de 4.5 voltios. Si la
tensión baja más de 0.5 o sube más de 4.5 voltios, la El sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)
ECU envía un código de fallo mediante el CANbus al está situado en el múltiple de admisión. El sensor IAT
Gestor del sistema de vehículo (VSM). La tensión de supervisa la temperatura de aire en el múltiple de ad-
retroalimentación del sensor TPS permite a la ECU de- misión del vehículo. A medida que cambia la temper-
terminar la entrega de combustible. La entrega de com- atura, la resistencia del sensor IAT cambia. La ECU
bustible se realiza en función del ángulo de la válvula utiliza esta información para calcular la densidad de
del acelerador. aire y ajusta el impulso del inyector de combustible y
la mezcla de combustible en consecuencia. Un fun-
Sensor de oxígeno (O 2) cionamiento incorrecto del sensor IAT provoca vacila-
ciones en el motor, una economía de consumo de com-
El sensor de oxígeno (O 2) es parte del sistema de con-
bustible deficiente y un fuerte olor de gases de escape.
trol de emisiones y manda datos a la ECU. El sen-
sor de oxígeno (O 2) se utiliza para ayudar al motor a Engine Control Unit (Unidad de control del
funcionar más eficazmente y producir la menor canti-
dad posible de emisiones. El sensor de oxígeno (O 2) motor)
funcionará apropiadamente una vez alcance su tem- La unidad de control del motor (ECU) hace funcionar
peratura de funcionamiento (aproximadamente 350 C el motor en modo de circuito cerrado para mantener
(662 F)) y, por lo tanto, se coloca en el tubo de escape, un rendimiento correcto del motor y una salida de emi-
cerca del colector del escape. El mecanismo interno siones adecuada. La ECU controla la regulación del
del sensor de oxígeno produce una reacción química encendido y el inyector de combustible en función de
que genera tensión. La ECU utiliza estos datos de ten- las entradas del sensor CMP del distribuidor, el sen-
sión para determinar si la mezcla de combustible es rica sor de oxígeno (O 2) el sensor MAP, el sensor TPS y el
o pobre y ajusta la cantidad de combustible que pene- sensor IAT. La ECU también controla el limitador elec-
tra al motor en consecuencia. Cuando falla el sensor trónico que regula la velocidad del motor. El sistema
de oxígeno (O 2), la ECU no puede detectar la relación de diagnóstico de a bordo integrado en la ECU mejora
de aire-combustible. la capacidad de reparación detectando fallos en las
señales de entrada/salida, leyendo las señales y per-
mitiendo operaciones de anulación.

Sensor de posición del pedal del con oxígeno) en compuestos inocuos. El convertidor a
acelerador menudo se denomina convertidor catalítico de tres vías
porque ayuda a reducir estas tres emisiones reguladas.
Este sensor proporciona la entrada del conductor a la En el convertidor, el catalizador (en forma de platino y
ECU para controlar la aceleración del motor. paladio) está recubierto de un panal cerámico que se
alberga en un paquete similar a un silenciador, fijado
Convertidor catalítico de tres vías al tubo de escape. El catalizador ayuda a convertir el
monóxido de carbono en dióxido de carbono. Convierte
El convertidor catalítico de tres vías utiliza un catal- los hidrocarburos en dióxido de carbono y agua. Tam-
izador para convertir los hidrocarburos (en la forma de bién vuelve a convertir los óxidos de nitrógeno en ni-
gasolina sin quemar), el monóxido de carbono y los óx- trógeno y oxígeno.
idos de nitrógeno (generados cuando el calor del mo-
tor expulsa nitrógeno a la atmósfera que se combina

Sensor de posición del árbol de levas de salida del elemento de efecto Hall y el transistor de
compuerta rodeada (SGT) se desconecta. Cuando la
El sensor de posición del árbol de levas (CMP) es placa se mueve hacia el exterior del espacio, el flujo
un sensor de tipo de elemento Hall, integrado en el magnético se reanuda, generando tensión Hall en el
distribuidor. El sensor CMP envía una señal en cada terminal de salida del elemento de efecto Hall. Como
rotación de 180 del cigüeñal a la ECU mediante la resultado, el transistor SGT se conecta. Cuando está
GCU. La placa se mueve dentro y fuera del espacio operación (placa dentro/fuera) se realiza una vez, se
entre el imán y el elemento de efecto Hall del interior detectan cuatro impulsos. Véase Figura 9020-10-32,
del sensor. Cuando la placa se mueve hacia el interior Página 9020-10-57.
del espacio, el flujo magnético se bloquea. Como
resultado, la tensión Hall no se genera en el terminal
A. DISTRIBUIDOR F. FIGURA A
B. ELEMENTO HALL G. FIGURA B
C. TRANSISTOR SGT H. TRANSISTOR DESCONECTADO
D. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) I. TRANSISTOR CONECTADO
E. UNIDAD DE PROCESAMIENTO INFORMÁTICO J. UNIDAD DE CONTROL DEL LIMITADOR (GCU)
(CPU) K. GESTOR DEL SISTEMA DEL VEHÍCULO (VSM)
1. IMÁN
2. PLACA
3. ELEMENTO HALL
Figura 9020-10-32. Diagrama de funcionamiento del sensor de posición del árbol de levas

Sistema de regulación de control eléctrico se compone del sensor principal y el subsensor y de-
tecta el ángulo de apertura de la válvula del acelerador
Este sistema de regulación tiene sólo dos compo- y lo envía a la GCU.
nentes, la ECU y el motor del limitador. El motor del
limitador se encuentra instalado entre el carburador y el Si desea información adicional de los siguientes com-
múltiple de admisión. La ECU se encarga de controlar ponentes, consulte los controles del motor Mazda
el limitador. La información de las RPM del motor se (gasolina) en esta sección.
envía a la ECU. La lectura de las RPM la proporciona
el sensor del árbol de levas (CMP). La ECU controla • Sensor de temperatura del aire de admisión
directamente la posición del motor del limitador, que a • Sensor de posición del acelerador
su vez controla los platos del acelerador del limitador • Sensor de presión de aire del múltiple
para limitar las RPM máximas del motor, limitando el • Sensor de temperatura del líquido refrigerante del
flujo de aire máximo que penetra en el múltiple de ad- motor
misión. Véase Figura 9020-10-33, Página 9020-10-58. • Sensor de oxígeno calentado (O 2)
• Convertidor catalítico de tres vías
Sensor del limitador electrónico
El sensor del limitador electrónico está integrado en el
limitador electrónico. El sensor del limitador electrónico
1. REGULADOR ELECTRÓNICO 3. MOTOR DE CONTROL DEL ACELERADOR

2. VÁLVULA DEL ACELERADOR 4. ENGRANAJE
Figura 9020-10-33. Regulador electrónico

Controles del motor Mazda (gasolina)

SISTEMA DE GASOLINA de distribución, los inyectores, el regulador de presión,
el conducto de alimentación, el conducto de retorno, el
Descripción limitador electrónico y la unidad de control del motor
(ECU). Véase Figura 9020-10-34, Página 9020-10-59.
Los componentes clave del sistema de combustible de
gasolina son el depósito, la bomba, el filtro, la rampa
Figura 9020-10-34. Componentes clave del motor de gasolina


1. FILTRO DE COMBUSTIBLE 7. INYECTOR DE COMBUSTIBLE
2. CONDUCTO DE ALIMENTACIÓN 8. CONDUCTO DE RETORNO
3. CUERPO DEL ACELERADOR 9. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU)
4. REGULADOR ELECTRÓNICO 10. UNIDAD DE CONTROL DEL LIMITADOR (GCU)
5. IDLE AIR CONTROL (CONTROL DEL AIRE AL 11. BOMBA DE COMBUSTIBLE
RALENTÍ) 12. DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE
6. COLECTOR DE DISTRIBUCIÓN DE
COMBUSTIBLE
Principios de funcionamiento realiza el diagnóstico del motor para garantizar un

rendimiento óptimo del mismo.
A continuación se resume el funcionamiento del sis-
tema: el depósito de combustible está integrado en Tras la combustión, los gases de escape pasan por
el bastidor de la carretilla elevadora. Un conjunto de el sensor de oxígeno (O 2) y atraviesan el convertidor
bombeo en el interior del depósito suministra el com- catalítico de tres vías. El convertidor catalítico de tres
bustible a través de un filtro de combustible desech- vías ayuda a reducir las emisiones del tubo de escape
able, que se encuentra en el interior de un conducto, a de cola de CO, HC y NOx. También se utiliza níquel en
la rampa de distribución de combustible. La presión de el catalizador para reducir el olor del gas de escape.
combustible en la rampa de distribución se controla me-
diante un regulador de presión que depende del vacío El limitador electrónico está instalado entre el cuerpo
del múltiple de admisión. El regulador mantiene la difer- del acelerador mecánico y el múltiple de admisión y es
encia de presión adecuada entre el combustible en la controlado por la unidad de control del limitador (GCU).
rampa de distribución y el aire del interior del múltiple Se compone de un sensor de posición del limitador y el
de admisión. El combustible que atraviesa el regulador motor de control del acelerador. La GCU acciona el
regresa al depósito a través del conducto de retorno de motor que controla el limitador electrónico y ajusta el
combustible. ángulo de apertura y cierre de la válvula del acelerador
en función de la señal de la GCU. Además de regular
Los inyectores de combustible de la rampa de distribu- el motor, la GCU puede recibir órdenes del Gestor del
ción son controlados por la ECU para suministrar la sistema del vehículo (VSM) para controlar el limitador
cantidad adecuada de combustible para mantener la y reducir la velocidad del motor, según sea necesario,
relación óptima de aire-combustible. La secuencia de en función de las distintas condiciones operativas, in-
inyección viene determinada por la ECU en función de cluidas las inversiones de potencia.
la entrada del sensor de posición del árbol de levas
del distribuidor. La cantidad de combustible inyectada Se utiliza una válvula de control del aire a ralentí (IAC)
también la determina la ECU en función de las RPM del para el control de la velocidad del motor a ralentí. El aire
motor y de la retroalimentación del sensor de oxígeno que atraviesa la válvula del acelerador fluye desde el
(O 2), el sensor de temperatura del líquido refrigerante, sistema de admisión de aire a través de una manguera
el sensor de temperatura de aire de admisión y el hacia la válvula IAC y después al múltiple de admisión.
sensor de flujo de aire masivo. El tiempo de activación La ECU controla la válvula IAC, según sea necesario,
de la bobina del inyector de combustible determina la en función de la velocidad del motor y la presión del
cantidad de combustible suministrada por el inyector. múltiple para mantener una velocidad de ralentí ade-
La ECU también controla la regulación del encendido cuada del motor y mejorar la aceptación de carga a ra-
para reducir las emisiones, minimiza el consumo de lentí. Véase Figura 9020-10-35, Página 9020-10-61.
combustible y aumenta la potencia del motor. La ECU

Figura 9020-10-35. Sistema de combustible Mazda (gasolina)


1. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS 8. INYECTOR DE COMBUSTIBLE
(CMP) 9. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO
2. TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISIÓN (IAT) REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT)
3. FLUJO DE AIRE MASIVO (MAF) 10. VÁLVULA DE VENTILACIÓN POSITIVA DEL
4. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR CÁRTER (PCV)
(TPS) 11. SENSOR DE OXÍGENO (O 2)
5. SENSOR DEL LIMITADOR ELECTRÓNICO Y 12. CONVERTIDOR CATALÍTICO
CONJUNTO DEL MOTOR 13. SENSOR ECT (ECU)
6. CONTROL DE AIRE A RALENTÍ (IAC) 14. CUERPO DEL ACELERADOR
7. PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE (MAP)

SISTEMA DE CONTROL
El sistema de control de gasolina Mazda consta de los
componentes que se muestran en Figura 9020-10-36,
Página 9020-10-63.
1. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS 8. INYECTOR DE COMBUSTIBLE

(CMP) 9. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO
2. TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISIÓN (IAT) REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT)
3. FLUJO DE AIRE MASIVO (MAF) 10. VÁLVULA DE VENTILACIÓN POSITIVA DEL
4. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR CÁRTER (PCV)
(TPS) 11. REGULADOR DE PRESIÓN
5. SENSOR DEL LIMITADOR ELECTRÓNICO Y 12. SENSOR DE OXÍGENO (O 2)
CONJUNTO DEL MOTOR 13. CONVERTIDOR CATALÍTICO
6. CONTROL DE AIRE A RALENTÍ (IAC) 14. BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
7. SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL 15. FILTRO DE COMBUSTIBLE
MÚLTIPLE (MAP)/SOBREALIMENTACIÓN
Figura 9020-10-36. Diagrama del sistema de control

Sensor de posición del árbol de levas no se genera en el terminal de salida del elemento
de efecto Hall y el transistor de compuerta rodeada
El sensor de posición del árbol de levas (CMP) es un (SGT) se desconecta. Cuando la placa se mueve hacia
sensor de tipo efecto Hall, integrado en el distribuidor. el exterior del espacio, el flujo magnético se reanuda,
El sensor CMP envía una señal en cada rotación de generando tensión Hall en el terminal de salida del el-
180 del cigüeñal a la ECU mediante la GCU. La placa emento de efecto Hall. Como resultado, el transistor
se mueve dentro y fuera del espacio entre el imán y el SGT se conecta. Cuando está operación (placa den-
elemento de efecto Hall del interior del sensor. Cuando tro/fuera) se realiza una vez, se detectan cuatro impul-
la placa se mueve hacia el interior del espacio, el flujo sos. Véase Figura 9020-10-37, Página 9020-10-64.
magnético se bloquea. Como resultado, la tensión Hall
A. DISTRIBUIDOR F. FIGURA A
B. ELEMENTO HALL G. FIGURA B
C. TRANSISTOR SGT H. TRANSISTOR DESCONECTADO
D. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) I. TRANSISTOR CONECTADO
E. UNIDAD DE PROCESAMIENTO INFORMÁTICO J. UNIDAD DE CONTROL DEL LIMITADOR
(CPU) K. GESTOR DEL SISTEMA DEL VEHÍCULO (VSM)
1. IMÁN
2. PLACA
3. ELEMENTO HALL
Figura 9020-10-37. Diagrama de funcionamiento del sensor de posición del árbol de levas

Sensor de temperatura del aire de La resistencia cambia según la temperatura del aire
admisión de admisión. Cuando la temperatura de aire de ad-
misión es alta, la resistencia es baja. Cuando la tem-
El sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) es peratura de aire de admisión es baja, la resistencia es
un sensor de tipo termistor. Este sensor detecta la alta. Véase Figura 9020-10-38, Página 9020-10-65 y
temperatura de aire de admisión que entra al motor. Tabla 9020-10-1, Página 9020-10-65.
Tabla 9020-10-1. Temperatura ambiente IAT
Temperatura Corriente Impedancia

30 ±1 C ( 22 ±34 F) 0.1 mA máx. 28.6 ±2.86 kOhmios
20 ±1 C ( 4 ±34 F) 0.1 mA máx. 16.2 ±1.62 kOhmios
20 ±0.5 C (68 ±32 F) 0.1 mA máx. 2.45 ±0.24 kOhmios
80 ±0.5 C (176 ±32 F) 1.0 mA máx. 0.322 ±0.032 kOhmios
120 ±0.5 C (248 ±32 F) 1.0 mA máx. 0.117 ±0.0117 kOhmios
Figura 9020-10-38. Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT)


A. ALTA D. INTAKE AIR TEMPERATURE (TEMPERATURA
B. BAJA DEL AIRE DE ADMISIÓN)
C. RESISTENCIA E. RESISTENCIA FRENTE A TEMPERATURA
1. CONECTOR 4. ENGINE CONTROL UNIT (UNIDAD DE
2. SENSOR CONTROL DEL MOTOR)
3. SENSOR IAT
Sensor de flujo de aire masivo calienta el resistor térmico de forma que la diferencia de
temperatura entre el resistor y el aire de admisión sea
El sensor de flujo de aire masivo (MAF) es un sensor de constante. La corriente de salida que mantiene la tem-
tipo resistor térmico. El sensor MAF detecta el flujo de peratura del resistor térmico es proporcional al volumen
aire de admisión masivo que corresponde a la corriente de flujo de aire de admisión. Véase Figura 9020-10-39,
de salida. El circuito de control dentro del sensor MAF Página 9020-10-66.
controla la corriente de salida. La corriente de salida
A. CORRIENTE DE SALIDA C. GRÁFICO DE CORRIENTE FRENTE A FLUJO

B. FLUJO DE AIRE DE ADMISIÓN MASIVO DE AIRE
1. RESISTOR TÉRMICO
Figura 9020-10-39. Sensor MAF

Sensor de posición del acelerador la posición de la válvula del acelerador. El TPS envía
señales de entrada a la ECU y la GCU convirtiendo la
El sensor de posición del acelerador (TPS) es un sen- resistencia variable en tensión. La señal de entrada de
sor de tipo resistor variable. El TPS detecta la posi- tensión a la ECU y la GCU aumenta en proporción al
ción del acelerador. El TPS tiene un interbloqueo con la ángulo de apertura de la válvula del acelerador. Véase
válvula del acelerador (integrado en el cuerpo del acel- Figura 9020-10-40, Página 9020-10-67.
erador). Los cambios en la resistencia variable señalan
A. ALTA F. PEQUEÑO
B. BAJA G. GRANDE
C. POSICIÓN DE ACELERADOR CERRADO H. GRÁFICO DE TENSIÓN DE SALIDA FRENTE A
D. POSICIÓN DE ACELERADOR TOTALMENTE POSICIÓN DEL ACELERADOR
ABIERTA I. TENSIÓN DE SALIDA
E. POSICIÓN DEL ACELERADOR
1. SENSOR TPS 3. UNIDAD DE CONTROL DEL LIMITADOR (GCU)
2. DIAGRAMA DEL SENSOR TPS 4. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU)
Figura 9020-10-40. Sensor de posición del acelerador (TPS)

Sensor del limitador electrónico acelerador. Incluso si se produce un fallo en alguno de

los sensores, la detección es realizada con el sensor
El sensor del limitador electrónico es un sensor de tipo normal. Véase Figura 9020-10-41, Página 9020-10-68.
de efecto Hall. El sensor consta de un sensor principal
y un subsensor. Ambos sensores (principal y secun-
dario) detectan el ángulo de apertura de la válvula del
A. TENSIÓN DE SALIDA F. ALTA

B. ÁNGULO DE APERTURA DEL LIMITADOR G. BAJA
C. SUBSENSOR H. PEQUEÑO
D. SENSOR PRINCIPAL I. GRANDE
E. GRÁFICO DE TENSIÓN DE SALIDA FRENTE A
ÁNGULO DE APERTURA DEL LIMITADOR
1. SENSOR DEL LIMITADOR ELECTRÓNICO
3. MOTOR DE CONTROL DEL ACELERADOR
Figura 9020-10-41. Regulador electrónico

Sistema de regulación electrónica máximas, reduciendo el flujo de aire en el múltiple de

admisión.
El sistema de regulación tiene dos componentes, la
unidad de control del limitador (GCU) y el motor del lim- Sensor de Presión absoluta del múltiple/
itador. La unidad de control del limitador es el contro- Sensor de sobrealimentación
lador electrónico del sistema de regulación.
El sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) / sen-
El módulo del limitador recibe información de las RPM sor de sobrealimentación utiliza el efecto piezoeléctrico
de la unidad de control del motor (ECU). La lectura de para convertir la presión del múltiple de admisión en los
las RPM la proporciona el sensor del árbol de levas valores de tensión y envía dichos valores de tensión a
(CMP). Cuando se alcanzan las RPM máximas, la ECU la GCU. Véase Figura 9020-10-42, Página 9020-10-69.
activa el motor del limitador para que vuelva a colocar
los platos del acelerador del limitador y limitar las RPM
A. TENSIÓN DE SALIDA
B. PRESIÓN
C. GRÁFICO DE TENSIÓN FRENTE A PRESIÓN
1. SENSOR MAP/SOBREALIMENTACIÓN 3. GCU
2. DIAGRAMA DEL SENSOR 4. CPU
MAP/SOBREALIMENTACIÓN
Figura 9020-10-42. Sensor MAP/sobrealimentación

Sensor de temperatura del líquido el enriquecimiento adicional se reduce. Los fallos más
refrigerante del motor comunes de emisiones son provocados por este sen-
sor y normalmente van acompañados de dificultad en
El sensor de temperatura del líquido refrigerante del el arranque. Cuando los sensores fallan, normalmente
motor (ECT) es un sensor de tipo termistor. El sensor indican una condición de frío o calor permanente, ha-
está instalado en los bajos del múltiple de admisión. ciendo que se utilice demasiado combustible en los ar-
Cuando el motor está frío, es necesario combustible ranques en caliente o que no se emplee el suficiente
adicional. El sensor ECT envía una señal a la ECU para en los arranques en frío. Véase Figura 9020-10-43,
que mantenga los inyectores de combustible abiertos Página 9020-10-70.
durante más tiempo, suministrando más combustible
al motor. A medida que aumenta la temperatura del
líquido refrigerante, el sensor avisa haciendo que la re-
sistencia interna del sensor disminuya. Como resul-
tado, la señal de tensión que la ECU recibe, disminuye y
A. ALTA E. GRÁFICO DE RESISTENCIA FRENTE A

B. BAJA TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE
C. RESISTENCIA DEL MOTOR
D. ENGINE COOLANT TEMPERATURE
(TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE
DEL MOTOR)
1. SENSOR ECT 4. ECU
2. CONECTOR 5. CPU
3. SENSOR ECT
Figura 9020-10-43. Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)

SISTEMA DE AIRE DE ADMISIÓN integrada. El cuerpo del acelerador cuenta también

con un tornillo de ajuste de velocidad a ralentí. Véase
Cuerpo del acelerador Figura 9020-10-44, Página 9020-10-71.
El cuerpo del acelerador consta de un sensor de posi-

ción del acelerador (TPS) y una válvula del acelerador
1. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR 3. TORNILLO DE AJUSTE DE VELOCIDAD A

(TPS) RALENTÍ
2. CONJUNTO DEL CUERPO DEL ACELERADOR
Figura 9020-10-44. Conjunto del cuerpo del acelerador

Válvula de control del aire a ralentí de salida (lado del múltiple de admisión). La válvula
IAC consta de una carcasa, un émbolo y una bobina
La válvula de control del aire a ralentí (IAC) ajusta la de solenoide. Cuando una señal de la ECU alcanza la
cantidad de aire de admisión que atraviesa la válvula válvula IAC el émbolo retrocede para permitir el flujo de
del acelerador. La válvula IAC es controlada por la aire en el orificio de salida. Véase Figura 9020-10-45,
señal de la ECU. El aire, que atraviesa la válvula del Página 9020-10-72.
acelerador, pasa por la válvula IAC desde el orificio de
admisión (lado de la manguera de aire) hasta el orificio
A. DESACTIVADA D. DESDE EL FLUJO DE AIRE

B. ACTIVADA E. AL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
C. FLUJO DE AIRE DE ADMISIÓN
1. BOBINA DE SOLENOIDE 3. CARCASA
2. MUELLE 4. DE COMBUSTIBLE
Figura 9020-10-45. Válvula de control del aire a ralentí (IAC)

SISTEMA DE COMBUSTIBLE la bobina del inyector de combustible retrayendo así la

válvula de aguja. La bola se abre y cierra permitiendo
Inyector de combustible la inyección de combustible en el motor. La cantidad de
combustible inyectado viene determinada por el tiempo
El inyector de combustible se encuentra en el múltiple de apertura de la válvula de aguja (igual al tiempo de
de admisión. El inyector de combustible consta de una activación de la bobina). Véase Figura 9020-10-46,
bobina, un muelle, una émbolo, una válvula de aguja Página 9020-10-73.
y una bola. Las señales de control de la ECU activan
A. FLUJO DE COMBUSTIBLE
1. INYECTOR DE COMBUSTIBLE 6. MUELLE
2. REGULADOR DE PRESIÓN 7. ÉMBOLO
3. COLECTOR DE ADMISIÓN 8. VÁLVULA DE AGUJA
4. CULATA DE CILINDRO 9. BOLA
5. BOBINA 10. JUNTA TÓRICA
Figura 9020-10-46. Inyector de combustible

Regulador de presión
El regulador de presión está instalado en el distribuidor
de combustible. El regulador de presión controla la pre-
sión de combustible en función del vacío del múltiple de
admisión para mantener una cantidad constante de in-
yección de combustible para el tiempo de inyección del
mismo.
El regulador de presión se compone de un diafragma,

un muelle y una válvula. La presión del múltiple de ad-
misión se alimenta a la cámara del diafragma del regu-
lador de presión. Si la diferencia de presión en ambos
lados del diafragma es 280 - 289 kPa (40.6 - 41.9 psi)
o más, se abre una válvula y el combustible vuelve al
depósito de combustible. En consecuencia, la diferen-
cia en la presión de vacío del colector de admisión y la A. AL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
presión del combustible se mantiene en 280 - 289 kPa B. DEL DISTRIBUIDOR DE COMBUSTIBLE
C. VACÍO
(40.6 - 41.9 psi) durante la rotación del motor. Véase D. FLUJO DE COMBUSTIBLE
Figura 9020-10-47, Página 9020-10-74.
1. DIAFRAGMA
2. VÁLVULA
3. CÁMARA
Figura 9020-10-47. Regulador de presión

SISTEMA DE ESCAPE por lo tanto, se coloca en el tubo de escape, cerca

del colector del escape. El mecanismo interno del
Sensor de oxígeno calentado (O 2) sensor de oxígeno produce una reacción química que
genera tensión. La ECU utiliza estos datos de tensión
El sensor de oxígeno calentado (O 2) es parte del sis- para determinar si la mezcla de combustible es rica o
tema de control de emisiones y manda datos a la ECU. pobre y ajusta la cantidad de combustible que penetra
El sensor se utiliza para ayudar al motor a funcionar al motor en consecuencia. Cuando falla el sensor de
más eficazmente y producir la menor cantidad posible oxígeno (O 2), la ECU no puede detectar la relación de
de emisiones. El sensor de oxígeno (O 2) funcionará aire-combustible. Véase Figura 9020-10-48, Página
apropiadamente una vez alcance su temperatura de 9020-10-75.
funcionamiento [aproximadamente 350 C (662 F)] y,
A. ALTA F. TENSIÓN DE SALIDA

B. BAJA G. GRÁFICO DE RELACIÓN DE
C. RICA AIRE-COMBUSTIBLE FRENTE A TENSIÓN DE
D. RELACIÓN DE AIRE-COMBUSTIBLE SALIDA
E. POBRE
1. SENSOR DE OXÍGENO (O 2) 5. ENGINE CONTROL UNIT (UNIDAD DE
2. CONECTOR CONTROL DEL MOTOR)
3. DIAGRAMA DEL SENSOR DE OXÍGENO (O 2) 6. UNIDAD DE PROCESAMIENTO INFORMÁTICO
4. BATERÍA (+) 7. CALEFACTOR
Figura 9020-10-48. Sensor de oxígeno calentado (O 2)

Convertidor catalítico de tres vías el convertidor, el catalizador (en forma de platino y

paladio) está recubierto de un panal cerámico que se
El convertidor catalítico utiliza un catalizador para alberga en un paquete similar a un silenciador, fijado
convertir los hidrocarburos (en la forma de gasolina sin al tubo de escape. El catalizador ayuda a convertir el
quemar), el monóxido de carbono y los óxidos de ni- monóxido de carbono en dióxido de carbono. Con-
trógeno (generados cuando el calor del motor expulsa vierte los hidrocarburos en dióxido de carbono y agua.
nitrógeno a la atmósfera que se combina con oxígeno) También vuelve a convertir los óxidos de nitrógeno en
en compuestos inocuos. El convertidor a menudo se nitrógeno y oxígeno. Véase Figura 9020-10-49, Página
denomina convertidor catalítico de tres vías porque 9020-10-76.
ayuda a reducir estas tres emisiones reguladas. En
1. CATALIZADOR DE TRES VÍAS 2. AISLADOR
Figura 9020-10-49. Convertidor catalítico

Controles del motor GM (GLP)

SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR El fabricante del motor GM 4.3L, el sistema de com-
bustible y de emisiones es Teleflex GFI Control Sys-
El fabricante del motor de 2.4L, el sistema de com- tems GPL. Los componentes únicos del sistema del
bustible y de emisiones es Teleflex GFI Control Sys- motor GM 4.3L son la bombona de GLP, el vaporizador/
tems GPL. Los componentes únicos del sistema del regulador, dos módulos excitadores de inyectores, la
motor GM 2.4L son la bombona de GLP, el vaporizador/ rampa de distribución de combustible, el sensor de pre-
regulador, el módulo excitador del inyector, la rampa de sión de combustible y los inyectores de propano. Véase
distribución de combustible y los inyectores de propano. Figura 9020-10-50, Página 9020-10-77.
A. GM 4.3L B. GM 2.4L
1. DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE 6. COLECTOR DE DISTRIBUCIÓN DE
2. FILTRO DE COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE
3. VÁLVULA DE SOLENOIDE DE BLOQUEO DE 7. ACELERADOR ELECTRÓNICO
COMBUSTIBLE 8. SENSOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
4. VAPORIZADOR/REGULADOR (SÓLO MOTOR GM 4.3L)
5. INYECTOR DE PROPANO
Figura 9020-10-50. Sistema de combustible de GLP

Descripción general del sistema de El gas de escape atraviesa un convertidor catalítico de

control del motor tres vías. El convertidor catalítico reduce la cantidad de
monóxido de carbono (CO), óxido de nitrógeno (NOx) e
El sistema de control del motor GM de GLP utiliza un hidrocarburos (HC) en el gas de escape del motor antes
cuerpo del acelerador electrónico. El pedal del aceler- de que el escape salga del tubo de escape de cola.
ador tiene dos sensores que envían señales a la unidad
de control del motor (ECU) para decir que el operario Principios de funcionamiento
está solicitando una apertura del acelerador. Si hay un
fallo del sensor del pedal, el sistema pasa al modo de A continuación se resume el funcionamiento del sis-
“avance lento tras fallo” para evitar una velocidad del tema, basado en una estrategia de control en función
motor excesiva. del par: el propano está almacenado en estado líquido
a 1.7 MPa (250 psi) a 27 C (81 F) en el depósito. Con
La ECU estudia la solicitud de aceleración del operario, la válvula de la bombona abierta, el propano líquido
la velocidad del motor y la carga y entonces abre/cierra sale de la bombona de almacenamiento hacia el vapor-
el acelerador activando un motor de accionamiento izador/regulador atravesando un filtro de combustible
conectado al plato del acelerador. El cuerpo del acel- líquido externo. Un solenoide de cierre de combustible
erador también tiene dos sensores de posición para normalmente cerrado y controlado por la ECU permite
confirmar al módulo de control del motor (ECU) que el la entrada de combustible en el vaporizador/regulador
acelerador tiene la apertura correcta. Si las señales cuando se activa el encendido y el motor está girando.
de los sensores no coinciden, el sistema pasa al modo El solenoide de cierre de combustible también se abre
de “avance lento tras fallo” para evitar una velocidad momentáneamente cuando se enciende inicialmente el
del motor excesiva. encendido y permitir que el sistema se presurice in-
cluso si el motor no está en marcha.
El sistema de encendido utiliza un sensor de posición
del cigüeñal para la regulación del encendido. Un con- Cuando el solenoide de cierre de combustible del
junto de bobinas que contiene dos bobinas y un circuito vaporizador/regulador está abierto, el propano líquido
excitador suministra la chispa al sistema de chispa de penetra en el intercambiador de calor del vapor-
escape. Cada bobina se enciende dos veces por cada izador/regulador donde el calor del líquido refrigerante
ciclo del motor. La chispa salta durante la compresión del motor se utiliza para convertir el combustible líquido
y una segunda vez (chispa de escape) durante el es- en gas. Cuando el propano líquido se transforma en
cape. gas, se dilata hasta 270 veces.
El sensor de posición del cigüeñal es un sensor reluctor El mecanismo regulador del vaporizador/regulador
variable, activado por una rueda del reluctor situada en suministra gas propano a una presión de trabajo uni-
el cigüeñal. Sin este sensor, la ECU no observará una forme, referenciada a la presión absoluta en el múltiple
velocidad del motor y no suministrará combustible al de admisión, a la rampa de distribución de combustible
motor. y a los inyectores de propano. Al referenciar la presión
de salida a la presión del múltiple, la presión de vapor
El sensor del árbol de levas está montado en el extremo a los inyectores permanece constante independiente-
del volante del árbol de levas. Es un sensor de efecto mente de la presión del múltiple.
Hall, activado por mediante una abertura en el extremo
del eje. La señal es un impulso por cada 2 revoluciones En función de las entradas del sensor, la ECU deter-
del motor. El sensor del cigüeñal informa a la ECU de mina la cantidad adecuada de combustible, aire y el
cuándo un cilindro se encuentra en el TDC de la carrera avance de chispa que se necesitan. Los cálculos se
de compresión o en el TDC de la carrera de escape. Así basan en un cálculo de velocidad/densidad que utiliza
la ECU puede sincronizar cuándo encender el inyector la presión absoluta en el múltiple (MAP), la temperatura
de combustible. de aire del múltiple (MAT), la velocidad del motor y la efi-
ciencia volumétrica para determinar el flujo de aire que
El sensor de oxígeno (O 2) está montado en el múltiple penetra al motor y, por tanto, la entrega de combustible
de escape. Funciona como un interruptor de tensión de óptima para el motor. Las RPM se determinan a partir
encendido/apagado que supervisa el nivel de oxígeno del sensor de posición del cigüeñal. Posteriormente la
de los gases de escape. El sensor de oxígeno (O 2) ECU solicita el ángulo de aceleración adecuado para el
envía una señal a la ECU para que modifique la mezcla acelerador electrónico y el ancho de impulso adecuado
de combustible. del inyector. El ancho del impulso del inyector se en-
vía al excitador del inyector, que suministra la corriente

necesaria para abrir y cerrar los inyectores de propano corto plazo. El largo plazo se almacena en la memoria
controlados secuencialmente. La sincronización del in- y no se pierde al APAGAR la llave de contacto.
yector se basa en el sensor del árbol de levas. Poste-
riormente la ECU supervisa el sensor de oxígeno (O 2)
para hacer correcciones de errores menores en la en-
trega de combustible. La ECU tiene la capacidad de re-
alizar correcciones de entrega de combustible a largo y

SISTEMA DE CONTROL
Localización de componentes del sistema
de control GM/TGFI 2.4L (cuatro cilindros)
El sistema de control GM/TGFI 2.4L (GLP) contiene los
Página 9020-10-80.
1. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) 9. SENSOR DE VELOCIDAD DEL

2. CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO MOTOR/POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL
3. SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL 10. SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE
MÚLTIPLE (MAP) 11. RELÉ DE PESTILLO DE ALIMENTACIÓN
4. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DEL 12. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS
MÚLTIPLE (MAT) (CMP)
5. INYECTORES DE PROPANO 13. MÓDULO ACCIONADOR DEL INYECTOR
6. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR 14. VAPORIZADOR/REGULADOR
(TPS) 15. MANGUERA DE VAPOR
7. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO 16. SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL
REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT) ACELERADOR (NO SE MUESTRA)
8. SENSOR DE OXÍGENO (O 2) 17. CONVERTIDOR CATALÍTICO (NO SE MUESTRA)
Figura 9020-10-51. Localización de componentes GM/TGFI 2.4L (GLP)


de control GM/TGFI 4.3L (seis cilindros)
El sistema de control GM/TGFI 4.3L (GLP) contiene los
Página 9020-10-81.
1. SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE 14. SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL

2. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) MÚLTIPLE (MAP)
3. BUJÍAS 15. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DEL
4. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO MÚLTIPLE (MAT)
REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT) 16. BOBINA DE ENCENDIDO
5. MÓDULO ACCIONADOR DEL INYECTOR 17. MANGUERA DE VAPOR (NO SE MUESTRA)
6. CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO 18. CONVERTIDOR CATALÍTICO (NO SE MUESTRA)
7. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR 19. SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL
(TPS) ACELERADOR (NO SE MUESTRA)
8. SENSOR DE VELOCIDAD DEL 20. SENSOR DE PREOXÍGENO (O 2) (NO SE
MOTOR/POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL MUESTRA)
9. INYECTORES DE PROPANO 21. SENSOR DE POSTOXÍGENO (O 2) (NO SE
10. MÓDULO DE CONTROL DE ENCENDIDO MUESTRA)
11. SENSOR DE PRESIÓN DE AIRE DEL 22. RELÉ DE CIERRE DE ALIMENTACIÓN (NO SE
COMBUSTIBLE (FAP) MUESTRA)
12. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS 23. VAPORIZADOR/REGULADOR (NO SE
(CMP) MUESTRA)
13. DISTRIBUIDOR
Figura 9020-10-52. Localización de componentes GM/TGFI 4.3L (GLP)

Sistema de GLP M/TGFI 2.4L (cuatro

cilindros)
El esquema del sistema de GLP GM/TGFI 2.4L se
muestra en Figura 9020-10-53, Página 9020-10-82.
Figura 9020-10-53. Esquema del sistema de control de GLP GM/TGFI 2.4L

El diagrama de los componentes del sistema de GLP

GM/TGFI 2.4L se muestra en Figura 9020-10-54,
Página 9020-10-83.
Figura 9020-10-54. Componentes del sistema de GLP GM/TGFI 2.4L

Sistema de GLP GM/TGFI 4.3L (seis

cilindros)
El esquema del sistema de GLP GM/TGFI 4.3L se
muestra en Figura 9020-10-55, Página 9020-10-84
Figura 9020-10-55. Esquema del sistema de control de GLP GM/TGFI 4.3L

El diagrama de los componentes del sistema de GLP

GM/TGFI 4.3L se muestra en Figura 9020-10-56,
Página 9020-10-85.
Figura 9020-10-56. Componentes del sistema de GLP GM/TGFI 4.3L

Depósito de combustible está sujeto al orificio de salida. Hay una válvula de

cierre conectada al orificio de salida de la bombona.
La bombona de combustible que se muestra en La válvula de cierre impide que el combustible se salga
Figura 9020-10-57, Página 9020-10-86 constituye el de la bombona cuando se desconecta el conducto de
depósito para el sistema de GLP. La bombona de com- salida. Se ha instalado un racor de desconexión ráp-
bustible mantiene el combustible en estado líquido. La ida para una retirada fácil de la bombona. La bombona
presión del combustible es 1.7 MPa (250 psi) cuando el posee un protector de las válvulas y los racores. Este
depósito está lleno a una temperatura de 27 C (81 F). protector lleva un orificio para la espiga de alineación
El depósito tiene una válvula de descarga de la presión del soporte. La bombona está sujeta a la carretilla por
ajustada en 3.4 MPa (490 psi). El tubo de entrada de medio de correas metálicas con pestillos. Un sensor
la válvula de descarga de la presión se encuentra en de la presión del combustible situado en el conducto
la zona del vapor en la parte superior de la bombona. procedente de la bombona activa una luz indicadora en
el panel de instrumentos cuando la bombona está casi
vacía y disminuye la presión del combustible.
Engine Control Unit (Unidad de control del

motor)
La unidad de control del motor (ECU) GM 2.4L se en-
cuentra debajo del conjunto del depurador de aire. La
unidad de control del motor (ECU) GM 4.3L se encuen-
tra fuera de la bandeja de la batería. La ECU supervisa
las funciones del motor para garantizar un rendimiento
del motor y una eficiencia de combustible máximos.
Véase Figura 9020-10-58, Página 9020-10-86.
1. VÁLVULA DE CIERRE
2. RACOR DE DESCONEXIÓN RÁPIDA
3. INDICADOR DEL NIVEL DE COMBUSTIBLE
4. TAPÓN
5. INDICADOR DE NIVEL DEL LÍQUIDO
6. VÁLVULA DE DESCARGA
7. PASADOR DE ALINEACIÓN
8. VÁLVULA DE DESCARGA DE LA BOMBONA
Figura 9020-10-57. Depósito de combustible

1. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU)
La bombona dispone de un indicador de combustible
que mide el porcentaje de combustible en la bombona. Figura 9020-10-58. Engine Control Unit (Unidad de
Cerca de la válvula de descarga de presión hay una control del motor)
válvula de nivel de líquido que sirve para indicar el nivel
de líquido máximo permitido. La bombona se llena La ECU controla la velocidad a ralentí, el limitador,
hasta que el combustible líquido sale por la válvula de la entrega de combustible, el reglaje del encendido,
nivel de líquido. Uno de los extremos del tubo de salida las emisiones y el diagnóstico. Para GM 2.4L véase
en el interior de la bombona está cerca de la super- Figura 9020-10-53, Página 9020-10-82 o GM 4.3L
ficie inferior de la bombona. El otro extremo del tubo véase Figura 9020-10-55, Página 9020-10-84.

• Control de ralentí: la velocidad de ralentí no se conectado directamente mediante cables a cada sen-
puede ajustar, se controla a través de la ECU. La sor. Utilizando el CANbus, la información que puede
ECU supervisa las condiciones operativas del mo- recibir un sólo módulo puede compartirse con todos
tor y posteriormente utiliza una estrategia preprogra- los demás módulos. La información se envía por el
mada para determinar la velocidad a ralentí correcta. CANbus en formato cifrado y cualquier otro módulo
La velocidad a ralentí para el GM 2.4L está regulada que requiera la información puede recogerla de la
a 800 RPM, y la velocidad a ralentí para el GM 4.3L corriente de datos.
está regulada a 750 ± 25 RPM, cuando el motor está
totalmente calentado. Posteriormente la ECU ac-
ciona el reglaje del cuerpo del acelerador electrónico Cuerpo del acelerador electrónico/sensor
y modifica la regulación del encendido para obtener de posición del acelerador
la velocidad a ralentí correcta.
• Control del limitador: el control del limitador se lleva El sistema utiliza un cuerpo del acelerador “controlado
a cabo mediante una combinación del pedal aceler- electrónicamente”. No hay cable del acelerador ni var-
ador, la ECU y el cuerpo del acelerador electrónico. illaje entre el pedal del acelerador y el cuerpo del acel-
El pedal del acelerador permite a la ECU saber que erador. Los sensores de posición del pedal señalan a
el operario está realizando una solicitud. La ECU su- la ECU lo que el operario solicita. Entonces la ECU ac-
pervisa las condiciones operativas del motor y pro- ciona la apertura o cierre del acelerador en función de
cede a abrir o cerrar el cuerpo del acelerador elec- la solicitud además de la carga y velocidad del motor.
trónico para proporcionar las necesidades de par/ve- Los sensores de posición del acelerador en el cuerpo
locidad dentro de los límites preprogramados. El mo- del acelerador envían información de retroalimentación
tor GM 2.4L tiene un ajuste del limitador de velocidad a la ECU para confirmar la apertura del acelerador. Hay
alta de 2700 RPM y el motor GM 4.3L tiene un ajuste dos sensores de posición del pedal y dos sensores de
del limitador de velocidad alta de 2400 RPM. posición del acelerador. La ECU compara los pares
• Control de combustible: el control del combustible de sensores para verificar si las lecturas de éstos son
se realiza mediante la supervisión de la velocidad correctas. Si la variación entre los sensores supera
del motor, la carga y la temperatura. La ECU uti- una cantidad predeterminada, la ECU encenderá una
liza esta información para calcular las necesidades lámpara MIL y almacenará un código. Además, si la
de combustible y posteriormente controla los inyec- variación entre la posición del pedal y la posición del
tores de combustible para entregar la cantidad pre- acelerador no se encuentran dentro de las especifica-
cisa del combustible necesario. Después la ECU su- ciones, también se encenderá una lámpara MIL y se
pervisa el (los) sensor(es) de oxígeno (O 2) para de- almacenará un código. Los fallos pueden hacer que
terminar si son necesarias correcciones adicionales. el sistema pase al modo “Limp Home" (avance lento
• Control de encendido: el avance del encen- tras fallo), limitando la velocidad del motor. Para GM
dido viene determinado por la ECU basándose en 2.4L véase Figura 9020-10-54, Página 9020-10-83 o
las condiciones de funcionamiento del motor. La GM 4.3L véase Figura 9020-10-56, Página 9020-10-85.
ECU supervisa varios sensores y después calcula Descripción del circuito:el cuerpo del acelerador
el avance necesario del encendido utilizando una electrónico tiene dos sensores de posición del acel-
estrategia preprogramada que forma parte de la erador, TPS1 y TPS2. La tensión de estos sensores
calibración de la ECU. El avance de chispa en los se utiliza para determinar el porcentaje de apertura
motores GM 2.4L y GM 4.3L no es ajustable. del acelerador. Los sensores TPS tienen un intervalo
• Control de emisiones: mediante el control de la de salida nominal de 0.2 a 4.95 voltios. Desde el
relación de aire-combustible en la ECU y los gases mismo cuerpo del acelerador el TPS1 va de 0.2 a 4.95
de escape a través del catalizador de tres vías, se voltios a medida que se abre el acelerador, el TPS2
satisfacen los requisitos del nivel de emisiones. La va de 4.95 a 0.2 voltios para este mismo recorrido de
calibración de la ECU y el catalizador se correspon- cerrado a abierto. La ECU rectifica la señal del TPS2
den para garantizar el cumplimiento de la normativa de modo que ambas señales indiquen de 0.2 a 4.95
en cuanto a emisiones del motor. en el monitor de diagnóstico a medida que se abre el
• Bus de red de zona del controlador (CANbus): las acelerador. El recorrido del plato del acelerador de los
comunicaciones CANbus permiten que los distintos topes mecánicos de totalmente cerrado a totalmente
módulos se comuniquen entre sí. Esto hace posi- abierto puede no utilizar todo el intervalo de tensiones.
ble que se intercambie información entre los módu- La ECU detecta el intervalo real de tensiones utilizado
los y elimina la necesidad de que cada módulo esté y ajusta la lectura de posición del acelerador de 0
a 100% de este intervalo de tensiones utilizado. El

sistema observa ambas señales TPS y si las lecturas

están fuera de los límites superior e inferior, o no
concuerdan entre ellas dentro de los límites, se es-
tablecerá un código.
Sensor de presión absoluta del

múltiple/temperatura de aire del múltiple
El sensor de presión absoluta del múltiple/temperatura
de aire del múltiple (TMAP) es un sensor combinado
de presión absoluta del múltiple (MAP) y temperatura
de aire del múltiple (MAT). El sensor MAP es un sen-
sor de presión piezoeléctrico instalado en el múltiple
para medir la presión interna del múltiple. La lectura
MAP se utiliza para determinar la carga y el estado
del motor. Puesto que el sensor mide la presión ab-
soluta, con la llave en la posición de encendido, pero
el motor apagado, la lectura debe ser la presión atmos-
férica, mostrada como kPa (aproximadamente 100 kPa
a nivel del mar). El sensor funciona con 5 voltios y en-
vía una señal de tensión en el circuito de salida a la
ECU. La ECU utiliza la señal para determinar la en-
trega correcta de combustible. La tensión varía de una
1. TOMA DE TIERRA DEL SENSOR
tensión baja cuando la MAP es baja (inferior a atmos- 2. TEMPERATURA DE AIRE EN EL MÚLTIPLE
férica) a alta cuando el sensor MAP se acerca o está (MAT)
a presión atmosférica. Si hay un fallo en la referencia 3. 5 VOLTIOS
de 5 voltios al sensor TMAP, se establecerá un código. 4. PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE (MAP)
Dependiendo del modo de fallo de 5 voltios, el sistema 5. UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO (ECU)
6. SENSOR COMBINADO DE TEMPERATURA DEL
puede pasar al modo "Limp Home" (avance lento tras AIRE/PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE
fallo). Véase Figura 9020-10-59, Página 9020-10-88 y (TMAP)
Figura 9020-10-60, Página 9020-10-88.
Figura 9020-10-59. Circuito del sensor TMAP
Figura 9020-10-60. Tensión de salida MAP

Se utiliza un resistor, sensible a los cambios de tem-

peratura, en el sensor MAT situado en el múltiple de
admisión del motor. Se utiliza para supervisar la tem-
peratura del aire que entra. La salida, en combinación
con la velocidad del motor, la temperatura del líquido re-
frigerante, el TPS, los valores calibrados de la eficiencia
volumétrica y la transferencia térmica, se utilizan para
determinar el flujo de aire que penetra al motor. La ECU
proporciona un circuito divisor de tensión de forma que
cuando el aire esté fresco, la señal dé una lectura de
tensión superior, por el contrario, si el aire está tem-
plado la lectura será inferior.
Inyectores de propano
Para GM 2.4L véase Figura 9020-10-61, Página
9020-10-89 o GM 4.3L véase Figura 9020-10-62,
Página 9020-10-89.
1. RAMPA DE DISTRIBUCIÓN DE PROPANO, FILA

DERECHA
2. CONDUCTO DE SUMINISTRO DE VAPOR
DERECHO
3. CONDUCTO DE SUMINISTRO DE VAPOR
IZQUIERDO
4. RAMPA DE DISTRIBUCIÓN DE PROPANO, FILA
IZQUIERDA
5. MANGUERA
6. ADAPTADOR DEL INYECTOR
7. INYECTOR DE VAPOR DE GLP
8. SENSOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
Figura 9020-10-62. Inyectores de propano GM 4.3L
Los inyectores de propano son inyectores de ancho de

impulso modulado. Cuando mayor sea el tiempo de en-
cendido, o el ciclo de trabajo, mayor cantidad de com-
bustible fluirá. El funcionamiento de los inyectores se
basa en un diafragma en vez de en el principio de ém-
1. RAMPA DE DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE bolo. Son posibles dos situaciones:
EN VAPOR
2. MANGUERA DE VAPOR • El inyector se abre eléctricamente apretando el
3. ADAPTADOR DEL INYECTOR núcleo de acero (3) en el diafragma (1) mediante
4. INYECTOR DE VAPOR DE GLP
5. SUMINISTRO DE VAPOR un campo magnético generado en la bobina del
inyector (2) durante el periodo de apertura. Véase
Figura 9020-10-61. Inyectores de propano GM 2.4L Figura 9020-10-63, Página 9020-10-90.

diafragma (2), que se entrega mediante el vapor-

izador/regulador. Véase Figura 9020-10-64, Página
9020-10-90.
1. DIAFRAGMA
2. BOBINA DEL INYECTOR
3. NÚCLEO DE ACERO
Figura 9020-10-63. Inyector de propano (abierto) 1. BOBINA DEL INYECTOR

2. DIAFRAGMA
• En cuanto cae el campo magnético en la bobina del
inyector (1), éste se cierra tras el periodo de aper- Figura 9020-10-64. Inyector de propano (cerrado)
tura, bajo la influencia de la presión de GLP en el

Sensor de temperatura del líquido cilindro. La ECU utiliza la lectura para determinar los
refrigerante del motor requisitos del estado de funcionamiento, relativos a la
temperatura, para el motor. Se aplican 5 voltios en
El sensor de temperatura del líquido refrigerante del el sensor y se mide la caída de tensión para determi-
motor (ECT) es un resistor sensible a la temperatura, nar la temperatura. Véase Figura 9020-10-65, Página
de coeficiente negativo (a medida que sube la tem- 9020-10-91.
peratura, cae la resistencia), situado en la culata del
A. GRÁFICO DE RESISTENCIA FRENTE A B. CABLEADO DEL SENSOR DE TEMPERATURA

TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE
DEL MOTOR C. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO
REFRIGERANTE
Figura 9020-10-65. Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor
Sensor de oxígeno (O 2) catalizador. El sensor de oxígeno (O 2) utiliza un cir-

cuito calefactor para llevarlo a la temperatura de fun-
El (los) sensor(es) de oxígeno (O 2) está(n) montado(s) cionamiento lo más rápido posible, además de man-
en el sistema de escape después del motor. Un sen- tener la temperatura durante ralentí. El calefactor está
sor (O 2) se encuentra antes (Pre) al catalizador y un controlado por la ECU, que lo encenderá o apagará
segundo sensor (O 2), si lo hay, está después (Post) del para evitar el sobrecalentamiento del sensor. El sensor
Pre (O 2) se utiliza para medir la cantidad de oxígeno
presente en la corriente de escape y comunicar dicha
información a la ECU a través de una señal eléctrica.

El sensor Post (O 2), si está equipado, se utiliza para de- un número incorrecto de impulsos en el circuito de
terminar la eficacia del convertidor catalítico. La canti- referencia, se activará un código de problema.
dad de oxígeno presente en el flujo de escape indica la
relación de combustible-aire. Si la señal del sensor de Sensor de presión del aceite
(O 2) indica que la corriente de escape es rica, la ECU
reducirá o empobrecerá la mezcla de combustible re- El motor tiene una bomba de aceite interna que gen-
duciendo el valor de corrección de combustible a corto era presión de aceite cuando el motor está girando. Un
plazo, que a su vez reduce el tiempo de encendido del sensor de presión del aceite supervisa la presión gen-
inyector (ancho de impulso). Si la mezcla es pobre, la erada por esta bomba de aceite. El sensor es un sensor
ECU la enriquecerá o aumentará el valor de corrección de manómetro alimentado por el suministro de 5 voltios
de combustible a corto plazo, que a su vez aumenta el de la ECU, capaz de leer una señal de 0.5 a 4.5 voltios
ancho del impulso a los inyectores. Bajo condiciones en el cable de señal. Este sensor registra una lectura
normales y uniformes, el valor de corrección de com- de 0 kPa (0.5 psi) (0.5 voltios) cuando el motor no está
bustible a corto plazo debe oscilar arriba y abajo aproxi- girando, correspondiente a una presión de aceite del
madamente un 5 %. Para el motor GM de GLP/gasolina manómetro de 0. La ECU supervisa continuamente la
y Mazda de gasolina, este movimiento del 5 % puede presión de aceite para determinar si debe iniciarse la
oscilar en un intervalo de ± 25 %. Para el motor Mazda secuencia de apagado.
GLP, este movimiento del 5 % puede oscilar en ± 40 %.
Los límites de salida de tensión normales para este
La ECU supervisa de forma continua la información del
sensor son 0.5 a 4.5 voltios. Si en cualquier momento,
sensor (O 2). Si durante un periodo de tiempo prolon-
la salida de tensión es inferior a 0.046 voltios o supe-
gado se diera una situación de mezcla rica o pobre y
rior a 4.54 voltios, se activará un código de diagnós-
si la ECU no pudiera corregir dicha situación, la ECU
tico de problema (DTC). Debido a la naturaleza de este
establecerá y mostrará un código de diagnóstico y en-
sensor, un cable de toma de tierra abierto con la llave
cenderá la luz MIL en el salpicadero.
en la posición de encendido (ON) y el motor apagado
(OFF), puede hacer que la tensión de señal se desvíe
Sensor de posición del cigüeñal (sensor
por encima de 1.0 voltio, incluso con una presión de
de velocidad del motor) aceite de 0 kPa (0 psi). Para detectar este fallo, se ac-
tivará un código DTC si a una velocidad del motor de 0
El sensor de posición del cigüeñal es un sensor de tipo
rpm, la tensión del sensor es superior a 1.0 voltio.
reluctor variable. Es un sensor pasivo que no nece-
sita una fuente de alimentación externa para excitar el
Relé de pestillo de alimentación
campo del sensor. Un núcleo de acero está envuelto en
cientos de vueltas de cable fino en un extremo, mien- Cada ECU de gasolina o GLP sale de fábrica con el
tras que en el otro extremo hay fijado un pequeño imán. mismo programa básico. No obstante, cada carretilla
El sensor está montado en la tapa de engranajes del ár- tiene entradas de señal de sensor que son únicas. És-
bol de levas con el extremo del imán apuntando hacia tas incluyen el sensor de posición del pedal del acel-
el centro axial del cigüeñal. Un disco dentado (reluctor) erador y el sensor de posición del acelerador. Cuando
con aspecto de engranaje de corte recto, está fijado al se enciende la ECU por primera vez, ésta debe realizar
cigüeñal. Este disco está hecho de hierro o acero y un proceso de calibración para determinar la posición
sus dientes pasan a unos 2 -3 mm (0.08 a 0.12 in.) del “totalmente desconectada” y “totalmente conectada” de
imán. A medida que gira el motor, los dientes del re- cada uno de estos sensores. Estos ajustes se almace-
luctor pasan sobre el imán y la intensidad del campo narán en la memoria de la ECU. Durante la vida útil
magnético cambia. El cambio del campo magnético en de los sensores de posición, la ECU recalibrará y ajus-
las bobinas de cable genera una corriente a través del tará constantemente los límites superior e inferior. No
cable y una tensión medible. obstante, si se corta la alimentación de BATERÍA a la
ECU, estos ajustes pueden perderse y la ECU deberá
La ECU utiliza una señal de referencia para calcular
autorrecalibrarse en el siguiente ciclo de encendido.
las rpm del motor y la posición del cigüeñal. La ECU
supervisa constantemente el número de impulsos en El relé de cierre de alimentación es un relé mecánico
el circuito de referencia y los compara con el número estándar con la alimentación de lado alto y la bobina de
de impulsos de señal de posición del cigüeñal que lado alto cableados directamente a BAT+. La ECU con-
se reciben. Sin la señal del sensor de posición del trola la toma de tierra del lado bajo. La fuente de BAT+
cigüeñal, la ECU no detectará la velocidad del motor de encendido conectada se utiliza como una señal a la
y dejará de suministrar combustible. Si la ECU recibe ECU para crear la ruta de tierra a la bobina del lado bajo

del relé y permitir que una fuente de BAT+ desconec- Leyenda de la figura 9020-10-66
tada active totalmente la ECU. Cuando se apaga la
fuente de encendido conectada, la ECU apaga instan- 1. PLACA DEL EXTREMO DEL PORTADOR DEL
ÁRBOL DE LEVAS
táneamente la bobina de encendido, los inyectores de 2. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS
combustible, el sensor de O 2 y la bomba de combustible
o el solenoide de GLP. Esto hará que se apague el mo-
tor, pero la ECU permanecerá con alimentación. Los
ajustes de calibración se almacenan en la memoria a
largo plazo de forma que puedan estar disponibles para
el siguiente arranque. El proceso de apagado completo
tarda aproximadamente 16 segundos.
Sensor de posición del árbol de levas GM

2.4L
El sensor de posición del árbol de levas (CMP) es un
sensor de efecto Hall que se utiliza para sincronizar
los sistemas de combustible y encendido. El sensor
produce un corto impulso de onda cuadrada de 5 voltios
cada dos revoluciones del motor. El cable de señal del
sensor de LEVAS se mantiene a 5 voltios mediante un
resistor de tipo tracción en la ECU. El sensor de LEVAS
arrastra este nivel de 5 voltios a tierra hasta que un
pequeño orificio en el extremo del árbol de levas pasa
por el sensor, momento en que la señal sube a 5 voltios
durante un breve periodo. Véase Figura 9020-10-66, 2. 5 VOLTIOS
Página 9020-10-93, y Figura 9020-10-67, Página 9020- 3. ENTRADA DEL SENSOR DE LEVAS
10-93. 4. TIERRA DEL SENSOR DE LEVAS
5. SENSOR DEL ÁRBOL DE LEVAS
Figura 9020-10-67. Circuito del sensor del árbol

de levas
Figura 9020-10-66. Sensor de posición del árbol

de levas

Sensor de posición del árbol de levas GM Leyenda de la figura 9020-10-68

4.3L
1. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS
El sensor de posición del árbol de levas (CMP) es un 2. DISTRIBUIDOR
sensor de efecto Hall que se utiliza para sincronizar los
sistemas de combustible y encendido. Utiliza un obtu-
rador que atraviesa una abertura en el sensor. La aber-
tura tiene un campo magnético que pasa a través de un
imán permanente al interruptor electrónico. Cuando el
obturador atraviesa el campo magnético se interrumpe
y la ECU detecta un cambio de tensión. Con el obtu-
rador en la abertura, la tensión cae cerca de cero. Con
el obturador fuera de la abertura, la tensión aumenta
hasta 12 voltios.
No obstante, el sensor de posición del cigüeñal puede

determinar cualquier posición del pistón; puede deter-
minar en que fase se encuentra el pistón. Figura 9020-10-69. Circuito del sensor del árbol
de levas
Un pistón puede tener una posición de cigüeñal idén-
tica durante una fase de compresión como una fase de Módulo excitador del inyector
escape. La señal CMP se utiliza para hacer la distinción
de fase. Véase Figura 9020-10-68, Página 9020-10-94, La unidad de control del motor (ECU) suministra las
y Figura 9020-10-69, Página 9020-10-94. señales de ancho de impulso para los inyectores 1 a 4
de propano, que son recibidas por el módulo excitador
del inyector. Entonces el módulo excitador del inyector
suministra alimentación a los inyectores de propano.
Vaporizador/regulador
El vaporizador/regulador consta de los siguientes com-
ponentes:
• Válvula de solenoide de bloqueo de combustible

• Vaporizador/regulador
• Tapón de drenaje de residuos
Hay una entrada de GLP, una salida de GLP, una conex-

ión al múltiple de admisión y dos (2) conexiones de
líquido refrigerante del motor. Véase Figura 9020-10-
70, Página 9020-10-95.
Figura 9020-10-68. Sensor de posición del árbol

de levas

A. SALIDA DE GLP C. CONEXIÓN AL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN

B. ENTRADA DE GLP D. CONEXIONES DE LÍQUIDO REFRIGERANTE
1. VÁLVULA DE SOLENOIDE DE BLOQUEO DE 3. TAPÓN DE DRENAJE DE RESIDUOS
COMBUSTIBLE
2. VAPORIZADOR/REGULADOR
Figura 9020-10-70. Vaporizador/regulador

La ECU controla la alimentación al relé del solenoide de de GLP está integrada en el vaporizador/regulador.
bloqueo de combustible del vaporizador/regulador. La Cuando esta válvula está abierta, la presión en el va-
alimentación del relé se suministra cuando se coloca porizador/regulador aumenta a un valor que depende
la llave en la posición ON (encendido). SI el motor no de la carga del motor. Para lograr esto, debe conec-
se ha arrancado en 2 después del encendido (ON) de tarse una manguera entre el múltiple de admisión y
la llave, la ECU cortará la alimentación al relé. La ali- el vaporizador/regulador. Esto mantiene la presión
mentación se mantiene mientras el motor gira o está en entre los inyectores a un valor constante. Véase
marcha y se corta cuando la llave se sitúa en la posi- Figura 9020-10-71, Página 9020-10-96.
ción de apagado (OFF).
El GLP se suministra desde la bombona al vapor-

izador/regulador. La válvula de solenoide de bloqueo
Figura 9020-10-71. Presión mantenida del vaporizador/regulador

Como se muestra en Figura 9020-10-72, Página 9020- lado superior de la membrana está conectado al múlti-
10-97, debajo de la membrana (1), se permite la en- ple de admisión mediante una manguera de vacío. De-
trada de GLP al vaporizador/regulador por la válvula bido a esta referencia, el diferencial de presión entre el
(2), conectada en la palanca (3), cuando la válvula de GLP y el múltiple de admisión está controlado a aproxi-
cierre está abierta. La presión de GLP está referenci- madamente 800 milibares constantemente mediante la
ada a la presión absoluta del múltiple (MAP), ya que el tensión de un muelle (4).
1. MEMBRANA 3. PALANCA
2. VÁLVULA 4. MUELLE
Figura 9020-10-72. Vista transversal del vaporizador/regulador

El GLP y el líquido refrigerante del motor fluyen a por la pared en espiral en el centro del vaporizador/reg-
través del vaporizador/regulador como se muestra en ulador. Como resultado de ello, el intercambio térmico
Figura 9020-10-73, Página 9020-10-98. La velocidad interno se optimiza aún más y la acumulación de
del GLP se mantiene lo más elevada posible durante lo residuos en el interior del vaporizador/regulador se
cual el intercambio de calor entre el líquido refrigerante minimiza.
del motor y el GLP es óptimo. Se crea una turbulencia
Figura 9020-10-73. Flujo de GLP y líquido refrigerante del motor

Sensor de posición del pedal del Convertidor catalítico de tres vías

acelerador
El convertidor catalítico de tres vías utiliza un catal-
La posición del pedal del acelerador es necesaria para izador para convertir los HC (en la forma de gasolina
el control del acelerador electrónico y el control elec- sin quemar), el CO y los NOx (generados cuando el
trónico de la transmisión. La estación del operario de calor del motor expulsa nitrógeno a la atmósfera que se
la carretilla está equipada con un sensor de posición combina con oxígeno) en compuestos inocuos. El con-
del pedal del acelerador cuando la configuración de la vertidor a menudo se denomina convertidor catalítico
carretilla tiene una de las siguientes opciones. El sen- de tres vías porque ayuda a reducir estas tres emi-
sor de posición del pedal del acelerador proporciona el siones reguladas. En el convertidor, el catalizador (en
control del acelerador electrónico que es más precio y forma de platino/rodio o paladio/rodio) está recubierto
fiables que los cables. El sensor de posición del pedal de un panal cerámico que se alberga en un paquete
está separado, de hecho, por dos sensores de efecto similar a un silenciador, fijado al tubo de escape. El
Hall independientes. Éstos se utilizan en el pedal del catalizador ayuda a convertir el monóxido de carbono
acelerador electrónico para señalar a la ECU qué nivel en dióxido de carbono. Convierte los hidrocarburos en
de aceleración ha solicitado exactamente el conductor. dióxido de carbono y agua. También vuelve a convertir
Los dos sensores proporcionan una función de seguri- los óxidos de nitrógeno en nitrógeno y oxígeno. Véase
dad en el caso del fallo de uno de ellos. Aunque el Figura 9020-10-74, Página 9020-10-99.
sistema supervisa ambos sensores, el sensor 1 se uti-
liza para accionar el sistema. El sensor 2 sólo se utiliza
para validar las lecturas del sensor 1. La lectura de ten-
sión para el sensor 1 es dos veces la lectura del sensor
2.
1. CATALIZADOR DE TRES VÍAS

SISTEMA DE ENCENDIDO Inductancia secundaria: 17.5 ±1.2 H a 2.75 mA, 60

Hz
Bobinas de encendido Intervalo de velocidad del motor: 30 a 8000 rpm
Las bobinas de encendido se componen de dos bobi- El módulo DIS contiene dos amplificadores de tensión
nas independientes, cada una de ellas encendiendo de encendido, cada uno de los cuales suministra cor-
dos cilindros mediante un sistema de chispa de es- riente principal a una bobina. UN circuito limitador de
cape. El conjunto también incluye el circuito excita- corriente protege contra sobrecargas. La ECU arranca
dor de la bobina. El circuito excitador recibe una señal el encendido mediante dos salidas de señal. Véase
de la unidad de control del motor (ECU) en uno de Figura 9020-10-76, Página 9020-10-100. Cada cable
dos canales. El circuito excitador enciende entonces (EST A y EST B) suministra a una bobina. EST A en-
la bobina adecuada. ciende los cilindros 1 y 4, EST B los clindros 2 y 3.
Cuando la señal de encendido acciona EST A (el ter-
Módulo del sistema de encendido sin minal c-1/4 está pulsado a tierra), la bobina 1 induce
distribuidor un impulso de alta tensión según la ley de Lenz. Cada
bobina enciende simultáneamente un cilindro con mez-
El módulo del sistema de encendido sin distribuidor cla combustible y otro con mezcla combustionada.
(DIS), junto con las bobinas de encendido doble, for-
man el DIS. Cada bobina tiene dos salidas y puede
suministrar alta tensión a dos bujías. El módulo DIS
recibe dos señales de encendido electrónico secuen-
ciales (EST) de la unidad de control del motor. La
señal EST A contiene la información de encendido de
la bobina 1 y EST B la de la bobina 2, que están alma-
cenadas como mapas de características en la memo-
ria EEPROM de la unidad de control. Las fases de la
señal de encendido tienen un desplazamiento de 180 .

2. LIMITADOR DE CORRIENTE
3. CIRCUITO DARLINGTON
4. BOBINA 1/4
5. BOBINA 2/3
6. EST A
7. EST B
8. SENSOR DEL CIGÜEÑAL
Figura 9020-10-76. Diagrama de bloques DIS
Señales de encendido electrónico

Figura 9020-10-75. Módulo DIS
Señal EST. La entrada EST recibe una señal de ten-
El módulo DIS está instalado como una unidad. sión de la unidad de control. Las bobinas de encendido
Parámetros de la bobina: doble reciben la energía de encendido necesaria medi-
Resistencia principal: 0.5 ±0.05 ante el módulo excitador de bobina de encendido doble.
Resistencia secundaria: 5100 ±300 Este corriente principal genera un campo magnético en
Inductancia principal: 2.75 ±0.25 mH a 3.5A, 60 Hz el devanado principal. Cuando la unidad de control ha

determinado el punto en que debe producirse el en- adecuado. Esto optimiza el rendimiento, el consumo
cendido, mediante el mapa de encendido, la corriente de combustible y el control de las emisiones de es-
principal (señal EST) se desconecta (algoritmo del án- cape. Este sistema de encendido consta de una única
gulo de permanencia). El campo magnético, que ha bobina de encendido y del módulo de control de en-
circulado entre los devanados principal y secundario, cendido (ICM). La energía de la chispa se transmite a
se viene abajo. La alta tensión resultante se envía a través de la tapa del distribuidor, el rotor y los cables
través de los dos cables de alta tensión del módulo DIS de la bujía secundaria. El módulo controlador dentro
y los electrodos de la bujía a la toma de tierra del motor. del ICM recibe la orden de hacer funcionar la bobina
del módulo de control electrónico (ECM), que tiene un
Modo de arranque y modo de funcionamiento. En total control sobre el reglaje de la chispa. El sistema
el modo de arranque, el período de permanencia (EST DI consta de un sensor de posición del cigüeñal (CKP),
encendida) depende de un ángulo CA fijo y de la ten- sensor de posición del árbol de levas (CMP), bobina de
sión de batería. En el modo de funcionamiento, el pe- encendido y módulo de control de encendido (ICM), así
riodo de permanencia se basa en la relación entre la como de componentes de encendido secundarios.
velocidad del motor y la tensión de batería según lo
almacenado en el mapa del ángulo de permanencia. Sensor de posición del árbol de levas
La transición del modo de arranque al modo de fun- (CMP)
cionamiento se produce a aproximadamente 400 rpm.
El CMP es un sensor de tipo efecto Hall situado en la
Periodo de permanencia en el modo de arranque. base del distribuidor de encendido y utiliza el mismo
Tensión de batería El campo magnético tipo de circuitos que el sensor CKP. La señal del sensor
empieza a acumularse CMP es un impulso digital de encendido/apagado (ON/
en OFF), que se emite una vez por revolución del árbol de
levas. La información del sensor CMP es utilizada por
superior a 12 voltios 18 a 24 CA antes del el ECM para determinar la posición del tren de válvulas
punto de encendido relativas al CKP.
inferior a 10 voltios 36º a 42 CA antes del
punto de encendido
Bobina de encendido y módulo de control
de encendido (ICM)
Corriente principal como una función de la tensión El ICM está conectado al ECM mediante un circuito de
de batería en el modo de funcionamiento. Si la ten- control de encendido (IC). El ICM también tiene un cir-
sión de batería es superior a 9 voltios, la corriente prin- cuito de tierra y comparte el suministro de tensión del
cipal no bajará de 6.5A. encendido 1 con la bobina de encendido. El contro-
lador de la bobina del ICM controla la corriente que
Limitación de tensión. El intervalo de funcionamiento
atraviesa la bobina de encendido basándose en impul-
del DIS se encuentra entre 6 y 16 voltios. No obstante,
sos de señal del ECM. No hay función de respaldo o
una sobretensión de hasta 24 voltios o la inversión de
puente en el ICM.
la tensión de suministro y los cables de toma de tierra
no provocarán daños, siempre que esta condición no
perdure más de 60 segundos.
Componentes del encendido secundario
El distribuidor sólo se utiliza como un medio de hacer
Sistema de encendido del distribuidor (DI) funcionar el sensor CMP y para distribuir la chispa en la
secuencia correcta. Puesto que el distribuidor no tiene
El sistema de encendido del distribuidor (DI) es respon-
influencia en el reglaje base, éste no es ajustable. La
sable de producir y controlar una chispa secundaria de
chispa se distribuye a través de cables convencionales
alta energía. Esta chispa se utiliza para prender la mez-
con núcleo de grafito a la bujía.
cla de aire/combustible precisamente en el momento

Controles del motor GM (gasolina)

SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR la rampa de distribución de combustible, el cuerpo del
acelerador electrónico y los inyectores de combustible.
Sistema de control del motor GM 2.4L Véase Figura 9020-10-77, Página 9020-10-102.
(cuatro cilindros)
Los componentes únicos del sistema del motor GM
2.4L son la bomba de gasolina, el filtro de combustible,
1. FILTRO DE COMBUSTIBLE 5. INYECTOR DE COMBUSTIBLE

2. CONDUCTO DE ALIMENTACIÓN 6. CONDUCTO DE RETORNO
3. CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO 7. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU)
4. COLECTOR DE DISTRIBUCIÓN DE 8. BOMBA DE COMBUSTIBLE
COMBUSTIBLE 9. DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE
Figura 9020-10-77. Sistema de combustible de gasolina GM 2.4L

Sistema de control del motor GM 4.3L filtro de combustible, la rampa de distribución de com-
(seis cilindros) bustible, el cuerpo del acelerador electrónico y los in-
yectores de combustible. Véase Figura 9020-10-78,
Los componentes únicos del sistema del motor GM Página 9020-10-103.
4.3L son la válvula Shrader, la bomba de gasolina, el
1. VÁLVULA SCHRADER 6. FILTRO DE COMBUSTIBLE

2. COLECTOR DE DISTRIBUCIÓN DE 7. CONDUCTO DE SUMINISTRO
COMBUSTIBLE 8. INYECTOR DE COMBUSTIBLE
3. CONDUCTO DE RETORNO 9. REGULADOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
4. DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE 10. CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO
5. BOMBA DE COMBUSTIBLE
Figura 9020-10-78. Sistema de combustible de gasolina GM 4.3L

Descripción general del sistema de combustible al regulador de presión de combustible de

control del motor gasolina y a la rampa de distribución de combustible.
El regulador de presión de combustible garantiza que
El sistema de control del motor de gasolina GM/TGFI la gasolina se encuentre a un presión de trabajo uni-
utiliza un pedal del acelerador electrónico. El pedal forme en la rampa de distribución de combustible y en
tiene dos sensores que envían señales a la unidad los inyectores de gasolina. El exceso de presión se
de control del motor (ECU) para decir que el operario libera haciendo regresar el combustible al depósito a
está solicitando una apertura del acelerador. Si hay un través del conducto de retorno. La ECU controla la
fallo del sensor del pedal, el sistema pasa al modo de alimentación de la bomba de combustible. Cuando
“avance lento tras fallo” para evitar una velocidad del se activa el encendido (ON), el relé de la bomba de
motor excesiva. combustible recibe alimentación para presurizar los
conductos de combustible. Si el motor no se arranca
La segunda parte del sistema de control del motor es inmediatamente, la bomba de combustible se apaga.
el cuerpo del acelerador electrónico. La ECU estudia En cuanto el sistema detecta RPM del motor, la bomba
la solicitud de aceleración del operario, la velocidad de combustible se enciende de nuevo.
del motor y la carga y entonces abre/cierra el aceler-
ador activando un motor de accionamiento conectado En función de las distintas entradas de sensores, la
al plato del acelerador. El cuerpo del acelerador tam- ECU determina la cantidad adecuada de combustible,
bién tiene dos sensores de posición para confirmar al de aire y el avance de chispa que se necesitan. Los
módulo de control electrónico (ECU) que el acelerador cálculos se basan en un cálculo de velocidad/densidad
tiene la apertura correcta. Si las señales de los sen- que utiliza la presión absoluta en el múltiple (MAP), la
sores no coinciden, el sistema pasa al modo de “avance temperatura de aire del múltiple (MAT), la velocidad del
lento tras fallo” para evitar una velocidad del motor ex- motor y la eficiencia volumétrica para determinar el flujo
cesiva. de aire que penetra al motor y, por tanto, la entrega
de combustible óptima para el motor. Las RPM se de-
El sistema de encendido utiliza los sensores de posi- terminan a partir del sensor de posición del cigüeñal.
ción del cigüeñal y de posición del árbol de levas para Posteriormente la ECU solicita el ángulo de aceleración
el reglaje del motor. Un conjunto de bobinas que con- adecuado para el acelerador electrónico y el ancho de
tiene dos bobinas y un circuito excitador suministra la impulso adecuado del inyector.
chispa al sistema de chispa de escape. Cada bobina
se enciende dos veces por cada ciclo del motor. La La ECU proporciona la corriente necesaria para abrir y
chispa salta en la parte superior de la compresión en cerrar los inyectores de gasolina controlados secuen-
el tiempo de explosión y una segunda vez (chispa de cialmente. La sincronización del inyector se basa en
escape) durante el tiempo de escape. el sensor del árbol de levas. Posteriormente la ECU
supervisa el sensor de oxígeno (O 2) para hacer cor-
El sensor de oxígeno (O 2) está montado en el múltiple recciones de errores menores en la entrega de com-
de escape. Funciona como un interruptor de tensión de bustible. La ECU tiene la capacidad de realizar cor-
encendido/apagado que supervisa el nivel de oxígeno recciones de entrega de combustible a largo y corto
de los gases de escape. El sensor de oxígeno (O 2) plazo. El largo plazo se almacena en la memoria y no
envía una señal a la ECU para que modifique la mezcla se pierde al apagar la llave de contacto. Puesto que el
de combustible. control del motor es totalmente electrónico, la velocidad
de ralentí del motor, la velocidad a ralentí alto y la reg-
El gas de escape atraviesa un convertidor catalítico de
ulación del encendido se establecen en fábrica y NO
tres vías. El convertidor catalítico reduce la cantidad de
son ajustables.
monóxido de carbono (CO), óxido de nitrógeno (NOx)
e hidrocarburos en el gas de escape del motor antes
SISTEMA DE CONTROL
de que el escape salga del tubo de escape de cola.
de control GM/TGFI 2.4L (cuatro cilindros)
A continuación se resume el funcionamiento del sis-
tema, basado en una estrategia de control en función El sistema de control GM/TGFI 2.4L (gasolina) contiene
del par: la gasolina del depósito de almacenamiento componentes únicos que se muestran en Figura 9020-
de combustible se bombea a través de un filtro de 10-79, Página 9020-10-105.

1. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) 8. SENSOR DE OXÍGENO (O 2)

2. CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO 9. SENSOR DE VELOCIDAD DEL
3. SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MOTOR/POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL
MÚLTIPLE (MAP) 10. SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE
4. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DEL 11. RELÉ DE PESTILLO DE ALIMENTACIÓN
MÚLTIPLE (MAT) 12. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS
5. INYECTOR DE COMBUSTIBLE 13. SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL
6. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR ACELERADOR (NO SE MUESTRA)
(TPS) 14. CONVERTIDOR CATALÍTICO (NO SE MUESTRA)
7. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO
REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT)
Figura 9020-10-79. Localización de componentes del sistema de control GM/TGFI 2.4L


de control GM/TGFI 4.3L (seis cilindros)
El sistema de control GM/TGFI 4.3L (gasolina) contiene
componentes únicos que se muestran en Figura 9020-
10-80, Página 9020-10-106.
1. SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE 14. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DEL

2. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) MÚLTIPLE (MAT)
3. BUJÍAS 15. BOBINA DE ENCENDIDO
4. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO 16. MANGUERA DE VAPOR (NO SE MUESTRA)
REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT) 17. CONVERTIDOR CATALÍTICO (NO SE MUESTRA)
5. CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO 18. SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL
6. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR ACELERADOR (NO SE MUESTRA)
(TPS) 19. SENSOR DE PREOXÍGENO (O 2) (NO SE
7. SENSOR DE VELOCIDAD DEL MUESTRA)
MOTOR/POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL 20. SENSOR DE POSTOXÍGENO (O 2) (NO SE
8. INYECTORES DE PROPANO MUESTRA)
9. MÓDULO DE CONTROL DE ENCENDIDO 21. RELÉ DE CIERRE DE ALIMENTACIÓN (NO SE
10. SENSOR DE PRESIÓN DE AIRE DEL MUESTRA)
COMBUSTIBLE (FAP) 22. VAPORIZADOR/REGULADOR (NO SE
11. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS MUESTRA)
(CMP)
12. DISTRIBUIDOR
13. SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL
MÚLTIPLE (MAP)
Figura 9020-10-80. Localización de componentes del sistema de control GM/TGFI 4.3L

Componentes del sistema de gasolina

GM/TGFI 2.4L (cuatro cilindros)
El esquema del sistema de gasolina GM/TGFI 2.4L se
Figura 9020-10-81. Componentes del sistema de gasolina GM/TGFI 2.4L

El diagrama de los componentes del sistema de

gasolina GM/TGFI 2.4L se muestra en Figura 9020-
10-82, Página 9020-10-108.

Componentes del sistema de gasolina

GM/TGFI 4.3L (seis cilindros)
El esquema del sistema de gasolina GM/TGFI 4.3L se

El diagrama de los componentes del sistema de

gasolina GM/TGFI 4.3L se muestra en Figura 9020-
10-84, Página 9020-10-110.

Engine Control Unit (Unidad de control del El pedal del acelerador permite a la ECU saber que
motor) el operario está realizando una solicitud. La ECU su-
pervisa las condiciones operativas del motor y pro-
La unidad de control del motor (ECU) GM 2.4L se en- cede a abrir o cerrar el cuerpo del acelerador elec-
cuentra debajo del conjunto del depurador de aire. La trónico para proporcionar las necesidades de par/ve-
unidad de control del motor (ECU) GM 4.3L se encuen- locidad dentro de los límites preprogramados. El mo-
tra fuera de la bandeja de la batería. La ECU supervisa tor GM 2.4L tiene un ajuste del limitador de velocidad
las funciones del motor para garantizar un rendimiento alta de 2700 RPM y el motor GM 4.3L tiene un ajuste
del motor y una eficiencia de combustible máximos. del limitador de velocidad alta de 2400 RPM.
Véase Figura 9020-10-85, Página 9020-10-111. • Control de combustible: el control del combustible
se realiza mediante la supervisión de la velocidad
del motor, la carga y la temperatura. La ECU uti-
liza esta información para calcular las necesidades
de combustible y posteriormente controla los inyec-
tores de combustible para entregar la cantidad pre-
cisa del combustible necesario. Después la ECU su-
pervisa el (los) sensor(es) de oxígeno (O 2) para de-
terminar si son necesarias correcciones adicionales.
• Control de encendido: el avance del encen-
dido viene determinado por la ECU basándose en
las condiciones de funcionamiento del motor. La
ECU supervisa varios sensores y después calcula
el avance necesario del encendido utilizando una
estrategia preprogramada que forma parte de la
calibración de la ECU. El avance de chispa en los
motores GM 2.4L y GM 4.3L no es ajustable.
• Control de emisiones: mediante el control de la
relación de aire-combustible en la ECU y los gases
de escape a través del catalizador de tres vías, se
1. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) satisfacen los requisitos del nivel de emisiones. La
calibración de la ECU y el catalizador de tres vías se
Figura 9020-10-85. Engine Control Unit (Unidad de corresponden para garantizar el cumplimiento de la
control del motor) normativa en cuanto a emisiones del motor.
La ECU controla la velocidad a ralentí, el limitador, • Bus de red de zona del controlador (CANbus): las
la entrega de combustible, el reglaje del encendido, comunicaciones CANbus permiten que los distintos
las emisiones y el diagnóstico. Para GM 2.4L véase módulos se comuniquen entre sí. Esto hace posi-
Figura 9020-10-81, Página 9020-10-107 o GM 4.3L ble que se intercambie información entre los módu-
véase Figura 9020-10-83, Página 9020-10-109. los y elimina la necesidad de que cada módulo esté
conectado directamente mediante cables a cada sen-
• Control de ralentí: la velocidad de ralentí no se sor. Utilizando el CANbus, la información que puede
puede ajustar, se controla a través de la ECU. La recibir un sólo módulo puede compartirse con todos
ECU supervisa las condiciones operativas del mo- los demás módulos. La información se envía por el
tor y posteriormente utiliza una estrategia preprogra- CANbus en formato cifrado y cualquier otro módulo
mada para determinar la velocidad a ralentí correcta. que requiera la información puede recogerla de la
La velocidad a ralentí para el GM 2.4L está regulada corriente de datos.
a 800 RPM, y la velocidad a ralentí para el GM 4.3L
está regulada a 750 ± 25 RPM, cuando el motor está Cuerpo del acelerador electrónico/sensor
totalmente calentado. Posteriormente la ECU ac- de posición del acelerador
ciona el reglaje del cuerpo del acelerador electrónico
y modifica la regulación del encendido para obtener El sistema utiliza un cuerpo del acelerador de control
la velocidad a ralentí correcta. electrónico. No hay cable del acelerador ni varillaje
• Control del limitador: el control del limitador se lleva entre el pedal y el cuerpo del acelerador. Los sensores
a cabo mediante una combinación del pedal aceler- de posición del pedal señalan a la ECU lo que el op-
ador, la ECU y el cuerpo del acelerador electrónico. erario solicita. Entonces la ECU acciona la apertura o

cierre del acelerador en función de la solicitud además concuerdan entre ellas dentro de los límites, se es-
de la carga y velocidad del motor. Los sensores de tablecerá un código.
posición del acelerador en el cuerpo del acelerador
envían información de retroalimentación a la ECU para Sensor de presión absoluta del
confirmar la apertura del acelerador. Hay dos sensores múltiple/temperatura de aire del múltiple
de posición del pedal y dos sensores de posición del
acelerador. La ECU compara los pares de sensores El sensor de presión absoluta del múltiple/temperatura
para verificar si las lecturas de éstos son correctas. Si de aire del múltiple (TMAP) es un sensor combinado
la variación entre los sensores supera una cantidad de presión absoluta del múltiple (MAP) y temperatura
predeterminada, la ECU encenderá una lámpara MIL de aire del múltiple (MAT). El sensor MAP es un sen-
y almacenará un código. Además, si la variación entre sor de presión piezoeléctrico instalado en el múltiple
la posición del pedal y la posición del acelerador no para medir la presión interna del múltiple. La lectura
se encuentran dentro de las especificaciones, también MAP se utiliza para determinar la carga y el estado
se encenderá una lámpara MIL y se almacenará un del motor. Puesto que el sensor mide la presión ab-
código. Los fallos pueden hacer que el sistema pase soluta, con la llave en la posición de encendido, pero
al modo “Limp Home” (avance lento tras fallo), limi- el motor apagado, la lectura debe ser la presión atmos-
tando la velocidad del motor. Para GM 2.4L, véase férica, mostrada como kPa (aproximadamente 100 kPa
Figura 9020-10-82, Página 9020-10-108. Para GM a nivel del mar). El sensor funciona con 5 voltios y en-
4.3L, véase Figura 9020-10-83, Página 9020-10-109. vía una señal de tensión en el circuito de salida a la
ECU. La ECU utiliza la señal para determinar la en-
Descripción del circuito:el cuerpo del acelerador trega correcta de combustible. La tensión varía de una
electrónico tiene dos sensores de posición del acel- tensión baja cuando la MAP es baja (inferior a atmos-
erador, TPS1 y TPS2. La tensión de estos sensores férica) a alta cuando el sensor MAP se acerca o está
se utiliza para determinar el porcentaje de apertura a presión atmosférica. Si hay un fallo en la referencia
del acelerador. Los sensores TPS tienen un intervalo de 5 voltios al sensor TMAP, se establecerá un código.
de salida nominal de 0.2 a 4.95 voltios. Desde el Dependiendo del modo de fallo de 5 voltios, el sistema
mismo cuerpo del acelerador el TPS1 va de 0.2 a 4.95 puede pasar al modo "Limp Home" (avance lento tras
voltios a medida que se abre el acelerador, el TPS2 fallo). Véase Figura 9020-10-86, Página 9020-10-113
va de 4.95 a 0.2 voltios para este mismo recorrido de y Figura 9020-10-87, Página 9020-10-113.
cerrado a abierto. La ECU rectifica la señal del TPS2
de modo que ambas señales indiquen de 0.2 a 4.95 Se utiliza un resistor, sensible a los cambios de tem-
en el monitor de diagnóstico a medida que se abre el peratura, en el sensor TMAP situado en el múltiple de
acelerador. El recorrido del plato del acelerador de los admisión del motor. Se utiliza para supervisar la tem-
topes mecánicos de totalmente cerrado a totalmente peratura y la presión del aire que entra; y la salida, en
abierto puede no utilizar todo el intervalo de tensiones. combinación con otros sensores, se utiliza para deter-
La ECU detecta el intervalo real de tensiones utilizado minar el flujo de aire que penetra al motor. La ECU
y ajusta la lectura de posición del acelerador de 0 proporciona un circuito divisor de tensión de forma que
a 100% de este intervalo de tensiones utilizado. El cuando el aire esté fresco, la señal dé una lectura de
sistema observa ambas señales TPS y si las lecturas tensión superior, por el contrario, si el aire está tem-
están fuera de los límites superior e inferior, o no plado la lectura será inferior.

Figura 9020-10-87. Tensión de salida MAP
1. TOMA DE TIERRA DEL SENSOR

2. TEMPERATURA DE AIRE EN EL MÚLTIPLE
(MAT)
3. 5 VOLTIOS
4. PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE (MAP)
5. UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO (ECU)
6. SENSOR COMBINADO DE TEMPERATURA DEL
AIRE/PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE
(TMAP)
Figura 9020-10-86. Circuito del sensor TMAP

Inyector de combustible
El inyector de combustible es una válvula de control
electrónico. Recibe combustible a presión de la bomba
de combustible y es capaz de abrirse y cerrarse a ve-
locidades muy elevadas. Cuando se activa el inyec-
tor, un solenoide a resorte abre una válvula de tipo
esférico permitiendo la entrada de combustible a pre-
sión para rociarlo a través de una pequeña boquilla. La
boquilla se ha diseñado para atomizar el combustible
convirtiéndolos en un fina neblina de forma que pueda
arder fácilmente. La cantidad de combustible sumin-
istrado está determinada por la cantidad de tiempo que
permanece abierto el inyector de combustible. Esto es
lo que se denomina el ancho de impulso y es contro-
lado por la ECU. Los inyectores están montados en el
múltiple de admisión de forma que puedan pulverizar el
combustible directamente en la válvula de admisión. La
rampa de distribución de combustible suministra com-
bustible a presión a todos los inyectores. Para GM
2.4L, véase Figura 9020-10-88, Página 9020-10-114. 1. CONDUCTO DE SUMINISTRO DE
COMBUSTIBLE
Para GM 4.3L, véase Figura 9020-10-89, Página 9020- 2. REGULADOR DE PRESIÓN
10-114. 3. INYECTORES DE COMBUSTIBLE
COMBUSTIBLE
5. VÁLVULA SCHRADER
6. CONDUCTO DE RETORNO DE COMBUSTIBLE
Figura 9020-10-89. Inyectores de combustible GM

4.3L
1. CONDUCTO DE RETORNO DE COMBUSTIBLE

2. REGULADOR DE PRESIÓN
COMBUSTIBLE
4. CONDUCTO DE SUMINISTRO DE
COMBUSTIBLE
5. INYECTORES DE COMBUSTIBLE
Figura 9020-10-88. Inyectores de combustible GM

2.4L

Sensor de temperatura del líquido cilindro. La ECU utiliza la lectura para determinar los
refrigerante del motor requisitos del estado de funcionamiento, relativos a la
temperatura, para el motor. Se aplican 5 voltios en
El sensor de temperatura del líquido refrigerante del el sensor y se mide la caída de tensión para determi-
motor (ECT) es un resistor sensible a la temperatura, nar la temperatura. Véase Figura 9020-10-90, Página
de coeficiente negativo (a medida que sube la tem- 9020-10-115.
peratura, cae la resistencia), situado en la culata del

DEL MOTOR
Figura 9020-10-90. Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor

Sensor de oxígeno (O 2) con aspecto de engranaje de corte recto, está fijado al

cigüeñal. Este disco está hecho de hierro o acero y
El (los) sensor(es) de oxígeno (O 2) está(n) montado(s) sus dientes pasan a unos 2 -3 mm (0.08 a 0.012 in.)
en el sistema de escape después del motor. Un sen- del imán. A medida que gira el motor, los dientes del
sor (O 2) se encuentra antes (Pre) al catalizador y un reluctor pasan sobre el imán y la intensidad del campo
segundo sensor (O 2), si lo hay, está después (Post) del magnético cambia. El cambio del campo magnético en
catalizador. El sensor (O 2) utiliza un circuito calefactor las bobinas de cable genera una corriente a través del
para llevar el motor a la temperatura de funcionamiento cable y una tensión medible.
lo más rápido posible y mantiene la temperatura du-
rante ralentí. El calefactor está controlado por la ECU, La ECU utiliza una señal de referencia para calcular
que lo encenderá o apagará para evitar el sobrecalen- las rpm del motor y la posición del cigüeñal. La ECU
tamiento del sensor. El sensor Pre (O 2) se utiliza para supervisa constantemente el número de impulsos en
medir la cantidad de oxígeno presente en la corriente el circuito de referencia y los compara con el número
de escape y comunicar dicha información a la ECU de impulsos de señal de posición del cigüeñal que
a través de una señal eléctrica. El sensor Post (O 2), se reciben. Sin la señal del sensor de posición del
si está equipado, se utiliza para determinar la eficacia cigüeñal, la ECU no detectará la velocidad del motor
del convertidor catalítico. La cantidad de oxígeno pre- y dejará de suministrar combustible. Si la ECU recibe
sente en el flujo de escape indica la relación de com- un número incorrecto de impulsos en el circuito de
bustible-aire. Si la señal del sensor de (O 2) indica que referencia, se activará un código de problema.
la corriente de escape es rica, la ECU reducirá o empo-
brecerá la mezcla de combustible reduciendo el valor Sensor de presión del aceite
de corrección de combustible a corto plazo, que a su
vez reduce el tiempo de encendido del inyector (ancho El motor tiene una bomba de aceite interna que gen-
de impulso). Si la mezcla es pobre, la ECU la enrique- era presión de aceite cuando el motor está girando. Un
cerá o aumentará el valor de corrección de combustible sensor de presión del aceite supervisa la presión gen-
a corto plazo, que a su vez aumenta el ancho del im- erada por esta bomba de aceite. El sensor es un sensor
pulso a los inyectores. Bajo condiciones normales y de manómetro alimentado por el suministro de 5 voltios
uniformes, el valor de corrección de combustible a corto de la ECU, capaz de leer una señal de 0.5 a 4.5 voltios
plazo debe oscilar arriba y abajo aproximadamente un en el cable de señal. Este sensor registra una lectura
5 %. Para el motor GM de GLP/gasolina y Mazda de de 0 kPa (0.5 psi) (0,5 voltios) cuando el motor no está
gasolina, este movimiento del 5 % puede oscilar en un girando, correspondiente a una presión de aceite del
intervalo de ± 25 %. Para el motor Mazda GLP, este instrumento de medida de 0. La ECU supervisa contin-
movimiento del 5 % puede oscilar en ± 40 %. La ECU uamente la presión de aceite para determinar si debe
supervisa de forma continua la información del sensor iniciarse la secuencia de apagado.
(O 2). Si durante un periodo de tiempo prolongado se
diera una situación de mezcla rica o pobre y si la ECU
sensor son 0.5 a 4.5 voltios. Si en cualquier momento,
no pudiera corregir dicha situación, la ECU establecerá
la salida de tensión es inferior a 0.046 voltios o superior
y mostrará un código de diagnóstico y encenderá la luz
a 4.54 voltios, se activará un código de diagnóstico de
MIL en el salpicadero.
problema (DTC). Debido a la naturaleza de este sen-
sor, un cable de tierra abierto con la llave en la posición
Sensor de posición del cigüeñal (sensor
de encendido (ON) y el motor apagado (OFF), puede
de velocidad del motor) hacer que la tensión de señal se desvíe por encima
de 1.0 voltio, incluso a una presión de aceite de 0 kPa
El sensor de posición del cigüeñal es un sensor de tipo
(0 psi). Para detectar este fallo, se activará un código
reluctor variable. Es un sensor pasivo que no nece-
DTC si a una velocidad del motor de 0 rpm, la tensión
sita una fuente de alimentación externa para excitar el
del sensor es superior a 1.0 voltio.
campo del sensor. Un núcleo de acero está envuelto en
cientos de vueltas de cable fino en un extremo, mien-
Relé de pestillo de alimentación
tras que en el otro extremo hay fijado un pequeño imán.
El sensor está montado en la tapa de engranajes del ár- El relé de cierre de alimentación suministra ali-
bol de levas con el extremo del imán apuntando hacia mentación a la ECU directamente de la batería.
el centro axial del cigüeñal. Un disco dentado (reluctor)

Sensor de posición del árbol de levas

El sensor de posición del árbol de levas (CMP) es un
sensor de efecto Hall que se utiliza para sincronizar los
sistemas de combustible y encendido. El sensor pro-
duce un corto impulso de onda cuadrada de 5 voltios
cada dos revoluciones del motor. El cable de señal
del sensor de LEVAS se mantiene a 5 voltios medi-
ante un resistor de tipo tracción en la ECU. El sen-
sor de LEVAS arrastra este nivel de 5 voltios a tierra
hasta que un pequeño orificio en el extremo del árbol
de levas pasa por el sensor, momento en que la señal
sube a 5 voltios durante un breve periodo. Para GM
2.4L, véase Figura 9020-10-91, Página 9020-10-117
y Figura 9020-10-92, Página 9020-10-117. Para GM
4.3L, véase Figura 9020-10-93, Página 9020-10-117 y
Figura 9020-10-94, Página 9020-10-118.

2. 5 VOLTIOS
3. ENTRADA DEL SENSOR DE LEVAS
4. TIERRA DEL SENSOR DE LEVAS
Figura 9020-10-92. Circuito del sensor del árbol de

levas GM 2.4L
1. PLACA DEL EXTREMO DEL PORTADOR DEL

ÁRBOL DE LEVAS
2. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS
(CMP) 1. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS
(CMP)
Figura 9020-10-91. Sensor de posición del árbol de 2. DISTRIBUIDOR
levas GM 2.4L
Figura 9020-10-93. Sensor de posición del árbol de
levas GM 4.3L

la carretilla está equipada con un sensor de posición

del pedal del acelerador cuando la configuración de la
carretilla tiene una de las siguientes opciones. El sen-
sor de posición del pedal del acelerador proporciona el
control del acelerador electrónico que es más precio y
fiables que los cables.
Convertidor catalítico de tres vías

El convertidor catalítico de tres vías utiliza un catal-
izador para convertir los HC (en la forma de gasolina
sin quemar), el CO y los NOx en compuestos inocuos.
1. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) El convertidor a menudo se denomina convertidor
2. 12 VOLTIOS B+ catalítico de tres vías porque ayuda a reducir estas
3. ENTRADA DEL SENSOR DE LEVAS tres emisiones reguladas. En el convertidor, el catal-
4. TIERRA DEL SENSOR DE LEVAS izador (en forma de platino y paladio) está recubierto
de un panal cerámico que se alberga en un paquete
Figura 9020-10-94. Circuito del sensor del árbol de similar a un silenciador, fijado al tubo de escape. El
levas GM 4.3L catalizador ayuda a convertir el monóxido de carbono
en dióxido de carbono. Convierte los hidrocarburos en
Sensor de posición del pedal del dióxido de carbono y agua. También vuelve a convertir
acelerador los óxidos de nitrógeno en nitrógeno y oxígeno. Véase
Figura 9020-10-95, Página 9020-10-118.
La posición del pedal del acelerador es necesaria para
el control del acelerador electrónico y el control elec-
trónico de la transmisión. La estación del operario de
1. CATALIZADOR DE TRES VÍAS

SISTEMA DE ENCENDIDO El módulo DIS está instalado como una unidad.

Parámetros de la bobina:
Bobinas de encendido Resistencia principal: 0.5 ±0.05
Resistencia secundaria: 5100 ±300
Las bobinas de encendido se componen de dos bobi- Inductancia principal: 2.75 ±0.25 mH a 3.5A, 60 Hz
nas independientes, cada una de ellas encendiendo Inductancia secundaria: 17.5 ±1.2 H a 2.75 mA, 60
dos cilindros mediante un sistema de chispa de es- Hz
cape. El conjunto también incluye el circuito excita- Intervalo de velocidad del motor: 30 a 8000 rpm
dor de la bobina. El circuito excitador recibe una señal
de la unidad de control del motor (ECU) en uno de El módulo DIS contiene dos amplificadores de tensión
dos canales. El circuito excitador enciende entonces de encendido, cada uno de los cuales suministra cor-
la bobina adecuada. riente principal a una bobina. UN circuito limitador de
corriente protege contra sobrecargas. La ECU arranca
Módulo del sistema de encendido sin el encendido mediante dos salidas de señal. Véase
distribuidor Figura 9020-10-97, Página 9020-10-119. Cada cable
(EST A y EST B) suministra a una bobina. EST A en-
El módulo del sistema de encendido sin distribuidor ciende los cilindros 1 y 4, EST B los clindros 2 y 3.
(DIS), junto con las bobinas de encendido doble, for- Cuando la señal de encendido acciona EST A (el ter-
man el DIS. Cada bobina tiene dos salidas y puede minal cil. 1 y cil. 4 están pulsados a tierra), la bobina 1
suministrar alta tensión a dos bujías. El módulo DIS induce un impulso de alta tensión según la ley de Lenz.
recibe dos señales de encendido electrónico secuen- Cada bobina enciende simultáneamente un cilindro con
ciales (EST) de la unidad de control del motor. La mezcla combustible y otro con mezcla combustionada.
señal EST A contiene la información de encendido de
la bobina 1 y EST B la de la bobina 2, que están alma-
cenadas como mapas de características en la memo-
ria EEPROM de la unidad de control. Las fases de la
señal de encendido tienen un desplazamiento de 180 .

2. LIMITADOR DE CORRIENTE
3. CIRCUITO DARLINGTON
4. BOBINA 1/4
5. BOBINA 2/3
6. EST A
7. EST B
Figura 9020-10-96. Módulo DIS 8. SENSOR DEL CIGÜEÑAL
Figura 9020-10-97. Diagrama de bloques DIS

Señales de encendido electrónico al modo de funcionamiento se produce a aproximada-

mente 400 rpm.
Señal EST. La entrada EST recibe una señal de ten-
sión de la unidad de control. Las bobinas de encendido Periodo de permanencia en el modo de arranque.
doble reciben la energía de encendido necesaria medi-
ante el módulo excitador de bobina de encendido doble. Tensión de batería El campo magnético
Este corriente principal genera un campo magnético en empieza a acumularse en
el devanado principal. Cuando la unidad de control ha superior a 12 voltios 18 a 24 CA antes del punto
determinado el punto en que debe producirse el en- de encendido
cendido, mediante el mapa de encendido, la corriente
principal (señal EST) se desconecta (algoritmo del án- inferior a 10 voltios 36º a 42 CA antes del punto
gulo de permanencia). El campo magnético, que ha de encendido
circulado entre los devanados principal y secundario,
se viene abajo. La alta tensión resultante se envía a Corriente principal como una función de la tensión
través de los dos cables de alta tensión del módulo DIS de batería en el modo de funcionamiento. Si la ten-
y los electrodos de la bujía a la toma de tierra del motor. sión de batería es superior a 9 voltios, la corriente prin-
cipal no bajará de 6.5A.
Modo de arranque y modo de funcionamiento. En
el modo de arranque, el período de permanencia (EST Limitación de tensión. El intervalo de funcionamiento
encendida) depende de un ángulo CA (ángulo de ar- del DIS se encuentra entre 6 y 16 voltios. No obstante,
ranque) fijo y de la tensión de batería. En el modo de una sobretensión de hasta 24 voltios o la inversión de
funcionamiento, el periodo de permanencia se basa en la tensión de suministro y los cables de toma de tierra
la relación entre la velocidad del motor y la tensión de no provocarán daños, siempre que esta condición no
batería según lo almacenado en el mapa del ángulo perdure más de 60 segundos.
de permanencia. La transición del modo de arranque

Motor Yanmar (diesel)

DESCRIPCIÓN
El motor Yanmar diesel es un motor de aspiración nat-
ural, refrigerador por líquido y con un sistema de in-
yección indirecta que tiene una configuración de cua-
tro cilindros en línea. Los componentes clave del mo-
tor Yanmar diesel se muestran en Figura 9020-10-98,
Página 9020-10-121.
1. FILTRO DE COMBUSTIBLE / SEPARADOR DE 8. FILTRO DE ACEITE

AGUA Y CRIBA 9. VARILLA DE NIVEL
2. ORIFICIO DE LLENADO DE ACEITE 10. BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL
(SUPERIOR) MOTOR
3. PALANCA DEL REGULADOR 11. ALTERNADOR
4. BOMBA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE 12. BUJÍA INCANDESCENTE
5. ORIFICIO DE LLENADO DE ACEITE (LATERAL) 13. CORREA EN V
6. BOMBA DE CEBADO DE COMBUSTIBLE 14. POLEA TRAPEZOIDAL DEL CIGÜEÑAL
7. TAPÓN DE DRENAJE DEL ACEITE 15. MOTOR DE ARRANQUE
Figura 9020-10-98. Componentes del motor Yanmar diesel

SISTEMA DE COMBUSTIBLE DIESEL eliminador de contaminantes, sedimentos y agua del

combustible diesel. La presión de combustible creada
Principios de funcionamiento por la bomba de alimentación en la cámara de la
bomba es proporcional a las RPM de la bomba. El
El sistema de combustible diesel se resume como combustible sobrante regresa al lado de aspiración
sigue: a través de la válvula reguladora. El combustible
es dirigido hacia el émbolo a través de un paso de
El combustible llega desde el depósito de combustible
combustible en el interior de la cabeza del distribuidor.
a través de un filtro de combustible externo al filtro
El émbolo aumenta la presión de combustible, permi-
de combustible/separador de agua y criba y posteri-
tiendo que el combustible penetre en los inyectores
ormente pasa al orificio de entrada de la bomba de
de combustible. Un tubo de rebosamiento en cada
inyección. Este flujo se logra mediante la bomba de ali-
inyector permite que el combustible sobrante regrese
mentación, que es un componente interno de la bomba
al depósito de combustible. Véase Figura 9020-10-99,
de inyección de combustible. El filtro de combustible/
Página 9020-10-122.
separador de agua y tamiz funciona como elemento
1. SEPARADOR DE AGUA 7. CUERPO DEL ÉMBOLO 11. CONDUCTO DE

2. EJE MOTOR 8. ÉMBOLO REBOSAMIENTO
3. FILTRO DE COMBUSTIBLE 9. SOLENOIDE DE PARADA DEL 12. VÁLVULA DE REBOSAMIENTO
4. BOMBA DE CEBADO MOTOR 13. DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE
5. VÁLVULA REGULADORA 10. BOQUILLA DE INYECCIÓN DE
6. BOMBA DE ALIMENTACIÓN COMBUSTIBLE
Figura 9020-10-99. Diagrama del sistema de control diesel

BOMBA DE INYECCIÓN DE Véase Figura 9020-10-100, Página 9020-10-123 y

COMBUSTIBLE Y REGULADOR Figura 9020-10-101, Página 9020-10-124.
Descripción
La bomba de inyección de combustible y reg-
ulador constan de los siguientes componentes.
1. EJE MOTOR 7. SOLENOIDE DE PARADA 13. DISCO DE LEVA

2. PALANCA DE CONTROL DEL MOTOR (VÁLVULA 14. SOPORTE DE RODILLO
3. VOLANTE MAGNÉTICA) 15. BOMBA DE ALIMENTACIÓN
4. SOLENOIDE DE ARRANQUE 8. CABEZAL DEL DISTRIBUIDOR
EN FRÍO 9. ÉMBOLO
5. PALANCA DEL REGULADOR 10. VÁLVULA DE ENTREGA
CARGA COMPLETA 12. TEMPORIZADOR
Figura 9020-10-100. Componentes de la bomba de inyección de combustible y limitador

1. EJE MOTOR 9. PALANCA TENSORA 18. ACOPLAMIENTO DE

2. VÁLVULA REGULADORA 10. CONJUNTO DE PALANCA DEL CRUCETA
3. EJE DE LA PALANCA DE REGULADOR 19. ENGRANAJE DE
CONTROL 11. VÁLVULA MAGNÉTICA TRANSMISIÓN
4. PALANCA DE CONTROL 12. ÉMBOLO 20. BOMBA DE ALIMENTACIÓN
5. VOLANTE 13. TOMA DE SALIDA
6. MUELLE DEL REGULADOR 14. VÁLVULA DE ENTREGA
7. MUELLE DE RALENTÍ 15. MANGUITO DE CONTROL
CARGA COMPLETA 17. DISCO DE LEVA
Figura 9020-10-101. Estructura y funcionamiento de la bomba de inyección de combustible

Principios de funcionamiento la carcasa de la bomba. El pasador esférico en la parte

inferior del conjunto de la palanca del regulador se in-
Bomba de inyección: el eje motriz de la bomba de serta en el manguito de control que se desliza en el
inyección recibe directamente la rotación del motor a perímetro exterior del émbolo. El muelle del regulador
través de la caja de distribución y la transfiere al disco en la parte superior del conjunto está conectado a la
de leva. El émbolo gira por la acción del eje motriz palanca tensora mediante el pasador de retención. El
y genera un movimiento alterno mediante el disco extremo del muelle del regulador está conectado a la
de leva. El émbolo se acciona a la misma velocidad palanca de control mediante el eje de la palanca de
que el disco de leva. En el exterior del émbolo hay control. La palanca de control se utiliza para cambiar
dos muelles de retorno. Cuando el émbolo presuriza la fuerza de ajuste del muelle del regulador según el
el combustible, éste se desplaza a través del orifi- ángulo de inclinación. La diferencia entre la fuerza de
cio de salida y la válvula de entrega se abre para ajuste del muelle del regulador y la fuerza centrífuga
inyectar el combustible en la cámara de combustión del contrapeso determina la distancia de movimiento
del motor a través de la boquilla y el portaboquilla. del manguito de control, aumentando o disminuyendo
Véase Figura 9020-10-102, Página 9020-10-125 y así el volumen de inyección de combustible. Véase
Figura 9020-10-107, Página 9020-10-128. Figura 9020-10-103, Página 9020-10-125.
1. EJE MOTOR
2. ACOPLAMIENTO DE CRUCETA
3. DISCO DE LEVA
4. SOLENOIDE DE PARADA DEL MOTOR
5. CABEZAL DEL DISTRIBUIDOR
6. ORIFICIO DE ENTRADA
7. VÁLVULA DE ENTREGA 1. PALANCA DE CONTROL
8. TOMA DE SALIDA 2. EJE DE LA PALANCA DE CONTROL
9. CUERPO DEL ÉMBOLO 3. MUELLE DEL REGULADOR
10. MANGUITO DE CONTROL 4. PASADOR DE RETENCIÓN
11. RODILLO 5. PALANCA TENSORA
6. CONJUNTO DE PALANCA DEL REGULADOR
Figura 9020-10-102. Funcionamiento de la bomba 7. PASADOR ESFÉRICO
de inyección 8. ÉMBOLO
9. MANGUITO DE CONTROL
Limitador: el limitador está situado encima de la cá- 10. MANGUITO DEL REGULADOR
mara de la bomba de inyección y está compuesto por 11. CONTRAPESO
el soporte del volante y el conjunto de la palanca del 12. ENGRANAJE DE TRANSMISIÓN
13. SOPORTE DEL CONTRAPESO
limitador. El portador del contrapeso consta de cua- 14. ENGRANAJE DEL SOPORTE DEL
tro contrapesos y los manguitos del regulador y están CONTRAPESO
soportados por el eje del regulador. El engranaje de
accionamiento se acopla con el engranaje del portador Figura 9020-10-103. Funcionamiento del limitador
del contrapeso para hacer girar el conjunto del porta-
dor del contrapeso. El conjunto de la palanca del regu-
lador está fijado mediante un perno de articulación en

Temporizador Bomba de alimentación (tipo de álabes)

En la parte inferior de la bomba de inyección se en- La bomba de alimentación dosifica el combustible
cuentra el temporizador integrado. En el lado de baja desde el depósito de combustible a la cámara de la
presión del pistón del temporizador se encuentra un bomba. La bomba de alimentación consta del rotor,
muelle del temporizador con una fuerza ajustada. La las palas (álabes) y el revestimiento. El eje acciona el
presión de combustible en la cámara de la bomba se rotor ranurado. El rotor está equipado con palas que
aplica directamente al lado de alta presión del pistón del pueden moverse dentro y fuera de las ranuras. Este
temporizador. La posición del pistón del temporizador conjunto está montado por compensación en el interior
cambia según el equilibrio entre la presión de com- de un anillo circular. A medida que giran el eje y el
bustible y la fuerza del muelle del temporizador para rotor, los álabes son empujados contra el anillo exterior
hacer girar el portador de rodillos mediante el pasador por la fuerza centrífuga. A medida que el conjunto gira,
del portador de rodillos. Cuando el pistón se mueve la cavidad formada por el revestimiento, el rotor y los
en la dirección para comprimir el muelle del tempo- álabes se hará cada vez mayor en el lado de entrada
rizador, el portador de rodillos se mueve en la dirección de la bomba. El combustible de la entrada llenará este
de avance (dirección contraria a la rotación del árbol de vacío. El combustible es transportado al lado de salida
transmisión) para avanzar la regulación de la inyección. donde la cavidad es cada vez más pequeña. Esto hace
Así, el temporizador controla la regulación de la inyec- que el combustible salga por el conducto de salida.
ción de combustible según la presión de combustible Véase Figura 9020-10-105, Página 9020-10-126.
en la cámara de la bomba. Véase Figura 9020-10-104,
Página 9020-10-126.
A. LADO DE BAJA PRESIÓN 1. ROTOR

B. LADO DE ALTA PRESIÓN 2. DESDE EL FILTRO DE COMBUSTIBLE
3. VÁLVULA REGULADORA
1. PASADOR DEL SOPORTE DEL RODILLO 4. A LA CÁMARA DE LA BOMBA
2. SOPORTE DE RODILLO 5. CAMISA
4. PISTÓN DEL TEMPORIZADOR 6. ÁLABE
5. MUELLE DEL TEMPORIZADOR 7. EJE MOTOR
Figura 9020-10-104. Temporizador de la bomba de Figura 9020-10-105. Funcionamiento de la bomba

inyección de alimentación

Válvula reguladora
La válvula reguladora se encarga de regular la pre-
sión de combustible de la bomba de alimentación de
forma que la presión de combustible en la cámara de la
bomba se mantenga en el intervalo de presión especi-
ficado. Cuando aumenta la presión de combustible de
la bomba de alimentación, el combustible comprime el
muelle de la válvula reguladora para levantar el pistón.
Posteriormente el combustible regresa al lado de as-
piración según muestran las flechas en Figura 9020-
10-106, Página 9020-10-127. Es posible regular la pre-
sión de la cámara de la bomba cambiando la fuerza de
ajuste del muelle de la válvula reguladora.
1. ENTRADA DE COMBUSTIBLE
2. VÁLVULA REGULADORA
3. MUELLE
4. PISTÓN
5. LADO DE ASPIRACIÓN DE LA BOMBA
Figura 9020-10-106. Funcionalidad de la válvula

reguladora

Émbolo de la bomba de inyección A medida que gira el émbolo las ranuras de entrada
y salida se sellan y el émbolo gira para presurizar el
El eje de accionamiento acciona la bomba de al- combustible. Cuando se alinean el orificio de salida
imentación de combustible, el disco de leva y el del cuerpo del émbolo y la ranura de salida del ém-
émbolo. El muelle del émbolo hace que este último y bolo, el combustible a alta presión abre la válvula de
el disco de leva se introduzcan en el rodillo. Cuando entrega para permitir la inyección de combustible en la
el disco de leva gira, la leva de la superficie se mueve cámara de combustión del motor a través de la boquilla
en el rodillo haciendo que el émbolo gire. Cuando el de inyección de combustible. Cuando el orificio de
orificio de entrada del cuerpo del émbolo y la ranura de corte alcanza el extremo del manguito de corte, la
entrada del émbolo se solapan, el émbolo deja entrar alimentación de presión del émbolo se termina. Véase
combustible bajo presión de la bomba de alimentación. Figura 9020-10-107, Página 9020-10-128.
1. EJE MOTOR 6. ORIFICIO DE ENTRADA 12. TOMA DE SALIDA

2. ENGRANAJE DE 7. RANURA DE ENTRADA 13. MUELLE DEL ÉMBOLO
TRANSMISIÓN 8. CUERPO DEL ÉMBOLO 14. TOMA DE CORTE
3. LEVA DE CARA 9. ÉMBOLO 15. DISCO DE LEVA
4. MANGUITO DE CONTROL 10. RANURA DE SALIDA 16. RODILLO
5. VÁLVULA MAGNÉTICA 11. VÁLVULA DE ENTREGA 17. BOMBA DE ALIMENTACIÓN
Figura 9020-10-107. Funcionamiento del émbolo

Proceso de aspiración Proceso de inyección
Cuando el orificio de entrada en el cuerpo del émbolo El émbolo comienza a girar al mismo tiempo que
solapa la ranura de entrada del émbolo durante el pro- empieza el proceso de elevación del disco de leva.
ceso de descenso de éste, el combustible en la cá- Cuando el émbolo cubre el orificio de entrada del
mara de la bomba se introduce en el émbolo. Véase cuerpo del émbolo, comienza la alimentación de pre-
Figura 9020-10-108, Página 9020-10-129. sión de combustible. Al mismo tiempo, el combustible
a alta presión abre la válvula de entrega cuando la
ranura de salida del émbolo encuentra el orificio de
salida del cuerpo del émbolo. Entonces se inyecta
el combustible en la cámara de combustión del mo-
tor a través de la boquilla y el portaboquilla. Véase
Figura 9020-10-109, Página 9020-10-129.
1. ÉMBOLO
2. VÁLVULA MAGNÉTICA
4. RANURA DE ENTRADA
5. CÁMARA DE PRESURIZACIÓN
6. MUELLE DE LA VÁLVULA DE ENTREGA 1. TOMA DE SALIDA
7. VÁLVULA DE ENTREGA 2. RANURA DE SALIDA
8. MUELLE DEL ÉMBOLO
Figura 9020-10-108. Proceso de aspiración Figura 9020-10-109. Proceso de inyección

Fin de la inyección Proceso de presión uniforme
Cuando el émbolo alcanza el punto en que el orificio de Cuando el émbolo gira 180º tras el fin de la inyección de
corte sobrepasa el manguito de control, el combustible combustible, la ranura de presión uniforme del émbolo
a alta presión en la cámara de alta presión del émbolo, encuentra el orificio de salida del cuerpo del émbolo.
regresa a la cámara de la bomba a través del orificio Como resultado, la cámara de la bomba se conecta
de corte. Como resultado, la presión de combustible al orificio de salida haciendo que la presión en la cá-
en el émbolo será inferior que la fuerza de ajuste del mara y el orificio de salida se equipare. Tras el pro-
muelle de la válvula de entrega, de forma que la válvula ceso de presión uniforme, la presión en el orificio de
de entrega se cierra para terminar la alimentación de salida se hace uniforme, garantizando una inyección
presión de combustible. Véase Figura 9020-10-110, de combustible estable. El proceso de aspiración a
Página 9020-10-130. través del proceso de presión uniforme se realizan para
cada cilindro durante cada ciclo de inyección. Véase
Figura 9020-10-111, Página 9020-10-131.
1. TOMA DE CORTE
Figura 9020-10-110. Fin de la inyección

Mecanismo de prevención de rotación

inversa
Mientras el émbolo gira en la dirección correcta, el com-
bustible suficiente se introduce en el émbolo puesto
que el orificio de entrada del cuerpo del émbolo se abre
durante el proceso de descenso del émbolo. El orificio
de entrada se cierra durante el proceso de elevación
para inyectar el combustible. Por el contrario, el orifi-
cio de entrada del cuerpo del émbolo no se cierra du-
rante el proceso de elevación del émbolo si el motor
gira en la dirección contraria. Por tanto, el combustible
no se presuriza, dando lugar a un estado de no inyec-
ción. Véase Figura 9020-10-112, Página 9020-10-131.
1. TOMA DE SALIDA
2. RANURA DE PRESIÓN UNIFORME
A. CILINDRO A
B. CILINDRO B
C. DIRECCIÓN CORRECTA
D. DIRECCIÓN INVERSA
1. PERIODO DE APERTURA DEL ORIFICIO DE
SALIDA
2. PERIODO DE APERTURA DEL ORIFICIO DE
ENTRADA
Figura 9020-10-112. Prevención de rotación

inversa
Figura 9020-10-111. Proceso de presión uniforme

Mecanismo de ajuste de volumen de

inyección de combustible
El volumen de inyección de combustible se ajusta cam-
biando la posición del manguito de control, resultando
en un cambio de la carrera real del émbolo. La carrera
real representa el recorrido del émbolo desde el mo-
mento en que el orificio de entrada y la ranura de en-
trada se cierran hasta que el orificio de corte sobrepasa
el manguito de control, que es proporcional al volumen
de inyección de combustible. Cuando el manguito de
control se mueve a la izquierda según se muestra en la
siguiente figura, la carrera real disminuye. Cuando el
manguito de control se mueve a la derecha, la carrera
efectiva aumenta para aumentar el volumen de inyec-
ción de combustible. La posición del manguito de con-
trol viene determinada según el control del regulador.
Véase Figura 9020-10-113, Página 9020-10-132. 1. TOMA DE CORTE
4. RANURA DE ENTRADA
5. INCREMENTO DEL VOLUMEN DE INYECCIÓN
6. CARRERA EFICAZ
7. DISMINUCIÓN DEL VOLUMEN DE INYECCIÓN
Figura 9020-10-113. Ajuste del manguito de control

Conjunto de válvula de entrega

El conjunto de la válvula de entrega consta de la válvula
de entrega y el asiento de válvula. Cuando el com-
bustible a alta presión que se alimenta desde el émbolo
sobrepasa la fuerza del muelle de la válvula de entrega,
éste se abre para dosificar combustible a la boquilla
de inyección y el portaboquilla mediante el conducto
de inyección. Después de la inyección, existe cierto
grado de presión remanente en el conducto de inyec-
ción lista para la siguiente inyección. La válvula de en-
trega evita que este combustible regrese al émbolo. La
válvula de entrega también sirve para mejorar el corte
de combustible de la boquilla haciendo retroceder el
combustible en el conducto la cantidad equivalente a
la carrera de retroceso del pistón. Véase Figura 9020-
10-114, Página 9020-10-133.
A. DURANTE LA ALIMENTACIÓN DE PRESIÓN

B. COMIENZO DE RETROCESO
C. FIN DE RETROCESO
1. MUELLE DE LA VÁLVULA DE ENTREGA
2. VÁLVULA DE ENTREGA
3. ASIENTO DE VÁLVULA
4. PISTÓN
5. CARRERA DE RETROCESO
Figura 9020-10-114. Funcionamiento de la válvula

de entrega

Portaválvula de entrega con válvula

amortiguadora
El portaválvula de entrega con válvula amortiguadora
funciona para evitar la erosión por cavitación en el
conducto a alta velocidad, inyección de combustible
inestable e inyección secundaria. Cuando se alimenta
combustible a alta presión desde el émbolo, éste se
envía principalmente a la boquilla a través de la per-
iferia exterior de la válvula amortiguadora. Puesto que
la válvula amortiguadora también se abre al mismo
tiempo que la válvula de entrega tras la finalización de
cada ciclo de inyección, el único paso de combustible
que queda es el pequeño orificio de la válvula amor-
tiguadora. Esto permite el cierre lento de la válvula de
entrega. Así se evita la disminución rápida de presión
en el conducto y se suprime la transferencia de la
onda de reflexión en el conducto para garantizar una
inyección estable. Véase Figura 9020-10-115, Página
9020-10-134.
A. DURANTE LA ALIMENTACIÓN DE PRESIÓN
B. FIN DE ALIMENTACIÓN DE PRESIÓN
1. PORTAVÁLVULA DE ENTREGA
2. MUELLE DE VÁLVULA AMORTIGUADORA
3. ORIFICIO
4. VÁLVULA AMORTIGUADORA
5. MUELLE DE LA VÁLVULA DE ENTREGA
6. VÁLVULA DE ENTREGA
Figura 9020-10-115. Alimentación de presión

Limitador de todas las velocidades
1. BOMBA DE ALIMENTACIÓN 11. MUELLE DE ARRANQUE

2. EJE DEL REGULADOR 12. PALANCA DE ARRANQUE
3. ENGRANAJE DEL SOPORTE DEL 13. CONJUNTO DE PALANCA DEL REGULADOR
CONTRAPESO 14. MUELLE
4. CONTRAPESO 15. ÉMBOLO
5. SOPORTE DEL CONTRAPESO 16. MANGUITO DE CONTROL
6. PALANCA DE CONTROL 17. MANGUITO DEL REGULADOR
7. MUELLE DEL REGULADOR 18. DISCO DE LEVA
8. MUELLE DE RALENTÍ 19. ENGRANAJE DE TRANSMISIÓN
9. PALANCA CORRECTORA 20. EJE MOTOR
10. PALANCA TENSORA
Figura 9020-10-116. Limitador de todas las velocidades

palanca correctora. Véase Figura 9020-10-117, Página

9020-10-136.
El muelle de arranque presiona la palanca de arranque

hacia el interior del manguito del regulador durante el
arranque del motor. La palanca de arranque gira en
el sentido contrario de las agujas del reloj alrededor
del fulcro M2 para mover el manguito de control a la
posición de desviación de arranque.
Las palancas de arranque y de tensión hacen con-

tacto una con la otra y se mueven juntas durante el
funcionamiento del motor. Por encima de la palanca
tensora se encuentra el muelle del regulador que está
conectado a la palanca de control. El movimiento de
la palanca de control es capaz de cambiar la fuerza de
ajuste del muelle del regulador. En la parte superior
trasera de la palanca tensora se encuentra el muelle
de ralentí. El regulador está controlado a todas las
1. EJE DE LA PALANCA DE CONTROL velocidades por medio de los muelles de arranque, del
2. MUELLE DEL REGULADOR regulador y de ralentí.
3. MUELLE DE RALENTÍ
4. PALANCA TENSORA
5. PASADOR ESFÉRICO
6. PALANCA DE ARRANQUE
Figura 9020-10-117. Funcionamiento del limitador

de todas las velocidades
Figura 9020-10-116, Página 9020-10-135 muestra la

composición del limitador de todas las velocidades. La
revolución del eje se transfiere al engranaje de acel-
eración del portador del contrapeso mediante el en-
granaje de accionamiento para hacer girar el portador
del contrapeso. El portador del contrapeso es sopor-
tado por el eje del regulador. Hay cuatro contrapesos
en el soporte que están instalados de tal forma que se
abren hacia fuera por medio de la fuerza centrífuga.
El movimiento del contrapeso presiona el manguito del
A. POSICIÓN DEL MANGUITO DE CONTROL
regulador y el conjunto de la palanca del regulador a la
(VOLUMEN DE INYECCIÓN)
derecha. El conjunto de la palanca del regulador con- B. RPM DE BOMBA
sta principalmente de la palanca correctora, la palanca
tensora y la palanca de arranque. El fulcro M1 de la 1. EN EL ARRANQUE
palanca correctora se fija mediante el perno de artic- 2. A PLENA CARGA
3. A RALENTÍ
ulación de la carcasa de la bomba. Adicionalmente, 4. A CARGA PARCIAL
la palanca correctora no puede moverse puesto que 5. A CONTROL DE VELOCIDAD MÁXIMA
está presionada tanto por el muelle de la parte inferior
como por el tornillo de ajuste de carga completa de la Figura 9020-10-118. Características de control de
parte superior. Las palancas de tensión y arranque se volumen de inyección
mueven alrededor del eje M2 como el fulcro fijado en la

Al arranque del motor
A. VOLUMEN DE INYECCIÓN
B. RPM DE BOMBA
1. MANGUITO DE CONTROL 7. PERNO DE TOPE DE RALENTÍ 12. MUELLE DE RALENTÍ
2. ÉMBOLO 8. PERNO DE TOPE DE 13. PUNTO A
3. M2 (FULCRO) VELOCIDAD MÁXIMA 14. MUELLE DE ARRANQUE
4. M1 (FIJO) 9. PALANCA DE CONTROL 15. M3 (PASADOR A PRESIÓN)
5. PALANCA DE ARRANQUE 10. MUELLE DEL REGULADOR
6. CONTRAPESO 11. MANGUITO DEL REGULADOR
Figura 9020-10-119. Volumen de inyección al arranque del motor
Es necesario aumentar el volumen de inyección para arranque presionando el manguito del limitador hacia
mejorar las características de arranque en el arranque la izquierda. Entonces el contrapeso se cierra comple-
del motor. Cuando se pisa el pedal del acelerador mien- tamente y la palanca de arranque mueve el manguito
tras el motor está parado, la palanca tensora es em- de control hacia la posición de aumento de arranque (a
pujada hasta que entra en contacto con el pasador a la derecha) con M2 siendo el fulcro. Así pues, el motor
presión M3 por la fuerza del muelle del limitador. Al puede arrancarse fácilmente presionando ligeramente
mismo tiempo, la palanca de arranque se libera de la hacia abajo sobre el pedal del acelerador.
palanca de tensión mediante la fuerza del muelle de

Durante ralentí
B. RPM DE BOMBA
1. MANGUITO DE CONTROL 6. PERNO DE TOPE DE RALENTÍ
2. M2 (FULCRO) 7. MUELLE LIMITADOR
3. PALANCA DE ARRANQUE 8. MUELLE DE RALENTÍ
4. MANGUITO DEL REGULADOR 9. PALANCA TENSORA
5. CONTRAPESO 10. PALANCA CORRECTORA
Figura 9020-10-120. Volumen de inyección durante ralentí
Cuando el motor se arranca y se suelta el pedal del arranque gire en el sentido de las agujas del reloj, con
acelerador, la palanca de control vuelve a la posición de M2 siendo el fulcro para mover el manguito de control
ralentí y la tensión del muelle del limitador se convierte en la dirección para reducir el volumen de combustible.
en cero. Por tanto, el contrapeso se abre hacia fuera, El manguito del limitador se detiene en un punto donde
incluso a bajas revoluciones, para mover el manguito la fuerza centrífuga del contrapeso y la del muelle de
del limitador a la derecha. Esto hace que la palanca de ralentí se equilibran para garantizar un ralentí estable.

Control de velocidad máxima a carga completa
A. VOLUMEN DE INYECCIÓN B. RPM DE BOMBA

1. MANGUITO DE CONTROL 6. PERNO DE TOPE DE 10. PALANCA TENSORA
2. M2 (FULCRO) VELOCIDAD MÁXIMA 11. PUNTO A
3. M1 (FIJO) 7. MANGUITO DEL REGULADOR 12. PALANCA CORRECTORA
4. PALANCA DE ARRANQUE 8. MUELLE DE RALENTÍ 13. M3 (PASADOR A PRESIÓN)
5. CONTRAPESO 9. TORNILLO DE AJUSTE DE
CARGA COMPLETA
Figura 9020-10-121. Volumen de inyección para control de velocidad máxima a carga completa
Cuando se pisa a tope el pedal del acelerador y la comprimido para conectar la palanca de arranque y la
palanca de control entra en contacto con el perno de palanca tensora en el punto A, manteniendo así el man-
tope de velocidad máxima, la tensión del muelle del lim- guito de control en la posición de carga completa. En
itador llega al máximo. En este momento, la palanca este momento, el contrapeso es presionado por el man-
tensora está fija en la posición donde entra en con- guito del limitador y está en el estado completamente
tacto con la patilla M3 siendo introducida en la carcasa cerrado.
de la bomba. El muelle de ralentí está completamente

Control de velocidad máxima sin carga
B. RPM DE BOMBA
1. MANGUITO DE CONTROL 7. CONTRAPESO 11. TORNILLO DE AJUSTE DE
2. TOMA DE CORTE 8. PERNO DE TOPE DE CARGA COMPLETA
3. M2 (FULCRO) VELOCIDAD MÁXIMA 12. PALANCA CORRECTORA
4. M1 (FIJO) 9. MUELLE DEL REGULADOR 13. PALANCA TENSORA
5. PALANCA DE ARRANQUE 10. MUELLE DE RALENTÍ 14. M3 (PASADOR A PRESIÓN)
6. MUELLE DEL REGULADOR
Figura 9020-10-122. Volumen de inyección a velocidad máxima sin carga
Cuando las revoluciones del motor aumentan y la (a la izquierda) para controlar la velocidad de forma
fuerza centrífuga del contrapeso sobrepasa la fuerza que no se sobrepase la velocidad máxima con carga
de ajuste del muelle del limitador, el manguito del completa. Cuando no se pisa a fondo el pedal del
limitador se mueve haciendo que el conjunto de la acelerador, la fuerza de ajuste del muelle del limitador
palanca del limitador gire en el sentido de las agujas cambia en consecuencia para lograr un control del
de reloj con fulcro M2. Como resultado, el manguito limitador en base a la fuerza de ajuste del muelle del
de control se mueve en la dirección de no inyección limitador durante el funcionamiento con carga parcial.

Mecanismo de ajuste de posición de carga Leyenda de la figura 9020-10-123

completa
A. DIRECCIÓN DE AUMENTO DE COMBUSTIBLE
B. CARRERA EFICAZ
2. M2 (FULCRO)
3. M1 (FIJO)
4. PALANCA DE ARRANQUE
5. MUELLE DE RALENTÍ
6. TORNILLO DE AJUSTE DE CARGA COMPLETA
7. PALANCA TENSORA
8. PALANCA CORRECTORA
9. M3
La posición de carga compleTa se determina mediante

la cantidad que se aprieta el tornillo de ajuste de carga
completa. Cuando se aprieta el tornillo, la palanca cor-
rectora gira en el sentido contrario a las agujas del reloj
con M1 como fulcro para mover el manguito de control
a la dirección de aumento de combustible. Cuando se
afloja el tornillo, el manguito de control se mueve en la
dirección de disminución de combustible.
Figura 9020-10-123. Ajuste de carga completa

ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO el temporizador se instala bajo la bomba de inyección

DEL TEMPORIZADOR para corregir el periodo de retardo de encendido acor-
tando la regulación de la inyección de la bomba de
El periodo de encendido que se produce en el proceso inyección. Véase Figura 9020-10-124, Página 9020-
de combustión de un motor diesel tiende a aumentar a 10-142.
medida que aumenta la velocidad. Consecuentemente,
A. DIRECCIÓN DE ROTACIÓN DEL EJE DE C. CON TEMPORIZADOR INACTIVO

TRANSMISIÓN D. CON TEMPORIZADOR ACTIVO
B. DIRECCIÓN DE ROTACIÓN DE PORTADOR DE
RODILLOS
1. MUELLE DEL TEMPORIZADOR 6. LADO DE ALTA PRESIÓN
2. LADO DE BAJA PRESIÓN 7. PASADOR
3. EJE MOTOR 8. RODILLO
4. CONJUNTO DEL PORTADOR DE RODILLOS 9. CÁMARA DE ALTA PRESIÓN
5. PISTÓN DEL TEMPORIZADOR
Figura 9020-10-124. Funcionamiento del temporizador

Temporizador automático de tipo estándar presión de la cámara de la bomba sobrepasa la fuerza

de ajuste del muelle del temporizador, el pistón del
Como se muestra en Figura 9020-10-124, Página temporizador se mueve en la dirección para comprimir
9020-10-142, el interior de la carcasa del temporizador el muelle. Esto hace que el conjunto del portador de
está separado en lados de baja y alta presión, este rodillos gire en la dirección inversa de la revolución
último recibe directamente la presión de la cámara de de la bomba mediante el pasador. Esto hace que la
la bomba. En el lado de baja presión hay instalado un cresta del disco de leva se acerque a la posición del
muelle del temporizador con una fuerza ajustada. El rodillo del portador de rodillos, avanzando la regulación
pistón del temporizador se desliza horizontalmente en del encendido. Cuando las revoluciones de la bomba
función del equilibrio entre la fuerza del muelle y los disminuyen y la fuerza del muelle del temporizador
cambios en la presión de la cámara de la bomba. El sobrepasa la presión de la cámara de la bomba, el
movimiento del pistón del temporizador hace girar el pistón del temporizador se mueve en la dirección para
conjunto del portador de rodillos mediante el pasador. retardar la regulación.
Cuando las revoluciones de la bomba aumentan y la

CONTROLES DEL MOTOR YANMAR

Los componentes del sistema se muestran en
Figura 9020-10-125, Página 9020-10-144.
Figura 9020-10-125. Componentes del sistema de control

Sensor de velocidad del motor (RPM) Sensor de posición del acelerador

El sensor de velocidad del motor (RPM) está montado El sensor de posición del acelerador (TPS) está situ-
en la caja del volante y detecta los dientes de los en- ado encima de la palanca de la bomba de inyección de
granajes del volante. El sensor de velocidad del mo- combustible. La palanca tiene un diseño exclusivo en
tor (RPM) utiliza la tecnología de sensor de efecto Hall "forma de D" que tiene un interbloqueo con el sensor
para detectar la velocidad de rotación del motor. Esta TPS. El sensor utiliza la tecnología de sensor de efecto
tecnología utiliza la presencia y ausencia de dientes Hall para detectar la posición del acelerador. Esta tec-
de engranajes para cambiar la fuerza del campo mag- nología utiliza un sensor que puede detectar la fuerza
nético y, por tanto, producir una tensión variable que de un campo magnético y proporcionar una señal de
se utiliza para accionar un interruptor de transistor. El salida que sea proporcional a la fuerza del campo. Al
sensor RPM envía un impulso eléctrico al VSM cada acercar o alejar el imán del sensor varía la tensión de
vez que un diente de un engranaje pasa por el sensor. salida. El sensor de posición para el acelerador de los
No detecta la dirección de giro del engranaje. motores Yanmar tiene sensores dobles para ofrecer re-
dundancia. El VSM entrega suministros de 5 V CC
separados y tomas de tierra independientes para es-
tas aplicaciones dobles.
1. VOLANTE 1. TORNILLOS DE MONTAJE

2. CAJA DEL VOLANTE 2. SOPORTE DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL
3. SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR (RPM) ACELERADOR
3. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR
Figura 9020-10-126. Sensor de velocidad del motor 4. PALANCA DE CONTROL DE LA BOMBA DE
(RPM) INYECCIÓN
Figura 9020-10-127. Sensor de posición del

acelerador

Accionador del acelerador electrónico Sensor de presión del aceite del motor
Este accionador del acelerador electrónico es un
accionador proporcional lineal de tipo tracción. El
gestor del sistema del vehículo (VSM) supervisa el
accionador del acelerador electrónico mediante el
sensor de posición del acelerador. El eje del salida del
accionador está vinculado a la palanca de control de
la bomba de inyección de combustible mediante una
tarabilla ajustable. El accionador recibe del VSM una
señal de 12 V (PWM) de impulso de ancho modulado.
El accionador convierte esta señal a una posición del
eje de salida, proporcional a la cantidad de corriente
suministrada por el VSM. Véase Figura 9020-10-128,
Página 9020-10-146.
1. SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE
Figura 9020-10-129. Localización del sensor de

presión del aceite
El motor tiene una bomba de aceite interna que gen-

era presión de aceite cuando el motor está girando. Un
sensor de presión del aceite supervisa la presión gen-
erada por esta bomba de aceite. El sensor es un sensor
de manómetro alimentado por el suministro de 5 voltios
del VSM, capaz de leer una señal de 0.5 a 4.5 voltios
1. ACCIONADO LINEAL en el cable de señal. Este sensor registra una lectura
2. EJE DE SALIDA de 0 kPa (0 psi) (0.5 voltios) cuando el motor no está
3. TARABILLA AJUSTABLE girando. El VSM supervisa continuamente la presión
4. PALANCA DE CONTROL DE LA BOMBA DE de aceite para determinar si debe iniciarse la secuen-
INYECCIÓN
cia de apagado.
Figura 9020-10-128. Accionador del acelerador
electrónico
sensor son 0.5 a 4.5 voltios.

Sensor de temperatura del líquido cae la resistencia). El VSM utiliza la lectura para de-
refrigerante terminar los requisitos del estado de funcionamiento,
relativos a la temperatura, para el motor. Se aplican 5
El sensor de temperatura de líquido refrigerante está voltios en el sensor y se mide la caída de tensión para
situado en la carcasa del termostato de la bomba de determinar la temperatura. Véase Figura 9020-10-130,
líquido refrigerante del motor. Este es un sensor de co- Página 9020-10-147.
eficiente negativo (a medida que sube la temperatura,

Figura 9020-10-130. Sensor de temperatura del líquido refrigerante
Interruptor de obstrucción del filtro de aire presión de aire y se conmuta a un valor de presión pre-
determinado. La obstrucción del flujo de aire al filtro de
El interruptor de obstrucción del filtro de aire está mon- aire hará que el interruptor se active. Este interruptor
tado en la carcasa del depurador de aire, cerca del con- cierra el circuito para enviar una señal a un indicador
ducto de salida. El principal fin del interruptor es alertar en el panel de instrumentos en pantalla (DSC) y alertar
al operario cuando el filtro de aire esté sucio u obstru- al operario.
ido y deba ser sustituido. El interruptor trabaja sobre la

Filtro de combustible / separador de agua Leyenda de la figura 9020-10-131

y criba
1. TAPÓN DE PURGA
El filtro de combustible/separador de agua elimina los 2. BOMBA DE CEBADO MANUAL
3. FILTRO DE COMBUSTIBLE
contaminantes, sedimentos y agua del combustible 4. JUNTA TÓRICA
diesel que va al filtro de combustible. Este es un 5. SENSOR
componente necesario del sistema de combustible. 6. TAPÓN DE DRENAJE
El separador está instalado entre el depósito de com- 7. JUNTA TÓRICA
bustible y la bomba de combustible. El agua se drena 8. FILTRO DE COMBUSTIBLE DE LA TUBERÍA
del filtro de combustible/separador de agua mediante
la llave de drenaje de la parte inferior del separador.
Sensor de nivel de combustible
El separador contiene un interruptor de flotador para El sensor de nivel de combustible tiene un flotador con
detectar la presencia de agua y contaminantes. Este un imán integrado. A medida que cambia el nivel de
interruptor de flotador cierra el circuito para enviar combustible, el flotador se mueve a través de una se-
una señal a un indicador en el panel de instrumen- rie de interruptores Reed. A medida que se activa cada
tos en pantalla (DSC) y alertar al operario. Véase uno de ellos, cambia el valor de una escala de resisten-
Figura 9020-10-131, Página 9020-10-148. cia en serie, que produce la tensión variable que se lee
en el VSM.
Figura 9020-10-131. Filtro de combustible /

separador de agua y criba

SISTEMA ELÉCTRICO DEL MOTOR del cuerpo del émbolo. Cuando la llave de contacto se
sitúa en la posición de encendido (ON), se suministra
Válvula magnética (solenoide de parada alimentación al solenoide de la válvula magnética para
del motor) elevar el inducido, abriendo así el paso de combustible.
Cuando la llave de contacto se sitúa en la posición de
La válvula magnética (solenoide de parada del motor) apagado (OFF), el inducido desciende por la fuerza del
se activa o desactiva al accionar la llave de contacto muelle para cerrar el paso de combustible. Como re-
o pulsar el botón de encendido/apagado del vehículo. sultado, no se introduce combustible en el émbolo, de-
El solenoide acciona una válvula que abre o cierra el teniendo el motor. Véase Figura 9020-10-132, Página
paso de combustible conectado al orificio de entrada 9020-10-149.
A. CUANDO LA VÁLVULA MAGNÉTICA ESTÁ B. CUANDO LA VÁLVULA MAGNÉTICA ESTÁ

ACTIVADA DESACTIVADA
1. PASO DE COMBUSTIBLE 4. INDUCIDO
2. VÁLVULA MAGNÉTICA 5. ORIFICIO DE ENTRADA
3. MUELLE
Figura 9020-10-132. Válvula magnética
Alternador cilindro. Cuando se activen durante el arranque del mo-

tor, las bujías se calientan a aproximadamente 850 C
Cuando el motor está en marcha, el alternador produce (1562 F). El VSM utiliza la temperatura del líquido re-
energía eléctrica para hacer funcionar varios disposi- frigerante del motor para determinar si son necesarias
tivos eléctricos. El alternador también carga la batería las bujías incandescentes.
de la carretilla.
Avance de la regulación de arranque en
El alternador genera corriente alterna en la bobina del
estator cuando el motor hacer girar el rotor. Entonces frío (bomba de inyección de combustible)
el diodo rectifica la tensión de CA en tensión de CC. La El avance de la regulación de arranque en frío con-
tensión generada por el alternador varía en función de sta de un accionador eléctrico que ajusta la regulación
la velocidad del motor. El alternador tiene un regulador de combustible en función de la temperatura de líquido
que mantiene una tensión constante. refrigerante del motor. El VSM controla el accionador
eléctrico.
Bujías incandescentes
Las bujías incandescentes están situadas en la cámara
(espiral) de la culata del cilindro para ayudar en el ar-
ranque en tiempo frío. Hay una bujía incandescente por

Sistema de refrigeración - todos los motores

DESCRIPCIÓN ANTI-OBSTRUCCIONES
La función del sistema de refrigeración es controlar la El radiador es el intercambiador de calor del sistema
temperatura de funcionamiento del motor y la trans- de refrigeración. El ventilador hace circular el aire
misión. Una bomba de líquido refrigerante del motor a través del radiador, reduciendo la temperatura del
centrífuga envía el líquido refrigerante a través de los líquido refrigerante. El depósito de líquido refrigerante
conductos del bloque motor y del radiador. Hay un auxiliar está conectado al radiador por medio de una
sensor de temperatura del líquido refrigerante instalado manguera. Cuando el motor se calienta, el líquido
en el racor de salida de líquido refrigerante del motor. refrigerante se dilata. Durante la dilatación, el líquido
Cuando el líquido refrigerante atraviesa el radiador, el refrigerante pasa del radiador al depósito. Cuando el
ventilador pone en movimiento el aire a través del radi- motor se para, el líquido refrigerante se enfría y se
ador para enfriar el sistema. contrae. El líquido refrigerante del depósito regresa al
radiador. De esta forma, el radiador se mantiene lleno
El sistema de refrigeración consta de las siguientes de líquido refrigerante durante el funcionamiento nor-
piezas: radiador, sensor de nivel de refrigerante, mal. El radiador también es un refrigerador del aceite.
bomba de refrigerante, termostato, conjunto del venti- El aceite procedente de la transmisión atraviesa un
lador y correa del ventilador. segundo conjunto de bobinas en el depósito del radi-
ador para ayudar a reducir la temperatura del aceite
de la transmisión. Véase Figura 9020-10-133, Página
9020-10-150.
1. TERMOSTATO 7. ANTI-OBSTRUCCIONES
2. POLEA DEL VENTILADOR 8. MANGUERA
3. VENTILADOR 9. BOTELLA DE REBOSAMIENTO
4. CORREA DEL VENTILADOR 10. BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL
5. MANGUERA MOTOR
6. TAPÓN DEL RADIADOR
Figura 9020-10-133. Configuración típica de radiador y ventilador - se muestra motor Yanmar diesel

Combinación de refrigerador/radiador motores Mazda, consulte Figura 9020-10-134, Página

estándar 9020-10-151. Para los motores Cummins, GM y Yan-
mar véase Figura 9020-10-135, Página 9020-10-152.
El refrigerador combinado es una unidad que consta de
dos intercambiadores de calor que se encuentran jun- El termostato utiliza una bolita de cera para controlar
tos en un bastidor común. El refrigerador combinado su funcionamiento. La bolita de cera se dilata al calen-
ofrece una mayor capacidad de transferencia térmica tarse y se contrae al enfriarse. Cuando se calienta, la
tanto para el líquido refrigerante del motor como para el bolita de cera empuja el pistón, abriendo la válvula del
líquido de la transmisión, ya que cada circuito de líquido termostato. Al enfriarse, la bolita de cera se contrae,
se refrigera totalmente independiente del otro. Para haciendo que un muelle cierre la válvula. Cuando se ar-
ambos intercambiadores de calor, el calor se transfiere ranca el motor por primera vez y el líquido refrigerante
del líquido al aire que atraviesa los núcleos del refrig- está frío, el termostato permanece cerrado. Durante
erador. Este no es el caso para un radiador estándar este tiempo el líquido refrigerante circula por el motor,
con un refrigerador de aceite en el interior del depósito. permitiendo que se caliente rápidamente. Cuando el
Con este diseño, el calor del líquido de la transmisión se motor se calienta, el termostato se abre, permitiendo la
transfiere al líquido refrigerante del motor. Esta trans- circulación del líquido refrigerante por el radiador.
ferencia térmica se produce después de que el líquido
La apertura y el cierre del termostato ayudan a man-
refrigerante haya pasado por el núcleo del radiador.
tener el líquido refrigerante dentro de los límites de
TAPÓN DEL RADIADOR funcionamiento del sistema. Se utiliza el mismo ter-
mostato para el verano y el invierno. No utilice el motor
La tapa del radiador es una tapa de ventilación de la sin el termostato. El motor tardará más en calentarse y
presión que permite que la presión del sistema de re- puede funcionar de forma incorrecta.
frigeración aumente a kPa ( psi) La presión en el sis-
tema impide la formación de vapor en el líquido refrig-
erante que va a la bomba de líquido refrigerante del
motor. Esta acción mantiene la eficacia de la bomba
de líquido refrigerante del motor y el funcionamiento
del sistema de refrigeración. El aumento de presión
también hace que aumente el punto de ebullición de
la mezcla de refrigerante a aproximadamente 129 C
(264 F) del nivel del mar.
El tapón del radiador lleva una válvula de presión y una

válvula de vacío. La válvula de presión se mantiene
contra su asiento por medio de un muelle. La válvula
de presión se abre cuando la presión del sistema de re-
frigeración supera 103 kPa (15 psi). La válvula de vacío
se mantiene contra su asiento por medio de otro muelle.
La válvula de vacío se abre para descargar el vacío
creado cuando disminuye la temperatura del líquido re-
frigerante. Este vacío puede hacer que la manguera 1. PISTÓN 5. BOLITA DE CERA
superior del radiador se deforme. 2. ASIENTO DE 6. BASTIDOR
VÁLVULA 7. BRIDA
TERMOSTATO 3. MUELLE 8. ORIFICIO DE
4. DIAFRAGMA VENTILACIÓN
El termostato es un dispositivo que controla el flujo de
líquido refrigerante abriéndose y cerrándose para reg- Figura 9020-10-134. Termostato típico - Mazda
ular la temperatura del líquido refrigerante. Para los

1. BASTIDOR 4. MUELLE
2. BRIDA 5. MUELLE
3. OBTURADOR DE 6. CIERRE ESTANCO
GOMA
Figura 9020-10-135. Termostato típico - Cummins,

GM y Yanmar

BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE VENTILADOR

DEL MOTOR El ventilador sirve para proporcionar un flujo de aire a
La bomba de líquido refrigerante de tipo centrífugo se través del radiador a todas las velocidades del motor.
encuentra instalada en la parte delantera del bloque El ventilador es de tipo propulsión y está instalado en
motor. La entrada de la bomba va conectada a la un cubo independiente.
parte inferior del radiador por medio de una manguera.
En los motores Yanmar, el ventilador de refrigeración
Desde la bomba, el líquido refrigerante atraviesa los
es accionado por una correa trapezoidal que se mueve
conductos del bloque motor hasta llegar a la parte
mediante la polea trapezoidal del cigüeñal.
superior del radiador.
DIAGRAMA DE FLUJO DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR GM
1. PORTADOR DEL ÁRBOL DE LEVAS 8. TERMOSTATO DE DERIVACIÓN

2. CULATA 9. SALIDA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DE
3. BLOQUE MOTOR DERIVACIÓN
4. BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL 10. SALIDA SUPERIOR (AL CALEFACTOR O AL
MOTOR REGULADOR DE GLP)
5. TOMA DE ENTRADA DEL REFRIGERANTE 11. ANTI-OBSTRUCCIONES
6. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO 12. CALEFACTOR (CABINA)
REFRIGERANTE 13. REGULADOR DE GPL
7. SALIDA INFERIOR (AL RADIADOR)
Figura 9020-10-136. Circuito de refrigeración típico (se muestra GM 2.4L)
Consulte Figura 9020-10-136, Página 9020-10-153 Hay una gran abertura en la parte trasera del motor
para conocer la identificación de componentes del para permitir el flujo máximo de líquido refrigerante
sistema de refrigeración. Los orificios de la junta de a la culata del cilindro. Los pequeños conductos de
la culata del cilindro controlan el flujo de líquido refrig- ventilación permiten que el líquido refrigerante fluya
erante del bloque motor (3) a la culata del cilindro (2). alrededor de cada cilindro.

DIAGRAMA DE FLUJO DE LÍQUIDO

REFRIGERANTE DEL MOTOR
YANMAR DIESEL
Consulte Figura 9020-10-137, Página 9020-10-154
para conocer la identificación de componentes del
sistema de refrigeración.
1. CULATA 4. ANTI-OBSTRUCCIONES
2. TERMOSTATO 5. DEPÓSITO DE RECUPERACIÓN DE LÍQUIDO
3. BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL REFRIGERANTE
MOTOR 6. BLOQUE DE CILINDROS
Figura 9020-10-137. Circuito de refrigeración Yanmar diesel

Motor Síntomas observados
Grupo 30
Síntomas observados
El motor no arranca
CAUSA POSIBLE
A. EL INTERBLOQUEO DEL MOTOR DE ARRANQUE ESTÁ ACOPLADO.
B. SI ESTÁ EQUIPADO, INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN DE LA BATERÍA
EN POSICIÓN DE APAGADO ("OFF").
C. CONEXIONES DE CABLES DEFECTUOSAS.
D. ESTADO DE LA BATERÍA (DESCARGADA O DEFECTUOSA).
E. LLAVE DE CONTACTO O BOTÓN DE ARRANQUE DEFECTUOSO.
F. FUSIBLE DEL MOTOR DE ARRANQUE FUNDIDO.
G. RELÉ DEL MOTOR DE ARRANQUE DEFECTUOSO.
H. MOTOR DE ARRANQUE DEFECTUOSO.
I. MOTOR AGARROTADO.
CAUSA A - EL INTERBLOQUEO DEL MOTOR DE ARRANQUE ESTÁ ACOPLADO.
PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:
Compruebe si se muestran mensajes en el panel DSC.
¿Se muestra algún mensaje en el panel DSC?
SÍ: Siga las indicaciones en el panel DSC. Por ejemplo, aplique el freno de estacionamiento, sitúe la transmisión
en neutra.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - SI ESTÁ EQUIPADO, INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN DE LA BATERÍA EN POSICIÓN DE APA-

GADO ("OFF").
Compruebe que el interruptor de desconexión de la batería esté en la posición de encendido ("ON").
¿Está el interruptor de desconexión de la batería en la posición de apagado ("OFF")?
SÍ: Sitúe el interruptor en la posición de encendido ("ON"). Véase el Manual del operario para conocer el fun-
cionamiento de la desconexión de la batería.
NO: Vaya a Causa C.
Compruebe la sección del manual de servicio en Hypass Online para ver posibles actualizaciones y comprobar las circulares correspondientes.
Síntomas observados Motor
El motor no arranca (Continuación)

CAUSA C - CONEXIONES DE CABLES DEFECTUOSAS.
Compruebe que las conexiones de cables sean adecuadas en los bornes de la batería, el motor de arranque, la
tierra del bloque motor y el solenoide del motor de arranque. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y
neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras
con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para
carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico
8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento
periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Man-
tenimiento periódico 8000 SRM 1322.
¿Están sueltas o tienen corrosión las conexiones de cables?
SÍ: Limpie o apriete las conexiones de cables. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-
2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares
y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras
carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319.
Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000
SRM 1322.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - ESTADO DE LA BATERÍA (DESCARGADA O DEFECTUOSA).
1. Compruebe si la tensión de la batería es baja.
¿Está descargada la batería?
SÍ: Si la carcasa de la batería está agrietada o hay fugas de fluido, sustituya la batería. Consulte Sistema
eléctrico 2200 SRM 1142. Si la carcasa de la batería está OK, vaya a Paso 2.
NO: Vaya a Causa E.
2. Cargue e inspeccione el indicador del hidrómetro visual en la batería y realice una comprobación de carga de
batería.
¿Supera la batería la comprobación de carga?
SÍ: Cargue la batería y compruebe el sistema de carga. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
NO: Sustituya la batería.
CAUSA E - LLAVE DE CONTACTO O BOTÓN DE ARRANQUE DEFECTUOSO.
Compruebe que el interruptor de encendido esté cerrado. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
¿Está abierto el interruptor de encendido?
SÍ: Sustituya el interruptor de encendido. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
NO: Vaya a Causa F.

CAUSA F - FUSIBLE DEL MOTOR DE ARRANQUE FUNDIDO.
Compruebe si el fusible del motor de arranque está fundido.
¿Está fundido el fusible del motor de arranque (situado en el PDM)?
SÍ: Sustituya el fusible del motor de arranque. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-
SRM 1322.
NO: Vaya a Causa G.
CAUSA G - RELÉ DEL MOTOR DE ARRANQUE DEFECTUOSO.
Compruebe si el relé del motor de arranque tiene algún defecto.
¿Tiene algún defecto el relé del motor de arranque (situado en el PDM)?
SÍ: Sustituya el relé del motor de arranque. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0
toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y
SRM 1322.
NO: Vaya a Causa H.
CAUSA H - MOTOR DE ARRANQUE DEFECTUOSO.
Compruebe que el motor de arranque funcione correctamente.
¿Funciona correctamente el motor de arranque?
SÍ: Vaya a Causa I.
NO: Haga una comprobación del motor de arranque. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto
con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. Para motores GM, consulte Reparación del
motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600
SRM 1251. Para motores Yanmar, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores
Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122.

CAUSA I - MOTOR AGARROTADO.
Compruebe si el plato de accionamiento o el volante están agarrotados. Retire las bujías del motor y gire éste
manualmente. Si el motor no gira, compruebe si:
• El plato de accionamiento está agarrotado
• El tren de válvulas está agarrotado
• Hay daños en el cigüeñal, la biela o el pistón
¿Está agarrotado el plato de accionamiento o el volante, o hay daños en componentes del motor?
SÍ: Sustituya el plato de accionamiento, el volante o los componentes del motor. Para motores Cummins 4.5L, y
QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. Para motores
GM, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte
Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Yanmar, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L
600 SRM 1205. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122.
NO: Reanude el funcionamiento.
FIN SÍNTOMAS
El motor no arranca / le cuesta arrancar
CAUSA POSIBLE
A. EL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE ESTÁ VACÍO.
B. CONEXIONES DE CABLES DEFECTUOSAS.
C. ESTADO DE LA BATERÍA (DESCARGADA O DEFECTUOSA).
D. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP).
E. PROBLEMAS CON LA BUJÍA INCANDESCENTE (SÓLO MOTORES YANMAR DIESEL).
F. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
G. PROBLEMA DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
H. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR.
I. SISTEMA DE ADMISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO
J. PROBLEMAS DE ACEITE DEL MOTOR
CAUSA A - EL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE ESTÁ VACÍO.
Compruebe el nivel de combustible del depósito.
¿Está vacío el depósito de combustible?
SÍ: Llene el depósito de combustible. Véase el Manual del operario.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - CONEXIONES DE CABLES DEFECTUOSAS.
Compruebe que las conexiones de cables sean adecuadas en los bornes de la batería, el motor de arranque, la
tierra del bloque motor y el solenoide del motor de arranque. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y
tenimiento periódico 8000 SRM 1322.
¿Están sueltas o tienen corrosión las conexiones de cables?
SÍ: Limpie o apriete las conexiones de cables. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-
SRM 1322.
NO: Vaya a Causa C.
El motor no arranca / le cuesta arrancar (Continuación)

CAUSA C - ESTADO DE LA BATERÍA (DESCARGADA O DEFECTUOSA).
1. Compruebe si la tensión de la batería es baja.
SÍ: Si la carcasa de la batería está agrietada o hay fugas de fluido, sustituya la batería. Consulte Sistema
eléctrico 2200 SRM 1142. Si la carcasa de la batería está OK, vaya a Paso 2.
NO: Vaya a Causa D sólo para motores Mazda y GM. Vaya a Causa E sólo para motores Yanmar. Para motores
Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass
Online.
batería.
SÍ: Cargue la batería y compruebe el sistema de carga. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
NO: Sustituya la batería.
CAUSA D - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP).
Para los motores Mazda a GM:
• Compruebe que la salida de tensión del encendido sea la adecuada con un comprobador de encendido
• Compruebe que las bujías sean las correctas
• Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones en las bujías:
– Suciedad (electrodos húmedos o recubiertos de negro)
– Grietas
– Desgaste
– Separación inadecuada entre electrodos
– Electrodos quemados
– Residuos pesados
• Compruebe si hay cables de bujías desnudos o cortocircuitados
Para los motores Mazda:
• Compruebe que cada bujía esté conectada a la torre adecuada en el distribuidor
• Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en la bobina de encendido, el distribuidor y las bujías
• Compruebe el rotor del distribuidor, la tapa y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños
• Compruebe el reglaje del encendido
Para los motores GM únicamente:
• Compruebe que cada bujía esté conectada esté conectada al terminal correcto de la bobina
• Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en las bobinas de encendido y las bujías
• Compruebe la bobina y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños
• Compruebe que cada bobina produzca la tensión de encendido correcta con ayuda de un comprobador de
encendido
¿Está el sistema de encendido en buen estado?
SÍ: Vaya a Causa F.
NO: Repare el sistema de encendido. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4
litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores
Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. Si es necesario, sustituya las bujías.

CAUSA E - PROBLEMAS CON LA BUJÍA INCANDESCENTE (SÓLO MOTORES YANMAR DIESEL).
Verifique el seguimiento de un funcionamiento correcto de las bujías incandescentes antes de arrancar el motor a
temperatura fría.
¿Arranca fácilmente el motor?
NO: Compruebe el circuito eléctrico de las bujías incandescentes como sigue:
• Con la llave de contacto o el pulsador en la posición de encendido ("ON") y la luz de la bujía incandescente
encendida en el panel DSC, compruebe que haya aproximadamente 12 voltios entre uno de los terminales de
la bujía incandescente y el borne negativo de la batería. Esto también puede realizarse durante el arranque
del motor.
• Compruebe el fusible de la bujía incandescente. Sustituya si es necesario.
• Compruebe el circuito de la bujía incandescente para comprobar si existen cable rotos, cortocircuitados o
conexión flojas. Repare o sustituya el cableado según sea necesario.
• Compruebe el relé de la bujía incandescente. Limpie y sustituya según sea necesario.
• Compruebe las bujías incandescentes. Retire las bujías incandescentes del motor y compruebe si hay puntas
agrietadas, hinchadas o rotas. Limpie a fondo y realice una comprobación de resistencia entre el terminal de
la bujía incandescente y una superficie de metal desnuda y limpia en el cuerpo de la bujía incandescente. La
resistencia nominal es 1 ohmio con la bujía incandescente a temperatura ambiente. Si la resistencia medida
no se aproxima a 1 ohmio, sustituya la o las bujías incandescentes según sea necesario.
CAUSA F - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
Para motores de gasolina:
• Realice una comprobación de presión del sistema de combustible. Véase Comprobaciones y ajustes, Com-
probación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8.
– Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas.
– Compruebe que la bomba de combustible funcione correctamente.
– Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector
con una luz Noid. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor
GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina,
Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible
de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244.
Para motores de GLP:
• Compruebe que la válvula de cierre de la bombona de combustible esté totalmente abierta.
• Compruebe que no se haya activado la válvula de flujo de GLP sobrante. Restablezca cerrando la válvula de
cierre de la bombona de combustible y abriendo de nuevo.
• Compruebe que los inyectores de combustible no estén congelados.
• Compruebe si las mangueras de GLP tienen fugas.
• Compruebe si los racores y las abrazaderas de las mangueras de GLP están bien apretados.
• Compruebe que el GLP fluya hacia el carburador o los inyectores de combustible. Para motores GM 2.4L GLP,
consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores Mazda GLP, consulte
bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores GM 4.3L
GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242.
• Compruebe el correcto funcionamiento de los solenoides de cierre de combustible de baja presión (Mazda) o
del solenoide de cierre (GM).

• Compruebe la acumulación de residuos en el regulador/vaporizador de GLP.
– Quite el tapón de drenaje y saque los residuos del regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema
de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema
de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores GM 4.3L GLP, consulte
Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242.
• Compruebe si hay daños en el diafragma principal del regulador.
– Si el diafragma está dañado, sustituya el regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de com-
bustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de
combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sis-
tema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242.
Para los motores Mazda de GLP:
• Compruebe que el inyector de combustible funcione correctamente y no esté obstruido. Compruebe la señal
del inyector con una luz Noid.
• Compruebe que el filtro de combustible no esté obstruido.
• Compruebe que los elementos filtrantes de combustible del regulador/vaporizador no estén obstruidos.
• Compruebe que el solenoide de bloqueo del inyector de combustible funcione correctamente.
• Compruebe que el solenoide de bloqueo de combustible principal funcione correctamente.
• Compruebe si hay algún conducto de mezcla principal obstruido en el carburador de GLP.
• Véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125.
Para motores GM de GLP:
• Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con
una luz Noid.
• Compruebe que los filtros de GLP líquido (cerca del radiador) no estén obstruidos.
• Compruebe que el filtro de vapor en el interior del regulador no esté obstruido.
• Compruebe que los inyectores de combustible de GLP no estén obstruidos.
• Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para
motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242.

Para los motores diesel:
• Verifique que el solenoide de bloqueo de combustible (válvula de corte magnética) funcione correctamente.
• Compruebe si hay agua en el sistema de combustible.
• Compruebe si hay aire en el sistema de combustible.
• Verifique que el filtro de combustible y las cribas de combustible no estén atascados.
• Compruebe si hay conductos de combustible atascados o agrietados.
• Compruebe si el suministro de combustible es suficiente a la bomba de inyección de combustible.
• Compruebe que la palanca de la bomba de inyección esté ajustada correctamente.
• Compruebe que no haya cuerpos extraños atrapados en la válvula del interior de la bomba de cebado.
• Compruebe las boquillas de inyección de combustible para ver si presentan formas irregulares de pulverización
y volumen de inyección.
• Consulte el Manual del usuario y Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205.
¿Funciona correctamente el sistema de combustible?
SÍ: Vaya a Causa G sólo para motores Mazda y GM. Vaya a Causa H sólo para motores Yanmar, Cummins 4.5L y
QSB 3.3L.
NO: Repare el sistema de combustible Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor
GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina,
Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Mo-
tores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de
gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L
y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900
SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L
900 SRM 1244. Para motores Cummins 4.5L y QSB 3.3L, póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o
consulte Hyster Hypass Online.
CAUSA G - PROBLEMA DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
Utilice el panel DSC o la Herramienta de servicio para PC y compruebe el funcionamiento de los sensores del motor
como sigue:
• Compruebe y verifique que la velocidad de arranque del motor sea superior a 0 rpm mientras gira para arrancar,
al tiempo que observa los datos del sensor de velocidad del motor. Compruebe el cableado del sensor para
verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos.
• Para los motores de gasolina Mazda, compruebe y verifique que el sensor de flujo de aire masivo (MAF)
funcione correctamente. Cuando el motor esté apagado, el sensor debe marcar aproximadamente cero. Pos-
teriormente a medida que el motor gira y arranca, el valor del sensor debe aumentar. A ralentí, la lectura del
sensor MAF debe encontrarse entre 11-18 kg/h (24-40 lb/h.). A velocidad regulada, la lectura del sensor MAF
debe encontrarse entre 46-58 kg/h (106-128 lb/h.). Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta
cortocircuitos o cables rotos.
¿No funcionan correctamente los sensores?
SÍ: Sustituya los sensores con fallos. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores Mazda GLP,
consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda
de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores
GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de
gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L
GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina,
consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244.
NO: Vaya a Causa H.

CAUSA H - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR.
1. Compruebe si hay una compresión baja del cilindro. Realice una comprobación de compresión del motor. Para
los motores GM y Mazda, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (GM y
Mazda), Página 9020-40-3. Para los motores Yanmar, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de
compresión del motor (Yanmar diesel), Página 9020-40-4. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase
en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.
¿Supera el motor la comprobación de compresión?
SÍ: Para los motores Mazda y GM, compruebe si hay fugas de vacío y vaya a Causa I. Para los motores Yanmar,
vaya a Causa I. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster
o consulte Hyster Hypass Online.
NO: Compruebe lo siguiente en el motor:
• Árbol de levas con fuerte desgaste.
• Agarrotamiento de la válvula de admisión/escape.
• Anillo del pistón agarrotado o roto.
• Anillo del pistón, pistón o cilindro desgastado.
• Metal o cojinete del manetón agarrotado.
• Cuerpos extraños atrapados en la cámara de combustión.
• Regulación incorrecta de apertura/cierre de las válvulas de admisión/escape.
• Colocación incorrecta de las juntas de anillos de pistón.
• Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte
Hyster Hypass Online. Para motores GM, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600
SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores
Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores
Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205.
CAUSA I - SISTEMA DE ADMISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO
1. Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de admisión.
¿Está la lámpara “indicadora de obstrucción de admisión” encendida en el panel DSC mientras el motor
está en marcha?
SÍ: El elemento del depurador de aire está obstruido. Sustituya el elemento del filtro de aire. Para carretil-
las elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000
SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Manten-
imiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5
toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares
de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas
neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322.
NO: Vaya a Paso 2.
PRECAUCIÓN
Lleve una protección acústica adecuada cuando realice está comprobación.
2. Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de escape. Para los motores Mazda y GM, de-
sconecte el tubo de escape de la entrada del convertidor catalítico e intente arrancar el motor. Para los motores
diesel, desconecte el tubo de escape de la entrada del purificador de escape diesel (si está equipado) o la
entrada del silenciador e intente arrancar el motor.
¿Arranca más fácilmente el motor?
SÍ: El sistema de escape está atascado. Inspeccione si hay daños en el sistema de escape. Si no está dañado,
sustituya el convertidor catalítico. Para los motores diesel, sustituya el purificador de escape diesel y/o el silenci-
ador. Consulte Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas,
véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, con-
sulte Bastidor 100 SRM 1321. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4
litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para
motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122.Para motores Yanmar diesel, consulte
Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L y QSB 3.3L, póngase en
contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.
CAUSA J - PROBLEMAS DE ACEITE DEL MOTOR
1. Verifique que la viscosidad del aceite del motor sea la correcta para el intervalo de temperatura ambiente.
¿Es la viscosidad del aceite del motor la correcta para el intervalo de temperatura ambiente?
SÍ: Vaya a Paso 2.
NO: Vacíe y llene con aceite de la viscosidad adecuada. Véase el Manual del operario.
2. Compruebe el nivel del aceite del motor.
¿Está el aceite del motor al nivel correcto?
SÍ: Reanude el funcionamiento.
NO: Llene el motor de aceite hasta el nivel correcto. Véase el Manual del operario.
FIN SÍNTOMAS
Velocidad del motor a ralentí incorrecta
CAUSA POSIBLE
A. HOLGURA DEL CABLE DEL ACELERADOR (MOTORES MAZDA, YANMAR Y CUMMINS
CON ACELERADOR ACCIONADO POR CABLE).
B. PROBLEMAS CON EL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (SÓLO MOTORES DIESEL).
C. LIMITADOR DESAJUSTADO (SÓLO MOTORES DIESEL).
D. FALLO DEL LIMITADOR(SÓLO MOTORES MAZDA DE GLP).
E. CONTROL DEFECTUOSO DEL AIRE A RALENTÍ (SÓLO MOTORES DE GASOLINA MAZDA).
F. CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO DEFECTUOSO (SÓLO MOTORES GM).
G. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT) DEFECTUOSO.
H. TERMOSTATO DEFECTUOSO (ABIERTO).
I. FUGAS DE VACÍO DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA).
CAUSA A - HOLGURA DEL CABLE DEL ACELERADOR (MOTORES MAZDA, YANMAR Y CUMMINS CON
ACELERADOR ACCIONADO POR CABLE).
1. Compruebe si el cable del acelerador se pega/agarrota en el forro. Para carretillas elevadoras con ruedas
tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas y las carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de
2.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáti-
cas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares
de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de
6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321.
¿Se pega o se agarrota el cable del acelerador en el forro?
SÍ: Sustituya el cable del acelerador. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0
toneladas y carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100
SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor
100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100
SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM
1321.
NO: Vaya a Paso 2.
2. Compruebe el ajuste de holgura del cable del acelerador. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares
y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas y carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5
toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de
4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0
toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0
toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321.
¿Está desajustada la holgura del cable del acelerador?
SÍ: Ajuste la holgura del cable del acelerador. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas
de 1.0-2.0 toneladas y carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase
Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas,
véase Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase
Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Basti-
dor 100 SRM 1321.
NO: Para los motores Yanmar, vaya a Causa B.
Velocidad del motor a ralentí incorrecta (Continuación)

CAUSA B - PROBLEMAS CON EL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (SÓLO MOTORES
DIESEL).
1. Con el motor y la transmisión a la temperatura de funcionamiento, desconecte el varillaje del accionador de la
palanca de la bomba de inyección de combustible. Compruebe que la palanca de la bomba de inyección de
combustible quede contra el tornillo de tope de ralentí bajo. Arranque el motor y mida la velocidad a ralentí.
Para los motores Yanmar diesel, la velocidad a ralentí es (850 ± 25 rpm). Para los motores Cummins diesel, la
velocidad a ralentí es (800 ± 50 rpm).
¿Es correcta la velocidad a ralentí?
SÍ: Vuelva a conectar el varillaje y vaya a Paso 2.
NO: Vuelva a conectar el varillaje y vaya a Causa C.
2. Con el varillaje conectado de nuevo y el pedal del acelerador en la posición de reposo.
¿Hace contacto la palanca de la bomba de inyección de combustible con el tornillo de tope de ralentí
bajo?
SÍ: vaya a Causa C.
NO: Ajuste la posición del accionador en su soporte de montaje de forma que la palanca de la bomba de inyec-
ción de combustible haga contacto con el tornillo de tope de ralentí bajo, verifique que la velocidad de ralentí
sea correcta y reanude el funcionamiento.
CAUSA C - LIMITADOR DESAJUSTADO (SÓLO MOTORES DIESEL).
1. Con el motor y la transmisión a temperatura de funcionamiento y la transmisión en neutra con el freno de esta-
cionamiento aplicado, ajuste el tornillo de tope de ralentí bajo para lograr la velocidad a ralentí correcta. Para los
motores Yanmar diesel, la velocidad a ralentí es (850 ± 25 rpm). Para los motores Cummins diesel, la velocidad
a ralentí es (800 ± 50 rpm).
¿Es correcta la velocidad a ralentí?
NO: Compruebe la transmisión y los sistemas eléctricos para comprobar si hay cargas excesivas durante ralentí.
CAUSA D - FALLO DEL LIMITADOR(SÓLO MOTORES MAZDA DE GLP).
1. Compruebe el código DTC en el panel DSC o la Herramienta de servicio para PC. Véase Datos generales de
mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8.
¿Hay un código DTC presente relativo al limitador?
SÍ: Compruebe el cableado del limitador para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. Consulte Di-
agramas y esquemas 8000 SRM 1152. Si el cableado está OK, sustituya el limitador. Véase Sistema de
combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125.
NO: Vaya a Causa G.

CAUSA E - CONTROL DEFECTUOSO DEL AIRE A RALENTÍ (SÓLO MOTORES DE GASOLINA MAZDA).
¿Hay un código DTC presente relativo al control del aire a ralentí?
SÍ: Compruebe el cableado del control de aire a ralentí para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos.
Consulte Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152. Si el cableado está OK, sustituya el control de aire a ralentí.
Véase Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127.
NO: Vaya a Causa G.
CAUSA F - CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO DEFECTUOSO (SÓLO MOTORES GM).
¿Hay un código DTC presente relativo al cuerpo del acelerador electrónico?
SÍ: Compruebe el cableado del cuerpo del acelerador electrónico para verificar si presenta cortocircuitos o
cables rotos. Consulte Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152. Si el cableado está OK, sustituya el cuerpo
del acelerador electrónico. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM
2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina,
Motor GM 2.4L 900 SRM 1126.
NO: Vaya a Causa G.
CAUSA G - SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT) DEFECTUOSO.
¿Hay presente un código DTC relacionado con el sensor ECT?
SÍ: Sustituya el sensor ECT. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
NO: Vaya a Causa H.
CAUSA H - TERMOSTATO DEFECTUOSO (ABIERTO).
1. Compruebe el funcionamiento correcto del termostato. Véase Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. Para
motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster
Hypass Online.
¿Tiene algún defecto el termostato?
SÍ: Sustituya el termostato. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros
600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores
Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Mazda, consulte
Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con
su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.
NO: Vaya a Causa I.

CAUSA I - FUGAS DE VACÍO DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA).
1. Compruebe que no haya fugas de vacío en el motor. Consulte la sección Comprobaciones y ajustes, Detección
de fuga de vacío, Página 9020-40-12.
¿Tiene fugas de vacío el motor?
SÍ: Repare las fugas. Consulte la sección Comprobaciones y ajustes, Reparaciones de fugas de vacío, Página
9020-40-12.
FIN SÍNTOMAS
La velocidad a ralentí del motor es inestable o el motor se cala a ralentí
CAUSA POSIBLE
A. FUGAS DE VACÍO DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
B. TOMA DE TIERRA ELÉCTRICA DEFECTUOSA.
C. PROBLEMAS DEL LIMITADOR, EL CONTROL DE AIRE A RALENTÍ O EL CUERPO DEL
ACELERADOR ELECTRÓNICO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
D. PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
E. PROBLEMAS CON EL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (SÓLO MOTORES DIESEL).
F. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
G. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
H. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR.
I. PRESIONES DE DESCARGA HIDRÁULICA INCORRECTAS.
CAUSA A - FUGAS DE VACÍO DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
Compruebe que no haya fugas de vacío en el motor. Consulte la sección Comprobaciones y ajustes, Detección de
fuga de vacío, Página 9020-40-12.
9020-40-12.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - TOMA DE TIERRA ELÉCTRICA DEFECTUOSA.
Realice las siguientes comprobaciones:
• Que la ECU y el VSM tengan una toma de tierra en un lugar adecuado y conexiones limpias y apretadas en
superficies limpias de metal desnudo.
• Que los cables de la batería y las conexiones de tierra tengan conexiones limpias y seguras en superficies
limpias de metal desnudo. Una tensión errónea puede hacer que las lecturas de todos los sensores se desvíen
dando como resultado una calidad pobre del ralentí.
¿Son defectuosas las tomas de tierra eléctricas?
SÍ: Limpie o repare las tomas de tierra eléctricas. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM,
Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251.
Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte
Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205.
NO: Para los motores Mazda y GM, vaya a Causa C. Para motores Yanmar, Cummins 4.5L, y QSB 3.3L, vaya a
Causa E.
CAUSA C - PROBLEMAS DEL LIMITADOR, EL CONTROL DE AIRE A RALENTÍ O EL CUERPO DEL ACELER-
ADOR ELECTRÓNICO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
¿Hay un código DTC presente relativo al limitador?
SÍ: Compruebe el cableado del limitador para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. Consulte Di-
agramas y esquemas 8000 SRM 1152. Si el cableado está OK, sustituya el limitador. Véase Sistema de
NO: Vaya a Paso 2.
La velocidad a ralentí del motor es inestable o el motor se cala a ralentí (Continuación)

2. Compruebe el código DTC en el panel DSC o la Herramienta de servicio para PC.
¿Hay presente un código DTC 522565-2 relacionado con el control de aire a ralentí?
SÍ: Compruebe el cableado del control de aire a ralentí para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos.
Consulte Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152. Si el cableado está OK, sustituya el control de aire a ralentí.
Véase Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127.
NO: Vaya a Paso 3.
3. Compruebe el código DTC en el panel DSC o la Herramienta de servicio para PC.
¿Hay un código DTC presente relativo al cuerpo del acelerador electrónico?
SÍ: Compruebe el cableado del cuerpo del acelerador electrónico para verificar si presenta cortocircuitos o
cables rotos. Consulte Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152. Si el cableado está OK, sustituya el cuerpo
del acelerador electrónico. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM
2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina,
Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor
Motor GM 4.3L 900 SRM 1244.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
como sigue:
• Compruebe y verifique el sensor de presión absoluta del múltiple del motor. En el nivel del mar, el sensor MAP
debe registrar aproximadamente 100 kPa (14.5 psi) con la carretilla elevadora apagada y el contacto dado. Una
vez que la carretilla arranca, el sensor MAP debe caer a un nivel inferior. Compruebe el cableado del sensor
para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos.
• Compruebe y verifique el sensor de posición del acelerador funcione correctamente. Con la carretilla elevadora
apagada, la lectura del sensor debe ser 0. La aplicación del pedal hasta el tope mostrará aproximadamente el
70% de aceleración para GM y aproximadamente el 100% de aceleración para Mazda. Compruebe el cableado
del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos.
• Sólo para los motores de gasolina Mazda, compruebe y verifique que el sensor de flujo de aire masivo (MAF)
• Compruebe y verifique que el sensor de oxígeno calentado (HEGO) se esté conmutando. Cuando acabe de
arrancar la carretilla, el sensor HEGO no se conmutará hasta que el motor se haya calentado parcialmente.
Una vez que se haya calentado el motor, el sensor HEGO debe conmutarse entre aproximadamente 0.2 – 0.8
voltios. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos.
SÍ: Sustituya los sensores con fallos. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores GM 2.4L GLP,
consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores de gasolina GM 2.4L,
consulte la sección Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM
4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de
gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda
GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores
Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127.
NO: Vaya a Causa F.

CAUSA E - PROBLEMAS CON EL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (SÓLO MOTORES
DIESEL).
Verifique que el accionador del acelerador electrónico funcione correctamente.
Con el pedal del acelerador en la posición de reposo, ¿descansa la palanca de la bomba de combustible
(sin vibrar) contra el tornillo de tope de ralentí bajo?
SÍ: Vaya a Causa G.
NO: Ajuste el accionador del acelerador electrónico. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel,
2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins diesel, consulte Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas
elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras
con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321.
CAUSA F - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
Para motores Mazda y GM :
– Grietas
– Desgaste
Para los motores Mazda únicamente:
encendido

CAUSA G - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
• Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario.
– Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas
– Compruebe que la bomba de combustible funcione correctamente
GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para
motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM
1127.
• Compruebe que las válvulas no estén congeladas.
• Compruebe que el GLP fluya hacia el carburador o los inyectores de combustible.
de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de
combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de com-
bustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125.
bustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de com-
bustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible
GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125.
Para motores Mazda GLP:

una luz Noid.
• Véase Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte
Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242.
5. Para los motores diesel:
• Verifique que el combustible diesel del depósito sea el adecuado.
• Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas.
• Compruebe si hay cribas de combustible atascadas o si el filtro de combustible se ha obstruido.
SÍ: Vaya a Causa H.
NO: Repare el sistema de combustible Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP,
Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de
gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible
GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible
de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP,
Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de com-
bustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores Yanmar, consulte Motores Yanmar
diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su
distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.
CAUSA H - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR.
los motores GM y Mazda, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (GM y
Mazda), Página 9020-40-3. Para los motores Yanmar, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de
compresión del motor (Yanmar diesel), Página 9020-40-4. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase
SÍ: Para los motores Mazda y GM, compruebe si hay fugas de vacío y reanude el funcionamiento. Para los
motores diesel, reanude el funcionamiento.
NO: Vaya a Paso 2.
2. Para los motores GM y Mazda , compruebe lo siguiente:
• Árbol de levas con fuerte desgaste.
• Cuerpos extraños atrapados en la cámara de combustión.
• Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para
motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor
Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122.

3. Para los motores diesel compruebe lo siguiente:
• Limitador ajustado incorrectamente.
• Manetón y cojinete del muñón desgastado.
• Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L pón-
gase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.
CAUSA I - PRESIONES DE DESCARGA HIDRÁULICA INCORRECTAS.
Compruebe que las presiones de descarga hidráulica sean correctas. Consulte Válvula de control principal 2000
SRM 1137.
¿Son correctas las presiones de descarga hidráulica?
NO: Ajuste las presiones de descarga hidráulica a un ajuste correcto. Consulte Válvula de control principal 2000
SRM 1137.
FIN SÍNTOMAS
El motor se cala, da tirones, se para, decae o se viene abajo
CAUSA POSIBLE
A. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
B. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
C. PROBLEMAS CON EL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (MOTORES DIESEL).
D. PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA).
E. PROBLEMAS DE FUNCIONAMIENTO INCORRECTO DEL SENSOR O ECM DEL
MOTOR (CUMMINS QSB 3.3L SOLAMENTE).
F. TENSIÓN BAJA DE LA BATERÍA.
G. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR.
H. SISTEMA DE ADMISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO
I. INTERFERENCIA ELECTROMAGNÉTICA (EMI) (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA).
CAUSA A - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
– Grietas
– Desgaste
encendido
SÍ: Vaya a Causa B.
litros 600 SRM 1121.Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores
El motor se cala, da tirones, se para, decae o se viene abajo (Continuación)

CAUSA B - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
con una luz Noid. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mo-
tor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de
gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de com-
bustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127.
consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte
Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de
– Si el diafragma está dañado, sustituya el regulador. Para motores GM GLP, véaseSistema de combustible
GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP,
Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores
Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125.

• Inspeccione si hay grietas o abrasiones en el conducto de compensación de vacío entre el colector de admisión
y el vaporizador.
una luz Noid.
• Verifique que la presión de GPL en vapor sea correcta. (sólo 2007 GM2.4L y GM4.3L GLP). Para motores GM
2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L
GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242.
NOTA: Realice las siguientes comprobaciones.
NOTA: Realice las siguientes comprobaciones cuando se observe un color de escape normal.
• Compruebe si el filtro de combustible se ha obstruido o si hay cribas de combustible atascadas.
• Compruebe que el suministro de combustible a la bomba de inyección sea suficiente.
NOTA: Realice las siguientes comprobaciones cuando se observe un color de escape blanco.
• Compruebe que la regulación de la bomba de inyección de combustible sea correcta.
NOTA: Realice las siguientes comprobaciones cuando se observe un color de escape negro.

• Compruebe las boquillas de inyección de combustible para ver si presentan formas deficientes de pulverización
y volumen de inyección irregular.

SÍ: Vaya a Causa C para los motores diesel o vaya a Causa D para los motores GM y Mazda.
Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM
4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor
GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L
y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda
2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM
1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte
Hyster Hypass Online.
CAUSA C - PROBLEMAS CON EL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (MOTORES DIESEL).
Inspeccione que el accionador del acelerador electrónico esté funcionando correctamente. Para motores Yanmar
diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins diesel, consulte
¿Está funcionando correctamente el accionador del acelerador electrónico?
2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins diesel, consulte Bastidor 100 SRM 1243.
CAUSA D - PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA).
como sigue:
• Para los motores de gasolina Mazda, compruebe y verifique que el sensor de flujo de aire masivo (MAF)

SÍ: Sustituya los sensores con fallos. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor
GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mo-
tor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L
900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM
4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda
2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina,
Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127.
NO: Vaya a Causa F.
CAUSA E - PROBLEMAS DE FUNCIONAMIENTO INCORRECTO DEL SENSOR O ECM DEL MOTOR (CUM-
MINS QSB 3.3L SOLAMENTE).
Utilice el DSC o la herramienta de servicio para PC para comprobar si hay algún código de fallo relacionado con
los sensores o ECM del motor. Compruebe el sensor de velocidad del cigüeñal del motor para ver si se observan
daños, hilos rotos o restos en el captador del sensor.
¿Funcionan correctamente los sensores del motor?
NO: Para motores Cummins QSB 3.3L, póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster
Hypass Online.
CAUSA F - TENSIÓN BAJA DE LA BATERÍA.
Compruebe si la tensión de la batería es baja.
Con el motor en marcha, ¿se enciende la luz de carga de la batería en el panel DSC?
SÍ: Cargue o sustituya la batería. Véase el Manual del operario.
NO: Vaya a Causa G.
CAUSA G - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR.
1. Compruebe si hay una compresión baja del cilindro. Realice una comprobación de compresión del motor. Véase
Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (GM y Mazda), Página 9020-40-3.
motores Yanmar diesel, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (Yanmar
diesel), Página 9020-40-4. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor
local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.
NO: Vaya a Paso 2.

•
Árbol de levas con fuerte desgaste.
•
Agarrotamiento de la válvula de admisión/escape.
•
Anillo del pistón agarrotado o roto.
•
Anillo del pistón, pistón o cilindro desgastado.
•
Metal o cojinete del manetón agarrotado.
•
Cuerpos extraños atrapados en la cámara de combustión.
•
Regulación incorrecta de apertura/cierre de las válvulas de admisión/escape.
•
Colocación incorrecta de las juntas de anillos de pistón.
•
Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para
Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122.
3. Para motores diesel con color de los gases de escape normal, compruebe en el motor lo siguiente:
•
Holgura de válvula de admisión/escape incorrecta.
•
Fuga de compresión del asiento de válvula.
•
•
Fuga de la junta de la culata del cilindro.
•
Manetón y cojinete del muñón desgastado.
•
Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L pón-
4. Para motores diesel con color de gases de escape blanco, compruebe lo siguiente en el motor:
•
•
•
•
Montaje inverso de los anillos del pistón.
•
Válvula de admisión/escape desgastada
•
Regulación incorrecta de apertura/cierre de la válvula de admisión/escape.
•
5. Para motores diesel con color de gases de escape negro, compruebe lo siguiente en el motor:
• Fuga de compresión del asiento de válvula.
• Regulación incorrecta de apertura/cierre de la válvula de admisión/escape.

CAUSA H - SISTEMA DE ADMISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO
está en marcha?
NO: Vaya a Paso 2.
PRECAUCIÓN
sustituya el convertidor catalítico. Para los motores diesel, sustituya el purificador de escape diesel y/o el silenci-
ador. Consulte Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas,
véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, con-
sulte Bastidor 100 SRM 1321. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4
motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122.Para motores Yanmar diesel, consulte
Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L y QSB 3.3L, póngase en

CAUSA I - INTERFERENCIA ELECTROMAGNÉTICA (EMI) (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA).
NOTA: La EMI en el circuito de referencia de la ECU puede producir tirones del motor. Es posible detectar la
interferencia electromagnética (EMI), supervisando la velocidad del motor con la Herramienta de servicio para PC.
Supervise la velocidad del motor con la Herramienta de servicio para PC. Un aumento repentino de las rpm
mostradas con un cambio pequeño en las revoluciones reales del motor, indica la presencia de EMI.
¿Existe una situación de EMI?
SÍ: Compruebe el guiado de los cables secundarios y el circuito de tierra. Repare o sustituya el cableado según sea
necesario. Consulte Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152. Para motores GM 2.4L, véase Sistema eléctrico
2200 SRM 1142 y Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte
Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L
2200 SRM 1143.
FIN SÍNTOMAS
Falta de potencia del motor
CAUSA POSIBLE
A. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP).
C. PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA).
D. PROBLEMAS DEL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO POR CABLE Y DE AC-
CIONAMIENTO ELECTRÓNICO (MOTORES DIESEL).
E. SISTEMA DE ADMISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO.
F. EL TURBOALIMENTADOR O EL ENFRIADOR DE ACEITE HAN FUNCIONADO INCOR-
RECTAMENTE (CUMMINS QSB 3.3L SOLAMENTE)
G. TENSIÓN BAJA DE LA BATERÍA.
H. CONEXIONES DE TOMA DE TIERRA DEFECTUOSAS.
I. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR.
J. PROBLEMAS CON EL SISTEMA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR (MOTOR DIESEL).
K. PROBLEMAS DE ACEITE DEL MOTOR
L. ALTITUD Y TEMPERATURA AMBIENTE ELEVADA.
CAUSA A - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP).
– Grietas
– Desgaste
encendido
litros 600 SRM 1121.Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores
Falta de potencia del motor (Continuación)


una luz Noid.
NOTA: Realice las siguientes comprobaciones.
NOTA: Realice las siguientes comprobaciones cuando se observe un color de escape normal.
• Compruebe que el suministro de combustible a la bomba de inyección sea suficiente.
NOTA: Realice las siguientes comprobaciones cuando se observe un color de escape blanco.
NOTA: Realice las siguientes comprobaciones cuando se observe un color de escape negro.

• Compruebe las boquillas de inyección de combustible para ver si presentan formas deficientes de pulverización
y volumen de inyección irregular.

SÍ: Vaya a Causa C para los motores GM y Mazda o vaya a Causa D para los motores Yanmar diesel.

CAUSA C - PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA).
como sigue:
SÍ: Sustituya los sensores con fallos. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Mo-
tor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores de gasolina GM 2.4L, consulte la sección Sistema de combustible
de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible
GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de
gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible
GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de com-
NO: Vaya a Causa E.

CAUSA D - PROBLEMAS DEL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO POR CABLE Y DE ACCIONAMIENTO
ELECTRÓNICO (MOTORES DIESEL).
Para aceleradores de accionamiento por cable:
Con el pedal del acelerador totalmente pisado, ¿da la palanca de la bomba de inyección de combustible
contra el tornillo de tope de ralentí alto?
SÍ: Vaya a Causa E.
NO: Compruebe y ajuste el cable del acelerador o el tope del pedal del acelerador.
Para aceleradores de accionamiento electrónico:
Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones:
Con el pedal del acelerador totalmente pisado, ¿da la palanca de la bomba de inyección de combustible
contra el tornillo de tope de ralentí alto?
NO: Ajuste la posición del accionador del acelerador electrónico en su soporte de montaje de forma que la palanca
de la bomba de inyección de combustible dé contra el tornillo de tope de ralentí alto cuando el pedal del acelerador
está totalmente pisado. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205.
Para motores Cummins diesel, consulte Bastidor 100 SRM 1243.

CAUSA E - SISTEMA DE ADMISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO.
está en marcha?
SÍ: El elemento del depurador de aire está obstruido. Sustituya el elemento del filtro de aire. Véase Manten-
imiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares 6.0-7.0 toneladas, véase
Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0
toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322.
NO: Vaya a Paso 2.
PRECAUCIÓN
sustituya el convertidor catalítico para los motores Mazda o GM. Para los motores Yanmar diesel, sustituya el
purificador de escape diesel y/o el silenciador. Consulte Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras
con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para motores GM 2.4L, consulte
Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores
GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122.
Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores
Online.
NO: Vaya a Causa G.
CAUSA F - EL TURBOALIMENTADOR O EL ENFRIADOR DE ACEITE HAN FUNCIONADO INCORRECTA-

MENTE (CUMMINS QSB 3.3L SOLAMENTE)
Compruebe el funcionamiento del turboalimentador Contacte con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster
Hypass Online.
¿Está funcionando correctamente el turboalimentador?
Hypass Online.

CAUSA G - TENSIÓN BAJA DE LA BATERÍA.
Compruebe si la tensión de la batería es baja.
Con el motor en marcha, ¿se enciende la luz de carga de la batería en el panel DSC?
NO: Vaya a Causa H.
CAUSA H - CONEXIONES DE TOMA DE TIERRA DEFECTUOSAS.
• Para los motores GM y Mazda, compruebe que la ECU tenga una toma de tierra en un lugar adecuado y limpio
y conexiones apretadas en superficies limpias de metal desnudo.
dando como resultado un funcionamiento anormal del motor.
¿Están flojas o sucias las conexiones de toma de tierra?
SÍ: Limpie o apriete las conexiones de toma de tierra y las superficies de contacto.
NO: Vaya a Causa I.

CAUSA I - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR.
los motores GM y Mazda, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (GM
y Mazda), Página 9020-40-3. Para los motores Yanmar diesel, consulte Comprobaciones y ajustes, Compro-
bación de compresión del motor (Yanmar diesel), Página 9020-40-4. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L
póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.
motores diesel, reanude el funcionamiento.
NO: Vaya a Paso 2.
•
Inspeccione si hay fugas de escape en la junta del colector y los sensores de O 2.
•
Árbol de levas con fuerte desgaste.
•
•
•
•
Metal o cojinete del manetón agarrotado.
•
Cuerpos extraños atrapados en la cámara de combustión.
•
Regulación incorrecta de apertura/cierre de las válvulas de admisión/escape.
•
•
Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para
Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122.
3. Para los motores diesel compruebe lo siguiente:
4. Para motores diesel con color de los gases de escape normal, compruebe en el motor lo siguiente:
• Holgura de válvula de admisión/escape incorrecta.
• Fuga de la junta de la culata del cilindro.

5. Para motores diesel con color de gases de escape blanco, compruebe lo siguiente en el motor:
•
•
•
•
Montaje inverso de los anillos del pistón.
•
Válvula de admisión/escape desgastada
•
Regulación incorrecta de apertura/cierre de la válvula de admisión/escape.
•
6. Para motores diesel con color de gases de escape negro, compruebe lo siguiente en el motor:
• Regulación incorrecta de apertura/cierre de la válvula de admisión/escape.
CAUSA J - PROBLEMAS CON EL SISTEMA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR (MOTOR DIESEL).
NOTA: Las siguientes comprobaciones deben realizarse cuando observe un color de escape negro.
1. Compruebe lo siguiente en el motor:
• Refrigeración insuficiente del radiador.
• Nivel de líquido refrigerante del motor insuficiente.
• Correa del ventilador estirada o desgastada.
• Termostato defectuoso.
¿Está el sistema de líquido refrigerante del motor en buen estado?
SÍ: Vaya a Causa K.
NO: Repare el sistema de líquido refrigerante. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123.
CAUSA K - PROBLEMAS DE ACEITE DEL MOTOR
1. Verifique que la viscosidad del aceite del motor sea la correcta para el intervalo de temperatura ambiente.
¿Es la viscosidad del aceite del motor la correcta para el intervalo de temperatura ambiente?
SÍ: Vaya a Paso 2.
NO: Vacíe y llene con aceite de la viscosidad adecuada. Véase el Manual del operario.
2. Compruebe el nivel del aceite del motor.
¿Está el aceite del motor al nivel correcto?
NO: Llene el motor de aceite hasta el nivel correcto. Véase el Manual del operario.

CAUSA L - ALTITUD Y TEMPERATURA AMBIENTE ELEVADA.
Al hacer funcionar la carretilla elevadora a altitud o temperatura ambiente elevada se producirá una pérdida de
potencia.
¿Está funcionando el motor a altitud o temperatura ambiente elevada (niveles de oxígenos atmosférico re-
ducidos)?
SÍ: Reduzca las cargas para corresponder a la disminución en la potencia del motor disponible.
NO: Fin de funcionamiento.
FIN SÍNTOMAS
Aumento de velocidad del motor o velocidad del motor inestable
CAUSA POSIBLE
A. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
B. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
C. PROBLEMAS CON EL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (MOTORES DIESEL).
D. PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
E. FUGAS DE VACÍO DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
F. PROBLEMAS DE FUNCIONAMIENTO INCORRECTO DEL SENSOR O ECM DEL
MOTOR (CUMMINS QSB 3.3L SOLAMENTE).
G. CONEXIONES DE TOMA DE TIERRA FLOJAS.
H. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR (MOTORES DIESEL).
I. PROBLEMA DE LA TRANSMISIÓN.
CAUSA A - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor
GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina,
Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127.
• Compruebe que el GLP fluya hacia el carburador o los inyectores de combustible. Para motores GM 2.4L
GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L, con-
sulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, consulte
bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125.
de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L, consulte Sistema de com-
bustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de
Aumento de velocidad del motor o velocidad del motor inestable (Continuación)

una luz Noid.
• Compruebe si hay un volumen de inyección irregular de la bomba de inyección de combustible.
GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L

CAUSA B - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
– Grietas
– Desgaste
encendido
SÍ: Vaya a Causa D.
CAUSA C - PROBLEMAS CON EL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (MOTORES DIESEL).
Compruebe que el accionador del acelerador electrónico esté funcionando correctamente.
¿Está funcionando correctamente el excitador del acelerador electrónico? (sin sacudidas cuando el pedal
del acelerador se mantiene en una posición estable)
2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins diesel, consulte Bastidor 100 SRM 1243.

CAUSA D - PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
como sigue:
SÍ: Sustituya los sensores con fallos. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor
GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900
Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127.
NO: Vaya a Causa E.
CAUSA E - FUGAS DE VACÍO DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
Compruebe que no haya fugas de vacío en el motor. Consulte la sección Comprobaciones y ajustes, Detección de
fuga de vacío, Página 9020-40-12.
9020-40-12.
NO: Vaya a Causa G.

CAUSA F - PROBLEMAS DE FUNCIONAMIENTO INCORRECTO DEL SENSOR O ECM DEL MOTOR (CUMMINS
QSB 3.3L SOLAMENTE).
Utilice el DSC o la herramienta de servicio para PC para comprobar si hay algún código de fallo relacionado con
los sensores o ECM del motor. Compruebe el sensor de velocidad del cigüeñal del motor para ver si se observan
daños, hilos rotos o restos en el captador del sensor.
¿Funcionan correctamente los sensores del motor?
Hypass Online.
CAUSA G - CONEXIONES DE TOMA DE TIERRA FLOJAS.
• Que la ECU y el VSM tengan una toma de tierra en un lugar adecuado y conexiones limpias y apretadas en
superficies limpias de metal desnudo.
dando como resultado una calidad pobre del ralentí.
¿Están flojas o sucias las conexiones de toma de tierra?
SÍ: Limpie o apriete las conexiones de toma de tierra y las superficies de contacto.
NO: Vaya a Causa H para los motores diesel o vaya a Causa I para los motores GM y Mazda.
CAUSA H - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR (MOTORES DIESEL).
• Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase
CAUSA I - PROBLEMA DE LA TRANSMISIÓN.
Realice una comprobación de funcionamiento de la transmisión. Véase Verificación operativa, Comprobación de la
transmisión, Página 9010-05-18.
¿Falla la transmisión?
SÍ: Realice una comprobación de presión de la transmisión. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de
la presión de la transmisión, Página 9040-40-2.
FIN SÍNTOMAS
Retroceso de llama del motor
CAUSA POSIBLE
A. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO.
B. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP).
C. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR.
CAUSA A - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO.
• Compruebe que las bujías sean las correctas.
– Grietas
– Desgaste
• Compruebe si hay cables de bujías desnudos o cortocircuitados.
• Compruebe que cada bujía esté conectada a la torre adecuada en el distribuidor.
• Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en la bobina de encendido, el distribuidor y las bujías.
• Compruebe el rotor del distribuidor, la tapa y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños.
• Compruebe el reglaje del encendido.
• Compruebe que cada bujía esté conectada esté conectada al terminal correcto de la bobina.
• Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en las bobinas de encendido y las bujías.
• Compruebe la bobina y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños.
encendido.
CAUSA B - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP).
– Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas.
– Compruebe que la bomba de combustible funcione correctamente.
Retroceso de llama del motor (Continuación)

una luz Noid.
SÍ: Vaya a Causa C.
Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127.
Retroceso de llama del motor (Continuación)

CAUSA C - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR.
Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (GM y Mazda), Página 9020-40-3. Para
motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster
Hypass Online.
• Reglaje inadecuado de las válvulas.
• Árbol de levas con fuerte desgaste. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM
2.4 litros 600 SRM 1121.Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para
motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Cummins 4.5L, y QSB
3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.
SÍ: Compruebe la presencia de fugas de vacío y reanude el funcionamiento.
NO: Repare el motor. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600
SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda,
consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en
FIN SÍNTOMAS
Golpeteo o picado del motor
CAUSA POSIBLE
A. OCTANAJE DE COMBUSTIBLE INSUFICIENTE (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
B. UTILIZACIÓN DE BUJÍAS INADECUADAS (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP).
C. LA REGULACIÓN DEL ENCENDIDO ESTÁ DEMASIADO AVANZADA (SÓLO MOTORES MAZDA).
D. PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA).
E. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
F. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
G. FALLO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
CAUSA A - OCTANAJE DE COMBUSTIBLE INSUFICIENTE (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
Compruebe el nivel de octanaje del combustible utilizado. Véase el Manual del operario.
¿Está el octanaje del combustible por debajo de las especificaciones?
SÍ: Rellene con combustible de un nivel de octanaje correcto.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - UTILIZACIÓN DE BUJÍAS INADECUADAS (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP).
Compruebe si las bujías son correctas. Para motores GM 2.4L, consulte Capacidades y especificaciones 8000
SRM 1151. Para motores GM 4.3L, consulte Capacidades y especificaciones 8000 SRM 1249. Para motores
Mazda, consulte Capacidades y especificaciones 8000 SRM 1208. Para carretillas elevadoras con ruedas tubu-
lares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Capacidades y especificaciones 8000 SRM 1320.
¿Se utilizan bujías correctas?
NO: Sustituya las bujías. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600
consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122.
CAUSA C - LA REGULACIÓN DEL ENCENDIDO ESTÁ DEMASIADO AVANZADA (SÓLO MOTORES MAZDA).
1. Compruebe el reglaje base del encendido. Véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143.
¿Es correcto el reglaje base del encendido?
SÍ: Vaya a Paso 2.
NO: Ajuste el reglaje base del encendido. Véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143.
2. Compruebe el adelantamiento del reglaje.
¿Funciona correctamente el adelantamiento del reglaje del encendido?
NO: Sustituya el distribuidor. Véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143.
Golpeteo o picado del motor (Continuación)

CAUSA D - PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA).
como sigue:
SÍ: Sustituya los sensores con fallos. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores GM 2.4L GLP,
consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sis-
tema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema
de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema
de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sis-
tema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte
Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127.
NO: Vaya a Causa E.
CAUSA E - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

una luz Noid.

Para los motores diesel compruebe lo siguiente:
• Verifique el reglaje de la bomba de inyección.
SÍ: Para los motores GM y Mazda, vaya a Causa F. Para los motores diesel, reanude el funcionamiento.
CAUSA F - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para
motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122.
SÍ: Compruebe si hay fugas de vacío y vaya a Causa G.

CAUSA G - FALLO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
1. Compruebe el panel DSC y registre la temperatura de funcionamiento del motor cuando se produzca el prob-
lema.
NOTA: La luz de advertencia de temperatura de líquido refrigerante del panel DSC debe encenderse a estas tem-
peraturas.
¿Está muy caliente el motor (temperatura del refrigerante del motor> 110 C (230 F) para motores Mazda
o > 118 C (245 F) para motores GM?
SÍ: Compruebe que el termostato funcione correctamente. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123.
Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores
GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda,
2.0L y 2.2L 600 SRM 1122.
NO: Vaya a Paso 2.
2. Realice las siguientes comprobaciones:
• Que se utilice la relación correcta de tipo de líquido refrigerante/agua.
• Que el radiador y el depósito de líquido refrigerante tengan los niveles correctos de refrigerante.
• Que el radiador esté limpio y no tenga residuos.
• Que las aletas del radiador estén rectas y abiertas para permitir un buen flujo de aire a través del radiador.
• Que las mangueras del radiador no estén picadas ni dañadas.
• Que el ventilador de refrigeración no esté dañado.
• Que la correa del ventilador no esté dañada y esté correctamente tensada.
• Compruebe que no haya fugas en el sistema de refrigeración. Realice una comprobación de presión del
¿Hay componentes dañados en el sistema de refrigeración?
SÍ: Limpie o sustituya los componentes del sistema de refrigeración según sea necesario. Consulte Sistema
de refrigeración 700 SRM 1123. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM
FIN SÍNTOMAS
Vibraciones en exceso del motor
CAUSA POSIBLE
A. SOPORTES Y AISLANTES DEL MOTOR Y LA TRANSMISIÓN.
B. PROBLEMA DEL CONJUNTO DEL ÁRBOL DE LA TRANSMISIÓN.
C. PROBLEMA DEL VENTILADOR DE REFRIGERACIÓN.
D. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
E. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
F. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR (MOTORES DIESEL).
G. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
H. FALLO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
CAUSA A - SOPORTES Y AISLANTES DEL MOTOR Y LA TRANSMISIÓN.
Compruebe los soportes del motor y la transmisión para verificar si presentan daños y si están correctamente instal-
ados. Compruebe los aislantes del motor y la transmisión para verificar si presentan daños y si están correctamente
instalados. Compruebe todos los elementos de fijación para ver si presentan daños. Para todos los motores ex-
cepto GM 4.3L, consulte Bastidor 100 SRM 1120 y Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial
1400 SRM 1132. Para motores GM 4.3L, consulte Bastidor 100 SRM 1243 y Reparación del conjunto de ár-
bol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de
6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0
¿Están dañados o incorrectamente instalados los soportes, aislantes o los elementos de fijación?
SÍ: Sustituya los componentes dañados e instálelos correctamente. Para todos los motores excepto GM 4.3L, con-
sulte Bastidor 100 SRM 1120 y Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para
motores GM 4.3L, consulte Bastidor 100 SRM 1243 y Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferen-
cial, (Freno seco) 1400 SRM 1245. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase
Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor
100 SRM 1321.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - PROBLEMA DEL CONJUNTO DEL ÁRBOL DE LA TRANSMISIÓN.
Compruebe el conjunto del árbol de transmisión y los elementos de fijación para ver si presentan daños y están
correctamente instalados. Para todos los motores excepto GM 4.3L, consulte Reparación del conjunto de árbol
propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para motores GM 4.3L, consulte Reparación del conjunto de árbol
propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245.
¿Están dañados o incorrectamente instalados el conjunto del árbol de transmisión y los elementos de fi-
jación?
SÍ: Sustituya los componentes dañados e instálelos correctamente. Para todos los motores excepto GM 4.3L,
consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para motores GM 4.3L,
consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245.
NO: Vaya a Causa C.
Vibraciones en exceso del motor (Continuación)

CAUSA C - PROBLEMA DEL VENTILADOR DE REFRIGERACIÓN.
Compruebe el ventilador de refrigeración para ver si su instalación es correcta o si presenta daños.
¿Está dañado o incorrectamente instalado el ventilador de refrigeración?
SÍ: Sustituya el ventilador dañado o instale correctamente el ventilador de refrigeración. Consulte Sistema de
refrigeración 700 SRM 1123.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
– Grietas
– Desgaste
encendido

CAUSA E - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

• Para todos los motores excepto GM 4.3L, consulte Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y
2.2L 900 SRM 1125. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L
900 SRM 1242.
una luz Noid.
• Compruebe el reglaje de la bomba de inyección de combustible.
SÍ: Vaya a Causa F para los motores Yanmar diesel o vaya a Causa G para los motores GM y Mazda.
2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores Yanmar, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205.
Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster
Hypass Online.

CAUSA F - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR (MOTORES DIESEL).
• Perno del vástago de conexión flojo.
CAUSA G - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
SÍ: Compruebe si hay fugas de vacío y vaya a Causa H.

CAUSA H - FALLO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
1. Compruebe el panel DSC y registre la temperatura de funcionamiento del motor cuando se produzca el prob-
lema.
NOTA: La luz de advertencia de temperatura de líquido refrigerante del panel DSC debe encenderse a estas tem-
peraturas.
¿Está muy caliente el motor (temperatura del refrigerante del motor> 110 C (230 F) para motores Mazda
o > 118 C (245 F) para motores GM?
SÍ: Compruebe que el termostato funcione correctamente. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123.
GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda,
2.0L y 2.2L 600 SRM 1122.
NO: Vaya a Paso 2.
2. Realice las siguientes comprobaciones:
• Que se utilice la relación correcta de tipo de líquido refrigerante/agua.
• Que el radiador y el depósito de líquido refrigerante tengan los niveles correctos de refrigerante.
• Que el radiador esté limpio y no tenga residuos.
• Que las aletas del radiador estén rectas y abiertas para permitir un buen flujo de aire a través del radiador.
• Que las mangueras del radiador no estén picadas ni dañadas.
• Que el ventilador de refrigeración no esté dañado.
• Que la correa del ventilador no esté dañada y esté correctamente tensada.
• Compruebe que no haya fugas en el sistema de refrigeración. Realice una comprobación de presión del
¿Hay componentes dañados en el sistema de refrigeración?
SÍ: Limpie o sustituya los componentes del sistema de refrigeración según sea necesario. Consulte Sistema
de refrigeración 700 SRM 1123. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM
FIN SÍNTOMAS
Ruidos anormales del motor y el escape
CAUSA POSIBLE
A. FUGAS DE ESCAPE.
B. FUGAS DE MÚLTIPLE DE ADMISIÓN (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM)
C. PROBLEMA DEL CONJUNTO DE LA CORREA DE TRANSMISIÓN.
D. PROBLEMAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (MOTORES DIESEL).
E. SISTEMA DE ADMISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO.
F. DETONACIÓN DE CHISPA (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
G. VOLANTE FLOJO.
H. NIVEL BAJO DE ACEITE DEL MOTOR.
I. DAÑOS EN EL EXTREMO INFERIOR.
J. DAÑOS EN EL TREN DE VÁLVULAS.
K. AJUSTE DEL TREN DE VÁLVULAS (SÓLO MOTORES CUMMINS, MAZDA Y YANMAR).
CAUSA A - FUGAS DE ESCAPE.
Compruebe que no existan fugas en el escape.
¿Hay fugas en el sistema de escape?
SÍ: Repare o sustituya los componentes del sistema de escape. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del
motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121.Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600
SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel,
consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - FUGAS DE MÚLTIPLE DE ADMISIÓN (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM)
Compruebe si hay fugas en el múltiple de admisión utilizando una solución de agua jabonosa en la superficie del
múltiple a la culata.
¿Hay fugas en el múltiple de admisión?
SÍ: Repare o sustituya la junta del múltiple de admisión. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor
GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM
1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122.
NO: Vaya a Causa C.
Ruidos anormales del motor y el escape (Continuación)

CAUSA C - PROBLEMA DEL CONJUNTO DE LA CORREA DE TRANSMISIÓN.
Compruebe lo siguiente en las correas de transmisión:
• Ajuste correcto
• Desgaste excesivo
• Fragilidad y grietas
• Derrames de refrigerante en las correas
• Alineación adecuada
• Funcionamiento correcto del tensor
¿Es necesario reparar o sustituir los conjuntos de correas de transmisión?
SÍ: Sustituya las correas de transmisión. Repare el tensor o las poleas. Para carretillas elevadoras con ruedas
tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas
elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM
1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento
periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Man-
tenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas,
véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322 y Manual de usuario.
NO: Vaya a Causa D para motores Yanmar o vaya a Causa E para motores GM y Mazda.
CAUSA D - PROBLEMAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (MOTORES DIESEL).
• Volumen de inyección irregular de la bomba de inyección de combustible.
NO: Repare el sistema de combustible Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores
Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.

CAUSA E - SISTEMA DE ADMISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO.
está en marcha?
NO: Vaya a Paso 2.
PRECAUCIÓN
sustituya el convertidor catalítico para los motores Mazda o GM. Para los motores Yanmar diesel, sustituya el
purificador de escape diesel y/o el silenciador. Consulte Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras
con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con
ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, consulte Bastidor 100 SRM 1321. Para motores GM 2.4L, consulte
Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores
GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122.
Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores
Online.
NO: Vaya a Causa F para motores GM y Mazda o vaya a Causa G para motores diesel.
CAUSA F - DETONACIÓN DE CHISPA (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
Véase Síntomas observados, Golpeteo o picado del motor, Página 9020-30-48.

CAUSA G - VOLANTE FLOJO.
Compruebe si la placa flexible está rota y si hay los elementos de fijación adecuados y apretados al par correcto.
¿Es necesario apretar los elementos de fijación de la placa flexible, o es necesario sustituir la placa flexible
y el volante?
SÍ: Apriete los elementos de fijación del volante o sustituya la placa flexible. Para motores GM 2.4L, consulte
Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM,
V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para
motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins
4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.
NO: Vaya a Causa H.
CAUSA H - NIVEL BAJO DE ACEITE DEL MOTOR.
Compruebe que el nivel de aceite del motor sea adecuado.
¿Está bajo el nivel del aceite del motor?
SÍ: Llene el motor de aceite hasta el nivel correcto. Véase el Manual del operario.
NO: Vaya a Causa I.
CAUSA I - DAÑOS EN EL EXTREMO INFERIOR.
Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones en el extremo inferior:
• Anillo del pistón agarrotado o roto
• Metal o cojinete del manetón agarrotado
• Manetón y cojinete del muñón desgastado
• Perno del vástago de conexión flojo
• Cuerpos extraños atrapados en la cámara de combustión
• Juego muerto excesivo de engranajes
¿Hay una holgura excesiva en los componentes del extremo inferior del motor?
SÍ: Repare o sustituya los componentes del extremo inferior. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del
NO: Vaya a Causa J.

CAUSA J - DAÑOS EN EL TREN DE VÁLVULAS.
Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones en el tren de válvulas:
• Muelles de válvulas rotos o dañados
• Válvulas rotas o dañadas
• Seguidores rotos o dañados
• Ajustadores de holgura hidráulicos rotos o dañados (motores GM)
• Leva gastada o dañada.
• Fuga de compresión del asiento de válvula
• Agarrotamiento de la válvula de admisión/escape
• Regulación incorrecta de apertura/cierre de las válvulas de admisión/escape
¿Hay una holgura excesiva en el tren de válvulas?
SÍ: Repare o sustituya los componentes que tengan fallos. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor
1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel,
NO: Vaya a Causa K para motores Mazda, Cummins y Yanmar, Resumen de operaciones para motores GM.
CAUSA K - AJUSTE DEL TREN DE VÁLVULAS (SÓLO MOTORES CUMMINS, MAZDA Y YANMAR).
Compruebe el ajuste del tren de válvulas.
¿Hay una holgura excesiva en el tren de válvulas?
SÍ: Ajuste el tren de válvulas. Consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel,
FIN SÍNTOMAS
Ruido del cojinete del ventilador o el alternador
CAUSA POSIBLE
A. VENTILADOR O CAMPANA SUELTOS
B. TENSIÓN INCORRECTA DE LA CORREA DEL ALTERNADOR.
C. ALINEACIÓN INCORRECTA DEL ALTERNADOR.
D. ALTERNADOR DAÑADO.
E. COJINETE DE LA BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE
F. SOPORTES DEL MOTOR DESGASTADOS.
CAUSA A - VENTILADOR O CAMPANA SUELTOS
Compruebe que el ventilador, el cubo del ventilador o la campana estén correctamente instalados.
¿Están el ventilador, el cubo del ventilador o la campana sueltos o torcidos?
SÍ: Instale correctamente el ventilador, el cubo del ventilador o la campana. Consulte Sistema de refrigeración
700 SRM 1123. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121.
Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor
Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L
600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - TENSIÓN INCORRECTA DE LA CORREA DEL ALTERNADOR.
Compruebe la tensión de la correa del alternador.
¿Está la tensión de la correa del alternador fuera de las especificaciones?
SÍ: Ajuste la tensión de la correa del alternador. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas
de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207, Para carretillas elevadoras con ruedas
tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150, Para carretillas
elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, consulte Mantenimiento periódico 8000 SRM
1248, Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000
SRM 1319, Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento per-
iódico 8000 SRM 1322 y el Manual del usuario.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - ALINEACIÓN INCORRECTA DEL ALTERNADOR.
Compruebe para ver si la polea del alternador se alinea con la bomba de líquido refrigerante y las poleas del cigüeñal.
¿No está correctamente instalado el alternador?
SÍ: Instale correctamente el alternador. Para motores GM 2.4L y Yanmar, véase Alternador con regulador 2200
SRM 2. Para motores GM 4.3L, véase Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores Mazda, véase Sistema
eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con
su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.
NO: Vaya a Causa D.
Ruido del cojinete del ventilador o el alternador (Continuación)

CAUSA D - ALTERNADOR DAÑADO.
Compruebe si hay daños físicos en el alternador.
¿Está dañado el alternador?
SÍ: Sustituya el alternador. Para motores GM 2.4L y Yanmar, véase Alternador con regulador 2200 SRM 2. Para
motores GM 4.3L, véase Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores Mazda, véase Sistema eléctrico,
Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su dis-
tribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.
NO: Vaya a Causa E.
CAUSA E - COJINETE DE LA BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE
Compruebe si el cojinete de la bomba de líquido refrigerante se mueve en exceso.
¿Hay un movimiento excesivo en el cojinete de la bomba de líquido refrigerante?
SÍ: Sustituya la bomba de líquido refrigerante. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. Para motores
GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, véase
Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. o Motores GM, V-6 de 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, con-
sulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel,
2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local
Hyster o consulte Hyster Hypass Online.
NO: Vaya a Causa F.
CAUSA F - SOPORTES DEL MOTOR DESGASTADOS.
Compruebe si hay contacto entre el ventilador y la campana. El problema podría ser un movimiento excesivo en
los soportes del motor.
¿Hay contacto entre el ventilador y la campana?
SÍ: Inspeccione o sustituya los soportes del motor. Consulte Bastidor 100 SRM 1120. Para motores GM 4.3L,
consulte Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase
Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor
100 SRM 1321.
FIN SÍNTOMAS
Olores anormales del motor y el escape
CAUSA POSIBLE
A. FUGAS DE ACEITE.
B. FUGAS DE LÍQUIDO REFRIGERANTE.
C. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
D. FUGAS DE COMBUSTIBLE.
E. RESIDUOS EXTRAÑOS EN EL COMPARTIMENTO DEL MOTOR.
F. SISTEMA DE ESCAPE DAÑADO.
CAUSA A - FUGAS DE ACEITE.
Compruebe que no existan fugas de aceite. Véase Síntomas observados, Fugas de aceite del motor, Página 9020-
30-78.
¿Se ha corregido el olor como resultado de la comprobación de la fuga de aceite?
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - FUGAS DE LÍQUIDO REFRIGERANTE.
Compruebe si hay fugas de líquido refrigerante. Véase Síntomas observados, Fugas de líquido refrigerante del
motor, Página 9020-30-86.
¿Se ha corregido el olor como resultado de la comprobación de la fugas de líquido refrigerante?
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
Para los motores Mazda y GM, compruebe lo siguiente:
Con ayuda de PC Service Tool, compruebe que el sensor de O 2 se conmute entre 0.2 y 0.8 voltios.
¿Se conmuta el sensor de O 2 entre 0.2 y 0.8 voltios?
NO: Véase Síntomas observados, El motor no arranca / le cuesta arrancar, Página 9020-30-5.
Para los motores diesel, observe lo siguiente:
Observe el color del escape.
¿Es anormal el color del escape (negro o blanco)?
SÍ: Véase Síntoma observado, Síntomas observados, El escape del motor sale sucio, Página 9020-30-91.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - FUGAS DE COMBUSTIBLE.
Véase Síntomas observados, Fugas de combustible, Página 9020-30-72.
Olores anormales del motor y el escape (Continuación)

CAUSA E - RESIDUOS EXTRAÑOS EN EL COMPARTIMENTO DEL MOTOR.
Compruebe que no haya residuos extraños ni componentes mal guiados que hagan contacto con el motor o el
sistema de escape.
¿Hay componentes o residuos extraños que hagan contacto con el motor o el sistema de escape?
SÍ: Retire los residuos extraños del motor o el sistema de escape o vuelva a guiar los componentes de forma que
no hagan contacto con el motor o el sistema de escape.
NO: Vaya a Causa F.
CAUSA F - SISTEMA DE ESCAPE DAÑADO.
Compruebe el sistema de escape para verificar lo siguiente:
•Fugas
•Instalación adecuada
•Fugas del tubo de escape
•Tubo de escape dañado
¿Se da alguna de las circunstancias anteriores?
SÍ: Repare o sustituya el múltiple de escape y el tubo de escape o instale correctamente y obture el orificio de in-
spección. Consulte Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas,
véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, consulte
Bastidor 100 SRM 1321. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600
consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto
con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.
FIN SÍNTOMAS
Consumo de combustible del motor elevado
CAUSA POSIBLE
A. FUGAS DE COMBUSTIBLE.
C. PROBLEMA DE LOS SENSORES DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA).
D. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP).
E. PROBLEMA DEL TERMOSTATO.
F. SISTEMA DE ADMISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO.
G. PROBLEMA MECÁNICO DEL MOTOR.
H. OTROS SISTEMAS.
I. FUNCIONAMIENTO A ALTITUD O TEMPERATURA AMBIENTE ELEVADA (SÓLO MOTOR YANMAR DIESEL).
CAUSA A - FUGAS DE COMBUSTIBLE.
Compruebe si hay fugas externas de combustible.
¿Hay una fuga de combustible en el motor
SÍ: Véase Síntomas observados, Fugas de combustible, Página 9020-30-72.
NO: Vaya a Causa B.
Para los motores Mazda y GM, compruebe lo siguiente:
Compruebe el funcionamiento correcto del sistema de combustible. Con ayuda de PC Service Tool, compruebe que
el sensor de O 2 se conmute entre 0.2 y 0.8 voltios.
¿Se conmuta el sensor de O 2 entre 0.2 y 0.8 voltios?
NO: Véase Síntomas observados, El motor no arranca / le cuesta arrancar, Página 9020-30-5.
• Compruebe la regulación de la bomba de inyección de combustible (demasiado atrasada).
NO: Repare el sistema de combustible Para motores Yanmar, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600
SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o con-
sulte Hyster Hypass Online.
Consumo de combustible del motor elevado (Continuación)

CAUSA C - PROBLEMA DE LOS SENSORES DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA).
Utilice la Herramienta de servicio para PC y compruebe lo siguiente:
• Funcionamiento de la válvula IAC (sólo motores Mazda).
• Funcionamiento correcto del sensor de oxígeno calentado
• El sensor MAF y circuitos relacionados (sólo motores Mazda)
• Sensor MAP
• Sensor de temperatura de aire de admisión
¿Hay componentes de la ECU con fallos?
SÍ: Repare o sustituya los componentes. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Mo-
tor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina,
Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Mo-
tores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de
gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP).
Véase Síntomas observados, El motor no arranca / le cuesta arrancar, Página 9020-30-5.
CAUSA E - PROBLEMA DEL TERMOSTATO.
Haga funcionar el motor hasta la temperatura operativa normal. Compruebe la temperatura utilizando el panel DSC.
¿Llega la temperatura y permanece por encima de una temperatura operativa de aproximadamente 90 C
(194 F)?
NO: Sustituya el termostato. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. Para motores GM 2.4L, consulte
V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para
motores Yanmar, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y
QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.

CAUSA F - SISTEMA DE ADMISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO.
está en marcha?
NO: Vaya a Paso 2.
PRECAUCIÓN
SÍ: El sistema de escape está atascado. Inspeccione en busca de daños. Si no está dañado, sustituya el
convertidor catalítico para los motores Mazda o GM. Para los motores diesel, sustituya el purificador de escape
diesel y/o el silenciador. Consulte Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares
6.0-7.0 toneladas, consulte Bastidor 100 SRM 1321. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor
1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar, consulte
Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en
NO: Vaya a Causa G.
CAUSA G - PROBLEMA MECÁNICO DEL MOTOR.
Realice una comprobación de compresión del motor. Para los motores Mazda y GM, consulte Comprobaciones y
ajustes, Comprobación de compresión del motor (GM y Mazda), Página 9020-40-3. Para los motores Yanmar diesel,
consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (Yanmar diesel), Página 9020-40-4.
Hypass Online.
¿Suspende el motor la comprobación de compresión?
SÍ: Repare el motor base. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600
consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L
y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local
NO: Vaya a Causa H.

CAUSA H - OTROS SISTEMAS.
• ¿Funcionan los frenos y están ajustados correctamente? Consulte Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para
motores GM 4.3L, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247.
• ¿Se han reparado correctamente los cojinetes de las ruedas y están las ruedas correctamente alineadas? Para
todos los motores excepto GM 4.3L, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial
1400 SRM 1132. Para motores GM 4.3L, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial,
(Freno seco) 1400 SRM 1245 y Eje de dirección 1600 SRM 1133. Para carretillas elevadoras con ruedas
tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM
1317 y Eje de dirección 1600 SRM 1133.
• ¿Funciona correctamente el convertidor de par? Véase Comprobaciones y ajustes, Prueba de calado del con-
vertidor de par, Página 9040-40-9.
• ¿Funciona correctamente la transmisión? Consulte Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para
carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la ser-
votransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos veloci-
dades 1300 SRM 1343.
• ¿Funciona el sistema hidráulico y está ajustado correctamente? Consulte Válvula de control principal 2000
SRM 1137.
• ¿Han cambiado el ciclo de conducción o el conductor? Véase el Manual del operario.
• ¿Qué medios se utilizan para medir el consumo de combustible? Para carretillas elevadoras con ruedas tubu-
lares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas
elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000
SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Man-
tenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas,
véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de
6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322.
CAUSA I - FUNCIONAMIENTO A ALTITUD O TEMPERATURA AMBIENTE ELEVADA (SÓLO MOTOR YANMAR

DIESEL).
Compruebe si la máquina está funcionando a altitud y/o temperatura ambiente elevada.
¿Está funcionando el motor a altitud y/o temperatura ambiente elevada?
SÍ: Puede que no haya suficiente oxígeno atmosférico para que el motor funcione a su eficiencia máxima. Reduzca
las cargas del motor para que se reduzca el consumo excesivo de combustible y disminuya la cantidad de humo
negro producido.
FIN SÍNTOMAS
Fugas de combustible
CAUSA POSIBLE
A. MANGUERAS DE COMBUSTIBLE DAÑADAS.
B. GUIADO Y FIJACIÓN INCORRECTOS DE LAS MANGUERAS.
C. PRESIÓN ALTA DEL CONDUCTO DE COMBUSTIBLE (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
D. INYECTORES DE COMBUSTIBLE DAÑADOS (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
E. VAPORIZADOR DAÑADO EN MOTORES DE GLP (SÓLO MOTORES MAZDA DE GLP Y GM DE GLP).
F. FUGA EN LA RAMPA DE DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE (SÓLO MOTORES
MAZDA Y GM DE GASOLINA).
G. FUGAS EN LOS CONDUCTOS Y RACORES DE COMBUSTIBLE A ALTA PRESIÓN (MOTORES DIESEL).
H. FILTRO DE COMBUSTIBLE/SEPARADOR DE AGUA (MOTORES DIESEL).
I. VÁLVULAS DE CIERRE DEL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE (MOTORES MAZDA Y GM DE
GASOLINA Y MOTORES CUMMINS Y YANMAR DIESEL).
CAUSA A - MANGUERAS DE COMBUSTIBLE DAÑADAS.
Inspeccione visualmente las mangueras para comprobar si se ven quebradizas o agrietadas. Véase el Manual del
operario.
¿Es necesario sustituir las mangueras?
SÍ: Sustituya las mangueras. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L
2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900
900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L
900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y
2.2L 900 SRM 1127. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205.
Hypass Online.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - GUIADO Y FIJACIÓN INCORRECTOS DE LAS MANGUERAS.
Compruebe si las mangueras son del tipo correcto, tienen un guiado adecuado, si la tensión es excesiva y si las
sujeciones son correctas. Véase el Manual del operario.
¿Es necesario sustituir o ajustar las mangueras?
SÍ: Sustituya, vuelva a guiar o sujete correctamente las mangueras. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sis-
tema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema
de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema
de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de
combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de com-
bustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema
de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores
Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su
NO: Vaya a Causa C.
Fugas de combustible (Continuación)

CAUSA C - PRESIÓN ALTA DEL CONDUCTO DE COMBUSTIBLE (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
Compruebe si el conducto de combustible tiene una presión alta. Para motores de gasolina, realice Comprobaciones
y ajustes, Comprobación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8.
¿Es demasiado alta la presión del conducto de combustible?
SÍ: Compruebe y elimine cualquier obstrucción o atasco en las mangueras de combustible. Compruebe que el
regulador funcione correctamente. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM
GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900
900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L
2.0L y 2.2L 900 SRM 1127.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - INYECTORES DE COMBUSTIBLE DAÑADOS (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
Compruebe si los inyectores de combustible están correctamente instalados o presentan daños físicos y si los ob-
turadores de los inyectores de combustible están desgastados.
¿Hay inyectores de combustible dañados o incorrectamente instalados o están desgastados los obtu-
radores de los inyectores de combustible?
SÍ: Sustituya o instale correctamente el inyector de combustible o sustituya el obturador del inyector de combustible.
Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para mo-
tores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para
motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM
4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores
Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para
motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127.
NO: Vaya a Causa E.
CAUSA E - VAPORIZADOR DAÑADO EN MOTORES DE GLP (SÓLO MOTORES MAZDA DE GLP Y GM DE

GLP).
En los motores de GLP, compruebe si el vaporizador tiene los obturadores adecuados y el estado de éstos, si hay
daños físicos y si los conductos están correctamente conectados.
¿Está dañado el vaporizador, están los conductos incorrectamente instalados o están desgastados los ob-
turadores?
SÍ: Sustituya el vaporizador, conecte correctamente los conductos o sustituya los obturadores. Para motores GM
2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP,
consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, consulte
bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125.
NO: Vaya a Causa F.

CAUSA F - FUGA EN LA RAMPA DE DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM DE
GASOLINA).
En los motores diesel, compruebe si el regulador de gasolina y la rampa de distribución de combustible tienen los
obturadores adecuados y el estado de éstos, si hay daños físicos y si los conductos están correctamente conecta-
dos.
¿Está dañado el regulador de gasolina y la rampa de distribución de combustible, están los conductos
incorrectamente instalados o están desgastados los obturadores?
SÍ: Sustituya el regulador de gasolina y la rampa de distribución de combustible, conecte correctamente los con-
ductos o sustituya los obturadores. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de
gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible
de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible
de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127.
NO: Realice una comprobación de presión en el conducto de combustible para ver si la fuga ha desaparecido.
Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina),
Página 9020-40-8.
CAUSA G - FUGAS EN LOS CONDUCTOS Y RACORES DE COMBUSTIBLE A ALTA PRESIÓN (MOTORES

DIESEL).
• Verifique que los racores de compresión en cada inyector estén apretados y no tengan fugas.
• Verifique que los racores de compresión de la bomba de inyección estén apretados y no tengan fugas.
¿Están los racores apretados y sin fugas?
NO: Sustituya los racores y/o los conductos de combustible a alta presión. Para motores Cummins 4.5L, y QSB
CAUSA H - FILTRO DE COMBUSTIBLE/SEPARADOR DE AGUA (MOTORES DIESEL).
Verifique los siguientes componentes:
• Verifique que el filtro de combustible esté apretado y no tenga fugas.
• Verifique que el tornillo de purga de aire esté cerrado y apretado y no tenga fugas.
• Verifique que la válvula del separador de agua esté cerrada y no tenga fugas.
• Verifique que las abrazaderas de las mangueras de combustible estén apretadas y no tengan fugas.
¿Están estos componentes apretados/cerrados y sin fugas?
NO: Apriete/cierre o sustituya los componentes según sea necesario. Para motores Yanmar diesel, consulte Mo-
tores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto
con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.

CAUSA I - VÁLVULAS DE CIERRE DEL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE (MOTORES MAZDA Y GM DE
GASOLINA Y MOTORES CUMMINS Y YANMAR DIESEL).
Verifique los siguientes componentes:
• Compruebe que todas las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas.
• Verifique que no haya fugas de combustible alrededor del vástago de la válvula.
• Verifique que los racores de la válvula de cierre no tengan fugas.
¿Están estos componentes abiertos y sin fugas?
NO: Abra las válvulas, apriete los racores y/o sustituya los componentes según sea necesario.
FIN SÍNTOMAS
Consumo de aceite del motor elevado
CAUSA POSIBLE
A. OBTURACIÓN INCORRECTA DEL ANILLO DEL PISTÓN.
B. VÁLVULA DE PCV DEFECTUOSA (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
C. OBTURADORES DE VÁSTAGO DE VÁLVULA.
D. JUNTA DE CULATA DEL CILINDRO, CULATA DEL CILINDRO O BLOQUE MOTOR AVERIADOS.
E. PROBLEMAS DE ACEITE DEL MOTOR
F. PROBLEMAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (MOTORES DIESEL).
CAUSA A - OBTURACIÓN INCORRECTA DEL ANILLO DEL PISTÓN.
1. Compruebe que la obturación del anillo del pistón sea correcta haciendo una comprobación de compresión.
Para los motores GM y Mazda, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor
(GM y Mazda), Página 9020-40-3. Para los motores Yanmar diesel, consulte Comprobación de compresión del
motor (Yanmar diesel). Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local
¿Suspende el motor la comprobación de compresión?
SÍ: Sustituya los anillos del pistón. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM
motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte
NO: Vaya a Paso 2.
2. Compruebe que la alineación del anillo del pistón sea correcta.
¿Están desalineados los anillos del pistón?
SÍ: Alinee los anillos del pistón. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4
motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte
NO: Vaya a Causa B para los motores GM y Mazda o vaya a Causa C para los motores Yanmar diesel.
CAUSA B - VÁLVULA DE PCV DEFECTUOSA (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
Compruebe si la válvula PCV tiene algún defecto. Retire la válvula de PCV del motor y sacúdala. La pieza central
debe sonar en el interior de la válvula. Vuelva a instalar la válvula PCV y bloquee el flujo a ésta en el lado del motor
de la válvula mientras el motor se encuentra a ralentí y la velocidad debería caer. Si no es así, la válvula PCV tiene
un defecto.
¿Tiene algún defecto la válvula PCV?
SÍ: Sustituya la válvula PCV. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L
900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM
1242. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900
900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L
2.0L y 2.2L 900 SRM 1127.
NO: Vaya a Causa C.
Consumo de aceite del motor elevado (Continuación)

CAUSA C - OBTURADORES DE VÁSTAGO DE VÁLVULA.
Compruebe lo siguiente en las válvulas:
• Desgaste excesivo del vástago de válvula
• Desgaste excesivo del obturador del vástago de válvula
¿Están desgastados los vástagos de válvula o los obturadores del vástago de válvula?
SÍ: Sustituya las guías de válvulas, los vástagos de válvula o los obturadores del vástago de válvula. Para motores
GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, con-
sulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600
SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para mo-
tores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass
Online.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - JUNTA DE CULATA DEL CILINDRO, CULATA DEL CILINDRO O BLOQUE MOTOR AVERIADOS.
1. Compruebe si hay aceite el la cámara de combustión (humo azul en el escape). Véase Síntomas observados,
El escape del motor sale sucio, Página 9020-30-91.
2. Compruebe si hay aceite en el líquido refrigerante. Véase Síntomas observados, El líquido refrigerante del
motor está sucio, Página 9020-30-89.
CAUSA E - PROBLEMAS DE ACEITE DEL MOTOR
1. Verifique lo siguiente:
• Verifique que se esté utilizando el aceite de motor correcto.
¿Se está utilizando el aceite de motor correcto?
SÍ: Vaya a Paso 2.
NO: Vacíe el sistema y rellénelo con el aceite correcto. Véase el Manual del operario.
2. Verifique que el sistema de aceite del motor no tenga fugas.
¿Tiene fugas el sistema de aceite del motor?
SÍ: Véase Síntoma observado Síntomas observados, Fugas de aceite del motor, Página 9020-30-78.
NO: Para los motores diesel, vaya a Causa F. Para los motores Mazda y GM, reanude el funcionamiento.
CAUSA F - PROBLEMAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (MOTORES DIESEL).
• Compruebe si hay un volumen de inyección excesivo de la bomba de inyección de combustible.
NO: Repare el sistema de combustible Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L
600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o
FIN SÍNTOMAS
Fugas de aceite del motor
CAUSA POSIBLE
A. FILTRO DE ACEITE.
B. BANDEJA COLECTORA DE ACEITE.
C. TAPÓN/TAPONES DE LLENADO DE ACEITE.
D. OBTURADOR DE LA TAPA DE VÁLVULA/TAPA DE BALANCÍN.
E. VARILLA DE NIVEL.
F. VÁLVULA DE PCV ATASCADA (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
G. MANGUERAS DE PCV DAÑADAS (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
H. OBTURADORES DEL CIGÜEÑAL/ÁRBOL DE LEVAS
I. OBTURADOR DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL (SÓLO MOTORES GM).
J. JUNTA DE LA CARCASA DE LEVAS
K. JUNTA DE LA CARCASA DE LA BOMBA DE ACEITE
L. SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE.
M. FILTRO DE ACEITE REMOTO (SÓLO MOTORES GM).
N. DISTRIBUIDOR (SÓLO MOTORES MAZDA).
O. TAPONES DE ACCESO MECANIZADOS SUELTOS O CORROÍDOS EN GALERÍAS DE ACEITE.
P. EL TURBOALIMENTADOR O EL ENFRIADOR DE ACEITE HAN FUNCIONADO MAL
(CUMMINS QSB 3.3L SOLAMENTE)
CAUSA A - FILTRO DE ACEITE.
Compruebe el filtro de aceite y los obturadores de la carcasa para verificar si hay grietas, daños o si están correc-
tamente instalados.
¿Hay grietas, daños o están correctamente instalados el filtro de aceite y los obturadores de la carcasa?
SÍ: Sustituya el filtro de aceite y los obturadores de la carcasa. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares
tenimiento periódico 8000 SRM 1322. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM
2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para mo-
tores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores
NO: Vaya a Causa B.
Fugas de aceite del motor (Continuación)

CAUSA B - BANDEJA COLECTORA DE ACEITE.
Compruebe la bandeja colectora de aceite para ver si presenta grietas, daños en la bandeja o el obturador, si su
instalación es correcta y si el tapón de la bandeja está correctamente instalado.
¿Está agrietada, dañada, o es incorrecta la instalación de la bandeja o del tapón de la bandeja colectora de
aceite?
SÍ: Separe o sustituya la bandeja colectora de aceite, sustituya el obturador o instale correctamente la bandeja o el
tapón de la bandeja. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM
1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte
Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - TAPÓN/TAPONES DE LLENADO DE ACEITE.
NOTA: En los motores Yanmar diesel hay dos (2) tapones de llenado de aceite, uno en la tapa de la válvula y uno
en la caja del engranaje.
Compruebe el o los tapones de llenado de aceite para verificar si hay grietas, daños o si están correctamente
instalados.
¿Están agrietados, dañados o incorrectamente instalados el o los tapones de llenado de aceite?
SÍ: Sustituya o instale correctamente el tapón de llenado de aceite. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares
tenimiento periódico 8000 SRM 1322. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM
2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para mo-
tores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores
NO: Vaya a Causa D.

CAUSA D - OBTURADOR DE LA TAPA DE VÁLVULA/TAPA DE BALANCÍN.
Compruebe el obturador de la tapa válvula/tapa de la carcasa del árbol de levas para verificar si hay grietas, daños
o si está correctamente instalado.
¿Está agrietado, dañado o incorrectamente instalado el obturador de la tapa de válvula/tapa del balancín?
SÍ: Sustituya el obturador de la tapa de válvula. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor
GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para
motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores
NO: Vaya a Causa E.
CAUSA E - VARILLA DE NIVEL.
Compruebe el tubo de la varilla de nivel para verificar su correcta obturación en el bloque o la bandeja colectora y
si hay daños en el tubo.
¿Está la varilla de nivel bien asentada con un obturador en buen estado? ¿Está dañada la varilla de nivel?
SÍ: Sustituya o repare la varilla de nivel. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM
NO: Vaya a Causa F para los motores Mazda y GM o vaya a Causa H para los motores diesel.
CAUSA F - VÁLVULA DE PCV ATASCADA (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
Compruebe si la válvula PCV funciona correctamente, tiene daños, está correctamente instalada y las mangueras
de ventilación se han conectado correctamente?
¿Tiene daños la válvula PCV, está correctamente instalada o las mangueras de ventilación se han conectado
correctamente?
SÍ: Repare o sustituya la válvula PCV o conecte correctamente las mangueras de ventilación. Para motores GM
2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte
Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM
1122.
NO: Vaya a Causa G.

CAUSA G - MANGUERAS DE PCV DAÑADAS (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
Compruebe las mangueras de la válvula de PCV para verificar si hay grietas, daños o si están correctamente insta-
ladas.
¿Están agrietadas, dañadas o incorrectamente instaladas las mangueras de PCV?
SÍ: Sustituya o instale correctamente las mangueras de PCV. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de
combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de
combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de
combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema
de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte
NO: Vaya a Causa H.
CAUSA H - OBTURADORES DEL CIGÜEÑAL/ÁRBOL DE LEVAS
Compruebe los obturadores del cigüeñal y el árbol de levas para verificar si hay grietas, daños o si están correcta-
mente instalados.
¿Están agrietados, dañados o incorrectamente instalados los obturadores del cigüeñal o el árbol de levas?
SÍ: Sustituya los obturadores del cigüeñal o el árbol de levas. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del
NO: Vaya a Causa I para los motores GM o vaya a Causa J para los motores Mazda o vaya a Causa K para los
motores diesel.
CAUSA I - OBTURADOR DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL (SÓLO MOTORES GM).
Compruebe el obturador del sensor de posición del cigüeñal verificar si hay grietas, daños o si está correctamente
instalado.
¿Están agrietado, dañado o incorrectamente instalado el obturador del sensor de posición del cigüeñal?
SÍ: Sustituya el obturador del sensor de posición del cigüeñal. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del
SRM 1251.
NO: Vaya a Causa J.

CAUSA J - JUNTA DE LA CARCASA DE LEVAS
Compruebe la junta de la carcasa de levas para verificar si presenta daños y su instalación es correcta.
¿Está agrietada o incorrectamente instalada la junta de la carcasa de levas?
SÍ: Sustituya la junta de la carcasa de levas. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor
NO: Vaya a Causa K.
CAUSA K - JUNTA DE LA CARCASA DE LA BOMBA DE ACEITE
Compruebe la junta de la carcasa de la bomba de aceite para verificar si presenta daños y su instalación es correcta.
¿Está agrietada o incorrectamente instalada la junta de la carcasa de la bomba de aceite?
SÍ: Sustituya la junta de la carcasa de la bomba de aceite. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor
1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel,
NO: Vaya a Causa L.
CAUSA L - SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE.
Compruebe el sensor de presión del aceite para verificar si hay grietas, daños o si está correctamente instalado.
¿Está agrietado, dañado o incorrectamente instalado o hay fugas en el sensor de presión de aceite?
SÍ: Sustituya o instale correctamente el sensor de presión del aceite. Para motores GM, véase Sistema eléctrico
1142 SRM. Para motores Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. Para motores
Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB
NO: Vaya a Causa M para los motores GM o vaya a Causa N para los motores Mazda. Reanude el funcionamiento
para los motores Yanmar diesel.
CAUSA M - FILTRO DE ACEITE REMOTO (SÓLO MOTORES GM).
Compruebe el filtro de aceite remoto para verificar si hay daños en la pieza fundida o en los obturadores en el filtro
y la conexión del motor.
¿Está dañada la base del filtro de aceite o hay fugas en el punto de conexión?
SÍ: Repare o sustituya la base del filtro de aceite remoto. Sustituya los obturadores. Para todos los motores ex-
cepto GM 4.3L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L,
consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251.

CAUSA N - DISTRIBUIDOR (SÓLO MOTORES MAZDA).
Compruebe si hay fugas en el distribuidor alrededor de la base de la culata del cilindro al distribuidor.
¿Hay fugas de aceite en la base del distribuidor?
SÍ: Sustituya la junta tórica del eje del distribuidor. Véase Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122.
CAUSA O - TAPONES DE ACCESO MECANIZADOS SUELTOS O CORROÍDOS EN GALERÍAS DE ACEITE.
Inspeccione el bloque motor para ver si hay fugas alrededor de los tapones de acceso mecanizados.
¿Ha observado fugas?
SÍ: Repare los tapones de acceso. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4
Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yan-
mar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su
CAUSA P - EL TURBOALIMENTADOR O EL ENFRIADOR DE ACEITE HAN FUNCIONADO MAL (CUMMINS

QSB 3.3L SOLAMENTE)
Compruebe si hay fugas de aceite alrededor del turboalimentador y del enfriador de aceite
¿Son evidentes las fugas de aceite alrededor del turboalimentador o enfriador de aceite?
SÍ: Para motores Cummins QSB 3.3L, póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster
Hypass Online.
FIN SÍNTOMAS
El aceite del motor está de un color sucio
CAUSA POSIBLE
A. MANTENIMIENTO PERIÓDICO INCORRECTO (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP).
B. RADIADOR CON FALLOS.
C. FUGA EN LA CULATA DEL CILINDRO O LA JUNTA DE CULATA DEL CILINDRO.
D. DILUCIÓN POR COMBUSTIBLE.
E. ACEITE DEL MOTOR CONTAMINADO.
CAUSA A - MANTENIMIENTO PERIÓDICO INCORRECTO (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP).
Si el aceite aparece de un color negro oscuro, compruebe cuando se realizó el último cambio de aceite.
¿Ha superado el aceite el tiempo de permanencia indicado en los Programas de mantenimiento periódico?
SÍ: Sustituya el aceite y el filtro. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas,
véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas
elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para
carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM
1322.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - RADIADOR CON FALLOS.
Si el aceite tiene una apariencia chocolateada y el radiador tiene un refrigerador de aceite de depósito lateral, haga
una comprobación de la presión del radiador para averiguar si el refrigerador de aceite tiene fugas hacia el conducto
de líquido refrigerante.
¿Hay fugas de aceite desde el refrigerador de aceite a los conductos de líquido refrigerante?
SÍ: Sustituya el radiador. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - FUGA EN LA CULATA DEL CILINDRO O LA JUNTA DE CULATA DEL CILINDRO.
Si el aceite tiene una apariencia chocolateada, compruebe que la culata del cilindro esté correctamente obturada
respecto al bloque motor. Realice una comprobación de compresión y una comprobación de fuga inferior del cilindro.
Si el motor no supera alguna comprobación, compruebe lo siguiente:
• Fuga interna de la culata del cilindro.
• Fuga de la junta entre la culata del cilindro y el bloque de cilindros.
• Grietas en la camisa de agua del bloque de cilindros.
¿Hay fugas internas en la culata del cilindro o hay fugas en la junta de culata del cilindro entre la culata y el
bloque de cilindros? ¿Está agrietada la camisa de agua del bloque de cilindros?
SÍ: Sustituya la culata del cilindro, la junta de la culata del cilindro o el bloque de cilindros. Para motores GM 2.4L,
consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121.Para motores GM 4.3L, consulte Motores
GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para
motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins
NO: Vaya a Causa D.
El aceite del motor está de un color sucio (Continuación)

CAUSA D - DILUCIÓN POR COMBUSTIBLE.
• Agarrotamiento de la válvula de admisión o escape.
¿Tiene el motor válvulas, anillos del pistón o el cilindro agarrotados, desgastados o rotos?
SÍ: Repare el motor. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM
1121.Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte
Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L
CAUSA E - ACEITE DEL MOTOR CONTAMINADO.
Tome una muestra de aceite para analizarlo y encontrar la causa de la decoloración del aceite del motor:
¿Indican los resultados del análisis una causa probable de decoloración del aceite?
SÍ: Soluciones la causa indicada mediante el análisis de aceite.
FIN SÍNTOMAS
Fugas de líquido refrigerante del motor
CAUSA POSIBLE
A. BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE.
B. MANGUERAS/ABRAZADERAS DAÑADAS.
C. RADIADOR DAÑADO.
D. CARCASA DEL TERMOSTATO DAÑADA.
E. DEPÓSITO DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DAÑADO
F. TAPONES BLANDOS DAÑADOS.
G. SENSOR DE NIVEL DE LÍQUIDO REFRIGERANTE.
H. VAPORIZADOR DE GLP (SÓLO MOTORES DE GLP).
I. MÚLTIPLE DE LÍQUIDO REFRIGERANTE (SÓLO MOTORES GM 2.4L).
CAUSA A - BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE.
Compruebe si hay fugas de líquido refrigerante que provengan del orificio de goteo de la bomba de líquido refriger-
ante, si hay fugas de líquido refrigerante alrededor de la superficie de contacto de la bomba al bloque motor y si el
refrigerante es el adecuado.
¿Hay fugas de líquido refrigerante desde el orificio de goteo de la bomba de líquido refrigerante, alrededor
de la superficie de contacto de la bomba al bloque motor o se utiliza el refrigerante adecuado?
SÍ: Apriete los tornillos de casquete de la bomba de líquido refrigerante al bloque motor, sustituya la bomba de
líquido refrigerante o purgue el sistema y llene el radiador con el líquido refrigerante adecuado. Consulte el Manual
del usuario y Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - MANGUERAS/ABRAZADERAS DAÑADAS.
Compruebe si las mangueras están quebradizas o agrietadas, si el guiado y la interferencia son los adecuados, si
las abrazaderas y el nivel de apriete son correctos y si las mangueras están correctamente conectadas
¿Están las mangueras quebradizas, agrietadas, incorrectamente guiadas, con las abrazaderas mal colo-
cadas o flojas o incorrectamente conectadas?
SÍ: Sustituya las mangueras, vuelva a guiarlas o apriete o sustituya las abrazaderas. Consulte Sistema de refrig-
eración 700 SRM 1123. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600
consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel,
NO: Vaya a Causa C.
Fugas de líquido refrigerante del motor (Continuación)

CAUSA C - RADIADOR DAÑADO.
Compruebe el radiador para verificar si el líquido refrigerante es el adecuado, si hay daños físicos, si los racores
tienen una tensión excesiva, si el montaje es adecuado, si la llave de drenaje está totalmente cerrada y si la tapa
del radiador está dañada.
¿Está dañado el radiador, están demasiado apretados los racores, está montado incorrectamente, está
abierta la llave de drenaje o está dañada la tapa del radiador?
SÍ: Sustituya la tapa del radiador, instale correctamente el radiador, cierre la llave de drenaje o apriete correctamente
los racores. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - CARCASA DEL TERMOSTATO DAÑADA.
Compruebe la carcasa del termostato para verificar si presenta daños y si la obturación de la junta es correcta.
¿Está dañada la carcasa del termostato o la junta no proporciona la obturación adecuada?
SÍ: Repare o sustituya la carcasa del termostato y la junta. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123.
GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L
y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205.
Hypass Online.
NO: Vaya a Causa E.
CAUSA E - DEPÓSITO DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DAÑADO
Compruebe el depósito de líquido refrigerante para verificar si hay un exceso de líquido, daños físicos en el depósito,
daños en la tapa del depósito o una conexión de manguera dañada entre el radiador y el depósito.
¿Hay un exceso de líquido en el depósito, hay daños físicos en el depósito, hay daños en la tapa del depósito
o hay una conexión de manguera dañada entre el radiador y el depósito?
SÍ: Drene el exceso de líquido del depósito, repare o sustituya el depósito y la tapa, repare o sustituya la manguera
que conecta el radiador al depósito. Para todas las carretillas elevadoras excepto aquellas con motores GM 4.3L,
Cummins 4.5L y QSB 3.3L, véase Sistema de refrigeración 700 SRM 1123 y Mantenimiento periódico 8000
SRM 1150. Para motores GM 4.3L, Cummins 4.5L y QSB 3.3L, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248.
Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM
1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico
8000 SRM 1322.
NO: Vaya a Causa F.
Fugas de líquido refrigerante del motor (Continuación)

CAUSA F - TAPONES BLANDOS DAÑADOS.
Compruebe los tapones blandos para verificar si están correctamente asentados o si presentan corrosión.
¿Están incorrectamente asentados los tapones blandos o presentan corrosión?
SÍ: Sustituya los tapones blandos.
NO: Vaya a Causa G.
CAUSA G - SENSOR DE NIVEL DE LÍQUIDO REFRIGERANTE.
Compruebe si el líquido refrigerante gotea desde o alrededor del sensor de nivel de líquido refrigerante.
¿Gotea el líquido refrigerante desde o alrededor del sensor de nivel de líquido refrigerante?
SÍ: Retire y aplique sellante a las roscas o sustituya el sensor si el líquido refrigerante gotea por el sensor. Véase
Sistema de refrigeración 700 SRM 1123 y Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
NO: Vaya a Causa H sólo para motores Mazda y GM GLP. Reanude el funcionamiento para motores Mazda y GM
de gasolina y para motores de diesel.
CAUSA H - VAPORIZADOR DE GLP (SÓLO MOTORES DE GLP).
Compruebe el vaporizador de GLP para verificar si presenta daños físicos, daños en la manguera de líquido refrig-
erante y conexiones flojas.
¿Hay fugas de líquido refrigerante por el vaporizador de GLP?
SÍ: Sustituya las mangueras, las abrazaderas, apriete las abrazaderas o sustituya el vaporizador si presenta daños.
Para motores GM 2.4L, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores
GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP,
consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125.
NO: Vaya a Causa I sólo para motores GM 2.4L. Reanude el funcionamiento para motores Mazda y GM 4.3L.
CAUSA I - MÚLTIPLE DE LÍQUIDO REFRIGERANTE (SÓLO MOTORES GM 2.4L).
Compruebe el múltiple de líquido refrigerante (bajo el múltiple de admisión) para comprobar si presenta daños
físicos, obturación de la llave de purga de aire, daños en las mangueras y conexiones flojas.
¿Hay fugas de líquido refrigerante desde el múltiple de líquido refrigerante?
SÍ: Sustituya el múltiple, las abrazaderas, apriete las abrazaderas o vuelva a obturar la llave de purga de aire. Para
motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121.
FIN SÍNTOMAS
El líquido refrigerante del motor está sucio
CAUSA POSIBLE
A. MANTENIMIENTO PERIÓDICO INCORRECTO.
B. TIPO DE LÍQUIDO REFRIGERANTE INCORRECTO.
C. CULATA DEL CILINDRO, JUNTA O BLOQUE DAÑADOS.
D. RADIADOR DAÑADO.
CAUSA A - MANTENIMIENTO PERIÓDICO INCORRECTO.
Compruebe la concentración de líquido refrigerante con un hidrómetro o refractómetro para líquido refrigerante de
motor.
¿Es el líquido refrigerante muy antiguo o está demasiado usado?
SÍ: Purgue el sistema de líquido refrigerante y llene con refrigerante nuevo. Para todas las carretillas elevadoras,
excepto GM 4.3L, Cummins 4.5L y QSB 3.3L, véase Manual del usuario y Mantenimiento periódico 8000 SRM
1150. Para motores GM 4.3L, Cummins 4.5L y QSB 3.3L, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para
SRM 1322.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - TIPO DE LÍQUIDO REFRIGERANTE INCORRECTO.
Compruebe que el líquido refrigerante sea el correcto. Véase el Manual del operario.
¿Se ha utilizado líquido refrigerante incorrecto?
SÍ: Purgue el sistema de líquido refrigerante y llene con el refrigerante adecuado. Véase el Manual del operario.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - CULATA DEL CILINDRO, JUNTA O BLOQUE DAÑADOS.
Compruebe si hay depósitos de aceite en el líquido refrigerante. Éstos aparecerán por la apertura de la tapa del
radiador. Compruebe si la culata del cilindro, la junta o el bloque están dañados.
¿Están dañados la culata del cilindro, la junta o el bloque?
SÍ: Repare o sustituya la culata del cilindro, la junta o el bloque. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del
NO: Vaya a Causa D.
El líquido refrigerante del motor está sucio (Continuación)

CAUSA D - RADIADOR DAÑADO.
Compruebe si hay depósitos de aceite en el líquido refrigerante. Éstos aparecerán por la apertura de la tapa del
radiador. Esto sólo se producirá si el radiador tiene un refrigerador de la transmisión en el depósito. Compruebe si
el radiador tiene daños. Véase Síntomas observados, Fugas de líquido refrigerante del motor, Página 9020-30-86.
¿Está dañado el radiador?
SÍ: Repare o sustituya radiador. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123.
FIN SÍNTOMAS
El escape del motor sale sucio
CAUSA POSIBLE
A. FUGA EN EL ESCAPE (HUMO NEGRO – EXCESO DE COMBUSTIBLE, MEZCLA
RICA) (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP).
B. SISTEMA DE COMBUSTIBLE (HUMO NEGRO – EXCESO DE COMBUSTIBLE, MEZCLA
RICA) (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP).
C. PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
D. FUGAS EN LA JUNTA DE CULATA DEL CILINDRO (ESCAPE BLANCO - LÍQUIDO
REFRIGERANTE O ESCAPE AZUL - ACEITE).
E. DAÑOS EN LA CULATA DEL CILINDRO O EL BLOQUE DE CILINDROS.
F. OBTURADORES DE VÁLVULAS DESGASTADOS O DEFECTUOSOS.
G. ANILLOS DEL PISTÓN/PAREDES DEL CILINDRO CON DESGASTE O DE-
FECTOS (ESCAPE AZUL – ACEITE).
H. COLOR DE ESCAPE BLANCO DURANTE EL TRABAJO (MOTORES DIESEL).
I. COLOR DE ESCAPE NEGRO DURANTE EL TRABAJO (MOTORES DIESEL).
J. EL TURBOALIMENTADOR HA FUNCIONADO MAL (CUMMINS QSB 3.3L SOLAMENTE)
CAUSA A - FUGA EN EL ESCAPE (HUMO NEGRO – EXCESO DE COMBUSTIBLE, MEZCLA RICA) (SÓLO
MOTORES DE GASOLINA Y GLP).
Compruebe que no existan fugas en el escape. Si el escape tiene fugas antes del sensor de O 2, la ECU pensará
que el motor está funcionando con una mezcla pobre y sobrealimentará de combustible el motor. Estos producirá
emisiones de humo negro por el escape. Las fugas después del sensor de 0 2 no producirán humo negro debido a
un motor con mezcla rica.
¿Hay fugas en el sistema de escape?
SÍ: Repare o sustituya los componentes del sistema de escape. Consulte Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas
elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras
con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, consulte Bastidor 100 SRM 1321. Para motores GM 2.4L, consulte
V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122.
NO: Vaya a Causa B.
El escape del motor sale sucio (Continuación)

CAUSA B - SISTEMA DE COMBUSTIBLE (HUMO NEGRO – EXCESO DE COMBUSTIBLE, MEZCLA RICA)
(SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP).
Utilice PC Service Tool para supervisar el sensor de O 2. Si el sensor no se conmuta y permanece a un valor alto
(es decir, 0.8 voltios), el motor está funcionando con mezcla rica. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de
combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores de gasolina GM 2.4L, consulte la sección Sistema
de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de
combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema
de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte
¿Funciona el motor con una mezcla demasiado rica?
SÍ: Repare o sustituya los componentes. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP,
Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores de gasolina GM 2.4L, consulte la sección Sistema de combustible
de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible
GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM).
Compruebe el panel de instrumentos en pantalla (DSC) para comprobar si hay códigos de diagnóstico de problema
(DTC) del sensor. Véase Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema,
Página 9030-03-8.
CAUSA D - FUGAS EN LA JUNTA DE CULATA DEL CILINDRO (ESCAPE BLANCO - LÍQUIDO REFRIGERANTE
O ESCAPE AZUL - ACEITE).
Compruebe si hay fugas en la junta de la culata del cilindro.
¿Hay fugas en la junta de la culata del cilindro?
SÍ: Sustituya la junta de la culata del cilindro. Inspeccione la culata del cilindro y el bloque. Para motores GM
1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores
NO: Vaya a Causa E.

CAUSA E - DAÑOS EN LA CULATA DEL CILINDRO O EL BLOQUE DE CILINDROS.
Compruebe si hay grietas o daños en la culata del cilindro o el bloque de cilindros.
¿Están agrietados o dañados la culata del cilindro o el bloque de cilindros?
SÍ: Sustituya la culata del cilindro o el bloque. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor
NO: Vaya a Causa F.
CAUSA F - OBTURADORES DE VÁLVULAS DESGASTADOS O DEFECTUOSOS.
Compruebe el motor para verificar si hay obturadores de válvulas desgastados o defectuosos. Para motores GM
1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores
¿Están desgastados o defectuosos los obturadores de válvulas?
SÍ: Sustituya los obturadores de válvulas. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor
NO: Vaya a Causa G.
CAUSA G - ANILLOS DEL PISTÓN/PAREDES DEL CILINDRO CON DESGASTE O DEFECTOS (ESCAPE AZUL
– ACEITE).
Compruebe el motor para verificar si hay anillos de pistón desgastados o defectuosos. Debe realizarse una com-
probación de compresión del motor. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4
Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yan-
mar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su
¿Están desgastados o defectuosos los anillos del pistón?
SÍ: Sustituya los anillos del pistón y pula las paredes del cilindro. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del
NO: Vaya a Causa H para los motores diesel con humo blanco en el tubo de escape o vaya a Causa I para los
motores diesel con humo negro en el tubo de. Reanude el funcionamiento para los motores GM y Mazda.

CAUSA H - COLOR DE ESCAPE BLANCO DURANTE EL TRABAJO (MOTORES DIESEL).
Compruebe si se dan los siguientes problemas en el sistema de combustible:
• Combustible diesel incorrecto.
• Aire en el sistema de combustible.
• Cribas o filtro de combustible atascados.
• Agua en el sistema de combustible.
• Regulación demasiado avanzada de la bomba de inyección de combustible.
• Regulación demasiado atrasada de la bomba de inyección de combustible.
• Forma de pulverización deficiente de la boquilla de inyección de combustible.
Compruebe si se dan los siguientes problemas mecánicos en el motor:
• Montaje inverso del anillo del pistón.
Compruebe si se dan los siguientes problemas en el sistema de refrigeración:
• Refrigeración excesiva del radiador.
• Termostato defectuoso.

CAUSA I - COLOR DE ESCAPE NEGRO DURANTE EL TRABAJO (MOTORES DIESEL).
1. Compruebe si se dan los siguientes problemas mecánicos en el motor:
2. Compruebe si se dan los siguientes problemas en el sistema de combustible:
• Combustible diesel incorrecto.
• Regulación demasiado avanzada de la bomba de inyección de combustible.
• Regulación demasiado atrasada de la bomba de inyección de combustible.
• Volumen de inyección de combustible excesivo.
• Forma de pulverización deficiente de la boquilla de inyección de combustible.
3. Problemas del sistema de admisión/escape:
Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de admisión.
está en marcha?
SÍ: El elemento del depurador de aire está obstruido. Sustituya el elemento del filtro de aire. Para carretillas el-
evadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM
1207, Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento
periódico 8000 SRM 1150, Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas,
véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248, Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0
toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas
de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322.
NO: Vaya a Paso 5.
5. Funcionamiento a altitud/temperatura ambiente elevada.
6. Compruebe si la máquina está funcionando a altitud y/o temperatura ambiente elevada.
¿Está funcionando el motor a altitud y/o temperatura ambiente elevada (niveles de oxígenos atmosférico
reducidos)?
SÍ: Reduzca las cargas del motor para disminuir la cantidad de humo negro producido.

CAUSA J - EL TURBOALIMENTADOR HA FUNCIONADO MAL (CUMMINS QSB 3.3L SOLAMENTE)
Compruebe el funcionamiento del turboalimentador Contacte con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster
Hypass Online.
¿Está funcionando correctamente el turboalimentador?
Hypass Online.
FIN SÍNTOMAS
El motor no supera la comprobación de conformidad de las emisiones
CAUSA POSIBLE
A. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
B. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO.
C. PROBLEMAS DE LOS SENSORES DEL MOTOR.
D. SISTEMA DE ESCAPE.
E. PROBLEMA MECÁNICO DEL MOTOR.
CAUSA A - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
bustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L, consulte Sistema de combustible
GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible
El motor no supera la comprobación de conformidad de las emisiones (Continuación)

una luz Noid.
• Para motores GM 2.4L, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores
GM 4.3L, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242.
Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127.
CAUSA B - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO.
– Grietas
– Desgaste

encendido
CAUSA C - PROBLEMAS DE LOS SENSORES DEL MOTOR.
como sigue:
• Compruebe y verifique que la velocidad de arranque del motor sea superior a 0 rpm mientras gira para arrancar,
al tiempo que observa los datos del sensor de velocidad del motor. Compruebe el cableado del sensor para
verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos.
• Compruebe y verifique que el sensor de líquido refrigerante funcione correctamente. Si la carretilla no ha
estado funcionando, la temperatura del líquido refrigerante debe ser aproximadamente la misma que la tem-
peratura del aire ambiente. Cuando se arranca la carretilla elevadora, la temperatura del refrigerante debería
ascender hasta aproximadamente 185 C (85 F). Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta
• Compruebe y verifique que el sensor de aire de admisión funcione correctamente. Si la carretilla ha estado
parada por un periodo de tiempo prolongado, la temperatura del aire de admisión debe ser aproximadamente
la misma que la temperatura de aire ambiente, Cuando se arranca la carretilla, la temperatura del aire de ad-
misión debe aumentar ligeramente. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos
o cables rotos.

SÍ: Sustituya los sensores con fallos. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores GM 2.4L, con-
sulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte
Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L, consulte Motores
GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - SISTEMA DE ESCAPE.
• Compruebe si hay fugas de escape antes del sensor de O 2. Si se produce una fuga en el escape antes del
sensor de O 2, el sistema de combustible tenderá a enriquecerse debido al oxígeno adicional en el sistema de
escape.
• Compruebe las fugas de escape entre el sensor de O 2 y el convertidor catalítico. Si se produce una fuga entre
el sensor de O 2 y el convertidor catalítico, este último podría sufrir daños.
• Compruebe que el convertidor catalítico funcione correctamente. Utilice un analizador de emisiones de taller
para determinar si el convertidor catalítico funciona correctamente.
¿Tiene daños el sistema de escape?
SÍ: Sustituya los componentes dañados. Consulte Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas
tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas
de 6.0-7.0 toneladas, consulte Bastidor 100 SRM 1321. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor
1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122.
NO: Vaya a Causa E.

CAUSA E - PROBLEMA MECÁNICO DEL MOTOR.
• Nivel del sistema de refrigeración y estado de sus componentes:
– Aletas del radiador
– Mangueras
– Termostato
– Depósito de rebosamiento
– Tapón del radiador
• Reglaje inadecuado de las válvulas
• Regulación incorrecta del encendido (sólo motores Mazda)
• Estado de las bujías
• Obstrucción o atasco del depurador de aire
• Obstrucción o atasco del filtro de combustible
• Fugas en la admisión de aire
• Baja compresión del motor
• Fallo del cuerpo del acelerador
• Fallo de la bomba de combustible (sólo gasolina)
• Fallo del regulador de presión (sólo GLP)
• Obstrucción o atasco de las mangueras de combustible
• Obstrucción del sistema de escape
• Árbol de levas dañado, lóbulo desgastados, altura de elevación de válvula incorrecta
¿Se da alguna de las condiciones anterior?
SÍ: Repare o sustituya los componentes con fallos. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM,
Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251.
Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122.
FIN SÍNTOMAS
La luz del alternador está encendida
CAUSA POSIBLE
A. FALLO DE LA CORREA DE TRANSMISIÓN.
B. FUSIBLE DEL ALTERNADOR FUNDIDO.
C. ESTADO DE LA BATERÍA (DESCARGADA O DEFECTUOSA).
D. ALTERNADOR DEFECTUOSO.
CAUSA A - FALLO DE LA CORREA DE TRANSMISIÓN.
Compruebe si la correa de transmisión presenta fallos.
¿Ha fallado la correa de transmisión?
SÍ: Sustituya la correa de transmisión. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0
toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207, Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y
neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150, Para carretillas elevadoras
con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248, Para
SRM 1322.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - FUSIBLE DEL ALTERNADOR FUNDIDO.
Compruebe si el fusible del alternador está fundido.
¿Está fundido el fusible del alternador?
SÍ: Sustituya el fusible del alternador. Véase el Manual del operario.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - ESTADO DE LA BATERÍA (DESCARGADA O DEFECTUOSA).
Compruebe si la batería está descargada.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - ALTERNADOR DEFECTUOSO.
Compruebe si carga el alternador. Consulte Alternador con regulador 2200 SRM 2.
¿Carga el alternador?
NO: Sustituya el alternador. Para motores GM 2.4L, 4.3L y motores Yanmar, véase Sistema eléctrico 2200 SRM
1142. Para motores Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. Para motores Cummins
FIN SÍNTOMAS
El motor se sobrecalienta
CAUSA POSIBLE
A. OBSTRUCCIÓN DEL FLUJO DE AIRE.
B. RADIADOR DAÑADO.
C. TERMOSTATO DEFECTUOSO.
D. BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DAÑADA.
E. MANGUERAS DAÑADAS.
F. REGULACIÓN DEFECTUOSA DEL ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA).
G. PROBLEMAS DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN.
H. PROBLEMAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (SÓLO MOTORES DIESEL).
I. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR.
CAUSA A - OBSTRUCCIÓN DEL FLUJO DE AIRE.
• Residuos alojados en las aletas del radiador
• Residuos alojados en la precriba desmontable
• Ventilador dañado
• Correa del ventilador floja o dañada
¿Se da alguna de estas circunstancias?
SÍ: Limpie y repare los componentes según sea necesario. Consulte el Manual del usuario y Sistema de refrig-
eración 700 SRM 1123.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - RADIADOR DAÑADO.
Compruebe los siguiente en el radiador:
• Grietas, fracturas o fugas
• Líquido refrigerante correcto
• Nivel de líquido refrigerante correcto
• Relación de glicol en líquido refrigerante correcta
• Obturación y funcionamiento correcto del tapó
SÍ: Repare o sustituya el radiador o el tapón y llene el sistema con el líquido refrigerante correcto. Consulte el
Manual del usuario y Sistema de refrigeración 700 SRM 1123.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - TERMOSTATO DEFECTUOSO.
Compruebe el funcionamiento correcto del termostato. Consulte el Manual del usuario y Sistema de refrigeración
700 SRM 1123.
¿No está funcionando correctamente el termostato?
SÍ: Sustituya el termostato.Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600
SRM 1121.Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda,
consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel,
NO: Vaya a Causa D.
El motor se sobrecalienta (Continuación)

CAUSA D - BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DAÑADA.
Compruebe los siguiente en la bomba de líquido refrigerante:
• Holgura excesiva de los cojinetes
• Fugas de líquido refrigerante por el orificio de goteo
¿Hay un juego excesivo en el cojinete de la bomba de líquido refrigerante?
SÍ: Sustituya la bomba de líquido refrigerante o elimine cualquier obstrucción de las mangueras. Consulte Sistema
de refrigeración 700 SRM 1123.
NO: Vaya a Causa E.
CAUSA E - MANGUERAS DAÑADAS.
Compruebe lo siguiente en las mangueras de líquido refrigerante:
• Fragilidad, grietas o fugas
• Abrazaderas correctas
• Apriete correcto de las abrazaderas
¿Están dañadas las mangueras o tienen colocadas las abrazaderas correctamente?
SÍ: Sustituya las mangueras o instale y apriete correctamente las abrazaderas de las mangueras. Consulte Sistema
de refrigeración 700 SRM 1123.
NO: Vaya a Causa F para motores Mazda 2.0 L y 2.2L o vaya a Causa G para motores GM 2.4L y 4.3L, Yanmar,
Cummins 4.5L, y QSB 3.3L diesel.
CAUSA F - REGULACIÓN DEFECTUOSA DEL ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA).
Compruebe si la regulación del encendido es incorrecta. Véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM
1143.
¿Está desajustada la regulación del encendido?
SÍ: Ajuste la regulación del encendido. Véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143.
NO: Vaya a Causa G.
CAUSA G - PROBLEMAS DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN.
Compruebe si se dan los siguientes problemas en el sistema de refrigeración:
• Nivel de líquido refrigerante del motor insuficiente.
• Camisa de líquido refrigerante agrietada.
• Correa del ventilador estirada.
¿Funciona correctamente el sistema de refrigeración?
SÍ: Vaya a Causa H para motores Yanmar, Cummins 4.5L, y QSB 3.3L diesel, o vaya a Causa I para motores Mazda
2.0L y 2.2L, y motores GM 2.4L y 4.3.L.
NO: Repare el sistema de refrigeración. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123.
El motor se sobrecalienta (Continuación)

CAUSA H - PROBLEMAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (SÓLO MOTORES DIESEL).
Compruebe si hay un volumen de inyección excesivo de la bomba de inyección de combustible.
¿Hay un volumen de inyección excesivo de la bomba de inyección de combustible?
NO: Repare el sistema de combustible Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores
CAUSA I - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR.
• Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para mo-
tores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor
Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y
3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local
FIN SÍNTOMAS
Temperatura del colector de admisión de aire demasiado alta (Cum-

mins QSB 3.3L solamente)
CAUSA POSIBLE
A. OBSTRUCCIÓN DEL FLUJO DE AIRE
B. MORTAJA DE VENTILADOR DAÑADA O DEFLECTORES DE RECIRCULACIÓN DAÑADOS
C. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR
CAUSA A - OBSTRUCCIÓN DEL FLUJO DE AIRE
•Restos alojados en las aletas del enfriador del aire de carga
•Residuos alojados en la precriba desmontable
•Ventilador dañado
•Correa del ventilador floja o dañada
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - MORTAJA DE VENTILADOR DAÑADA O DEFLECTORES DE RECIRCULACIÓN DAÑADOS
1. Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones:
• Mortaja de ventilador dañada
• Deflectores u obturadores de recirculación del aire dañados o faltan.
SÍ: Limpie y repare los componentes según sea necesario. Consulte el Manual del usuario y Sistema de
refrigeración 700 SRM 1123.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR
• Para motores Cummins QSB 3.3L, póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster
Hypass Online.
FIN SÍNTOMAS
Presión del colector de admisión de aire (sobrealimentación) por debajo

de lo normal (Cummins QSB 3.3L solamente)
CAUSA POSIBLE
A. FUGAS EN EL MOTOR DEL SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE O DEL SISTEMA DE ESCAPE
B. LA RESTRICCIÓN DEL SISTEMA DE ADMISIÓN ES SUPERIOR A LO INDICADO EN LA ESPECIFICACIÓN
C. EL ENFRIADOR DE AIRE DE CARGA ESTÁ OBSTRUIDO O TIENE FUGAS
D. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR
CAUSA A - FUGAS EN EL MOTOR DEL SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE O DEL SISTEMA DE ESCAPE
Compruebe si hay fugas en el sistema de admisión de aire o en el sistema de escape.
¿Hay fugas evidentes alrededor de la admisión del aire o del sistema de escape?
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - LA RESTRICCIÓN DEL SISTEMA DE ADMISIÓN ES SUPERIOR A LO INDICADO EN LA ESPECI-

FICACIÓN
está en marcha?
SÍ: El elemento del depurador de aire está obstruido. Sustituya el elemento del filtro de aire. Para carretillas ele-
vadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM
1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico
8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Manten-
imiento periódico 8000 SRM 1322.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - EL ENFRIADOR DE AIRE DE CARGA ESTÁ OBSTRUIDO O TIENE FUGAS
Compruebe lo siguiente en el sistema enfriador de aire de carga para ver si hay obstrucciones o fugas:
• Las mangueras para comprobar si se ven quebradizas o agrietadas
• Los tubos
• Abrazaderas correctas
• Apriete correcto de las abrazaderas.
SÍ: Sustituya o repare los componentes dañados según sea necesario. Consulte Sistema de refrigeración 700
SRM 1123.
NO: Vaya a Causa D.
Presión del colector de admisión de aire (sobrealimentación) por debajo de lo

normal (Cummins QSB 3.3L solamente) (Continuación)
CAUSA D - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR
• Para motores Cummins QSB 3.3L, póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster
Hypass Online.
FIN SÍNTOMAS
Temperatura de líquido refrigerante del motor baja
CAUSA POSIBLE
A. TERMOSTATO DEFECTUOSO.
CAUSA A - TERMOSTATO DEFECTUOSO.
Haga funcionar la carretilla para asegurarse de que el motor esté a la temperatura de funcionamiento.
¿La temperatura del refrigerante del motor se mantiene por debajo de 65.5 C (150 F) aproximadamente de-
spués de haber utilizado la carretilla elevadora durante más de 15 minutos?
SÍ: Compruebe si el termostato se ha atascado en la posición abierta. Sustituya el termostato. Consulte para
motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121.Para motores GM
4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y
2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205.
Hypass Online.
NO: Reanude el funcionamiento
FIN SÍNTOMAS
La presión del aceite del motor es baja
CAUSA POSIBLE
A. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ACEITE DEL MOTOR.
B. PROBLEMA DEL SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR.
C. PROBLEMA MECÁNICO DEL MOTOR.
CAUSA A - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ACEITE DEL MOTOR.
• Nivel de aceite del motor insuficiente.
• Filtro de aceite del motor atascado.
• Fuga de aceite del motor.
• Aceite del motor incorrecto.
• Capacidad insuficiente de entrega de la bomba de aceite trocoide.
• Válvula reguladora de presión defectuosa.
¿Tiene fallos el sistema de aceite del motor?
SÍ: Llene el motor del aceite adecuado hasta el nivel correcto. Sustituya el filtro de aceite, las juntas y la bomba de
aceite trocoide según sea necesario. Consulte Manual del usuarioy para motores GM 2.4L, consulte Reparación
del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - PROBLEMA DEL SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR.
Compruebe y verifique lo siguiente:
• Verifique que el conector del sensor de presión de aceite del motor esté enchufado.
• Compruebe si hay cortocircuitos o cables rotos en el cableado del sensor de presión de aceite del motor.
• Compruebe si el sensor de presión de aceite del motor funciona correctamente.
¿Hay fallos en el sensor y el conector/cableado del sensor?
SÍ: Sustituya el sensor, repare o sustituya el cableado/conector. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del
NO: Vaya a Causa C.
La presión del aceite del motor es baja (Continuación)

CAUSA C - PROBLEMA MECÁNICO DEL MOTOR.
• Perno del vástago de conexión flojo.
• Camisa de líquido refrigerante agrietada.
• Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para mo-
tores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor
Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y
3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local
FIN SÍNTOMAS
NOTAS
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9020-30-112
Motor Comprobaciones y ajustes
Grupo 40
Comprobaciones y ajustes
Comprobación de burbujas en el radiador

Esta comprobación se realiza para verificar si la pre- rebosamiento del radiador de forma que pueda
sión de la compresión del motor se escapa al sistema ver claramente la conexión de la manguera de
de refrigeración. Realice esta comprobación antes de rebosamiento del radiador en la parte inferior.
hacer la comprobación de compresión del motor. Asegúrese de que la posición del depósito no
Tabla 9020-40-1. Especificaciones de interfiere con el funcionamiento del motor.
la comprobación
4. Arranque el motor y hágalo funcionar hasta que el
Velocidad del Velocidad regulada motor esté a la temperatura de funcionamiento.
motor
5. Observe el depósito de rebosamiento del radiador
Depósito Ausencia de flujo constante de (1) para comprobar si hay señales de burbujas
auxiliar burbujas desde la manguera de de aire que fluyan desde la manguera de re-
de líquido rebosamiento del radiador. bosamiento. Véase Figura 9020-40-1, Página
refrigerante 9020-40-2.
• Si no es visible un flujo constante de burbujas, no hay

ADVERTENCIA fugas de compresión del motor al sistema de refrig-
NO retire el tapón del radiador mientras el motor eración.
esté caliente. Cuando se retira la tapa del radiador, • Si es visible un flujo uniforme de burbujas, esto in-
se libera la presión del sistema. Si el sistema está dica que la junta de culata del cilindro tiene fugas o
caliente, el vapor y el líquido refrigerante hirviendo que la culata del cilindro está agrietada. Repare el
pueden producir quemaduras. motor. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación
del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121.
1. Compruebe el nivel del líquido refrigerante en el de- Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6
pósito de líquido refrigerante auxiliar y ajuste según 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, con-
sea necesario. Si se encuentra por debajo de la sulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para
marca de añadir, vaya a Paso 2. Si se encuentra motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar
en la marca de añadir o por encima de ésta, vaya diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores
a Paso 3. Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con
su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy-
2. Quite lentamente el tapón del radiador y verifique pass Online.
que el depósito superior del radiador esté lleno de
líquido refrigerante. Llene el radiador y el depósito 6. Instale el depósito de rebosamiento del radiador
de rebosamiento del radiador al nivel adecuado. y el soporte de retención. Apriete los tornillos de
Véase el Manual del operario. Instale el tapón del casquete.
radiador.
3. Retire dos tornillos de casquete del soporte de

retención del depósito. Coloque el depósito de

Comprobaciones y ajustes Motor
1. DEPÓSITO DE REBOSAMIENTO DEL

RADIADOR
Figura 9020-40-1. Depósito de rebosamiento del

radiador

Comprobación de compresión del motor (GM y Mazda)

Esta comprobación verificará el estado de obturación cuidado debido a las diferencias de los metales.
de los componentes de la cámara de combustión, como Puede ser necesaria la utilización de aceite cuando
los anillos del pistón, las válvulas y la junta de la culata retire las bujías. Aplique un par de gotas de aceite
del cilindro. de motor a las roscas de las bujías antes de su
Tabla 9020-40-2. Especificaciones de instalación.
la comprobación
NOTA: Asegúrese de que la batería esté totalmente
Rotaciones 6 revoluciones utilizando el motor cargada y el motor de arranque en buen estado de fun-
mínimas del de arranque cionamiento.
motor
1. Para motores GM y Mazda: desenchufe el conector
Compresión Mazda gasolina/GLP 1,130 de alimentación de la bobina.
del cilindro ±172 kPa (164 ±25 psi)
estándar 2. Retire todas las bujías de la culata del cilindro.
GM 2.4L gasolina/GLP 1,271
±172 kPa 3. Instale el adaptador de bujías y el indicador de
(180 ±25 psi) comprobación de presión en el cilindro nº 1. Véase
Figura 9020-40-2, Página 9020-40-3.
GM 4.3L gasolina/GLP 1,310
±172 kPa
(190 ±25 psi)
Compresión Mazda gasolina/GLP 793 kPa
del cilindro (115 psi)
mínima
GM 2.4L gasolina/GLP 689 kPa
(100 psi)
GM 4.3L gasolina/GLP 689 kPa
(100 psi)
Diferencia Mazda Gasolina/GLP 196 kPa
máxima en (28 psi)
la compresión
GM 2.4L Gasolina/GLP310 kPa
entre cilindros 1. ADAPTADOR DE BUJÍAS
(45 psi)
GM 4.3L Gasolina/GLP310 kPa Figura 9020-40-2. Configuración del indicador de
(45 psi) comprobación de compresión del motor - motores
Tabla 9020-40-3. Herramientas de servicio Mazda
4. Mantenga el acelerador totalmente abierto. Utilice

Adaptador de bujías (con manguera de el motor de arranque para girar el motor como mín-
comprobación) imo seis revoluciones. Registre la lectura de pre-
Indicador de Manómetro 0 - 1,725 kPa sión de la comprobación y después libere la pre-
comprobación de (0 - 250 psi) sión. Repita de nuevo la prueba varias veces y an-
presión ote la lectura de presión más alta.
5. Repita el procedimiento de comprobación en los

PRECAUCIÓN restantes cilindros. Registre todas las lecturas de
Cuando retire o instale las bujías de un culata presión de la comprobación.
del cilindro de aluminio, es importante que tenga

NOTA: La diferencia entre la lectura más baja y la más 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros
alta no debe superar la especificación de la "Diferencia 600 SRM 1251. Para motores Mazda, con-
máxima en la compresión entre cilindros". sulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM
1122.
6. Si las lecturas observadas son inferiores a las • Si la lectura de presión no aumenta, la causa
especificaciones de "Compresión del cilindro mín- de la baja presión era el desgaste de las
ima", existe un problema con las válvulas, los válvulas, los asientos de las válvulas o las
anillos del pistón o la junta de la culata del cilin- guías de las válvulas. Retire la culata del
dro. Realice las siguientes comprobaciones para cilindro y repare las válvulas. Para motores
encontrar el problema: GM 2.4L, consulte Reparación del motor
GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121.
a. Añada aproximadamente 30 ml (1.0 oz) de
Para motores GM 4.3L, consulte Motores
aceite de motor a cada cilindro en el orificio de
GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para mo-
la bujía.
tores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y
b. Gire el motor unas 10 revoluciones para dis- 2.2L 600 SRM 1122.
tribuir el aceite. • Si las lecturas de baja presión se observan
en dos cilindros situados uno junto a otro,
c. Instale el indicado de comprobación de presión la culata del cilindro puede estar agrietada o
y repita Paso 4. puede que haya una fuga en la junta. Susti-
tuya la culata del cilindro si es necesario.
• Si la lectura de presión aumenta hasta la Sustituya la junta de la culata del cilindro.
medida normal después de añadir aceite, Para motores GM 2.4L, consulte Reparación
la causa de la baja presión eran los anillos del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600
del pistón desgastados o dañados o el ori- SRM 1121. Para motores GM 4.3L, con-
ficio interno del pistón. Repare o sustituya sulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM
el motor. Para motores GM 2.4L, consulte 1251. Para motores Mazda, consulte Motor
Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122.
litros 600 SRM 1121.Para motores GM
Comprobación de compresión del motor (Yanmar diesel)

Esta comprobación verificará el estado de obturación Tabla 9020-40-5. Herramientas de servicio
de los componentes de la cámara de combustión, como
los anillos del pistón, las válvulas y la junta de la culata Adaptador manómetro de compresión
del cilindro.
Indicador de Manómetro 0 - 3.45 MPa
Tabla 9020-40-4. Especificaciones de
comprobación de (0 - 500 psi)
la comprobación
presión
Rotaciones 6 revoluciones utilizando el motor
mínimas del de arranque NOTA: Asegúrese de que la batería esté totalmente
motor cargada y el motor de arranque en buen estado de fun-
cionamiento. Inspeccione el elemento del depurador
Compresión 2.94 ± 0.1 MPa (426 ± 15.0 psi) de aire, limpie o sustituya según sea necesario.
del cilindro
estándar 1. Caliente el motor a temperatura de funcionamiento.
Compresión 2.35 MPa (341 ± 15.0 psi)
del cilindro
mínima
Diferencia 0.2 - 0.3 MPa (29 - 43 psi)
máxima en
la compresión
entre cilindros

NOTA: La diferencia entre la lectura más baja y la más

PRECAUCIÓN alta no debe superar la especificación de la "Diferencia
Retire los conductos de inyección de combustible máxima en la compresión entre cilindros".
de alta presión como un conjunto. Al desmontar los
conductos de inyección de combustible a alta pre- 7. Si las lecturas observadas son inferiores a las
sión de los retenedores se podrían provocar daños especificaciones de "Compresión del cilindro mín-
a los conductos durante el posterior montaje. ima", existe un problema con las válvulas, los
anillos del pistón, la junta de la culata del cilindro
2. Pare el motor. Retire los conductos de inyección o la junta de la boquilla de inyección. Véase Mo-
de combustible como un conjunto del motor. Retire tores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205.
la boquilla de inyección de combustible del cilindro
que va a medirse.
NOTA: El solenoide de parada del motor de la bomba

de inyección debe desconectarse para evitar que el mo-
tor se arranque durante esta comprobación.
3. Desconecte el conector del solenoide de parada

del motor. Haga girar el motor antes de instalar el
adaptador del manómetro de compresión.
4. Instale el manómetro de compresión y el adaptador

del manómetro de compresión en el cilindro que va
a medirse. Véase Figura 9020-40-3, Página 9020-
40-5.
5. Utilice el motor de arranque para hacer girar el mo-

tor hasta que la lectura del manómetro de compre-
sión se haya estabilizado. Registre la lectura de
presión de la comprobación y después libere la pre- 1. ADAPTADOR MANÓMETRO DE COMPRESIÓN
sión. Repita de nuevo la prueba varias veces y an- 2. MANÓMETRO DE COMPRESIÓN
ote la lectura de presión más alta.
Figura 9020-40-3. Configuración del manómetro
6. Repita el procedimiento de comprobación en los para la comprobación de compresión del motor
restantes cilindros. Registre todas las lecturas de
presión de la comprobación.

Comprobación de presión del aceite del motor

Esta comprobación verifica la presión de aceite real que Tabla 9020-40-7. Herramientas de servicio
recibe el sensor de la luz indicadora del panel de instru-
mentos en pantalla (DSC). Esta comprobación debe re- Indicador de Manómetro 0 - 700 kPa
alizarse después de comprobar si hay códigos DTC y comprobación de presión (0 - 100 psi)
de verificar que un problema eléctrico no sea la causa
Tamaño de rosca del Tamaño de orificio
por la que se encienda la luz de presión de aceite baja
orificio del sensor de Mazda gasolina/GLP: :
del motor.
presión de aceite del 1/8" BSPT
bloque motor
la comprobación Tamaño de orificio - GM
NOTA: Cada motor tiene gasolina/GLP: orificio de
Velocidad del Velocidad regulada un adaptador del sen- junta tórica M14 x 1.5
motor sor al bloque motor que Tamaño de orificio -
Temperatura Para GM 2.4L: acepta un racor NPT de Motor Yanmar diesel:
del motor 82 - 93 C (180 - 200 F) 1/8". 1/8" BSPT
Para GM 4.3L:
Tamaño de orificio de
82 - 128 C (180 - 262 F)
motor Cummins 4.5L
Para Mazda 2.0 y 2.2L:
diesel: orificio de junta
82 - 95 C (180 - 203 F)
tórica M14 x 1.5 ISO
Para Yanmar 2.6, 3.3L,
6149
y Cummins 4.5L
71 - 85 C (160 - 185 F)
Para Cummins QSB 3.3L NOTA: En los sensores GM, el sensor de presión
82 - 95 C (180 - 203 F) está situado en el lado trasero izquierdo del motor.
El soporte y el módulo del depurador de aire deben
Presión de Mazda Gasolina/GLP desatornillarse para obtener acceso al sensor desde
aceite normal 226 - 362 kPa (33 - 53 psi) la parte superior del motor.
GM 2.4L Gasolina/GLP
1. Desconecte el conector del haz del sensor de pre-
238 - 298 kPa (34 - 43 psi)
sión de aceite y retire el sensor. Para motores GM,
GM 4.3L Gasolina/GLP consulte Reparación del motor GM, Motor GM
207 - 380 kPa (30 - 55 psi) 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores Mazda,
Motor Yanmar diesel
Para motores Yanmar, consulte Motores Yanmar
290 - 390 kPa (42 - 57 psi)
diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores
Motor Cummins 4.5L diesel, Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto
(min a ralentí) 69 kPa (10 psi) con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster
(min a velocidad regulada) Hypass Online.
206 kPa (30 psi)

NOTA: Para conocer la localización del sensor de 5. Retire el indicador de comprobación de presión e
presión de aceite del motor, consulte Principios de instale el sensor de presión de aceite. Conecte el
funcionamiento, Controles del motor GM (gasolina), conector del haz del sensor.
Página 9020-10-102. Para conocer la localización del
sensor de presión de aceite del motor Mazda, consulte 6. Sitúe la llave de contacto en la posición de encen-
Principios de funcionamiento, Controles del motor dido (ON), el icono de presión de aceite del panel
Mazda (GLP), Página 9020-10-42. Para los motores DSC debe iluminarse. Arranque el motor y la luz
Cummins 4.5L, consulte Principios de funcionamiento, del icono debe apagarse. Si la luz permanece en-
Motor Cummins (diesel), Página 9020-10-20. Para cendida y la presión de aceite se encuentra dentro
motores Cummins QSB 3.3L, póngase en contacto de las especificaciones de la comprobación, susti-
con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster tuya el sensor de presión de aceite.
Hypass Online.
2. Instale el indicador de comprobación de presión en

el orificio de presión de aceite.
NOTA: El motor debe estar a temperatura operativa y el

nivel de aceite por encima de la marca AÑADIR (ADD)
en la varilla de nivel.
3. Arranque el motor y hágalo funcionar a velocidad

limitada. Registre la presión de aceite y las especi-
ficaciones de la comprobación. Compare con las
especificaciones.
4. Si la presión de aceite está por debajo de las

especificaciones, inspeccione, repare o sustituya
la bomba de aceite y el tubo de captación. Para la
reparación de motores GM, consulte Reparación
del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM
1121. Para la reparación de motores Mazda, con-
sulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122.
Para motores Yanmar, consulte Motores Yanmar
diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores
Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto 1. SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE
con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster
Hypass Online. Figura 9020-40-4. Sensor de presión de aceite - se
muestra Yanmar diesel

Comprobación de presión del sistema de combustible

(sólo motores de gasolina)
Esta comprobación se realiza para verificar la presión
ADVERTENCIA
de la bomba de combustible y el funcionamiento del
regulador de presión. Los derrames y fugas de los conductos de com-
Tabla 9020-40-8. Especificaciones de la bustible son peligrosos. El combustible puede
comprobación - Mazda arder fácilmente, provocando lesiones graves o la
muerte. El combustible también puede producir
Presión de 200 - 240 kPa (29 - 35 psi) a ralentí irritación en la piel y los ojos. Realice siempre los
combustible bajo siguientes procedimientos con el motor parado.
con la
manguera
de vacío
CONECTADA
Aumento 34 - 103 kPa (5 - 15 psi) a velocidad
de presión de ralentí baja
de com-
bustible con
la manguera
de vacío DE-
SCONEC-
TADA
Presión de 130 kPa (20 psi) con motor
combustible apagado
máxima
después de
5 minutos
Tabla 9020-40-9. Especificaciones de la
comprobación - GM 1. INDICADOR Y MANGUERA DE
COMPROBACIÓN
2. MANGUERA DE COMBUSTIBLE DESDE LA
Presión del combustible GM 2.4L BOMBA
262 - 330 kPa 3. MANGUERA ADAPTADORA A LA RAMPA DE
(38 - 48 psi) DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE
4. REGULADOR DE PRESIÓN
GM 4.3L 5. RACOR EN T DE COMPROBACIÓN
365 - 434 kPa 6. MANGUERA DE VACÍO
(53 - 63 psi)
Figura 9020-40-5. Configuración del indicador
Presión de combustible 300 kPa (43.5 psi) con de comprobación de presión del sistema de
máxima después de 5 motor APAGADO combustible - motor Mazda
minutos
NOTA: Si el motor no arranca, realice la Comprobación
Tabla 9020-40-10. Herramientas de servicio
de la presión del conducto de combustible. Para mo-
tores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de
Mangueras y T de comprobación (para motores
combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM
Mazda) para empalmar en la manguera de
1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte
combustible.
Sistema de combustible de gasolina, Motor GM
Indicador de Manómetro 0 - 1000 kPa 4.3L 900 SRM 1244 Para motores Mazda de gasolina,
comprobación de presión (0 - 150 psi) consulte Sistema de combustible de gasolina,
Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127.
1. Retire el cable de tierra de la batería.

2. Para los motores Mazda, retire la manguera de gasolina, consulte Sistema de combustible de
combustible del tubo de la rampa de distribución gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244 Para
de combustible e instale la T, el manómetro y motores Mazda de gasolina, consulte Sistema
las mangueras de prueba según se muestra en de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y
Figura 9020-40-5, Página 9020-40-8. 2.2L 900 SRM 1127.
• Si la presión de combustible está por debajo de
las especificaciones, sustituya el filtro de com-
bustible y repita la comprobación. Para motores
GM 2.4L, consulte Sistema de combustible de
gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para
motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema
de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L
900 SRM 1244 Para motores Mazda de gasolina,
consulte Sistema de combustible de gasolina,
Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127.
• Si la presión sigue siendo baja y no cumple
las especificaciones, pare el motor y realice la
comprobación de presión del conducto de com-
bustible. Para motores GM 2.4L de gasolina,
consulte Sistema de combustible de gasolina,
Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores
GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de com-
bustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM
1244 Para motores Mazda de gasolina, consulte
Sistema de combustible de gasolina, Mazda
2.0L y 2.2L 900 SRM 1127.
6. Cierre lentamente la válvula de cierre de flujo de

retorno en el depósito de combustible, la presión
debe aumentar a medida que se obstruye el flujo y
subir por encima de las especificaciones. No cierre
1. INDICADOR Y MANGUERA DE totalmente esta válvula de cierre a menos que la
COMPROBACIÓN presión no aumente.
2. FILTRO DE COMBUSTIBLE
Si la presión no aumenta, sustituya la bomba de
Figura 9020-40-6. Configuración del indicador
combustible. Consulte Sistema eléctrico 2200
de comprobación de presión del sistema de
SRM 1142.
combustible - motor GM
7. Abra totalmente la válvula de cierre de combustible
3. Para los motores GM, instale el manómetro de
de retorno.
comprobación en el orificio de comprobación del
conducto de combustible cercano al filtro de com- NOTA: Si el regulador de presión funciona correc-
bustible. tamente, la presión de combustible debe aumentar
cuando se quite la manguera de vacío.
4. Instale el cable de tierra de la batería.
8. Retire la manguera de vacío y registre la presión
5. Arranque el motor, hágalo funcionar a ralentí bajo
de combustible. Vuelva a colocar la manguera de
y registre la presión de combustible después de 2
vacío.
minutos. Compare los resultados de la compro-
bación a las especificaciones. Si la presión no aumenta cuando se quita la
manguera de vacío, sustituya el regulador de pre-
• Si la presión está por encima de las especifica-
sión. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte
ciones, sustituya el regulador de presión. Para
Sistema de combustible de gasolina, Motor GM
motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sis-
2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de
tema de combustible de gasolina, Motor GM
gasolina, consulte Sistema de combustible de
2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de

gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244 Para Mazda de gasolina, consulte Sistema de com-
motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de bustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900
combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127.
SRM 1127.
9. Pare el motor y observe el manómetro; registre la
Si la presión está por encima de las especifica- caída de presión después de 5 minutos.
ciones, sustituya el regulador de presión. Para
motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema Si el sistema de combustible no mantiene la pre-
de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 sión inspeccione si hay fugas, si no hay fugas ex-
SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, ternas es que la válvula antirretorno de la bomba
consulte Sistema de combustible de gasolina, de combustible tiene una fuga. Sustituya la bomba
Motor GM 4.3L 900 SRM 1244 Para motores de combustible. Consulte Sistema eléctrico 2200
SRM 1142.
Comprobación de boquilla de inyección de combustible

(Yanmar diesel)
Esta comprobación sirve para comprobar el fun- recoger la pulverización de combustible. Véase
cionamiento de la boquilla de inyección de combustible. Figura 9020-40-7, Página 9020-40-10.
la comprobación
ADVERTENCIA
Nunca inyecte combustible hacia usted. El com-
Presión de 11.8 - 13.2 MPa (1711 - 1914 psi)
bustible inyectado a alta presión de la boquilla
combustible
puede penetrar en la piel provocando lesiones.
a la que
empezará a Nunca inyecte combustible hacia una fuente de
pulverizar el fuego. El combustible atomizado el muy inflam-
inyector able y puede provocar incendios o quemaduras
Cambio de 1.2 - 2.2 MPa (174 - 319 psi) cutáneas.
presión por
suplemento
de 0.1 mm
(0.004 in.)
Comprobador de boquilla de inyección

de combustible
1. Antes de conectar el inyector de combustible al

comprobador de la boquilla, inspeccione visual-
mente los inyectores de combustible y los protec-
tores de la boquilla para comprobar si presentan
depósitos o daños. Limpie, repare o sustituya
según sea necesario. 1. BOQUILLA DE INYECCIÓN
2. COMPROBADOR DE BOQUILLA
NOTA: Utilice combustible limpio filtrado o líquido de
calibración F.I.E. para esta comprobación. Figura 9020-40-7. Configuración de la
comprobación de la boquilla de inyección de
2. Con ayuda del adaptador correcto, conecte el in- combustible
yector de combustible al conducto de alta presión
del comprobador de la boquilla. Apunte el inyec-
tor de combustible a un recipiente adecuado para

3. Bombee lentamente la palanca de funcionamiento 5. Repita la comprobación hasta que el inyector

del comprobador, observando la lectura de presión funcione según las especificaciones de la compro-
en el punto donde el inyector de combustible em- bación. Sustituya el inyector si no se alcanzan las
pieza a pulverizar combustible. Los inyectores de especificaciones de la comprobación.
combustible de estos motores deben empezar a
pulverizar combustible según las especificaciones 6. Para comprobar si hay fugas en la boquilla de in-
de la comprobación. La presión de apertura puede yección, bombee lentamente la palanca de fun-
ajustarse añadiendo o quitando suplementos inter- cionamiento para mantener uniforme la presión en
nos del inyector de combustible. un punto justo por debajo del punto de presión de
“salida”. Observe el inyector para comprobar que
4. Añada o retire suplementos según necesite. Véase está sellado correctamente y que no “gotea”. Susti-
Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM tuya el inyector si fuera necesario.
1205.

Fuga de vacío
DETECCIÓN DE FUGA DE VACÍO bajo la unidad, también puede que tenga que susti-
tuirse en función de su estado. Mientras el carbu-
rador o el cuerpo del acelerador estén fuera, utilice
PRECAUCIÓN
una regla para comprobar si la superficie de con-
No permita la entrada de suciedad ni otros contam- tacto del cuerpo del acelerador y el carburador de la
inantes en los conductos de vacío. Las mangueras base, así como la superficie de contacto del múltiple
y los tubos desconectados deben protegerse con de admisión está plana. Las superficies deformadas
tapas y tapones limpios. pueden impedir la estanqueidad. Si el componente
Inspeccione visualmente todas las mangueras y conex- tiene la superficie deformada, ésta debe corregirse o
iones de vacío. Observe si hay mangueras desconec- sustituirse.
tadas, sueltas o agrietadas o racores rotos. Si no es un • Fugas de vacío del eje del acelerador en el carbu-
fuga en una manguera de vacío, inspeccione las juntas, rador o el cuerpo del acelerador - Un eje de acel-
si el eje del acelerador está desgastado o las juntas tóri- erador desgastado puede repararse reestructurando
cas del inyector. el eje del acelerador, que a efectos prácticos significa
sustituir el carburador o el cuerpo del acelerador por
REPARACIONES DE FUGAS DE VACÍO una unidad nueva o reparada para su carretilla ele-
vadora.
• Mangueras de vacío con fugas - Sustituya las • Fugas de vacío de la junta del múltiple de ad-
mangueras de vacío con fugas. Si el extremo de misión - Reapriete los pernos del múltiple de ad-
una manguera está flojo o agrietado, cortarlo y misión, trabajando desde el centro hacia fuera en la
pegarlo de nuevo puede eliminar temporalmente la secuencia de apriete recomendada. Si esto falla, el
fuga. Pero si la manguera está podrida o endurecida múltiple de admisión tendrá que retirarse y las jun-
por la edad, debe ser sustituida. El acortamiento tas de admisión deberán sustituirse. Compruebe la
de mangueras también puede crear problemas adi- superficie de contacto del múltiple de admisión y la
cionales. La manguera puede pinzarse o rozar contra superficie de contacto de la culata del cilindro con
otros componentes, o soltarse a consecuencia del una regla. Si están deformados, el múltiple de ad-
movimiento o vibración del motor. Utilice el tipo cor- misión y/o la(s) culata(s) del cilindro deberán volver a
recto de manguera de repuesto (manguera de PVC mecanizarse en una fresadora o deberán sustituirse.
o manguera de vacío capaz de soportar vapores de Otro problema que debe tenerse en cuenta aquí son
combustible y vacío sin resultar dañada). También, las culatas del cilindro que se han fresado o mecan-
asegúrese de que la manguera de repuesto sea del izado para aumentar la compresión. Para mantener
mismo diámetro y longitud que la original. la alineación correcta entre el múltiple y las culatas
• La junta base del carburador o el cuerpo del acel- del cilindro, también debe mecanizarse el metal de la
erador tiene fugas de vacío - Intente apretar los parte inferior del múltiple donde hace contacto con el
pernos de montaje del carburador o el cuerpo del bloque, de lo contrario se asentará demasiado ele-
acelerador. Si la fuga no se detiene, sustituya la vado y los puertos y los orificios de los pernos no se
junta bajo el carburador o el cuerpo del acelerador. alinearán correctamente.
Si hay un aislante térmico o una placa adaptadora

Comprobación del sistema de líquido refrigerante

Esta comprobación verificará si existen fugas en el sis-
tema de líquido refrigerante del motor.
la comprobación
Presión de 75 - 105 kPa (10.8 - 14.8 psi)

comprobación
del sistema
de líquido
refrigerante
Kit de comprobación de presión del sistema de

refrigeración
1. COMPROBADOR DE PRESIÓN DEL SISTEMA
DE REFRIGERACIÓN
ADVERTENCIA
Figura 9020-40-8. Comprobador del sistema de
NO retire el tapón del radiador mientras el motor refrigeración
esté caliente. Cuando se retira la tapa del radiador,
se libera la presión del sistema. Si el sistema está 3. Bombee el comprobador de presión hasta que las
caliente, el vapor y el líquido refrigerante hirviendo lecturas del manómetro estén dentro de las especi-
pueden producir quemaduras. ficaciones de comprobación.
1. Quite lentamente el tapón del radiador y verifique 4. Observe el manómetro. Si la lectura de presión
que el depósito superior del radiador esté lleno de cae, el sistema de líquido refrigerante del motor
líquido refrigerante. Llene el radiador y el depósito tiene fugas. Identifique y repare el origen de la
de rebosamiento del radiador al nivel adecuado. fuga. Consulte Sistema de refrigeración 700
Véase el Manual del operario. SRM 1123.
2. Instale el comprobador de presión del sistema de 5. Retire el comprobador de presión del sistema de
refrigeración. Véase Figura 9020-40-8, Página refrigeración. Instale el tapón del radiador.
9020-40-13

NOTAS
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9020-40-14
SECCIONE 9030
SISTEMA ELÉCTRICO
ÍNDICE
Grupo 03 - Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Directrices y procedimientos de localización de averías ....................................................................... 9030-03-1
Directrices de localización de averías ................................................................................................. 9030-03-1
Procedimientos de localización de averías ......................................................................................... 9030-03-6
Procedimientos de localización de averías, identificación ................................................................ 9030-03-6
Procedimientos de localización de averías, localización .................................................................. 9030-03-6
Procedimientos de localización de averías, estructura ..................................................................... 9030-03-6
Procedimientos de localización de averías, rendimiento .................................................................. 9030-03-8
Códigos de diagnóstico de problema .................................................................................................... 9030-03-8
Códigos de diagnóstico de problema .................................................................................................. 9030-03-8
Tabla de código de diagnóstico de problema ................................................................................ 9030-03-8
Datos de referencia de cableado......................................................................................................... 9030-03-25
Conexiones de motor posteriores a 2007 ........................................................................................... 9030-03-29
Cummins 4.5L ................................................................................................................................... 9030-03-29
GM 2.4L (GASOLINA/GPL) .............................................................................................................. 9030-03-29
GM 4.3L (GASOLINA/GPL) .............................................................................................................. 9030-03-30
Mazda 2.0/2.2L (GASOLINA/GPL) ................................................................................................... 9030-03-31
Yanmar 2.6/3.3L ................................................................................................................................ 9030-03-31
Datos de los conjuntos de haces de cables ........................................................................................ 9030-03-33
Sistema eléctrico ................................................................................................................................... 9030-10-1
Descripción general ............................................................................................................................ 9030-10-1
Descripción ......................................................................................................................................... 9030-10-2
Principios de funcionamiento, componentes....................................................................................... 9030-10-6
Principios de funcionamiento, sistema .............................................................................................. 9030-10-13
Grupo 20 - Códigos de diagnóstico de problema
Sensor de presión OORH:
DTC 100-2 - Presión de aceite del motor en calado OORH, vaya a la causa D
DTC 100-2 - Cummins-código 435 Véase localización de averías y reparación del QSB 3.3L
DTC 100-3 - Presión del aceite de motor OORH
DTC 135-3 - Presión del aire del combustible (FAP) OORH (GM de GPL solamente)
DTC 523859-3 - Presión del freno de servicio OORH
DTC 524223-3 - Presión de marcha atrás de la transmisión OORH
DTC 524224-3 - Presión de marcha hacia delante 2 de la transmisión OORH
DTC 524282-3 - Presión de la elevación hidráulica (peso de la carga) OORH
DTC 523958-3 - Presión hidráulica aux. 1 OORH
DTC 523959-3 - Presión hidráulica aux. 2 OORH .............................................................................. 9030-20-1

Seccione 9030 Sistema eléctrico
Sensor de presión OORL:
DTC 100-4 - Presión del aceite de motor OORL
DTC 135-4 - Presión de aire del combustible (FAP) OORL (GM de GPL solamente)
DTC 523859-4 - Presión del freno de servicio OORL
DTC 523958-4 - Presión hidráulica aux 1 OORL
DTC 524223-4 - Presión de marcha atrás de la transmisión OORL
DTC 524224-4 - Presión de marcha hacia delante 2 de la transmisión OORL
DTC 524282-4 - Presión de la elevación hidráulica (peso de la carga) OORL................................. 9030-20-10
Presión de la transmisión superior a la presión solicitada:
DTC 524223-0 - Presión de marcha atrás de la transmisión superior a la presión solicitada
DTC 524224-0 - Presión de marcha hacia delante 2 de la transmisión superior a la presión solicitada
DTC 524229-0 - Presión automática alta de la válvula de marcha atrás 1, Fallo de calibración
DTC 524270-0 - Presión automática alta de la válvula de marcha hacia delante 2, Fallo de cali-
bración
DTC 524276-0 - Presión automática alta de la válvula de marcha hacia delante 1, Fallo de
calibración ......................................................................................................................................... 9030-20-18
Presión de la transmisión inferior a la presión solicitada:
DTC 524223-1 - Presión de marcha atrás de la transmisión inferior a la solicitada
DTC 524224-1-1 - Presión de marcha hacia delante 2 de la transmisión inferior a la solicitada
DTC 524229-1 - Presión automática baja de la válvula de marcha atrás 1, Fallo de calibración
DTC 524270-1 - Presión automática baja de la válvula de marcha hacia delante 2, Fallo de cali-
bración
DTC 524276-1 - Presión automática baja de la válvula de marcha hacia delante 1, Fallo de
calibración ......................................................................................................................................... 9030-20-23
Sensor de temperatura OORH:
DTC 110-3 - Sensor de temperatura del refrigerante OORH (Yanmar, Mazda, ECM, GM)
DTC 110-3 - Cummins-Código 144. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación
DTC 110-5 - Circuito abierto de la temperatura del refrigerante (GM)
DTC 177-3 - Sensor de temperatura del aceite de la transmisión OORH
DTC 522231-3 - Sensor de temperatura del aceite de la transmisión OORH (TCU)
DTC 522555-3 - Sensor de temperatura del refrigerante OORH (Mazda, ECM)
DTC 522603-3 - Tensión de la temperatura de combustible (GLP) OORH
DTC 524235-3 - Sensor de temperatura del freno de disco bañado en aceite OORH ..................... 9030-20-28
Sensor de temperatura OORL:
DTC 110-4 - Sensor de temperatura del refrigerante OORL (Yanmar, Mazda, ECM, GM)
DTC 177-4 - Sensor de temperatura del aceite de la transmisión OORL
DTC 522231-4 - Sensor de temperatura del aceite de la transmisión OORL (TCU)
DTC 522555-4 - Sensor de temperatura del refrigerante OORL (ECM - Mazda de gasolina)
DTC 522603-4 - Tensión de la temperatura de combustible (GLP) OORL
DTC 524235-4 - Sensor de temperatura del freno de disco bañado en aceite OORL ..................... 9030-20-37
Temperatura del refrigerante del motor demasiado baja tras calentamiento:
DTC 110-2 - Motor GM
DTC 110-2 - Cummins-Código 334. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y
Reparación........................................................................................................................................ 9030-20-45
DTC 110-10 - La temperatura del refrigerante del motor muestra una índice anómalo de cambio
(Mazda) (GM) ...................................................................................................................................... 9030-20-48
DTC 522565-2 - Válvula de control del aire a ralentí .......................................................................... 9030-20-53

Posición del pedal del acelerador OORH:
DTC 522712-3 - Sensor de posición del acelerador A OORH
DTC 522713-3 - Sensor de posición del acelerador B OORH .......................................................... 9030-20-54
Posición del pedal del acelerador OORL:
DTC 522712-4 - Sensor de posición del acelerador A OORL
DTC 522713-4 - Sensor de posición del acelerador B OORL .......................................................... 9030-20-62
Valor incorrecto de las señales A o B del sensor de posición del acelerador:
DTC 51-2 - Las señales A y B del sensor de posición del acelerador no se reciben correctamente
DTC 51-7 - Las señales A y B del sensor de posición del acelerador no se hallan en el valor
solicitado ........................................................................................................................................... 9030-20-69
Las señales A y B del sensor de posición del acelerador no se reciben correctamente:
DTC 91-2 - Todos los motores excepto Cummins QSB 3.3L
DTC 91-11 - Fallo de coherencia del pedal con respecto al acelerador .......................................... 9030-20-77
Posición del acelerador OORH:
DTC 522708-3 - Sensor de posición del acelerador mecánico OORH (Mazda, ECU gasolina)
DTC 522711-3 - Sensor de posición del acelerador B OORH
DTC 522714-3 - Sensor de posición del acelerador mecánico OORH (ECU GLP Mazda/GCU
gasolina)............................................................................................................................................ 9030-20-81
Posición del acelerador OORL:
DTC 522708-4 - Sensor de posición del acelerador mecánico OORL (Mazda, ECU gasolina)
DTC 522711-4 - Sensor de posición del acelerador B OORL
DTC 522714-4 - Sensor de posición del acelerador mecánico OORL (ECU GLP Mazda/GCU
gasolina)............................................................................................................................................ 9030-20-88
DTC 515-0 - RPM superiores a solicitud de acelerador...................................................................... 9030-20-95
Sensor de posición OORH:
DTC 523780-3 - Sensor de posición del freno de estacionamiento OORH
DTC 523860-3 - Sensor de posición del pedal del freno OORH
DTC 524245-3 - Sensor de posición de ocupación del asiento OORH
DTC 524275-3 - Sensor de posición de inclinación del mástil OORH .............................................. 9030-20-97
Sensor de posición OORL:
DTC 523780-4 - Sensor de posición del freno de estacionamiento OORL
DTC 523860-4 - Sensor de posición del pedal del freno OORL
DTC 524245-4 - Sensor del sistema de presencia del carretillero OORL
DTC 524275-4 - Sensor de posición de inclinación del mástil OORL............................................. 9030-20-103
Fallo de salida excitador relé, OORH:
DTC 677-3 - Salida del excitador del relé del motor de arranque (RL5) OORH
DTC 2350-3 - Salida del excitador del relé de las luces de trabajo delanteras (RL4) OORH
DTC 2522754-3 - Salida del excitador de relé (RL) de bomba de alimentación de combustible OORH
DTC 522755-3 - Salida del excitador del relé de la alarma de marcha atrás (RL3) OORH
DTC 522764-3 - Salida del excitador del relé de encendido 1 (RL6) OORH
DTC 524230-3 - Salida del excitador del relé de las luces de trabajo traseras (RL7) OORH......... 9030-20-109

Fallo de salida excitador relé, OORL:
DTC 677-4 - Salida del excitador del relé del motor de arranque (RL5) OORL
DTC 2350-4 - Salida del excitador del relé de las luces de trabajo delanteras (RL4) OORL
DTC 522754-4 - Salida del accionador de relé (RL2) de la bomba de alimentación de combustible
OORL
DTC 522755-4 - Salida del excitador del relé de la alarma de marcha atrás (RL3) OORL
DTC 522764-4 - Salida del excitador del relé de encendido 1 (RL6) OORL
DTC 524230-4 - Salida del excitador del relé de las luces de trabajo traseras (RL7) OORL ......... 9030-20-117
Salida de excitador de bobina de válvula/relé OORH:
DTC 676-3 - Salida del excitador del relé de las bujías OORH
DTC 524195-3 - Salida del excitador del relé de arranque en frío de Yanmar OORH
DTC 524269-3 - Salida del excitador de la bobina de la válvula de activación de la transmisión
OORH ............................................................................................................................................. 9030-20-122
Salida de excitador de bobina de válvula/relé OORL:
DTC 676-4 - Salida del excitador del relé de las bujías OORL
DTC 524195-4 - Salida del excitador del relé de arranque en frío OORL
DTC 524269-4 - Salida del accionador de la bobina de la válvula de activación de la transmisión
OORL .............................................................................................................................................. 9030-20-129
DTC - Fallo de la válvula de activación de la transmisión ................................................................. 9030-20-135
Excitador de bobina del accionador del acelerador OORH:
DTC 524215-3 - Excitador de la bobina del accionador del acelerador OORH
DTC 524215-6 - Excitador de la bobina del accionador OORL/STG.............................................. 9030-20-137
Señal de comando de excitación OORH:
DTC 524237-3 - Accionador del motor del limpiaparabrisas delantero OORH
DTC 524238-3 - Accionador del motor del limpiaparabrisas trasero OORH
DTC 524240-3 - Accionador de la bomba de lavado OORH .......................................................... 9030-20-143
Señal de comando de excitación OORL:
DTC 524237-4 - Comando de accionamiento del limpiaparabrisas delantero OORL
DTC 524238-4 - Comando de accionamiento del limpiaparabrisas trasero OORL
DTC 524240-4 - Comando de accionamiento de la bomba de lavado OORL ................................ 9030-20-149
Salida de excitador de lámpara OORH:
DTC 879-3 - Salida del excitador del intermitente izquierdo OORH
DTC 880-3 - Salida del excitador de la luz de freno OORH
DTC 881-3 - Salida del excitador del intermitente derecho OORH
DTC 882-3 - Salida del excitador de los pilotos traseros/luces de posición OORH
DTC 522772-3 - Salida del excitador de las luces de marcha atrás OORH ................................... 9030-20-155
Salida de excitador de lámpara OORL:
DTC 879-4 - Salida del excitador del intermitente izquierdo OORL
DTC 880-4 - Salida del excitador de la luz de freno OORL
DTC 881-4 - Salida del excitador del intermitente derecho OORL
DTC 882-4 - Salida del excitador de los pilotos traseros/luces de posición OORL
DTC 522772-4 - Salida del excitador de las luces de marcha atrás OORL .................................... 9030-20-160
Tensión de batería de sistema OORH:
DTC 168-0 - Tensión de batería de sistema OORH
DTC 168-3 - Tensión de batería de sistema OORH........................................................................ 9030-20-164
Suministro de tensión (ECN) de batería conectada OORH:
DTC 521982-3 - Tensión de batería conectada 3 (ECN 3) OORH (TCU)
DTC 522760-3 - Tensión de batería conectada 1 (ECN 3) OORH
DTC 522762-3 - Tensión de batería conectada 3 (ECN 3) OORH ................................................. 9030-20-167

Suministro de +5 voltios OORH:
DTC 522128-3 - Circuito de suministro del sensor de 5 voltios OORH (TCU)
DTC 524251-0 - Circuito de suministro de tensión de 5 voltios C OORH
DTC 524260-0 - Circuito de suministro de tensión de 5 voltios B OORH
DTC 524260-3 - Tensión del circuito de suministro del sensor 5VE2 OORH (Mazda)
DTC 524261-0 - Circuito de suministro de tensión de 5 voltios A OORH
DTC 524261-3 - Tensión del circuito de suministro del sensor 5VE1 OORH (Mazda) ................... 9030-20-176
Tensión de batería de sistema OORL:
DTC 168-1 - Tensión de batería de sistema OORL
DTC 168-4 - Tensión de batería de sistema OORL ........................................................................ 9030-20-185
Suministro de tensión (ECN) de batería conectada OORL:
DTC 521982-4 - Tensión de batería conectada 3 (ECN 3) OORL (TCU)
DTC 522760-4 - Tensión de batería conectada 1 (ECN 1) OORL
DTC 522761-6 - Corriente de batería conectada 522761 (ECN 6) corriente demasiado elevada
OORL
DTC 522762-4 - Tensión de batería conectada 3 (ECN 3) OORL .................................................. 9030-20-188
Suministro de +5 voltios OORL:
DTC 522128-4 - Suministro del sensor de 5 voltios OORL (TCU )
DTC 524251-1 - Circuito de suministro de tensión de 5 voltios C OORL
DTC 524260-1 - Circuito de suministro de tensión de 5 voltios B OORL
DTC 524260-4 - Tensión del circuito de suministro del sensor 5VE2 OORL (Mazda)
DTC 524261-1 - Circuito de suministro de tensión de 5 voltios A OORL
DTC 524261-4 - Tensión del circuito de suministro del sensor 5VE1 OORL (Mazda).................... 9030-20-197
Datos incorrectos de suministro de alimentación de la ECU de 5 V CC (GM):
DTC 524260-2 - Salida incorrecta suministro B sensor de 5 voltios de la ECU
DTC 524260-11 - Datos no válidos suministro B sensor de 5 voltios de la ECU, causa desconocida
DTC 524261-2 - Salida incorrecta suministro A sensor de 5 voltios de la ECU
DTC 524261-11 - Datos no válidos suministro A sensor de 5 voltios de la ECU, causa
desconocida .................................................................................................................................... 9030-20-208
Señal de entrada del sensor de nivel de combustible/interruptor de GLP fuera de los límites
normales:
DTC 96-3 - Sensor de nivel de combustible/interruptor de GLP OORH
DTC 96-4 - Sensor de nivel de combustible/interruptor de GLP OORL.......................................... 9030-20-213
DTC 522810-3 - Señal de excitación de carga del alternador OORH............................................... 9030-20-217
DTC 522810-4 - Señal de excitación de carga del alternador OORL ............................................... 9030-20-222
Funcionamiento incorrecto de la bocina:
DTC 524213-1 - Excitador de salida de la alarma de la bocina OC
DTC 524213-3 - Excitador de salida de la alarma de la bocina OORH
DTC 524213-4 - Excitador de salida de la alarma de la bocina OORL........................................... 9030-20-227

Salida de excitador de bobina OORH:
DTC 523920-3 - Circuito de marcha atrás 1 cortocircuitado alto (reparación de servotransmisión)
DTC 523925-3 - Gama 1/Mar del. 2/Mar. at. 3/excitador de bobina de retorno OORH (reparación
de servotransmisión)
DTC 523930-3 - Embrague Mar del. 1/excitador de bobina de retorno OORH (reparación de ser-
votransmisión
DTC 523977-3 - Excitador de bobina de retorno del vástago/base Aux. 2 OORH (válvula de control
principal)
principal)
principal)
DTC 524284-3 - Excitador de bobina de elevación/descenso/retorno OORH (válvula de control prin-
cipal
DTC 524285-3 - Excitador de bobina de base de inclinación OORH (válvula de control
principal........................................................................................................................................... 9030-20-231
Salida de excitador de bobina OORL:
DTC 523920-4 - Circuito marcha atrás 1 OORL
DTC 523925-4 - Circuito de retorno - gama 1/march del. 2/march. atrás 1 OORL
DTC 523930-4 - Embrague mar del. 1 / circuito de retorno OORL
DTC 523977-4 - Excitador de bobina de vástago/base Aux 2 OORL
DTC 524284-4 - Circuito de elevación/descenso/retorno OORL
DTC 524285-4 - Circuito base de inclinación OORL ...................................................................... 9030-20-238
Corriente al excitador de bobina por encima de lo normal:
DTC 523920-6 - Corriente de circuito de mar. at. 1 demasiado alta (servotransmisión)
DTC 523925-6 - Corriente de circuito de gama 1/ mar. del. 2/march. atrás 1 demasiado alta (ser-
votransmisión)
DTC 523930-6 - Corriente de embrague de mar del. 1 demasiado alta (servotransmisión)
DTC 523977-6 - Corriente de vástago/base Aux. 2 demasiado alta (válvula de control principal
DTC 524284-6 - Corriente de elevación/descenso demasiado alta (válvula de control principal
DTC 524285-6 - Corriente de vástago/base inclinación demasiado alta (válvula de control
principal........................................................................................................................................... 9030-20-243
Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) señal por encima del umbral permisible:
DTC 105-3 - Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) OORH (ECU GLP Mazda, GM)
DTC 522570-3 - Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) OORH (ECU gasolina
Mazda) ............................................................................................................................................ 9030-20-248
Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) entrada de señal por debajo del umbral permisible:
DTC 105-4 - Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) OORL (ECU GLP Mazda, GM)
DTC 522570-4 - Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) OORL (ECU gasolina
Mazda) ............................................................................................................................................ 9030-20-253
DTC 105-5 - Circuito abierto del sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) ......................... 9030-20-258
DTC 106-3 - Sensor de presión absoluta en el colector (MAP) OORH ............................................ 9030-20-261
DTC 106-4 - Sensor de presión absoluta en el colector (MAP) OORL ............................................. 9030-20-266

Valor incorrecto del sensor MAP:
DTC 106-0 - Presión de sensor MAP superior a NOR
DTC 106-1 - Presión de sensor MAP inferior a NOR
DTC 106-2 - Presión de sensor MAP presente con motor calado
DTC 106-14 - Sensor MAP mientras se arranca, No diferente de la presión atmosférica.............. 9030-20-271
DTC 522739-3 - Calefactor del sensor de oxígeno (O 2) OORH
DTC 522740-3 - Calefactor del sensor de oxígeno (O 2) OORH (hilera 2) ...................................... 9030-20-275
DTC 522739-5 - Circuito abierto del calefactor del sensor de oxígeno (O 2)
DTC 522740-5 - Circuito abierto del calefactor del sensor de oxígeno (O 2) (hilera 2).................... 9030-20-280
DTC 522739-6 - Cortocircuito a tierra del calefactor del sensor de oxígeno (O 2)
DTC 522740-6 - Cortocircuito a tierra del calefactor del sensor de oxígeno (O 2) (hilera 2) ........... 9030-20-285
DTC 522735-2 - Fallo de corriente de la bomba del sensor de oxígeno (O 2) ................................... 9030-20-289
DTC 522735-4 - Señal del sensor (O 2) OORL
DTC 522736-4 - Señal del sensor de oxígeno (O 2) OORL ............................................................. 9030-20-292
DTC 522735-5 - Circuito abierto de la señal del sensor de oxígeno (O 2)
DTC 522736-5 - Circuito abierto de la señal del sensor de oxígeno (O 2)....................................... 9030-20-295
DTC 522735-6 - Cortocircuito del sensor de oxígeno (O 2) de la corriente de bombeado
DTC 522736-6 - Cortocircuito de la corriente de bombeo del sensor de oxígeno (O 2) .................. 9030-20-298
Fallo de conmutación del circuito del sensor de oxígeno (O 2):
DTC 522630-2 - El sensor de oxígeno (O 2) no conmuta con el banco 1 de mezcla pobre (Fun-
cionamiento del motor con mezcla rica)
DTC 522631-2 - El sensor de oxígeno (O 2) no conmuta con el banco 1 de mezcla rica (Fun-
cionamiento del motor con mezcla pobre)
DTC 522632-2 - El sensor de oxígeno (O 2) no conmuta con el banco 2 de mezcla pobre (Fun-
DTC 522633-2 - El sensor de oxígeno (O 2) no conmuta con el banco 2 de mezcla rica (Fun-
cionamiento del motor con mezcla pobre)
DTC 522635-3 - Corrección de combustible distribuido a corto plazo, banco 1 de mezcla pobre
(funcionamiento del motor con mezcla pobre)
DTC 522636-4 - Corrección de combustible distribuido a corto plazo, banco 1 de mezcla rica (fun-
DTC 522637-3 - Corrección de combustible distribuido a corto plazo, banco 2 de mezcla pobre
(funcionamiento del motor con mezcla pobre)
DTC 522638-4 - Corrección de combustible distribuido a corto plazo, banco 2 de mezcla rica
(funcionamiento del motor con mezcla rica) ................................................................................... 9030-20-302
Nivel cambio anormal (AROC) de catalizador/sensor de oxígeno (O 2) (respuesta lenta):
DTC 522606-10 - Nivel cambio anormal (AROC) de catalizador/sensor (posterior) de oxígeno (O 2)
(respuesta lenta)
DTC 522737-10 - Nivel cambio anormal (AROC) de catalizador/sensor (anterior) de oxígeno (O 2)
(respuesta lenta) ............................................................................................................................. 9030-20-306

Circuito excitador del inyector cortocircuitado a B+:
DTC 651-3 - Excitador del inyector 1 de motor GM de gasolina cortocircuitado a B+
DTC 522599-3 - Bobina cortocircuitada del excitador del inyector 1 de gasolina
DTC 522721-3 - Excitador del inyector 1 de motor GM GLP cortocircuitado a B+
DTC 522599-3 - Excitador inyector 6 de motor GM GLP cortocircuitado a B+
DTC 522602-3 - Excitador inyector 6 de motor GM GLP cortocircuitado a B+............................... 9030-20-310
Circuito abierto del excitador del inyector:
DTC 651-5 - Circuito excitador abierto inyector 1 de motor GM de gasolina
DTC 522721-5 - Corriente baja o circuito abierto del excitador del inyector 1 de motor GM GLP
DTC 522726-5 - Corriente baja o circuito abierto del excitador del inyector 6 de motor GM
GLP ................................................................................................................................................. 9030-20-318

Circuito excitador del inyector cortocircuitado a tierra:
DTC 651-6 - Circuito excitador inyector 1 de motor GM de gas cortocircuitado a tierra
DTC 522599-4 - Inyector de gasolina 1, circuito abierto o lado bajo cortocircuitado a tierra
DTC 522721-6 - Circuito excitador inyector 1 de motor GM GLP cortocircuitado a tierra
DTC 522726-6 - Circuito excitador inyector 6 de motor GM GLP cortocircuitado a tierra .............. 9030-20-323
Error de comunicación de datos de serie (CANbus):
DTC 2000-9 - Silencio de CANbus (ECU de motor GM)
DTC 2000-12 - Error de comunicación de CANbus en VSM
DTC 2000-12 - Errores de CANbus (ECU de motor Mazda)
DTC 2000-12 - Fallo de transmisión de CAN
DTC 2000-12 - Fallo de recepción de CAN
DTC 2000-14 - Fallo de conflicto de dirección de CANbus
DTC 2003-12 - Error de CANbus con TCU
DTC 2023-12 - Error de CANbus con pantalla del tablero de instrumentos
DTC 2039-2 - TCU detecta datos de serie no válidos con VSM
DTC 2039-12 - CANbus de VSM desactivada
DTC 2235-12 - Error de comunicación de CANbus con joystick
DTC 2236-12 - Error de comunicación de CANbus con MLM
DTC 2238-12 - Error de comunicación de CANbus con módulo del sensor de impactos
DTC 521670-12 - Fallo de actualización del sensor de impactos de CANbus
DTC 524258-2 - CANbus desactivada, pantalla de VSM................................................................ 9030-20-331
Fallo de integridad de memoria:
DTC 522215-12 - Parámetro de calibración de memoria Flash no válida (TCU), vaya a la causa A
DTC 522215-14 - Fallo de memoria de la suma de comprobación (TCU), vaya a la causa A
DTC 524236-14 - Fallo de integridad de memoria VSM
DTC 524262-12 - Error de elemento
DTC 524262-14 - Error de suma de comprobación de RAM/EEPROM oculta de VSM
DTC 524263-1 - Apagado no solicitado
DTC 524268-12 - Parámetro no válido ........................................................................................... 9030-20-340

Error de microprocesador redundante:
DTC 628-12 - Error de suma de comprobación de la memoria de programación de la ECU de motor
GM
DTC 630-12 - Error de suma de comprobación de código de ECU de motor GM
DTC 522690-2 - Error redundante del microprocesador (GM-ECU)
DTC 522690-12 - Error (de comunicación) del bus SPI
DTC 522691-2 - Comprobación redundante de la integridad del microprocesador
DTC 522691-12 - Error de suma de comprobación de ECU de motor GM
DTC 522692-2 - Error redundante A/D general del microprocesador de la ECU del motor GM
DTC 522693-12 - Fallos en el circuito o el procesador central interno (ECU de motor de gasolina
Mazda)
DTC 522694-12 - Error (RAM) de suma de comprobación de la memoria de la ECU del motor GM
DTC 522695-2 - Error redundante de conversión A/D del acelerador de la ECU del motor GM
DTC 522696-2 - Error redundante de conversión A/D del pedal de la ECU del motor GM
DTC 522697-12 - Fallos en el circuito o el procesador central interno (ECU de motor GLP/GCU de
motor gasolina Mazda)
DTC 522698-2 - Fallo redundante del reloj del microprocesador de la ECU del motor GM
DTC 522699-2 - Fallo redundante del microprocesador de la ECU del motor GM
DTC 522700-2 - Espera activa de SDF del microprocesador de la ECU del motor GM................. 9030-20-343
Datos erráticos de RPM del motor:
DTC 190-2 - La salida del sensor de RPM del motor es inferior a la velocidad del motor
DTC 190-2 - Cummins-Código 689, 2321. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación
DTC 190-7 - La velocidad del motor supera a la velocidad solicitada
DTC 522120-1 - RPM del motor superiores al límite XMSN
DTC 522585-2 - El sensor RPM del motor (ECU de motor de gasolina Mazda) ............................ 9030-20-346
Datos erráticos de RPM del motor:
DTC 522752-8 - Fallo de arranque
DTC 522752-9 - No hay señal del sensor de levas......................................................................... 9030-20-353
Sensor TOSS/TISS intermitente/sin salida:
DTC 524250-14 - Condiciones especiales de TOSS/TISS
DTC 524264-2 - No hay salida del Sensor 1 TOSS
DTC 524265-2 - Sin salida del Sensor 2 TOSS
DTC 524271-2 - Recuento de impulsos del sensor TISS bajo
DTC 524225-14 - Fallo de salida doble del sensor TOSS .............................................................. 9030-20-357
Error de datos de la palanca de mando:
DTC 628-12 - Fallo de suma de comprobación Flash
DTC 630-12 - Fallo de memoria de calibración
DTC 2660-3 - Posición X del joystick 1 X OORH
DTC 2660-4 - Posición X del joystick 1 X OORL
DTC 2661-3 - Posición Y del joystick 1 X OORH
DTC 2661-4 - Posición Y del joystick 1 X OORL
DTC 2802-12 - Error de datos de EEPROM
DTC 523510-12 - Fallo del joystick
DTC 523511-12 - Fallo de la placa base del joystick 1
DTC 523515-3 - Rodillo fiador izquierdo OORH
DTC 523515-4 - Rodillo fiador izquierdo OORL
DTC 523519-3 - Rodillo fiador derecho OORH
DTC 523519-4 - Rodillo fiador derecho OORL ............................................................................... 9030-20-363

Error de datos MLM:
DTC 2802-12 - Fallo de módulo de minipalancas (MLM)
DTC 628-12 - Fallo de suma de comprobación FLASH
DTC 523261-3 - Posición de la Palanca 1 OORH
DTC 523261-4 - Posición de la Palanca 1 OORL
DTC 630-12 - Fallo de memoria de calibración............................................................................... 9030-20-366
Entrada interruptor del pedal OORH:
DTC 522780-3 - Interruptor de marcha hacia delante MONOTROL® OORH
DTC 522781-3 - Interruptor de marcha atrás MONOTROL® OORH............................................... 9030-20-369
Entrada interruptor del pedal OORL:
DTC 522780-4 - Entrada del interruptor de marcha hacia delante MONOTROL® OORL
DTC 522781-4 - Entrada del interruptor de marcha atrás MONOTROL® OORL ............................ 9030-20-373
Entrada interruptor del pedal OORL:
DTC 522780-2 - Datos de entrada del interruptor del pedal incorrectos
DTC 522781-2 - Datos de entrada del interruptor del pedal incorrectos ........................................ 9030-20-376
DTC 111-1 - Nivel de refrigerante del radiador bajo o fallo del circuito de refrigerante .................... 9030-20-379
DTC 524252-2 - Fallo de la suma de comprobación de la memoria DSC ........................................ 9030-20-384
DTC 524253-14 - Fallo de apagado no controlado ........................................................................... 9030-20-386
DTC 524255-2 - Temperatura del DSC incorrecta ............................................................................ 9030-20-387
Presión barométrica más allá del valor aceptable:
DTC 108-0 - Presión barométrica superior al límite aceptable
DTC 108-1 - Presión barométrica inferior al límite aceptable ......................................................... 9030-20-388
Señal del circuito multiplicador/adaptativo del sensor del oxígeno (O 2) calentado (HO 2S) fuera de
los límites aceptables:
DTC 522655-0 - Corrección de circuito cerrado a corto plazo, fila 1, inferior a NOR -40% (fun-
cionamiento de motor rico)
DTC 522655-1 - Corrección de circuito cerrado a corto plazo, fila 1, superior a NOR 40% (fun-
cionamiento de motor pobre)
DTC 522660-0 - Corrección de circuito cerrado a largo plazo, fila 1, inferior a NOR -35% (fun-
cionamiento de motor rico)
DTC 522660-1 - Corrección de circuito cerrado a corto plazo, fila 1, superior a NOR 35%
(funcionamiento de motor pobre) .................................................................................................... 9030-20-391

Pulsadores del panel DSC atascados:
DTC 524212-2 - Fallo del DSC - Tecla de flecha izquierda atascada
DTC 524211-2 - Fallo del DSC - Tecla de flecha derecha atascada
DTC 524210-2 - Fallo del DSC - Tecla de estrella/intro atascada
DTC 524209-2 - Fallo del DSC - Tecla de encendido/apagado atascada
DTC 524208-2 - Fallo del DSC - Tecla de interruptor de los faros delanteros atascada
DTC 524207-2 - Fallo del DSC - Tecla de las luces de trabajo atascada
DTC 524206-2 - Fallo del DSC - Tecla de bloqueo de la primera marcha atascada
DTC 524205-2 - Fallo del DSC - Tecla de lavado atascada
DTC 524204-2 - Fallo del DSC - Tecla no asignada atascada
DTC 524203-2 - Fallo del DSC - Tecla del limpiaparabrisas delantero atascada
DTC 524201-2 - Fallo del DSC - Tecla del limpiaparabrisas trasero atascada
DTC 524200-2 - Fallo del DSC- Tecla del control del relé aux. 1 atascada
DTC 524197-2 - Fallo del DSC - Tecla de arranque/parada del motor atascada............................ 9030-20-396
DTC 522800-13 - Calibración válvula transmisión ............................................................................ 9030-20-398
DTC 522801-13 - Calibración de válvula electrohidráulica ............................................................... 9030-20-400
Presión de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU):
DTC 522130-0 - Presión de la gama 2 de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU)
DTC 522131-0 - Presión de la marcha hacia del. 2 de la transmisión superior a la presión solicitada
(TCU)
DTC 522133-0 - Presión de la marcha atrás 1 de la transmisión superior a la presión solicitada
(TCU)
DTC 522134-0 - Presión de la marcha hacia del. 1 de la transmisión superior a la presión
solicitada (TCU) .............................................................................................................................. 9030-20-401
Presión de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU):
DTC 522130-1 - Presión de la gama 2 de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU)
DTC 522131-1 - Presión de la marcha hacia del. 2 de la transmisión inferior a la presión solicitada
(TCU)
DTC 522133-1 - Presión de la marcha atrás 1 de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU)
DTC 522134-1 - Presión de la marcha hacia del. 1 de la transmisión inferior a la presión solicitada
(TCU) .............................................................................................................................................. 9030-20-406
Presión de la transmisión OORH (TCU):
DTC 522130-3 - Presión de la gama 2 de la transmisión OORH (TCU)
DTC 522131-3 - Presión de la marcha hacia del. 2 de la transmisión OORH (TCU)
DTC 522133-3 - Presión de la marcha atrás 1 de la transmisión OORH (TCU)
DTC 522134-3 - Presión de la marcha hacia del. 1 de la transmisión OORH (TCU) ..................... 9030-20-411
Presión de la transmisión fuera de intervalo bajo (TCU):
DTC 522130-4 - Presión de la gama 2 de la transmisión OORL (TCU)
DTC 522131-4 - Presión de la marcha hacia del. 2 de la transmisión OORL (TCU)
DTC 522133-4 - Presión de la marcha atrás 1 de la transmisión OORL (TCU)
DTC 522134-4 - Presión de la marcha hacia del. 1 de la transmisión OORL (TCU)...................... 9030-20-417

Recuento de impulsos del sensor de velocidad demasiado alto (TCU):
DTC 522135-0 - Recuento de impulsos del sensor de velocidad TISS demasiado alto (TCU)
DTC 522137-0 - Recuento de impulsos del sensor de velocidad TOSS demasiado alto (TCU)
DTC 522138-0 - Recuento de impulsos del sensor de velocidad del eje intermedio demasiado alto
(TCU) .............................................................................................................................................. 9030-20-421
Recuento de impulsos del sensor de velocidad demasiado bajo (TCU):
DTC 522135-1 - Recuento de impulsos del sensor de velocidad TISS demasiado bajo (TCU)
DTC 522137-1 - Recuento de impulsos del sensor de velocidad TOSS demasiado bajo (TCU)
DTC 522138-1 - Recuento de impulsos del sensor de velocidad del eje intermedio demasiado
bajo (TCU)....................................................................................................................................... 9030-20-425
Sensor de velocidad fuera de intervalo alto/bajo (TCU):
DTC 522135-3 - Sensor de velocidad TISS fuera de intervalo alto/bajo (TCU)
DTC 522137-3 - Sensor de velocidad TOSS fuera de intervalo alto/bajo (TCU)
DTC 522138-3 - Sensor de velocidad del eje intermedio fuera de intervalo alto/bajo (TCU) ......... 9030-20-430
Sensor de velocidad OORL (TCU):
DTC 522135-4 - Sensor TISS fuera de intervalo bajo
DTC 522137-4 - Sensor TOSS fuera de intervalo bajo
DTC 522138-4 - Sensor de velocidad del eje intermedio fuera de intervalo bajo ........................... 9030-20-435
Fallo lógico de comprobación de la dirección o de la dirección del sensor de velocidad:
DTC 522155-2 - Fallo de entrada (TCU) de comprobación de la dirección o de la dirección del sensor
TOSS
DTC 522157-2 - Fallo de entrada (TCU) de comprobación de la dirección o de la dirección del
sensor TISS .................................................................................................................................... 9030-20-440
Válvula de la transmisión fuera de intervalo alto (TCU):
DTC 522122-0 - Válvula de la marcha hacia del. 2 de la transmisión OORH (TCU)
DTC 522124-0 - Válvula de la gama 2 de la transmisión OORH (TCU)
DTC 522126-0 - Corriente de la válvula de la marcha atrás 1 de la transmisión OORH (TCU)
DTC 522127-0 - Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 1 de la transmisión OORH
(TCU) .............................................................................................................................................. 9030-20-448
Válvula de la transmisión OORL (TCU):
DTC 522122-1 - Válvula de la marcha hacia del. 2 de la transmisión OORL (TCU)
DTC 522124-1 - Válvula de la gama 2 de la transmisión OORL (TCU)
DTC 522126-1 - Válvula de la marcha atrás 1 de la transmisión OORL (TCU)
DTC 522127-1 - Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 1 de la transmisión OORL
(TCU) .............................................................................................................................................. 9030-20-452
Corriente de la válvula de la transmisión muy elevada (TCU):
DTC 522122-6 - Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 2 de la transmisión muy elevada
(TCU)
DTC 522124-6 - Corriente de la válvula de la gama 2 de la transmisión muy elevada (TCU)
DTC 522126-6 - Corriente de la válvula de la marcha atrás 1 de la transmisión muy elevada (TCU)
DTC 522127-6 - Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 1 de la transmisión muy elevada
(TCU) .............................................................................................................................................. 9030-20-457

Corriente de la válvula de la transmisión fuera de intervalo (TCU):
DTC 522122-8 - Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 2 de la transmisión fuera de inter-
valo (TCU)
DTC 522124-8 - Corriente de la válvula de la gama 2 de la transmisión fuera de intervalo (TCU)
DTC 522126--8 - Corriente de la válvula de la marcha atrás 1 de la transmisión fuera de intervalo
(TCU)
DTC 522127-8 - Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 1 de la transmisión fuera de
intervalo (TCU)................................................................................................................................ 9030-20-462
TCU 8.2 voltios OORH:
DTC 522129-3 - TCU 8.2 voltios OORH
DTC 522129-4 - TCU 8.2 voltios OORL.......................................................................................... 9030-20-466
Calibración - Detección de contacto ausente:
DTC 522197-0 - El error de calibración de la gama 2 provoca una detección de contacto ausente
DTC 522199-0 - El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una detección de contacto
ausente
DTC 522200-0 - El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una detección de contacto
ausente
DTC 522201-0 - El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca una detección de
contacto ausente............................................................................................................................. 9030-20-467
Calibración - Detección de contacto prematura:
DTC 522197-1 - El error de calibración de la gama 2 provoca una detección de contacto prematura
DTC 522199-1 - El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una detección de contacto
prematura
DTC 522200-1 - El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una detección de contacto
prematura
DTC 522201-1 - El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca una detección de
contacto prematura ......................................................................................................................... 9030-20-470
Calibración - Interrupción del cambio:
DTC 522197-6 - El error de calibración de la gama 2 provoca una interrupción del cambio
DTC 522199-6 - El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una interrupción del cambio
DTC 522200-6 - El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una interrupción del
cambio
cambio............................................................................................................................................. 9030-20-471
Calibración - Fallo grave en la transmisión:
DTC 522197-7 - El error de calibración de la gama 2 provoca un fallo grave en la transmisión
DTC 522199-7 - El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca un fallo grave en la transmisión
DTC 522200-7 - El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca un fallo grave en la
transmisión
DTC 522201-7 - El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca un fallo grave en la
transmisión...................................................................................................................................... 9030-20-472

Calibración - Interrupción del llenado:
DTC 522197-8 - El error de calibración de la gama 2 provoca una interrupción del llenado
DTC 522199-8 - El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una interrupción del llenado
llenado
llenado............................................................................................................................................. 9030-20-473
Calibración - Fallo de algoritmo:
DTC 522197-14 - El error de calibración de la gama 2 provoca un fallo de algoritmo
DTC 522199-14 - El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca un fallo de algoritmo
DTC 522200-14 - El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca un fallo de algoritmo
DTC 522201-16 - Fallo del algoritmo de causa de error de calibración de embrague ................... 9030-20-475
Calibración - Respuesta incorrecta sobre presión actual:
DTC 522197-27 - El error de calibración de la gama 2 provoca una Respuesta incorrecta sobre la
presión actual
DTC 522198-27 - El error de calibración de la gama 1 provoca una Respuesta incorrecta sobre la
presión actual
DTC 522199-27 - El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una Respuesta incorrecta
sobre la presión actual
DTC 522200-27 - El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una Respuesta incor-
recta sobre la presión actual
DTC 522201-27 - El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca una Respuesta
incorrecta sobre la presión actual ................................................................................................... 9030-20-476
TCU detecta datos de serie no válidos con VSM:
DTC 2039-2 - Datos de serie no válidos con VSM ......................................................................... 9030-20-479
DTC 522540-3 - Control PWM de la bomba de alimentación de combustible OORH ...................... 9030-20-482
DTC 522540-4 - Control PWM de la bomba de alimentación de combustible OORL ....................... 9030-20-486
DTC 522604-3 - Control de relé de combustible OORH ................................................................... 9030-20-492
DTC 522604-4 - Control PWM del relé de combustible OORL ......................................................... 9030-20-496
DTC 522604-5 - El relé de combustible no funciona......................................................................... 9030-20-500
DTC 522697-12 - El ECM no funciona.............................................................................................. 9030-20-506
El relé de combustible no funciona:
DTC 190-2 - Pérdida de cigüeñal (Impulso de leva sin impulso de cigüeñal)
DTC 190-8 - Sincronización de cigüeñal/leva
DTC 522752-4 - Pérdida de leva (Pulso de cigüeñal sin impulso de leva) ..................................... 9030-20-508
DTC 522752-5 - Pérdida de leva....................................................................................................... 9030-20-516
DTC 522598-3 - Bloqueo de GLP OORH ......................................................................................... 9030-20-519
DTC 522598-4 - Bloqueo de GLP OORL .......................................................................................... 9030-20-524
DTC 522592-0 - Presión EPR superior a la solicitada ...................................................................... 9030-20-529
DTC 522592-1 - Presión EPR inferior a la solicitada ........................................................................ 9030-20-531
DTC 522593-12 - Pérdida de comunicación del EPR ....................................................................... 9030-20-533
Fallo interno del EPR:
DTC 522594-12 - Detección de fallo del accionador interno
DTC 522595-12 - Detección de fallo del circuito interno
DTC 522597-12 - Detección de fallo del circuito interno................................................................. 9030-20-538

La posición del acelerador se queda pegada:
DTC 522614-7 - Acelerador no en posición de modo de avance lento tras fallo (sólo motores GM)
DTC 522616-8 - Acelerador no en posición de comando (sólo motores GM)
DTC 522617-5 - Acelerador no en posición totalmente cerrada/abierta (sólo motores GM) .......... 9030-20-541
Conexiones del motor de acelerador electrónico/motor - Cortocircuito:
DTC 524266-31 - Conexiones del motor de acelerador electrónico/motor - Cortocircuito
DTC 524286-31 - Fallo de componente excitador ECU-ETB ......................................................... 9030-20-543
Lado alto excitador Relé/Solenoide/Bobina OORH:
DTC 524226-3 - Bobina anticalado hidráulicos OORH
DTC 524227-3 - Bobina válvula habilitación hidráulicos manuales OORH .................................... 9030-20-546
Circuito del dispositivo de repuesto OORH:
DTC 524192-3 - Salida del dispositivo de repuesto (activa baja)
DTC 524219-3 - Salida de movimiento (activa alta cuando la carretilla está en movimiento)
DTC 524220-3 - Salida del dispositivo de repuesto (activa alta controlada por pantalla #3)
DTC 524222-3 - Salida del dispositivo de repuesto (activa baja controlada por pantalla #1)......... 9030-20-550
Lado alto excitador bobina relé/solenoide OORL:
DTC 524226-4 - Bobina anticalado hidráulicos OORL
DTC 524227-4 - Bobina válvula habilitación hidráulicos manuales OORL ..................................... 9030-20-555
Circuito del dispositivo de repuesto OORL:
DTC 524222-4 - Salida del dispositivo de repuesto (activa baja controlada por pantalla #1)......... 9030-20-558
Entrada de interruptor digital:
DTC 524239 - Filtro hidráulico
DTC 524241 - Interruptor de obstrucción del filtro de aire
DTC 524246 - Interruptor del cinturón de seguridad
DTC 524267 - Filtro de combustible/agua
DTC 524248 - Interruptor del capó/interruptor de la tapa del motor - Interbloqueo de
arranque/funcionamiento del motor ................................................................................................ 9030-20-562
Fallo de llave de contacto/interruptor de arranque :
DTC 524746-2 - Fallo de llave de contacto/interruptor de arranque .............................................. 9030-20-567
El motor continúa funcionando cuando se levanta la tapa del motor .................................................... 9030-30-1
El motor se para o no arranca............................................................................................................... 9030-30-3
Las funciones eléctricas no se activan.................................................................................................. 9030-30-5
La función eléctrica no se apaga .......................................................................................................... 9030-30-9
El sistema electrohidráulico no funciona con el reposabrazos bajado ............................................... 9030-30-15
El sistema electrohidráulico sigue funcionando con el reposabrazos elevado.................................... 9030-30-18
El vehículo no recibe alimentación...................................................................................................... 9030-30-21
El ventilador del calefactor no funciona correctamente....................................................................... 9030-30-27
El flujo de aire del ventilador no alcanza la temperatura deseada ...................................................... 9030-30-30
La salida del calefactor tiene un flujo de aire insuficiente ................................................................... 9030-30-31
El ventilador de circulación (auxiliar) no funciona. .............................................................................. 9030-30-32
Luz de techo inoperativa ..................................................................................................................... 9030-30-35
Fallo de la bocina ................................................................................................................................ 9030-30-39

Sistema eléctrico Datos generales de mantenimiento/diagnóstico
Grupo 03
Datos generales de mantenimiento/diagnóstico
Directrices y procedimientos de localización de averías

DIRECTRICES DE LOCALIZACIÓN Los técnicos con nivel de acceso de servicio
DE AVERÍAS pueden acceder a estos registros de historial de
fallos. Consulte Procedimientos de localización de
Los procedimientos de localización de averías que en- averías para conocer las indicaciones sobre cómo
contrará en este manual requieren que la persona que acceder a los registros del historial de fallos.
los lleve a cabo esté familiarizada con determinadas
políticas, requisitos e instrucciones antes de comenzar 3. Las abreviaturas y los acrónimos se definirán
cualquiera de los procedimientos. Estas instrucciones cuando se utilicen por primera vez en el proced-
se incluyen para garantizar la seguridad del técnico que imiento. También aparece una lista de éstos con
realiza las tareas, simplificar los procedimientos y evi- sus definiciones en Abreviaturas y acrónimos,
tar daños a la máquina y el equipo de apoyo. Abreviaturas y acrónimos, Página 9080-50-1 ad-
junto a este documento.
ADVERTENCIA NOTA: Cuando trate de localizar y solucionar prob-

Todas las precauciones de seguridad para trabajar lemas en el haz de cables eléctricos de la carretilla
en el interior o el entorno de vehículos de motor elevadora, es posible que los conectores de los ca-
deben respetarse y conservarse. (Consulte el Man- bles sean diferentes, pero los números de patilla de
ual del operario o de reparación). los conectores son los mismos entre los diferentes
conectores.
1. Las condiciones iniciales son que la alimentación
del vehículo debe estar APAGADA y el freno de 4. La mayor parte de los procedimientos requieren la
estacionamiento aplicado, a menos que se indique utilización de un multímetro digital (DMM) y las son-
lo contrario. das asociadas. El técnico de servicio debe familiar-
izarse con el funcionamiento, las escalas de inter-
2. La tabla de códigos de diagnóstico de problema valos, la selección de polaridad y las técnicas de
(DTC) indicará: medición.
• Número de parámetro sospechoso (SPN) a. A menos que se indique lo contrario, la sonda
• El número de Indicador de modo de fallo (FMI) ROJA del DMM siempre irá conectada al punto
(las definiciones de código FMI pueden encon- indicado como (+) y la sonda NEGRA siempre
trarse en Tabla de referencia de indicación de se conectará al punto indicado como ( ).
modo de fallo, Lista de referencia del indicador
de modo de fallo (FMI), Página 9080-70-1) b. Cuando realice una comprobación de con-
• Una breve descripción del fallo/síntoma tinuidad, todos los circuitos de señal deben se
iguales o inferiores a 0.5 ohmios. Al comenzar
Este número es el que se muestra en la sección los procedimientos de localización de averías,
de la pantalla de cristal líquido (LCD) del panel de verifique que la lectura del multímetro sea 0
instrumentos en pantalla (DSC). Además de los fal- ohmios cuando se selecciona la escala de
los que se mostrarán en la pantalla LCD, el sis- resistencia y las sondas estén cortocircuitadas
tema es capaz de mostrar los datos del historial de juntas. Si la pantalla del multímetro indica un
fallos que están almacenados en el VSM y otras valor inferior a 1 ohmio y ese valor se repite de
unidades de control, si están equipadas. forma consistente, puede considerarse como
un valor cero. Las lecturas de resistencia du-
• Regis. fallos VSM rante la comprobación requerirán la corrección
• Regis. fallos motor correspondiente a este pequeño valor. Si la
• Regis. fallos trans. pantalla del multímetro no es correcta o es
• Regis. fallos hid.

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico Sistema eléctrico
superior a 1 ohmio, haga que el multímetro b. Gestor del sistema del vehículo (VSM):
sea calibrado/reparado.
• Los conectores están marcados y clasifica-
c. En algunos multímetros digitales mejorados, dos por códigos de color
cuando las sondas de comprobación se cor- • Pieza no reparable
tocircuitan juntas, un interruptor pulsador • Último elemento reparable en los proced-
momentáneo restablecerá a cero la escala imientos de localización de averías
del multímetro y mantendrá la posición de • No transfiera los VSM o los paneles DSC de
cero como referencia hasta que se apague el otras carretillas sin seguir los procedimientos
multímetro. Si está función está disponible, de servicio correctos
asegúrese de restablecer a cero cada vez que • Confirme siempre que los números de se-
se apague y se encienda el multímetro. rie del VSM/DSC y la carretilla correspondan
antes de la sustitución
d. Para sondar la parte posterior de los conec-
tores y obtener las mediciones de tensión en 7. Cuando localice fallos y síntomas eléctricos/elec-
línea es necesaria una extensión de sonda trónicos:
especial para las sondas del multímetro. Si no
se utiliza esta herramienta se pueden producir a. Verifique si el nivel de tensión de batería es
daños a la integridad del obturador del conec- adecuado para proporcionar al menos 6,2
tor o fallos en el conjunto del haz/el conector. voltios durante el ciclo de arranque. Antes de
Consulte Cómo sondar conectores Deutsch, arrancar el motor, entre en el menú Service
Reparación del haz de cables 2200 SRM (Servicio) Vaya a Diagnostics/Battery Voltage
1128. (Tensión Diagnósticos/Batería). Monitorice la
tensión de batería durante el arranque. Si la
NOTA: Cuando localice averías relativas a proble- batería cae por debajo de 6,2 voltios, com-
mas en el haz de cables de los motores GM, no pruebe la densidad específica de la batería.
sonde los conectores CPS/CRP 202, 203, 204, ó 205 Cargue o sustituya la(s) batería(s) según sea
en la ECU ni el módulo excitador del inyector con necesario.
ningún tipo de cable o patilla. Utilice únicamente
la herramienta de servicio adecuada. Podrían pro- b. Compruebe que el conector esté correcta-
ducirse daños irreparables en el haz de cables. mente acoplado y que las pinzas de seguridad,
las pestañas y otros dispositivos de bloqueo
5. La mayor parte de los problemas eléctricos están estén correctamente fijados.
relacionados con el haz:
c. Examine visualmente los conectores y los pun-
• Conectores sin acoplar totalmente y bloqueados tos de terminación del haz de cables para ver-
• Patillas del conector no insertadas del todo ificar si hay patillas o tomas “forzadas” o “hun-
• Reparaciones del circuito incorrectamente ca- didas”.
bleadas en los conectores
• Patillas del conector dañadas d. La “tierra” del bastidor o chasis no es un
punto de comprobación válido para el “retorno
6. Sugerencias de reparación de los principales com- común” o como punto “bajo” ( ) cuando se
ponentes: midan tensiones. Las tomas de tierra de estos
sistemas de la carretilla están aisladas e iden-
a. Módulo de distribución de alimentación (PDM): tificadas como tierra de control, tierra de señal
o tierra del CAN. Utilice la toma de tierra del
• Puede comprobarse fácilmente si hay un
bastidor para la medición únicamente cuando
fusible fundido sin retirarlo del PDM. Los
se lo indiquen los procedimientos.
fusibles tienen ranuras en cada extremo
para la conexión de la sonda del multímetro. e. Antes de abrir un conector o retirar cables de
• Todos los relés tienen tomas su punto de terminación, desconecte el cable
• El supresor de transitorios y el resistor de negativo ( ) de la batería. Si la carretilla está
excitación del alternador tienen tomas. equipada con el interruptor de desconexión de
• Localizador de componentes internos de la la batería, tire de la manilla en forma de “T” en
tapa interior el salpicadero para desconectar la batería.

NOTA: El Esquema del sistema eléctrico al que se estándar para circuitos que se conecten a circuitos
alude en este manual se suministra en Diagramas y Hyster® en la medida de lo posible.
esquemas 8000 SRM 1152. Compruebe que estos
datos estén actualizados y las revisiones estén al día 8. El cableado del chasis utilizado en estos vehícu-
antes de realizar cambios o alteraciones al cableado los es conforme a la norma de identificación de
de la carretilla. circuitos eléctricos ES-1359 y además de los
números de identificación de circuito, marcados
Antes de realizar correcciones o cambios en en superficie, normalmente utiliza los colores que
el cableado, compruebe que el número de ca- se indican a continuación. Consulte, asimismo,
ble y el color coincidan con la información en Tabla 9030-03-3, Página 9030-03-26.
los esquemas de referencia, los diagramas de
cableado o las instrucciones especiales, si las a. Rojo = Circuitos con alimentación de nivel de
hay. batería y circuitos de suministro de 5 voltios
NOTA: Puede haber opciones personalizadas y b. Negro = Tomas de tierra de alta corriente
equipos instalados en las carretillas elevadoras por
c. Verde = Tomas de tierra de señal
servicios de terceros que no correspondan con las
especificaciones y normas de cableado estándar. Se d. Blanco = Otros circuitos
recomienda que los proveedores sigan estas normas

e. Par trenzado (amarillo/verde) = Red de zona 9. Los conectores utilizados en los esquemas y en
del controlador (CANbus) los planos de referencia se identifican de la sigu-
iente manera; véase Figura 9030-03-1, Página
• Amarillo = CANbus Hi (+) 9030-03-4 en esta sección.
• Verde = CANbus Lo ( )
a. CPSXXX -- Toma de conector macho (CPS)
f. Par trenzado (azul oscuro/rosa y azul oscuro/ y XXX - número de identificación.
blanco) = CANbus, (Mazda)
b. CRPXXX -- Patilla del receptáculo del
• Azul oscuro/rosa = CANbus Hi (+) conector (CPR) y XXX - número de iden-
• Azul oscuro/blanco = CANbus Lo ( ) tificación.
1. CUERPO DE CONECTOR TIPO MACHO 4. TERMINAL DE TIPO PATILLA

2. CUERPO DE CONECTOR TIPO RECEPTÁCULO 5. CIERRE SECUNDARIO
(HEMBRA) 6. TERMINAL TIPO TOMA
3. TAPÓN DE CAVIDAD
Figura 9030-03-1. Conector típico de la serie DT

10. Al finalizar un procedimiento de localización de e. Que los equipos y herramientas de apoyo se

averías, verifique lo siguiente: haya retirado y almacenado debidamente.
a. Que todos los componentes retirados para la f. Si ha finalizado la operación y va a almacenar

sustitución, comprobación o con fines de ac- o apagar la carretilla, verifique:
ceso se hayan reinstalado correctamente.
(1) Que el mástil/tablero/varillas estén en
b. Que se hayan restablecido todas las conex- posición adecuada.
iones eléctricas.
(2) Si la carretilla es de GLP, que el cierre de
c. Si hay que realizar una comprobación o veri- combustible esté bien cerrado.
ficación operativa, asegúrese de que no haya
personal, obstáculos y riesgos a nivel de suelo (3) Que la alimentación eléctrica esté APA-
en la zona de trabajo. GADA.
d. Que el vehículo se encuentre en un lugar ade- (4) Que la cabina (si está equipada) esté bien
cuado y su configuración sea la adecuada para cerrada.
un funcionamiento seguro.

PROCEDIMIENTOS DE LOCALIZACIÓN activará el enlace al procedimiento aplicable en la sec-

DE AVERÍAS ción 9030-20. Si trabaja desde un manual impreso (pa-
pel), está función no está disponible.
Esta sección describe el proceso general de identifi-
cación, la localización, la estructura y el rendimiento de Acceso a los códigos del historial de fallos — Los reg-
los procedimientos de localización de averías incluidos istros de fallos almacenan un historial de los códigos
en este manual. DTC en un archivo del controlador específico. Puede
accederse a estos registros de fallos a través del menú
Procedimientos de localización de averías, principal del panel DSC mediante el siguiente proced-
imiento:
identificación
• En el panel DSC, pulse INTRO para acceder al
Los distintos procedimientos se identifican mediante un
MENÚ PRINCIPAL.
número asignado de conformidad con la especificación
SAE J1939-73. Este número es el código de diagnós- NOTA: El acceso a los siguientes menús requiere la
tico de problema (DTC) y consta de: contraseña de Servicio.
• En el MENÚ PRINCIPAL, utilice los botones de
• Número de parámetro sospechoso (SPN) que puede FLECHA ABAJO/ARRIBA para desplazarse a DIAG-
tener hasta seis caracteres e identifica el elemento, NÓSTICO, pulse INTRO.
dispositivo, parámetro o valor de datos que tiene el • En el MENÚ DIAGNÓSTICO, utilice los botones de
fallo. FLECHA ABAJO/ARRIBA para desplazarse al Reg-
• Identificador de modo de fallo (FMI) que puede istro de fallos deseado:
mostrar de 0 a 31 para indicar el tipo de fallo; (como Regis. fallos VSM, pulse INTRO
datos incorrectos, tensión fuera de intervalo, corri- Regis. fallos motor, pulse INTRO
ente por debajo de lo normal, etc.). Regis. fallos trans., pulse INTRO
Regis. fallos hid., pulse INTRO
Procedimientos de localización de averías, • Cuando obtenga la pantalla del registro de fallos, util-
localización ice las flechas de desplazamiento para visualizar los
fallos almacenados, que se encontrarán clasificados
Estos dos números, el SPN y el FMI, se combinan para numéricamente en el registro. Los datos en pantalla
formar el número del código de diagnóstico de prob- mostrarán lo siguiente:
lema (DTC) que se mostrará en la parte de la pantalla
de cristal líquido (LCD) del panel de instrumentos en Número SPN y FMI (DTC) en fila superior
pantalla (DSC). Una vez que se haya mostrado este Número (nº) de veces que se ha producido el fallo
número, indicando que se ha detectado un fallo, el op- (en línea inferior, izquierda)
erario/técnico de servicio puede revisar la tabla de códi- Hora (H = hora) de la primera ocurrencia del fallo (en
gos DTC de esta sección para determinar dónde se línea inferior, derecha)
encuentra el procedimiento de localización de averías
adecuado. NOTA: Los registros de fallos indicados arriba sólo se
mostrarán si está instalado el controlador adecuado en
Los códigos DTC comunicados se clasifican por orden la carretilla elevadora, según está definido en el archivo
numérico, junto con la descripción del título del código de datos de configuración (CDF) del VSM. Por ejem-
DTC del fallo detectado. El número FMI comunicado plo, los fallos relativos al motor se almacenarían en el
también se incluye en la lista, con los códigos DTC apli- registro de fallos del motor de la unidad de control del
cables, para identificar plenamente el procedimiento de motor (ECU) Mazda, o la unidad de control del limitador
localización de averías correcto que hay que utilizar. (GCU) de la ECU GM.
Los códigos DTC también se almacenan en el registro
de fallos, donde se mantiene un historial de los fallos Procedimientos de localización de averías,
repetidos, hasta que un técnico de servicio autorizado estructura
lo borra.
La estructura o composición de los procedimientos de
Cuando se trabaja desde un formato de Manual técnico localización de averías es generalmente la misma para
electrónico integrado (IETM), al hacer clic en el número todas las entradas. Las pequeñas diferencias en el
de índice del código DTC, o la página en el Índice, se comienzo de un procedimiento se determinan en fun-
ción de si el procedimiento tiene:

• Un código de fallo único con un único diagrama es- • Compruebe que el código DTC aún sea un fallo
quemático válido. Si se borra el código DTC durante el ciclo de
• Un código de fallo único con múltiples diagramas es- apagado/encendido, puede que no haya sido un fallo
quemáticos importante y si no vuelve a aparecer en la pantalla,
En este ejemplo, el técnico tendrá que seleccionar no hay forma de identificar o localizar el problema.
el esquema adecuado en función del código DTC y Si la situación se produce de forma aleatoria o con
la configuración del motor/ de la carretilla (es decir, frecuencia con el mismo código DTC, acceda y re-
Mazda/GM, gasolina/GLP, etc.). vise el registro del historial de fallos para ese grupo
• Códigos de fallo múltiple con un único o múltiples de forma que pueda identificar la frecuencia del fallo y
diagramas esquemáticos la última hora en que se comunicó su presencia. Esta
• Un código de fallo único sin diagramas esquemáti- información puede ser útil para aislar problemas in-
cos, utilizado cuando sólo se emplean en el proced- termitentes cuando pueden repetirse las condiciones
imiento la comprobación operativa y procedimientos conocidas bajo las que se produjo.
de sustitución. • La comprobación operativa también dirigirá al téc-
nico a la causa correcta en el procedimiento, en fun-
En cada caso, la página inicial de un procedimiento ción de la configuración de sistema/carretilla, otros
identificará lo siguiente en la parte superior de la síntomas y aconsejará al usuario si son necesarias
página: condiciones especiales (es decir, hacer funcionar la
carretilla hasta que se alcance la temperatura normal,
• Número del código DTC
recargar la batería antes de continuar. etc.).
• Tipo de código [es decir, Sensor de presión fuera de
• La comprobación operativa también se realiza para
intervalo bajo (OORL)]
verificar que el problema se haya corregido y que los
• Desencadenante o situación que activa el fallo (es
componentes y dispositivos hayan vuelto a su estado
decir, lectura de señal por encima del umbral permis-
operativo normal.
ible), si está disponible
El siguiente elemento que aparece en el procedimiento
El siguiente elemento identificable del procedimiento
es la CAUSA A. Ésta presenta al técnico la primera se-
serán los CÓDIGOS, si este es un código de tipo
cuencia de comprobaciones o mediciones a realizar.
múltiple. Los códigos se clasificarán aquí en orden
Siguiendo paso a paso las instrucciones del proced-
numérico, junto con un título breve del código y la apli-
imiento, el usuario llegará a:
cación específica, si la hay. Si hay un código DTC de
fallo único, estos datos aparecen en la parte superior • Causas posibles adicionales
de la página. • Instrucciones de sustitución/reparación
• Corrección del fallo
El siguiente elemento identificable del procedimiento
• Comprobación operativa del dispositivo reparado/
será la CAUSA POSIBLE. Aparecerán una o más
sustituido
causas posibles en el orden de la más probable a la
menos probable. Cada causa posible tiene un vínculo
interno a esa parte del procedimiento y hay posteriores PRECAUCIÓN
vínculos integrados en estas causas, donde corre- Observe que las indicaciones de fábrica del Manual
sponda. de servicio de GM prohíben sondar los conectores
de la ECU utilizando cualquier tipo de cable o patilla
El siguiente elemento identificable del procedimiento y que las mediciones de resistencia o continuidad
será la COMPROBACIÓN OPERATIVA. Esta es una de estas conexiones sólo deben realizarse con la
parte muy importante del procedimiento y no debe herramienta de servicio adecuada.
saltarse. Esta comprobación operativa está instalada
en este punto del procedimiento para permitir que el Siguiendo con el procedimiento, los siguientes elemen-
usuario logre lo siguiente: tos son los DIAGRAMAS que sirven de apoyo a la lo-
calización de averías y ofrecen datos relevantes de ca-
• Verifique que el número de serie de la carretilla cor- bleado, conectores, alimentación, señal y otros datos
responda con los componentes clave del sistema de de referencia. Estos permiten al técnico que localiza
control integrado (p. ej. VSM/DSC/ etc.) Si estos averías medir, verificar y tomar decisiones críticas que
números no coinciden, los datos comunicados para conduzcan a la causa raíz. Los diagramas pueden in-
los códigos de fallo pueden no ser precisos. cluir:

• Un miniesquema del circuito sospechoso • TOCAR U OLER — Las temperaturas de trabajo el-
• Identificación de cables y función del circuito evadas y el desgaste excesivo a veces pueden pro-
• Localizadores de tomas de conectores ducir un olor o evidencia visual que puede estar vin-
• Datos de referencia especiales del dispositivo o com- culada a otros fallos o condiciones.
ponente • En general, deje que sus sentidos y experiencia le
guíen para solucionar el problema de la forma más
Procedimientos de localización de averías, eficaz. Pregúntese:
rendimiento
• ¿Qué es necesario para que este dispositivo u op-
Es importante recordar las bases de localización de eración pueda funcionar correctamente?
averías cuando se comprueban los fallos comunicados • ¿Dónde están los dispositivos/piezas localizados?
electrónicamente. Antes de comenzar con cualquiera • ¿Se ha comunicado antes este problema? ¿Si es
de los procedimientos indicados, se recomienda la re- el caso, con qué frecuencia? Utilice los registros
visión de los elementos indicados a continuación. Es- del historial de fallos para ayudar a identificar prob-
tos pueden ayudar a aislar el problema, eliminar al- lemas repetidos. Esto puede ser muy útil a la hora
gunos pasos o reforzar el procedimiento que ha sido de analizar fallos de naturaleza intermitente que
identificado. Estos elementos son: pueden ser difíciles de duplicar.
• ¿Se han realizado recientemente trabajos de
• OBSERVAR — Si hay síntomas observables, evi- reparación, desmontaje u otros trabajos de man-
dencias visuales o condiciones obvias que podrían tenimiento en el dispositivo o sistema sospechoso?
provocar, o contribuir a provocar, el fallo comunicado.
• ESCUCHAR — Si la carretilla puede funcionar con el • Una vez consideradas estas preguntas, proceda con
problema comunicado, escuche si hay ruidos o vibra- la resolución del código DTC según el procedimiento,
ciones anormales que podrían provocar, o contribuir utilizando cualquier información adicional para asistir
a provocar, el fallo comunicado. en la resolución de la discrepancia.
Códigos de diagnóstico de problema

CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE La lista de códigos DTC consta del número del código
PROBLEMA DTC y una breve descripción del elemento del fallo. El
código mostrado es conforme a la especificación SAE
Los códigos de diagnóstico de problema que apare- J1939-73 y consta de los números SPN y FMI. (Puede
cen en la siguiente tabla son aquellos códigos que encontrar las definiciones de los códigos FMI en Tabla
se han mandado a la memoria del VSM. Éstos se de referencia de indicación de modo de fallo, Lista de
mostrarán mediante el panel DSC tras su detección referencia del indicador de modo de fallo (FMI), Página
y permanecerán en los registros de historial de fallos 9080-70-1). Para ver los códigos de fallo del motor
correspondientes hasta que la intervención de servicio Cummins QSB 3.3L, vaya a Códigos de fallo del mo-
borre los registros. tor Cummins QSB 3.3L
Tabla de código de diagnóstico de problema
DTC DESCRIPCIÓN Página nº

100-2 Cummins-código 435 Véase localización de averías y reparación del QSB 3.3L ............... 9030-20-1
100-2 Presión de aceite del motor en calado OORH, vaya a la causa D ...................................... 9030-20-1
100-3 Presión del aceite de motor OORH ..................................................................................... 9030-20-1
100-4 Presión del aceite de motor OORL .................................................................................... 9030-20-10
105-3 Cummins-Código 153. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y
Reparación....................................................................................................................... 9030-20-248
105-3 Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) OORH (ECU GLP Mazda, GM)......... 9030-20-248
Reparación....................................................................................................................... 9030-20-253
105-4 Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) OORL (ECU GLP Mazda, GM) ......... 9030-20-253

Tabla de código de diagnóstico de problema (Continuación)

105-5 Circuito abierto del sensor de temperatura de aire de admisión (IAT)............................. 9030-20-258
106-0 Presión de sensor MAP superior a NOR ......................................................................... 9030-20-271
106-14 Sensor MAP mientras se arranca, No diferente de la presión atmosférica ..................... 9030-20-271
106-1 Presión de sensor MAP inferior a NOR ........................................................................... 9030-20-271
106-2 Presión de sensor MAP presente con motor calado........................................................ 9030-20-271
106-3 Sensor de presión absoluta en el colector (MAP) OORH................................................ 9030-20-261
106-4 Sensor de presión absoluta en el colector (MAP) OORL ................................................ 9030-20-266
108-0 Presión barométrica superior al límite aceptable............................................................. 9030-20-388
108-1 Presión barométrica inferior al límite aceptable............................................................... 9030-20-388
110-10 La temperatura del refrigerante del motor muestra una índice anómalo de cambio
(Mazda) (GM)..................................................................................................................... 9030-20-48
Reparación......................................................................................................................... 9030-20-45
110-2 Motor GM ........................................................................................................................... 9030-20-45
Reparación......................................................................................................................... 9030-20-28
110-3 Sensor de temperatura del refrigerante OORH (Yanmar, Mazda, ECM, GM) ................... 9030-20-28
Reparación......................................................................................................................... 9030-20-37
110-4 Sensor de temperatura del refrigerante OORL (Yanmar, Mazda, ECM, GM) .................... 9030-20-37
110-5 Circuito abierto de la temperatura del refrigerante (GM) ................................................... 9030-20-28
111-1 Nivel de refrigerante del radiador bajo o fallo del circuito de refrigerante........................ 9030-20-379
135-3 Presión del aire del combustible (FAP) OORH (GM de GPL solamente) ............................ 9030-20-1
135-4 Presión de aire del combustible (FAP) OORL (GM de GPL solamente)............................ 9030-20-10
168-0 Tensión de batería de sistema OORH ............................................................................. 9030-20-164
168-1 Tensión de batería de sistema OORL.............................................................................. 9030-20-185
168-3 Tensión de batería de sistema OORH ............................................................................. 9030-20-164
168-4 Tensión de batería de sistema OORL.............................................................................. 9030-20-185
177-3 Sensor de temperatura del aceite de la transmisión OORH.............................................. 9030-20-28
177-4 Sensor de temperatura del aceite de la transmisión OORL .............................................. 9030-20-37
190-2 Cummins-Código 689, 2321. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y
Reparación....................................................................................................................... 9030-20-346
190-2 La salida del sensor de RPM del motor es inferior a la velocidad del motor ................... 9030-20-346
190-2 Pérdida de cigüeñal (Impulso de leva sin impulso de cigüeñal) ...................................... 9030-20-508
190-7 La velocidad del motor supera a la velocidad solicitada .................................................. 9030-20-346
190-8 Sincronización de cigüeñal/leva....................................................................................... 9030-20-508
2000-12 Error de comunicación de CANbus en VSM .................................................................... 9030-20-331
2000-12 Errores de CANbus (ECU de motor Mazda).................................................................... 9030-20-331
2000-12 Fallo de recepción de CAN .............................................................................................. 9030-20-331
2000-12 Fallo de transmisión de CAN ........................................................................................... 9030-20-331
2000-14 Fallo de conflicto de dirección de CANbus ...................................................................... 9030-20-331
2000-9 Silencio de CANbus (ECU de motor GM) ........................................................................ 9030-20-331
2003-12 Error de CANbus con TCU .............................................................................................. 9030-20-331
2023-12 Error de CANbus con pantalla del tablero de instrumentos ............................................. 9030-20-331
2039-12 CANbus de VSM desactivada.......................................................................................... 9030-20-331
2039-2 Datos de serie no válidos con VSM ................................................................................. 9030-20-479
2039-2 TCU detecta datos de serie no válidos con VSM ............................................................ 9030-20-331
2235-12 Error de comunicación de CANbus con joystick .............................................................. 9030-20-331
2236-12 Error de comunicación de CANbus con MLM.................................................................. 9030-20-331
2238-12 Error de comunicación de CANbus con módulo del sensor de impactos ........................ 9030-20-331


2350-3 Salida del excitador del relé de las luces de trabajo delanteras (RL4) OORH ................ 9030-20-109
2350-4 Salida del excitador del relé de las luces de trabajo delanteras (RL4) OORL ................. 9030-20-117
2522754-3 Salida del excitador de relé (RL) de bomba de alimentación de combustible
OORH .............................................................................................................................. 9030-20-109
2660-3 Posición X del joystick 1 X OORH.................................................................................... 9030-20-363
2660-4 Posición X del joystick 1 X OORL .................................................................................... 9030-20-363
2661-3 Posición Y del joystick 1 X OORH.................................................................................... 9030-20-363
2661-4 Posición Y del joystick 1 X OORL .................................................................................... 9030-20-363
2802-12 Error de datos de EEPROM............................................................................................. 9030-20-363
2802-12 Fallo de módulo de minipalancas (MLM) ......................................................................... 9030-20-366
51-2 Las señales A y B del sensor de posición del acelerador no se reciben
correctamente .................................................................................................................... 9030-20-69
51-7 Las señales A y B del sensor de posición del acelerador no se hallan en el valor
solicitado ............................................................................................................................ 9030-20-69
515-0 RPM superiores a solicitud de acelerador ......................................................................... 9030-20-95
521670-12 Fallo de actualización del sensor de impactos de CANbus ............................................. 9030-20-331
521982-3 Tensión de batería conectada 3 (ECN 3) OORH (TCU) .................................................. 9030-20-167
521982-4 Tensión de batería conectada 3 (ECN 3) OORL (TCU)................................................... 9030-20-188
522120-1 RPM del motor superiores al límite XMSN ...................................................................... 9030-20-346
522122-0 Válvula de la marcha hacia del. 2 de la transmisión OORH (TCU) ................................. 9030-20-448
522122-1 Válvula de la marcha hacia del. 2 de la transmisión OORL (TCU) ................................. 9030-20-452
522122-6 Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 2 de la transmisión muy elevada
(TCU) ............................................................................................................................... 9030-20-457
522122-8 Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 2 de la transmisión fuera de intervalo
(TCU) ............................................................................................................................... 9030-20-462
522124-0 Válvula de la gama 2 de la transmisión OORH (TCU)..................................................... 9030-20-448
522124-1 Válvula de la gama 2 de la transmisión OORL (TCU) ..................................................... 9030-20-452
522124-6 Corriente de la válvula de la gama 2 de la transmisión muy elevada (TCU) ................... 9030-20-457
522124-8 Corriente de la válvula de la gama 2 de la transmisión fuera de intervalo (TCU)............ 9030-20-462
522125-0 Válvula de la gama 1 de la transmisión OORH (TCU)..................................................... 9030-20-448
522125-1 Válvula de la gama 1 de la transmisión OORL (TCU) ..................................................... 9030-20-452
522125-6 Corriente de la válvula de la gama 1 de la transmisión muy elevada (TCU) ................... 9030-20-457
522125-8 Corriente de la válvula de la gama 1 de la transmisión fuera de intervalo (TCU)............ 9030-20-462
522126--8 Corriente de la válvula de la marcha atrás 1 de la transmisión fuera de intervalo
(TCU) ............................................................................................................................... 9030-20-462
522126-0 Corriente de la válvula de la marcha atrás 1 de la transmisión OORH (TCU)................. 9030-20-448
522126-1 Válvula de la marcha atrás 1 de la transmisión OORL (TCU) ......................................... 9030-20-452
522126-6 Corriente de la válvula de la marcha atrás 1 de la transmisión muy elevada
(TCU) ............................................................................................................................... 9030-20-457
522127-0 Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 1 de la transmisión OORH (TCU) ......... 9030-20-448
522127-1 Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 1 de la transmisión OORL (TCU) ......... 9030-20-452
522127-6 Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 1 de la transmisión muy elevada
(TCU) ............................................................................................................................... 9030-20-457
522127-8 Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 1 de la transmisión fuera de intervalo
(TCU) ............................................................................................................................... 9030-20-462
522128-3 Circuito de suministro del sensor de 5 voltios OORH (TCU) ........................................... 9030-20-176
522128-4 Suministro del sensor de 5 voltios OORL (TCU ) ............................................................ 9030-20-197
522129-3 TCU 8.2 voltios OORH..................................................................................................... 9030-20-466
522129-4 TCU 8.2 voltios OORL ..................................................................................................... 9030-20-466
522130-0 Presión de la gama 2 de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU) .............. 9030-20-401
522130-1 Presión de la gama 2 de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU) ................ 9030-20-406


522130-3 Presión de la gama 2 de la transmisión OORH (TCU) .................................................... 9030-20-411
522130-4 Presión de la gama 2 de la transmisión OORL (TCU)..................................................... 9030-20-417
522131-0 Presión de la marcha hacia del. 2 de la transmisión superior a la presión solicitada
(TCU) ............................................................................................................................... 9030-20-401
522131-1 Presión de la marcha hacia del. 2 de la transmisión inferior a la presión solicitada
(TCU) ............................................................................................................................... 9030-20-406
522131-3 Presión de la marcha hacia del. 2 de la transmisión OORH (TCU) ................................ 9030-20-411
522131-4 Presión de la marcha hacia del. 2 de la transmisión OORL (TCU) ................................. 9030-20-417
522132-0 Presión de la gama 1 de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU) .............. 9030-20-401
522132-1 Presión de la gama 1 de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU) ................ 9030-20-406
522132-3 Presión de la gama 1 de la transmisión OORH (TCU) .................................................... 9030-20-411
522132-4 Presión de la gama 1 de la transmisión OORL (TCU)..................................................... 9030-20-417
522133-0 Presión de la marcha atrás 1 de la transmisión superior a la presión solicitada
(TCU) ............................................................................................................................... 9030-20-401
522133-1 Presión de la marcha atrás 1 de la transmisión inferior a la presión solicitada
(TCU) ............................................................................................................................... 9030-20-406
522133-3 Presión de la marcha atrás 1 de la transmisión OORH (TCU) ........................................ 9030-20-411
522133-4 Presión de la marcha atrás 1 de la transmisión OORL (TCU)......................................... 9030-20-417
522134-0 Presión de la marcha hacia del. 1 de la transmisión superior a la presión solicitada
(TCU) ............................................................................................................................... 9030-20-401
522134-1 Presión de la marcha hacia del. 1 de la transmisión inferior a la presión solicitada
(TCU) ............................................................................................................................... 9030-20-406
522134-3 Presión de la marcha hacia del. 1 de la transmisión OORH (TCU) ................................ 9030-20-411
522134-4 Presión de la marcha hacia del. 1 de la transmisión OORL (TCU) ................................. 9030-20-417
522135-0 Recuento de impulsos del sensor de velocidad TISS demasiado alto (TCU) ................. 9030-20-421
522135-1 Recuento de impulsos del sensor de velocidad TISS demasiado bajo (TCU) ................ 9030-20-425
522135-3 Sensor de velocidad TISS fuera de intervalo alto/bajo (TCU) ......................................... 9030-20-430
522135-4 Sensor TISS fuera de intervalo bajo ................................................................................ 9030-20-435
522137-0 Recuento de impulsos del sensor de velocidad TOSS demasiado alto (TCU)................ 9030-20-421
522137-1 Recuento de impulsos del sensor de velocidad TOSS demasiado bajo (TCU)............... 9030-20-425
522137-3 Sensor de velocidad TOSS fuera de intervalo alto/bajo (TCU)........................................ 9030-20-430
522137-4 Sensor TOSS fuera de intervalo bajo .............................................................................. 9030-20-435
522138-0 Recuento de impulsos del sensor de velocidad del eje intermedio demasiado alto
(TCU) ............................................................................................................................... 9030-20-421
522138-1 Recuento de impulsos del sensor de velocidad del eje intermedio demasiado bajo
(TCU) ............................................................................................................................... 9030-20-425
522138-3 Sensor de velocidad del eje intermedio fuera de intervalo alto/bajo (TCU)..................... 9030-20-430
522138-4 Sensor de velocidad del eje intermedio fuera de intervalo bajo ...................................... 9030-20-435
522155-2 Fallo de entrada (TCU) de comprobación de la dirección o de la dirección del sensor
TOSS .............................................................................................................................. 9030-20-440
522157-2 Fallo de entrada (TCU) de comprobación de la dirección o de la dirección del sensor
TISS ................................................................................................................................. 9030-20-440
522197-0 El error de calibración de la gama 2 provoca una detección de contacto ausente.......... 9030-20-467
522197-14 El error de calibración de la gama 2 provoca un fallo de algoritmo ................................. 9030-20-475
522197-1 El error de calibración de la gama 2 provoca una detección de contacto
prematura......................................................................................................................... 9030-20-470
522197-27 El error de calibración de la gama 2 provoca una Respuesta incorrecta sobre la presión
actual ............................................................................................................................... 9030-20-476
522197-6 El error de calibración de la gama 2 provoca una interrupción del cambio ..................... 9030-20-471
522197-7 El error de calibración de la gama 2 provoca un fallo grave en la transmisión ................ 9030-20-472
522197-8 El error de calibración de la gama 2 provoca una interrupción del llenado ..................... 9030-20-473


522198-0 El error de calibración de la gama 1 provoca una detección de contacto ausente.......... 9030-20-467
522198-14 El error de calibración de la gama 1 provoca un fallo de algoritmo ................................. 9030-20-475
522198-1 El error de calibración de la gama 1 provoca una detección de contacto
prematura......................................................................................................................... 9030-20-470
522198-27 El error de calibración de la gama 1 provoca una Respuesta incorrecta sobre la presión
actual ............................................................................................................................... 9030-20-476
522198-6 El error de calibración de la gama 1 provoca una interrupción del cambio ..................... 9030-20-471
522198-7 El error de calibración de la gama 1 provoca un fallo grave en la transmisión ................ 9030-20-472
522198-8 El error de calibración de la gama 1 provoca una interrupción del llenado ..................... 9030-20-473
522199-0 El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una detección de contacto
ausente ............................................................................................................................ 9030-20-467
522199-14 El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca un fallo de algoritmo ..................... 9030-20-475
522199-1 El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una detección de contacto
prematura......................................................................................................................... 9030-20-470
522199-27 El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una Respuesta incorrecta sobre la
presión actual................................................................................................................... 9030-20-476
522199-6 El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una interrupción del cambio ......... 9030-20-471
522199-7 El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca un fallo grave en la
transmisión....................................................................................................................... 9030-20-472
522199-8 El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una interrupción del llenado ......... 9030-20-473
522200-0 El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una detección de contacto
ausente ............................................................................................................................ 9030-20-467
522200-14 El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca un fallo de algoritmo ............. 9030-20-475
prematura......................................................................................................................... 9030-20-470
522200-27 El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una Respuesta incorrecta
sobre la presión actual..................................................................................................... 9030-20-476
522200-6 El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una interrupción del
cambio ............................................................................................................................. 9030-20-471
522200-7 El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca un fallo grave en la
transmisión....................................................................................................................... 9030-20-472
llenado ............................................................................................................................. 9030-20-473
ausente ............................................................................................................................ 9030-20-467
522201-14 El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca un fallo de algoritmo ............. 9030-20-475
522201-16 Fallo del algoritmo de causa de error de calibración de embrague ................................ 9030-20-475
prematura......................................................................................................................... 9030-20-470
522201-27 El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca una Respuesta incorrecta
sobre la presión actual..................................................................................................... 9030-20-476
cambio ............................................................................................................................. 9030-20-471
522201-7 El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca un fallo grave en la
transmisión....................................................................................................................... 9030-20-472
llenado ............................................................................................................................. 9030-20-473
522215-12 Parámetro de calibración de memoria Flash no válida (TCU), vaya a la causa A ........... 9030-20-340
522215-14 Fallo de memoria de la suma de comprobación (TCU), vaya a la causa A ..................... 9030-20-340
522231-3 Sensor de temperatura del aceite de la transmisión OORH (TCU) ................................... 9030-20-28
522231-4 Sensor de temperatura del aceite de la transmisión OORL (TCU).................................... 9030-20-37


522540-3 Control PWM de la bomba de alimentación de combustible OORH................................ 9030-20-482
522540-4 Control PWM de la bomba de alimentación de combustible OORL ................................ 9030-20-486
522555-3 Sensor de temperatura del refrigerante OORH (Mazda, ECM) ......................................... 9030-20-28
522555-4 Sensor de temperatura del refrigerante OORL (ECM - Mazda de gasolina) ..................... 9030-20-37
522565-2 Válvula de control del aire a ralentí.................................................................................... 9030-20-53
522570-3 Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) OORH (ECU gasolina Mazda) .......... 9030-20-248
522570-4 Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) OORL (ECU gasolina Mazda) ........... 9030-20-253
522585-2 El sensor RPM del motor (ECU de motor de gasolina Mazda)........................................ 9030-20-346
522592-0 Presión EPR superior a la solicitada ............................................................................... 9030-20-529
522592-1 Presión EPR inferior a la solicitada.................................................................................. 9030-20-531
522593-12 Pérdida de comunicación del EPR .................................................................................. 9030-20-533
522594-12 Detección de fallo del accionador interno ........................................................................ 9030-20-538
522595-12 Detección de fallo del circuito interno .............................................................................. 9030-20-538
522598-3 Bloqueo de GLP OORH................................................................................................... 9030-20-519
522598-4 Bloqueo de GLP OORL ................................................................................................... 9030-20-524
522599-3 Bobina cortocircuitada del excitador del inyector 1 de gasolina ...................................... 9030-20-310
522599-3 Excitador inyector 6 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ .......................................... 9030-20-310
522599-4 Inyector de gasolina 1, circuito abierto o lado bajo cortocircuitado a tierra ..................... 9030-20-323
522603-3 Tensión de la temperatura de combustible (GLP) OORH .................................................. 9030-20-28
522603-4 Tensión de la temperatura de combustible (GLP) OORL................................................... 9030-20-37
522604-3 Control de relé de combustible OORH ............................................................................ 9030-20-492
522604-4 Control PWM del relé de combustible OORL .................................................................. 9030-20-496
522604-5 El relé de combustible no funciona .................................................................................. 9030-20-500
522606-10 Nivel cambio anormal (AROC) de catalizador/sensor (posterior) de oxígeno (O 2)
(respuesta lenta) .............................................................................................................. 9030-20-306
522614-7 Acelerador no en posición de modo de avance lento tras fallo (sólo motores GM) ......... 9030-20-541
522616-8 Acelerador no en posición de comando (sólo motores GM)............................................ 9030-20-541
522617-5 Acelerador no en posición totalmente cerrada/abierta (sólo motores GM) ..................... 9030-20-541
522630-2 El sensor de oxígeno (O 2) no conmuta con el banco 1 de mezcla pobre (Funcionamiento
del motor con mezcla rica)............................................................................................... 9030-20-302
522631-2 El sensor de oxígeno (O 2) no conmuta con el banco 1 de mezcla rica (Funcionamiento
del motor con mezcla pobre) ........................................................................................... 9030-20-302
522632-2 El sensor de oxígeno (O 2) no conmuta con el banco 2 de mezcla pobre (Funcionamiento
del motor con mezcla rica)............................................................................................... 9030-20-302
522633-2 El sensor de oxígeno (O 2) no conmuta con el banco 2 de mezcla rica (Funcionamiento
del motor con mezcla pobre) ........................................................................................... 9030-20-302
522635-3 Corrección de combustible distribuido a corto plazo, banco 1 de mezcla pobre
(funcionamiento del motor con mezcla pobre)................................................................. 9030-20-302
522636-4 Corrección de combustible distribuido a corto plazo, banco 1 de mezcla rica
(funcionamiento del motor con mezcla rica) .................................................................... 9030-20-302


522637-3 Corrección de combustible distribuido a corto plazo, banco 2 de mezcla pobre
(funcionamiento del motor con mezcla pobre)................................................................. 9030-20-302
522638-4 Corrección de combustible distribuido a corto plazo, banco 2 de mezcla rica
(funcionamiento del motor con mezcla rica) .................................................................... 9030-20-302
522655-0 Corrección de circuito cerrado a corto plazo, fila 1, inferior a NOR -40% (funcionamiento
de motor rico)................................................................................................................... 9030-20-391
522655-1 Corrección de circuito cerrado a corto plazo, fila 1, superior a NOR 40%
(funcionamiento de motor pobre)..................................................................................... 9030-20-391
522660-0 Corrección de circuito cerrado a largo plazo, fila 1, inferior a NOR -35% (funcionamiento
de motor rico)................................................................................................................... 9030-20-391
522660-1 Corrección de circuito cerrado a corto plazo, fila 1, superior a NOR 35%
(funcionamiento de motor pobre)..................................................................................... 9030-20-391
522690-12 Error (de comunicación) del bus SPI ............................................................................... 9030-20-343
522690-2 Error redundante del microprocesador (GM-ECU) .......................................................... 9030-20-343
522691-12 Error de suma de comprobación de ECU de motor GM .................................................. 9030-20-343
522691-2 Comprobación redundante de la integridad del microprocesador ................................... 9030-20-343
522692-2 Error redundante A/D general del microprocesador de la ECU del motor GM ................ 9030-20-343
522693-12 Fallos en el circuito o el procesador central interno (ECU de motor de gasolina
Mazda) ............................................................................................................................. 9030-20-343
522694-12 Error (RAM) de suma de comprobación de la memoria de la ECU del motor GM .......... 9030-20-343
522695-2 Error redundante de conversión A/D del acelerador de la ECU del motor GM................ 9030-20-343
522696-2 Error redundante de conversión A/D del pedal de la ECU del motor GM........................ 9030-20-343
522697-12 El ECM no funciona ......................................................................................................... 9030-20-506
522697-12 Fallos en el circuito o el procesador central interno (ECU de motor GLP/GCU de motor
gasolina Mazda)............................................................................................................... 9030-20-343
522698-2 Fallo redundante del reloj del microprocesador de la ECU del motor GM....................... 9030-20-343
522699-2 Fallo redundante del microprocesador de la ECU del motor GM .................................... 9030-20-343
522700-2 Espera activa de SDF del microprocesador de la ECU del motor GM ............................ 9030-20-343
522708-3 Sensor de posición del acelerador mecánico OORH (Mazda, ECU gasolina) .................. 9030-20-81
522708-4 Sensor de posición del acelerador mecánico OORL (Mazda, ECU gasolina) .................. 9030-20-88
522710-3 Sensor de posición del acelerador A OORH ..................................................................... 9030-20-81
522710-4 Sensor de posición del acelerador A OORL ...................................................................... 9030-20-88
522711-3 Sensor de posición del acelerador B OORH ..................................................................... 9030-20-81
522711-4 Sensor de posición del acelerador B OORL ...................................................................... 9030-20-88
522712-3 Sensor de posición del acelerador A OORH ..................................................................... 9030-20-54
522712-4 Sensor de posición del acelerador A OORL ...................................................................... 9030-20-62
522713-3 Sensor de posición del acelerador B OORH ..................................................................... 9030-20-54
522713-4 Sensor de posición del acelerador B OORL ...................................................................... 9030-20-62
522714-3 Sensor de posición del acelerador mecánico OORH (ECU GLP Mazda/GCU
gasolina) ............................................................................................................................ 9030-20-81
522714-4 Sensor de posición del acelerador mecánico OORL (ECU GLP Mazda/GCU
gasolina) ............................................................................................................................ 9030-20-88
522721-3 Excitador del inyector 1 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ .................................... 9030-20-310
522721-5 Corriente baja o circuito abierto del excitador del inyector 1 de motor GM GLP ............. 9030-20-318
522721-6 Circuito excitador inyector 1 de motor GM GLP cortocircuitado a tierra .......................... 9030-20-323


522735-2 Fallo de corriente de la bomba del sensor de oxígeno (O 2) ............................................ 9030-20-289
522735-4 Señal del sensor (O 2) OORL ........................................................................................... 9030-20-292
522735-5 Circuito abierto de la señal del sensor de oxígeno (O 2) .................................................. 9030-20-295
522735-6 Cortocircuito del sensor de oxígeno (O 2) de la corriente de bombeado.......................... 9030-20-298
522736-4 Señal del sensor de oxígeno (O 2) OORL ........................................................................ 9030-20-292
522736-5 Circuito abierto de la señal del sensor de oxígeno (O 2) .................................................. 9030-20-295
522736-6 Cortocircuito de la corriente de bombeo del sensor de oxígeno (O 2).............................. 9030-20-298
522737-10 Nivel cambio anormal (AROC) de catalizador/sensor (anterior) de oxígeno (O 2)
(respuesta lenta) .............................................................................................................. 9030-20-306
522739-3 Calefactor del sensor de oxígeno (O 2) OORH................................................................. 9030-20-275
522739-5 Circuito abierto del calefactor del sensor de oxígeno (O 2) .............................................. 9030-20-280
522739-6 Cortocircuito a tierra del calefactor del sensor de oxígeno (O 2) ...................................... 9030-20-285
522740-3 Calefactor del sensor de oxígeno (O 2) OORH (hilera 2).................................................. 9030-20-275
522740-5 Circuito abierto del calefactor del sensor de oxígeno (O 2) (hilera 2) ............................... 9030-20-280
522740-6 Cortocircuito a tierra del calefactor del sensor de oxígeno (O 2) (hilera 2) ....................... 9030-20-285
522752-4 Pérdida de leva (Pulso de cigüeñal sin impulso de leva) ................................................. 9030-20-508
522752-5 Pérdida de leva ................................................................................................................ 9030-20-516
522752-8 Fallo de arranque ............................................................................................................. 9030-20-353
522752-9 No hay señal del sensor de levas .................................................................................... 9030-20-353
522754-4 Salida del accionador de relé (RL2) de la bomba de alimentación de combustible
OORL............................................................................................................................... 9030-20-117
522755-3 Salida del excitador del relé de la alarma de marcha atrás (RL3) OORH ....................... 9030-20-109
522755-4 Salida del excitador del relé de la alarma de marcha atrás (RL3) OORL........................ 9030-20-117
522760-3 Tensión de batería conectada 1 (ECN 3) OORH ............................................................. 9030-20-167
522760-4 Tensión de batería conectada 1 (ECN 1) OORL.............................................................. 9030-20-188
522761-6 Corriente de batería conectada 522761 (ECN 6) corriente demasiado elevada
OORL............................................................................................................................... 9030-20-188
522764-3 Salida del excitador del relé de encendido 1 (RL6) OORH ............................................. 9030-20-109
522764-4 Salida del excitador del relé de encendido 1 (RL6) OORL .............................................. 9030-20-117
522766-3 Salida del excitador del relé de encendido 3 (RL1) OORH ............................................. 9030-20-109
522766-4 Salida del excitador del relé de encendido 3 (RL1) OORL .............................................. 9030-20-117
522772-3 Salida del excitador de las luces de marcha atrás OORH ............................................... 9030-20-155
522772-4 Salida del excitador de las luces de marcha atrás OORL ............................................... 9030-20-160
522780-2 Datos de entrada del interruptor del pedal incorrectos .................................................... 9030-20-376
522780-3 Interruptor de marcha hacia delante MONOTROL® OORH............................................. 9030-20-369
522780-4 Entrada del interruptor de marcha hacia delante MONOTROL® OORL .......................... 9030-20-373
522781-2 Datos de entrada del interruptor del pedal incorrectos .................................................... 9030-20-376


522781-3 Interruptor de marcha atrás MONOTROL® OORH .......................................................... 9030-20-369
522781-4 Entrada del interruptor de marcha atrás MONOTROL® OORL........................................ 9030-20-373
522800-13 Calibración válvula transmisión ....................................................................................... 9030-20-398
522801-13 Calibración de válvula electrohidráulica........................................................................... 9030-20-400
522810-3 Señal de excitación de carga del alternador OORH ........................................................ 9030-20-217
522810-4 Señal de excitación de carga del alternador OORL......................................................... 9030-20-222
523249-3 Posición de la Palanca 4 OORH ...................................................................................... 9030-20-366
523249-4 Posición de la Palanca 4 OORL....................................................................................... 9030-20-366
523510-12 Fallo del joystick ............................................................................................................... 9030-20-363
523511-12 Fallo de la placa base del joystick 1................................................................................. 9030-20-363
523515-3 Rodillo fiador izquierdo OORH......................................................................................... 9030-20-363
523515-4 Rodillo fiador izquierdo OORL ......................................................................................... 9030-20-363
523519-3 Rodillo fiador derecho OORH .......................................................................................... 9030-20-363
523519-4 Rodillo fiador derecho OORL........................................................................................... 9030-20-363
523780-3 Sensor de posición del freno de estacionamiento OORH ................................................. 9030-20-97
523780-4 Sensor de posición del freno de estacionamiento OORL ................................................ 9030-20-103
523859-3 Presión del freno de servicio OORH.................................................................................... 9030-20-1
523859-4 Presión del freno de servicio OORL .................................................................................. 9030-20-10
523860-3 Sensor de posición del pedal del freno OORH .................................................................. 9030-20-97
523860-4 Sensor de posición del pedal del freno OORL................................................................. 9030-20-103
523920-3 Circuito de marcha atrás 1 cortocircuitado alto (reparación de servotransmisión) .......... 9030-20-231
523920-4 Circuito marcha atrás 1 OORL......................................................................................... 9030-20-238
523920-6 Corriente de circuito de mar. at. 1 demasiado alta (servotransmisión) ........................... 9030-20-243
523925-3 Gama 1/Mar del. 2/Mar. at. 3/excitador de bobina de retorno OORH (reparación de
servotransmisión)............................................................................................................. 9030-20-231
523925-4 Circuito de retorno - gama 1/march del. 2/march. atrás 1 OORL ................................... 9030-20-238
523925-6 Corriente de circuito de gama 1/ mar. del. 2/march. atrás 1 demasiado alta
(servotransmisión) ........................................................................................................... 9030-20-243
523930-3 Embrague Mar del. 1/excitador de bobina de retorno OORH (reparación de
servotransmisión.............................................................................................................. 9030-20-231
523930-4 Embrague mar del. 1 / circuito de retorno OORL ............................................................ 9030-20-238
523930-6 Corriente de embrague de mar del. 1 demasiado alta (servotransmisión)...................... 9030-20-243
523958-3 Presión hidráulica aux. 1 OORH ......................................................................................... 9030-20-1
523958-4 Presión hidráulica aux 1 OORL ......................................................................................... 9030-20-10
523959-3 Presión hidráulica aux. 2 OORH ......................................................................................... 9030-20-1
523959-4 Presión hidráulica aux 2 OORL ......................................................................................... 9030-20-10
523977-3 Excitador de bobina de retorno del vástago/base Aux. 2 OORH (válvula de control
principal) .......................................................................................................................... 9030-20-231
523977-4 Excitador de bobina de vástago/base Aux 2 OORL ........................................................ 9030-20-238
523977-6 Corriente de vástago/base Aux. 2 demasiado alta (válvula de control principal ............. 9030-20-243
principal) .......................................................................................................................... 9030-20-231


principal) .......................................................................................................................... 9030-20-231
524192-3 Salida del dispositivo de repuesto (activa baja) .............................................................. 9030-20-550
524192-4 Salida del dispositivo de repuesto (activa baja) .............................................................. 9030-20-558
524195-3 Salida del excitador del relé de arranque en frío de Yanmar OORH ............................... 9030-20-122
524195-4 Salida del excitador del relé de arranque en frío OORL .................................................. 9030-20-129
524197-2 Fallo del DSC - Tecla de arranque/parada del motor atascada ....................................... 9030-20-396
524198-2 Fallo del DSC- Tecla del control del relé aux. 3 atascada ............................................... 9030-20-396
524201-2 Fallo del DSC - Tecla del limpiaparabrisas trasero atascada........................................... 9030-20-396
524202-2 Fallo del DSC - Tecla no asignada atascada ................................................................... 9030-20-396
524203-2 Fallo del DSC - Tecla del limpiaparabrisas delantero atascada....................................... 9030-20-396
524204-2 Fallo del DSC - Tecla no asignada atascada ................................................................... 9030-20-396
524205-2 Fallo del DSC - Tecla de lavado atascada ....................................................................... 9030-20-396
524206-2 Fallo del DSC - Tecla de bloqueo de la primera marcha atascada .................................. 9030-20-396
524207-2 Fallo del DSC - Tecla de las luces de trabajo atascada................................................... 9030-20-396
524208-2 Fallo del DSC - Tecla de interruptor de los faros delanteros atascada ............................ 9030-20-396
524209-2 Fallo del DSC - Tecla de encendido/apagado atascada .................................................. 9030-20-396
524210-2 Fallo del DSC - Tecla de estrella/intro atascada .............................................................. 9030-20-396
524211-2 Fallo del DSC - Tecla de flecha derecha atascada .......................................................... 9030-20-396
524212-2 Fallo del DSC - Tecla de flecha izquierda atascada......................................................... 9030-20-396
524213-1 Excitador de salida de la alarma de la bocina OC ........................................................... 9030-20-227
524213-3 Excitador de salida de la alarma de la bocina OORH ..................................................... 9030-20-227
524213-4 Excitador de salida de la alarma de la bocina OORL ...................................................... 9030-20-227
524215-3 Excitador de la bobina del accionador del acelerador OORH ......................................... 9030-20-137
524215-6 Excitador de la bobina del accionador OORL/STG ......................................................... 9030-20-137
524219-3 Salida de movimiento (activa alta cuando la carretilla está en movimiento).................... 9030-20-550
524219-4 Salida de movimiento (activa alta cuando la carretilla está en movimiento).................... 9030-20-558
524220-3 Salida del dispositivo de repuesto (activa alta controlada por pantalla #3) ..................... 9030-20-550
524222-3 Salida del dispositivo de repuesto (activa baja controlada por pantalla #1) .................... 9030-20-550
524222-4 Salida del dispositivo de repuesto (activa baja controlada por pantalla #1) .................... 9030-20-558
524223-0 Presión de marcha atrás de la transmisión superior a la presión solicitada ...................... 9030-20-18
524223-1 Presión de marcha atrás de la transmisión inferior a la solicitada ..................................... 9030-20-23
524223-3 Presión de marcha atrás de la transmisión OORH.............................................................. 9030-20-1
524223-4 Presión de marcha atrás de la transmisión OORL ............................................................ 9030-20-10
524224-0 Presión de marcha hacia delante 2 de la transmisión superior a la presión
solicitada ............................................................................................................................ 9030-20-18
524224-1-1 Presión de marcha hacia delante 2 de la transmisión inferior a la solicitada .................... 9030-20-23
524224-3 Presión de marcha hacia delante 2 de la transmisión OORH ............................................. 9030-20-1
524224-4 Presión de marcha hacia delante 2 de la transmisión OORL ............................................ 9030-20-10
524225-0 Presión de marcha hacia delante 1 de la transmisión superior a la presión
solicitada ............................................................................................................................ 9030-20-18
524225-1-1 Presión de marcha hacia delante 1 de la transmisión inferior a la solicitada .................... 9030-20-23
524225-14 Fallo de salida doble del sensor TOSS ............................................................................ 9030-20-357
524225-3 Presión de marcha hacia delante 1 de la transmisión OORH ............................................. 9030-20-1


524225-4 Presión de marcha hacia delante 1 de la transmisión OORL ............................................ 9030-20-10
524226-3 Bobina anticalado hidráulicos OORH ............................................................................. 9030-20-546
524226-4 Bobina anticalado hidráulicos OORL ............................................................................... 9030-20-555
524227-3 Bobina válvula habilitación hidráulicos manuales OORH ................................................ 9030-20-546
524227-4 Bobina válvula habilitación hidráulicos manuales OORL................................................. 9030-20-555
524229-0 Presión automática alta de la válvula de marcha atrás 1, Fallo de calibración.................. 9030-20-18
524229-1 Presión automática baja de la válvula de marcha atrás 1, Fallo de calibración................. 9030-20-23
524230-3 Salida del excitador del relé de las luces de trabajo traseras (RL7) OORH .................... 9030-20-109
524230-4 Salida del excitador del relé de las luces de trabajo traseras (RL7) OORL..................... 9030-20-117
524235-3 Sensor de temperatura del freno de disco bañado en aceite OORH ................................ 9030-20-28
524235-4 Sensor de temperatura del freno de disco bañado en aceite OORL ................................. 9030-20-37
524236-14 Fallo de integridad de memoria VSM............................................................................... 9030-20-340
524237-3 Accionador del motor del limpiaparabrisas delantero OORH .......................................... 9030-20-143
524237-4 Comando de accionamiento del limpiaparabrisas delantero OORL ................................ 9030-20-149
524238-3 Accionador del motor del limpiaparabrisas trasero OORH .............................................. 9030-20-143
524238-4 Comando de accionamiento del limpiaparabrisas trasero OORL.................................... 9030-20-149
524239 Filtro hidráulico................................................................................................................. 9030-20-562
524240-3 Accionador de la bomba de lavado OORH ...................................................................... 9030-20-143
524240-4 Comando de accionamiento de la bomba de lavado OORL............................................ 9030-20-149
524241 Interruptor de obstrucción del filtro de aire ...................................................................... 9030-20-562
524245-3 Sensor de posición de ocupación del asiento OORH........................................................ 9030-20-97
524245-4 Sensor del sistema de presencia del carretillero OORL .................................................. 9030-20-103
524246 Interruptor del cinturón de seguridad............................................................................... 9030-20-562
524248 Interruptor del capó/interruptor de la tapa del motor - Interbloqueo de
arranque/funcionamiento del motor ................................................................................. 9030-20-562
524250-14 Condiciones especiales de TOSS/TISS .......................................................................... 9030-20-357
524251-0 Circuito de suministro de tensión de 5 voltios C OORH .................................................. 9030-20-176
524251-1 Circuito de suministro de tensión de 5 voltios C OORL ................................................... 9030-20-197
524252-2 Fallo de la suma de comprobación de la memoria DSC.................................................. 9030-20-384
524253-14 Fallo de apagado no controlado....................................................................................... 9030-20-386
524255-2 Temperatura del DSC incorrecta...................................................................................... 9030-20-387
524258-2 CANbus desactivada, pantalla de VSM ........................................................................... 9030-20-331
524260-0 Circuito de suministro de tensión de 5 voltios B OORH .................................................. 9030-20-176
524260-11 Datos no válidos suministro B sensor de 5 voltios de la ECU, causa desconocida......... 9030-20-208
524260-1 Circuito de suministro de tensión de 5 voltios B OORL ................................................... 9030-20-197
524260-2 Salida incorrecta suministro B sensor de 5 voltios de la ECU ......................................... 9030-20-208
524260-3 Tensión del circuito de suministro del sensor 5VE2 OORH (Mazda)............................... 9030-20-176
524260-4 Tensión del circuito de suministro del sensor 5VE2 OORL (Mazda) ............................... 9030-20-197
524261-0 Circuito de suministro de tensión de 5 voltios A OORH .................................................. 9030-20-176
524261-11 Datos no válidos suministro A sensor de 5 voltios de la ECU, causa desconocida......... 9030-20-208
524261-1 Circuito de suministro de tensión de 5 voltios A OORL ................................................... 9030-20-197
524261-2 Salida incorrecta suministro A sensor de 5 voltios de la ECU ......................................... 9030-20-208
524261-3 Tensión del circuito de suministro del sensor 5VE1 OORH (Mazda)............................... 9030-20-176
524261-4 Tensión del circuito de suministro del sensor 5VE1 OORL (Mazda) ............................... 9030-20-197
524262-12 Error de elemento ............................................................................................................ 9030-20-340
524262-14 Error de suma de comprobación de RAM/EEPROM oculta de VSM............................... 9030-20-340
524263-1 Apagado no solicitado...................................................................................................... 9030-20-340
524264-14 Condiciones especiales de TOSS/TISS .......................................................................... 9030-20-357
524264-2 No hay salida del Sensor 1 TOSS ................................................................................... 9030-20-357
524265-2 Sin salida del Sensor 2 TOSS ......................................................................................... 9030-20-357
524266-31 Conexiones del motor de acelerador electrónico/motor - Cortocircuito ........................... 9030-20-543


524267 Filtro de combustible/agua ............................................................................................... 9030-20-562
524268-12 Parámetro no válido ......................................................................................................... 9030-20-340
524269-3 Salida del excitador de la bobina de la válvula de activación de la transmisión
OORH .............................................................................................................................. 9030-20-122
524269-4 Salida del accionador de la bobina de la válvula de activación de la transmisión
OORL............................................................................................................................... 9030-20-129
524270-0 Presión automática alta de la válvula de marcha hacia delante 2, Fallo de
calibración.......................................................................................................................... 9030-20-18
524270-1 Presión automática baja de la válvula de marcha hacia delante 2, Fallo de
calibración.......................................................................................................................... 9030-20-23
524271-2 Recuento de impulsos del sensor TISS bajo ................................................................... 9030-20-357
524275-3 Sensor de posición de inclinación del mástil OORH.......................................................... 9030-20-97
524275-4 Sensor de posición de inclinación del mástil OORL ........................................................ 9030-20-103
524276-0 Presión automática alta de la válvula de marcha hacia delante 1, Fallo de
calibración.......................................................................................................................... 9030-20-18
524276-1 Presión automática baja de la válvula de marcha hacia delante 1, Fallo de
calibración.......................................................................................................................... 9030-20-23
524282-3 Presión de la elevación hidráulica (peso de la carga) OORH.............................................. 9030-20-1
524282-4 Presión de la elevación hidráulica (peso de la carga) OORL ............................................ 9030-20-10
524284-3 Excitador de bobina de elevación/descenso/retorno OORH (válvula de control
principal ........................................................................................................................... 9030-20-231
524284-4 Circuito de elevación/descenso/retorno OORL................................................................ 9030-20-238
524284-6 Corriente de elevación/descenso demasiado alta (válvula de control principal............... 9030-20-243
524285-3 Excitador de bobina de base de inclinación OORH (válvula de control principal ............ 9030-20-231
524285-4 Circuito base de inclinación OORL .................................................................................. 9030-20-238
524285-6 Corriente de vástago/base inclinación demasiado alta (válvula de control
principal ........................................................................................................................... 9030-20-243
524286-31 Fallo de componente excitador ECU-ETB ...................................................................... 9030-20-543
524746-2 Fallo de llave de contacto/interruptor de arranque .......................................................... 9030-20-567
628-12 Error de suma de comprobación de la memoria de programación de la ECU de motor
GM ................................................................................................................................... 9030-20-343
628-12 Fallo de suma de comprobación Flash ............................................................................ 9030-20-363
628-12 Fallo de suma de comprobación FLASH ......................................................................... 9030-20-366
630-12 Error de suma de comprobación de código de ECU de motor GM ................................. 9030-20-343
630-12 Fallo de memoria de calibración ...................................................................................... 9030-20-363
651-3 Excitador del inyector 1 de motor GM de gasolina cortocircuitado a B+ ......................... 9030-20-310
Reparación....................................................................................................................... 9030-20-318
651-5 Circuito excitador abierto inyector 1 de motor GM de gasolina ....................................... 9030-20-318
651-6 Circuito excitador inyector 1 de motor GM de gas cortocircuitado a tierra ...................... 9030-20-323
Reparación....................................................................................................................... 9030-20-318
Reparación....................................................................................................................... 9030-20-318


Reparación....................................................................................................................... 9030-20-318
676-3 Salida del excitador del relé de las bujías OORH ............................................................ 9030-20-122
676-4 Salida del excitador del relé de las bujías OORL............................................................. 9030-20-129
677-3 Salida del excitador del relé del motor de arranque (RL5) OORH................................... 9030-20-109
677-4 Salida del excitador del relé del motor de arranque (RL5) OORL ................................... 9030-20-117
879-3 Salida del excitador del intermitente izquierdo OORH..................................................... 9030-20-155
879-4 Salida del excitador del intermitente izquierdo OORL ..................................................... 9030-20-160
880-3 Salida del excitador de la luz de freno OORH ................................................................. 9030-20-155
880-4 Salida del excitador de la luz de freno OORL.................................................................. 9030-20-160
881-3 Salida del excitador del intermitente derecho OORH ...................................................... 9030-20-155
881-4 Salida del excitador del intermitente derecho OORL....................................................... 9030-20-160
882-3 Salida del excitador de los pilotos traseros/luces de posición OORH ............................. 9030-20-155
882-4 Salida del excitador de los pilotos traseros/luces de posición OORL .............................. 9030-20-160
91-11 Fallo de coherencia del pedal con respecto al acelerador ................................................ 9030-20-77
Reparación......................................................................................................................... 9030-20-77
91-2 Todos los motores excepto Cummins QSB 3.3L ............................................................... 9030-20-77
96-3 Sensor de nivel de combustible/interruptor de GLP OORH............................................. 9030-20-213
96-4 Sensor de nivel de combustible/interruptor de GLP OORL ............................................. 9030-20-213
Fallo de la válvula de activación de la transmisión .......................................................... 9030-20-135
Los códigos de fallo del motor Cummins que aparecen de consultar en Hyster Hypass Online,Localización de
para el QSB 3.3L en la tabla siguiente, son los códigos Fallos y Reparación en el motor QSB 3.3L
que ha de remitir a su distribuidor local Hyster o que ha
Tabla 9030-03-1. Códigos de fallo del motor Cummins QSB 3.3L
Códigos Códigos Descripción

DTC de fallo
Cummins
91-3 131 Circuito del sensor de posición del pedal o de la palanca del acelerador - Tensión
por encima de lo normal o cortocircuitada a fuente alta
91-4 132 Circuito del sensor de posición del pedal o de la palanca del acelerador - Tensión
por debajo de lo normal o cortocircuitada a fuente baja
97-3 428 Circuito del sensor de agua en el combustible - Tensión por encima de lo normal o
cortocircuitada a fuente alta
97-4 429 Circuito del sensor de agua en el combustible - Tensión por debajo de lo normal o
cortocircuitada a fuente baja

Tabla 9030-03-1. Códigos de fallo del motor Cummins QSB 3.3L (Continuación)

DTC de fallo
Cummins
97-15 418 Indicador de agua en combustible alto - Datos válidos pero por encima del
intervalo operativo normal - nivel menos grave
100-1 415 Presión de aceite baja - Datos válidos pero por debajo del intervalo operativo
normal - nivel más grave
102-2 2973 Circuito del sensor de presión del colector de admisión - Datos erráticos,
intermitentes o incorrectos
102-3 122 Circuito del sensor de presión del colector de admisión - Tensión por encima de lo
normal o cortocircuitada a fuente alta
102-4 123 Circuito del sensor de presión del colector de admisión - Tensión por debajo de lo
normal o cortocircuitada a fuente baja
105-16 488 Temperatura 1 colector de admisión - Datos válidos pero por encima del intervalo
operativo normal - nivel moderadamente grave
108-2 295 Circuito del sensor de presión barométrica - Datos erráticos, intermitentes o
incorrectos
108-3 221 Circuito del sensor de presión barométrica - Tensión por encima de lo normal o
108-4 222 Circuito del sensor de presión barométrica - Tensión por debajo de lo normal o
110-16 146 Temperatura del refrigerante alta - Datos válidos pero por encima del intervalo
operativo normal - nivel moderadamente grave
111-3 195 Circuito del sensor de nivel de refrigerante - Tensión por encima de lo normal o
111-4 196 Circuito del sensor de nivel de refrigerante - Tensión por debajo de lo normal o
111-18 197 Nivel de refrigerante - Datos válidos pero por debajo del intervalo operativo normal
- nivel moderadamente grave
157-0 449, 1911 Presión de combustible alta - Datos válidos pero por encima del intervalo operativo
normal - nivel moderadamente grave
157-1 2249 Presión de conducto común 1 de dosificación del inyector - Datos válidos pero por
encima del intervalo operativo normal - el nivel más grave
157-2 554 Error del sensor de presión de combustible - Datos erráticos, intermitentes o
incorrectos
157-3 451 Circuito del sensor de presión del conducto común de combustible nº 1 de
dosiificación del inyector - Tensión por encima de lo normal o cortocircuitada
a fuente alta
157-4 452 Circuito del sensor de presión del conducto común de combustible nº 1 de
dosificación del inyector - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuitada
a fuente baja


DTC de fallo
Cummins
157-16 553 Presión alta rampa del conducto común de combustible nº 1 de dosificación del
inyector - Datos válidos pero por encima del intervalo operativo normal - nivel
moderadamente grave
157-18 559 Presión baja conducto común combustible nº 1 de dosificación del inyector - Datos
válidos pero por debajo del intervalo operativo normal - nivel moderadamente
grave
168-16 442 Tensión batería nº 1 alta - Datos válidos pero por encima del intervalo operativo
168-18 441 Tensión batería nº 1 baja - Datos válidos pero por debajo del intervalo operativo
190-0 234 Velocidad del motor alta - Datos válidos pero por encima del intervalo operativo
normal - el nivel más grave
611-31 757 Pérdida de datos del módulo de control electrónico - Existe condición
612-2 115 El circuito del sensor de velocidad / posición del motor ha perdido ambas señales
del sensor de captador magnético - Datos erráticos, intermitentes o incorrectos.
627-2 434, 1117 Potencia perdida sin encendido desconectado - Datos erráticos, intermitentes
o incorrectos
627-12 351 Suministro de alimentación del inyector - Dispositivo inteligente o componente
en mal estado
629-12 111 Fallo interno crucial del módulo de control electrónico - Dispositivo inteligente o
componente en mal estado.
629-12 343 Advertencia del módulo de control electrónico de fallo hardware interno crítico -
Dispositivo inteligente o componente en mal estado.
630-2 341 Pérdida de datos del módulo de control del motor - Datos erráticos, intermitentes
o incorrectos
630-13 342 Incompatibilidad de código de calibración electrónica - Fuera de calibración
630-31 2217 Corrupción de memoria (RAM) del programa de ECM - Existe condición
633-31 2311 Error del circuito nº 1 accionador de regulación de combustible – Existe condición
639-9 285 Error de tiempo de espera PGN multiplexación SAE J1939 -Índice de actualización
anormal
639-13 286 Error de configuración de multiplexación SAE J1939 – Fuera de calibración
723-2 778, 2322 Velocidad/posición del motor nº 2, error de sincronización del árbol de levas -
Datos erráticos, intermitentes o incorrectos
723-7 731 Velocidad/posición del motor nº 2, desalineación mecánica entre los sensores del
árbol de levas y el cigüeñal - El sistema mecánico no responde correctamente o
está desajustado
729-3 2555 Circuito nº 1 del calentador de aire de admisión - Tensión por encima de lo normal
o cortocircuitada a fuente alta


DTC de fallo
Cummins
729-4 2556 Circuito nº 1 del calentador de aire de admisión - Tensión por debajo de lo normal
o cortocircuitada a fuente baja
1136-3 697 Circuito del sensor de temperatura interna de ECM - Tensión por encima de lo
1136-4 698 Circuito del sensor de temperatura interna de ECM - Tensión por debajo de lo
1347-3 272 Circuito de válvula de solenoide de presión de combustible alta - Tensión por
encima de lo normal o cortocircuitada a fuente alta
1347-4 271 Circuito de válvula de solenoide de presión de combustible alta - Tensión por
debajo de lo normal o cortocircuitada a fuente baja
1347-7 275 Válvula de solenoide de presión de combustible alta nº 1 – El sistema mecánico
no responde correctamente o está desajustado
1484-31 211 Registro de códigos de diagnóstico adicionales de funciones auxiliares - Existe
la condición
1563-2 1256 Error de estado de entrada de identificación del módulo de control - Datos
erráticos, intermitentes o incorrectos
1563-2 1257 Error de estado de entrada de identificación del módulo de control - Datos
erráticos, intermitentes o incorrectos
2623-3 1239 Circuito 2 del sensor de posición del pedal o de la palanca del acelerador -
Tensión por encima de lo normal o cortocircuitada a fuente alta
2623-4 1241 Circuito 2 del sensor de posición del pedal o de la palanca del acelerador -
Tensión por encima de lo normal o cortocircuitada a fuente alta
3509-3 386 Circuito nº 1 de tensión de suministro del sensor – Tensión por encima de lo
3509-4 352 Circuito nº 1 de tensión de suministro del sensor – Tensión por debajo de lo


DTC de fallo
Cummins

Datos de referencia de cableado

NOTA: Cuando trate de localizar y solucionar prob- • Los números de identificación de función de cable se
lemas en el haz de cables eléctricos de la carretilla estamparán en intervalos de 50 mm a lo largo del
elevadora, es posible que los conectores de los ca- cable.
bles sean diferentes, pero los números de patilla de • Los haces de cables que tienen diferentes funciones
los conectores son los mismos entre los diferentes dependiendo de las opciones de la carretilla, deberán
conectores. incluir ambos identificadores de función, separados
por “/”.
Identificación de función/circuito — En el cableado Por ejemplo, un cable que sirve como un circuito del
de la carretilla se utiliza una numeración estándar y un interruptor de elevación en una opción y un circuito de
sistema de códigos de color. Este sistema simplificará inclinación hacia arriba en otro, deberías estar mar-
las reparaciones. La especificación de identificación cado “26 / 42”. Si un diseño asistido por ordenador
del circuito eléctrico es ES-1359. Los datos de ID se (CAD) o una restricción de impresión del cable no
describen en la tabla de función/grupo que sigue: permite el carácter “/”, éste debe sustituirse por “-”.
Siguiendo con el ejemplo anterior de los interruptores
— Cada identificador de función de circuito tiene un
de elevación e inclinación, este cable debería identi-
número de 1 a 99, según se indica en Tabla 9030-03-2,
ficarse como "26-42."
Página 9030-03-25.
• Los identificadores de función se asignan en los gru-
• Un circuito etiquetado con un identificador único de pos que muestra la tabla. A menos que se indique
función numérica deberá ser equivalente eléctrica- lo contrario, las funciones específicas deben preasig-
mente en todo el haz de cables (conectado física- narse a identificadores de función únicos.
mente mediante ranuras o conectores).
Si una función del circuito no corresponde a uno de los
• Los cables que están conectados únicamente medi-
números preasignados y su función es única dentro de
ante una conexión interna en un controlador deberán
la serie de carretillas y la opción, entonces puede uti-
tener números de identificación de función indepen-
lizarse un número del intervalo de “funciones no están-
diente.
dar”.
Tabla 9030-03-2. Identificación de grupos de circuitos
Función/grupo Intervalo numérico

Tomas de tierra (identificadores no preasignados en este intervalo) 101-149
Toma de tierra de detección de corriente 150-199
B+ conectada (identificadores no preasignados en este intervalo) 200-239
B+ con fusible (identificadores no preasignados en este intervalo) 240-249
Alimentación regulada 5 V (identificadores no preasignados en este intervalo) 250-279
Alimentación regulada 12 V 280-299
Entradas analógicas – hidráulica / mástil 300-319
Entradas analógicas – chasis 320-339
Entradas analógicas – tren de transmisión 340-399
Entradas analógicas – Cabina / tejadillo protector 400-419
Reservado para entradas analógicas adicionales 420-499
Entradas digitales – hidráulica / mástil 500-509
Entradas digitales – chasis 510-539
Entradas digitales – tren de transmisión 540-559
Entradas digitales – Cabina / tejadillo protector 560-569

Tabla 9030-03-2. Identificación de grupos de circuitos (Continuación)
Función/grupo Intervalo numérico

Entradas del codificador 570-599
Reservado para entradas digitales adicionales 600-699
Salidas digitales – hidráulica / mástil 700-719
Salidas digitales – chasis 720-749
Salidas digitales – tren de transmisión 750-779
Salidas digitales – Cabina / tejadillo protector 780-799
Salidas PWM – hidráulica / mástil 800-829
Salidas PWM – chasis 830-839
Salidas PWM – tren de transmisión 840-889
Salidas PWM – Cabina / tejadillo protector 890-899
Comunicaciones (p. ej., CANbus) 900-909
Funciones no estándar 910-999
Códigos de color de cables — Los colores utilizados Tabla 9030-03-3. Códigos de color de los
para identificar el cableado de la carretilla elevadora, cables de Hyster (Continuación)
además de los datos de identificación del circuito mar-
cado en superficie, se identifican en Tabla 9030-03-3, Color Uso/función
Página 9030-03-26. Los diagramas y esquemas de
Verde Tomas de tierra de
este manual pueden verse e imprimirse en color. Si
señal
no se imprimen ni se ven en color, consulte la identifi-
cación del circuito eléctrico situada en los circuitos del Blanco Otros circuitos
esquema. Cuando vea una versión de color de los dia-
Par trenzado (amarillo/ CANbus
gramas y los esquemas, los cables del chasis blanco se
verde) CAN-Hi
ven como amarillos. Otros cables se muestran en col-
Amarillo CAN-Lo
ores similares a los colores reales, es decir, el ocre se
Verde
muestra como amarillo. Utilice la identificación del cir-
cuito para el verdadero color de cable. MONOTROL®, Par trenzado (azul CANbus (Mazda)
los haces del motor, el cableado a los sensores y otras oscuro/rosa y CAN-Hi
aplicaciones varían con respecto a los colores de ca- azul oscuro/blanco) CAN-Lo
ble. Azul oscuro/rosa
Tabla 9030-03-3. Códigos de color de Azul oscuro/blanco
los cables de Hyster
Letra en el BUS del VSM
Color Uso/función R Tensión de salida
regulada
Rojo Circuitos con
alimentación de nivel D Conductor
de batería y circuitos I Entradas
de suministro de 5
voltios
Negro Tomas de tierra de
alta corriente

Definiciones de los símbolos un conector). Cada identificador de circuito es único y

Tipo "S", identifica información para carretilla con cada identificador de circuito tiene un sufijo. El circuito
clasificación de seguridad UL. Las carretillas aplica- se conecta a todos los demás cables del vehículo con
bles se clasifican con GS, LPS y DS en función del el mismo número identificador de circuito. Por ejemplo,
tipo de combustible 42-A se conectará a 42-B, 42-J, etc. Los números de
Símbolos de flecha, vaya a la página especificada ID de función aparecen con letras de sufijo, el número
del esquema. El número de página se encuentra en base no se utiliza por sí mismo. Por ejemplo, cuando
el “símbolo hexagonal” del esquema. etiquete un circuito nº 42, comience con “42-A” en vez
---x, vaya a la hoja especificada del diagrama. El de “42”. Las letras de sufijo se asignarán de “A” a
número de hoja está situado en la esquina inferior “Z” (pero “Q” y “V” no se utilizan). Las ramificaciones
derecha de la figura. adicionales después de “Z” se asignarán como “AA”,
AB”, etc. Si se utiliza un sufijo, las partes del número
Letra de sufijo de segmento del circuito — Un de identificación del circuito estarán separadas por
identificador de circuito tiene una letra de sufijo de seg- guiones. Por ejemplo:
mento según necesite (empalmes o paso a través de

CABLE Nº 751 (ROJO), SEGMENTADO, LETRAS DE CABLE Nº 383, 384 (BLANCO), NO SEGMENTADO,
SUFIJO A, O, P PAR TRENZADO, LETRA DE SUFIJO A (SE
CABLE Nº 870 (BLANCO), NO SEGMENTADO, MUESTRA CON AISLAMIENTO QUE TERMINA EN
LETRA DE SUFIJO A LA PATILLA B2)
Figura 9030-03-2. Circuito ejemplo de cableado sencillo
CABLE Nº 751 (ROJO), SEGMENTADO, LETRAS DE CABLES Nº 383, 384, 387 Y 388(BLANCO), NO
SUFIJO A, O, P SEGMENTADO, PAR TRENZADO, LETRA DE
CABLE Nº 870, 871 (BLANCO), NO SEGMENTADO, SUFIJO A (SE MUESTRA CON AISLAMIENTO QUE
LETRA DE SUFIJO A TERMINA EN LA PATILLA B2)
Figura 9030-03-3. Circuito ejemplo de cableado doble

Conexiones de motor posteriores a 2007

CUMMINS 4.5L Números de hilo CPS 55 Conversión para nuevos
conectores
Números de hilo CPS 55 Conversión para nuevos 103-A:27 CPS 83:5
conectores
115-A:27
750-A:1 CPS 160:1
871-B:28
005-C:2
104-A:29 CPS 83:6
207-A:3 CPS 160:3
116-A:29
121-A:4 CPS 160:4
759-A:5 CPS 55:1
751-B:6 CPS 55:2
349-A:7 CPS 55:3
840-A:8 CPS 55:7
112-A:9 CPS 55:4
126-A:10
387-B:11
388-B:12
542-A:13 CPS 55:8
753-A:14
543-A:15 CPS 55:5
GM 2.4L (GASOLINA/GPL)
356_357-A:16 CPS 55:6
Números de hilo CPS 55 Conversión para nuevos
351-A:17 CPS 55:9 conectores
870-B:17 750-A:1 CPS 160:1
354-A:18 CPS 83:1 005-C:2 CPS 160:2
370-A:18 207-A:3 CPS 160:3
353-A:19 CPS 55:12 121-A:4 CPS 160:4
355-A:20 CPS 83:2 759-A:5 CPS 55:1
371-A:20 751-B:6 CPS 55:2
541-A:21 CPS 55:10 349-A:7 CPS 55:3
383-B:21 840-A:8
754-A:22 CPS 55:11 112-A:9 CPS 55:4
384-B:22 126-A:10 CPS 55:7
259-A:23 CPS 83:3 387-B:11
261-A:23 388-B:12
260-A:24 CPS 83:4 542-A:13
262-A:24 753-A:14
901-K:25 543-A:15 CPS 55:5
900-K:26 356_357-A:16 CPS 55:6

Números de hilo CPS 55 Conversión para nuevos GM 4.3L (GASOLINA/GPL)

conectores
351-A:17 conectores
870-B:17 750-A:1 CPS 160:1
354-A:18 005-C:2 CPS 160:2
370-A:18 CPS 83:1 207-A:3 CPS 160:3
353-A:19 121-A:4 CPS 160:4
355-A:20 759-A:5 CPS 55:1
371-A:20 CPS 83:2 751-B:6 CPS 55:2
541-A:21 349-A:7 CPS 55:3
383-B:21 840-A:8
754-A:22 112-A:9 CPS 55:4
384-B:22 126-A:10 CPS 55:7
259-A:23 387-B:11
261-A:23 CPS 83:3 388-B:12
260-A:24 542-A:13
262-A:24 CPS 83:4 753-A:14
901-K:25 CPS 83:7 543-A:15 CPS 55:5
900-K:26 CPS 83:8 356_357-A:16 CPS 55:6
103-A:27 351-A:17
115-A:27 CPS 83:5 870-B:17
871-B:28 354-A:18
104-A:29 370-A:18 CPS 83:1
116-A:29 CPS 83:6 353-A:19
355-A:20
371-A:20 CPS 83:2
541-A:21
383-B:21
754-A:22
384-B:22
259-A:23
261-A:23 CPS 83:3
260-A:24
262-A:24 CPS 83:4
901-K:25 CPS 83:7
900-K:26 CPS 83:8
103-A:27
115-A:27 CPS 83:5

Números de hilo CPS 55 Conversión para nuevos Números de hilo CPS 55 Conversión para nuevos
conectores conectores
871-B:28 370-A:18 CPS 83:1
104-A:29 353-A:19
116-A:29 CPS 83:6 355-A:20
371-A:20 CPS 83:2
541-A:21
383-B:21
754-A:22
384-B:22
259-A:23
261-A:23 CPS 83:3
260-A:24
262-A:24 CPS 83:4
901-K:25 CPS 55:7
900-K:26 CPS 55:8
MAZDA 2.0/2.2L (GASOLINA/GPL) 103-A:27
Números de hilo CPS 55 Conversión para nuevos 115-A:27 CPS 83:5
conectores
871-B:28
750-A:1 CPS 160:1
104-A:29
005-C:2 CPS 160:2
116-A:29 CPS 83:6
207-A:3 CPS 160:3
121-A:4
759-A:5 CPS 55:1
751-B:6 CPS 55:2
349-A:7 CPS 55:3
840-A:8
112-A:9 CPS 55:4
126-A:10
387-B:11
388-B:12
542-A:13
753-A:14 YANMAR 2.6/3.3L
543-A:15 CPS 55:5
356_357-A:16 CPS 55:6 conectores
351-A:17 750-A:1 CPS 160:1
870-B:17 005-C:2
354-A:18 207-A:3 CPS 160:3

Números de hilo CPS 55 Conversión para nuevos Números de hilo CPS 55 Conversión para nuevos
conectores conectores
121-A:4 CPS 160:4 384-B:22
759-A:5 CPS 55:1 259-A:23 CPS 83:3
751-B:6 CPS 55:2 261-A:23
349-A:7 CPS 55:3 260-A:24 CPS 83:4
840-A:8 CPS 55:7 262-A:24
112-A:9 CPS 55:4 901-K:25
126-A:10 900-K:26
387-B:11 103-A:27 CPS 83:5
388-B:12 115-A:27
542-A:13 CPS 55:8 871-B:28
753-A:14 CPS 55:9 104-A:29 CPS 83:6
543-A:15 CPS 55:5 116-A:29
356_357-A:16 CPS 55:6
351-A:17 CPS 83:7
870-B:17
354-A:18 CPS 83:1
370-A:18
353-A:19 CPS 83:8
355-A:20 CPS 83:2
371-A:20
541-A:21 CPS 55:10
383-B:21
754-A:22 CPS 55:11

Datos de los conjuntos de haces de cables

NOTA: Cuando trate de localizar y solucionar prob- • Conjunto de mazos de cables de motores de gasolina
lemas en el haz de cables eléctricos de la carretilla (Mazda) 2.0L y 2.2L Figura 9030-03-12, Página
elevadora, es posible que los conectores de los ca- 9030-03-58
bles sean diferentes, pero los números de patilla de • Conjunto de mazos de cables de motores GLP
los conectores son los mismos entre los diferentes (Mazda) 2.0L y 2.2L Figura 9030-03-13, Página
conectores. 9030-03-62
NOTA: Para conocer la interfaz de conectores de • Cummins QSB 3.3L dieselFigura 9030-03-14, Página
motor posteriores a 2007, consulte Conexiones de 9030-03-64
motor posteriores a 2007. • Conjunto del mazo de cables de la transmisión de dos
velocidades Figura 9030-03-15, Página 9030-03-66
Esta sección describe los conjuntos de haces de ca- • Conjunto del mazo de cables de la transmisión de una
bles de la carretilla con sus respectivas identificaciones velocidad Figura 9030-03-16, Página 9030-03-68
de conectores. Los haces de cables están dispuestos • Conjunto del haz de cables del sistema electro-
como sigue: hidráulico de 4ª función Figura 9030-03-17, Página
9030-03-70
• Conjunto del haz de cables del chasis derecho (motor • Conjunto del haz de cables del sistema electro-
GM 2.4L) Figura 9030-03-4, Página 9030-03-34 hidráulico de 3ª función Figura 9030-03-18, Página
• Conjunto del haz de cables del chasis (motor GM 9030-03-72
4.3L) Figura 9030-03-5, Página 9030-03-38 • Conjunto de haz de cables hidráulico de 5 fun-
• Conjunto del haz de cables del motor derecho (motor ciones con sensor de impacto y de peso de carga
GM 4.3L) Figura 9030-03-11, Página 9030-03-56 Figura 9030-03-19, Página 9030-03-74
• Conjunto del haz de cables del motor de gasolina • Conjunto del haz de cables del capó Figura 9030-03-
(motor GM 4.3L)Figura 9030-03-9, Página 20, Página 9030-03-76
9030-03-50 • Conjunto del haz de cables del mástil Figura 9030-
• Conjunto del haz de cables del chasis derecho 03-21, Página 9030-03-78
(Mazda) Figura 9030-03-6, Página 9030-03-40 • Conjunto del haz de cables del tejadillo protector
• Conjunto del haz de cables del chasis derecho (Yan- Figura 9030-03-22, Página 9030-03-80
mar) Figura 9030-03-7, Página 9030-03-44 • Conjunto del haz de cables de la cabina
• Conjunto del haz de cables del motor de gasolina de
2.4L (GM) Figura 9030-03-8, Página 9030-03-46
• Conjunto del haz de cables del motor de GLP 2.4L
(GM) Figura 9030-03-10, Página 9030-03-52

Figura 9030-03-4. Conjunto del haz de cables del chasis derecho (motor GM 2.4L) (Hoja 1 de 2)

NOTA: (*) IDENTIFICA LA INTERFAZ DE LOS CONECTORES DEL MOTOR POST 2007. VÉASE CONEXIONES
DE MOTOR POSTERIORES A 2007.
1. CPS 74, CONECTOR DEL INTERRUPTOR DE 14. * CPS 55, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES
LA TAPA DEL MOTOR DEL MOTOR
2. CPS 54, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE 15. CPS 85, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE
LA ALARMA DE MARCHA ATRÁS LA TRANSMISIÓN
3. CPS 80, CONECTOR DEL NIVEL DE LÍQUIDO 16. CPS 89, CONECTOR DE LA BOCINA
REFRIGERANTE 17. CPS 21, CONECTOR ACC 1
4. CPS 78, CONECTOR BUS TERM 2 18. CPS 1, CONECTOR DEL VSM
5. CPS 79, CONECTOR BOTÓN BOCINA ALTERNA 19. CPS 9, CONECTOR DEL VSM
6. CPS 52, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL 20. CPS 10, CONECTOR DEL VSM
ASIENTO 21. CPS 12, CONECTOR DEL VSM
7. CPS 67, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE 22. CPS 5, CONECTOR DEL VSM
LA LLAVE DE CONTACTO 23. CPS 7, CONECTOR DEL VSM
8. CPS 18, CONECTOR ACC 2 24. CPS 84, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL
9. CPS 13, CONECTOR DEL PDM CAPÓ
10. CPS 14, CONECTOR DEL PDM 25. CRP 88, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL
12. CPS 15, CONECTOR DEL PDM 26. CPS 17, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE
13. CPS 65, CONECTOR DEL FILTRO HID. LAS LUCES/CABINA

Figura 9030-03-4. Conjunto del haz de cables del chasis derecho (motor GM 2.4L) (Hoja 2 de 2)


27. CPS 92, CONECTOR DEL REPOSABRAZOS 34. T114, TERMINAL DE ANILLO DE LLAVE DE
28. CRP 54, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE CONTACTO
LA ALARMA DE MARCHA ATRÁS 35. CPS 112, CONECTOR DE PALANCA DE MANDO
29. CPS 98, CONECTOR DE LA ALARMA DE 36. CPS 52, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL
MARCHA ATRÁS ASIENTO
30. T115, TERMINAL DE TIERRA DEL ASIENTO 37. CPS 90, CONECTOR DE CONTROLES
31. CPS 93, CONECTOR DEL SENSOR DE ELECTROHIDRÁULICOS
OCUPACIÓN DEL ASIENTO 38. CRP 90, RECEPTÁCULO DE CONTROLES
32. CRP 67, TAPA DEL CONECTOR DE LLAVE DE ELECTROHIDRÁULICOS
CONTACTO/PUENTE
33. T113, TERMINAL DE ANILLO DE LLAVE DE
CONTACTO

Figura 9030-03-5. Conjunto del haz de cables del chasis (motor GM 4.3L)

1. CPS 79, CONECTOR BOTÓN BOCINA ALTERNA 13. CPS 89, CONECTOR DE LA BOCINA
2. CPS 80, CONECTOR DEL NIVEL DE LÍQUIDO 14. CPS 9, CONECTOR DEL VSM
REFRIGERANTE 15. CPS 10, CONECTOR DEL VSM
3. CPS 54, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE 16. CPS 12, CONECTOR DEL VSM
LA ALARMA DE MARCHA ATRÁS 17. CPS 7, CONECTOR DEL VSM
4. CPS 252, CONECTOR DEL SENSOR DE 18. CPS 5, CONECTOR DEL VSM
OXÍGENO POST-O 2 19. CPS 84, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL
5. CPS 218, CONECTOR DEL SENSOR DE CAPÓ
OXÍGENO, PRE-O 2 20. CRP 88, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL
6. CPS 78, CONECTOR BUS TERM 2 CAPÓ
7. CPS 52, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL 21. CPS 17, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE
ASIENTO LAS LUCES/CABINA
8. CPS 18, CONECTOR ACC 2 22. CPS 1, CONECTOR DEL VSM
9. CPS 65, CONECTOR DEL FILTRO HID. 23. CPS 21, CONECTOR ACC 1
10. * CPS 55, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES 24. CPS 13, CONECTOR DEL PDM
DEL MOTOR 25. CPS 14, CONECTOR DEL PDM
11. CPS 85, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE 26. CPS 16, CONECTOR DEL PDM
LA TRANSMISIÓN 27. CPS 15, CONECTOR DEL PDM
12. CPS 74, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE 28. CPS 161, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES
LA LLAVE DE CONTACTO/INTERRUPTOR DEL DE LA TRANSMISIÓN
CAPÓ

Figura 9030-03-6. Conjunto del haz de cables del chasis derecho (Mazda) (Hoja 1 de 2)

1. CPS 74, CONECTOR DEL INTERRUPTOR DE 15. CPS 85, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE
LA TAPA DEL MOTOR LA TRANSMISIÓN
2. CPS 80, CONECTOR DEL NIVEL DE LÍQUIDO 16. CPS 89, CONECTOR DE LA BOCINA
3. CRP 54, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE 18. CPS 9, CONECTOR DEL VSM
LA ALARMA DE MARCHA ATRÁS 19. CPS 10, CONECTOR DEL VSM
6. CPS 78, CONECTOR BUS TERM 2 23. CPS 84, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL
7. CPS 67, CONECTOR DE LA LLAVE DE CAPÓ
CONTACTO 24. CPS 88, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL
8. CPS 18, CONECTOR ACC 2 CAPÓ
9. CPS 13, CONECTOR DEL PDM 25. CONECTOR ACC 1
11. CPS 16, CONECTOR DEL PDM LAS LUCES/CABINA
12. CPS 15, CONECTOR DEL PDM 27. CPS 89, CONECTOR DE BOCINA (SÓLO
13. CPS 65, CONECTOR DEL FILTRO HID. CARRETILLAS TUBULARES DE 1.0-2.0
14. * CPS 55, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES TONELADAS)
DEL MOTOR

Figura 9030-03-6. Conjunto del haz de cables del chasis derecho (Mazda) (Hoja 2 de 2)


27. CSP 92, CONECTOR DEL REPOSABRAZOS 34. T114, TERMINAL DE ANILLO DE LLAVE DE
28. CPS 54, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE CONTACTO
LA ALARMA DE MARCHA ATRÁS 35. CPS 112, CONECTOR DE PALANCA DE MANDO
29. CPS 98, CONECTOR DE LA ALARMA DE 36. CPS 52, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL
MARCHA ATRÁS ASIENTO
30. T115, TERMINAL DE TIERRA DEL ASIENTO 37. CPS 90, CONECTOR DE CONTROLES
31. CPS 93, CONECTOR DEL SENSOR DE ELECTROHIDRÁULICOS
OCUPACIÓN DEL ASIENTO 38. CRP 90, RECEPTÁCULO DE CONTROLES
32. CRP 67, TAPA DEL CONECTOR DEL HAZ DE ELECTROHIDRÁULICOS
CABLES DE LA LLAVE DE CONTACTO/PUENTE
33. T113, TERMINAL DE ANILLO DE LLAVE DE
CONTACTO

Figura 9030-03-7. Conjunto del haz de cables del chasis derecho (Yanmar)

1. CPS 74, CONECTOR DEL INTERRUPTOR DE 15. CPS 85, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE
LA TAPA DEL MOTOR LA TRANSMISIÓN
2. CPS 54, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE 16. CPS 89, CONECTOR DE LA BOCINA
LA ALARMA DE MARCHA ATRÁS 17. CPS 21, CONECTOR ACC 1
3. CPS 80, CONECTOR DEL NIVEL DE LÍQUIDO 18. CPS 1, CONECTOR DEL VSM
4. CPS 78, CONECTOR BUS TERM 2 20. CPS 10, CONECTOR DEL VSM
7. CPS 67, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE 24. CPS 84, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL
LA LLAVE DE CONTACTO CAPÓ
8. CPS 18, CONECTOR ACC 2 25. CRP 88, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL
11. CPS 16, CONECTOR DEL PDM LAS LUCES/CABINA
12. CPS 15, CONECTOR DEL PDM 27. CPS 11, CONECTOR DEL VSM
13. CPS 65, CONECTOR DEL FILTRO HID.
14. * CPS 55, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES
DEL MOTOR

Figura 9030-03-8. Conjunto del haz de cables del motor de gasolina (motor GM 2.4L) (Hoja 1 de 2)

1. CPS 212, CONECTOR DE SENSOR MAP/MAT 11. CPS 204, CONECTOR ”B” DE LA ECU
2. CPS 213, CONECTOR DEL ACELERADOR 12. CPS 69, CONECTOR DE LA BOMBA DE
ELECTRÓNICO COMBUSTIBLE
3. CPS 219, CONECTOR DEL SENSOR DE 13. CPS 203, CONECTOR ”A” DE LA ECU
POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL 14. CPS 207, CONECTOR DEL TRANSMISOR DE
4. CPS 232, CONECTOR DEL SENSOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE
TEMPERATURA DEL AGUA 15. CPS 68, CONECTOR DEL INTERRUPTOR DE
5. CPS 218, CONECTOR DEL SENSOR DE OBSTRUCCIÓN DE AIRE
OXÍGENO, PRE-O 2 16. CPS 242, CONECTOR DE LA RAMPA
6. CPS 241, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE DISTRIBUCIÓN DEL INYECTOR DE
DE LA BOBINA COMBUSTIBLE
7. CPS 214, CONECTOR DEL ALTERNADOR 17. CPS 201, CONECTOR DEL SENSOR DE
8. CPS 219, CONECTOR DEL SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE
POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS 18. * CPS 55, CONECTOR DEL MAZO DE
9. CPS 205, CONECTOR "C" DE LA ECU CABLEADO DEL MOTOR
10. CPS 206 CONECTOR DEL RELÉ DE CIERRE

Figura 9030-03-8. Conjunto del haz de cables del motor de gasolina (motor GM 2.4L) (Hoja 2 de 2)


19. CPS 69, CONECTOR DEL SENSOR DEL 28. T122, TERMINAL DE ANILLO DEL
DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN
20. CPS 207, CONECTOR DE LA BOMBA DE 29. T123, TERMINAL DE ANILLO DEL
COMBUSTIBLE INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN
21. T1, TERMINAL DE ANILLO DEL MOTOR DE 30. CRP 214, DESCONEXIÓN DEL HAZ DE CABLES
ARRANQUE DEL ALTERNADOR
22. CRP 242, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES 31. CPS 214, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES
DEL INYECTOR DEL ALTERNADOR
23. CSP 208, INYECTOR Nº 1 32. T121, TERMINAL DE ANILLO D+ DEL
24. CSP 209, INYECTOR Nº 2 ALTERNADOR
25. CSP 210, INYECTOR Nº 3 33. T120, TERMINAL DE CAMPO DEL ALTERNADOR
26. CSP 211, INYECTOR Nº 4 34. T121, TERMINAL DE EXCITACIÓN DEL
27. CPS 241, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES ALTERNADOR
DE LA BOBINA 35. FUSIBLE DE 50 A

Figura 9030-03-9. Conjunto del haz de cables del motor de gasolina (GM 4.3L)

1. CPS 203, CONECTOR ”A” DE LA ECU
2. CPS 204, CONECTOR ”B” DE LA ECU
3. CPS 205, CONECTOR ”C” DE LA ECU
4. CPS 232, CONECTOR DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL AGUA
5. CPS 214, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA BOBINA
6. CPS 213, CONECTOR DEL CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO
7. PORTAFUSIBLE DE RECARGA DE MOTOR DE ARRANQUE
8. FUSIBLE DE RECARGA DE MOTOR DE ARRANQUE 60 AMPERIOS
9. TAPA DEL PORTAFUSIBLE DE RECARGA DE MOTOR DE ARRANQUE
10. CPS 214, CONECTOR DEL ALTERNADOR
11. T 215, CONECTOR DEL ALTERNADOR (+)
12. CPS 225, CONECTOR DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL
13. T 200, MOTOR DE ARRANQUE
14. (+) DE BATERÍA DE MOTOR DE ARRANQUE
15. CPS 253, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL CHASIS
16. CPS 209 CONECTOR DE INYECTOR DE COMBUSTIBLE 2
19. CPS 241, CONECTOR DEL MÓDULO DE ENCENDIDO
20. CPS 212, CONECTOR DEL SENSOR MAP/MAT
22. CPS 219, CONECTOR DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS
23. * CPS 55, CONECTOR DEL MAZO DE CABLEADO DEL MOTOR
26. CPS 208, CONECTOR DE INYECTOR DE COMBUSTIBLE 1

Figura 9030-03-10. Conjunto del haz de cables del motor de GLP (motor GM 2.4L) (Hoja 1 de 2)

1. CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE 11. CRP 118/CRP 214, CONECTOR DEL HAZ DE
INYECTOR CABLES DEL MOTOR
2. CPS 213, CONECTOR DEL ACELERADOR 12. CONECTOR DEL RELÉ DE CIERRE
ELECTRÓNICO 13. CPS 203, CONECTOR ”A” DE LA ECU
3. CPS 218, CONECTOR DEL SENSOR DE 14. CPS 201, CONECTOR DEL SENSOR DE
OXÍGENO O 2 PRESIÓN DE ACEITE
4. CPS 225, CONECTOR DEL SENSOR DE 15. CPS 204, CONECTOR ”B” DE LA ECU
POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL 16. CPS 205, CONECTOR “C” DE LA ECU
5. CPS 232, CONECTOR DEL SENSOR DE 17. TERMINAL DE ANILLO DEL SOLENOIDE DEL
TEMPERATURA DEL AGUA MOTOR DE ARRANQUE
6. CPS 241, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES 18. CPS 202, CONECTOR DE EXCITADOR DEL
DE LA BOBINA INYECTOR
7. CPS 214, CONECTOR DEL ALTERNADOR 19. CPS 219, CONECTOR DEL SENSOR DE
8. CONECTOR DEL INTERRUPTOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS
OBSTRUCCIÓN DE AIRE 20. * CPS 55, CONECTOR DEL MAZO DE
9. CPS 207, CONECTOR DEL SOLENOIDE DE CABLEADO DEL MOTOR
GLP BAJO 21. CPS 212, CONECTOR DE SENSOR MAP/MAT
10. CPS 70, CONECTOR DEL PRESOSTATO DE
GLP BAJO

Figura 9030-03-10. Conjunto del haz de cables del motor de GLP (motor GM 2.4L) (Hoja 2 de 2)


22. CPS 124, DESCONEXIÓN DEL HAZ DE CABLES 30. CPS 209, CONECTOR DEL INYECTOR DE
DEL ALTERNADOR COMBUSTIBLE 2
23. T121, TERMINAL DE ANILLO D+ DEL 31. CPS 210, CONECTOR DEL INYECTOR DE
ALTERNADOR COMBUSTIBLE 3
24. T120, TERMINAL DE CAMPO DEL ALTERNADOR 32. CPS 211, CONECTOR DEL INYECTOR DE
25. T119, TERMINAL DE EXCITACIÓN DEL COMBUSTIBLE 4
ALTERNADOR 33. CRP 241, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES
26. FUSIBLE DE 50 A DE LA BOBINA
27. T1, TERMINAL DE ANILLO DEL MOTOR DE 34. T122, TERMINAL DE ANILLO DEL
ARRANQUE INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN
28. CRP 242, DESCONEXIÓN DEL HAZ DE CABLES 35. T123, TERMINAL DE ANILLO DEL
DEL INYECTOR INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN
29. CPS 208, CONECTOR DEL INYECTOR DE
COMBUSTIBLE 1

Figura 9030-03-11. Conjunto del haz de cables del motor izquierdo (motor GM 4.3L)

1. CPS 203, CONECTOR ”A” DE LA ECU
2. CPS 204, CONECTOR ”B” DE LA ECU
3. CPS 205, CONECTOR ”C” DE LA ECU
4. CPS 202, CONECTOR DEL MÓDULO EXCITADOR DE INYECTOR 1, 3 Y 5
5. CPS 249, CONECTOR DEL MÓDULO EXCITADOR DE INYECTOR 2, 4 Y 6
6. CPS 208, CONECTOR DE INYECTOR DE COMBUSTIBLE 1
7. CPS 232, CONECTOR DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL AGUA
8. CPS 214, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA BOBINA
9. CPS 213, CONECTOR DEL CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO
10. PORTAFUSIBLE DE RECARGA DE MOTOR DE ARRANQUE
11. FUSIBLE DE RECARGA DE MOTOR DE ARRANQUE 60 AMPERIOS
12. TAPA DEL PORTAFUSIBLE DE RECARGA DE MOTOR DE ARRANQUE
13. CPS 214, CONECTOR DEL ALTERNADOR
14. T 215, CONECTOR DEL ALTERNADOR (+)
15. CPS 225, CONECTOR DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL
16. T 200, MOTOR DE ARRANQUE
17. (+) DE BATERÍA DE MOTOR DE ARRANQUE
18. CPS 253, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL CHASIS
22. CPS 241, CONECTOR DEL MÓDULO DE ENCENDIDO
23. CPS 254, CONECTOR DEL SENSOR DE PRESIÓN DE AIRE DE COMBUSTIBLE
24. CPS 212, CONECTOR DEL SENSOR MAP/MAT
26. CPS 219, CONECTOR DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS
27. * CPS 55, CONECTOR DEL MAZO DE CABLEADO DEL MOTOR

Figura 9030-03-12. Conjunto de mazos de cables de motores de gasolina (Mazda) 2.0L y 2.2L (Hoja 1 de 2)

1. CPS 238, CONECTOR DEL CONDENSADOR 15. ANILLO TERMINAL B+ DEL ALTERNADOR
2. CPS 237, CONECTOR DEL DISPOSITIVO DE 16. CPS 201, CONECTOR DEL SENSOR DE
ENCENDIDO PRESIÓN DE ACEITE
3. CPS 217, CONECTOR DE LA BOBINA 17. CPS 232, CONECTOR DEL SENSOR DE TEMP.
4. CONECTOR DEL MOTOR DE ARRANQUE DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR
5. ANILLO TERMINAL DE TOMA DE TIERRA DEL 18. CPS 216, CONECTOR DEL SENSOR DE TEMP.
BLOQUE DEL AGUA
6. CPS 218, CONECTOR DEL SENSOR DE 19. CPS 208, CONECTOR DEL INYECTOR DE
OXÍGENO O 2 COMBUSTIBLE 1
7. * CPS 55, CONECTOR DEL MAZO DE 20. CPS 200, CONECTOR DEL INYECTOR DE
CABLEADO DEL MOTOR COMBUSTIBLE 2
8. ANILLO TERMINAL B+ DEL MOTOR DE 21. CPS 212, CONECTOR MAP
ARRANQUE 22. CPS 210, CONECTOR DEL INYECTOR DE
9. CPS 203, CONECTOR DE LA ECU COMBUSTIBLE 3
10. CPS 202, CONECTOR DE LA GCU 23. CPS 211, CONECTOR DEL INYECTOR DE
11. CPS 207, CONECTOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE 4
COMBUSTIBLE 24. CPS 230, CONECTOR DEL LIMITADOR
12. CPS 69, CONECTOR DEL TRANSMISOR DE 25. CPS 234, CONECTOR DEL SENSOR DE TEMP.
NIVEL DE COMBUSTIBLE DEL AIRE
13. CPS 235, CONECTOR DEL SENSOR DE FLUJO 26. CPS 213, CONECTOR TPS
DE AIRE MASIVO 27. CPS 233, CONECTOR ISCV
14. CPS 68, CONECTOR DEL SENSOR DE 28. CPS 231, CONECTOR DEL DISTRIBUIDOR
OBSTRUCCIÓN DEL FILTRO DE AIRE

Figura 9030-03-12. Conjunto de mazos de cables de motores de gasolina (Mazda) 2.0L y 2.2L (Hoja 2 de 2)


29. T122 & T123, ANILLO TERMINAL DEL 34. FUSIBLE DE 50 A
INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN 35. T121, ANILLO TERMINAL D+ DEL ALTERNADOR
30. CPS 236, CONECTOR DEL ORIFICIO DE 36. T119, TERMINAL DE EXCITACIÓN DEL
COMPROBACIÓN DE LA ECU ALTERNADOR
31. FUSIBLE DE LA PALA DE 15 A 37. T120, TERMINAL DE CAMPO DEL ALTERNADOR
32. RELÉ DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE 38. CPS 214, DESCONEXIÓN DEL HAZ DE CABLES
33. CPS 229, CONECTOR DE LA INTERFAZ GCU DEL ALTERNADOR

Figura 9030-03-13. Conjunto de mazos de cables de motores GLP (Mazda) 2.0L y 2.2L

1. * CPS 55, CONECTOR DEL MAZO DE 18. CONECTOR DEL SOLENOIDE DE GLP A
CABLEADO DEL MOTOR RALENTÍ
2. FUSIBLE DE 50 A 19. CPS 119, CONECTOR DE EXCITACIÓN DEL
3. CONECTOR DE INTERFAZ DE LA ECU ALTERNADOR
4. CONECTOR DEL ORIFICIO DE 20. CPS 202, CONECTOR DE LA ECU
COMPROBACIÓN DE LA ECU 21. CPS 68, CONECTOR DEL SENSOR DE
5. ANILLO TERMINAL B+ DEL MOTOR DE OBSTRUCCIÓN DEL FILTRO DE AIRE
ARRANQUE 22. CPS 232, CONECTOR DEL SENSOR DE TEMP.
6. CONECTOR DEL MOTOR DE ARRANQUE DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE
7. CPS 213, CONECTOR TPS 23. CRP 120, CONECTOR DE CAMPO DEL
8. T122, TERMINAL DE ANILLO DEL ALTERNADOR
INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN 24. CPS 201, CONECTOR DEL SENSOR DE
9. T123, TERMINAL DE ANILLO DEL PRESIÓN DE ACEITE
INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN 25. RACOR DEL CONECTOR DEL PRESOSTATO
10. CPS 237, CONECTOR DEL DISPOSITIVO DE DE GLP BAJO
ENCENDIDO 26. ANILLO TERMINAL DE TOMA DE TIERRA DEL
11. CPS 238, CONECTOR DEL CONDENSADOR BLOQUE
12. CPS 217, CONECTOR DE LA BOBINA 27. CONECTOR DEL INYECTOR
13. CPS 231. CONECTOR DEL DISTRIBUIDOR 28. CPS 234, CONECTOR DEL SENSOR DE TEMP.
14. CPS 70, CONECTOR DEL PRESOSTATO DE DEL AIRE
GLP BAJO 29. CPS 230, CONECTOR DEL LIMITADOR
15. ANILLO TERMINAL B+ DEL ALTERNADOR 30. CPS 218, CONECTOR DEL SENSOR DE
16. CPS 214, CONECTOR DEL ALTERNADOR OXÍGENO O 2
17. CPS 239, CONECTOR DEL SOLENOIDE DE 31. CPS 212, CONECTOR DEL SENSOR MAP
GLP PRINCIPAL

Figura 9030-03-14. Conjunto del mazo de cableado del bastidor del lado derecho (Cummins QSB 3.3L
Diesel)


1. CRP 68, OBSTRUCCIÓN DEL AIRE 20. CPS 179, SOLENOIDE HIDRÁULICOS
2. CPS 155, AL MAZO DE CABLEADO TRASERO (ELECTROHIDRÁULICOS)
3. CPS 69, NIVEL DE COMBUSTIBLE 21. CPS 13, PDM
4. CPS 160, AL MAZO DEL ALTERNADOR 22. CPS 14, PDM
5. CPS 83, AL MAZO DEL ALTERNADOR 23. CPS 16, PDM
6. CPS 52, MAZO DEL ASIENTO 24. CPS 15, PDM
7. CPS 205, CONECTOR ECM 25. CPS 89, BOCINA
8. CPS 204, CONECTOR ECM 26. CPS 1, CONECTOR DEL VSM
9. CPS 65, FILTRO HIDRÁULICO 27. CPS 9, CONECTOR DEL VSM
10. CPS 18, ACC 2 28. CPS 10, CONECTOR DEL VSM
11. T243, SEÑAL DEL CONTACTOR 29. CPS 12, CONECTOR DEL VSM
12. T244, TIERRA DEL CONTACTOR 30. CPS 7, CONECTOR DEL VSM
13. CPS 180, FUSIBLE (IGN EN LÍNEA) 31. CPS 5, CONECTOR DEL VSM
14. CPS 130, FUSIBLE (BATT EN LÍNEA) 32. CPS 84, CONECTOR DEL MAZO DEL CAPÓ
15. CPS 161, AL MAZO DE LA TRANSMISIÓN 33. CRP 88, CONECTOR DEL MAZO DEL CAPÓ
16. CPS 85, AL MAZO DE LA TRANSMISIÓN 34. CPS 17, AL MAZO DE LUCES/CABINA
17. CPS 179, SOLENOIDE HIDRÁULICOS 35. CPS 21, ACC 1
(MANUALES) 36. CPS 78, TERMINA BUS 2
18. CPS 131, FUSIBLE (IGN EN LÍNEA) 37. CPS 79, BOTÓN BOCINA ALTERNATIVO
19. CPS 148, CONECTOR DEL SENSOR DE
IMPACTO

Figura 9030-03-15. Conjunto del mazo de cables de la transmisión de dos velocidades


1. CPS 58, CONECTOR DEL EMBRAGUE DE 7. CPS 59, CONECTOR PRESIÓN MAR. DELANTE
MARCHA ATRÁS 1 2
2. CPS 63, CONECTOR RPM EJE TURB (TISS) 8. CPS 56, CONECTOR DEL EMBRAGUE DE
3. CPS 62, CONECTOR RPM EJE COLA (TOSS) MARCHA DELANTE 2
4. CPS 86, CONECTOR VÁLULA ANTIRRETORNO 9. CPS 57, CONECTOR DEL EMBRAGUE DE
TRANS. MARCHA DELANTE 1
5. CPS 64, CONECTOR TEMP. TRANS. 10. CPS 61, CONECTOR PRESIÓN MAR. DELANTE
6. CRP 85, DESCONEXIÓN DEL HAZ DE CABLES 1
DE LA TRANS. 11. CPS 60, CONECTOR PRESIÓN MAR. ATRÁS 1

Figura 9030-03-16. Conjunto del mazo de cables de la transmisión de una velocidad


1. CPS 58, CONECTOR DEL EMBRAGUE DE 6. CRP 85, DESCONEXIÓN DEL HAZ DE CABLES
MARCHA ATRÁS 1 DE LA TRANS.
2. CPS 63, CONECTOR RPM EJE TURB (TISS) 7. CPS 57, CONECTOR DEL EMBRAGUE DE
3. CPS 62, CONECTOR RPM EJE COLA (TOSS) MARCHA DELANTE 1
4. CPS 86, CONECTOR VÁLULA ANTIRRETORNO 8. CPS 61, CONECTOR PRESIÓN MAR. DELANTE
TRANS. 1
5. CPS 64, CONECTOR TEMP. TRANS. 9. CPS 60, CONECTOR PRESIÓN MAR. ATRÁS 1

Figura 9030-03-17. Conjunto del haz de cables del sistema electrohidráulico de 4ª función


1. CPS 2, CONECTOR DEL GESTOR DEL 5. CPS 100, CONECTOR DE DESCENSO
SISTEMA DEL VEHÍCULO 6. CPS 99, CONECTOR DE ELEVACIÓN
2. CRS 105, CONECTOR 4A (AUX 2) 7. CRS 106, CONECTOR 4B (AUX 2)
3. CRS 03, CONECTOR 3A (AUX 1) 8. CRS 104, CONECTOR 3B (AUX 1)
4. CRS 101, CONECTOR 2A (INCLINACIÓN) 9. CRS 102, CONECTOR 2B (INCLINACIÓN)

Figura 9030-03-18. Conjunto del haz de cables del sistema electrohidráulico de 3ª función


1. CRS 103, CONECTOR 3A (AUX 1) 4. CPS 100, CONECTOR DE DESCENSO
2. CPS 2, CONECTOR DEL GESTOR DEL 5. CPS 99, CONECTOR DE ELEVACIÓN
SISTEMA DEL VEHÍCULO 6. CRS 104, CONECTOR 3B (AUX 1)
3. CRS 101, CONECTOR 2A (INCLINACIÓN) 7. CRS 102, CONECTOR 2B (INCLINACIÓN)

Figura 9030-03-19. Conjunto de haz de cables hidráulico de 5 funciones con sensor de impacto y de
peso de carga


1. CRP 73, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL 11. CPS 148, CONECTOR DEL SENSOR DE
CAPÓ IMPACTO
2. CPS 100, CONECTOR DE DESCENSO 12. SENSOR DE IMPACTO
3. CPS 99, CONECTOR DE ELEVACIÓN 13. CRS 107, CONECTOR 5A (AUX 3)
4. CPS 149, CONECTOR DEL SENSOR DEL PESO 14. CRS 105, CONECTOR 4A (AUX 2)
DE CARGA 15. CRS 103, CONECTOR 3A (AUX 2)
5. SENSOR DE PESO DE CARGA 16. CRS 101, CONECTOR 2A (INCLINACIÓN)
6. CRS 108, CONECTOR 5B (AUX 3) 17. CPS 2, CONECTOR DEL GESTOR DEL
7. CRS 106, CONECTOR 4B (AUX 2) SISTEMA DEL VEHÍCULO
8. CRS 104, CONECTOR 3B (AUX 1) 18. CPS 72, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL
9. CRS 102, CONECTOR 2B (INCLINACIÓN) CHASIS
10. CRP 148, CONECTOR DEL SENSOR DE 19. CPS 3, CONECTOR DEL GESTOR DEL
IMPACTO SISTEMA DEL VEHÍCULO

Figura 9030-03-20. Conjunto del haz de cables del capó


1. CPS 111, CONECTOR DE DIAGNÓSTICO J1939 11. CPS 24, CONECTOR DE PRESIÓN DE FRENO
2. CPS 76, CONECTOR DEL BOTÓN DE LA 12. CPS 27, CONECTOR DEL SENSOR DEL PEDAL
BOCINA DEL ACELERADOR
3. CPS 50, CONECTOR DEL PANEL DE 13. CRP 26, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL
INSTRUMENTOS EN PANTALLA (DSC) PEDAL DE CONTROL DIRECCIONAL
4. CPS 49, CONECTOR BUS TERM 1 14. CPS 26, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL
5. CRP 49, CONECTOR TAPA DEL EXTREMO PEDAL DE CONTROL DIRECCIONAL
C/RESISTOR 15. CPS 88, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL
6. CPS 22, CONECTOR FRENO CHASIS DERECHO
ESTACIONAMIENTO 16. CRP 84, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL
7. TS97, CONECTOR LÍQUIDO DE FRENOS CHASIS DERECHO
8. TS23, CONECTOR LÍQUIDO DE FRENOS 17. CPS 8, CONECTOR DEL VSM
9. CPS 25, CONECTOR PEDAL DE FRENO 18. CPS 6, CONECTOR DEL VSM
10. CPS 53, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL
MÁSTIL

Figura 9030-03-21. Conjunto del haz de cables del mástil


1. CRS 116, CONECTOR DE RETORNO A 2. CRP 53, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL
INCLINACIÓN DE REFERENCIA CAPÓ

Figura 9030-03-22. Conjunto del haz de cables de la cabina


1. CPS 32, CONECTOR LUZ DE TRABAJO 7. CPS 4, CONECTOR DEL VSM
DELANTERA DERECHA 8. CPS 29, CONECTOR LUZ DE TRABAJO
2. CPS 38, CONECTOR LUZ DE SEÑALIZACIÓN DELANTERA IZQUIERDA
TRASERA DERECHA 9. CPS 34, CONECTOR DE SEÑAL DELANTERA
3. CPS 36, CONECTOR LUZ ESTROBOSCÓPICA IZQUIERDA
4. CPS 30, CONECTOR LUZ TRABAJO TRASERA 10. CPS 35, CONECTOR DE SEÑAL DELANTERA
5. CPS 37, CONECTOR LUZ DE SEÑALIZACIÓN DERECHA
TRASERA IZQUIERDA
6. CRP 17, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL
CHASIS DERECHO

NOTAS
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9030-03-82
Sistema eléctrico Principios de funcionamiento
Grupo 10
Sistema eléctrico
DESCRIPCIÓN GENERAL a. Interruptores de control
El sistema eléctrico de la carretilla sigue el diseño b. Pantalla

convencional para automoción de 12 voltios en la
utilización de componentes de automoción básicos: (1) Indicadores
1. Fuente de alimentación (2) Luces de advertencia
a. Batería (3) Alarma acústicas
b. Alternador 4. Entradas del sistema
2. Distribución de alimentación y protección del cir- a. Sensores

cuito
b. Interruptores
a. Módulo de distribución de alimentación
5. Salidas controladas del sistema
(1) Fusibles
a. Iluminación
(2) Relés
b. Motor
(3) Haces de cables
(1) Arranque
3. Interfaz del operario
(2) Emisiones
Figura 9030-10-1. Diagrama de bloques de alimentación de carretilla convencional

Principios de funcionamiento Sistema eléctrico
Tradicionalmente todos estos componentes se DESCRIPCIÓN

conectaban utilizando cables individuales para cada
función. Los principales componentes del sistema eléctrico de
la carretilla elevadora de 1.0-8.0 toneladas se mues-
Para la categoría de carretillas elevadoras de 1.0-8.0 tran en Figura 9030-10-2, Página 9030-10-2. Los sigu-
toneladas, el sistema descrito en este documento con- ientes párrafos tratan el funcionamiento básico de los
tiene muchos de estos mismos componentes básicos componentes del sistema eléctrico que se muestran en
pero el modo de unión y control del sistema eléctrico y Figura 9030-10-3, Página 9030-10-3.
su funcionamiento ha cambiado radicalmente.
1. BATERÍA 5. GESTOR DEL SISTEMA DEL VEHÍCULO (VSM)

2. ALTERNADOR 6. CONJUNTOS DE HACES DE CABLES
3. MÓDULO DE DISTRIBUCIÓN DE 7. DESCONEXIÓN DEL HAZ DE CABLES DE LA
ALIMENTACIÓN (PDM) TRANSMISIÓN
4. PANEL DE INSTRUMENTOS EN PANTALLA 8. CONECTOR DEL MAZO DE CABLEADO DEL
(DSC) MOTOR
Figura 9030-10-2. Componentes del sistema eléctrico

Figura 9030-10-3. Diagrama de funcionamiento básico del sistema eléctrico
1. BATERÍA — La batería tiene una tensión nominal alimentación también se suministrará a la unidad
de 12 voltios, a 475 amperios de arranque en frío. de control del motor (ECU), la unidad de control
La batería suministra la fuente de alimentación de del limitador (GCU) y la unidad de control de la
arranque principal y está situada debajo del capó transmisión (TCU). Todos los circuitos alimentados
del motor, en el lado derecho de la carretilla. Está por el PDM tienen fusible. El PDM (véase
montada en una bandeja y sujeta mediante un dis- Figura 9030-10-4, Página 9030-10-4) contiene
positivo de fijación. La batería es una unidad her- fusibles, relés y dispositivos que suprimen los
mética que no requiere servicio o mantenimiento. transitorios. Está montado directamente delante
de la batería y está conectado al bastidor con una
2. ALTERNADOR — El alternador carga la batería placa de fijación. Se conecta a la batería mediante
con una salida de tensión de corriente continua. El cables cortos sin fusible. Se añade un interruptor
cigüeñal y una correa accionan el alternador. de desconexión de la batería para la seguridad
de la configuración de la carretilla opcional. Los
3. MÓDULO DE DISTRIBUCIÓN DE ALI-
componentes del PDM son dispositivos con tomas
MENTACIÓN (PDM) — El PDM distribuye
hembra y fusible de automoción de tipo hoja, para
alimentación conectada y desconectada al resto
una mayor facilidad de mantenimiento.
del sistema de la carretilla, incluyendo el VSM
y el panel DSC. Cuando están equipadas, la

los motores Mazda y GM, que son supervisadas

por la ECU/GCU correspondiente. Como el VSM,
estas unidades de control supervisan los sensores
del motor y controlan el rendimiento del mismo y
las emisiones.
6. CONJUNTOS DE HACES DE CABLEADO — Fun-

damentales para el funcionamiento de la carretilla,
los haces de cables se han diseñado para garan-
tizar un funcionamiento sin problemas, fiable eléc-
tricamente y fácil de reparar. Esto se ha logrado
gracias a lo siguiente:
• Conectores con cierre, sellados (90% Deutsch)

• Sin terminales de anillo, excepto para conexión
de alta corriente
• Sin terminales de bayoneta
Figura 9030-10-4. Módulo de distribución de • Guiado estandarizado del haz de cables
alimentación (PDM) • Conectores codificados mediante códigos de col-
ores
4. PANEL DE INSTRUMENTOS EN PANTALLA • Cable del tamaño correcto para cada aplicación
(DSC) — El panel DSC combina todas las fun-
ciones de control del operario y de visualización en Todas las conexiones del motor y la transmisión
una unidad. Está montado en la columna de la di- al haz de cables principal de la carretilla se real-
rección. El DSC es la principal interfaz del usuario. izan mediante conectores independientes sencillos
Proporciona las entradas del operario mediante las para cada función.
palancas y los botones y las salidas del operario NOTA: No se conectará ningún dispositivo CAN al
mediante mensajes e iconos de advertencia. CANbus sin la autorización de Hyster.
5. GESTOR DEL SISTEMA DEL VEHÍCULO (VSM) Todos los controladores de la carretilla están
— El VSM está montado en el lado derecho de la unidos mediante un enlace de comunicación lla-
cabina, debajo del panel del salpicadero. El VSM mado un CANbus (bus de red de zona de contro-
controla todos los dispositivos eléctricos de la car- lador). Éste es similar a los enlaces utilizados para
retilla. Las entrada de alimentación del VSM es- conectar ordenadores en una oficina, a menudo
tán protegidas en caso de sobretensión, tensión denominada una red de área local o LAN. El CAN-
inversa, volcado de carga y transitorios, descarga bus es conforme a las normas SAE (Sociedad
electrostática y cortocircuito a tensión de batería. de ingenieros automotrices) J1939 y se compone
de un par de cables trenzados encerrados en
El VSM controla las funciones de relé del PDM, su propia camisa. Pueden enviarse numerosas
además de otras operaciones de la carretilla, con informaciones a través de este bus, una operación
la excepción de aquello dispositivos controlados di- normalmente denominada multiplexado. Este
rectamente por la ECU. El VSM también propor- sistema de CANbus también se utiliza en las car-
ciona una salida regulada de 12 voltios además retillas de CA y, aunque el hardware eléctrico sea
de proporcionar 12 y 5 voltios para los sensores el mismo, se utiliza un lenguaje de comunicación
conectados al VSM. diferente.
El VSM supervisa la mayor parte de funciones de
la carretilla, con la excepción de las funciones de

Figura 9030-10-5. Distribución típica del CANbus
Cada uno de los cables trenzados tiene un código • Cada cable transmite un imagen espejo del otro
de color único. Para un funcionamiento correcto, para asegurar la integridad de la señal.
los extremos del cableado del CANbus deben ter- • Cada dispositivo conectado al CAN recibe y
minarse o rematarse con resistores de 120 ohmios. transmite mensajes.
Amarillo = CAN Hi • Los datos del mensaje, si se visualizan con un
Verde = CAN Lo osciloscopio, se parecerían al trazo de señal que
Azul oscuro/rosa = CAN Hi (Mazda) se muestra en Figura 9030-10-6, Página 9030-
Azul oscuro/blanco = CAN Lo (Mazda) 10-6.
Las características típicas de los datos en el CAN-

bus son:

Figura 9030-10-6. Trazo de señal del CANbus típico
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO, panel DSC no puede funcionar sin el VSM y

COMPONENTES viceversa. Todas las órdenes del carretillero
(pulsador/interruptor llave contacto/palancas)
1. PANEL DE INSTRUMENTOS EN PANTALLA se difunden por el CANbus. El VSM responde
(DSC) enviando comandos/ mensajes al panel DSC
para su visualización. El panel DSC puede
a. El panel DSC es la interfaz del operario para detectar fallos de los botones (cerrados per-
las operaciones de la carretilla. Si desea una manentemente) y mostrará un código DTC
descripción completa de cómo utilizar el panel mostrando el interruptor con el fallo. Las
DSC, consulte los manuales del operario, de palancas opcionales y la llave de contacto no
localización de averías y de servicio. Véase están conectados eléctricamente al sistema
también la descripción de Encendido a con- pero utilizan imanes para interactuar con sen-
tinuación. Véase Figura 9030-10-7, Página sores magnéticos en la pantalla y el software
9030-10-6. para activar el uso de estas funciones.
b. El panel DSC recibe alimentación de batería
del VSM junto con un retorno a tierra. El
Figura 9030-10-7. Panel de instrumentos en pantalla (DSC)

2. GESTOR DEL SISTEMA DEL VEHÍCULO (VSM) de la carretilla y proporcionar información al op-
erario y al técnico de servicio en la forma de:
a. El VSM es el controlador principal de la car-
retilla. Recibe entradas de: (1) Mensajes en pantalla
• El operario (mediante el panel DSC) (2) Luces de advertencia

• Sensores
• Los dispositivos controlados (3) Advertencias audibles
• Otros controladores (ECU/GCU)
(4) Otros controladores
(5) Un cambio en las operaciones de la car-
b. Esto permite al VSM analizar y determinar el retilla
control de la mayor parte de las funciones con- Reducción nominal
troladas eléctricamente de la carretilla. El VSM Apagado
también está programado para detectar fallos
Figura 9030-10-8. Gestor del sistema del vehículo (VSM)

Figura 9030-10-9. Esquema del Gestor del sistema del vehículo (VSM)

c. El VSM puede verse como una caja que (4) Suministros de tensión
contiene múltiple entradas y salidas, véase
Figura 9030-10-9, Página 9030-10-8. • Batería desconectada
• Batería conectada (ECN 1, ECN 2,
Todas las entradas y salidas están protegidas ECN 3)
frente a:
(5) Retroalimentación de corriente (trans-
(1) Cortocircuito a batería misión y electrohidráulica)
(2) Cortocircuito a tierra e. Algunas salidas tienen múltiples puntos de

conector, conectados internamente al VSM.
(3) Descarga electrostática
Las salidas están conectadas a:
(4) Tensión de batería inversa
(1) Excitadores de relés
(5) Transitorios
(2) Excitadores de bobina de válvula de la
(6) Susceptibilidad de radiofrecuencia transmisión
(7) Campos magnéticos (3) Excitadores de bobina de válvula electro-
hidráulica
d. Algunas entradas tienen múltiples puntos de
conector, conectados internamente al VSM. (4) Excitador del accionador del acelerador
Las entradas están conectadas a: (5) Excitadores del conjunto de lámparas
LED
(1) Sensores
(6) Suministros de tensión
• Veloc.
• Presión • Encendido 2
• Temperatura • Alimentación regulada de 5 voltios
• Posición A,B,C
• Nivel/ varios
f. Con la excepción de las entradas de interrup-
(2) Interruptores tores, el VSM puede detectar en sus entradas
y salidas:
• Líquido de frenos
• Filtro de aire (opcional) (1) Cortocircuito a batería
• Filtro de combustible (opcional)
• Filtro hid. (opcional) (2) Cortocircuito a tierra
• Tapa del motor (sólo Europa)
• Reposabrazos (electrohidráulico) (3) Circuito abierto
• Bocina
(3) Líneas de control de otros dispositivos

3. BATERÍA/ALTERNADOR
El sistema tiene una batería/alternador estándar

para los sistemas de arranque y carga. Véase
Figura 9030-10-10, Página 9030-10-10.
Figura 9030-10-10. Esquema del sistema de carga de batería/alternador

4. MÓDULO DE DISTRIBUCIÓN DE ALI- conexiones a tierra se suministran directamente

MENTACIÓN (PDM) Toda la distribución de desde la batería al PDM y después se distribuyen
alimentación conectada y desconectada se según el esquema. Véase Figura 9030-10-11,
realiza mediante el PDM. La alimentación y las Página 9030-10-11.
Figura 9030-10-11. PDM/VSM

Cuando conecte accesorios, compruebe la corri-
PRECAUCIÓN ente nominal del nuevo dispositivo para garantizar
Sustituya los fusibles fundidos únicamente por que no supere la capacidad del fusible del circuito.
fusibles del mismo valor, después de que el fallo
de fusible fundido se haya detectado y borrado. a. Otros dispositivos con interacción con el
PDM
El VSM controla y supervisa todas las operaciones
conectadas. Todos los circuitos suministrados (1) Alarma de marcha atrás. El VSM con-
tienen fusible. trola este dispositivo que detecta la se-
lección de la dirección de marcha atrás.
El circuito se ha diseñado para permitir al
PRECAUCIÓN cliente conectar el dispositivo de adver-
Hay conexiones de alimentación para accesorios tencia audible deseado. Se proporciona
en el PDM y VSM. Estos conectores tienen tensión una conexión en el contrapeso.
de batería desconectada y conectada junto con una
toma de tierra muy resistente. (2) Relé de combustible. Dos contro-
ladores se encargan del control de este
dispositivo:

• El VSM enciende el lado alto de la pueden encenderse sin activar el en-

bobina del relé en el encendido cendido del sistema, pero se apagarán
• La ECU enciende el lado bajo de la transcurrido un tiempo predeterminado.
bobina en el encendido pero apagará Si las luces están encendidas cuando
este excitador si no se detecta giro del se apaga el encendido del sistema, és-
motor en 2 segundos. Esto es para evi- tas se apagarán del mismo modo. Las
tar el funcionamiento continuado de la luces de trabajo son lámparas halóge-
bomba de combustible o el flujo de GLP nas. La luz de posición delantera/giro
a un motor que no está en marcha. Al y el conjunto trasero de lámparas (pi-
activar el arranque se volverá a encen- loto/freno/giro/marcha atrás) son todos
der este excitador. conjuntos LED.
(3) Luces (Carretillas elevadoras sin cab-

ina). Las luces se controlan desde el PRECAUCIÓN
DSC del mismo modo que el arranque. No sustituya los conjuntos LED por conjuntos de
Al pulsar el botón correspondiente se lámparas incandescentes.
activarán las luces seleccionadas en
base a las opciones de configuración Los LED individuales no son reparables,
de software que se hayan seleccionado. sólo los conjuntos. Véase Figura 9030-
Las luces de trabajo delanteras también 10-12, Página 9030-10-12.
1. LUCES DE TRABAJO DELANTERAS 4. LUZ ESTROBOSCÓPICA

2. LUZ DE POSICIÓN/PILOTO TRASERO 5. LUZ DE POSICIÓN/PILOTO TRASERO
DERECHO IZQUIERDO
3. LUZ TRASERA DE TRABAJO
Figura 9030-10-12. Control y localización de luces (carretillas sin cabina)

(4) Luces (Carretillas elevadoras con cab- 9030-10-13. La luz estroboscópica

ina). Las luces se controlan desde el puede montarse en un perfil bajo, como
panel DSC del mismo modo que en las se muestra, o puede estar montada en un
carretillas sin el conjunto de cabina. La perfil alto encima de la cabina, a solicitud
luces de las carretillas equipadas con del cliente.
cabina solo tienen ligeras diferencias en
la localización y los conjuntos de mon-
taje. Véase Figura 9030-10-13, Página
1. LUCES DE GIRO/POSICIÓN DELANTERAS

2. LUCES DE TRABAJO DELANTERAS
4. LUZ ESTROBOSCÓPICA
5. LUCES DE GIRO/POSICIÓN/FRENO TRASERAS
Figura 9030-10-13. Localización de luces exteriores (carretillas elevadoras con cabina)
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO, (1) Relé 1 encendido 3 (dispositivos del mo-

SISTEMA tor)
Encendido (2) Relé 2 combustible (dispositivos del mo-

tor)
1. Al pulsar el botón de encendido (Power On) o girar
la llave de contacto en el panel DSC, éste se activa (3) Relé 6 encendido 1 (otros dispositivos de
e inicia la secuencia de encendido como sigue: la carretilla)
a. El panel DSC envía una señal de activación al d. El VSM también enciende el encendido 2 y to-
VSM. dos los suministros de sensores de 5 voltios
b. Se establece la comunicación entre todos los e. Se comprueba si todos los dispositivos conec-
dispositivos del CANbus. tados al VSM funcionan correctamente
c. Entonces el VSM enciende los siguientes relés f. Cualquier fallo detectado se muestra en el
en el PDM: panel DSC como un mensaje en la pantalla

LCD e indicaciones del estado del disposi-

tivo como un icono de advertencia. Véase
Figura 9030-10-14, Página 9030-10-14.
Figura 9030-10-14. DSC sistema listo/pantalla de fallo
g. Para esta operación o cualquier otra que im- • Si hay una palanca de dirección instal-
plique el control de los relés del PDM por parte ada en el panel DSC, debe estar en la
del VSM, el VSM puede detectar los siguientes posición neutra.
fallos en los circuitos de la bobina del relé: • El motor debe detectarse como no en
marcha.
(1) Cortocircuito a tierra/ bobina cortocir-
cuitada (STG) (2) La operación de arranque puede contin-
uar girando la llave de contacto a la posi-
(2) Cortocircuito a batería (STB) ción de arranque o pulsando el botón de
arranque del panel DSC. El panel DSC
(3) Circuito abierto - bobina del haz/relé (OC)
envía un mensaje por el CANbus al VSM,
h. El VSM supervisa el funcionamiento correcto que a su vez activa un relé de arranque
de las siguientes salidas conectadas de relé: en el PDM, que entonces acopla el mo-
tor de arranque. Cuando el VSM detecta
(1) Relé 1 encendido 3 un nivel de RPM del motor predetermi-
nado, el circuito de arranque se apaga au-
(2) Relé 6 encendido 1 tomáticamente.
i. Las demás salidas conectadas de relé no es- b. Carga. El alternador tiene 3 conexiones:
tán supervisadas. El único síntoma detectable
será el fallo de funcionamiento de un disposi- (1) Una entrada de indicación de carga/ex-
tivo. citación
Manejo (2) Una salida de carga de batería
2. Después de activar el encendido y si no se visualiza (3) Una entrada de encendido para sumin-
ningún fallo del sistema, el operario puede iniciar la istro de campo (encendido 3)
secuencia de arranque.
Como se ha indicado antes, el encendido
a. Arranque. El VSM está programado y ca- 3 se activa cuando se solicita el encen-
bleado para detectar ciertas condiciones antes dido de alimentación. Cuando el motor no
de permitir el arranque del vehículo. está en marcha, la entrada de indicación
de carga del alternador proporciona una
(1) Interbloqueos ruta a tierra haciendo que la tensión en
el lado del alternador del resistor de 68
• Deben estar aplicados el freno de esta-
ohmios en el PDM se derive a tierra. El
cionamiento o el freno de servicio
VSM detecta este nivel de baja tensión y

activa el panel DSC para que se encienda • Líquido refrigerante

el icono de indicación de carga. Una
vez en marcha el motor, se desconecta b. Estos grupos funcionales tienen característi-
la ruta a tierra del indicador de carga del cas de salida de señal comunes:
alternador permitiendo que la tensión en
(1) Velocidad (dispositivos de 3 y 4 cables)
el lado del alternador del resistor de 68
ohmios vaya a tensión de nivel de batería. • Tensión de trabajo = 5 voltios
El VSM detecta este nivel de alta tensión • Frecuencia variables (cero a máx. ve-
y activa el panel DSC para que se apague locidad), amplitud = 12 voltios
el icono de indicación de carga.
(2) Presión y posición (dispositivos de 3 ca-
3. SENSORES. Los sensores se dividen en 5 grupos bles)
funcionales. Reciben suministro de 3 fuentes inde-
pendientes de 5 voltios. Si la señal de un sensor • Tensión de trabajo = 5 voltios
cae por debajo o supera los valores programados, • Tensión de salida variable, 0.5 voltios a
se enviará una advertencia o condición de fallo al 4.5 voltios, cero a escala total
operario.
(3) Temperatura (dispositivo de 2 cables)
a. Los grupos funcionales son:
• Tensión de trabajo = 5 voltios
(1) Velocidad (tecnología de sensor Hall) • Resistencia variable, NTC (el aumento
de temperatura produce una reducción
• RPM de la resistencia) VéaseDatos de es-
• Velocidad del eje de entrada de la trans- pecificaciones de proveedores, Tablas
misión (TISS) de referencia TSP, Página 9080-80-1.
• Sensor dual de velocidad del eje de sal-
ida de la transmisión (TOSS) (4) Nivel / varios
(2) Presión (tecnología de indicación de ten- • Resistencia variable (combustible)

sión en estado sólido o capacitiva) • Nivel de líquido refrigerante (presen-
cia/ausencia de señal de frecuencia a
• Aceite 689.5 kPa (100 psi) través del líquido refrigerante conduc-
• Transmisión × 3 1724 kPa (250 psi) tor)
• Freno 3.45 MPa (500 psi)
• Hidráulico 24 MPa (3500 psi) (Op- c. Tecnología de funcionamiento de los sensores
cional)
(1) Efecto Hall (posición)
(3) Temperatura (termistor NTC)
Esta tecnología utiliza un sensor que
• Líquido refrigerante del motor puede detectar la fuerza de un campo
• temperatura del aceite magnético y proporcionar una señal de
salida que sea proporcional a la fuerza
(4) Posición — giratorio y lineal (tecnología del campo. Al acercar o alejar el imán del
de sensor Hall) sensor varía la tensión de salida.
• Freno de estacionamiento (2) Efecto Hall (velocidad)
• Freno de servicio
• Acelerador Utiliza el mismo principio descrito en el
• Acelerador sensor de posición pero utiliza la presen-
• Presencia del operario cia y ausencia de dientes de engranaje
• Inclinación para cambiar la fuerza del campo mag-
• Altura del mástil (opción) nético y por tanto, producir una tensión
variable que se utiliza para accionar un
(5) Nivel / varios (escalera resistiva/conduc- interruptor de transistor.
tiva de interruptor Reed)
• Combustible

(3) Presión está por debajo de la sonda, la señal

de frecuencia se restablece y es detec-
Estos dispositivos utilizan un indicador de tada por el VSM, que entonces muestra
tensión o elemento de detección capaci- un mensaje indicando que el nivel del
tiva que genera una señal en microvoltios, líquido refrigerante es bajo.
proporcional a la presión aplicada. Esta
señal se amplifica para proporcionar una d. Características de sensores adicionales
tensión de salida que varía entre 0.5 y
4.5 V CC, en proporción a la presión que (1) Los sensores de posición del pedal del
cambia de cero al máximo. La salida es acelerador y del acelerador de los mo-
la misma independientemente de los dis- tores Cummins, GM y Yanmar tienen dos
tintos intervalos de presión de aplicación sensores para ofrecer redundancia. El
de los sensores. VSM (para Cummins y Yanmar) y la ECU
(para GM) también suministran 5 V CC
(4) Temperatura separados y tomas de tierra indepen-
dientes para estas aplicaciones dobles.
Estos dispositivos, según se utilizan en El sensor de posición del acelerador de
las carretillas de 1.0 - 8.0 toneladas, Mazda es un potenciómetro y no ofrece
tienen el mismo elemento termistor este nivel de redundancia.
con coeficiente de temperatura nega-
tivo (NTC) en distintos paquetes. El (2) Todos los sensores utilizan conectores
calentamiento de este elemento cambia sellados.
la resistencia del mismo. Mayor tem-
peratura = menor resistencia. Estos PRECAUCIÓN
sensores están conectados en serie con
No conecte los sensores a la tierra del bastidor del
un resistor de tipo tracción conectado a
vehículo.
5 voltios. El otro extremo del sensor está
conectado a tierra, formando de hecho No utilice las tomas de tierra de señal para las
un divisor de tensión variable, que el tomas de tierra de otros dispositivos.
VSM puede leer y después interpretar
como una lectura de temperatura. (3) Todos los sensores tienen tomas de tierra
de señal independientes.
(5) Nivel / varios
4. Interruptores
• El sensor de combustible tiene un flota-
dor con un imán integrado. A medida a. Todos los interruptores son interruptores mag-
que cambia el nivel de combustible, el néticos Reed.
flotador se mueve a través de una serie
de interruptores Reed. A medida que b. Todos los interruptores utilizan conectores sell-
se activa cada uno de ellos, cambia el ados. Véase Figura 9030-10-15, Página 9030-
valor de una cadena de resistencia en 10-17.
serie, que produce la tensión variable
que se lee en el VSM. PRECAUCIÓN
• El sensor de nivel de líquido refriger- No conecte los interruptores a la tierra del bastidor
ante consta de una sonda de dos ter- del vehículo.
minales introducida en el líquido refrig-
erante. La presencia de líquido refrig- No utilice las tomas de tierra de señal del interrup-
erante cortocircuita, de hecho, los ter- tor para las tomas de tierra de otros dispositivos.
minales de la sonda y suprime la señal
de frecuencia fija que el VSM inserta c. Todos los interruptores tienen tomas de tierra
en el lado no conectado a tierra de la de señal independientes.
sonda. Si el nivel de líquido refrigerante

Figura 9030-10-15. Circuitos de interruptores típicos
5. Salidas • No se detecta la presencia del operario

en el asiento
a. Relés • Freno de estacionamiento aplicado (no
con palanca de dirección, sólo con
(1) Circuitos de excitación de bobina del relé
MONOTROL® y pedales
• ENCENDIDO/APAGADO
(2) Enclavamientos de los electrohidráuli-
• Programado para una corriente máx-
cos — El funcionamiento del sistema
ima específica
hidráulico se desactiva en las siguientes
• Son detectables los siguientes fallos
condiciones:
• Cortocircuito a batería
• No se detecta la presencia del operario
• Cortocircuito a tierra
en el asiento
• Circuito abierto
• Reposabrazos levantado
(2) Se suministran excitadores de relé de re- • Minipalancas electrohidráulicas no situ-
puesto para el lado bajo y el lado alto adas mecánicamente en la posición
(véase el Manual de piezas) neutra en el momento del encendido
(posiciónON).
b. Salidas de la transmisión e hidráulicas • Minipalancas electrohidráulicas no situ-
adas electrónicamente en la posición
(1) Interbloqueos de la transmisión — La neutra en el momento del encendido
transmisión pasa a neutra en las sigu- (posiciónON).
ientes condiciones:

c. Los circuitos de excitación de bobina de elevación/descenso o inclinación delante/

válvula, excepto la válvula de activación inclinación atrás).
de la transmisión, se representan en los
diagramas esquemáticos que siguen en (5) La activación de la transmisión es una
Figura 9030-10-16, Página 9030-10-18, operación de apagado/encendido de una
Figura 9030-10-17, Página 9030-10-19. válvula de solenoide idéntica a los relés
(1) Señal de ancho de impulso modulado (6) Son detectables los siguientes fallos:
(PWM) para controlar la apertura de la
• Cortocircuito a batería
válvula y por tanto, el flujo. (Un ciclo de
• Cortocircuito a tierra
trabajo más elevado produce un flujo de
• Circuito abierto
fluido mayor).
• Corriente por encima o debajo de lo
(2) Programado para una corriente máxima normal
específica.
Si se produce un fallo en los dispositivos
(3) Ambos extremos de las bobinas están de la transmisión o ciertas operaciones,
conectados al VSM para permitir la medi- la transmisión pasará a neutra.
ción de la corriente de la bobina.
Si se produce un fallo en los dispositivos
(4) Las operaciones electrohidráulicas com- electrohidráulicos, se desactivará la op-
parten un retorno de corriente común en eración indicada.
las operaciones que son opuestas (p. ej.
Figura 9030-10-16. Válvulas electrohidráulicas

Figura 9030-10-17. Válvulas de la transmisión
(7) La bobina del accionador del aceler- 7. Dispositivos de la cabina (véase Figura 9030-10-
ador se controla y diagnostica del mismo 18, Página 9030-10-20)
modo que las bobinas de las válvulas de
la transmisión y electrohidráulicas. a. Hay tres dispositivos de la cabina controlados
por el VSM:
6. ECU/GCU (Véase Motor, principios de fun-
cionamiento) • Limpiaparabrisas delantero
• Limpiaparabrisas trasero
a. Estos controladores funcionan del mismo • Arandela
modo que el VSM respecto al control y diag-
nóstico de entradas y salidas, incluyendo las Para conocer el funcionamiento del sistema
interacciones y tecnologías de los sensores. de lavaparabrisas/limpiaparabrisas, consulte
Principios de funcionamiento, Funcionamiento
b. Algunos sensores de posición giratorios del de sistema de cabina, Página 9060-10-30.
motor son potenciómetros de contacto de
película de carbón, en vez de efecto Hall. b. Todos los demás dispositivos de la cabina fun-
cionan desde circuitos de batería desconec-
c. La ECU tiene una conexión de batería de- tada o conectada, mediante los propios inter-
sconectada para proporcionar alimentación ruptores de encendido/apagado de cada dis-
para el funcionamiento de ciertos dispositivos positivo.
del motor (p. ej. inyectores, etc.) después
de que el VSM proporcione alimentación de • Luz de la cabina
batería conectada para activar la ECU. • Ventilador del calefactor
• Ventilador del accesorio
d. La conexión de batería desconectada también
se utiliza para proporcionar alimentación para
las operaciones de apagado de la ECU, de-
spués de que la alimentación de batería conec-
tada se retire del VSM.

Figura 9030-10-18. Dispositivos de la cabina

Sistema eléctrico Códigos de diagnóstico de problema
Grupo 20
Códigos de diagnóstico de problema
523959-3
523958-3
524282-3
524225-3
524224-3
524223-3
523859-3
135-3
100-3
100-2
TSP Sensor de presión OORH

Lectura analógica por encima del umbral de datos calibrados
CÓDIGOS
DTC 100-2 - Presión de aceite del motor en calado OORH, vaya a la causa D
DTC 100-2 - Cummins-código 435 Véase localización de averías y reparación del QSB 3.3L
DTC 100-3 - Presión del aceite de motor OORH
DTC 135-3 - Presión del aire del combustible (FAP) OORH (GM de GPL solamente)
DTC 523859-3 - Presión del freno de servicio OORH
DTC 524223-3 - Presión de marcha atrás de la transmisión OORH
DTC 524282-3 - Presión de la elevación hidráulica (peso de la carga) OORH
CAUSA POSIBLE
A. CIRCUITO ABIERTO DE TOMA DE TIERRA DEL SENSOR
B. CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR FAP(SÓLO PRESIÓN HIDRÁULICA
Y PRESIÓN DE ACEITE MAZDA)
C. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A SUMINISTRO DEL SENSOR
D. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A BATERÍA
E. FALLO DEL SENSOR
F. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR
NOTA
Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo.
COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN

1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos
DTC mostrados.
¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado?
SÍ: Vaya a Paso 2.
NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento.
2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado.
¿Se han detectado/observado fallos?
SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
Códigos de diagnóstico de problema Sistema eléctrico
TSP Sensor de presión OORH (Continuación)
CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE TOMA DE TIERRA DEL SENSOR

1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA .
2. Desconecte el conector del sensor indicado.
3. ENCIENDA la carretilla elevadora.
4. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios.
5. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre la patilla de suministro del sensor (+) y la
patilla de tierra del sensor ( ).
¿Hay una tensión aproximada de 5 V CC?
SÍ: El circuito de suministro del sensor está OK. Vaya a Causa B.
NO: Vaya a Paso 6.
6. Mueva la sonda negativa ( ) del multímetro a una toma de tierra limpia del bastidor.
SÍ: La toma de tierra del sensor tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o).
Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
NO: El suministro del sensor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o).
CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR FAP(SÓLO PRESIÓN HIDRÁULICA Y PRESIÓN DE
ACEITE MAZDA)
1. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre la patilla de señal del sensor (+) y la patilla
de tierra del sensor ( ).
¿Es la tensión aproximadamente 5 V CC?
SÍ: El circuito de señal del sensor está OK. Vaya a Causa C.
NO: El cable de señal del sensor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o).
CAUSA C - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A SUMINISTRO DEL SENSOR

1. Ajuste el multímetro digital a la escala de voltios.
2. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el haz de cables, mida la tensión entre la
patilla de señal del sensor y la patilla de tierra del sensor.
¿Es la tensión igual o superior a la tensión de suministro del sensor (aproximadamente 5 V CC)?
SÍ: Vaya a Paso 3.
NO: Vaya a Causa E.
3. Desconecte el conector del sensor y repita la medición de Paso 2.
¿Es la tensión igual o superior a aproximadamente 5 V CC?
SÍ: Si es igual a 5 V, consulte Paso 4. Si es superior a 5 V, vaya a Causa D.
NO: Sustituya el sensor correspondiente. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
4. Desconecte el conector indicado del VSM o de la ECU.
6. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital.
7. En el conector del haz de cables del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor y la patilla
de suministro del sensor.
¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios?
SÍ: El cable de señal del sensor y el cable de suministro del sensor están cortocircuitados. Localice y repare/
sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Causa E.
CAUSA D - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A BATERÍA

2. Desconecte los conectores indicados en el sensor y el VSM o la ECU correspondiente.
4. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre el cable de señal del sensor (+) y el borne
negativo ( ) de la batería.
¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema?
SÍ: El cable de señal está cortocircuitado a una fuente de batería desconectada. Consulte Esquema eléctrico
en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería desconectada. Localice y
repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Paso 5.
5. ENCIENDA la alimentación de la carretilla elevadora y repita Paso 3.
SÍ: El cable de señal está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Consulte Diagramas y esquemas
8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería conectada. Repare o sustituya el cable cortocircuitado.
NO: Vaya a Causa E.
CAUSA E - FALLO DEL SENSOR

NOTA: Para el sensor FAP use un manómetro para comprobar que el regulador de presión de GPL no ha fallado.
Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
2. Sustituya el sensor.
NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo.
3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas.
SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa F. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso.
CAUSA F - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores.
3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas.
4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para
borrar el código DTC mostrado.
SÍ: Vaya a Paso 5.
NO: Problema corregido. Reanude el funcionamiento.
5. En el panel DSC, pulse INTRO para acceder al menú principal.
6. Desplácese a VER VERSIONES, pulse INTRO.
7. Desplácese a NÚMERO SERIE CARRO, pulse INTRO.
8. Vea el NÚMERO SERIE CARRO en la pantalla.
¿Corresponde el número de serie de la carretilla elevadora en la pantalla con el número de serie de la
placa de identificación de la carretilla elevadora (sólo VSM)?
SÍ: Vaya a Paso 9.
NO: Se ha sustituido el controlador de otra carretilla elevadora. Sustituya el VSM por un VSM que tenga el
número de serie de la carretilla elevadora correcto u obtenga un nuevo VSM con el número de serie/CDF cor-
recto. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
9. Es necesaria la aprobación del servicio residente antes de la sustitución del VSM para las carretillas
elevadoras en garantía. Asegúrese de indicar el/los código(s) DTC en la reclamación de garantía e incluya
una descripción precisa del problema que lleve a la sustitución del controlador.
10. Para otros controladores, sustituya el controlador indicado. (ECU-ECM/GCU/TCU). Consulte Sistema eléctrico
2200 SRM 1142. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900
SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM
4.3L 900 SRM 1244 para todos los controladores.
11. Reinstale todos los componentes retirados y asegúrese de que todos los conectores estén bien insertados.
12. Repita Componente Operacional Comprobación.
NOTA: Para conocer la interfaz de conectores de motor posteriores a 2007, consulte Conexiones de motor
posteriores a 2007.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
CABLE Nº 112, (VERDE) = TIERRA DEL SENSOR

CABLE Nº 380, (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR
CABLE Nº 353, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR
Esquema de presión de aceite del motor Cummins/Yanmar
CABLE VERDE CLARO/ROJO = SUMINISTRO DEL SENSOR

CABLE VERDE CLARO/NEGRO = SEÑAL DEL SENSOR
CABLE NEGRO/VERDE CLARO = TIERRA DEL SENSOR
Esquema de presión de aceite del motor de gasolina/GLP Mazda
CABLE Nº 118 = TIERRA DEL SENSOR

CABLE Nº 209 = SEÑAL DEL SENSOR
CABLE Nº 264 = SUMINISTRO DEL SENSOR
Esquema de presión de aceite del motor GM

Presión de aceite (EPA Mazda 2007)

Esquema de presión del freno de servicio

CABLE Nº 361, (BLANCO) = SEÑAL SENSOR PRESIÓN MAR. DELANTE 1 TRANSMISIÓN
CABLE Nº 364, (BLANCO) = SEÑAL SENSOR PRESIÓN MAR. ATRÁS TRANSMISIÓN
Esquema de sensores de presión de la transmisión
Presión de Aire del Combustible (FAP), GPL solamente

CONECTOR(ES)
Conector CPS 11 del VSM

Conector CPS 3
Conector CPS 5 del VSM Conector CPS 12 del VSM
Conector CPS 202 de la ECU Mazda
Conectores del sensor de presión CPS Desconexión CPS 85 del haz de cables
24, 59, 60, 61, 201, 254 de la transmisión
Conector CPS204 de la ECU GM
Conector del mazo de cableado del motor CPS 55
FIN FALLO
524282-4
524225-4
524224-4
524223-4
523959-4
523958-4
523859-4
135-4
100-4
TSP Sensor de presión OORL

Lectura analógica por debajo del umbral de datos calibrados
CÓDIGOS
DTC 100-4 - Presión del aceite de motor OORL
DTC 135-4 - Presión de aire del combustible (FAP) OORL (GM de GPL solamente)
DTC 523859-4 - Presión del freno de servicio OORL
DTC 524223-4 - Presión de marcha atrás de la transmisión OORL
DTC 524282-4 - Presión de la elevación hidráulica (peso de la carga) OORL
CAUSA POSIBLE
A. CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL SENSOR
B. CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR
C. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A TOMA DE TIERRA DEL SENSOR
D. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A LA TIERRA DEL BASTIDOR
E. FALLO DEL SENSOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL SENSOR

NO: Vaya a Paso 6.
TSP Sensor de presión OORL (Continuación)
CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR

de toma de tierra del sensor.
¿Es la resistencia aproximadamente igual al valor del resistor mostrado en el esquema correspondi-
ente?
NO: Si la medición de resistencia es infinita, el cable de señal del sensor tiene un circuito abierto. Localice y
repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Si la
medición de resistencia es inferior a 0.5 ohmios, vaya a Causa C.
CAUSA C - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A TOMA DE TIERRA DEL SENSOR

1. Desconecte el conector del sensor indicado y el conector de VSM/ECU/GCU.
SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado al cable de toma de tierra del sensor. Localice y repare/
sustituya el conector/cable cortocircuitado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A LA TIERRA DEL BASTIDOR

1. En el conector del haz de cables del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor y una toma
de tierra limpia en el bastidor de la carretilla.
SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado a la toma de tierra del bastidor. Localice y repare/sustituya
el conector/cable cortocircuitado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Causa E.

NOTA: Para el sensor FAP use un manómetro para comprobar que el regulador de presión de GPL no ha fallado.

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
10. Para otros controladores, sustituya el controlador indicado.(ECU-ECM/GCU/TCU). Consulte Sistema eléctrico
posteriores a 2007.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
Esquema hidráulico

Esquema de presión de aceite del motor Cummins/Yanmar

CABLE VERDE CLARO/NEGRO = SEÑAL DEL SENSOR
Esquema de presión de aceite del motor de gasolina/GLP Mazda

Esquema de presión de aceite del motor GM
Presión de aceite (EPA Mazda 2007)

Esquema de presión del freno de servicio

Presión de Aire del Combustible (FAP), GPL solamente

CONECTOR(ES)

Conector CPS 3
Conectores del sensor de presión CPS

24, 59, 60, 61, 201, 254
Conector del mazo de cableado del motor CPS 55 Conector CPS 202 de la ECU Mazda
Desconexión CPS 85 del haz de cables

de la transmisión
FIN FALLO
524276-0
524270-0
524229-0
524225-0
524224-0
524223-0
TSP Presión de la transmisión superior a la presión solicitada

La presión medida supera la presión solicitada en más de la tolerancia permitida
CÓDIGOS
DTC 524223-0 - Presión de marcha atrás de la transmisión superior a la presión solicitada
DTC 524229-0 - Presión automática alta de la válvula de marcha atrás 1, Fallo de calibración
DTC 524270-0 - Presión automática alta de la válvula de marcha hacia delante 2, Fallo de calibración
DTC 524276-0 - Presión automática alta de la válvula de marcha hacia delante 1, Fallo de calibración
CAUSA POSIBLE
B. FALLO DEL SENSOR
C. FALLO FUNCIONAL — MECÁNICO
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.

NO: Vaya a Paso 6.
TSP Presión de la transmisión superior a la presión solicitada (Continuación)
CAUSA B - FALLO DEL SENSOR

SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa C. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
CAUSA C - FALLO FUNCIONAL — MECÁNICO

NOTA: La comunicación de estos códigos DTC hará que el VSM deshabilite el control de la transmisión. Será
necesario hacer una desviación del VSM y alimentar externamente la válvula de activación para hacer funcionar la
transmisión.
Esto puede realizarse conectando el extremo de salida normal del VSM de la bobina a un suministro de batería
conectado. Véase el esquema.
1. En el panel DSC, desde el MENÚ PRINCIPAL, desplácese a DIAGNÓSTICO, INTRO.

2. En el MENÚ DIAGNÓSTICO, desplácese para ver VIS. DAT. TRANS/FREN, INTRO.
3. Desplácese para ver la lectura de PRES. TRANS. DELA., (TRANS. ALTA para 2 velocidades) o PRES. TRANS.
ATRÁS.
NOTA: Durante la realización de esta comprobación es necesario mantener una velocidad constante sin frenado
de paquete y sin inversión de potencia.
¿Indica la pantalla del tablero de instrumentos una presión de 896 a 1000 kPa (130 a 145 psi)?
SÍ: Realice Componente Operacional Comprobación.
NO: Vaya a Síntomas observados, La transmisión se calienta demasiado, Página 9040-30-54.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS

CABLE Nº 124 = RETORNO VÁLVULA ACTIVACIÓN CABLE Nº 841 = CONTROL VÁLVULA MAR.
TRANSMISIÓN DELANTE 1 TRANSMISIÓN
CABLE Nº 155 = RETORNO VÁLVULA MAR. CABLE Nº 842 = CONTROL VÁLVULA MAR.
DELANTE 1 TRANSMISIÓN DELANTE 2 TRANSMISIÓN
CABLE Nº 156 = RETORNO VÁLVULA MAR. ATRÁS 1 CABLE Nº 844 = CONTROL VÁLVULA MAR. ATRÁS
CABLE Nº 157 = RETORNO MAR. DELANTE 2 1 TRANSMISIÓN
TRANSMISIÓN
CABLE Nº 755 = CONTROL VÁLVULA ACTIVACIÓN
TRANSMISIÓN
Dispositivos de la transmisión, esquema del circuito de excitador de bobina/retorno
CONECTOR(ES)
Conectores CPS 59, 60, & 61 del sensor de

presión de la transmisión
Conectores CPS 56, 57, 58 y 86 de válvula

de la transmisión
FIN FALLO
524276-1
524270-1
524229-1
524225-1-1
524224-1-1
524223-1
TSP Presión de la transmisión inferior a la presión solicitada

La presión medida es inferior a la presión solicitada en más de la tolerancia permitida
CÓDIGOS
DTC 524223-1 - Presión de marcha atrás de la transmisión inferior a la solicitada
DTC 524229-1 - Presión automática baja de la válvula de marcha atrás 1, Fallo de calibración
DTC 524270-1 - Presión automática baja de la válvula de marcha hacia delante 2, Fallo de calibración
DTC 524276-1 - Presión automática baja de la válvula de marcha hacia delante 1, Fallo de calibración
CAUSA POSIBLE
A. NIVEL BAJO DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN
B. CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL SENSOR
C. FALLO DEL SENSOR
D. FALLO FUNCIONAL — MECÁNICO
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA A - NIVEL BAJO DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN

2. Compruebe el nivel de aceite de la transmisión. Véase el Manual del operario.
¿Está el aceite de la transmisión al nivel adecuado?
NO: Llene la transmisión hasta el nivel adecuado. Véase el Manual del operario.
CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL SENSOR

1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla elevadora esté APAGADA.
TSP Presión de la transmisión inferior a la presión solicitada (Continuación)
SÍ: El circuito de suministro del sensor está OK. Vaya a Causa C.
NO: Vaya a Paso 6.
CAUSA C - FALLO DEL SENSOR

SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa D. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
CAUSA D - FALLO FUNCIONAL — MECÁNICO

NOTA: La comunicación de estos códigos DTC hará que el VSM deshabilite el control de la transmisión. Será
necesario hacer una desviación del VSM y alimentar externamente la válvula de activación para hacer funcionar la
transmisión.
Esto puede realizarse conectando el extremo de salida normal del VSM de la bobina a un suministro de batería
conectado. Véase el esquema.
1. En el panel DSC, desde el MENÚ PRINCIPAL, desplácese a DIAGNÓSTICO, INTRO.

2. En el MENÚ DIAGNÓSTICO, desplácese para ver VIS. DAT. TRANS/FREN, INTRO.
3. Desplácese para ver la lectura de PRES. TRANS. DELA., (TRANS. ALTA para 2 velocidades) o PRES. TRANS.
ATRÁS.
NOTA: Durante la realización de esta comprobación es necesario mantener una velocidad constante sin frenado
de paquete y sin inversión de potencia.
SÍ: Realice Componente Operacional Comprobación.
NO: Vaya a Síntomas observados, La transmisión se calienta demasiado, Página 9040-30-54.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS

CABLE Nº 124 = RETORNO VÁLVULA ACTIVACIÓN CABLE Nº 841 = CONTROL VÁLVULA MAR.
TRANSMISIÓN DELANTE 1 TRANSMISIÓN
CABLE Nº 156 = RETORNO VÁLVULA MAR. ATRÁS 1 CABLE Nº 844 = CONTROL VÁLVULA MAR. ATRÁS
CABLE Nº 157 = RETORNO MAR. DELANTE 2 1 TRANSMISIÓN
TRANSMISIÓN
CABLE Nº 755 = CONTROL VÁLVULA ACTIVACIÓN
TRANSMISIÓN
Dispositivos de la transmisión, esquema del circuito de excitador de bobina/retorno
CONECTOR(ES)
Conectores CPS 59, 60, & 61 del sensor de

presión de la transmisión

de la transmisión
FIN FALLO
524235-3
522603-3
522555-3
522231-3
177-3
110-5
110-3
TSP Sensor de temperatura OORH

CÓDIGOS
DTC 110-3 - Sensor de temperatura del refrigerante OORH (Yanmar, Mazda, ECM, GM)
DTC 110-5 - Circuito abierto de la temperatura del refrigerante (GM)
DTC 177-3 - Sensor de temperatura del aceite de la transmisión OORH
DTC 522231-3 - Sensor de temperatura del aceite de la transmisión OORH (TCU)
DTC 522555-3 - Sensor de temperatura del refrigerante OORH (Mazda, ECM)
DTC 522603-3 - Tensión de la temperatura de combustible (GLP) OORH
DTC 524235-3 - Sensor de temperatura del freno de disco bañado en aceite OORH
CAUSA POSIBLE
A. CIRCUITO ABIERTO DE RETORNO DEL SENSOR
C. SEÑAL DE SENSOR CORTOCIRCUITADA A TENSIÓN DE BATERÍA Ó 5 V
D. FALLO DEL SENSOR
E. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE RETORNO DEL SENSOR

SÍ: El cableado del circuito de suministro del sensor no está abierto. Vaya a Causa D.
NO: Vaya a Paso 6.
TSP Sensor de temperatura OORH (Continuación)
NO: Vaya a Causa B.

3. Desconecte el conector relevante de VSM, ECM o TCU.
4. Mida la resistencia del cable de señal del sensor entre el conector del VSM, ECM y TCU y el conector del sensor.
CAUSA C - SEÑAL DE SENSOR CORTOCIRCUITADA A TENSIÓN DE BATERÍA Ó 5 V

1. Desconecte los conectores indicados del sensor y del VSM
3. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre la patilla de señal del sensor (+) y el borne
¿Está la tensión aproximadamente entre 5 y 12 V CC?
SÍ: Si la tensión es aproximadamente 5 V CC, vaya a Paso 4. Si la tensión es aproximadamente 12 V CC, vaya
a Paso 5.
NO: Vaya a Causa E.
4. El cable de señal del sensor está cortocircuitado a una fuente de 5 voltios. Consulte el esquema eléctrico
para determinar la fuente posible. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte
Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
5. El cable de señal del sensor está cortocircuitado a una fuente de 12 voltios. ENCIENDA la alimentación de la
carretilla y repita la medición desde Paso 3.
SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado a una fuente de 12 voltios desconectada. Consulte el
esquema eléctrico para determinar la fuente posible. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocir-
cuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
NO: El cable de señal del sensor está cortocircuitado a una fuente de 12 voltios conectada. Consulte el esquema
eléctrico para determinar la fuente posible. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o).
CAUSA D - FALLO DEL SENSOR

SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa E. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
CAUSA E - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
posteriores a 2007.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS

Esquema del sensor de temperatura del aceite de la transmisión

Esquema (TCU) del sensor de temperatura del cárter de la transmisión 3x2

Esquema del sensor de temperatura de freno de disco húmedo
Esquema de temperatura de líquido refrigerante del motor (Cummins/Yanmar)
Esquema de temperatura de líquido refrigerante del motor (ECU gasolina Mazda)
Esquema de temperatura de líquido refrigerante del motor (ECU GLP Mazda/GCU gasolina)
Esquema de temperatura de líquido refrigerante del motor (GM)
Temperatura del refrigerante del motor - Mazda Gasolina/GLP (EPA Mazda 2007)
Temperatura de combustible (EPA Mazda 2007)
CABLE Nº 108, (VERDE) = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 367, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR
Esquema de temperatura de la transmisión 2x2
CONECTOR(ES)
Conector CPS 5 y 9 del VSM
Conector CPS 64 del sensor de temperatura

de aceite de la transmisión

de freno de disco húmedo Desconexión CPS 85 de la transmisión
Conectores CPS 202 y 203 de la ECU (Mazda)
Conector APC214-CPS 128
Conector CPS 167 de la temperatura del cárter Conector CPS 232 del sensor de temperatura
de líquido refrigerante del motor (ECU GLP
Mazda/ECU gasolina)
Conector CPS216 del sensor de temperatura

de líquido refrigerante del motor
FIN FALLO
524235-4
522603-4
522555-4
522231-4
177-4
110-4
TSP Sensor de temperatura OORL

CÓDIGOS
DTC 110-4 - Sensor de temperatura del refrigerante OORL (Yanmar, Mazda, ECM, GM)
DTC 177-4 - Sensor de temperatura del aceite de la transmisión OORL
DTC 522231-4 - Sensor de temperatura del aceite de la transmisión OORL (TCU)
DTC 522555-4 - Sensor de temperatura del refrigerante OORL (ECM - Mazda de gasolina)
DTC 522603-4 - Tensión de la temperatura de combustible (GLP) OORL
DTC 524235-4 - Sensor de temperatura del freno de disco bañado en aceite OORL
CAUSA POSIBLE
A. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A TOMA DE TIERRA DEL SENSOR.
B. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A LA TIERRA DEL BASTIDOR.
C. FALLO DEL SENSOR
D. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A TOMA DE TIERRA DEL SENSOR.

2. Ajuste el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital.
3. Desconecte el conector del sensor indicado y el/los conector(es) del VSM/ ECM/TCU.
4. En el conector del haz de cables del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor (+) y la patilla
de toma de tierra del sensor ( ).
NO: Vaya a Causa B.
TSP Sensor de temperatura OORL (Continuación)
CAUSA B - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A LA TIERRA DEL BASTIDOR.

1. En el conector del haz de cables del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor (+) y una
toma de tierra limpia ( ) en el bastidor de la carretilla.
NO: Vaya a Causa C.

CAUSA D - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
posteriores a 2007.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS

Esquema del sensor de temperatura del aceite de la transmisión

Esquema (TCU) del sensor de temperatura del cárter de la transmisión 3x2

Esquema del sensor de temperatura de freno de disco húmedo
Esquema de temperatura de líquido refrigerante del motor (Cummins/Yanmar)
Esquema de temperatura de líquido refrigerante del motor (ECU gasolina Mazda)
Esquema de temperatura de líquido refrigerante del motor (ECU GLP Mazda/GCU gasolina)
Temperatura del refrigerante del motor - Mazda Gasolina/GLP (EPA Mazda 2007)
Temperatura de combustible (EPA Mazda 2007)
CABLE Nº 108, (VERDE) = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 367, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR
Esquema de temperatura de la transmisión 2x2
CONECTOR(ES)
Conector CPS 5 y 9 del VSM

de aceite de la transmisión

de freno de disco húmedo Desconexión CPS 85 de la transmisión
Conectores CPS 202 y 203 de la ECU (Mazda)
Conector CPS 167 de la temperatura del cárter Conectores CPS 232 del sensor de temperatura
de líquido refrigerante del motor (ECU GLP
Mazda/ECU gasolina)

FIN FALLO
110-2
TSP Temperatura del refrigerante del motor demasiado baja tras calentamiento
CÓDIGOS
DTC 110-2 - Motor GM
CAUSA POSIBLE
A. LÍQUIDO REFRIGERANTE INSUFICIENTE
B. FALLO DEL TERMOSTATO (PERMANECE ABIERTO)
C. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - LÍQUIDO REFRIGERANTE INSUFICIENTE

ADVERTENCIA
El radiador u otras partes del sistema de refrigeración pueden estar calientes o bajo presión y pueden provo-
car lesiones graves. Espere 30 minutos para que el radiador se enfríe. Toque el radiador con la mano para
ver si se ha enfriado. Si aún está caliente al tacto, espere otros 30 minutos antes de intentar comprobar o
reparar componentes del sistema de refrigeración.
1. Compruebe el nivel de líquido refrigerante del motor.

¿Está OK el nivel de líquido refrigerante del motor?
NO: Repare el sistema de líquido refrigerante del motor/radiador. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM
TSP Temperatura del refrigerante del motor demasiado baja tras ca-
lentamiento (Continuación)
CAUSA B - FALLO DEL TERMOSTATO (PERMANECE ABIERTO)
ADVERTENCIA
1. Retire el termostato y examine el valor correcto de temperatura.

¿Está el termostato al valor correcto?
SÍ: Vuelva a instalar el termostato o sustituya por una unidad conocida en buen estado. Vaya a Causa C.
NO: Sustituya el termostato por una unidad correcta. Repita Componente Operacional Comprobación.
CAUSA C - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
TSP Temperatura del refrigerante del motor demasiado baja tras ca-
lentamiento (Continuación)

Esquema del sensor de temperatura de líquido refrigerante del motor (GM)

CONECTOR(ES)

de líquido refrigerante, GM Conector CPS204 de la ECU GM
FIN FALLO
110-10
DTC 110-10
La temperatura del refrigerante del motor muestra una índice anó-
malo de cambio (Mazda) (GM)
CAUSA POSIBLE
A. LÍQUIDO REFRIGERANTE INSUFICIENTE
B. FALLO DEL ACCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE AGUA
C. FALLO DEL TERMOSTATO
D. CIRCULACIÓN OBSTRUIDA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - LÍQUIDO REFRIGERANTE INSUFICIENTE

ADVERTENCIA
1. Compruebe el nivel de líquido refrigerante del motor.

¿Está OK el nivel de líquido refrigerante del motor?
NO: Repare el sistema de líquido refrigerante del motor/radiador. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM
DTC 110-10 (Continuación)
CAUSA B - FALLO DEL ACCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE AGUA

1. Examine la bomba de agua y el mecanismo de la correa de transmisión.
¿Está floja la correa de transmisión de la bomba o muestra señales de desgaste excesivo?
SÍ: Sustituya la correa de transmisión. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. Repita Componente
Operacional Comprobación.
NO: Vaya a Paso 2.
2. Compruebe la fijación de la polea y el eje de la bomba de agua.
¿Están bien fijados la polea y el eje de la bomba de agua y libres de aceite y grasa?
SÍ: Vaya a Causa C
NO: Limpie o repare/sustituya la polea según sea necesario. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM
CAUSA C - FALLO DEL TERMOSTATO

ADVERTENCIA
1. Retire el termostato y examine el valor correcto de temperatura.

¿Está el termostato al valor correcto?
SÍ: Vuelva a instalar el termostato o sustituya por una unidad conocida en buen estado. Vaya a Causa D.
NO: Sustituya el termostato por una unidad correcta. Repita Componente Operacional Comprobación.
CAUSA D - CIRCULACIÓN OBSTRUIDA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE

1. Examine las mangueras del sistema de refrigeración para comprobar si hay mangueras dañadas, deformadas
o con pellizcos.
¿Están en un estado satisfactorio las mangueras de refrigeración?
NO: Sustituya las mangueras de refrigeración según sea necesario. Consulte Sistema de refrigeración 700
SRM 1123. Repita Componente Operacional Comprobación.

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DTC 110-10 LA TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR MUESTRA UNA ÍNDICE ANÓMALO DE
CAMBIO (MAZDA) (GM) DIAGRAMAS
Esquema de temperatura de líquido refrigerante del motor (Mazda)

CABLE Nº 373 = RETORNO DEL SENSOR

CONECTOR(ES)

Conector CPS 202 de la ECU (Mazda)
FIN FALLO
522565-2
DTC 522565-2
Válvula de control del aire a ralentí
CAUSA POSIBLE

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SÍ: Vaya a Síntomas observados, La velocidad a ralentí del motor es inestable o el motor se cala a ralentí,
Página 9020-30-16.
FIN CAUSA POSIBLE
FIN FALLO
522713-3
522712-3
TSP Posición del pedal del acelerador OORH

Valor de señal del sensor de posición por encima del umbral permisible.
CÓDIGOS
CAUSA POSIBLE
A. CIRCUITO ABIERTO DEL SUMINISTRO DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR
B. SEÑAL DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR CORTO-
CIRCUITADA A FUENTE DE BATERÍA
C. SEÑAL DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR CORTOCIR-
CUITADA A SUMINISTRO DEL SENSOR
D. FALLO DEL SENSOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DEL SUMINISTRO DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELER-
ADOR
NO: Vaya a Paso 6.
TSP Posición del pedal del acelerador OORH (Continuación)
CAUSA B - SEÑAL DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR CORTOCIRCUITADA A
FUENTE DE BATERÍA
2. Desconecte los conectores indicados en el sensor y la ECU/GCU correspondiente.
NO: Vaya a Paso 5.
SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Consulte Esquema
eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería conectada. Localice
y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM
1128.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - SEÑAL DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR CORTOCIRCUITADA A SUM-
INISTRO DEL SENSOR
¿Es la tensión igual a la tensión de suministro del sensor (aproximadamente 5 V CC)?
SÍ: Vaya a Paso 2.
NO: Vaya a Causa E.
¿Es la tensión aproximadamente de 5 V CC?
SÍ: Vaya a Paso 3.
6. En el conector del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor y la patilla de suministro del
sensor.
NO: Vaya a Causa D.


SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
posteriores a 2007.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
CABLE Nº 029/370 (BLANCO) = SEÑAL SENSOR A CABLE Nº 102/116 (VERDE OSCURO) = TIERRA
POSICIÓN PEDAL DEL ACELERADOR SENSOR A POSICIÓN PEDAL DEL ACELERADOR
CABLE Nº 030/371 (BLANCO) = SEÑAL SENSOR B CABLE Nº 252/261 (ROJO) = SUMINISTRO A DEL
POSICIÓN PEDAL DEL ACELERADOR SENSOR
CABLE Nº 101/115 (VERDE OSCURO) = TIERRA CABLE Nº 253/262 (ROJO) = SUMINISTRO B DEL
SENSOR A POSICIÓN PEDAL DEL ACELERADOR SENSOR
Esquema del sensor A y B del acelerador (Cummins/Mazda/Yanmar - VSM)
Esquema del sensor A y B del acelerador (GM)
Posición del pedal acelerador (EPA Mazda 2007)

CONECTOR(ES)
Conector CPS 27 del sensor de posición

del pedal del acelerador
Desconexión CPS 84 del capó
FIN FALLO
522713-4
522712-4
TSP Posición del pedal del acelerador OORL

Valor de señal del sensor de posición por debajo del umbral permisible.
CÓDIGOS
CAUSA POSIBLE
C. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A LA TIERRA DEL BASTIDOR
D. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A TOMA DE TIERRA DEL SENSOR
E. FALLO DEL SENSOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.

NOTA: Los circuitos del sensor de posición del acelerador son circuitos dobles e independientes. Utilice los datos
del esquema para el sensor correspondiente en función del código DTC.
3. Utilizando el procedimiento para sondar el haz de cables, en el conector del haz de cables del sensor, mida la
tensión entre la patilla de suministro del sensor (+) y la patilla de tierra del sensor ( ).
NO: Vaya a Paso 4.
4. Mueva el cable del medidor negativo ( ) a una toma de tierra limpia del bastidor.
SÍ: El cable de toma de tierra del suministro del sensor está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/
cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
NO: El cable de suministro del sensor está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o).
TSP Posición del pedal del acelerador OORL (Continuación)

2. Desconecte los conectores indicados del sensor y del VSM/ la ECU.
4. Mida la resistencia entre las patillas de señal del sensor del conector del sensor y el conector del VSM/ la ECU.
CAUSA C - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A LA TIERRA DEL BASTIDOR

2. Desconecte el conector del sensor indicado y el/los conector(es) del VSM/ la ECU.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A TOMA DE TIERRA DEL SENSOR

NO: Vaya a Causa E.


SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
posteriores a 2007.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
Esquema del sensor A y B del acelerador (Cummins/Mazda/Yanmar - VSM)

CONECTOR(ES)

Desconexión CPS 84 del capó
FIN FALLO
51-7
51-2
TSP Valor incorrecto de las señales A o B del sensor de posición del acelerador
CÓDIGOS
DTC 51-2 - Las señales A y B del sensor de posición del acelerador no se reciben correctamente
DTC 51-7 - Las señales A y B del sensor de posición del acelerador no se hallan en el valor solicitado
CAUSA POSIBLE
A. CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO PEGAJOSO
B. MECANISMO DEL ACELERADOR AJUSTADO INCORRECTAMENTE
C. FALLO DEL SENSOR (CUERPO DEL ACELERADOR)
D. RESISTENCIA ALTA DEL CIRCUITO DE SEÑAL DEL SENSOR (SÓLO MAZDA)
E. FALLO DEL SENSOR
NOTA

1. Compruebe para ver si la batería presenta grietas o fugas de fluido.
¿Presenta grietas o fugas de fluido la caja de la batería?
SÍ: Sustituya la batería. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
NO: Vaya a Paso 2.
NOTA: Un batería puede tener un cortocircuito interno cuya resistencia hará que la batería se descargue en un
periodo de 8 horas.
2. Mientras hace girar el motor, compruebe si hay baja tensión en la batería (menos de 9 V).
¿Está baja o descargada la tensión de la batería?
SÍ: Vaya a Paso 3.
NO: Vaya a Paso 5.
batería.
SÍ: Cargue la batería y compruebe el sistema de carga que incluye conexiones de cable adecuadas en los
terminales de la batería, el motor de arranque, la tierra del bloque motor y el solenoide del motor de arranque.
NO: Cargue la batería. En caso necesario, sustituya la batería. Vaya a Paso 4.
DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 5.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
TSP Valor incorrecto de las señales A o B del sensor de posición

del acelerador (Continuación)
CAUSA A - CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO PEGAJOSO

2. Gire manualmente/golpee el mecanismo del acelerador.
¿Funciona suavemente el mecanismo del acelerador - sin puntos pegajosos?
SÍ: Vaya a Paso 3.
NO: Inspeccione y ajuste el sensor de posición del acelerador electrónico. Para motores Yanmar diesel, con-
sulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, consulte Bastidor
100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas y carretil-
las elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1120. Para
carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1243.
Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para
carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321.
ADVERTENCIA
Esta comprobación operativa requiere el funcionamiento del motor. Asegúrese de que no haya personal ni
equipos en la zona y de que sea seguro hacer funcionar la carretilla elevadora hasta alcanzar la temperatura
de funcionamiento normal de la transmisión 93 C (200 F).
3. ENCIENDA la alimentación de la carretilla elevadora y arranque el motor.

4. Accione el pedal del acelerador y observe la respuesta de actuación del mecanismo del acelerador.
¿Funciona suavemente el mecanismo del acelerador/restos de carbón con el funcionamiento del acel-
erador - sin puntos pegajosos?
NO: Inspeccione y ajuste el cable del acelerador o el pedal del acelerador. Para carretillas elevadoras con ruedas
tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas y las carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de
2.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáti-
cas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares
CAUSA B - MECANISMO DEL ACELERADOR AJUSTADO INCORRECTAMENTE

2. Ajuste el cable de acelerador o el pedal acelerador. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáti-
cas de 1.0-2.0 toneladas y carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase
Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Basti-
dor 100 SRM 1321.
DTC mostrados.
¿Vuelve a aparecer el código DTC?
NO: Problema no verificado. reanude el funcionamiento.

CAUSA C - FALLO DEL SENSOR (CUERPO DEL ACELERADOR)
2. Desconecte el conector del sensor.
4. Seleccione la escala de voltios en el multímetro digital.
NOTA: Los sensores de posición del acelerador para las carretillas equipadas controladas por Cummins y Yan-
mar/VSM constan de dos circuitos independientes; incluyendo el suministro del sensor, el retorno del sensor y las
señales del sensor. Cuando realice la localización de averías en esta configuración, asegúrese de comprobar am-
bos circuitos.
5. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre el suministro del sensor (+) y la toma de tierra
del sensor ( ).
¿Es la tensión aproximadamente +5 V CC?
SÍ: Las conexiones de suministro están OK. Vaya a Paso 6.
NO: Vaya al código DTC 524261.
7. Vuelva a conectar el conector del sensor.
9. Vaya al menú Servicio en el panel DSC, INTRO.
10. Desplácese a DIAGNÓSTICO, INTRO.
11. Desplácese a VISUAL. DATOS MOTOR, INTRO.
12. Desplácese a POSIC. ACELERADOR A (ACELERADOR B), INTRO.
13. Con el pedal del acelerador liberado, registre la tensión de acelerador A y acelerador B.
14. Compare las lecturas de las dos tensiones mediante la fórmula: (Tensión B x 2 - tensión de sensor A) x 100
< ±6%.
¿Difieren las tensiones del sensor en más del ±6%?
SÍ: Vaya a Paso 15.
NO: Vaya a Causa F.
15. Sustituya el sensor (cuerpo del acelerador). Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
16. Repita de Paso 3 a Paso 14.
¿Difieren las tensiones del sensor en más del ±6%?
NO: Sólo para Mazda, vaya a Paso 19. Para motores Cummins 4.5L y Yanmar, vaya a Causa E. Para todas las
otras carretillas elevadoras, vaya a Causa F
20. En el conector (sensor) del cuerpo del acelerador, supervise la resistencia entre la patilla 1 de señal del sensor
y la patilla 6, mientras mueve el cuerpo del acelerador de totalmente cerrado a totalmente abierto.
¿Cambia la resistencia suavemente entre 870 y 1500 sin que se observen interrupciones, saltos o
cortocircuitos?
NO: Sustituya el sensor (cuerpo del acelerador). Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142 y compruebe de
nuevo por Componente Operacional Comprobación, Paso 3 a Paso 8.

21. En el conector (sensor) del cuerpo del acelerador, supervise la resistencia entre la patilla 4 de señal del sensor
y la patilla 6, mientras mueve el cuerpo del acelerador de totalmente cerrado a totalmente abierto.
¿Cambia la resistencia suavemente entre 1400 y 450 sin que se observen interrupciones, saltos o
cortocircuitos?
NO: Sustituya el sensor (cuerpo del acelerador). Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142 y compruebe de
nuevo por Componente Operacional Comprobación, Paso 3 a Paso 8.
CAUSA D - RESISTENCIA ALTA DEL CIRCUITO DE SEÑAL DEL SENSOR (SÓLO MAZDA)
1. En el conector del haz de cables del sensor, mida la resistencia entre la señal del sensor y la toma de tierra del
sensor para la señal 1 de posición (A).
¿Es la resistencia aproximadamente 330k ±10%?
SÍ: Vaya a Paso 2.
NO: Si es superior a 333k , localice y repare/sustituya la resistencia alta en el cable/conexión. Si es inferior a
326 k , localice y repare/sustituya la resistencia baja del cortocircuito a tierra en el cable/conexión. Consulte
2. Repite la medición para la señal 2 de posición (B) entre la señal del sensor y la tierra de la señal.
¿Es la resistencia aproximadamente 1M ±10%?
NO: Si es superior a 1.1M , localice y repare/sustituya la resistencia alta en el cable/conexión. Si es inferior
a 900k , localice y repare/sustituya la resistencia baja del cortocircuito a tierra en el cable/conexión. Consulte

1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA.
2. Para Yanmar/ Cummins con accionador electrónico. Marque la situación de la carcasa del sensor en la placa
de montaje.
3. Retire el sensor pero deje conectado.
4. Conecte el voltímetro a la salida de tierra de señal y la salida del sensor A.
5. Con el sensor en la posición totalmente girada y la alimentación conectada (ON), mida la tensión.
¿Equivale la tensión aproximadamente a 0.5 voltios?
SÍ: Vaya a Paso 6.
NO: Sustituya el sensor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
6. Gire el eje del sensor a la posición totalmente girada.
¿Equivale la tensión aproximadamente a 4.5 voltios?
SÍ: Vaya a Causa F



SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
posteriores a 2007.
FIN CAUSA POSIBLE

DIAGRAMAS
CABLE Nº 103 = TIERRA A DEL SENSOR CABLE Nº 260 = SUMINISTRO B DEL SENSOR
CABLE Nº 104 = TIERRA B DEL SENSOR CABLE Nº 354 = SEÑAL A DEL SENSOR
CABLE Nº 121 = RETORNO DE CONTROL DE CABLE Nº 355 = SEÑAL B DEL SENSOR
POSICIÓN CABLE Nº 840 = SEÑAL DE CONTROL DE
CABLE Nº 259 = SUMINISTRO A DEL SENSOR POSICIÓN
Esquema del sensor de posición del acelerador (Cummins/Yanmar)
CABLE Nº 119 = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 382 = SEÑAL DEL SENSOR TPS 2 (B)
CABLE Nº 265 = SUMINISTRO DEL SENSOR (5 V CABLE Nº 847 = SEÑAL DE CONTROL DE
CC) POSICIÓN
CABLE Nº 381 = SEÑAL DEL SENSOR TPS 1 (A) CABLE Nº 848 = RETORNO DE CONTROL DE
POSICIÓN
Esquema del sensor de posición del acelerador (GM)

CABLE NEGRO/VERDE CLARO = RETORNO DEL CABLE AZUL CLARO/AZUL OSCURO = SEÑAL
SENSOR COMÚN SENSOR POSICIÓN B
CABLE VERDE CLARO/ROJO = SUMINISTRO DEL CABLE ROSA/BLANCO = SEÑAL DE CONTROL DE
SENSOR COMÚN POSICIÓN
CABLE MORADO/AZUL CLARO = SEÑAL SENSOR CABLE OCRE/NARANJA = RETORNO DE CONTROL
POSICIÓN A DE POSICIÓN
Esquema del sensor de posición del limitador (Mazda)
Sensor de posición de acelerador (EPA Mazda 2007)

CONECTOR(ES)

Conector CPS 204 de la ECU GM
Conector (CPS 230 Mazda) (CPS 213 Cummins/

Yanmar) del sensor de posición del limitador
FIN FALLO
91-11
91-2
TSP Las señales A y B del sensor de posición del acelerador no se reciben correctamente
CÓDIGOS
DTC 91-2 - Todos los motores excepto Cummins QSB 3.3L
DTC 91-11 - Fallo de coherencia del pedal con respecto al acelerador
CAUSA POSIBLE
A. LA DIFERENCIA ENTRE SENSORES SUPERA LA TOLERANCIA PERMISIBLE
B. FALLO DEL SENSOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - LA DIFERENCIA ENTRE SENSORES SUPERA LA TOLERANCIA PERMISIBLE

2. Desplácese a DIAGNÓSTICO, pulse INTRO.
3. Desplácese a VISUAL. DATOS MOTOR, pulse INTRO.
4. Desplácese a PEDAL ACELERADOR A, pulse INTRO.
5. Registre la tensión mostrada para PEDAL ACELERADOR A.
6. Supervise la tensión mostrada en el panel DSC mientras pisa a tope el pedal del acelerador.
¿Aumenta la tensión indicada de aproximadamente 1.0 a 4.5 V CC suavemente sin interrupciones ni
saltos?
SÍ: Vaya a Paso 7.
NO: Vaya a Causa B.
7. Libere presión del pedal del acelerador.
¿Regresa la tensión indicada al valor aproximado mostrado en el paso 5?
SÍ: Vaya a Paso 8.
NO: Vaya a Causa B.
8. Desplácese a PEDAL ACELERADOR B, pulse INTRO.
NOTA: La tensión indicada para PEDAL ACELERADOR B debe ser el 50% del valor indicado para el sensor A.
9. Registre la tensión mostrada para PEDAL ACELERADOR B.
TSP Las señales A y B del sensor de posición del acelerador no se

reciben correctamente (Continuación)
10. Supervise la tensión mostrada mientras pisa a tope el pedal del acelerador.
¿Aumenta la tensión indicada de aproximadamente 0.5 a 2.5 V CC suavemente sin interrupciones ni
saltos?
NO: Vaya a Causa B.
11. Libere presión del pedal del acelerador.
¿Regresa la tensión indicada al valor aproximado mostrado en el paso 9?
NO: Vaya a Causa B.
NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento.


SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.

FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
Esquema del sensor de posición del pedal del acelerador (Cummins 4.5L/Yanmar)


CONECTOR(ES)
Desconexión CPS 84 del haz de cables del capó

FIN FALLO
522714-3
522711-3
522710-3
522708-3
TSP Posición del acelerador OORH

Valor del sensor de posición del acelerador por encima del umbral permisible.
CÓDIGOS
DTC 522708-3 - Sensor de posición del acelerador mecánico OORH (Mazda, ECU gasolina)
DTC 522714-3 - Sensor de posición del acelerador mecánico OORH (ECU GLP Mazda/GCU gasolina)
CAUSA POSIBLE
B. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A SUMINISTRO DEL SENSOR
C. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A FUENTE DE BATERÍA
D. FALLO DEL SENSOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.

NO: Vaya a Paso 6.
TSP Posición del acelerador OORH (Continuación)
CAUSA B - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A SUMINISTRO DEL SENSOR

SÍ: Vaya a Paso 4.
NO: Si la tensión es aproximadamente igual a la tensión de batería, vaya a Causa C.
SÍ: Vaya a Paso 5.
6. Desconecte el conector de la ECU indicado.
sensor.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A FUENTE DE BATERÍA

2. Desconecte los conectores indicados en el sensor y la ECU correspondiente.
NO: Vaya a Paso 5.
SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Consulte Esquema
1128.
NO: Vaya a Causa D.


SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
posteriores a 2007.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
Esquema del sensor de posición A y B del acelerador del VSM Cummins/Yanmar
Esquema del sensor de posición A y B del acelerador Mazda gasolina/GLP
CABLE NEGRO/VERDE CLARO = RETORNO DEL SENSOR

CABLE AZUL OSCURO = SEÑAL DEL SENSOR
Esquema del sensor de posición del acelerador mecánico Mazda, ECU GLP

Esquema del sensor de posición del acelerador mecánico Mazda, GCU gasolina/ECU gasolina
CABLE Nº 119 = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 382 = SEÑAL DEL SENSOR B
CC) POSICIÓN
CABLE Nº 381 = SEÑAL DEL SENSOR A CABLE Nº 848 = RETORNO DE CONTROL DE
POSICIÓN

CONECTOR(ES)
Conectores CPS 202 y 203 de la ECU Mazda
Conector CPS 15 del PDM
Conector del mazo de cableado del motor CPS 55 Conector CPS 213 (Mazda) del sensor de
posición del acelerador
Conector del sensor de posición (CPS 230 Mazda)

(CPS 213 Cummins/GM/Yanmar)
Conector CPS 220 del accionador de
FIN FALLO
522714-4
522711-4
522710-4
522708-4
TSP Posición del acelerador OORL

Valor de señal del sensor de posición por debajo del umbral permisible.
CÓDIGOS
DTC 522708-4 - Sensor de posición del acelerador mecánico OORL (Mazda, ECU gasolina)
DTC 522714-4 - Sensor de posición del acelerador mecánico OORL (ECU GLP Mazda/GCU gasolina)
CAUSA POSIBLE
A. CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR
C. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A LA TIERRA DEL BASTIDOR
D. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A TOMA DE TIERRA DEL SENSOR
E. FALLO DEL SENSOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR

2. Desconecte los conectores indicados del sensor y del VSM/ la ECU correspondiente.
4. Mida la resistencia entre las patillas de señal del sensor en el conector del sensor y el conector del VSM/ la
ECU correspondiente.
TSP Posición del acelerador OORL (Continuación)

3. Utilizando el procedimiento para sondar el haz de cables, en el conector del haz de cables del sensor, mida la
tensión entre la patilla de suministro del sensor (+) y la patilla de tierra del sensor ( ).
NO: Vaya a Paso 4.
4. Mueva el cable del medidor negativo ( ) a una toma de tierra limpia del bastidor y compruebe el multímetro
digital.
SÍ: El cable de toma de tierra del suministro del sensor está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/
CAUSA C - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A LA TIERRA DEL BASTIDOR

2. Desconecte el conector del sensor indicado y el/los conector(es) del VSM/ la ECU correspondiente.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A TOMA DE TIERRA DEL SENSOR

NO: Vaya a Causa E.


SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
posteriores a 2007.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
Esquema del sensor de posición A y B del acelerador del VSM Cummins/Yanmar
Esquema del sensor de posición A y B del acelerador Mazda gasolina/GLP

Esquema del sensor de posición del acelerador mecánico Mazda, ECU GLP

Esquema del sensor de posición del acelerador mecánico Mazda, GCU gasolina/ECU gasolina
CABLE Nº 119 = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 382 = SEÑAL DEL SENSOR B
CC) POSICIÓN
CABLE Nº 381 = SEÑAL DEL SENSOR A CABLE Nº 848 = RETORNO DE CONTROL DE
POSICIÓN

CONECTOR(ES)
Conector CPS 220 del accionador de

Conector del sensor de posición (CPS 230 Mazda)

(CPS 213 Cummins/GM/Yanmar)
Conector CPS 213 (Mazda) del sensor de

FIN FALLO
515-0
DTC 515-0
RPM superiores a solicitud de acelerador
CAUSA POSIBLE
A. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DTC 515-0 RPM SUPERIORES A SOLICITUD DE ACELERADOR DIAGRAMAS
Sensor de posición de LEVA/cigüeñal (EPA Mazda 2007)
FIN FALLO
524275-3
524245-3
523860-3
523780-3
TSP Sensor de posición OORH

CÓDIGOS
DTC 523780-3 - Sensor de posición del freno de estacionamiento OORH
DTC 523860-3 - Sensor de posición del pedal del freno OORH
DTC 524245-3 - Sensor de posición de ocupación del asiento OORH
DTC 524275-3 - Sensor de posición de inclinación del mástil OORH
CAUSA POSIBLE
C. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A BATERÍA
D. FALLO DEL SENSOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.

NO: Vaya a Paso 6.
TSP Sensor de posición OORH (Continuación)

SÍ: Vaya a Paso 3.
NO: Vaya a Causa E.
SÍ: Si es igual a 5 V vaya a Paso 4, si es superior a 5 V vaya a Causa C.
NO: Vaya a Causa E.
CAUSA C - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A BATERÍA

2. Desconecte los conectores indicados en el sensor y el VSM o la ECU/GCU/TCU correspondiente.
NO: Vaya a Paso 5.
5. ENCIENDA la alimentación de la carretilla elevadora y repita la medición desde Paso 4.
SÍ: El cable de señal está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Consulte Esquema eléctrico en
Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería conectada. Localice y repare/
NO: Vaya a Causa D.


SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS

Esquema del sensor de posición del freno de estacionamiento

CABLE Nº 111E, (VERDE) = TIERRA DEL SENSOR
Esquema del sensor de posición del pedal de freno

Esquema del sensor de posición de ocupación del asiento

Esquema del sensor de posición de inclinación del mástil

CONECTOR(ES)

Conectores CPS 22, 25 y 53 del sensor
Desconexión CPS 52 del haz de cables del asiento
Conector CPS 93 del sensor
Desconexión CPS 84 del haz de cables intermedio
Conector CPS 116 del sensor
FIN FALLO
524275-4
524245-4
523860-4
523780-4
TSP Sensor de posición OORL

CÓDIGOS
DTC 523780-4 - Sensor de posición del freno de estacionamiento OORL
DTC 523860-4 - Sensor de posición del pedal del freno OORL
DTC 524245-4 - Sensor del sistema de presencia del carretillero OORL
DTC 524275-4 - Sensor de posición de inclinación del mástil OORL
CAUSA POSIBLE
E. FALLO DEL SENSOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.

SÍ: El cableado del circuito de suministro del sensor está OK. Vaya a Causa B.
NO: Vaya a Paso 5.
5. Mueva el cable negativo ( ) del multímetro a una toma de tierra limpia del bastidor.
SÍ: El retorno del sensor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Con-
sulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
TSP Sensor de posición OORL (Continuación)

ente?

NO: Vaya a Causa D.

NO: Vaya a Causa E.


SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS

Esquema del sensor de posición del freno de estacionamiento

CABLE Nº 111E, (VERDE) = TIERRA DEL SENSOR
Esquema del sensor de posición del pedal de freno

Esquema del sensor del sistema de presencia del carretillero

Esquema del sensor de posición de inclinación del mástil

CONECTOR(ES)

Conectores CPS 22, 25 y CPS 53 del sensor
de posición de freno
Conector CPS 93 del sensor del sistema de

presencia del carretillero
Desconexión CPS 84 del haz de cables intermedio

de inclinación del mástil
FIN FALLO
524230-3
522766-3
522764-3
522755-3
2522754-3
2350-3
677-3
TSP Fallo de salida excitador relé, OORH

La retroalimentación de salida del accionador es elevada cuando se solicita la desconexión del circuito
CÓDIGOS
DTC 677-3 - Salida del excitador del relé del motor de arranque (RL5) OORH
DTC 2350-3 - Salida del excitador del relé de las luces de trabajo delanteras (RL4) OORH
DTC 2522754-3 - Salida del excitador de relé (RL) de bomba de alimentación de combustible OORH
DTC 522755-3 - Salida del excitador del relé de la alarma de marcha atrás (RL3) OORH
DTC 524230-3 - Salida del excitador del relé de las luces de trabajo traseras (RL7) OORH
CAUSA POSIBLE
A. EL INTERRUPTOR DE SEGURIDAD (SI ESTÁ EQUIPADO) ESTÁ DESCONECTADO
B. CORTOCIRCUITO EN LA SALIDA DEL EXCITADOR DEL RELÉ A BATERÍA DESCONECTADA
(VÉASE LA ADVERTENCIA ANTES DE CONTINUAR)
C. CORTOCIRCUITO EN LA SALIDA DEL EXCITADOR DEL RELÉ A BATERÍA CONECTADA.
D. CORTOCIRCUITO EN LA SALIDA DEL EXCITADOR DEL RELÉ A OTRO
DISPOSITIVO EN FUNCIONAMIENTO
E. CIRCUITO ABIERTO DE LA SALIDA DEL EXCITADOR DEL CONTROLADOR A BOBINA DEL RELÉ
F. CIRCUITO ABIERTO DE BOBINA DE RELÉ O CONEXIÓN DE TOMA DE TIERRA
G. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR
NOTA

ADVERTENCIA
ADVERTENCIA DE SÍNTOMAS
PARA EL OPERARIO:
Funcionamiento de dispositivo no solicitado, DESCONECTE el borne positivo (+) de la batería.
PARA SERVICIO:
Funcionamiento de dispositivo no solicitado con alimentación de la carretilla APAGADA, retire el fusible

correspondiente hasta que se haya borrado el fallo. Vaya a Causa B.
Funcionamiento de dispositivo no solicitado con alimentación de la carretilla ENCENDIDA, código DTC

522764-3 ó 522766-3, retire el fusible indicado en el código DTC (ECN 1 ó ECN 3) que alimenta al dispositivo
hasta que se haya borrado el fallo. Vaya a Causa C.
Funcionamiento de dispositivo no solicitado cuando se solicita el funcionamiento de otro dispositivo, retire

el fusible indicado en el código DTC (ECN 1 ó ECN 3) que alimenta al dispositivo hasta que se haya borrado
el fallo. Vaya a Causa D.
TSP Fallo de salida excitador relé, OORH (Continuación)
DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA A - EL INTERRUPTOR DE SEGURIDAD (SI ESTÁ EQUIPADO) ESTÁ DESCONECTADO
2. Verifique que el interruptor de seguridad esté conectado.
¿Está conecto el interruptor de seguridad?
NO: Conecte el interruptor de seguridad y verifique que el fallo se haya corregido.
CAUSA B - CORTOCIRCUITO EN LA SALIDA DEL EXCITADOR DEL RELÉ A BATERÍA DESCONECTADA

(VÉASE LA ADVERTENCIA ANTES DE CONTINUAR)
2. Abra la tapa del PDM y retire el relé indicado por el código DTC.
4. Conecte las sondas del multímetro entre los terminales de la toma del relé 86 (+) y 85 ( ) del PDM. (Consulte
el diagrama de la toma del relé).
¿Hay tensión de batería presente?
SÍ: Vaya a Paso 5.
NO: Vaya a Causa E.
5. Cuando corresponda, desconecte el conector en el PDM según se indica en el esquema y repita la medición
de tensión.
SÍ: El PDM tiene un cortocircuito interno a batería. Sustituya el PDM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM
1142. Reinstale todos los componentes retirados y repita Componente Operacional Comprobación.
NO: La salida del excitador del relé está cortocircuitada a una fuente de batería desconectada. Desconecte el
controlador del relé indicado (VSM/ECU). Inspeccione el haz de cables para comprobar si hay un cortocircuito
a batería. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de
cables 2200 SRM 1128. Reinstale todos los componentes retirados y repita Componente Operacional Com-
probación.
CAUSA C - CORTOCIRCUITO EN LA SALIDA DEL EXCITADOR DEL RELÉ A BATERÍA CONECTADA.

4. Conecte el multímetro digital entre los terminales 86 de la toma del relé y el lado de carga del fusible retirado
(ECN 1 ó ECN 3).
SÍ: Vaya a Paso 5.
NO: Vaya a Causa E.
5. Cuando corresponda, desconecte el conector en el PDM según se indica en el esquema y repita la medición
de resistencia.
SÍ: El PDM tiene un cortocircuito interno a batería. Sustituya el PDM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM
NO: La salida del excitador del relé está cortocircuitada a una fuente de batería conectada. Desconecte el
controlador del relé indicado (VSM/ECU). Inspeccione el haz de cables para comprobar si hay un cortocircuito
a una fuente de batería conectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte
Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Reinstale todos los componentes retirados y repita Compo-
nente Operacional Comprobación.
CAUSA D - CORTOCIRCUITO EN LA SALIDA DEL EXCITADOR DEL RELÉ A OTRO DISPOSITIVO EN FUN-
CIONAMIENTO
1. Determine qué dispositivo en funcionamiento está causando el funcionamiento no solicitado del dispositivo.
5. Conecte las sondas del multímetro entre los terminales de la toma del relé 86 (+) y 85 ( ) del PDM. (Consulte
el diagrama de la toma del relé).
7. ENCIENDA o ponga en funcionamiento el dispositivo que está causando el funcionamiento no solicitado.
¿Hay tensión de batería cuando se enciende o se pone en funcionamiento en dispositivo?
SÍ: Vaya a Paso 8.
NO: Vaya a Causa E.
8. Cuando corresponda, ENCIENDA la alimentación de la carretilla, desconecte el conector del PDM según se
indica en el esquema y repita Paso 6 y Paso 7.
¿Hay tensión de batería cuando se enciende o se pone en funcionamiento en dispositivo?
SÍ: El PDM tiene un cortocircuito interno entre el circuito del dispositivo en funcionamiento y el circuito del
dispositivo indicado. Sustituya el PDM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Reinstale todos los com-
ponentes retirados y repita Componente Operacional Comprobación.
NO: Hay un cortocircuito en el haz de cables entre el dispositivo en funcionamiento y el dispositivo indicado por
el código DTC. Desconecte el controlador del relé indicado. Inspeccione el haz de cables para comprobar si pre-
senta un cortocircuito. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación
del haz de cables 2200 SRM 1128. Reinstale todos los componentes retirados y repita Componente Opera-
cional Comprobación.
CAUSA E - CIRCUITO ABIERTO DE LA SALIDA DEL EXCITADOR DEL CONTROLADOR A BOBINA DEL RELÉ
1. Conecte el multímetro digital según se indica en Paso 4, Causa B.
3. Establezca las condiciones necesarias para hacer funcionar el dispositivo indicado por el código DTC.
NO: Vaya a Paso 4.
5. Desconecte el conector del controlador del relé indicado (VSM/ECU).
7. Mida la resistencia entre el terminal 86 de la toma del relé y la conexión de patilla del controlador indicado.
NO: La salida del excitador del relé tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable
abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Reinstale todos los componentes re-
tirados y repita Componente Operacional Comprobación.
CAUSA F - CIRCUITO ABIERTO DE BOBINA DE RELÉ O CONEXIÓN DE TOMA DE TIERRA

2. Abra la tapa del PDM y retire el relé indicado en el código DTC.
4. Mida la resistencia entre los terminales de bobina del relé.
NOTA: La resistencia de bobina típica de un relé de 12 voltios está entre 80 y 200 ohmios.
¿Es la resistencia infinita?
SÍ: La bobina del relé está abierta. Sustituya el relé. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Reinstale
todos los componentes retirados y repita Componente Operacional Comprobación.
NO: Vaya a Paso 5.
5. Conecte la sonda negativa ( ) del multímetro al borne negativo de la batería y la sonda positiva (+) del multímetro
al terminal de la toma de tierra del relé en el PDM.
NO: Compruebe la conexión del cable de toma de tierra al PDM. Si está OK, sustituya el PDM. Consulte Sistema
CAUSA G - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
CABLE Nº 003 (ROJO) = ALIMENTACIÓN DE CABLE Nº 724 (BLANCO) = SALIDA (RL3) ALARMA
BATERÍA CON FUSIBLE (F4) MARCHA ATRÁS
CABLE Nº 004 (ROJO) = ALIMENTACIÓN DE CABLE Nº 728 (ROJO) = EXCITADOR RELÉ 3
BATERÍA CON FUSIBLE (F8) (ALARMA MARCHA ATRÁS)
CABLE Nº 005 (ROJO) = ALIMENTACIÓN DE CABLE Nº 729 (ROJO) = EXCITADOR RELÉ 6 (ENC
BATERÍA CON FUSIBLE (F6) 1)
CABLE Nº 013 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 750 (BLANCO) = SALIDA RELÉ
CABLE Nº 109 (NEGRO) = TIERRA DE ARRANQUE (RL5)
ALIMENTACIÓN DEL VSM CABLE Nº 751 (ROJO) = SALIDA RELÉ
CABLE Nº 120 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA COMBUSTIBLE (RL2)
CABLE Nº 121 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 759 (BLANCO) = RETORNO RELÉ
CABLE Nº 200 (ROJO) = SALIDA (RL6) COMBUSTIBLE (ECU)
ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 1 CABLE Nº 760 (ROJO) = EXCITADOR RELÉ 2
CABLE Nº 201 (ROJO) = SALIDA (RL6) (BOMBA COMBUSTIBLE)
CABLE Nº 203 (ROJO) = SALIDA REGULADA VSM (MOTOR ARRANQUE)
ENCENDIDO 2 CABLE Nº 763 (ROJO) = EXCITADOR RELÉ 1 (ENC
CABLE Nº 206 (ROJO) = SALIDA (RL1) 3)
ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 3 CABLE Nº 780 (BLANCO) = SALIDA LUCES
CABLE Nº 207 (ROJO) = SALIDA (RL1) TRABAJO DELANTERAS (RL4)
CABLE Nº 349 (BLANCO) = EXCITADOR TRABAJO TRASERAS (RL7)
ALTERNADOR CABLE Nº 792 (ROJO) = EXCITADOR RELÉ 4
CABLE Nº 350 (BLANCO) = EXCITADOR (LUCES TRABAJO DELANTERAS)
(LUCES TRABAJO TRASERAS)
Esquema salida excitador relé VSM
CONECTOR(ES)
1. IDENTIFICACIÓN DE TERMINALES PARA LA

TOMA
Conector CPS 1 del VSM 2. IDENTIFICACIÓN DE TERMINALES PARA EL
RELÉ
3. ESQUEMA DEL RELÉ
Esquema y localización de patillas en

la toma RL 1 y 5
Localización de relés en el PDM
FIN FALLO
524230-4
522766-4
522764-4
522755-4
522754-4
2350-4
677-4
TSP Fallo de salida excitador relé, OORL

La retroalimentación de salida del accionador es baja cuando se solicita la conexión del circuito
CÓDIGOS
DTC 677-4 - Salida del excitador del relé del motor de arranque (RL5) OORL
DTC 2350-4 - Salida del excitador del relé de las luces de trabajo delanteras (RL4) OORL
DTC 522754-4 - Salida del accionador de relé (RL2) de la bomba de alimentación de combustible OORL
DTC 522755-4 - Salida del excitador del relé de la alarma de marcha atrás (RL3) OORL
DTC 524230-4 - Salida del excitador del relé de las luces de trabajo traseras (RL7) OORL
CAUSA POSIBLE
A. BOBINA DE RELÉ CORTOCIRCUITADA
B. CORTOCIRCUITO A TIERRA EN LA SALIDA DEL EXCITADOR DEL RELÉ DEL PDM
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - BOBINA DE RELÉ CORTOCIRCUITADA

4. Mida la resistencia entre los terminales de bobina del relé. Consulte el diagrama del relé.
NOTA: El valor de resistencia típica de la bobina de un relé de 12 voltios está entre 80 y 200 ohmios.
SÍ: La bobina del relé está cortocircuitada. Sustituya el relé. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
Reinstale todos los componentes retirados y repita Componente Operacional Comprobación.
NO: Vaya a Causa B.
TSP Fallo de salida excitador relé, OORL (Continuación)
CAUSA B - CORTOCIRCUITO A TIERRA EN LA SALIDA DEL EXCITADOR DEL RELÉ DEL PDM
1. Mida la resistencia entre el terminal 86 positivo (+) de la toma del relé y el toma de tierra de la batería ( ).
SÍ: El circuito del excitador del relé tiene un cortocircuito a tierra. Vaya a Paso 2.
NO: Vaya a Causa C.
2. Cuando corresponda, desconecte el conector indicado del PDM y repita la medición de Paso 1.
SÍ: El PDM tiene un cortocircuito interno a tierra. Sustituya el PDM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM
NO: La salida del excitador del relé está cortocircuitada en el haz de cables. Localice y repare/sustituya la
conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Reinstale todos
los componentes retirados y repita Componente Operacional Comprobación.

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
Esquema salida excitador relé VSM
CONECTOR(ES)
1. IDENTIFICACIÓN DE TERMINALES PARA EL

RELÉ
Conector CPS 1 del VSM 2. IDENTIFICACIÓN DE TERMINALES PARA LA
TOMA DEL RELÉ
Esquema y localización de patillas en

la toma RL 1 y 5
FIN FALLO
524269-3
524195-3
676-3
TSP Salida de excitador de bobina de válvula/relé OORH

La retroalimentación de salida del accionador es elevada cuando se solicita la desconexión del circuito
CÓDIGOS
DTC 676-3 - Salida del excitador del relé de las bujías OORH
DTC 524195-3 - Salida del excitador del relé de arranque en frío de Yanmar OORH
DTC 524269-3 - Salida del excitador de la bobina de la válvula de activación de la transmisión OORH
CAUSA POSIBLE
A. SALIDA DEL EXCITADOR DE BOBINA/RELÉ CORTOCIRCUITADA A BATERÍA
B. CIRCUITO ABIERTO DE SALIDA DEL EXCITADOR DE BOBINA/RELÉ
C. CIRCUITO ABIERTO DE RETORNO DEL EXCITADOR DE BOBINA/RELÉ
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - SALIDA DEL EXCITADOR DE BOBINA/RELÉ CORTOCIRCUITADA A BATERÍA

2. Desconecte el conector del dispositivo indicado y del VSM.
4. En el conector del haz de cables del dispositivo, mida la tensión entre la patilla del excitador (+) y el borne
¿Es la tensión en la patilla del excitador igual a la tensión de batería?
SÍ: El cable señal de excitación de salida tiene un cortocircuito a una fuente de batería desconectada. Consulte
los esquemas eléctricos en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para las posibles fuentes de tensión.
Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200
SRM 1128.
NO: Vaya a Paso 5.
TSP Salida de excitador de bobina de válvula/relé OORH (Continuación)
6. Repita las mediciones de Paso 4.

SÍ: El cable señal de excitación de salida tiene un cortocircuito a una fuente de batería conectada. Consulte
SRM 1128.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DE SALIDA DEL EXCITADOR DE BOBINA/RELÉ

3. Mida la resistencia del cable excitador del dispositivo entre el conector del dispositivo y el conector del VSM.
NO: El circuito excitador del dispositivo está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o).
CAUSA C - CIRCUITO ABIERTO DE RETORNO DEL EXCITADOR DE BOBINA/RELÉ

1. Mida la resistencia del cable de retorno del excitador del dispositivo entre el conector del dispositivo y el conector
del PDM.
NO: El circuito de retorno del excitador del dispositivo está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable
abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
posteriores a 2007.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
CABLE Nº 121 (NEGRO) = TIERRA DE ALIMENTACIÓN

CABLE Nº 751 (ROJO) = ALIMENTACIÓN VÁLVULA DE CIERRE DE COMBUSTIBLE
CABLE Nº 753 (ROJO) = SALIDA EXCITADOR RELÉ ARRANQUE EN FRÍO
CABLE Nº 754 (ROJO) = SALIDA EXCITADOR RELÉ DE BUJÍA INCANDESCENTE
Esquema del excitador del relé de arranque Yanmar diesel
CABLE Nº 121 = TIERRA DE ALIMENTACIÓN

CABLE Nº 751 = ALIMENTACIÓN VÁLVULA DE CIERRE DE COMBUSTIBLE
CABLE Nº 754 = SALIDA EXCITADOR RELÉ CALEFACTOR REJILLA
Esquema del excitador del relé de arranque Cummins diesel
CABLE Nº 124 (NEGRO) = RETORNO DE BOBINA

CABLE Nº 755 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA
Esquema de la válvula de activación de la transmisión

CONECTOR(ES)
Conector CPS 86 de válvula


Desconexión CPS 85 de la transmisión
FIN FALLO
524269-4
524195-4
676-4
TSP Salida de excitador de bobina de válvula/relé OORL

La retroalimentación de salida del accionador es baja cuando se solicita la conexión del circuito.
CÓDIGOS
DTC 676-4 - Salida del excitador del relé de las bujías OORL
DTC 524195-4 - Salida del excitador del relé de arranque en frío OORL
DTC 524269-4 - Salida del accionador de la bobina de la válvula de activación de la transmisión OORL
CAUSA POSIBLE
A. SALIDA DE EXCITADOR DE BOBINA CORTOCIRCUITADA A TIERRA
B. RELÉ/BOBINA DE VÁLVULA/ FALLO
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - SALIDA DE EXCITADOR DE BOBINA CORTOCIRCUITADA A TIERRA

3. Desconecte los conectores indicados en el VSM y la válvula.
4. En el conector del haz de cables de la válvula, mida la resistencia entre la patilla de salida del excitador y el
borne negativo de la batería.
SÍ: El cable de salida del excitador de la bobina está cortocircuitado a tierra. Localice y repare/sustituya la
conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - RELÉ/BOBINA DE VÁLVULA/ FALLO

1. Mida la resistencia entre las patillas del conector la válvula.
SÍ: La bobina de la válvula tiene un cortocircuito interno. Sustituya la válvula. Consulte Servotransmisión,
Reparación 1300 SRM 1129.
NO: Vaya a Causa C.
TSP Salida de excitador de bobina de válvula/relé OORL (Continuación)

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
posteriores a 2007.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
CABLE Nº 121 (NEGRO) = TIERRA DE ALIMENTACIÓN

CABLE Nº 751 (ROJO) = ALIMENTACIÓN VÁLVULA DE CIERRE DE COMBUSTIBLE
CABLE Nº 753 (ROJO) = SALIDA EXCITADOR RELÉ ARRANQUE EN FRÍO
CABLE Nº 754 (ROJO) = SALIDA EXCITADOR RELÉ DE BUJÍA INCANDESCENTE
Esquema del excitador del relé de arranque Yanmar diesel
CABLE Nº 121 = TIERRA DE ALIMENTACIÓN

CABLE Nº 751 = ALIMENTACIÓN VÁLVULA DE CIERRE DE COMBUSTIBLE
CABLE Nº 754 = SALIDA EXCITADOR RELÉ CALEFACTOR REJILLA
Esquema del excitador del relé de arranque Cummins diesel


CONECTOR(ES)


FIN FALLO
DTC
Fallo de la válvula de activación de la transmisión
Presión en el paquete de embrague de la transmisión por encima de lo normal después de que se
solicita la desactivación de la válvula de activación de la transmisión.
CAUSA POSIBLE
A. FALLO DE VÁLVULA
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - FALLO DE VÁLVULA

1. Sustituya la válvula de activación de la transmisión. Consulte Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129.
FIN CAUSA POSIBLE
DTC FALLO DE LA VÁLVULA DE ACTIVACIÓN DE LA TRANSMISIÓN DIAGRAMAS

DTC (Continuación)
CONECTOR(ES)
FIN FALLO
524215-6
524215-3
TSP Excitador de bobina del accionador del acelerador OORH

CÓDIGOS
DTC 524215-3 - Excitador de la bobina del accionador del acelerador OORH
DTC 524215-6 - Excitador de la bobina del accionador OORL/STG
CAUSA POSIBLE
A. SALIDA DE EXCITADOR DE BOBINA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA
B. LA SALIDA DEL EXCITADOR DE BOBINA TIENE UN CIRCUITO ABIERTO
C. CIRCUITO ABIERTO DE RETORNO DEL EXCITADOR DE BOBINA
D. FALLO DE BOBINA DEL ACCIONADOR DEL ACELERADOR/FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR
E. BOBINA DEL ACCIONADOR O CABLE DE CONTROL DEL EXCITADOR CORTOCIRCUITADO A TIERRA
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SÍ:
• Si el código DTC es 524215-3, vaya a Causa A.
• Si el código DTC es 524215-6, vaya a Causa E.
Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - SALIDA DE EXCITADOR DE BOBINA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA

SRM 1128.
NO: Vaya a Paso 5.
TSP Excitador de bobina del accionador del acelerador OORH (Continuación)

SRM 1128.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - LA SALIDA DEL EXCITADOR DE BOBINA TIENE UN CIRCUITO ABIERTO

CAUSA C - CIRCUITO ABIERTO DE RETORNO DEL EXCITADOR DE BOBINA

del PDM.
CAUSA D - FALLO DE BOBINA DEL ACCIONADOR DEL ACELERADOR/FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

1. Con ayuda del multímetro digital, mida la resistencia entre las patillas de control en el dispositivo conector.
SÍ: La bobina del dispositivo está abierta. Sustituya el dispositivo. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
NO: Vaya a Paso 2.
SÍ: Vaya a Paso 6.

13. RepitaComponente Operacional Comprobación y vaya aCausa E.
CAUSA E - BOBINA DEL ACCIONADOR O CABLE DE CONTROL DEL EXCITADOR CORTOCIRCUITADO A

TIERRA
3. Desconecte los conectores indicados en el VSM y el accionador del acelerador.
4. En el conector del haz de cables del accionador, mida la resistencia entre la patilla de salida del excitador y el
NO: Vaya a Paso 5.
5. Mida la resistencia entre las patillas 1 y 2 del CRP 220 en el accionador del acelerador.
SÍ: La bobina tiene un cortocircuito interno. Sustituya el dispositivo. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM
1142.
NO: Vaya a Paso 6.
6. Mida la resistencia entre cada patilla del CRP 220 en el accionador del acelerador y una toma de tierra limpia
en el bastidor.
SÍ: La bobina está cortocircuitada a tierra. Sustituya el dispositivo. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM
1142.
NO: Sustituya el VSM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
posteriores a 2007.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
CABLE Nº 121 (NEGRO) = RETORNO DE BOBINA DEL ACCIONADOR DEL ACELERADOR

CABLE Nº 840 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA DEL ACCIONADOR DEL ACELERADOR
Esquema de interconexión del accionador del acelerador
Conector del accionador (tiro) del acelerador, CPS 220
FIN FALLO
524240-3
524238-3
524237-3
TSP Señal de comando de excitación OORH

CÓDIGOS
DTC 524237-3 - Accionador del motor del limpiaparabrisas delantero OORH
DTC 524238-3 - Accionador del motor del limpiaparabrisas trasero OORH
DTC 524240-3 - Accionador de la bomba de lavado OORH
CAUSA POSIBLE
A. BRAZO DE LIMPIAPARABRISAS ATASCADO FUERA DE LA POSICIÓN DE ESTACIONAMIENTO
(OBSTRUIDO) (INTERRUPTOR TÉRMICO ABIERTO) (SÓLO CÓDIGO DTC 524237 Ó 524238)
B. INTERRUPTOR DE ESTACIONAMIENTO CORTOCIRCUITADO (SÓLO CÓDIGO DTC 524237 Ó 524238)
C. SALIDA DE EXCITADOR DE MOTOR/BOMBA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA
D. CIRCUITO ABIERTO DE SALIDA DEL EXCITADOR DE MOTOR/BOMBA
E. CIRCUITO ABIERTO DE RETORNO DEL EXCITADOR DE MOTOR/BOMBA
F. FALLO DEL MOTOR/BOMBA/FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - BRAZO DE LIMPIAPARABRISAS ATASCADO FUERA DE LA POSICIÓN DE ESTACIONAMIENTO

(OBSTRUIDO) (INTERRUPTOR TÉRMICO ABIERTO) (SÓLO CÓDIGO DTC 524237 Ó 524238)
2. Levante el brazo del limpiaparabrisas del parabrisas a la posición de bloqueo de leva.
3. Limpie las obstrucciones del parabrisas.
4. Verifique que el husillo de accionamiento del brazo del limpiaparabrisas no tenga hielo, suciedad ni residuos.
5. ENCIENDA la alimentación de la carretilla y haga funcionar el limpiaparabrisas.
¿Funciona correctamente el limpiaparabrisas?
SÍ: Problema corregido. Saque el brazo del limpiaparabrisas de la posición de bloqueo de leva y bájelo hasta
el parabrisas. Reanude el funcionamiento
NO: Vaya a Paso 6.
6. Desconecte la alimentación de la carretilla (OFF)
7. Asegúrese de que el cuerpo del motor del limpiaparabrisas esté frío al tacto
8. Desconecte el conector del limpiaparabrisas del conjunto del motor
9. Con el multímetro digital en la escala de ohmios, verifique una lectura de cero.
TSP Señal de comando de excitación OORH (Continuación)
10. Mida la resistencia entre las patillas 3 y 4

¿Es la resistencia superior a 10 ohmios?
SÍ: Motor limpiaparabrisas / Interruptor térmico en circuito abierto Sustituya el motor del limpiaparabrisas. Con-
sulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - INTERRUPTOR DE ESTACIONAMIENTO CORTOCIRCUITADO (SÓLO CÓDIGO DTC 524237 Ó

524238)
2. Compruebe que el brazo del limpiaparabrisas se encuentre en la posición de estacionamiento correcta.
3. Desconecte el conector del limpiaparabrisas del conjunto del motor
5. Mida la resistencia entre las patillas 1 y 4 del conector CRP-47/48 del motor del limpiaparabrisas.
SÍ: El interruptor de estacionamiento está cortocircuitado. Sustituya el motor del limpiaparabrisas. Consulte
Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - SALIDA DE EXCITADOR DE MOTOR/BOMBA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA

SRM 1128.
NO: Vaya a Paso 6.
SRM 1128.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - CIRCUITO ABIERTO DE SALIDA DEL EXCITADOR DE MOTOR/BOMBA

CAUSA E - CIRCUITO ABIERTO DE RETORNO DEL EXCITADOR DE MOTOR/BOMBA

del PDM.
CAUSA F - FALLO DEL MOTOR/BOMBA/FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

1. Con ayuda del multímetro digital, mida la resistencia entre las patillas de control (motor/devanado de bomba)
en el dispositivo conector.
SÍ: El devanado de control del dispositivo tiene el circuito abierto. Sustituya el dispositivo. Consulte Sistema
NO: Vaya a Paso 2.
SÍ: Vaya a Paso 6.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
CABLE Nº 123 (NEGRO) = RETORNO DE EXCITADOR DE MOTOR/BOMBA

CABLE Nº 202 (ROJO) = SUMINISTRO DEL ACCIONAMIENTO DE MANTENIMIENTO DEL MOTOR DE
LIMPIAPARABRISAS
CABLE Nº 783, (BLANCO) = SEÑAL DEL CONTROL DE BOMBA DE LAVAPARABRISAS
CABLE Nº 784 (BLANCO) = COMANDO DE ARRANQUE DE LIMPIAPARABRISAS DELANTERO
CABLE Nº 785 (BLANCO) = COMANDO DE ARRANQUE DE LIMPIAPARABRISAS TRASERO
Esquema de control de lavaparabrisas/limpiaparabrisas delantero/trasero
Conector CPS 47/48 del motor del limpiaparabrisas delantero/trasero
FIN FALLO
524240-4
524238-4
524237-4
TSP Señal de comando de excitación OORL

CÓDIGOS
DTC 524237-4 - Comando de accionamiento del limpiaparabrisas delantero OORL
DTC 524238-4 - Comando de accionamiento del limpiaparabrisas trasero OORL
DTC 524240-4 - Comando de accionamiento de la bomba de lavado OORL
CAUSA POSIBLE
A. INTERRUPTOR DE ESTACIONAMIENTO ATASCADO ABIERTO (SÓLO CÓDIGO DTC 524237 Ó 524238)
B. SALIDA DE EXCITADOR/MOTOR/BOMBA CORTOCIRCUITADA A TIERRA
C. FALLO/CIRCUITO ABIERTO DEL SUMINISTRO DEL ACCIONAMIENTO DE MANTENIMIENTO
D. RELÉ DE ENCENDIDO 1 DE CABINA DEFECTUOSO
E. FALLO DE LA BOMBA/DISPOSITIVO
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - INTERRUPTOR DE ESTACIONAMIENTO ATASCADO ABIERTO (SÓLO CÓDIGO DTC 524237 Ó

524238)
NOTA: Este fallo sólo se detectará cuando el tiempo de retardo del limpiaparabrisas sea > de 2 segundos
1. Desconecte el conector del motor del limpiaparabrisas.
2. Accione el limpiaparabrisas y APAGUE la alimentación a la carretilla antes de que el limpiaparabrisas vuelva a
la posición de estacionamiento normal.
4. Mida la resistencia entre las patillas 1 y 4 del conector CRP 47/48 del motor del limpiaparabrisas.
¿Es la resistencia superior a 0.5 ohmios?
SÍ: Fallo del interruptor de estacionamiento en la posición abierta. Sustituya el motor del limpiaparabrisas.
NO: Vaya a Causa B.
TSP Señal de comando de excitación OORL (Continuación)
CAUSA B - SALIDA DE EXCITADOR/MOTOR/BOMBA CORTOCIRCUITADA A TIERRA

2. Desconecte el conector del motor/bomba del limpiaparabrisas.
4. Mida la resistencia entre los devanados de control del motor/bomba.
SÍ: Motor/bomba cortocircuitado. Sustituya el dispositivo. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
NO: Vaya a Paso 5.
5. En el conector del haz de cables del dispositivo, mida la distancia entre la patilla de la línea de control y una
toma de tierra limpia del bastidor.
SÍ: El cable de la línea de control está cortocircuitado. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocir-
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - FALLO/CIRCUITO ABIERTO DEL SUMINISTRO DEL ACCIONAMIENTO DE MANTENIMIENTO

1. Verifique que la alimentación de la carretilla esté APAGADA .
2. Desconecte el conector al motor del limpiaparabrisas.
4. Utilice el multímetro digital en la escala de voltios CC.
NOTA: Si está localizando averías en el circuito de la bomba del lavaparabrisas, pulse y mantenga el interruptor de
accionamiento del lavaparabrisas en el panel DSC mientras realiza el siguiente paso.
5. Mida la tensión entre la patilla de comando de accionamiento de mantenimiento/comando de bomba (+) y la
patilla de tierra indicada ( ).
NO: Vaya a Paso 6.
6. Compruebe visualmente para ver si la luz estroboscópica en la parte superior trasera de la cabina está funcio-
nando.
¿Está funcionando la luz estroboscópica?
SÍ: El relé de encendido 1 de cabina está OK. Vaya a Paso 7.
NO: Vaya a Causa D.
8. Localice el relé de encendido 1 de cabina en el tejadillo protector cerca de la luz de cabina.
9. Retire el relé de encendido 1 de cabina para acceder al conector del haz del relé.
11. En la toma CRS 117 del haz de cables del relé, mida la resistencia entre el terminal 87 de la toma y la patilla
4 del conector del motor del limpiaparabrisas.
NO: El cable de suministro está abierto entre el relé de encendido 1 de cabina y el motor del limpiaparabrisas.
Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM
1128.
CAUSA D - RELÉ DE ENCENDIDO 1 DE CABINA DEFECTUOSO

2. Localice el relé de encendido 1 de cabina en el tejadillo protector cerca de la luz de cabina.
3. Retire el relé de encendido 1 de cabina para acceder al conector del haz del relé.
4. Utilice el multímetro digital en la escala de voltios CC.
5. En la toma CRS 117 del haz de cables del relé de encendido 1 de cabina, mida la tensión entre los terminales
86 (+) y 85 ( ) de la toma.
SÍ: Vaya a Paso 7.
NO: Vaya a Paso 6.
6. Mueva la sonda negativa del multímetro a una toma de tierra limpia del bastidor y repita la medición de tensión.
SÍ: El cable de tierra del relé de encendido 1 de cabina está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/
NO: El cable de suministro del relé de encendido 1 de cabina está abierto. Localice y repare/sustituya la conex-
ión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
7. Instale unas pinzas aisladas entre los terminales 30 y 87 de la toma CRS 117 del relé.
DTC mostrados.
NO: El relé de encendido 1 de cabina está defectuoso. Sustituya el relé. Consulte Sistema eléctrico 2200
SRM 1142.
CAUSA E - FALLO DE LA BOMBA/DISPOSITIVO

1. Sustituya el dispositivo de la bomba/el motor Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
DTC mostrados.

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
CABLE Nº 123 (NEGRO) = RETORNO DE EXCITADOR DE MOTOR/BOMBA

CABLE Nº 202 (ROJO) = SUMINISTRO DEL ACCIONAMIENTO DEL MOTOR DE LIMPIAPARABRISAS
CABLE Nº 783, (BLANCO) = SEÑAL DEL CONTROL DE BOMBA DE LAVAPARABRISAS
CABLE Nº 784 (BLANCO) = COMANDO DE ARRANQUE DE LIMPIAPARABRISAS DELANTERO
CABLE Nº 785 (BLANCO) = COMANDO DE ARRANQUE DE LIMPIAPARABRISAS TRASERO
Esquema de control de lavaparabrisas/limpiaparabrisas delantero/trasero
Conector CPS 47/48 del motor del limpiaparabrisas delantero/trasero
1. LOCALIZADOR DE PATILLA DE TOMA DE RELÉ DE ENCENDIDO 1 DE CABINA (CRS 117)

2. LOCALIZADOR DE PATILLA DE RELÉ DE ENCENDIDO 1 DE CABINA
3. DIAGRAMA ESQUEMÁTICO DE RELÉ DE ENCENDIDO 1 DE CABINA
Relé de encendido 1 de cabina
FIN FALLO
522772-3
882-3
881-3
880-3
879-3
TSP Salida de excitador de lámpara OORH

La retroalimentación de salida del accionador es elevada cuando se solicita la desconexión del circuito.
CÓDIGOS
DTC 879-3 - Salida del excitador del intermitente izquierdo OORH
DTC 880-3 - Salida del excitador de la luz de freno OORH
DTC 881-3 - Salida del excitador del intermitente derecho OORH
DTC 882-3 - Salida del excitador de los pilotos traseros/luces de posición OORH
DTC 522772-3 - Salida del excitador de las luces de marcha atrás OORH
CAUSA POSIBLE
A. SALIDA DE EXCITADOR DE LÁMPARA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA
B. CORTOCIRCUITO INTERMITENTE U OTRAS FUENTES DE ALIMENTACIÓN
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - SALIDA DE EXCITADOR DE LÁMPARA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA

2. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital.
3. Desconecte los conectores indicados en el dispositivo de lámpara correspondiente.
4. En el conector del haz de cables del dispositivo, mida la tensión entre la patilla de salida (+) del excitador de la
lámpara indicada en el código DTC y el borne negativo ( ) de la batería.
SÍ: La salida del excitador de la lámpara está cortocircuitada a una fuente de batería desconectada. Consulte el
Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para las posibles fuentes de tensión de batería.
SRM 1128.
NO: Vaya a Paso 5.
TSP Salida de excitador de lámpara OORH (Continuación)
6. Repita la medición de tensión de Paso 4.

SÍ: La salida del excitador de la lámpara está cortocircuitada a una fuente de batería conectada. Consulte el
Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para las posibles fuentes de tensión de batería.
SRM 1128.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - CORTOCIRCUITO INTERMITENTE U OTRAS FUENTES DE ALIMENTACIÓN

1. Vuelva a conectar el conjunto de lámpara.
DTC mostrados.
4. Haga funcionar otros dispositivos de la cabina/tejadillo protector mientras observa el dispositivo y la pantalla.
¿Se activa el dispositivo indicado o se muestra el código DTC?
SÍ: El excitador de la lámpara está cortocircuitado a otro dispositivo en funcionamiento. Consulte el esquema
eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para las posibles fuentes de otra tensión de excitación.
SRM 1128.
NO: Vaya a Causa C.

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
CABLE Nº 013, (NEGRO) = RETORNO DE TIERRA CABLE Nº 789 (BLANCO) = EXCITADOR DE

(TODAS LAS LÁMPARAS) LÁMPARA DE POSICIÓN/PILOTO TRASERO
CABLE Nº 787 (BLANCO) = EXCITADOR DE CABLE Nº 790 (BLANCO) = EXCITADOR DE
LÁMPARA DE MARCHA ATRÁS LÁMPARA DE GIRO A IZQUIERDA
LÁMPARAS DE FRENO LÁMPARA DE GIRO A DERECHA
Esquema del excitador de control de lámpara

CONECTOR(ES)
Desconexión CPS 17 del haz de cables Conectores CPS 37 y 38 de luz señalizadora

izq. & derecha
Conectores CPS 34 y 35 de luz señalizadora

izq. & derecha
FIN FALLO
522772-4
882-4
881-4
880-4
879-4
TSP Salida de excitador de lámpara OORL

La retroalimentación de salida del accionador es baja cuando se solicita la conexión del circuito.
CÓDIGOS
DTC 879-4 - Salida del excitador del intermitente izquierdo OORL
DTC 880-4 - Salida del excitador de la luz de freno OORL
DTC 881-4 - Salida del excitador del intermitente derecho OORL
DTC 882-4 - Salida del excitador de los pilotos traseros/luces de posición OORL
DTC 522772-4 - Salida del excitador de las luces de marcha atrás OORL
CAUSA POSIBLE
A. SALIDA DE EXCITADOR DE LÁMPARA CORTOCIRCUITADA A TIERRA
B. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - SALIDA DE EXCITADOR DE LÁMPARA CORTOCIRCUITADA A TIERRA

3. Desconecte el conector indicado en el dispositivo de lámpara correspondiente.
4. En el conector del haz de cables del dispositivo, mida la resistencia entre la patilla de salida (+) del excitador de
la lámpara indicada en el código DTC y el borne negativo ( ) de la batería.
SÍ: La salida del excitador de lámpara está cortocircuitada a tierra. Consulte los esquemas eléctricos para
conocer la posible fuente de tensión de batería. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o).
NO: Vaya a Causa B.
TSP Salida de excitador de lámpara OORL (Continuación)
CAUSA B - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS

Esquema del excitador de control de lámpara
CONECTOR(ES)


izq. & derecha

izq. & derecha
FIN FALLO
168-3
168-0
TSP Tensión de batería de sistema OORH

Tensión de sistema al VSM por encima del umbral aceptable.
CÓDIGOS
CAUSA POSIBLE
A. FALLO DEL ALTERNADOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - FALLO DEL ALTERNADOR

1. En el MENÚ PRINCIPAL del panel DSC, desplácese a DIAGNÓSTICO, pulse INTRO.
2. Desplácese a VISUAL. DATOS GENER., pulse INTRO.
3. Desplácese a TENSIÓN CARRO, pulse INTRO.
ADVERTENCIA
equipos en la zona y de que sea seguro hacer funcionar el motor.
4. Arranque la carretilla.
¿Se muestra una tensión de carretilla superior a 14.7 V CC?
SÍ: Vaya a Paso 5.
NO: Vaya a Paso 6.
5. Con ayuda del multímetro digital en la escala de voltios, mida la tensión entre los bornes de la batería.
SÍ: Sustituya el alternador y vaya a Paso 6.
NO: Vaya a Causa B.
TSP Tensión de batería de sistema OORH (Continuación)


SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
TSP Tensión de batería de sistema OORH (Continuación)
DIAGRAMAS
Inyector de la distribución de la batería conectada y de la batería y Bobinas de in-

ducción - Mazda Gas/GLP (EPA Mazda 2007)
FIN FALLO
522762-3
522761-3
522760-3
521982-3
TSP Suministro de tensión (ECN) de batería conectada OORH

Tensión medida por encima del umbral permisible.
CÓDIGOS
DTC 521982-3 - Tensión de batería conectada 3 (ECN 3) OORH (TCU)
CAUSA POSIBLE
A. TENSIÓN DE ECN CORTOCIRCUITADA A UNA FUENTE DE BATERÍA DESCONEC-
TADA EN EL PDM O EL HAZ DEL PDM/VSM
B. TENSIÓN DE ECN CORTOCIRCUITADA A FUENTE DE BATERÍA DESCONECTADA
EN EL HAZ DE SALIDA DEL PDM
C. TENSIÓN DE ECN CORTOCIRCUITADA A UNA FUENTE DE BATERÍA CONECTADA
EN EL PDM O EL HAZ DEL PDM/VSM
D. TENSIÓN DE ECN 2 CORTOCIRCUITADA A FUENTE DE BATERÍA
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SÍ:
• Si el código DTC es 522760-3, 522762-3 o 522198-2 , vaya a Causa A.
• Si el código DTC es 522761-3, vaya a Causa E.
SRM 1142.
CAUSA A - TENSIÓN DE ECN CORTOCIRCUITADA A UNA FUENTE DE BATERÍA DESCONECTADA EN EL

PDM O EL HAZ DEL PDM/VSM
2. En el VSM, desconecte CPS 1.
4. En el conector del haz de cables del VSM, mida la tensión entre el cable de entrada de ECN (+) conectado, que
indica el código DTC, y el borne negativo ( ) de la batería
¿Es la tensión igual a la tensión de batería?
SÍ: La entrada de ECN está cortocircuitada a una fuente de batería desconectada. Vaya a Paso 5.
NO: Vaya a Causa C.
TSP Suministro de tensión (ECN) de batería conectada OORH (Continuación)
5. Desconecte el conector correspondiente del PDM. Repita la medición en Paso 4.

SÍ: La entrada de ECN está cortocircuitada a una fuente de batería desconectada en el haz de cables del
PDM/VSM. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para identificar las fuentes
de alimentación de tensión desconectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Con-
NO: Vaya a Paso 6.
6. Vuelva a conectar el conector retirado en Paso 5 al PDM y desconecte el otro conector de salida de ECN cor-
respondiente del PDM.
7. Repita la medición en Paso 4.
SÍ: El PDM tiene un cortocircuito interno a una fuente de tensión desconectada. Vaya a Paso 8.
NO: Vaya a Causa B.
8. En el PDM, retire el relé correspondiente para el fallo de tensión de ECN indicado.
9. En la toma del relé, mida la tensión entre el terminal de salida (+) y el borne negativo ( ) de la batería.
SÍ: El PDM tiene un cortocircuito interno a una fuente de tensión desconectada. Sustituya el PDM. Consulte
NO: El relé retirado tiene un cortocircuito interno. Sustituya el relé. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM
1142.
CAUSA B - TENSIÓN DE ECN CORTOCIRCUITADA A FUENTE DE BATERÍA DESCONECTADA EN EL HAZ DE

SALIDA DEL PDM
1. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para los siguientes pasos.
2. Con el multímetro digital conectado a la patilla de salida de tensión de ECN en CPS 1, observe la lectura del
multímetro mientras desconecta cada dispositivo que se conecta a la fuente de ECN indicada. Cuando la ten-
sión baje a cero, identifique el haz de cables correspondiente a ese dispositivo.
3. Utilice el multímetro digital para comprobar el cortocircuito a batería (STB) localizado en el haz de cables cor-
respondiente. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz
de cables 2200 SRM 1128.
CAUSA C - TENSIÓN DE ECN CORTOCIRCUITADA A UNA FUENTE DE BATERÍA CONECTADA EN EL PDM

O EL HAZ DEL PDM/VSM
1. Retire el relé de ECN indicado en el código DTC del PDM.
NOTA: Al conectar la alimentación con este relé retirado, se mostrará un código DTC para el relé quitado en el panel
DSC. Ignore este nuevo código DTC.
4. En la toma del relé, mida la tensión entre el terminal nº 87 de la toma (+) y el terminal negativo ( ) de la batería.
SÍ: La entrada de tensión de ECN está cortocircuitada a otra fuente de batería conectada en el PDM o en otro
circuito auxiliar. Vaya a Paso 5.
NO: Los contactos nº 87 y nº 30 del relé están cortocircuitados. Sustituya el relé. Consulte Sistema eléctrico
2200 SRM 1142.

6. Desconecte los conectores CPS 15 y CPS 16 del PDM.
SÍ: La tensión de ECN está cortocircuitada a otra fuente de batería conectada en el PDM o en otro circuito
auxiliar conectado al VSM. Vaya a Paso 9.
NO: El circuito de ENC está cortocircuitado a otra fuente de batería conectada en el circuito conectado a CPS 15
y/o CPS 16. Revise los esquemas para los circuitos adyacentes, localice y aísle la fuente. Consulte Reparación
del haz de cables 2200 SRM 1128.
10. Retire la patilla del circuito de salida de ECN indicada del conector CPS 1.
SÍ: El circuito de tensión de ECN está cortocircuitado a otra fuente de batería conectada en el PDM o en el haz
del PDM al VSM. Vaya a Paso 12.
NO: El circuito de ECN está cortocircuitado a otra fuente de batería conectada y a una salida del excitador del
VSM no utilizada que se deriva del ECN indicado en el código DTC. Vaya al paso 13.
12. Inspeccione el haz de cables y los conectores para comprobar si hay cortocircuitos. Si no se encuentran fallos,
sustituya el PDM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
13. Revise el diagrama de conexión del VSM en Figura 9030-10-9, Página 9030-10-8.
14. Mientras mantiene el multímetro digital conectado a los puntos de medición de Paso 4, aísle el cortocircuito
desconectando los conectores correspondientes.
15. Cuando la tensión del multímetro caiga a cero, inspeccione el haz de cables y/o el conector correspondiente
para comprobar si hay un cortocircuito. Repare el cable/la conexión con el cortocircuito. Consulte Reparación
CAUSA D - TENSIÓN DE ECN 2 CORTOCIRCUITADA A FUENTE DE BATERÍA

2. En el VSM, desconecte el CPS 8 del VSM.
4. Mida la tensión entre la patilla 6 (+) del conector CPS 8 del haz y el borne negativo ( ) de la batería.
SÍ: La tensión de ECN está cortocircuitada a una fuente de batería desconectada en el haz de cables. Consulte
Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para identificar las fuentes de alimentación de
tensión desconectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación
NO: Vaya a Paso 5.
6. Repita Paso 4.
SÍ: La tensión de ECN está cortocircuitada a una fuente de batería conectada en el haz de cables. Consulte
Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para identificar las fuentes de alimentación de
tensión conectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del
haz de cables 2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Causa E.

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
CABLE Nº 003, (ROJO) = BATERÍA DESCONECTADA CABLE Nº 750, (BLANCO) = ALIMENTACIÓN MOTOR
CABLE Nº 004, (ROJO) = BATERÍA DESCONECTADA DE ARRANQUE
CABLE Nº 005, (ROJO) = BATERÍA DESCONECTADA CABLE Nº 751, (ROJO) = CONTROL COMBUSTIBLE
CABLE Nº 013 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA / FUNCIONAMIENTO
CABLE Nº 759 (BLANCO) = RETORNO RELÉ
CABLE Nº 120 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA COMBUSTIBLE
CABLE Nº 121 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 760 (BLANCO) = EXCITADOR RELÉ
CABLE Nº 200, (ROJO) = SUPERVISIÓN BATERÍA COMBUSTIBLE
CONECTADA 1 (ECN 1) CABLE Nº 761 (BLANCO) = EXCITADOR RELÉ
CABLE Nº 201, (ROJO) = SALIDA BATERÍA ARRANQUE
CONECTADA 1 (ECN 1) CABLE Nº 763, (BLANCO) = EXCITADOR BATERÍA
CABLE Nº 206, (ROJO) = SUPERVISIÓN BATERÍA CONECTADA 3 (ECN 3)
CONECTADA 3 (ECN 3) CABLE Nº 780 (BLANCO) = LUCES TRABAJO
CABLE Nº 207, (ROJO) = SALIDA BATERÍA DELANTERAS
CABLE Nº 349 (BLANCO) = SALIDA EXCITADOR TRASERAS
ALTERNADOR CABLE Nº 792 (BLANCO) = EXCITADOR LUCES
CABLE Nº 350 (BLANCO) = SUPERVISIÓN TRABAJO DELANTERAS
EXCITADOR ALTERNADOR CABLE Nº 793 (BLANCO) = EXCITADOR LUCES
CABLE Nº 724 (BLANCO) = ALARMA MARCHA TRABAJO TRASERAS
ATRÁS
CABLE Nº 728 (BLANCO) = EXCITADOR ALARMA
MARCHA ATRÁS
CABLE Nº 729, (BLANCO) = EXCITADOR BATERÍA
CONECTADA 1 (ECN 1)
Esquema de suministro de alimentación/distribución para ECN 1 y ECN 3
CABLE Nº 109 (NEGRO) = TIERRA SUMINISTRO ECN 2

CABLE Nº 203 (ROJO) = SALIDA SUMINISTRO ECN 2
Esquema de suministro de alimentación/distribución para ECN 2
1. IDENTIFICACIÓN DE TERMINALES PARA LA TOMA

2. IDENTIFICACIÓN DE TERMINALES PARA EL RELÉ
Esquema de relés del PDM y localización de patillas en la toma
CABLE Nº 128, (VERDE OSCURO) = RETORNO DEL SENSOR

CABLE Nº 124 (NEGRO) = TIERRA
CABLE Nº 901, (AMARILLO) = SEÑAL CANBUS HI
CABLE Nº 900, (VERDE CLARO) = SEÑAL CANBUS LO
CABLE Nº 109 (NEGRO) = TIERRA DEL CANBUS
Transmisión 3 x 2
CONECTOR(ES)
Conector CPS 85 del mazo de cableado del

bastidor del lado derecho
Conector CPS 15 del PDM Conector APC214-CPS 128
FIN FALLO
524261-3
524261-0
524260-3
524260-0
524251-0
522128-3
TSP Suministro de +5 voltios OORH

CÓDIGOS
DTC 522128-3 - Circuito de suministro del sensor de 5 voltios OORH (TCU)
DTC 524251-0 - Circuito de suministro de tensión de 5 voltios C OORH
DTC 524260-0 - Circuito de suministro de tensión de 5 voltios B OORH
DTC 524261-0 - Circuito de suministro de tensión de 5 voltios A OORH
CAUSA POSIBLE
A. SUMINISTRO "A" DE 5 VOLTIOS CORTOCIRCUITADO A FUENTE DE BATERÍA
B. SUMINISTRO "B" DE 5 VOLTIOS CORTOCIRCUITADO A FUENTE DE BATERÍA
C. SUMINISTRO "C" DE 5 VOLTIOS CORTOCIRCUITADO A FUENTE DE BATERÍA
D. FALLO DEL VSM
E. SUMINISTRO DE 5 VOLTIOS CORTOCIRCUITADO A FUENTE DE BATERÍA
NOTA

DTC mostrados.
SÍ:
Si el código DTC es 522128-3, vaya a Causa E.
•
Si el código DTC es 524251-0, vaya a Causa C.
•
Si el código DTC es 524260-0, vaya a Causa B.
•
Si el código DTC es 524261-0, vaya a Causa A.
•
Si el código DTC es 524261-3 y el ICONO SERVICIO MOTOR está encendido en el panel DSC (motor Mazda),
•
vaya a Causa E.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - SUMINISTRO "A" DE 5 VOLTIOS CORTOCIRCUITADO A FUENTE DE BATERÍA

NOTA: No desconecte el CPS/CRS 8, a menos que esté conectada la corrección de dirección. Si la corrección de
dirección está conectada, vaya a Paso 3.
2. Desconecte CPS 7, 8 y 11 del VSM.
3. Coloque un cable puente aislado entre los terminales 1, 2, 5 y 9 de CPS8 y CRP8.
TSP Suministro de +5 voltios OORH (Continuación)
5. En el conector del haz de cables del VSM, mida la tensión entre la patilla de 5 V indicada (+) y el borne negativo
( ) de la batería.
¿Es la tensión igual a la tensión de batería en alguno de los conectores?
SÍ: El suministro de 5 V está cortocircuitado a una fuente de batería desconectada. Consulte Esquema eléctrico
en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para identificar las fuentes de alimentación de tensión desconec-
tada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables
2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Paso 6.
7. Ignore los códigos DTC nuevos que se generen debido a las conexiones abiertas.
SÍ: El suministro de 5 V está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Consulte Esquema eléctrico
en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para identificar las fuentes de alimentación de tensión conectada.
SRM 1128.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA B - SUMINISTRO "B" DE 5 VOLTIOS CORTOCIRCUITADO A FUENTE DE BATERÍA

2. En el VSM, desconecte los conectores CPS 7, 9, y 11.
( ) de la batería.
2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Paso 5.
SÍ: El suministro de 5 V está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Consulte Esquema eléctrico
en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para identificar las fuentes de alimentación de tensión conectada.
SRM 1128.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA C - SUMINISTRO "C" DE 5 VOLTIOS CORTOCIRCUITADO A FUENTE DE BATERÍA

2. En el VSM, desconecte los conectores CPS 3, 5, 6 y 7.
( ) de la batería.
2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Paso 5.
SÍ: El suministro de 5 voltios está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Consulte Esquema eléc-
trico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para identificar las fuentes de alimentación de tensión conec-
2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - FALLO DEL VSM

1. Compruebe que se hayan realizado todos los pasos correspondientes en Causa A a Causa C.
2. Reconecte los conectores retirados en Paso 2.
DTC mostrados.
¿Vuelve a aparecer el DTC 524251-0, 524260-0 o 524261-0?
SÍ: Sustituya el VSM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
CAUSA E - SUMINISTRO DE 5 VOLTIOS CORTOCIRCUITADO A FUENTE DE BATERÍA

2. En ECM/TCU desconecte el circuito de 5 voltios del conector asociado.
4. En el conector del haz, mida la tensión entre la patilla de 5 voltios indicada (+) y el borne negativo ( ) de la
batería.
SÍ: El suministro de 5 voltios está cortocircuitado a una fuente de batería desconectada. Consulte Esquema
eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para identificar las fuentes de alimentación de tensión
desconectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz
NO: Vaya a Paso 5.
SÍ: El suministro de 5 voltios está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Consulte Esquema eléc-
trico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para identificar las fuentes de alimentación de tensión conec-
2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Causa F.

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
posteriores a 2007.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
Distribución de 5 voltios del VSM
Distribución de 5 voltios de la ECU (GM)
Distribución de 5 voltios de la ECU/GCU (Mazda)
Distribución de 5 voltios (EPA Mazda 2007)

Sensores de presión de la transmisión

CONECTOR(ES)
Conectores CPS 5 y 9 del VSM Conectores CPS 6 y 10 del VSM
Conectores CPS 7 y 11 del VSM
Desconexión CPS 53 del haz de cables del mástil

de la transmisión
CONECTOR CPS 145 DE PRESIÓN DE LA MARCHA

HACIA ATRÁS
Conector de presión
Conector APC 214-CPS 128
Conectores CPS 202 y 203 de la ECU GM

HACIA DELANTE LARGA
HACIA DELANTE 2
HACIA DELANTE CORTA
CONECTOR CPS 144 DE PRESIÓN DE LA MARCHA Conectores CPS 204 y 205 de la ECU GM
HACIA ATRÁS 1
FIN FALLO
168-4
168-1
TSP Tensión de batería de sistema OORL

Tensión de sistema al VSM por debajo del umbral aceptable.
CÓDIGOS
CAUSA POSIBLE
A. FALLO DE BATERÍA
B. FALLO DEL ALTERNADOR
C. CICLO DE FUNCIONAMIENTO DEMASIADO CORTO PARA CARGAR LA BATERÍA
D. CONSUMO DE CORRIENTE ESTÁTICA DEMASIADO ELEVADO DURANTE EL
TIEMPO DE APAGADO DE LA CARRETILLA
NOTA

NOTA: El siguiente procedimiento puede no funcionar si la tensión de la batería es demasiado baja. Si esto
supone un problema, deberá cargarse la batería.
DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A. Si se muestra el incono del alternador en el panel DSC, vaya a Causa B.
CAUSA A - FALLO DE BATERÍA

1. Compruebe que la batería sea del tipo y capacidad correctos.
2. Asegúrese de que los bornes de la batería estén limpios y apretados.
3. Con ayuda del multímetro digital en la escala de voltios, mida la tensión entre los bornes de la batería después
de cargarla.
¿Es la tensión inferior a 9 V CC?
SÍ: Sustituya la batería.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA B - FALLO DEL ALTERNADOR

1. Consulte el código de diagnóstico de problema (DTC 522810-4).
TSP Tensión de batería de sistema OORL (Continuación)
CAUSA C - CICLO DE FUNCIONAMIENTO DEMASIADO CORTO PARA CARGAR LA BATERÍA

1. Observe el tiempo del ciclo cuando el motor esté por encima de ralentí bajo.
¿Es el ciclo inferior a 10 minutos cuando el motor funciona por encima de ralentí bajo?
SÍ: Consulte con el servicio Hyster® para conocer las alternativas de tamaño del alternador / polea del alter-
nador.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - CONSUMO DE CORRIENTE ESTÁTICA DEMASIADO ELEVADO DURANTE EL TIEMPO DE APA-

GADO DE LA CARRETILLA
1. Con la alimentación de la carretilla APAGADA, desconecte el cable del borne (+) de la batería.
2. Con ayuda de un multímetro digital en la escala de amperios (el multímetro debe ser capaz de medir hasta 10
amperios), mida la corriente entre el borne (+) de la batería y el cable de la batería.
¿Es la lectura de corriente superior a 30 mA?
SÍ: Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152. Mientras supervisa la lectura de
corriente, localice la fuente del consumo de corriente desconectando secuencialmente todos los dispositivos
conectados a la batería desconectada. Si al desconectar un dispositivo se reduce la corriente a menos de o
igual a 30 mA, repare o sustituya el dispositivo.
NO: Vaya a Paso 3.
3. Asegúrese de que la batería esté totalmente cargada y se haya desconectado de la carretilla.
4. Con ayuda de un multímetro digital en la escala de voltios, mida y registre la lectura de tensión 1 hora después
de haber terminado la carga. Deje la batería desconectada durante 8 horas.
NOTA: Un batería puede tener un cortocircuito interno cuya resistencia hará que la batería se descargue en un
periodo de 8 horas.
5. Compruebe la tensión de la batería transcurridas 8 horas y compare con la primera lectura.
¿Ha caído la tensión en más de 1 voltio?
SÍ: Sustituya la batería.
NO: La batería está OK. Vuelva a conectar la batería y reanude el funcionamiento.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
TSP Tensión de batería de sistema OORL (Continuación)

FIN FALLO
522762-4
522761-6
522761-4
522760-4
521982-4
TSP Suministro de tensión (ECN) de batería conectada OORL

Tensión medida por debajo del umbral permisible.
CÓDIGOS
DTC 521982-4 - Tensión de batería conectada 3 (ECN 3) OORL (TCU)
DTC 522761-6 - Corriente de batería conectada 522761 (ECN 6) corriente demasiado elevada OORL
CAUSA POSIBLE
A. SUMINISTRO ABIERTO DE SALIDA DE TENSIÓN DE ECN 1 Ó ECN 3
B. SALIDA DE TENSIÓN DE ECN 2 CORTOCIRCUITADA A TIERRA
C. SALIDA DE ECN 1 O ECN 3 CORTOCIRCUITADA A TIERRA
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SÍ:
• Si el código DTC es 522760-4, 522762-4 o 521982-4, vaya a Causa A.
• Si el código DTC es 522761-4 ó 522761-6, vaya a Causa B.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - SUMINISTRO ABIERTO DE SALIDA DE TENSIÓN DE ECN 1 Ó ECN 3

3. Utilizando el procedimiento para sondar los conectores, mida la tensión en las patillas del conector del VSM/
TCU según lo indicado por el código DTC comunicado.
NO: Vaya a Paso 4.
4. Abra la tapa de acceso en el PDM.
TSP Suministro de tensión (ECN) de batería conectada OORL (Continuación)
5. Mida la tensión entre ambos extremos del fusible correspondiente (+), según lo indicado por el código DTC
comunicado, y el borne negativo ( ) de la batería.
¿Es la tensión a ambos extremos del fusible aproximadamente igual a la tensión de batería?
SÍ: Vaya a Paso 6.
NO: El fusible está fundido. Retire el fusible defectuoso y vaya a Causa C.
6. Retire el relé correspondiente según lo indicado por el código DTC comunicado.
7. Instale unas pinzas entre los terminales 30 y 87 de la toma del relé.
8. Repita la medición de Paso 3.
SÍ: El relé retirado tiene un defecto. Sustituya el relé correspondiente. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM
1142.
NO: Vaya a Paso 9.
10. Retire las pinzas del relé.
12. Mida la resistencia entre el terminal de salida (30) del relé correspondiente y las patillas de la salida indicada
del PDM.
NO: Circuito abierto en el PDM. Sustituya el PDM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
13. Mida la resistencia del cable indicado entre el PDM y el VSM.
NO: El circuito de entrada tiene un cable abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Con-
CAUSA B - SALIDA DE TENSIÓN DE ECN 2 CORTOCIRCUITADA A TIERRA

3. Desconecte el conector indicado para ECN 2 del VSM.
4. En el conector del haz del VSM, mida la resistencia entre la patilla de salida de tensión indicada y una toma de
tierra limpia en el bastidor de la carretilla.
¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios para DTC 522761-4 o es la resistencia inferior a 2 ohmios para
DTC522761-6?
SÍ: La salida ENC 2 está cortocircuitada a tierra o tiene una carga eléctrica que supera los límites de corriente
de este suministro. Localice y repare la conexión/el cable con el cortocircuito o localice y retire el dispositivo que
está provocando un carga de corriente excesiva. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Paso 5.
5. En el conector del haz del VSM para ECN 2, mida la resistencia entre la patilla de salida de tensión y la patilla
de retorno a tierra.
¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios para DTC 522761-4 o es la resistencia inferior a 2 ohmios para
DTC522761-6?
SÍ: La salida ENC 2 está cortocircuitada a tierra o tiene una carga eléctrica que supera los límites de corriente
de este suministro. Localice y repare la conexión/el cable con el cortocircuito o localice y retire el dispositivo que
está provocando un carga de corriente excesiva. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA C - SALIDA DE ECN 1 O ECN 3 CORTOCIRCUITADA A TIERRA

1. APAGUE la carretilla elevadora y compruebe que está apagada.
3. Abra la tapa en el PDM.
4. Retire el relé correspondiente según indica el DTC.
5. Mida la resistencia entre el terminal 30 de la toma del relé una toma de tierra limpia en el bastidor de la carretilla.
SÍ: Vaya a Paso 6.
NO: El relé tiene un cortocircuito interno. Sustituya el relé. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
6. Desconecte los conectores correspondientes del PDM.
SÍ: El PDM tiene un cortocircuito interno en la salida de tensión. Sustituya el PDM. Consulte Sistema eléctrico
2200 SRM 1142.
NO: Vaya a Paso 8.
8. El los conectores del haz retirados del PDM, mida la resistencia entre las patillas de salida y la tierra del bastidor.
¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios en alguna patilla?
SÍ: La patilla tiene un cortocircuito a tierra en el haz. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocir-
NO: Vaya a Paso 9.
9. Repita la medición de Paso 8 entre las patillas de salida y las patillas de la toma de tierra de la señal.
¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios en alguna patilla?
SÍ: La patilla tiene un cortocircuito a la toma de tierra de la señal en el haz. Localice y repare/sustituya la
NO: Vaya a Causa D.

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
CABLE Nº 003, (ROJO) = BATERÍA DESCONECTADA CABLE Nº 729, (BLANCO) = EXCITADOR BATERÍA
CABLE Nº 004, (ROJO) = BATERÍA DESCONECTADA CONECTADA 1 (ECN 1)
CABLE Nº 005, (ROJO) = BATERÍA DESCONECTADA CABLE Nº 750, (BLANCO) = ALIMENTACIÓN MOTOR
CABLE Nº 013 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA DE ARRANQUE
CABLE Nº 120 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 751, (ROJO) = CONTROL
COMBUSTIBLE/FUNCIONAMIENTO
CABLE Nº 200, (ROJO) = SUPERVISIÓN BATERÍA COMBUSTIBLE
CABLE Nº 201, (ROJO) = SALIDA BATERÍA COMBUSTIBLE
CABLE Nº 206, (ROJO) = SUPERVISIÓN BATERÍA ARRANQUE
CONECTADA 3 (ECN 3) CABLE Nº 763, (BLANCO) = EXCITADOR BATERÍA
CABLE Nº 207, (ROJO) = SALIDA BATERÍA CONECTADA 3 (ECN 3)
CABLE Nº 349 (BLANCO) = SALIDA EXCITADOR DELANTERAS
ALTERNADOR CABLE Nº 781 (BLANCO) = LUCES TRABAJO
CABLE Nº 350 (BLANCO) = SUPERVISIÓN TRASERAS
EXCITADOR ALTERNADOR CABLE Nº 792 (BLANCO) = EXCITADOR LUCES
CABLE Nº 724 (BLANCO) = ALARMA MARCHA TRABAJO DELANTERAS
ATRÁS CABLE Nº 793 (BLANCO) = EXCITADOR LUCES
CABLE Nº 728 (BLANCO) = EXCITADOR ALARMA TRABAJO TRASERAS
MARCHA ATRÁS
Esquema de suministro de alimentación/distribución de ECN 1 y ECN 3
CABLE Nº 109 (NEGRO) = RETORNO DE TIERRA

CABLE Nº 203 (ROJO) = SALIDA ALIMENTACIÓN ECN 2
Esquema de suministro de alimentación/distribución ECN 2

CONECTOR(ES)
CABLE Nº 128, (VERDE OSCURO) = RETORNO

DEL SENSOR
CABLE Nº 124 (NEGRO) = TIERRA
CABLE Nº 210, (ROJO) = SUMINISTRO DEL
SENSOR
CABLE Nº 243, (ROJO) = SUMINISTRO DEL
SENSOR
Localizador de componentes del PDM CABLE Nº 900, (VERDE CLARO) = SEÑAL CANBUS
LO
Transmisión 3 x 2
1. IDENTIFICACIÓN DE TERMINALES PARA LA

TOMA Conector CPS 15 del PDM
2. IDENTIFICACIÓN DE TERMINALES PARA EL
RELÉ
Esquema de relés e identificador de terminal

FIN FALLO
524261-4
524261-1
524260-4
524260-1
524251-1
522128-4
TSP Suministro de +5 voltios OORL

CÓDIGOS
DTC 522128-4 - Suministro del sensor de 5 voltios OORL (TCU )
DTC 524251-1 - Circuito de suministro de tensión de 5 voltios C OORL
DTC 524260-1 - Circuito de suministro de tensión de 5 voltios B OORL
DTC 524261-1 - Circuito de suministro de tensión de 5 voltios A OORL
CAUSA POSIBLE
A. 5 VOLTIOS "A" CORTOCIRCUITADO A TIERRA
B. 5 VOLTIOS "B" CORTOCIRCUITADO A TIERRA
C. 5 VOLTIOS "C" CORTOCIRCUITADO A TIERRA
D. FALLO DEL VSM
E. SUMINISTRO DE ALIMENTACIÓN DE DE 5 VOLTIOS CORTOCIRCUITADO A TIERRA
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SÍ:
• Si el código DTC es 524261-4 y el ICONO SERVICIO MOTOR se enciende en el panel DSC (motor Mazda),
vaya a Causa E.
• Si el código DTC es 524260-1, vaya a Causa B.
• Si el código DTC es 524251-1, vaya a Causa C.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - 5 VOLTIOS "A" CORTOCIRCUITADO A TIERRA

NOTA: No desconecte el CPS/CRS 8, a menos que esté conectada la corrección de dirección. Si la corrección de
dirección está conectada, vaya a Paso 4.
3. Desconecte CPS 7, 8 y 11 del VSM.
4. Coloque un cable puente aislado entre los terminales 1, 2, 5 y 9 de CPS8 y CRP8.
TSP Suministro de +5 voltios OORL (Continuación)
NO: Hay un cortocircuito en la conexión del haz de cables. Vaya a Paso 7.
8. En los conectores CPS 7, 8 y 11, mida la resistencia entre la patilla de salida de suministro de alimentación y
la tierra del bastidor.
¿Es la resistencia en alguna de estas patillas inferior a 0.5 ohmios?
SÍ: La salida de suministro de alimentación está cortocircuitada a la tierra del bastidor en el conjunto del haz
de cables. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de
cables 2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Paso 9.
9. Repita las mediciones de Paso 8 entre la patilla de salida de suministro de alimentación y la patilla de retorno
a tierra indicada.
SÍ: La salida de suministro de alimentación está cortocircuitada a la tierra de la señal en el conjunto del haz
NO: Reinstale/reconecte todos los componentes y repita la comprobación operativa.
CAUSA B - 5 VOLTIOS "B" CORTOCIRCUITADO A TIERRA

3. Desconecte CPS 7, 9, 11 y 12 del VSM.
7. En los conectores CPS 7, 9, 11 y 12, mida la resistencia entre la patilla de salida de suministro de alimentación
y la tierra del bastidor.
NO: Vaya a Paso 8.
a tierra indicada.
CAUSA C - 5 VOLTIOS "C" CORTOCIRCUITADO A TIERRA

2. Desconecte CPS 3, 5, 6 y 7 del VSM.
6. En los conectores CPS 3, 5, 6, y 7, mida la resistencia entre la patilla de salida de suministro de alimentación
y la tierra del bastidor.
NO: Vaya a Paso 7.
a tierra indicada.

1. Compruebe que se hayan realizado todos los pasos correspondientes en Causa A a Causa C.
2. Reconecte los conectores retirados en Paso 3.
DTC mostrados.
CAUSA E - SUMINISTRO DE ALIMENTACIÓN DE DE 5 VOLTIOS CORTOCIRCUITADO A TIERRA

2. Desconecte el circuito de 5 voltios del conector de ECM/TCU.
5. En el conector de ECM/TCU que tiene un circuito de 5 voltios, mida la resistencia entre la patilla de salida de
suministro de alimentación y la tierra del bastidor.
NO: Vaya a Paso 6.
a tierra indicada.

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
posteriores a 2007.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
Distribución de 5 voltios del VSM
Distribución de 5 voltios de la ECU (GM)
Distribución de 5 voltios de la ECU/GCU (Mazda)
Distribución de 5 voltios (EPA Mazda 2007)

CONECTOR(ES)
Desconexión CPS 53 del haz de cables del mástil

HACIA DELANTE LARGA
HACIA DELANTE 2
HACIA DELANTE CORTA
Desconexión CPS 85 del haz de cables HACIA ATRÁS 1
de la transmisión CONECTOR CPS 145 DE PRESIÓN DE LA MARCHA
HACIA ATRÁS

FIN FALLO
524261-11
524261-2
524260-11
524260-2
TSP Datos incorrectos de suministro de alimentación de la ECU de 5 V CC (GM)

CÓDIGOS
DTC 524260-2 - Salida incorrecta suministro B sensor de 5 voltios de la ECU
DTC 524260-11 - Datos no válidos suministro B sensor de 5 voltios de la ECU, causa desconocida
DTC 524261-2 - Salida incorrecta suministro A sensor de 5 voltios de la ECU
DTC 524261-11 - Datos no válidos suministro A sensor de 5 voltios de la ECU, causa desconocida
CAUSA POSIBLE
A. SUMINISTRO DE SENSOR DE LA ECU CORTOCIRCUITADO A FUENTE DE BATERÍA
B. SUMINISTRO DEL SENSOR DE LA ECU CORTOCIRCUITADO A TIERRA
NOTA

NOTA: La ECU de GM proporciona dos salidas de +5 V CC para la alimentación de dispositivos. Si código DTC
comunicado es SPN 524260, el fallo se encuentra la alimentación A de salida. Si código DTC comunicado es SPN
524261, el fallo se encuentra la alimentación B de salida.
DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - SUMINISTRO DE SENSOR DE LA ECU CORTOCIRCUITADO A FUENTE DE BATERÍA

2. En la ECU, desconecte el conector CPS 203.
4. Con ayuda de la herramienta de servicio adecuada para el conector CPS 203, mida la tensión entre la patilla
de 5 voltios (+) indicada (A = patilla G2, B = patilla F2) y el borne negativo ( ) de la batería.
SÍ: El suministro de 5 voltios está cortocircuitado a una fuente de batería desconectada. Consulte el Esquema
eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión desconectada. Localice y repare/
NO: Vaya a Paso 5.
TSP Datos incorrectos de suministro de alimentación de la ECU de

5 V CC (GM) (Continuación)

SÍ: El suministro de 5 voltios está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Consulte el Esquema
eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión desconectada. Localice y repare/
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA B - SUMINISTRO DEL SENSOR DE LA ECU CORTOCIRCUITADO A TIERRA

2. Desconecte el conector CPS 203 de la ECU.
SÍ: Vaya a Paso 4.
NO: La salida de suministro de 5 V está cortocircuitada a tierra en el conjunto del haz de cables desconectado.
SRM 1128.
SÍ: Vaya a Paso 7.
SRM 1128.
SRM 1128.

SÍ: Vaya a Paso 5.


SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE

DIAGRAMAS
CABLE Nº 115 = RETORNO SUMINISTRO A DE CABLE Nº 261 = TENSIÓN B DE SUMINISTRO DEL

ALIMENTACIÓN SENSOR
CABLE Nº 116 = RETORNO SUMINISTRO B DE CABLE Nº 262 = TENSIÓN A DE SUMINISTRO DEL
ALIMENTACIÓN SENSOR
CABLE Nº 117 = RETORNO DEL SENSOR MAP CABLE Nº 263 = SUMINISTRO DEL SENSOR MAP
CABLE Nº 118 = RETORNO DEL SENSOR DE CABLE Nº 264 = SUMINISTRO DEL SENSOR DE
PRESIÓN DE ACEITE PRESIÓN DE ACEITE
CABLE Nº 119 = RETORNO DEL SENSOR DEL CABLE Nº 265 = SUMINISTRO DEL SENSOR DEL
ACELERADOR ACELERADOR
CABLE Nº 130 = RETORNO DEL SENSOR DE LEVAS CABLE Nº 266 = SUMINISTRO DEL SENSOR DE
LEVAS
Esquema del suministro de alimentación de 5 V CC de la ECU (GM)

CONECTOR(ES)
FIN FALLO
96-4
96-3
TSP Señal de entrada del sensor de nivel de combustible/interruptor

de GLP fuera de los límites normales
Valor del sensor/interruptor por encima o debajo del umbral aceptable
CÓDIGOS
DTC 96-3 - Sensor de nivel de combustible/interruptor de GLP OORH
DTC 96-4 - Sensor de nivel de combustible/interruptor de GLP OORL
CAUSA POSIBLE
A. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A BATERÍA
B. CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL/RETORNO DEL SENSOR
C. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A TIERRA
D. FALLO DEL SENSOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SÍ:
• Si el código DTC recurrente es 96-3, vaya a Causa A.
• Si el código DTC recurrente es 96-4, vaya a Causa C.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A BATERÍA

2. Desconecte los conectores indicados en el sensor y el VSM.
NO: Vaya a Paso 4.
TSP Señal de entrada del sensor de nivel de combustible/interruptor de

GLP fuera de los límites normales (Continuación)
4. ENCIENDA la alimentación de la carretilla elevadora y repita la medición en Paso 3.

NO: Vaya a Causa C.
CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL/RETORNO DEL SENSOR

SÍ: El circuito de suministro del sensor está OK. Vaya a Causa D.
NO: Vaya a Paso 6.
SÍ: El retorno del sensor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Con-
CAUSA C - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A TIERRA

1. Con los conectores correspondientes del sensor y el VSM desconectados, mida la resistencia entre el cable de
señal del sensor y el cable de retorno del sensor.
NO: Vaya a Paso 2.
2. Para medir la resistencia entre la señal y la tierra del sensor, mueva la sonda negativa ( ) del multímetro a una
toma de tierra limpia del bastidor.
la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Causa D.



SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
posteriores a 2007.
FIN CAUSA POSIBLE

DIAGRAMAS
CABLE Nº 112, (VERDE OSCURO) = TIERRA DEL SENSOR =

CABLE Nº 356 - 357 (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR
Esquema del sensor de nivel de combustible/interruptor de GLP

CONECTOR(ES)
Conector CPS 69 del sensor de nivel

de combustible
Conector CPS 70 del interruptor de GLP
FIN FALLO
522810-3
DTC 522810-3
Señal de excitación de carga del alternador OORH
La señal de excitación del alternador está por encima del umbral permisible
CAUSA POSIBLE
A. SEÑAL DE EXCITACIÓN CORTOCICUITADA A BATERÍA NO COMUNTADA (+)
B. SEÑAL DE EXCITACIÓN CORTOCICUITADA A BATERÍA COMUNTADA (+)
C. CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DE EXCITACIÓN ENTRE EL PDM Y EL ALTERNADOR
NOTA

NOTA: Este fallo puede estar provocado por una resistencia en cortocircuito en el PDM. Abra el PDM y confirme
que la resistencia de 68 está correctamente instalada. (Véase el Diagrama localizador de componentes del PDM).
Retire la resistencia y use el DMM para comprobar que el valor de la resistencia es de 68 +/- 7 Sustituya la
resistencia si no tiene el valor indicado
DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - SEÑAL DE EXCITACIÓN CORTOCICUITADA A BATERÍA NO COMUNTADA (+)
3. Extraiga, pero no retire totalmente, la resistencia de 68 , de manera que la punta de prueba del DMM pueda
tocar las patillas terminales de la resistencia.
4. Cambie la escala del DMM a voltios. Mida la tensión de la batería entre los terminales de la batería y registre
las lecturas.
5. Conecte el terminal (-) del DMM a Batería (-) y toque el terminal (+) del DMM con el lado de excitación del
alternador de la resistencia de 68 . Mida la tensión entre la patilla de la señal de excitación y el terminal
negativo de la batería.
¿Es la tensión = tensión Bat(+)?
SÍ: La señal de excitación está cortocircuitada a Bat (+). Vaya a Paso 6.
NO: Vaya a Causa B.
6. Desconecte el conector CPS 15 del PDM.

SÍ: Vaya a Paso 8.
NO: El circuito de excitación está cortocicuitado a Bat(+) en el mazo entre CPS15 y el alternador. Localice
1128.
8. Desconecte CPS 13.
SÍ: La señal de excitación está cortocircuitada a Bat(+) en el PDM. Sustituya el PDM. Consulte Sistema eléc-
trico 2200 SRM 1142.
NO: La señal de excitación está cortocicuitada a Bat(+) en el mazo entre CPS13 y el VSM. Localice y repare/
CAUSA B - SEÑAL DE EXCITACIÓN CORTOCICUITADA A BATERÍA COMUNTADA (+)
1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté encendida (ON) pero NO arranque el motor.
3. Extraiga, pero no retire totalmente, la resistencia de 68 , de manera que la punta de prueba del DMM pueda
tocar las patillas terminales de la resistencia.
4. Cambie la escala del DMM a voltios. Mida la tensión de la batería entre los terminales de la batería y registre
las lecturas.
5. Conecte el terminal (-) del DMM a Batería (-) y toque el terminal (+) del DMM con el lado de excitación del
alternador de la resistencia de 68 . Mida la tensión entre la patilla de la señal de excitación y el terminal
SÍ: La señal de excitación está cortocircuitada a Bat (+) conmutada. Vaya a Paso 6.
NO: Vaya a Causa C.
SÍ: Vaya a Paso 8.
NO: El circuito de excitación está cortocicuitado a Bat(+) en el mazo entre CPS15 y el alternador. Localice
1128.
8. Desconecte CPS 13.
SÍ: La señal de excitación está cortocircuitada a Bat(+) conmutada en el PDM. Sustituya el PDM. Consulte
NO: La señal de excitación está cortocicuitada a Bat(+) conmutada en el mazo entre CPS13 y el VSM. Localice
1128.
CAUSA C - CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DE EXCITACIÓN ENTRE EL PDM Y EL ALTERNADOR

3. Con los conectores CPS 15 del PDM desconectados, mida la resistencia del cable de la señal de excitación
entre CPS 15 y la conexión de excitación del alternador.
NO: El cable de la señal de excitación está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o).

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DTC 522810-3 SEÑAL DE EXCITACIÓN DE CARGA DEL ALTERNADOR OORH DIAGRAMAS
CABLE Nº 120 (NEGRO) = RETORNO DE TIERRA CABLE Nº 349 (BLANCO) = SEÑAL EXCITADOR
CABLE Nº 206 (ROJO) = ALIMENTACIÓN ECN 3 ALTERNADOR
CABLE Nº 207 (ROJO) = SUMINISTRO DE 12 V AL CABLE Nº 350 (BLANCO) = SEÑAL EXCITADOR
ALTERNADOR ALTERNADOR AL VSM
Esquema de carga del alternador/batería
CONECTOR(ES)
Diagrama localizador de componentes del PDM
FIN FALLO
522810-4
DTC 522810-4
Señal de excitación de carga del alternador OORL
La señal de excitación del alternador está por debajo del umbral permisible
CAUSA POSIBLE
A. SEÑAL DE EXCITACIÓN CORTOCIRCUITADA A TIERRA
B. CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DE EXCITACIÓN
C. FALLO FUNCIONAL DEL PDM
NOTA

NOTA: Este fallo puede estar provocado por un resistor que falta en el PDM. Abra el PDM y confirme que el resistor
de 68 está correctamente instalado. (Véase el Diagrama localizador de componentes del PDM).
DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - SEÑAL DE EXCITACIÓN CORTOCIRCUITADA A TIERRA

3. Retire el resistor de 68 .
4. Desconecte el conector indicado del VSM.
6. En el conector del haz de cables del VSM, mida la resistencia entre la patilla de señal de excitación y el borne
SÍ: La señal de excitación está cortocircuitada a tierra. Vaya a Paso 7.
NO: Vaya a Causa B.
SÍ: La señal de excitación está cortocircuitada a tierra en el haz de cables. Localice y repare/sustituya la conex-
ión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
NO: La señal de excitación está cortocircuitada a tierra en el PDM. Sustituya el PDM. Consulte Sistema eléc-
CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DE EXCITACIÓN

3. Con los conectores indicados en el VSM y el PDM desconectados, mida la resistencia del cable de señal de
excitación entre las patillas indicadas.
NO: El cable de la señal de excitación está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o).
CAUSA C - FALLO FUNCIONAL DEL PDM

1. Retire el resistor de 68 del PDM.
2. Mida la resistencia del resistor.
¿Es la resistencia aproximadamente de 68 ?
SÍ: Vaya a Paso 3.
NO: Sustituya el resistor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Reinstale/reconecte todos los compo-
nentes retirados y repita Componente Operacional Comprobación.
3. Vuelva a instalar el resistor y reconecte los conectores indicados al PDM.
4. En el conector del haz de cables del VSM, mida la resistencia entre las patillas 12 y 9 de CPS 1.
¿Es la resistencia aproximadamente de 68 ?
NO: Sustituya el PDM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Reinstale/reconecte todos los compo-
nentes retirados y repita Componente Operacional Comprobación.

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DTC 522810-4 SEÑAL DE EXCITACIÓN DE CARGA DEL ALTERNADOR OORL DIAGRAMAS
CABLE Nº 120 (NEGRO) = RETORNO DE TIERRA CABLE Nº 349 (BLANCO) = SEÑAL EXCITADOR
CABLE Nº 206 (ROJO) = ALIMENTACIÓN ECN 3 ALTERNADOR
CABLE Nº 207 (ROJO) = SUMINISTRO DE 12 V AL CABLE Nº 350 (BLANCO) = SEÑAL EXCITADOR
ALTERNADOR ALTERNADOR AL VSM
Esquema de carga del alternador/batería
CONECTOR(ES)
Diagrama localizador de componentes del PDM
FIN FALLO
524213-4
524213-3
524213-1
TSP Funcionamiento incorrecto de la bocina

Se solicita desconexión de la bocina y la retroalimentación está por encima del umbral OORH.
CÓDIGOS
DTC 524213-1 - Excitador de salida de la alarma de la bocina OC
DTC 524213-3 - Excitador de salida de la alarma de la bocina OORH
DTC 524213-4 - Excitador de salida de la alarma de la bocina OORL
CAUSA POSIBLE
A. EXCITADOR DE SALIDA DE BOCINA CORTOCIRCUITADO A BATERÍA
B. EXCITADOR DE SALIDA DE BOCINA CORTOCIRCUITADO A TIERRA
C. CIRCUITO ABIERTO DEL EXCITADOR DE SALIDA DE LA BOCINA / CIRCUITO
ABIERTO SUMINISTRO +VE DE LA BOCINA
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SÍ:
• Si el código DTC es 524213-4, vaya a Causa B.
• Si el código DTC es 524213-1, vaya a Causa C.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - EXCITADOR DE SALIDA DE BOCINA CORTOCIRCUITADO A BATERÍA

NOTA: La bocina sonará continuamente cuando el excitador de salida esté cortocircuitado a batería.
1. Desconecte la batería.
2. Desconecte los conectores indicados en la bocina y el VSM.
3. Vuelva a conectar la batería. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA .
5. En el conector del haz de cables de la bocina, mida la tensión entre el cable del excitador de salida de la bocina
(+) y el borne negativo ( ) de la batería.
SÍ: El cable del excitador de salida de la bocina está cortocircuitado a una fuente de batería desconectada.
Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería
desconectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz
NO: Vaya a Paso 6.
TSP Funcionamiento incorrecto de la bocina (Continuación)

SÍ: El cable del excitador de salida de la bocina está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Consulte
Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería conectada.
SRM 1128.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA B - EXCITADOR DE SALIDA DE BOCINA CORTOCIRCUITADO A TIERRA

2. Desconecte los conectores indicados en la bocina y el VSM.
4. En el conector del haz de cables de la bocina, mida la resistencia entre el cable del excitador de salida de la
bocina y el borne negativo de la batería.
SÍ: El cable del excitador de salida de la bocina está cortocircuitado a tierra. Localice y repare/sustituya la
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA C - CIRCUITO ABIERTO DEL EXCITADOR DE SALIDA DE LA BOCINA / CIRCUITO ABIERTO SUMIN-
ISTRO +VE DE LA BOCINA
2. Desconecte la bocina
3. Mida en el conector del mazo de la bocina la tensión entre el suministro +ve de la bocina y el suministro -ve de
la bocina.
SÍ: Vaya a Paso 4.
NO: Las conexiones +ve ó -ve de la bocina están en circuito abierto. Localice y repare/sustituya el circuito de
cable abierto. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
4. Desconecte los conectores indicados en la bocina y en el VSM.
6. Mida la resistencia entre las patillas del excitador de salida de la bocina en cada uno de los conectores indica-
dos.
SÍ: Vaya a Paso 7.
NO: El cable del excitador de salida de la bocina está cortocircuitado con el circuito abierto de tierra. Localice
y repare/sustituya el cable/la conexión del circuito abierto cortocicuitada. Consulte Reparación del haz de
7. Sustituya la bocina y pruebe su funcionamiento.
¿Funciona correctamente la bocina?
SÍ: Una vez completada la reparación reanude el funcionamiento.
NO: Vaya a Causa D.

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
CABLE Nº 005, (ROJO) = SUMINISTRO DE TENSIÓN

CABLE Nº 045 (BLANCO) = EXCITADOR SALIDA DE BOCINA
CABLE Nº 124 (NEGRO) = RETORNO DE EXCITADOR
Esquema de alarma de bocina

CONECTOR(ES)

FIN FALLO
524285-3
524284-3
523986-3
523978-3
523977-3
523930-3
523925-3
523920-3
TSP Salida de excitador de bobina OORH

Excitador desconectado con fuente alta, excitador conectado con fuente baja y corriente
de retroalimentación superior al umbral.
CÓDIGOS
DTC 523920-3 - Circuito de marcha atrás 1 cortocircuitado alto (reparación de servotransmisión)
DTC 523925-3 - Gama 1/Mar del. 2/Mar. at. 3/excitador de bobina de retorno OORH (reparación de
servotransmisión)
DTC 523930-3 - Embrague Mar del. 1/excitador de bobina de retorno OORH (reparación de servotransmisión
DTC 523977-3 - Excitador de bobina de retorno del vástago/base Aux. 2 OORH (válvula de control principal)
DTC 524284-3 - Excitador de bobina de elevación/descenso/retorno OORH (válvula de control principal
DTC 524285-3 - Excitador de bobina de base de inclinación OORH (válvula de control principal
CAUSA POSIBLE
A. SALIDA DE EXCITADOR DE BOBINA/RETORNO DE EXCITADOR CORTOCIRCUITADO A BATERÍA
B. CIRCUITO ABIERTO DE SALIDA DEL EXCITADOR DE BOBINA/RETORNO DEL EXCITADOR
C. CIRCUITO ABIERTO DE BOBINA DE VÁLVULA
D. FALLO FUNCIONAL DE VÁLVULA
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - SALIDA DE EXCITADOR DE BOBINA/RETORNO DE EXCITADOR CORTOCIRCUITADO A BATERÍA

NOTA: Las señales de control de excitación de bobina, donde se muestran dos válvulas en el esquema, tiene un
retorno común.
2. Desconecte los conectores de las válvulas de control indicadas.
TSP Salida de excitador de bobina OORH (Continuación)
5. En el conector del haz de cables de la válvula, mida la tensión entre la patilla de salida del excitador de bobina/
retorno (+) y el borne negativo ( ) de la batería.
¿Es la tensión en cualquier patilla del excitador de bobina/retorno igual a la tensión de batería?
SÍ: La patilla que indica tensión de batería está cortocircuitada a una fuente de batería desconectada. Consulte
SRM 1128.
NO: Vaya a Paso 6.
¿Es la tensión en cualquier patilla del excitador de bobina/retorno igual a la tensión de batería?
SÍ: La patilla que indica tensión de batería está cortocircuitada a una fuente de batería conectada. Consulte
SRM 1128.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DE SALIDA DEL EXCITADOR DE BOBINA/RETORNO DEL EXCITADOR

4. Mida la resistencia entre el conector de válvula y el conector del VSM en cada patilla de excitador de bobina/
retorno.
NO: El circuito del excitador/retorno de la bobina está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable
abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Consulte Servotransmisión,
Reparación 1300 SRM 1129.
CAUSA C - CIRCUITO ABIERTO DE BOBINA DE VÁLVULA

NOTA: La bobina base controla el flujo en la parte inferior del cilindro y la bobina del vástago controla el flujo en la
parte superior/extremo del vástago del cilindro.
2. Desconecte el conector en la base de la bobina de la válvula de control.
3. En el conector (base) de la bobina de la válvula de control, mida la resistencia entre las patillas.
SÍ: La bobina de la válvula de control (base) está abierta. Sustituya la bobina de la válvula. Consulte Válvula
de control principal 2000 SRM 1137.
NO: Vaya a Paso 4.
NOTA: Realice Paso 4 y Paso 5 sólo si el esquema indica una segunda válvula. De lo contrario, proceda aPaso 6.
4. Desconecte el conector en la bobina de la válvula de control (vástago).
5. En el conector (vástago) de la bobina de la válvula de control, mida la resistencia entre las patillas.
SÍ: La bobina de la válvula de control (vástago) está abierta. Sustituya la bobina de la válvula. Consulte Válvula
NO: Vaya a Paso 6.
6. Compruebe que se hayan realizado todos los procedimientos en Causa A a Causa C.
CAUSA D - FALLO FUNCIONAL DE VÁLVULA

2. Sustituya la válvula de control. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
SÍ: Vaya a Causa E

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
CABLE Nº 150 (VERDE OSCURO) = CABLE Nº 802 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA

RETORNO EXCITADOR DE BOBINA DE DE INCLINACIÓN 2A
ELEVACIÓN/DESCENSO CABLE Nº 803 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA
CABLE Nº 151 (VERDE OSCURO) = RETORNO DE INCLINACIÓN 2B
EXCITADOR DE BOBINA DE INCLINACIÓN CABLE Nº 804 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA
CABLE Nº 152 (VERDE OSCURO) = RETORNO AUX. 1 3A
EXCITADOR DE BOBINA AUX. 1 CABLE Nº 805 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA
CABLE Nº 153 (VERDE OSCURO) = RETORNO AUX. 1 3B
CABLE Nº 800 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA AUX. 2 4B
DE ELEVACIÓN CABLE Nº 808 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA
CABLE Nº 801 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA AUX. 3 5A
DE DESCENSO CABLE Nº 809 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA
AUX. 3 5B
Dispositivos del mástil, esquemas del circuito de excitador de bobina/retorno
CABLE Nº 124 = RETORNO VÁLVULA ACTIVACIÓN CABLE Nº 755 = CONTROL VÁLVULA ACTIVACIÓN
TRANSMISIÓN TRANSMISIÓN
DELANTE 2/ATRÁS 1 TRANSMISIÓN DELANTE 2 TRANSMISIÓN
CABLE Nº 844 = CONTROL VÁLVULA MAR. ATRÁS
1 TRANSMISIÓN
Esquema del excitador de bobina de válvula electrohidráulica de la transmisión
CABLE Nº 155, (VERDE OSCURO) = RETORNO CABLE Nº 841, (BLANCO) = ENTRADA EXCITADOR
VÁLVULA MAR. DELANTE VÁLVULA MAR. DELANTE TRANSMISIÓN
VÁLVULA MAR. ATRÁS VÁLVULA ALTA/BAJA TRANSMISIÓN
VÁLVULA ALTA/BAJA VÁLVULA MAR. ATRÁS TRANSMISIÓN
Esquema de válvulas del paquete de embrague de la transmisión 2x2
CONECTOR(ES)


Conectores CPS 99 a CPS 108 de válvula
FIN FALLO
524285-4
524284-4
523986-4
523978-4
523977-4
523930-4
523925-4
523920-4
TSP Salida de excitador de bobina OORL

Excitador desconectado con fuente baja, excitador desconectado con fuente alta y corri-
ente de retroalimentación inferior al umbral.
CÓDIGOS
DTC 523920-4 - Circuito marcha atrás 1 OORL
DTC 523925-4 - Circuito de retorno - gama 1/march del. 2/march. atrás 1 OORL
DTC 523930-4 - Embrague mar del. 1 / circuito de retorno OORL
DTC 524284-4 - Circuito de elevación/descenso/retorno OORL
DTC 524285-4 - Circuito base de inclinación OORL
CAUSA POSIBLE
A. EXCITADOR DE BOBINA/RETORNO DE EXCITADOR CORTOCIRCUITADO A TIERRA
B. FALLO FUNCIONAL DE VÁLVULA
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - EXCITADOR DE BOBINA/RETORNO DE EXCITADOR CORTOCIRCUITADO A TIERRA

NOTA: Las señales de control de excitación de bobina, donde se muestran dos válvulas en el esquema, tiene un
retorno común.
2. Desconecte los conectores indicados del VSM y las válvulas de control.
4. Mida la resistencia entra cada patilla indicada del conector del VSM (+) y el borne negativo ( ) de la batería.
¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios en alguna de estas patillas?
SÍ: La salida del excitador de bobina/retorno de excitador tiene un cortocircuito a tierra en el haz de cables.
SRM 1128.
NO: Vaya a Causa B.
TSP Salida de excitador de bobina OORL (Continuación)
CAUSA B - FALLO FUNCIONAL DE VÁLVULA

1. En los conectores de válvula, mida la resistencia entra las patilla de la bobina.
SÍ: La bobina de la base de la válvula de control tiene un cortocircuito interno. Sustituya la bobina de la válvula.
Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. Consulte Servotransmisión, Reparación 1300 SRM
1129.
NO: Vaya a Causa C.

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
CABLE Nº 150 (VERDE OSCURO) = CABLE Nº 802 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA

RETORNO EXCITADOR DE BOBINA DE DE INCLINACIÓN 2A
ELEVACIÓN/DESCENSO CABLE Nº 803 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA
CABLE Nº 151 (VERDE OSCURO) = RETORNO DE INCLINACIÓN 2B
EXCITADOR DE BOBINA DE INCLINACIÓN CABLE Nº 804 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA
CABLE Nº 153 (VERDE OSCURO) = RETORNO AUX. 1 3B
CABLE Nº 800 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA AUX. 2 4B
DE ELEVACIÓN CABLE Nº 808 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA
CABLE Nº 801 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA AUX. 3 5A
DE DESCENSO CABLE Nº 809 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA
AUX. 3 5B
Dispositivos del mástil, esquemas del circuito de excitador de bobina/retorno
VÁLVULA ACTIVACIÓN VÁLVULA MAR. DELANTE 1 TRANSMISIÓN
VÁLVULA MAR. DELANTE 1 VÁLVULA MAR. DELANTE 2 TRANSMISIÓN
VÁLVULA MAR. DELANTE 2/ ATRÁS 1 VÁLVULA MAR. ATRÁS 1 TRANSMISIÓN
CABLE Nº 755, (BLANCO) = ENTRADA EXCITADOR
VÁLVULA ACTIVACIÓN TRANSMISIÓN
CONECTOR(ES)


FIN FALLO
524285-6
524284-6
523986-6
523978-6
523977-6
523930-6
523925-6
523920-6
TSP Corriente al excitador de bobina por encima de lo normal

CÓDIGOS
DTC 523920-6 - Corriente de circuito de mar. at. 1 demasiado alta (servotransmisión)
DTC 523925-6 - Corriente de circuito de gama 1/ mar. del. 2/march. atrás 1 demasiado alta (servotransmisión)
DTC 523930-6 - Corriente de embrague de mar del. 1 demasiado alta (servotransmisión)
DTC 524284-6 - Corriente de elevación/descenso demasiado alta (válvula de control principal
DTC 524285-6 - Corriente de vástago/base inclinación demasiado alta (válvula de control principal
CAUSA POSIBLE
A. FALLO DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA DE CONTROL
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - FALLO DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA DE CONTROL

2. Sustituya la bobina de la válvula de control indicada. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
Consulte Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129.
TSP Corriente al excitador de bobina por encima de lo normal (Continuación)

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
ELEVACIÓN/DESCENSO VÁLVULA INCLINACIÓN 2B
INCLINACIÓN 2A/2B VÁLVULA AUX1 3A
AUX1 3A/3B VÁLVULA AUX1 3B
AUX2 4A/4B VÁLVULA AUX2 4A
AUX3 5A/5B VÁLVULA AUX2 4B
CABLE Nº 800, (BLANCO) = ENTRADA EXCITADOR CABLE Nº 808, (BLANCO) = ENTRADA EXCITADOR
VÁLVULA ELEVACIÓN VÁLVULA AUX3 5A
CABLE Nº 801, (BLANCO) = ENTRADA EXCITADOR CABLE Nº 809, (BLANCO) = ENTRADA EXCITADOR
VÁLVULA DESCENSO VÁLVULA AUX3 5B
VÁLVULA INCLINACIÓN 2A
Esquema del excitador de bobina de válvula electrohidráulica del mástil
VÁLVULA ACTIVACIÓN VÁLVULA MAR. DELANTE 1 TRANSMISIÓN
VÁLVULA MAR. DELANTE 1 VÁLVULA MAR. DELANTE 2 TRANSMISIÓN
VÁLVULA MAR. DELANTE 2/ ATRÁS 1 VÁLVULA MAR. ATRÁS 1 TRANSMISIÓN
VÁLVULA ACTIVACIÓN TRANSMISIÓN
CONECTOR(ES)


FIN FALLO
522570-3
105-3
TSP Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) señal por

encima del umbral permisible
CÓDIGOS
DTC 105-3 - Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) OORH (ECU GLP Mazda, GM)
DTC 522570-3 - Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) OORH (ECU gasolina Mazda)
CAUSA POSIBLE
B. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A BATERÍA
C. CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR
D. FALLO DEL SENSOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.

NO: Vaya a Paso 6.
TSP Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) señal por encima

del umbral permisible (Continuación)
CAUSA B - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A BATERÍA

2. Desconecte los conectores indicados en el sensor y la ECU/GCU correspondiente.
NO: Vaya a Paso 4.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR

3. Con los conectores correspondientes del sensor y la ECU/GCU desconectados, mida la resistencia del cable
de señal del sensor entre el conector de la ECU/GCU y el conector del sensor.

1. Retire el sensor.
sensor. VéaseTabla 9020-10-1, Página 9020-10-65.
¿Coincide la resistencia medida nominalmente con la tabla basada en la temperatura de aire ambiente?
SÍ: Vaya a Paso 4.


SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa E. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor
GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible
de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200
SRM 1143.

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE

DIAGRAMAS

CABLE Nº 378 = SEÑAL DEL SENSOR IAT
Esquema del sensor IAT/MAP (GM)

CABLE OCRE = SEÑAL DEL SENSOR IAT
Esquema del sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) (ECU gasolina Mazda)

Esquema del sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) (ECU GLP Mazda)

Temperatura del aire de admisión - Mazda Gasolina/GLP (EPA Mazda 2007)

CONECTOR(ES)
Conector CPS 212 del sensor IAT/MAP (GM)
Conector CPS 202 y CPS 203 de la ECU/GCU Mazda
Conector CPS234 del sensor IAT Mazda
FIN FALLO
522570-4
105-4
TSP Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) entrada de señal

por debajo del umbral permisible
CÓDIGOS
DTC 105-4 - Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) OORL (ECU GLP Mazda, GM)
DTC 522570-4 - Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) OORL (ECU gasolina Mazda)
CAUSA POSIBLE
A. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISIÓN (IAT) CORTOCIRCUITADO A TIERRA DEL SENSOR
B. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISIÓN (IAT) CORTOCIRCUITADO A TIERRA DEL BASTIDOR
C. FALLO DEL SENSOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISIÓN (IAT) CORTOCIRCUITADO A TIERRA DEL

SENSOR
1. Desconecte el conector del sensor indicado y el/los conector(es) de la ECU/GCU.
NO: Vaya a Causa B.
TSP Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) entrada de señal por

debajo del umbral permisible (Continuación)
CAUSA B - SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISIÓN (IAT) CORTOCIRCUITADO A TIERRA DEL

BASTIDOR
NO: Vaya a Causa C.

SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa D. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor
de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200
SRM 1143.


SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE

DIAGRAMAS


Esquema del sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) (ECU gasolina Mazda)

Esquema del sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) (ECU GLP Mazda)

Temperatura del aire de admisión - Mazda Gasolina/GLP (EPA Mazda 2007)

CONECTOR(ES)
Conector CPS 202 y CPS 203 de la ECU/GCU Mazda
Conector CPS234 del sensor IAT Mazda
FIN FALLO
105-5
DTC 105-5
Circuito abierto del sensor de temperatura de aire de admisión (IAT)
La tensión de la ECU indica circuito abierto.
CAUSA POSIBLE
A. CIRCUITO ABIERTO DE ENTRADA DEL SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISIÓN (IAT)
B. CIRCUITO ABIERTO DE TIERRA DEL SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISIÓN (IAT)
C. FALLO DEL SENSOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE ENTRADA DEL SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISIÓN

(IAT)
3. Con los conectores correspondientes del sensor y la ECU desconectados, mida la resistencia del cable de
entrada del sensor entre el conector de la ECU y el conector del sensor.
NO: El cable de entrada del sensor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable
CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DE TIERRA DEL SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISIÓN (IAT)
1. Con los conectores correspondientes del sensor y la ECU desconectados, mida la resistencia del cable de tierra
del sensor entre el conector de la ECU y el conector del sensor.
NO: El cable de tierra del sensor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o).


SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DTC 105-5 CIRCUITO ABIERTO DEL SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISIÓN (IAT)
DIAGRAMAS


CONECTOR(ES)
FIN FALLO
106-3
DTC 106-3
Sensor de presión absoluta en el colector (MAP) OORH
Entrada del sensor de presión por encima del umbral permisible
CAUSA POSIBLE
A. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A SUMINISTRO DEL SENSOR
B. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A BATERÍA
C. CIRCUITO ABIERTO DE TOMA DE TIERRA DEL SENSOR
D. FALLO DEL SENSOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A SUMINISTRO DEL SENSOR

patilla de señal del sensor (+) y la patilla de tierra del sensor ( ).
SÍ: Vaya a Paso 2.
NO: Vaya a Causa C.
SÍ: Si es igual a 5 V, consulte Paso 3. Si es superior a 5 V, vaya a Causa B.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA B - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A BATERÍA

2. Desconecte los conectores indicados en el sensor y el VSM o la ECU/GCU/TCU correspondiente.
en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería conectada. Localice y repare/
NO: Vaya a Paso 5.
Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería conectada. Repare o sustituya el
cable cortocircuitado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA C - CIRCUITO ABIERTO DE TOMA DE TIERRA DEL SENSOR

2. Desconecte el conector del sensor
3. Desconecte el conector indicado del VSM o el conector correspondiente de la ECU/GCU/TCU.
5. Mida la resistencia entre las patillas de tierra del sensor en el conector del VSM/ la unidad de control y el conec-
tor del sensor.
NO: El cable de tierra del sensor está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte


SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DTC 106-3 SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL COLECTOR (MAP) OORH DIAGRAMAS
CABLE Nº 117 = TIERRA DEL SENSOR IAT/SENSOR CABLE Nº 378 = SEÑAL DEL SENSOR IAT
MAP CABLE Nº 379 = SEÑAL DEL SENSOR MAP
CABLE Nº 263 = SUMINISTRO DEL SENSOR MAP
Esquema del sensor MAP/IAT (GM)

CABLE VERDE CLARO = SEÑAL DEL SENSOR
Esquema del sensor MAP (Mazda)
Presión del colector (EPA Mazda 2007)
CONECTOR(ES)
Conector CPS 202 de la ECU/GCU Mazda
Conector CPS 212 del sensor MAP (Mazda)
FIN FALLO
106-4
DTC 106-4
Sensor de presión absoluta en el colector (MAP) OORL
Entrada del sensor de presión por debajo del umbral permisible
CAUSA POSIBLE
E. FALLO DEL SENSOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.

NO: Vaya a Paso 6.
6. Mueva la sonda negativa del multímetro a una toma de tierra limpia del bastidor.

ente?

NO: Vaya a Causa D.

NO: Vaya a Causa E.


SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DTC 106-4 SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL COLECTOR (MAP) OORL DIAGRAMAS
Esquema del sensor MAP (GM)

Presión del colector (EPA Mazda 2007)
CONECTOR(ES)
Conector CPS 202 de la ECU/GCU Mazda
FIN FALLO
106-14
106-2
106-1
106-0
TSP Valor incorrecto del sensor MAP

CÓDIGOS
DTC 106-0 - Presión de sensor MAP superior a NOR
DTC 106-1 - Presión de sensor MAP inferior a NOR
DTC 106-2 - Presión de sensor MAP presente con motor calado
DTC 106-14 - Sensor MAP mientras se arranca, No diferente de la presión atmosférica
CAUSA POSIBLE
A. FALLO DEL SENSOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - FALLO DEL SENSOR

SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa B. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.

SÍ: Vaya a Paso 5.
TSP Valor incorrecto del sensor MAP (Continuación)

SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
Esquema del sensor MAP (GM)

CONECTOR(ES)
FIN FALLO
522740-3
522739-3
CÓDIGOS
DTC 522739-3 - Calefactor del sensor de oxígeno (O 2) OORH
DTC 522740-3 - Calefactor del sensor de oxígeno (O 2) OORH (hilera 2)
CAUSA POSIBLE
A. CONTROL DE EXCITACIÓN DEL CIRCUITO DEL CALEFACTOR CORTOCIR-
CUITADO A FUENTE DE BATERÍA
B. FALLO DEL SENSOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - CONTROL DE EXCITACIÓN DEL CIRCUITO DEL CALEFACTOR CORTOCIRCUITADO A FUENTE

DE BATERÍA
2. Desconecte los conectores indicados en el sensor y la ECU.
4. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre el cable de suministro del calefactor (+) y el
borne negativo ( ) de la batería.
SÍ: El cable de suministro del calefactor está cortocircuitado a una fuente de batería desconectada. Consulte
Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería desconec-
2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Paso 5.
5. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre el cable del excitador del calefactor (+) y el
SÍ: El cable del excitador del calefactor está cortocircuitado a una fuente de batería desconectada. Consulte
Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería desconec-
2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Paso 6.
(Continuación)

7. Transcurridos 30 segundos, repita Paso 4.
SÍ: El cable de suministro del calefactor está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Consulte
Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería conectada.
SRM 1128.
NO: Vaya a Paso 8.
8. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre el cable del excitador del calefactor (+) y el
SÍ: El cable del excitador del calefactor está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Consulte Es-
quema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería conectada.
SRM 1128.
NO: Vaya a Causa B.


SÍ: Vaya a Paso 5.
(Continuación)

SÍ: Vaya a Paso 9.
posteriores a 2007.
FIN CAUSA POSIBLE
(Continuación)
DIAGRAMAS
CABLE Nº 383 = SEÑAL DEL SENSOR ( ) CABLE Nº 751 = POTENCIA CALEFACTOR SENSOR
CABLE Nº 384 = SEÑAL DEL SENSOR (+) CABLE Nº 870 = RETORNO CALEFACTOR SENSOR
Esquema del circuito del calefactor del sensor de oxígeno (O 2) sencillo
CABLE Nº383, 387 = SEÑAL DEL SENSOR ( ) CABLE Nº 751 = POTENCIA CALEFACTOR SENSOR
CABLE Nº 384, 388 = SEÑAL DEL SENSOR (+) CABLE Nº 870, 871 = RETORNO CALEFACTOR
SENSOR
Esquema del circuito del calefactor del sensor de oxígeno (O 2) doble
(Continuación)
CONECTOR(ES)
FIN FALLO
522740-5
522739-5
CÓDIGOS
DTC 522739-5 - Circuito abierto del calefactor del sensor de oxígeno (O 2)
DTC 522740-5 - Circuito abierto del calefactor del sensor de oxígeno (O 2) (hilera 2)
CAUSA POSIBLE
A. CIRCUITO ABIERTO DE EXCITACIÓN/SUMINISTRO DEL CALEFACTOR
B. FALLO DEL SENSOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE EXCITACIÓN/SUMINISTRO DEL CALEFACTOR

3. Desconecte el conector del sensor de oxígeno (O 2), el conector indicado del PDM y el conector indicado de la
ECU.
4. En el conector del haz del sensor, mida la resistencia en el cable de suministro del sensor entre el conector del
sensor y el conector del PDM.
SÍ: Vaya a Paso 5.
NO: El cable de suministro tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o).
5. Mida la resistencia del cable de excitación del sensor entre el conector del sensor y el conector de la ECU.
NO: El cable de suministro tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o).
(Continuación)

1. En el conector del sensor de oxígeno (O 2), mida la resistencia entre la patilla de suministro del sensor y la patilla
de excitación del sensor.
Con una temperatura de 21 C (70 F), ¿es la resistencia aproximadamente 9.6 ±1.5 ?
SÍ: Vaya a Paso 2.
NO: Sustituya el sensor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Restablezca todas las conexiones y
repita Componente Operacional Comprobación.
2. Mida la resistencia entre la patilla de suministro del sensor y la toma de tierra y entre la patilla de excitación del
sensor y la toma de tierra.
¿Es la resistencia en ambas mediciones superior a 30M ?
NO: Sustituya el sensor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Restablezca todas las conexiones y
repita Componente Operacional Comprobación.

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
(Continuación)
posteriores a 2007.
FIN CAUSA POSIBLE
(Continuación)
DIAGRAMAS
SENSOR
(Continuación)
CONECTOR(ES)
FIN FALLO
522740-6
522739-6
CÓDIGOS
DTC 522739-6 - Cortocircuito a tierra del calefactor del sensor de oxígeno (O 2)
DTC 522740-6 - Cortocircuito a tierra del calefactor del sensor de oxígeno (O 2) (hilera 2)
CAUSA POSIBLE
A. RETORNO DEL EXCITADOR DEL CALEFACTOR DEL SENSOR CORTOCIRCUITADO A TIERRA
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - RETORNO DEL EXCITADOR DEL CALEFACTOR DEL SENSOR CORTOCIRCUITADO A TIERRA
3. Desconecte el conector del sensor y el conector indicado de la ECU.
4. En el conector del sensor, mida la resistencia entre la patilla de retorno del calefactor del sensor y la toma de
tierra.
SÍ: El cable de retorno del calefactor del sensor está cortocircuitado a tierra. Localice y repare/sustituya la
conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
NO: Sustituya el sensor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Vaya a Paso 5.
5. Restablezca todas las conexiones/componentes. Repita Componente Operacional Comprobación.
(Continuación)

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
posteriores a 2007.
FIN CAUSA POSIBLE
(Continuación)
DIAGRAMAS
SENSOR
(Continuación)
CONECTOR(ES)
FIN FALLO
522735-2
DTC 522735-2
Fallo de corriente de la bomba del sensor de oxígeno (O 2)
CAUSA POSIBLE
A. CIRCUITO ABIERTO DEL RETORNO DE EXCITACIÓN/SEÑAL DE EXCITACIÓN
DEL SENSOR DE OXÍGENO (O 2)
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DEL RETORNO DE EXCITACIÓN/SEÑAL DE EXCITACIÓN DEL SENSOR DE

OXÍGENO (O 2)
2. Desconecte el conector del sensor de oxígeno (O 2).
5. Mida la tensión entre las dos patillas de señal y el conector del haz de cables del sensor.
¿Hay una tensión aproximada de 2.5 V CC?
SÍ: Continúe con Paso 6.
NO: Vaya a DTC 522735-5, Página 9030-20-295.
6. Mientras supervisa la tensión del sensor, utilice una pinza de mandíbulas adecuada para tocar el cable de señal,
patilla B, con una mano y toque con la otra mano el borne negativo de la batería.
¿Disminuye la tensión supervisada por debajo de 2 V CC?
SÍ: Continúe con Paso 7.
7. Mueva su mano al borne positivo (+) de la batería.
¿Aumenta la tensión supervisada por encima de 3 V CC?
SÍ: El cableado del sensor a la ECU está OK.
posteriores a 2007.
FIN CAUSA POSIBLE
DTC 522735-2 FALLO DE CORRIENTE DE LA BOMBA DEL SENSOR DE OXÍGENO (O 2) DIAGRAMAS
SENSOR
CONECTOR(ES)
FIN FALLO
522736-4
522735-4
CÓDIGOS
DTC 522735-4 - Señal del sensor (O 2) OORL
DTC 522736-4 - Señal del sensor de oxígeno (O 2) OORL
CAUSA POSIBLE
A. SEÑAL DEL SENSOR DE OXÍGENO CORTOCIRCUITADA A TIERRA (O 2)
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - SEÑAL DEL SENSOR DE OXÍGENO CORTOCIRCUITADA A TIERRA (O 2)
3. Desconecte el conector del sensor de oxígeno (O 2) y el conector indicado de la ECU.
4. En el conector del sensor de oxígeno (O 2), mida la resistencia entre la patilla de señal y la toma de tierra.
SÍ: Vaya a DTC 522735-6, Página 9030-20-298.
NO: El cable de señal está cortocircuitado a tierra. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocir-
posteriores a 2007.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
(Continuación)
SENSOR
(Continuación)
CONECTOR(ES)
FIN FALLO
522736-5
522735-5
CÓDIGOS
CAUSA POSIBLE
A. CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR

2. Desconecte el conector del sensor de oxígeno (O 2) y el conector indicado de la ECU.
4. Mida la resistencia del cable de señal del sensor entre la patilla del conector del sensor y la patilla del conector
de la ECU.
SÍ: Vaya a Paso 5.
NO: El cable de señal del sensor está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte
5. Mida la resistencia del cable de retorno del sensor entre la patilla del conector del sensor y la patilla del conector
de la ECU.
SÍ: Vaya a DTC 522735-4, Página 9030-20-292.
NO: El cable de retorno del sensor está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Con-
posteriores a 2007.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
(Continuación)
SENSOR
(Continuación)
CONECTOR(ES)
Conectores del mazo de cableado del motor CPS 55
FIN FALLO
522736-6
522735-6
CÓDIGOS
DTC 522735-6 - Cortocircuito del sensor de oxígeno (O 2) de la corriente de bombeado
DTC 522736-6 - Cortocircuito de la corriente de bombeo del sensor de oxígeno (O 2)
CAUSA POSIBLE
A. RETORNO DE SEÑAL DE SENSOR CORTOCIRCUITADO A TIERRA
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - RETORNO DE SEÑAL DE SENSOR CORTOCIRCUITADO A TIERRA

3. Desconecte el conector del sensor y el conector indicado de la ECU.
4. En el conector del sensor, mida la resistencia entre la patilla de retorno del sensor y la toma de tierra.
SÍ: El cable de retorno del sensor está cortocircuitado a tierra. Localice y repare/sustituya la conexión/cable
cortocircuitada(o). Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
NO: Sustituya el sensor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Vaya a Paso 5.
5. Restablezca todas las conexiones/componentes. Repita Componente Operacional Comprobación.

(Continuación)

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
posteriores a 2007.
FIN CAUSA POSIBLE
(Continuación)
DIAGRAMAS
SENSOR
(Continuación)
CONECTOR(ES)
FIN FALLO
522638-4
522637-3
522636-4
522635-3
522633-2
522632-2
522631-2
522630-2
TSP Fallo de conmutación del circuito del sensor de oxígeno (O 2)

CÓDIGOS
DTC 522630-2 - El sensor de oxígeno (O 2) no conmuta con el banco 1 de mezcla pobre (Funcionamiento del
motor con mezcla rica)
DTC 522631-2 - El sensor de oxígeno (O 2) no conmuta con el banco 1 de mezcla rica (Funcionamiento del
motor con mezcla pobre)
DTC 522632-2 - El sensor de oxígeno (O 2) no conmuta con el banco 2 de mezcla pobre (Funcionamiento del
DTC 522633-2 - El sensor de oxígeno (O 2) no conmuta con el banco 2 de mezcla rica (Funcionamiento del
motor con mezcla pobre)
DTC 522635-3 - Corrección de combustible distribuido a corto plazo, banco 1 de mezcla pobre (funcionamiento
del motor con mezcla pobre)
DTC 522636-4 - Corrección de combustible distribuido a corto plazo, banco 1 de mezcla rica (funcionamiento del
DTC 522637-3 - Corrección de combustible distribuido a corto plazo, banco 2 de mezcla pobre (funcionamiento
del motor con mezcla pobre)
DTC 522638-4 - Corrección de combustible distribuido a corto plazo, banco 2 de mezcla rica (funcionamiento del
CAUSA POSIBLE
A. PROBLEMAS QUE PROVOCAN CÓDIGOS DE MEZCLA POBRE
B. PROBLEMAS QUE PROVOCAN CÓDIGOS DE MEZCLA RICA
C. FALLO DEL SENSOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
TSP Fallo de conmutación del circuito del sensor de oxígeno (O 2) (Continuación)
CAUSA A - PROBLEMAS QUE PROVOCAN CÓDIGOS DE MEZCLA POBRE

NOTA: El siguiente procedimiento no trata específicamente la localización de averías del circuito del sensor de
oxígeno (O 2) pero ofrece información relativa a síntomas y otros códigos DTC que es necesario examinar o solu-
cionar que pueden hacer que este código DTC se muestre.
1. Problemas comunes que puede provocar códigos de mezcla pobre:
•Presión baja de combustible
•Inyectores de combustible parcialmente bloqueados
•Fugas de vacío en el múltiple
•Sensor de oxígeno defectuoso (O 2) (véase DTC 522735-X, Datos generales de mantenimiento/diagnóstico,
Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8)
• Fallo de encendido de uno o más cilindros
• Fuga de escape antes del sensor de oxígeno (O 2)
• Sensor MAP defectuoso (véase DTC 106-X, Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de di-
agnóstico de problema, Página 9030-03-8).
2. Si se sigue mostrando el código DTC después de examinar lo anterior, vaya a Causa C.
CAUSA B - PROBLEMAS QUE PROVOCAN CÓDIGOS DE MEZCLA RICA

1. Problemas comunes que puede provocar códigos de mezcla rica:
• Presión de combustible alta
• Inyectores de combustible con fugas
• En los motores de gasolina, una fuga en el conducto de vacío al regulador de presión de combustible que
permite que el combustible pase del regulador al motor
• Consumo excesivo de aceite
• Sensor de oxígeno defectuoso (O 2) (véase DTC 522735-X, Datos generales de mantenimiento/diagnóstico,
Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8)
• Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor defectuoso (véase DTC 110-X, Datos generales de
mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8)
• Sensor MAP defectuoso (véase DTC 106-X, Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de di-
agnóstico de problema, Página 9030-03-8)
2. Si se sigue mostrando el código DTC después de examinar lo anterior, vaya a Causa C.

2. Sustituya el sensor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
4. El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso.
posteriores a 2007.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
SENSOR
CONECTOR(ES)
FIN FALLO
522737-10
522606-10
TSP Nivel cambio anormal (AROC) de catalizador/sensor de oxígeno (O 2) (respuesta lenta)

CÓDIGOS
DTC 522606-10 - Nivel cambio anormal (AROC) de catalizador/sensor (posterior) de oxígeno (O 2) (respuesta lenta)
DTC 522737-10 - Nivel cambio anormal (AROC) de catalizador/sensor (anterior) de oxígeno (O 2) (respuesta lenta)
CAUSA POSIBLE
A. FALLO DEL SENSOR HEGO
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - FALLO DEL SENSOR HEGO

1. Sustituya el sensor de oxígeno (O 2) de escape calentado (HEGO). Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM
1142.

SÍ: Vaya a Paso 5.
TSP Nivel cambio anormal (AROC) de catalizador/sensor de oxígeno

(O 2) (respuesta lenta) (Continuación)

SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
CABLE ROSA/VERDE OSCURO = ALIMENTACIÓN CALEFACTOR

CABLE NEGRO = RETORNO CALEFACTOR (TIERRA)
VERDE OSCURO/NARANJA = SEÑAL SENSOR
NEGRO/VERDE CLARO = RETORNO SENSOR
Esquema del sensor de oxígeno (O 2) (Mazda GLP)

Calefactor del sensor de oxígeno del precatalizador (EPA Mazda 2007)
Calefactor del sensor de oxígeno del postcatalizador (EPA Mazda 2007)

CONECTOR(ES)
Conector CSP 15 del PDM

Conector CPS 218 del sensor HEGO Mazda
FIN FALLO
522726-3
522725-3
522724-3
522723-3
522722-3
522721-3
522602-3
522601-3
522600-3
522599-3
656-3
655-3
654-3
653-3
652-3
651-3
TSP Circuito excitador del inyector cortocircuitado a B+

Tensión del circuito excitador del inyector superior al valor permitido.
CÓDIGOS
CAUSA POSIBLE
A. CIRCUITO DEL INYECTOR CORTOCIRCUITADO A FUENTE DE BATERÍA
B. FALLO DE MÓDULO EXCITADOR DEL INYECTOR
NOTA

NOTA: Busque códigos similares a 33023-0, 49407-0, 57599-0, 61695-0, y 63743-0.
DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
TSP Circuito excitador del inyector cortocircuitado a B+ (Continuación)
CAUSA A - CIRCUITO DEL INYECTOR CORTOCIRCUITADO A FUENTE DE BATERÍA

3. Desconecte el conector del inyector indicado en el código DTC y de la ECU indicada para la configuración de
gasolina o GLP.
4. Mida la tensión entre cada patilla del conector del haz de cables del inyector (+) y la toma de tierra ( ).
SÍ: El haz de cables del inyector está cortocircuitado a una fuente de batería desconectada. Consulte Es-
quemas eléctricos en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para determinar posibles fuentes. Localice
1128.
NO: Vaya a Paso 5.
SÍ: El haz de cables del inyector está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Consulte Esquemas
eléctricos en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para determinar posibles fuentes. Localice y repare/
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - FALLO DE MÓDULO EXCITADOR DEL INYECTOR

1. Sustituya el módulo excitador del inyector. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP,
GM 4.3L 900 SRM 1242. Para los motores GM de gasolina, vaya a Causa C.
2. Restablezca todas las conexiones/coloque todos los componentes retirados y repita Componente Operacional
Comprobación.

SÍ: Vaya a Paso 5.

SÍ: Vaya a Paso 9.
posteriores a 2007.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
CABLE Nº 751, (ROJO) = TENSIÓN DE SUMINISTRO DEL INYECTOR

CABLE Nº 855 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 1
Esquema de excitación del inyector de combustible (GM 2.4L gasolina)

Esquema de excitación del inyector de combustible (GM 2.4L GLP)



CONECTOR(ES)
Conector CPS 202 de la ECU GM Conector CPS 249 de la ECU GM
FIN FALLO
522726-5
522725-5
522724-5
522723-5
522722-5
522721-5
656-5
655-5
654-5
653-5
652-5
651-5
TSP Circuito abierto del excitador del inyector

Circuito abierto del excitador del inyector
CÓDIGOS
CAUSA POSIBLE
A. CIRCUITO ABIERTO DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE
B. FALLO DE MÓDULO EXCITADOR DEL INYECTOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE

2. En el inyector indicado por el código DTC, desconecte el conector.
3. En la ECU, como se indica en el esquema, retire el conector indicado.
TSP Circuito abierto del excitador del inyector (Continuación)
5. Mida la resistencia entre cada patilla indicada en el conector del inyector y la patilla correspondiente en el conec-
tor de la ECU.
NO: El haz de cables del inyector tiene una conexión abierta. Localice y repare/sustituya la conexión/cable
CAUSA B - FALLO DE MÓDULO EXCITADOR DEL INYECTOR

Motor GM 2.4L 900 SRM 1124 o Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor
GM 4.3L 900 SRM 1242. Para los motores GM de gasolina, vaya a Causa C.
Comprobación.

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
posteriores a 2007.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS


Esquema de excitación del inyector de combustible (GM gasolina)

CONECTOR(ES)
FIN FALLO
522726-6
522725-6
522724-6
522723-6
522722-6
522721-6
522602-4
522601-4
522600-4
522599-4
656-6
655-6
654-6
653-6
652-6
651-6
TSP Circuito excitador del inyector cortocircuitado a tierra

Tensión del circuito excitador del inyector inferior al valor permitido.
CÓDIGOS
CAUSA POSIBLE
A. CIRCUITO EXCITADOR DEL INYECTOR CORTOCIRCUITADO A TIERRA
B. BOBINA DEL INYECTOR CORTOCIRCUITADA
C. FALLO DE MÓDULO EXCITADOR DEL INYECTOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
TSP Circuito excitador del inyector cortocircuitado a tierra (Continuación)
CAUSA A - CIRCUITO EXCITADOR DEL INYECTOR CORTOCIRCUITADO A TIERRA

2. En el inyector indicado por el código DTC, desconecte el conector.
3. En la ECU, como se indica en el esquema para la configuración de gasolina y GLP, retire el conector indicado.
5. Mida la resistencia entre la patilla de control de excitación indicada en el conector de inyector y la toma de tierra.
SÍ: El haz de cables del inyector tiene un cortocircuito a tierra. Localice y repare/sustituya la conexión/cable
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - BOBINA DEL INYECTOR CORTOCIRCUITADA

1. Mida la resistencia entre las patillas en el inyector indicado.
¿Es la resistencia del inyector inferior a 2 ±0.5 ?
SÍ: La bobina del inyector está cortocircuitada. Sustituya el inyector. Para motores GM 2.4L GLP, consulte
Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124 o Sistema de combustible de gasolina, Motor
900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor
GM 4.3L 900 SRM 1244.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - FALLO DE MÓDULO EXCITADOR DEL INYECTOR

GM 4.3L 900 SRM 1242. Para los motores GM de gasolina, vaya a Causa D.
Comprobación.

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
posteriores a 2007.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS





CONECTOR(ES)
Conector CPS 202 de la ECU GM Conector CPS 249 de la ECU GM
FIN FALLO
524258-2
521670-12
2238-12
2236-12
2235-12
2039-12
2039-2
2023-12
2003-12
2000-14
2000-12
2000-9
TSP Error de comunicación de datos de serie (CANbus)

No se reciben mensaje del CANbus entre el VSM y los dispositivos del bus dentro del intervalo de tiempo requerido
CÓDIGOS
DTC 2000-9 - Silencio de CANbus (ECU de motor GM)
DTC 2000-12 - Error de comunicación de CANbus en VSM
DTC 2000-12 - Errores de CANbus (ECU de motor Mazda)
DTC 2000-12 - Fallo de transmisión de CAN
DTC 2000-12 - Fallo de recepción de CAN
DTC 2000-14 - Fallo de conflicto de dirección de CANbus
DTC 2003-12 - Error de CANbus con TCU
DTC 2023-12 - Error de CANbus con pantalla del tablero de instrumentos
DTC 2039-2 - TCU detecta datos de serie no válidos con VSM
DTC 2039-12 - CANbus de VSM desactivada
DTC 2235-12 - Error de comunicación de CANbus con joystick
DTC 2236-12 - Error de comunicación de CANbus con MLM
DTC 2238-12 - Error de comunicación de CANbus con módulo del sensor de impactos
DTC 521670-12 - Fallo de actualización del sensor de impactos de CANbus
DTC 524258-2 - CANbus desactivada, pantalla de VSM
CAUSA POSIBLE
A. CIRCUITO ABIERTO DEL O LOS RESISTORES DE TERMINACIÓN
B. CIRCUITO ABIERTO/INTERMITENTE EN CAN ALTA, CAN BAJA
C. CAN HI Y CAN LO CORTOCIRCUITADOS JUNTOS
D. CIRCUITO ABIERTO EN ALIMENTACIÓN/TIERRA A LOS DISPOSITIVOS CONECTADOS AL CAN
E. CORTOCIRCUITO A TIERRA EN CAN HI
F. CORTO CIRCUITO A ALIMENTACIÓN/BATERÍA EN CAN LO
G. FALLO DE DISPOSITIVO CONECTADO A CAN
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
TSP Error de comunicación de datos de serie (CANbus) (Continuación)
CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DEL O LOS RESISTORES DE TERMINACIÓN

2. Localice y desconecte todos los resistores de terminación.
4. Mida la resistencia entre las patillas de cada resistor de terminación.
¿Es la resistencia aproximadamente 120 ohmios?
NO: Sustituya el resistor de terminación según sea necesario. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
Compruebe que los resistores de terminación estén reconectados antes de continuar. Restablezca todas las
conexiones y coloque todos los componentes y repita Componente Operacional Comprobación.
CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO/INTERMITENTE EN CAN ALTA, CAN BAJA

2. Desconecte el dispositivo indicado por el código DTC.
4. Mida la resistencia entre las patillas CAN HI y CAN LO del conector del haz del dispositivo.
SÍ: Vaya a Paso 5.
NO: Vaya a Causa C.
6. Mida la resistencia entre la patilla CAN HI del VSM y la patilla CAN HI del dispositivo indicado.
SÍ: El circuito CAN HI está abierto entre el VSM y el dispositivo indicado. Desconecte secuencialmente todos
los conectores entre el dispositivo indicado de regreso al VSM, repitiendo la medición de resistencia en cada
desconexión hasta que se localice el circuito abierto. Repare el cable/la conexión con el circuito abierto. Con-
sulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Restablezca todas las conexiones y coloque todos los
componentes y repita Componente Operacional Comprobación.
NO: Vaya a Paso 7.
7. Repita la comprobación de la medición de resistencia en el circuito CAN LO entre el VSM y el dispositivo indi-
cado.
SÍ: El circuito CAN LO está abierto entre el VSM y el dispositivo indicado. Desconecte secuencialmente todos
los conectores entre el dispositivo indicado de regreso al VSM, repitiendo la medición de resistencia en cada
sulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Restablezca todas las conexiones y coloque todos los
componentes y repita Componente Operacional Comprobación.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - CAN HI Y CAN LO CORTOCIRCUITADOS JUNTOS

NOTA: Este fallo provocará el fallo de la totalidad del CANbus. El código DTC que se mostrará será aleatorio.
2. Localice y desconecte todos los resistores de terminación.
4. Mida la resistencia entre las patillas CAN HI y CAN LO, comenzando en el conector del haz del cables del
resistor de terminación de la camisa de la columna de dirección.
¿Es la resistencia inferior a 50 ohmios?
SÍ: El CAN HI y CAN LO están cortocircuitados. Desconecte secuencialmente todos los conectores entre el
dispositivo indicado de regreso al VSM, repitiendo la medición de resistencia en cada desconexión hasta que se
localice el cortocircuito. Repare/sustituya el cable/la conexión con el cortocircuito. Consulte Sistema eléctrico
2200 SRM 1142. Restablezca todas las conexiones y coloque todos los componentes y repita Componente
Operacional Comprobación.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - CIRCUITO ABIERTO EN ALIMENTACIÓN/TIERRA A LOS DISPOSITIVOS CONECTADOS AL CAN

2. Desconecte el dispositivo indicado por el código DTC.
4. Conecte el multímetro digital a la patilla de alimentación de batería desconectada del dispositivo desconectado
(+), donde corresponda, y la patilla de tierra ) en el conector del haz de cables. (Consulte Esquema eléctrico
en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152para conocer las conexiones del motor y la transmisión).
SÍ: Vaya a Paso 5.
NO: Vaya a Paso 6.
5. ENCIENDA la alimentación de la carretilla y repita Paso 4 para las conexiones de batería conectada.
NO: Vaya a Paso 7.
6. Mueva la sonda negativa ( ) del multímetro a una toma de tierra limpia del bastidor y repita la medición de
Paso 4.
SÍ: La toma de tierra del CANbus tiene un circuito abierto. Desconecte secuencialmente todos los conectores
entre el dispositivo indicado de regreso al VSM/PDM, repitiendo la medición de tensión en cada desconex-
ión hasta que se localice el circuito abierto. Repare el cable/la conexión con el circuito abierto. Consulte
Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Restablezca todas las conexiones y coloque todos los com-
ponentes y repita Componente Operacional Comprobación.
NO: La alimentación desconectada del CANbus tiene un circuito abierto. Desconecte secuencialmente todos
los conectores entre el dispositivo indicado de regreso al VSM/PDM, repitiendo la medición de tensión en cada
sulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Para TCU, comprobar fusible en alimentación de la
batería (+) desconectada. Restablezca todas las conexiones y coloque todos los componentes y repita Com-
ponente Operacional Comprobación.
Paso 5.
SÍ: La toma de tierra del CANbus tiene un circuito abierto. Desconecte secuencialmente todos los conectores
entre el dispositivo indicado de regreso al VSM/PDM, repitiendo la medición de tensión en cada desconex-
ión hasta que se localice el circuito abierto. Repare el cable/la conexión con el circuito abierto. Consulte
Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Restablezca todas las conexiones y coloque todos los com-
ponentes y repita Componente Operacional Comprobación.
NO: La alimentación conectada del CANbus tiene un circuito abierto. Desconecte secuencialmente todos los
conectores entre el dispositivo indicado de regreso al VSM/PDM, repitiendo la medición de tensión en cada de-
sconexión hasta que se localice el circuito abierto. Repare el cable/la conexión con el circuito abierto. Consulte
Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Para TCU, comprobar fusible en alimentación del terminal +
de la batería conectada. Restablezca todas las conexiones y coloque todos los componentes y repita Compo-
nente Operacional Comprobación.
CAUSA E - CORTOCIRCUITO A TIERRA EN CAN HI

2. Localice y desconecte el resistor de terminación en la camisa de la columna de dirección.
4. Mida la resistencia entre CAN HI (cable amarillo) y el borne negativo de la batería.
SÍ: El circuito CAN HI tiene un cortocircuito a tierra. Desconecte secuencialmente los conectores desde el
resistor de terminación de regreso a los otros dispositivos CAN, repitiendo la medición de resistencia en cada
desconexión hasta que se localice el cortocircuito a tierra. Repare/sustituya el cable/la conexión con el cortocir-
cuito. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Restablezca todas las conexiones y coloque
todos los componentes y repita Componente Operacional Comprobación.
NO: Vaya a Causa F.
CAUSA F - CORTO CIRCUITO A ALIMENTACIÓN/BATERÍA EN CAN LO

2. Localice y desconecte el resistor de terminación en la camisa de la columna de dirección.
4. Mida la tensión entre el CAN LO (+) y el borne negativo ( ) de la batería.
SÍ: El circuito CAN LO está cortocircuitado a una fuente de batería desconectada. Desconecte secuencialmente
los conectores desde el resistor de terminación de regreso a los otros dispositivos CAN hasta que se localice
el cortocircuito a batería. Repare/sustituya el cable/la conexión con el cortocircuito. Consulte Reparación del
haz de cables 2200 SRM 1128. Restablezca todas las conexiones y coloque todos los componentes y repita
Componente Operacional Comprobación.
NO: Vaya a Paso 5.
¿Hay una tensión aproximada de 5 V CC o superior?
SÍ: Si la tensión es aproximadamente 5 V CC, el circuito CAN LO está cortocircuitado a una fuente de suministro
de 5 voltios. Si la tensión es aproximadamente 12 V CC, el circuito CAN LO está cortocircuitado a una fuente
de batería. Desconecte secuencialmente los conectores desde el resistor de terminación de regreso a los otros
dispositivos CAN hasta que se localice el cortocircuito a batería. Repare/sustituya el cable/la conexión con el
cortocircuito. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Restablezca todas las conexiones y
coloque todos los componentes y repita Componente Operacional Comprobación.
NO: Vaya a Causa G.
CAUSA G - FALLO DE DISPOSITIVO CONECTADO A CAN

1. Sustituya el dispositivo CAN indicado.
2. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Restablezca todas las conexiones y coloque todos los compo-
nentes y repita Componente Operacional Comprobación.
posteriores a 2007.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
CABLE Nº 109 (NEGRO) = TIERRA DEL CANBUS CABLE Nº 501 = SEÑAL DE INTERBLOQUEO DEL
CABLE Nº 122 = RETORNO DE INTERBLOQUEO REPOSABRAZOS
DEL REPOSABRAZOS CABLE Nº 900, (VERDE CLARO) = SEÑAL CANBUS
CABLE Nº 203, (ROJO) = SUMINISTRO DEL LO
CANBUS CABLE Nº 901, (AMARILLO) = SEÑAL CANBUS HI
Esquema de interconexión CANbus
Conexiones de CANbus (EPA Mazda 2007)
CONECTOR(ES)
Conector CPS 49 del resistor de terminación
Conector CPS 78 del resistor de terminación
Conector CPS 50 del panel DSC

Desconexión CPS 90 del reposabrazos
Conector CPS 111 de diagnóstico
Conector CPS 112 de palanca de mando/MLM


FIN FALLO
524268-12
524263-1
524262-14
524262-12
524236-14
522215-14
522215-12
TSP Fallo de integridad de memoria

La suma de comprobación de la memoria no corresponde al valor almacenado en la memoria Flash
CÓDIGOS
DTC 522215-12 - Parámetro de calibración de memoria Flash no válida (TCU), vaya a la causa A
DTC 522215-14 - Fallo de memoria de la suma de comprobación (TCU), vaya a la causa A
DTC 524236-14 - Fallo de integridad de memoria VSM
DTC 524262-12 - Error de elemento
DTC 524262-14 - Error de suma de comprobación de RAM/EEPROM oculta de VSM
DTC 524263-1 - Apagado no solicitado
DTC 524268-12 - Parámetro no válido
CAUSA POSIBLE
A. PROGRAMA DE TCU CORRUPTO O FALTA DE CORRESPONDENCIA EN
EL ARCHIVO DE APLICACIÓN TCU
NOTA

ADVERTENCIA
Para DTC 524263-1 – NO SUSTITUYA EL VSM para este código de fallo. Complete y Componente Opera-
cional Comprobaciónborre el registro de fallos del VSM
NOTA: Cuando se actualice el Software de Aplicación del VSM de la Ver 4.x a la 5.x, aparecerá el código DTC
524262-14. Ejecute Componente Operacional Comprobación cuando se haya finalizado la actualización y borre el
registro de fallos del VSM.
NOTA: Cuando se actualice el Software de Aplicación del VSM de la Ver 5.1 a la 5.x, aparecerá el código DTC
524262-14. Ejecute Componente Operacional Comprobación cuando se haya finalizado la actualización y borre el
registro de fallos del VSM.
DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SÍ: Vaya a Causa B. Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sis-
tema eléctrico 2200 SRM 1142.
NO: Vaya a Causa B.
TSP Fallo de integridad de memoria (Continuación)
CAUSA A - PROGRAMA DE TCU CORRUPTO O FALTA DE CORRESPONDENCIA EN EL ARCHIVO DE APLI-

CACIÓN TCU
1. Volver a programar la TCU utilizando PC Service Tool Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
DTC mostrados.

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
NOTA: Para el código DTC 524262-14, NO desconecte la batería. Apague la alimentación durante al menos 2
horas para que el sistema se restablezca antes de reprogramar.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
TSP Fallo de integridad de memoria (Continuación)
Para información adicional sobre el VSM, consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
FIN FALLO
522700-2
522699-2
522698-2
522697-12
522696-2
522695-2
522694-12
522693-12
522692-2
522691-12
522691-2
522690-12
522690-2
630-12
628-12
TSP Error de microprocesador redundante

Fallo eléctrico de los circuitos internos
CÓDIGOS
DTC 628-12 - Error de suma de comprobación de la memoria de programación de la ECU de motor GM
DTC 630-12 - Error de suma de comprobación de código de ECU de motor GM
DTC 522690-2 - Error redundante del microprocesador (GM-ECU)
DTC 522690-12 - Error (de comunicación) del bus SPI
DTC 522691-2 - Comprobación redundante de la integridad del microprocesador
DTC 522691-12 - Error de suma de comprobación de ECU de motor GM
DTC 522692-2 - Error redundante A/D general del microprocesador de la ECU del motor GM
DTC 522693-12 - Fallos en el circuito o el procesador central interno (ECU de motor de gasolina Mazda)
DTC 522694-12 - Error (RAM) de suma de comprobación de la memoria de la ECU del motor GM
DTC 522695-2 - Error redundante de conversión A/D del acelerador de la ECU del motor GM
DTC 522696-2 - Error redundante de conversión A/D del pedal de la ECU del motor GM
DTC 522697-12 - Fallos en el circuito o el procesador central interno (ECU de motor GLP/GCU de motor
gasolina Mazda)
DTC 522698-2 - Fallo redundante del reloj del microprocesador de la ECU del motor GM
DTC 522699-2 - Fallo redundante del microprocesador de la ECU del motor GM
DTC 522700-2 - Espera activa de SDF del microprocesador de la ECU del motor GM
CAUSA POSIBLE
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.

SÍ: Vaya a Paso 5.
TSP Error de microprocesador redundante (Continuación)

TSP Error de microprocesador redundante (Continuación)

SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
1. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (SE MUESTRA GM)
ECU
FIN FALLO
522585-2
522120-1
190-7
190-2
TSP Datos erráticos de RPM del motor

CÓDIGOS
DTC 190-2 - La salida del sensor de RPM del motor es inferior a la velocidad del motor
DTC 190-2 - Cummins-Código 689, 2321. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación
DTC 190-7 - La velocidad del motor supera a la velocidad solicitada
DTC 522120-1 - RPM del motor superiores al límite XMSN
DTC 522585-2 - El sensor RPM del motor (ECU de motor de gasolina Mazda)
CAUSA POSIBLE
A. CIRCUITO ABIERTO EN EL SUMINISTRO AL SENSOR
B. CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR O CORTOCIRCUITO A TIERRA
C. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A FUENTE DE BATERÍA
D. FALLO DEL SENSOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SÍ:
• Si el código comunicado es DTC es 190-2, vaya a Causa A.
• Si el código DTC es 190-7 o 522120-1, vaya a Causa D.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO EN EL SUMINISTRO AL SENSOR

2. Desconecte el conector del haz de cables del sensor RPM.
patilla de retorno del sensor ( ).
NO: Vaya a Paso 6.
TSP Datos erráticos de RPM del motor (Continuación)
¿Es la tensión igual a la tensión de suministro del sensor?
SÍ: El retorno del sensor tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o) en el
retorno del sensor. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
NO: El suministro del sensor tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o)
en el retorno del sensor. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR O CORTOCIRCUITO A TIERRA

¿Es la resistencia aproximadamente 2.5k ohmios?
SÍ: Vaya a Paso 6.
NO: Vaya a Paso 5.
4. Desconecte el conector indicado del haz de cables en el VSM.
5. Mida la resistencia entre la patilla de señal en el conector del sensor y la patilla de señal en el conector del VSM.
SÍ: Vaya a Paso 6.
NO: Vaya a Paso 7.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A FUENTE DE BATERÍA

NO: Vaya a Paso 4.
4. ENCIENDA la alimentación de la carretilla elevadora y repita la medición desde Paso 3.
NO: Vaya a Causa D.


SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
posteriores a 2007.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS

Esquema del sensor RPM (Cummins/Yanmar)
Esquema RPM (Mazda gasolina)
Interfaz ECU/GCU (Mazda gasolina)

Sensor de RPM de Cummins 3x2
CABLE Nº 108, (VERDE OSCURO) = RETORNO CABLE Nº 256, (ROJO) = SUMINISTRO DEL
DEL SENSOR SENSOR
Sensor de RPM de Cummins 2x2

CONECTOR(ES)

Conector CPS 202 y 203 de la ECU/GCU

(Mazda gasolina)
Conector CPS 225 de RPM del motor
Conector CPS 231 del distribuidor (Mazda gasolina)
Conector CPS 225 del sensor RPM
FIN FALLO
522752-9
522752-8
CÓDIGOS
DTC 522752-8 - Fallo de arranque
DTC 522752-9 - No hay señal del sensor de levas
CAUSA POSIBLE
A. CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL SENSOR/TIERRA DEL SENSOR
C. CABLE DE SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADO A TIERRA
D. FALLO DEL SENSOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL SENSOR/TIERRA DEL SENSOR

5. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre el cable de suministro del sensor (+) y el
cable de tierra del sensor ( ).
¿Hay una tensión aproximada de 5 V CC (2.4L)? ¿Tensión de batería (4.3L)?
SÍ: Los cables de suministro y tierra del sensor están OK. Vaya a Causa B.
NO: Vaya a Paso 6.
¿Hay una tensión aproximada de 5 V CC (2.4L)? ¿Tensión de batería (4.3L)?
SÍ: El cable de tierra del sensor está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte
NO: Vaya a Paso 7.
9. Desconecte el conector indicado de la ECU.
(Continuación)
10. Mida la resistencia del cable de suministro del sensor entre el conector del sensor y el conector de la ECU.

3. Desconecte el conector indicado de la ECU.
4. En el conector del haz de cables del sensor, mida la resistencia del cable de señal del sensor entre el conector
del sensor y el conector de la ECU.
CAUSA C - CABLE DE SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADO A TIERRA

SÍ: La señal del sensor está cortocircuitada a la toma de tierra del sensor. Localice y repare/sustituya la conex-
ión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Paso 2.
Paso 1.
SÍ: La señal del sensor está cortocircuitada a la toma de tierra del bastidor. Localice y repare/sustituya la
NO: Vaya a Causa D.

(Continuación)

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS

Esquema del sensor de levas 2.4L
(Continuación)

Esquema del sensor de levas 4.3L

CONECTOR(ES)
FIN FALLO
524225-14
524271-2
524265-2
524264-14
524264-2
524250-14
TSP Sensor TOSS/TISS intermitente/sin salida

Velocidad de salida de transmisión no proporcional a velocidad de entrada de transmisión
CÓDIGOS
DTC 524264-2 - No hay salida del Sensor 1 TOSS
DTC 524265-2 - Sin salida del Sensor 2 TOSS
DTC 524271-2 - Recuento de impulsos del sensor TISS bajo
DTC 524225-14 - Fallo de salida doble del sensor TOSS
CAUSA POSIBLE
A. CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO/TIERRA DEL SENSOR
B. CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL(ES) DEL SENSOR
C. SEÑAL O SEÑALES DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA(S) A TIERRA
D. SEÑAL O SEÑALES DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA(S) A +5 V CC O A BATERÍA
E. FALLO DEL SENSOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO/TIERRA DEL SENSOR

5. En el conector del sensor, mida la tensión entre el suministro del sensor (+) y la toma de tierra del sensor ( ).
SÍ: Las conexiones de suministro del sensor y tierra del sensor están OK. Vaya a Causa B.
NO: Vaya a Paso 6.
TSP Sensor TOSS/TISS intermitente/sin salida (Continuación)
CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL(ES) DEL SENSOR
1. Desconecte la conexión del sensor en la entrada del VSM.
NOTA: Haga las mediciones indicadas para ambos sensores si está localizando averías en un código DTC del
sensor TOSS.
3. Mida la resistencia del cable o cables de señal del sensor entre el conector del VSM y el conector del sensor.
NO: El cable o cables de señal del sensor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable
CAUSA C - SEÑAL O SEÑALES DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA(S) A TIERRA
de toma de tierra del sensor. Repita si hay dos cables de señal (sensor TOSS).
¿Es la resistencia aproximadamente 0.5 ohmios?
NO: Vaya a Paso 2.
2. Mueva el cable negativo ( ) del multímetro a una toma de tierra limpia del bastidor y repita las mediciones.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - SEÑAL O SEÑALES DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA(S) A +5 V CC O A BATERÍA
2. Desconecte los conectores indicados del sensor y del VSM.
a Paso 7.
NO: Vaya a Causa E.
6. El cable de señal del sensor está cortocircuitado a una fuente de 5 voltios. Consulte Esquemas eléctricos
en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para determinar posibles fuentes. Localice y repare/sustituya la
SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado a una fuente de 12 voltios desconectada. Consulte Es-
1128.

1. Sustituya el sensor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
ADVERTENCIA
Esta comprobación operativa requiere la conducción de la carretilla. Asegúrese de que no haya personal
ni equipos en la zona y de que sea seguro hacer funcionar la carretilla elevadora.
NOTA: Una fallo del sensor TOSS o TISS reducirá la transmisión al modo de funcionamiento básico. Si la carretilla
no se desplaza, vaya a Síntomas observados, Página 9030-30-1 y examine si hay un fallo mecánico.
3. Arranque la carretilla, libere el freno y conduzca la carretilla a velocidad normal durante al menos 30 segundos.

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
CABLE Nº 108, (VERDE) = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 547, (BLANCO) = SEÑAL 1 DEL SENSOR
CABLE Nº 256, (ROJO) = SUMINISTRO DEL CABLE Nº 546, (BLANCO) = SEÑAL 2 DEL SENSOR
SENSOR
Esquema del sensor TOSS de la transmisión

Esquema del sensor TISS

Velocidad del eje de salida de la transmisión 2x2
CONECTOR(ES)
Conector CPS 63 del sensor TISS
Conector CPS 62 del sensor TOSS

de la transmisión
FIN FALLO
523519-4
523519-3
523515-4
523515-3
523511-12
523510-12
2802-12
2661-4
2661-3
2660-4
2660-3
630-12
628-12
TSP Error de datos de la palanca de mando

Fallo de suma de comprobación Flash / datos
CÓDIGOS
DTC 628-12 - Fallo de suma de comprobación Flash
DTC 2660-3 - Posición X del joystick 1 X OORH
DTC 2660-4 - Posición X del joystick 1 X OORL
DTC 2661-3 - Posición Y del joystick 1 X OORH
DTC 2661-4 - Posición Y del joystick 1 X OORL
DTC 2802-12 - Error de datos de EEPROM
DTC 523510-12 - Fallo del joystick
DTC 523511-12 - Fallo de la placa base del joystick 1
DTC 523515-3 - Rodillo fiador izquierdo OORH
DTC 523515-4 - Rodillo fiador izquierdo OORL
DTC 523519-3 - Rodillo fiador derecho OORH
DTC 523519-4 - Rodillo fiador derecho OORL
CAUSA POSIBLE
A. FALLO DEL JOYSTICK
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - FALLO DEL JOYSTICK

1. Sustituya la palanca de mando. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
TSP Error de datos de la palanca de mando (Continuación)

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
TSP Error de datos de la palanca de mando (Continuación)
Joystick
FIN FALLO
630-12
523249-4
523249-3
523253-4
523253-3
523257-4
523257-3
523261-4
523261-3
628-12
2802-12
TSP Error de datos MLM

Fallo de suma de comprobación Flash / datos
CÓDIGOS
DTC 2802-12 - Fallo de módulo de minipalancas (MLM)
DTC 628-12 - Fallo de suma de comprobación FLASH
CAUSA POSIBLE
A. FALLO DE LAS MINIPALANCAS
B. FALLO DEL MÓDULO DE MINIPALANCAS (MLM)
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
2. Realice una inspección visual de todos los conectores/cableado del asiento.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - FALLO DE LAS MINIPALANCAS

1. Realice la PRUEBA - Minipalancas Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
2. Si la prueba de las minipalancas da un resultado de fallo, sustituya las minipalancas. Consulte Sistema eléc-
3. Repita la PRUEBA - Minipalancas
TSP Error de datos MLM (Continuación)
CAUSA B - FALLO DEL MÓDULO DE MINIPALANCAS (MLM)
1. Sustituya el módulo de minipalanca. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
TSP Error de datos MLM (Continuación)
Módulo de minipalancas (MLM)
FIN FALLO
522781-3
522780-3
TSP Entrada interruptor del pedal OORH

La entrada del interruptor del pedal está por encima del umbral permisible
CÓDIGOS
DTC 522780-3 - Interruptor de marcha hacia delante MONOTROL® OORH
DTC 522781-3 - Interruptor de marcha atrás MONOTROL® OORH
CAUSA POSIBLE
A. CIRCUITO ABIERTO DEL INTERRUPTOR MONOTROL®
B. SEÑAL DE INTERRUPTOR MONOTROL® CORTOCIRCUITADA A TENSIÓN DE SUMINISTRO
C. SEÑAL DE INTERRUPTOR MONOTROL® CORTOCIRCUITADA A FUENTE DE BATERÍA
D. FALLO DEL INTERRUPTOR MONOTROL®
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DEL INTERRUPTOR MONOTROL®

4. En el conector del haz de cables del VSM, mida la resistencia entre la señal del interruptor de marcha hacia de-
lante y las patillas de retorno del interruptor de marcha hacia delante mientras pulsa el interruptor MONOTROL®
solicitando un comando de marcha hacia delante.
SÍ: Vaya a Paso 5.
NO: El interruptor o el haz de cables está abierto. Vaya a Componente Operacional Comprobación.
5. En el conector del haz de cables del VSM, mida la resistencia entre la señal del interruptor de marcha atrás y
las patillas de retorno del interruptor de marcha atrás mientras pulsa el interruptor MONOTROL® solicitando un
comando de marcha atrás.
NO: El interruptor o el haz de cables está abierto. Vaya a Componente Operacional Comprobación.
6. Desconecte el conector del haz de cables en el interruptor MONOTROL®.
TSP Entrada interruptor del pedal OORH (Continuación)
7. Mida la resistencia de todos los cables entre las patillas en el conector del interruptor y las patillas correspon-
dientes en el conector del VSM.
¿Es la resistencia de todas las conexiones de cables inferior a 0.5 ohmios?
SÍ: El interruptor del pedal tiene un circuito abierto. Sustituya el interruptor MONOTROL®. Consulte Sistema
NO: El interruptor del pedal/VSM tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable
CAUSA B - SEÑAL DE INTERRUPTOR MONOTROL® CORTOCIRCUITADA A TENSIÓN DE SUMINISTRO

1. Vuelva a conectar los conectores indicados al interruptor del pedal y el VSM.
4. En el conector del interruptor, utilizando el procedimiento para sondar el haz de cables, mida la tensión entre la
patilla de señal del interruptor (+) y la patilla de tierra del interruptor ( ).
¿Es la tensión igual o superior a la tensión de suministro (aproximadamente 5 V CC)?
SÍ: Si la tensión es aproximadamente igual a la tensión de suministro, vaya a Paso 5.
NO: Si la tensión es aproximadamente igual a la tensión de batería, vaya a Causa C.
5. Desconecte el conector del VSM y repita la medición de Paso 4.
SÍ: El cable de señal del interruptor está cortocircuitado a una fuente de batería de 5 V CC. Consulte Esquema
eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión. Localice y repare/sustituya la
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA C - SEÑAL DE INTERRUPTOR MONOTROL® CORTOCIRCUITADA A FUENTE DE BATERÍA

2. Desconecte los conectores indicados en el sensor y el VSM.
4. En el conector del haz de cables del interruptor, mida la tensión entre el cable de señal del interruptor (+) y el
SÍ: El cable de señal del interruptor está cortocircuitado a una fuente de batería desconectada. Consulte Es-
quema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería desconectada.
SRM 1128.
NO: Vaya a Paso 5.
SÍ: El cable de señal del interruptor está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Consulte Esquema
1128.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - FALLO DEL INTERRUPTOR MONOTROL®

1. Sustituya el interruptor MONOTROL®. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Reinstale/reconecte todos

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
CABLE Nº 006, (BLANCO) = SEÑAL DEL CABLE Nº 162, (VERDE OSCURO) = RETORNO DEL
INTERRUPTOR MAR. DELANTE INTERRUPTOR MAR. ATRÁS
INTERRUPTOR MAR. ATRÁS INTERRUPTOR MAR. DELANTE
Esquema MONOTROL®
CONECTOR(ES)
Conector CPS 2 del pedal

FIN FALLO
522781-4
522780-4
TSP Entrada interruptor del pedal OORL

La entrada del interruptor del pedal está por debajo del umbral permisible
CÓDIGOS
DTC 522780-4 - Entrada del interruptor de marcha hacia delante MONOTROL® OORL
DTC 522781-4 - Entrada del interruptor de marcha atrás MONOTROL® OORL
CAUSA POSIBLE
A. SEÑAL DE INTERRUPTOR MONOTROL® CORTOCIRCUITADA A TOMA DE TIERRA DEL BASTIDOR
B. RETORNO DEL INTERRUPTOR MONOTROL® CORTOCIRCUITADO A TOMA DE TIERRA DE SEÑAL
C. FALLO DEL INTERRUPTOR MONOTROL®
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - SEÑAL DE INTERRUPTOR MONOTROL® CORTOCIRCUITADA A TOMA DE TIERRA DEL BASTI-

DOR
2. Desconecte el conector del interruptor indicado y el conector del VSM.
4. En el conector del haz de cables del interruptor, mida la resistencia entre la patilla de señal del interruptor (+) y
una toma de tierra limpia ( ) en el bastidor de la carretilla.
SÍ: El cable de señal del interruptor está cortocircuitado a la toma de tierra del bastidor. Localice y repare/
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - RETORNO DEL INTERRUPTOR MONOTROL® CORTOCIRCUITADO A TOMA DE TIERRA DE

SEÑAL
2. Desconecte el conector del interruptor indicado.
TSP Entrada interruptor del pedal OORL (Continuación)
4. En el conector del haz del interruptor, mida la resistencia entre la patilla del retorno del interruptor y la toma de
tierra.
SÍ: El cable de retorno del interruptor está cortocircuitado a tierra. Localice y repare/sustituya el conector/cable
cortocircuitado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - FALLO DEL INTERRUPTOR MONOTROL®

1. Sustituya el interruptor MONOTROL®. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Reinstale/reconecte todos

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
TSP Entrada interruptor del pedal OORL (Continuación)
DIAGRAMAS
Esquema MONOTROL®
CONECTOR(ES)

FIN FALLO
522781-2
522780-2
Valor de datos de entrada incoherente con los datos almacenados en la memoria

CÓDIGOS
CAUSA POSIBLE
A. CIRCUITO ABIERTO DEL INTERRUPTOR MONOTROL®
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DEL INTERRUPTOR MONOTROL®

4. En el conector del haz de cables del VSM, mida la resistencia entre la señal del interruptor de MAR. DELANTE y
las patillas de retorno del interruptor de MAR. DELANTE mientras pulsa el interruptor MONOTROL® solicitando
un comando de MAR. DELANTE.
SÍ: Vaya a Paso 5.
NO: El interruptor o el haz de cables está abierto. Vaya a Paso 6.
5. En el conector del haz de cables del VSM, mida la resistencia entre la señal del interruptor de marcha atrás y
las patillas de retorno del interruptor de marcha atrás mientras pulsa el interruptor MONOTROL® solicitando un
comando de marcha atrás.
NO: El interruptor o el haz de cables está abierto. Vaya a Paso 6.
6. Desconecte el conector haz de cables en el interruptor MONOTROL®.
(Continuación)
7. Mida la resistencia de todos los cables entre las patillas en el conector del interruptor y las patillas correspon-
dientes en el conector del VSM.
¿Es la resistencia de todas las conexiones de cables inferior a 0.5 ohmios?
SÍ: El interruptor del pedal tiene un circuito abierto. Sustituya el interruptor MONOTROL®. Consulte Sistema
NO: El interruptor del pedal/VSM tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
(Continuación)
Esquema MONOTROL®
CONECTOR(ES)

FIN FALLO
111-1
DTC 111-1
Nivel de refrigerante del radiador bajo o fallo del circuito de refrigerante
CAUSA POSIBLE
A. CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL/ TIERRA
B. FALLO DE SONDA DE SENSOR/RECUBRIMIENTO
C. CORTOCIRCUITO A BATERÍA/SUMINISTRO DEL CIRCUITO DE SEÑAL
D. FALLO DEL SENSOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL/ TIERRA

ADVERTENCIA
NOTA: Compruebe el nivel de líquido refrigerante en el radiador antes de continuar.

2. Desconecte el conector de la sonda de nivel de líquido refrigerante.
4. Seleccione la frecuencia (Hz) si está disponible en el multímetro digital. (Si la medición de frecuencia no está
disponible en el multímetro digital, vaya aPaso 7).
5. Conecte las sondas del multímetro entra las patilla del conector del haz de líquido refrigerante.
¿Se muestra una frecuencia aproximada de 13kHz en el multímetro digital?
NO: Vaya a Paso 6.
6. Mueva la sonda negativa ( ) del multímetro a una toma de tierra limpia del bastidor y observe la lectura.
¿Se muestra una frecuencia aproximada de 13kHz en el multímetro digital?
SÍ: El circuito de tierra de la sonda del sensor está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable
abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Restablezca todas las conexiones/
NO: El circuito de señal de la sonda del sensor está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable
abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Restablezca todas las conexiones/
NOTA: Realice los siguientes pasos cuando no pueda obtener una medición de frecuencia en Paso 4.
7. Desconecte los conectores CPS 9 y CPS 80.
9. Mida la resistencia del cable de señal del sensor entre la patilla del conector del sensor y la patilla del conector
del VSM.
10. Mida la resistencia del cable de tierra del sensor entre la patilla del conector del sensor y la patilla del conector
del VSM.
NO: El cable de tierra del sensor está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte
CAUSA B - FALLO DE SONDA DE SENSOR/RECUBRIMIENTO

ADVERTENCIA
NOTA: Compruebe el nivel de líquido refrigerante en el radiador antes de continuar.

2. Desconecte el conector de la sonda de nivel de líquido refrigerante.
3. Retire la sonda de nivel de líquido refrigerante. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
4. Examine la sonda para comprobar si presenta corrosión o recubrimiento.
¿Está limpia la sonda y sin cuerpos extraños?
SÍ: Vuelva a instalar la sonda. Vaya a Causa C.
NO: Limpie o sustituya la sonda según sea necesario. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Vaya a
Paso 5.
5. Restablezca todas las conexiones/coloque todos los componentes y repita Componente Operacional Compro-
bación.
CAUSA C - CORTOCIRCUITO A BATERÍA/SUMINISTRO DEL CIRCUITO DE SEÑAL

a Paso 6.
NO: Vaya a Causa D.
1128.
NO: El cable de señal del sensor está cortocircuitado a una fuente de 12 voltios conectada. Consulte Esquemas
eléctricos en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para determinar posibles fuentes. Localice y repare/


SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DTC 111-1 NIVEL DE REFRIGERANTE DEL RADIADOR BAJO O FALLO DEL CIRCUITO DE REFRIGERANTE
DIAGRAMAS
CABLE Nº 114, (VERDE OSCURO) = TIERRA DEL SENSOR

Esquema de nivel del líquido refrigerante en el radiador

CONECTOR(ES)
Conector CPS 9 del VSM Conector CPS 80 del sensor de líquido refrigerante
FIN FALLO
524252-2
DTC 524252-2
Fallo de la suma de comprobación de la memoria DSC
La EEPROM del panel DSC falla en la suma de comprobación de memoria
CAUSA POSIBLE
A. FALLO FUNCIONAL DEL TABLERO DE INSTRUMENTOS EN PANTALLA (DSC)

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - FALLO FUNCIONAL DEL TABLERO DE INSTRUMENTOS EN PANTALLA (DSC)
1. Sustituya el panel DSC. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.

SÍ: Vaya a Paso 5.

SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
FIN FALLO
524253-14
DTC 524253-14
Fallo de apagado no controlado
CAUSA POSIBLE
A. INTERRUPCIÓN DE ALIMENTACIÓN AL PANEL DE INSTRUMENTOS EN PANTALLA (DSC)

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - INTERRUPCIÓN DE ALIMENTACIÓN AL PANEL DE INSTRUMENTOS EN PANTALLA (DSC)
1. Compruebe que se haya completado el restablecimiento del ciclo de APAGADO/ENCENDIDO de la compro-
bación operativa.
2. Si sigue apareciendo el código DTC, sustituya el panel DSC. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
FIN CAUSA POSIBLE
FIN FALLO
524255-2
DTC 524255-2
Temperatura del DSC incorrecta
CAUSA POSIBLE
A. EL PANEL DE INSTRUMENTOS EN PANTALLA (DSC) SE SOBRECALIENTA

NOTA: Este código DTC aparecerá cuando la temperatura operativa interna del panel DSC haya alcanzado un um-
bral crítico y la pantalla se apagará. El funcionamiento de la carretilla no se verá afectado. La pantalla se recuperará
cuando la temperatura interna disminuya lo suficiente. Si la carretilla ha estado funcionando en un entorno excesivo
de temperatura, vuelva a llevarla a un entorno más templado y deje que la temperatura se modere antes de realizar
este procedimiento.
DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - EL PANEL DE INSTRUMENTOS EN PANTALLA (DSC) SE SOBRECALIENTA
1. Sustituya el panel DSC. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
FIN CAUSA POSIBLE
FIN FALLO
108-1
108-0
TSP Presión barométrica más allá del valor aceptable

Lectura analógica fuera de los límites de datos calibrados
CÓDIGOS
DTC 108-0 - Presión barométrica superior al límite aceptable
DTC 108-1 - Presión barométrica inferior al límite aceptable
CAUSA POSIBLE
A. FALLO DEL SENSOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.

NOTA: Si el motor funciona con dificultad, inestabilidad o fallos de encendido debido a un posible problema
mecánico, fuga de vacío u otro problema, estos problemas deben solucionarse antes de realizar este procedimiento.
El sensor MAP se encarga de medir la presión barométrica. Examine el registro de fallos del motor para comprobar
si hay otros códigos DTC relacionados. Estos fallos debe corregirse antes de realizar este procedimiento.

TSP Presión barométrica más allá del valor aceptable (Continuación)

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
TSP Presión barométrica más allá del valor aceptable (Continuación)
DIAGRAMAS
CABLE VERDE CLARO/ROJO = ALIMENTACIÓN DEL SENSOR

Esquema de presión del múltiple, Mazda
Presión del colector - Mazda Gas/GLP (EPA Mazda 2007)

CONECTOR(ES)
Conector del sensor MAP Mazda
FIN FALLO
522660-1
522660-0
522655-1
522655-0
TSP Señal del circuito multiplicador/adaptativo del sensor del oxígeno (O 2)

calentado (HO 2S) fuera de los límites aceptables
CÓDIGOS
DTC 522655-0 - Corrección de circuito cerrado a corto plazo, fila 1, inferior a NOR -40% (funcionamiento de
motor rico)
DTC 522655-1 - Corrección de circuito cerrado a corto plazo, fila 1, superior a NOR 40% (funcionamiento de
motor pobre)
DTC 522660-0 - Corrección de circuito cerrado a largo plazo, fila 1, inferior a NOR -35% (funcionamiento de
motor rico)
DTC 522660-1 - Corrección de circuito cerrado a corto plazo, fila 1, superior a NOR 35% (funcionamiento de
motor pobre)
CAUSA POSIBLE
A. PROBLEMAS QUE PUEDEN PROVOCAR UN FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR CON MEZCLA POBRE
B. PROBLEMAS QUE PUEDEN PROVOCAR UN FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR CON MEZCLA RICA
C. FALLO DEL SENSOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SÍ:
• Si se producen los códigos DTC 522655-1 ó 522660-1, vaya a Causa A.
• Si se producen los códigos DTC 522655-0 ó 522660-0, vaya a Causa B.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.

calentado (HO 2S) fuera de los límites aceptables (Continuación)
CAUSA A - PROBLEMAS QUE PUEDEN PROVOCAR UN FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR CON MEZCLA PO-
BRE
1. Problemas comunes que puede provocar códigos de mezcla pobre:
• Filtro del inyector de compensación de combustible y/o filtro del regulador de GLP contaminado/atascado
• Inyector de compensación de combustible contaminado/atascado
• Inyector de compensación de combustible o cableado defectuoso
• Combustible GLP contaminado
• Presión de combustible de GLP principal baja (para inyector de compensación de combustible)
• Presión de combustible GLP secundaria baja (para carburador)
• Mangueras de combustible atascadas
• Carburador contaminado/sucio
• Solenoides de corte de combustible defectuosos
• Sobrecalentamiento del motor
• Fugas de escape antes del sensor de oxígeno (O 2)
• Fugas de vacío en el múltiple
• Tomas de tierra incorrectas de la ECU en el bloque motor
• Excitador del inyector 2 ECU defectuoso
2. Si se sigue mostrando el código DTC después de examinar/corregir lo anterior, vaya a Causa C.
CAUSA B - PROBLEMAS QUE PUEDEN PROVOCAR UN FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR CON MEZCLA RICA
1. Problemas comunes que puede provocar códigos de mezcla rica:
• Filtro de aire atascado/sucio
• Calidad del combustible (contenido de butano muy elevado)
• Funcionamiento a alturas elevadas
• Presión de combustible principal baja (para inyector de compensación de combustible)
• Inyector de compensación de combustible o cableado defectuoso
• Carburador de GLP defectuoso (válvula de alimentación atascada abierta)
• Regulador de GLP defectuoso
• Fugas de vacío en el múltiple
• Tomas de tierra incorrectas de la ECU en el bloque motor
• Excitador del inyector 2 ECU defectuoso
2. Si se sigue mostrando el código DTC después de examinar/corregir lo anterior, vaya a Causa C.



SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
posteriores a 2007.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS

CABLE Nº 751, ROSA/VERDE OSCURA = SUMINISTRO DEL CALEFACTOR

CABLE NEGRO = RETORNO CALEFACTOR
CABLE VERDE OSCURO/NARANJA = SEÑAL SENSOR
Esquema de sensor de oxígeno calentado (O 2)
Calefactor del sensor de oxígeno del precatalizador (EPA Mazda 2007)

CONECTOR(ES)

Conector CPS 218 HEGO Mazda
FIN FALLO
524197-2
524198-2
524199-2
524200-2
524201-2
524202-2
524203-2
524204-2
524205-2
524206-2
524207-2
524208-2
524209-2
524210-2
524211-2
524212-2
TSP Pulsadores del panel DSC atascados

CÓDIGOS
DTC 524212-2 - Fallo del DSC - Tecla de flecha izquierda atascada
DTC 524211-2 - Fallo del DSC - Tecla de flecha derecha atascada
DTC 524210-2 - Fallo del DSC - Tecla de estrella/intro atascada
DTC 524209-2 - Fallo del DSC - Tecla de encendido/apagado atascada
DTC 524208-2 - Fallo del DSC - Tecla de interruptor de los faros delanteros atascada
DTC 524207-2 - Fallo del DSC - Tecla de las luces de trabajo atascada
DTC 524206-2 - Fallo del DSC - Tecla de bloqueo de la primera marcha atascada
DTC 524205-2 - Fallo del DSC - Tecla de lavado atascada
DTC 524203-2 - Fallo del DSC - Tecla del limpiaparabrisas delantero atascada
DTC 524201-2 - Fallo del DSC - Tecla del limpiaparabrisas trasero atascada
DTC 524197-2 - Fallo del DSC - Tecla de arranque/parada del motor atascada
CAUSA POSIBLE
NOTA

DTC mostrados.
¿Reaparece el código DTC o comienza el funcionamiento del dispositivo del pulsador si que el pulse el
interruptor/botón?
SÍ: Vaya a Paso 2.
SÍ: Sustituya el panel DSC. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
TSP Pulsadores del panel DSC atascados (Continuación)
1. TECLA DE ARRANQUE/PARADA DEL MOTOR

2. TECLA DE ENCENDIDO/APAGADO DE ALIMENTACIÓN
3. TECLA DE BLOQUEO DE PRIMERA VELOCIDAD (SÓLO TRANSMISIÓN DE DOS VELOCIDADES)
O TECLA NÚMERO 1
4. TECLA DE LUCES DE TRABAJO DELANTERAS O TECLA NÚMERO 2
5. TECLA DE ESTRELLA/INTRO
6. TECLA DE LUCES DE TRABAJO TRASERAS O TECLA NÚMERO 3
7. TECLA DE FLECHA DERECHA (ARRIBA) O TECLA NÚMERO 5
8. TECLA DE FLECHA IZQUIERDA (ABAJO) O TECLA NÚMERO 4
9. TECLA 1 DE CONTROL DE RELÉ AUX.
11. TECLA DE LIMPIAPARABRISAS TRASERO
13. TECLA DE LIMPIAPARABRISAS DELANTERO
14. TECLA NO ASIGNADA
15. TECLA DEL LAVAPARABRISAS
16. TECLA NO ASIGNADA
Identificación de teclas pulsadoras del panel de instrumentos en pantalla
FIN FALLO
522800-13
DTC 522800-13
Calibración válvula transmisión
CAUSA POSIBLE
A. CALIBRACIÓN DE VÁLVULA DE TRANSMISIÓN NECESARIA
B. NUEVA PROGRAMACIÓN DE TCU NECESARIA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
CAUSA A - CALIBRACIÓN DE VÁLVULA DE TRANSMISIÓN NECESARIA

1. Calibración de válvula de transmisión necesaria. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134.
2. Cuando finalice correctamente el procedimiento de calibración, apague la alimentación durante no menos de
30 segundos y después enciéndala para borrar cualquier código DTC mostrado.
ADVERTENCIA
3. Accione la carretilla elevadora en todas las marchas.

CAUSA B - NUEVA PROGRAMACIÓN DE TCU NECESARIA

1. Volver a programar la TCU utilizando PC Service Tool Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM
1134.

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
FIN FALLO
522801-13
DTC 522801-13
Calibración de válvula electrohidráulica
CAUSA POSIBLE
A. CALIBRACIÓN DE VÁLVULA ELECTROHIDRÁULICA NECESARIA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - CALIBRACIÓN DE VÁLVULA ELECTROHIDRÁULICA NECESARIA

1. Calibración de válvula electrohidráulica necesaria. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134.
FIN CAUSA POSIBLE
FIN FALLO
522134-0
522133-0
522132-0
522131-0
522130-0
TSP Presión de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU)

CÓDIGOS
DTC 522131-0 - Presión de la marcha hacia del. 2 de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU)
DTC 522133-0 - Presión de la marcha atrás 1 de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU)
DTC 522134-0 - Presión de la marcha hacia del. 1 de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU)
CAUSA POSIBLE
A. FALLO DE LA VÁLVULA PROPORCIONAL
C. FALLO DEL SENSOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - FALLO DE LA VÁLVULA PROPORCIONAL

3. Sustituya la válvula. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase
Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotrans-
misión de dos velocidades 1300 SRM 1343.
4. Encienda la alimentación de la carretilla elevadora.
5. Ponga en funcionamiento la carretilla.
SÍ: Sustituya la válvula original y consulte Causa B
NO: El fallo se ha corregido. Reanude el funcionamiento.
TSP Presión de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU) (Continuación)

1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla elevadora esté APAGADA.
patilla del suministro del sensor y la patilla de tierra del sensor.
SÍ: El circuito del sensor de suministro está OK. Vaya a Causa C.
NO: El cable de señal del sensor y el cable de suministro del sensor tienen un circuito abierto. Localice y
repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.


SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS

CONECTOR(ES)

HACIA DELANTE LARGA
HACIA DELANTE 2
HACIA DELANTE CORTA
Conector APC 214-CPS 128 HACIA ATRÁS 1
HACIA ATRÁS
FIN FALLO
522134-1
522133-1
522132-1
522131-1
522130-1
TSP Presión de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU)

CÓDIGOS
DTC 522131-1 - Presión de la marcha hacia del. 2 de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU)
DTC 522133-1 - Presión de la marcha atrás 1 de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU)
DTC 522134-1 - Presión de la marcha hacia del. 1 de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU)
CAUSA POSIBLE
A. ACEITE DE LA TRANSMISIÓN BAJA
B. PRESIÓN DE SUMINISTRO DE LA TRANSMISIÓN BAJA
C. FALLO DE LA VÁLVULA PROPORCIONAL
D. CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL SENSOR
E. FALLO DEL SENSOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - ACEITE DE LA TRANSMISIÓN BAJA

1. Compruebe el nivel de aceite de la transmisión.
¿Está bajo el nivel del aceite de la transmisión?
SÍ: Añada aceite de la transmisión según sea necesario.
NO: Vaya a Causa B.
TSP Presión de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU) (Continuación)
CAUSA B - PRESIÓN DE SUMINISTRO DE LA TRANSMISIÓN BAJA

1. Comprobar la presión de suministro de la transmisión. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y
neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM
1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343.
¿Está la presión de suministro de la transmisión baja?
SÍ: Identifique y corrija el problema de presión baja. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáti-
cas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o
Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - FALLO DE LA VÁLVULA PROPORCIONAL

3. Sustituya la válvula. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase
4. Encienda la alimentación de la carretilla elevadora.
5. Ponga en funcionamiento la carretilla.
SÍ: Sustituya la válvula original y consulte Causa D
NO: El fallo se ha corregido. Reanude el funcionamiento.
CAUSA D - CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL SENSOR

5. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el conector, mida la tensión entre la patilla
de señal del sensor (+) y la patilla de tierra del sensor ( ).
SÍ: El circuito del sensor de suministro está OK. Vaya a Causa E.
NO: El cable de suministro del sensor tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable


SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS

CONECTOR(ES)

HACIA DELANTE LARGA
HACIA DELANTE 2
HACIA DELANTE CORTA
HACIA ATRÁS
FIN FALLO
522134-3
522133-3
522132-3
522131-3
522130-3
TSP Presión de la transmisión OORH (TCU)

La señal analógica es superior a los límites permitidos
CÓDIGOS
DTC 522133-3 - Presión de la marcha atrás 1 de la transmisión OORH (TCU)
CAUSA POSIBLE
C. STB DE SEÑAL DEL SENSOR
D. CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR
E. FALLO DEL SENSOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.

patilla de señal del sensor (+) y la patilla de tierra del sensor ( ).
SÍ: El circuito del sensor de suministro está OK. Vaya a Causa B.
NO: Vaya a Paso 6.
TSP Presión de la transmisión OORH (TCU) (Continuación)
6. Mueva la sonda negativa ( ) a una toma de tierra limpia del bastidor.

NO: Vuelva a conectar el sensor y consulte Causa B.

SÍ: Vaya a Paso 3.
NO: Vaya a Causa D.
3. Desconecte el conector del sensor y repita los procedimientos desde Paso 2.
SÍ: Si es superior a 5 V CC, consulte Paso 4. Si es superior a 8.8 V CC, consulte Causa C.
5. Desconecte el conector de la TCU relevante en el miniesquema.
sensor.
sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Causa E.
CAUSA C - STB DE SEÑAL DEL SENSOR

2. Desconecte los conectores relevantes en el sensor y la TCU.
4. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre la patilla de señal del sensor (+) y el terminal
SÍ: El cable de señal está cortocircuitado a una fuente de batería desconectada. Consulte el Esquema eléctrico
NO: Vaya a Causa E.
SÍ: El cable de señal está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Consulte Diagramas y esquemas
8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería conectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable
NO: Vaya a Causa E.
CAUSA D - CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR

4. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre la patilla de señal del sensor (+) y la patilla
de tierra del sensor ( ).
¿Es la tensión aproximadamente igual a 8.2 Vcc?
NO: El cable de señal del sensor tiene un circuito abierto entre el conector del sensor y la TCU. Localice y


SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS

CONECTOR(ES)

HACIA DELANTE LARGA
HACIA DELANTE 2
HACIA DELANTE CORTA
HACIA ATRÁS
FIN FALLO
522134-4
522133-4
522132-4
522131-4
522130-4
TSP Presión de la transmisión fuera de intervalo bajo (TCU)

CÓDIGOS
DTC 522133-4 - Presión de la marcha atrás 1 de la transmisión OORL (TCU)
CAUSA POSIBLE
A. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A TOMA DE TIERRA DEL SUMINISTRO DEL SENSOR
B. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A TOMA DE TIERRA DEL BASTIDOR
C. FALLO DEL SENSOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A TOMA DE TIERRA DEL SUMINISTRO DEL SENSOR
1. Desconecte el conector del sensor relevante y el conector de la TCU.
2. En el conector del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor y la patilla de tierra del sensor.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A TOMA DE TIERRA DEL BASTIDOR

1. En el conector del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor y una toma de tierra limpia en
el bastidor de la carretilla elevadora.
la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Causa C.
TSP Presión de la transmisión fuera de intervalo bajo (TCU) (Continuación)


SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS

CONECTOR(ES)

HACIA DELANTE LARGA
HACIA DELANTE 2
HACIA DELANTE CORTA
HACIA ATRÁS
FIN FALLO
522138-0
522137-0
522135-0
TSP Recuento de impulsos del sensor de velocidad demasiado alto (TCU)

Lectura del contador analógica por encima del umbral de datos calibrados
CÓDIGOS
DTC 522135-0 - Recuento de impulsos del sensor de velocidad TISS demasiado alto (TCU)
DTC 522137-0 - Recuento de impulsos del sensor de velocidad TOSS demasiado alto (TCU)
DTC 522138-0 - Recuento de impulsos del sensor de velocidad del eje intermedio demasiado alto (TCU)
CAUSA POSIBLE
A. FALLO DEL SENSOR
B. FALLO FUNCIONAL — MECÁNICO
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.

TSP Recuento de impulsos del sensor de velocidad demasiado alto (TCU) (Continuación)
CAUSA B - FALLO FUNCIONAL — MECÁNICO

1. Borre el registro de fallos y asegúrese de que está apagada la alimentación de la carretilla elevadora.
3. Con una carga sobre las horquillas, coloque el contrapeso contra un obstáculo sólido que no se vea dañado
por un empuje muy contundente de la carretilla elevadora.
4. Asegúrese de que se hayan soltado los frenos por completo y coloque la palanca de cambios en Marcha atrás
y aumente las RPM del motor al máximo.
¿Se genera el código DTC Recuento de impulsos de TOSS demasiado alto?
SÍ: El embrague de la gama 1 patina. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300
SRM 1343 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343.
NO: Vaya a Paso 5.
5. Continúe en la siguiente pregunta.
SÍ: El embrague de la marcha atrás 1 patina. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades
1300 SRM 1343 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343.
NO: Vaya a Paso 6.
6. Con una carga sobre las horquillas, coloque la parte delantera de la carretilla elevadora contra un obstáculo
sólido que no se vea dañado por un empuje muy contundente de la carretilla elevadora.
7. Asegúrese de que se hayan soltado los frenos por completo y coloque la palanca de cambios en Marcha hacia
delante y aumente las RPM del motor al máximo.
¿Se genera el código DTC Recuento de impulsos de TOSS demasiado bajo?
SÍ: El embrague de la marcha hacia delante 1 patina.
NO: Problema no verificado. Es posible que no se pueda confirmar mediante una prueba directa si el embrague
de la marcha hacia del. 2 y de la gama 2 patinan. Anote que ya se han llevado a cabo estos diagnósticos. Si
aparece el código DTC Recuento de impulsos de TOSS demasiado alto o bajo varias veces después de esto,
es posible que el embrague de la marcha hacia del. 2 y de la gama 2 patinen. Reanude el funcionamiento.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS

Velocidad del eje de entrada de la transmisión de TISS

Velocidad del eje de salida de la transmisión de TOSS

Sensor de la velocidad del eje intermedio de la transmisión

CONECTOR(ES)
Conector CPS 63 de la velocidad intermedia
Conector CPS 134 de TISS
Conector CPS 135 de TOSS
FIN FALLO
522138-1
522137-1
522135-1
TSP Recuento de impulsos del sensor de velocidad demasiado bajo (TCU)

Lectura del recuento de pulsos por encima del umbral de datos calibrados
CÓDIGOS
DTC 522135-1 - Recuento de impulsos del sensor de velocidad TISS demasiado bajo (TCU)
DTC 522137-1 - Recuento de impulsos del sensor de velocidad TOSS demasiado bajo (TCU)
DTC 522138-1 - Recuento de impulsos del sensor de velocidad del eje intermedio demasiado bajo (TCU)
CAUSA POSIBLE
A. EL SENSOR NO ESTÁ COMPLETAMENTE INSTALADO EN EL ORIFICIO DE MONTAJE NI BIEN FIJADO
B. EL SUMINISTRO DEL SENSOR TIENE UN CIRCUITO ABIERTO
C. FALLO DEL SENSOR
D. FALLO FUNCIONAL — MECÁNICO
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - EL SENSOR NO ESTÁ COMPLETAMENTE INSTALADO EN EL ORIFICIO DE MONTAJE NI BIEN

FIJADO
2. Empuje a fondo el sensor en orificio de montaje y apriete la tuerca de montaje.
4. Bor. reg. fallos.
5. Reanude el funcionamiento.
6. Si persiste el problema, consulte Causa B
CAUSA B - EL SUMINISTRO DEL SENSOR TIENE UN CIRCUITO ABIERTO

TSP Recuento de impulsos del sensor de velocidad demasiado bajo (TCU) (Continuación)
patilla del sensor de suministro (+) y la patilla de tierra del sensor ( ).
SÍ: Las conexiones de suministro del sensor y tierra del sensor están OK. Vaya a Causa C.
NO: El cable de suministro del sensor tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable

2. Retire y sustituya por el nuevo sensor indicado.
ADVERTENCIA
SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa D.
CAUSA D - FALLO FUNCIONAL — MECÁNICO

NOTA: La comunicación de estos códigos DTC hará que la TCU limite el control de la transmisión al Modo "Limp
Home" (avance lento tras un fallo).
1. Borre el registro de fallos y asegúrese de que la carretilla elevadora está APAGADA.
3. Con una carga sobre las horquillas, coloque el contrapeso contra un obstáculo sólido que no se vea dañado
por un empuje muy contundente de la carretilla elevadora.
4. Asegúrese de que se hayan soltado los frenos por completo y coloque la palanca de cambios en Marcha atrás
y aumente las RPM del motor al máximo.
SÍ: El embrague de la gama 1 patina. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300
SRM 1343 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343.
NO: Vaya a Paso 5.
5. Continúe en la siguiente pregunta.
SÍ: El embrague de la marcha atrás 1 patina. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades
NO: Vaya a Paso 6.
6. Con una carga sobre las horquillas, coloque la parte delantera de la carretilla elevadora contra un obstáculo
sólido que no se vea dañado por un empuje muy contundente de la carretilla elevadora.
7. Asegúrese de que se hayan soltado los frenos por completo y coloque la palanca de cambios en Marcha hacia
delante y aumente las RPM del motor al máximo.
SÍ: El embrague de la marcha hacia delante 1 patina. Véase Reparación de la servotransmisión de tres
velocidades 1300 SRM 1343 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343.
NO: Problema no verificado. Es posible que no se pueda confirmar mediante una prueba directa si el embrague
de la marcha hacia del. 2 y de la gama 2 patinan. Anote que ya se han llevado a cabo estos diagnósticos. Si
aparece el código DTC Recuento de impulsos de TOSS demasiado alto o bajo varias veces después de esto,
es posible que el embrague de la marcha hacia del. 2 y de la gama 2 patinen. Reanude el funcionamiento.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS




CONECTOR(ES)
FIN FALLO
522138-3
522137-3
522135-3
TSP Sensor de velocidad fuera de intervalo alto/bajo (TCU)

CÓDIGOS
DTC 522135-3 - Sensor de velocidad TISS fuera de intervalo alto/bajo (TCU)
DTC 522137-3 - Sensor de velocidad TOSS fuera de intervalo alto/bajo (TCU)
DTC 522138-3 - Sensor de velocidad del eje intermedio fuera de intervalo alto/bajo (TCU)
CAUSA POSIBLE
A. CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR DE OXÍGENO
B. STB DE SEÑAL DEL SENSOR DE VELOCIDAD +VE /ECN3
C. FALLO DEL SENSOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR DE OXÍGENO

5. En el conector del sensor, mida la tensión entre la patilla de señal del sensor y la patilla de toma de tierra del
sensor.
¿Hay una tensión aproximada de 14 Vcc?
SÍ: Las conexiones de suministro del sensor y tierra del sensor están OK. Vaya a Causa B.
NO: Vaya a Paso 6.
de señal del sensor y el terminal negativo ( ) de la batería.
¿Hay una tensión aproximada de 14 Vcc?
SÍ: El cable o cables de tierra del sensor tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable
cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
NO: El cable o cables de señal del sensor tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable
TSP Sensor de velocidad fuera de intervalo alto/bajo (TCU) (Continuación)
CAUSA B - STB DE SEÑAL DEL SENSOR DE VELOCIDAD +VE /ECN3

2. Desconecte el conector de la TCU y del sensor indicado.
5. En el conector del sensor, mida la tensión entre la patilla de señal del sensor (+) y el terminal negativo ( ) de
la batería.
SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado a una fuente de 12 voltios.Consulte Diagramas y esque-
mas 8000 SRM 1152 para determinar posibles fuentes. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocir-
NO: Vaya a Paso 6.
7. Repita Paso 4.
SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado a ECN 3. Consulte Diagramas y esquemas 8000 SRM
1152 para determinar posibles fuentes. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Con-
NO: Vaya a Causa C.

NOTA: Un fallo del sensor de velocidad reducirá la transmisión al modo "Limp Home" (avance lento tras un fallo).
Si la carretilla no se desplaza, vaya a y examine si hay un fallo mecánico.

SÍ: Vaya a Paso 5.

SÍ: Vaya a Paso 9.
10. Sustituya el controlador. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS




CONECTOR(ES)
FIN FALLO
522138-4
522137-4
522135-4
TSP Sensor de velocidad OORL (TCU)

CÓDIGOS
DTC 522135-4 - Sensor TISS fuera de intervalo bajo
DTC 522137-4 - Sensor TOSS fuera de intervalo bajo
DTC 522138-4 - Sensor de velocidad del eje intermedio fuera de intervalo bajo
CAUSA POSIBLE
B. STB DE LA SEÑAL DE VELOCIDAD DEL SENSOR –/ V REF – TOMA DE TIERRA DEL BASTIDOR
C. FALLO DEL SENSOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.

5. En el conector del haz de cables del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el conector, mida la tensión
entre la patilla del suministro del sensor de velocidad y el terminal negativo ( ) de la batería.
¿Hay una tensión aproximada de 14 V CC en el terminal + de la batería?
NO: El cable de suministro del sensor de velocidad tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la
CAUSA B - STB DE LA SEÑAL DE VELOCIDAD DEL SENSOR –/ V REF – TOMA DE TIERRA DEL BASTIDOR
2. Desconecte el conector o conectores de la TCU y del sensor indicados.
3. Asegúrese de que todas las patillas de los conectores están bien insertadas.
TSP Sensor de velocidad OORL (TCU) (Continuación)
5. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre la patilla de señal del sensor de velocidad (+)
y el terminal negativo ( ) de la batería.
SÍ: El cable de la señal del sensor de dirección está cortocircuitada a la toma de tierra de la batería ( ) o al
bastidor. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de
NO: Vaya a Causa C.


SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS



CONECTOR(ES)
FIN FALLO
522157-2
522155-2
TSP Fallo lógico de comprobación de la dirección o de la dirección del sensor de velocidad

Las señales de las entradas digitales de la dirección y las señales de comprobación de la
dirección se invierten para la dirección seleccionada
CÓDIGOS
DTC 522155-2 - Fallo de entrada (TCU) de comprobación de la dirección o de la dirección del sensor TOSS
DTC 522157-2 - Fallo de entrada (TCU) de comprobación de la dirección o de la dirección del sensor TISS
CAUSA POSIBLE
A. SEÑAL DE DIRECCIÓN/SEÑAL DE COMPROBACIÓN DE LA DIRECCIÓN ABIERTA
B. SEÑAL DE DIRECCIÓN/SEÑAL DE COMPROBACIÓN DE LA DIRECCIÓN CORTO-
CIRCUITADA A SEÑAL DE VELOCIDAD
C. STB (+) DE LA SEÑAL DE DIRECCIÓN/SEÑAL DE COMPROBACIÓN DE LA DIRECCIÓN
D. CORTOCIRCUITO DE LA SEÑAL DE DIRECCIÓN/SEÑAL DE COMPROBACIÓN DE LA DIRECCIÓN A ECN 3
E. CORTOCIRCUITO DE LA SEÑAL DE DIRECCIÓN/SEÑAL DE COMPROBACIÓN DE LA DIRECCIÓN A (+)
F. STB /CORTOCIRCUITO A TOMA DE TIERRA DEL BASTIDOR DE LA SEÑAL DE
DIRECCIÓN/SEÑAL DE COMPROBACIÓN DE LA DIRECCIÓN
G. FALLO DEL SENSOR
H. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - SEÑAL DE DIRECCIÓN/SEÑAL DE COMPROBACIÓN DE LA DIRECCIÓN ABIERTA

NOTA: Asegúrese de que el conector de la TCU está conectado y apretado.
4. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el conector, mida la resistencia entre la patilla
de señal del sensor de dirección y la patilla de tierra de la señal del sensor.
¿Es la resistencia aproximadamente 27 Kohmios?
SÍ: Vaya a Paso 5.
NO: El cable de la señal del sensor de dirección tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/
TSP Fallo lógico de comprobación de la dirección o de la dirección

del sensor de velocidad (Continuación)
de señal del sensor y la patilla de tierra del sensor.
SÍ: Vaya a Paso 6.
NO: El cable de la señal del sensor de comprobación de la dirección tiene un circuito abierto. Localice y repare/
de señal del sensor de velocidad y la toma de tierra de la señal del sensor.
NO: El cable de la patilla del sensor de velocidad tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conex-
CAUSA B - SEÑAL DE DIRECCIÓN/SEÑAL DE COMPROBACIÓN DE LA DIRECCIÓN CORTOCIRCUITADA A

SEÑAL DE VELOCIDAD
de señal del sensor de dirección y la patilla de la señal del sensor de velocidad.
SÍ: El cable de la señal del sensor de dirección está cortocircuitado al cable de la señal del sensor de velocidad.
1128.
NO: Vaya a Paso 5.
de la señal del sensor de comprobación de la dirección y la patilla de la señal del sensor de velocidad.
SÍ: El cable de la señal del sensor de comprobación de la dirección está cortocircuitado al cable de la señal del
sensor de velocidad. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz
NO: Vaya a Paso 6.
del sensor de velocidad y la patilla de señal del sensor de velocidad.
NO: El cable de la patilla del sensor de velocidad está cortocircuitado al cable de la señal del sensor de veloci-
dad. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200
SRM 1128.

CAUSA C - STB (+) DE LA SEÑAL DE DIRECCIÓN/SEÑAL DE COMPROBACIÓN DE LA DIRECCIÓN
2. Desconecte el conector indicado del sensor.
de la señal del sensor de dirección y la toma de tierra de la señal del sensor o el terminal de la batería ( ).
SÍ: El cable de la señal del sensor de la dirección está cortocircuitado a la batería (+). Consulte Diagramas
y esquemas 8000 SRM 1152 para determinar posibles fuentes. Localice y repare/sustituya la conexión/cable
NO: Vaya a Paso 5.
de la señal del sensor de comprobación de la dirección y la toma de tierra de la señal del sensor o el terminal
de la batería ( ).
SÍ: El cable de la señal del sensor de comprobación de la dirección está cortocircuitado a la batería (+). Con-
sulte Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para determinar posibles fuentes. Localice y repare/sustituya
NO: Vaya a Paso 6.
SÍ: El cable de la patilla del sensor de velocidad está cortocircuitado al cable de la señal del sensor de velocidad.
1128.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - CORTOCIRCUITO DE LA SEÑAL DE DIRECCIÓN/SEÑAL DE COMPROBACIÓN DE LA DIRECCIÓN

A ECN 3
NO: Vaya a Paso 5.

de la batería ( ).
NO: Vaya a Paso 6.
1128.
NO: Vaya a Causa E.
CAUSA E - CORTOCIRCUITO DE LA SEÑAL DE DIRECCIÓN/SEÑAL DE COMPROBACIÓN DE LA DIRECCIÓN

A (+)
NO: Vaya a Paso 5.
de la batería ( ).
NO: Vaya a Paso 6.
1128.
NO: Vaya a Causa F.

CAUSA F - STB /CORTOCIRCUITO A TOMA DE TIERRA DEL BASTIDOR DE LA SEÑAL DE DIRECCIÓN/

SEÑAL DE COMPROBACIÓN DE LA DIRECCIÓN
2. Desconecte el conector de la TCU y del sensor indicado.
de señal del sensor de dirección (+) y la patilla de tierra de la batería ( ) de la carretilla elevadora.
SÍ: El cable de la señal del sensor de dirección está cortocircuitada a la toma de tierra de la batería ( ) o al
bastidor. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables
2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Paso 5.
de señal del sensor de comprobación de la dirección (+) y la patilla de tierra de la batería ( ) de la carretilla
elevadora.
SÍ: El cable de la señal del sensor de comprobación de la dirección está cortocircuitada a la toma de tierra de
la batería ( ) o al bastidor. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del
NO: Vaya a Paso 6.
de señal del sensor de velocidad (+) y la patilla de tierra de la batería ( ) de la carretilla elevadora.
SÍ: El cable de la señal del sensor de velocidad está cortocircuitado a la toma de tierra de la batería ( ) o al
bastidor. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables
2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Causa G.
CAUSA G - FALLO DEL SENSOR

SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa H. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.

CAUSA H - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE

DIAGRAMAS

CABLE Nº 549, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR DE DIRECCIÓN


CONECTOR(ES)
Conector CPS 134 de la velocidad de la turbina
Conector CPS 135 de la velocidad de salida
FIN FALLO
522127-0
522126-0
522125-0
522124-0
522122-0
TSP Válvula de la transmisión fuera de intervalo alto (TCU)

El valor analógico es superior al umbral de datos calibrados
CÓDIGOS
DTC 522122-0 - Válvula de la marcha hacia del. 2 de la transmisión OORH (TCU)
DTC 522126-0 - Corriente de la válvula de la marcha atrás 1 de la transmisión OORH (TCU)
DTC 522127-0 - Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 1 de la transmisión OORH (TCU)
CAUSA POSIBLE
A. CIRCUITO ABIERTO DEL CABLEADO DE SUMINISTRO (+) O ( ) DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA
B. CIRCUITO ABIERTO DE BOBINA DE VÁLVULA
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DEL CABLEADO DE SUMINISTRO (+) O ( ) DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA
2. Desconecte el conector de la válvula y de la TCU indicados.
4. En el conector del haz de cables de la válvula y el conector de la TCU indicados, mida la resistencia entre la
patilla + de la válvula y la patilla + correspondiente de la TCU.
¿Es la resistencia (ohmios) infinita?
SÍ: La conexión de la válvula tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o).
NO: Vaya a Paso 5.
5. En el conector del haz de cables de la válvula y el conector de la TCU indicados, mida la resistencia entre la
patilla - de la válvula y la patilla - correspondiente de la TCU.
SÍ: La conexión de la válvula tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o).
NO: Vaya a Causa B.
TSP Válvula de la transmisión fuera de intervalo alto (TCU) (Continuación)
CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DE BOBINA DE VÁLVULA

2. Desconecte el conector del sensor de la válvula indicado.
4. Conecte los cables DDMM a cada patilla del conector de la válvula.
SÍ: La conexión de la bobina de la válvula tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable
NO: Vaya a Causa C.

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
CABLE Nº 843, (BLANCO) = SEÑAL DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA

CABLE Nº 159, (VERDE OSCURO) = RETORNO DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA
Bobinas de la válvula de transmisión
CONECTOR(ES)
1. CONECTOR CPS 136 DE SOLENOIDE DE

MARCHA HACIA DELANTE LARGA
MARCHA HACIA DELANTE 2
MARCHA HACIA DELANTE CORTA
MARCHA ATRÁS 1
MARCHA ATRÁS
Conector de solenoide
FIN FALLO
522127-1
522126-1
522125-1
522124-1
522122-1
TSP Válvula de la transmisión OORL (TCU)

CÓDIGOS
DTC 522122-1 - Válvula de la marcha hacia del. 2 de la transmisión OORL (TCU)
DTC 522126-1 - Válvula de la marcha atrás 1 de la transmisión OORL (TCU)
DTC 522127-1 - Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 1 de la transmisión OORL (TCU)
CAUSA POSIBLE
A. STB ( ) O TOMA A TIERRA DEL BASTIDOR DEL SUMINISTRO (+) DE LA VÁLVULA PROPORCIONAL
B. CORTOCIRCUITO DEL SUMINISTRO DE LA VÁLVULA PROPORCIONAL AL CABLE
(-) DE LA VÁLVULA PROPORCIONAL
C. CORTOCIRCUITO DE LA BOBINA DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA PRO-
PORCIONAL (FALLO DE LA BOBINA)
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - STB ( ) O TOMA A TIERRA DEL BASTIDOR DEL SUMINISTRO (+) DE LA VÁLVULA PROPOR-
CIONAL
4. En el conector del mazo de cables de la válvula o el conector de la TCU indicados, mida la resistencia entre la
patilla (+) de la válvula y la toma a tierra (-) / toma a tierra del bastidor.
NO: La resistencia es inferior a 1 ohmio, la conexión del suministro (+) de la válvula está cortocircuitada a
batería ( ) o a la toma de tierra del bastidor. Localice y repare/sustituya el cable con el cortocircuito. Consulte
TSP Válvula de la transmisión OORL (TCU) (Continuación)
CAUSA B - CORTOCIRCUITO DEL SUMINISTRO DE LA VÁLVULA PROPORCIONAL AL CABLE (-) DE LA

VÁLVULA PROPORCIONAL
4. En el conector del mazo de cables de la válvula o el conector de la TCU indicados, mida la resistencia entre la
patilla (+) de la válvula y la patilla ( ) de la válvula.
NO: La resistencia es inferior a 1 ohmio; la conexión del suministro (+) de la válvula está cortocircuitada a la
conexión de suministro ( ) de la válvula. Localice y repare/sustituya el cable con el cortocircuito. Consulte
CAUSA C - CORTOCIRCUITO DE LA BOBINA DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA PROPORCIONAL (FALLO DE

LA BOBINA)
4. En el conector de la bobina de la válvula, mida la resistencia entre la patilla (+) de la válvula y la patilla ( ) de
la válvula.
NO: La bobina (+) de la válvula está cortocircuitado a la bobina ( ) de la válvula. Sustituya la bobina de la
válvula. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS

CONECTOR(ES)

MARCHA ATRÁS 1
MARCHA ATRÁS
FIN FALLO
522127-6
522126-6
522125-6
522124-6
522122-6
TSP Corriente de la válvula de la transmisión muy elevada (TCU)

CÓDIGOS
DTC 522122-6 - Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 2 de la transmisión muy elevada (TCU)
DTC 522126-6 - Corriente de la válvula de la marcha atrás 1 de la transmisión muy elevada (TCU)
DTC 522127-6 - Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 1 de la transmisión muy elevada (TCU)
CAUSA POSIBLE
A. CORTOCIRCUITO DEL CABLEADO DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA
B. FALLO DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA (CORTOCIRCUITADA)
C. CONEXIÓN DE LA VÁLVULA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA +
D. CONEXIÓN DE LA VÁLVULA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA CONECTADA +
E. CONEXIÓN + DE LA VÁLVULA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA +
F. CONEXIÓN + DE LA VÁLVULA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA CONECTADA +
G. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - CORTOCIRCUITO DEL CABLEADO DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA

+ de la válvula y la patilla de la válvula.
SÍ: Los cables de la válvula están cortocircuitados juntos. Localice y repare/sustituya el cable con el cortocir-
cuito. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Causa B.
TSP Corriente de la válvula de la transmisión muy elevada (TCU) (Continuación)
CAUSA B - FALLO DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA (CORTOCIRCUITADA)
1. Sustituya la válvula proporcional. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
ADVERTENCIA
SÍ: Sustituya la bobina de la válvula original y consulte Causa C
CAUSA C - CONEXIÓN DE LA VÁLVULA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA +

de suministro de la válvula ( ) y el terminal negativo ( ) de la batería.
SÍ: Conexión de la válvula cortocircuitada a batería +. Localice y repare/sustituya el cable con el cortocircuito.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - CONEXIÓN DE LA VÁLVULA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA CONECTADA +

de suministro de la válvula ( ) y el terminal negativo ( ) de la batería.
SÍ: Conexión de la válvula cortocircuitada a batería conectada +. Localice y repare/sustituya el cable con el
cortocircuito. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Causa E.
CAUSA E - CONEXIÓN + DE LA VÁLVULA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA +

de suministro de la válvula (+) y el terminal negativo ( ) de la batería.
SÍ: Conexión + de la válvula cortocircuitada a batería +. Localice y repare/sustituya el cable con el cortocircuito.
NO: Vaya a Causa F.
CAUSA F - CONEXIÓN + DE LA VÁLVULA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA CONECTADA +

de suministro de la válvula (+) y el terminal negativo ( ) de la batería.
SÍ: Conexión + de la válvula cortocircuitada a batería +. Localice y repare/sustituya el cable con el cortocircuito.
NO: Vaya a Causa G.
CAUSA G - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS

CONECTOR(ES)

MARCHA ATRÁS 1
MARCHA ATRÁS
FIN FALLO
522127-8
522126--8
522125-8
522124-8
522122-8
TSP Corriente de la válvula de la transmisión fuera de intervalo (TCU)

Lectura analógica fuera de los límites de datos calibrados
CÓDIGOS
DTC 522122-8 - Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 2 de la transmisión fuera de intervalo (TCU)
DTC 522126--8 - Corriente de la válvula de la marcha atrás 1 de la transmisión fuera de intervalo (TCU)
DTC 522127-8 - Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 1 de la transmisión fuera de intervalo (TCU)
CAUSA POSIBLE
A. CONEXIÓN MUY RESISTIVA
B. TERMINAL NEGATIVO DE LA VÁLVULA CORTOCIRCUITADO A TERMINAL NEGATIVO
DE BATERÍA/TOMA DE TIERRA DE BASTIDOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - CONEXIÓN MUY RESISTIVA

4. Conecte los cables del DMM a cada extremo del circuito (+) de la válvula entre el conector de la válvula y el
conector de la TCU.
5. Repita los procedimientos Paso 4 en el circuito negativo de la válvula.
¿Es la resistencia inferior a 1 ohmio?
NO: Las conexiones de la válvula tienen un circuito de resistencia elevado. Localice y repare/sustituya el cable
con el cortocircuito. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
TSP Corriente de la válvula de la transmisión fuera de intervalo (TCU) (Continuación)
CAUSA B - TERMINAL NEGATIVO DE LA VÁLVULA CORTOCIRCUITADO A TERMINAL NEGATIVO DE

BATERÍA/TOMA DE TIERRA DE BASTIDOR
de suministro de la válvula ( ) y el terminal positivo (+) de la batería.
SÍ: Conexión negativa de la válvula cortocircuitada a batería -. Localice y repare/sustituya el cable con el cor-
tocircuito. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Causa C.

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS

CONECTOR(ES)

MARCHA ATRÁS 1
MARCHA ATRÁS
FIN FALLO
522129-4
522129-3
TSP TCU 8.2 voltios OORH

El suministro interno de tensión de 8.2 voltios de la TCU está por encima/debajo del umbral de datos calibrados
CÓDIGOS
DTC 522129-3 - TCU 8.2 voltios OORH
DTC 522129-4 - TCU 8.2 voltios OORL
CAUSA POSIBLE
A. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR TCU

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR TCU

3. Sustituya la TCU
borrar el código DTC mostrado. Encienda la carretilla elevadora (posición ON) y compruebe la visualización
de códigos DTC.
SÍ: Vaya a Paso 6.
6. Contacte con su distribuidor Hyster local o consulte Hyster Hypass Online
FIN CAUSA POSIBLE
FIN FALLO
522201-0
522200-0
522199-0
522198-0
522197-0
TSP Calibración - Detección de contacto ausente

CÓDIGOS
DTC 522199-0 - El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una detección de contacto ausente
DTC 522200-0 - El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una detección de contacto ausente
DTC 522201-0 - El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca una detección de contacto ausente
CAUSA POSIBLE
B. PRESIÓN O FLUJO DEL SUMINISTRO BAJO
C. EL EJE DE SALIDA DE LA TRANSMISIÓN ESTÁ ROTO
D. EL EMBRAGUE PATINA

SÍ: Vaya a Paso 3.
NO: Vaya a Causa B.
3. Compruebe si hay fugas, faltan tapones en la transmisión y el estado de la válvula.
CAUSA B - PRESIÓN O FLUJO DEL SUMINISTRO BAJO

2. Instale un manómetro en el orificio de prueba de la presión del regulador de la bomba de carga. Véase
Figura 9040-40-4, Página 9040-40-4.
ADVERTENCIA
3. Arranque la carretilla elevadora y déjela a ralentí durante dos minutos.

¿Hay una presión de suministro aproximada de 18 bar (260 psi)?
NO: Vaya a Paso 4.
4. ¿Está atascada la criba de aspiración del lado de admisión de la bomba de carga?
SÍ: Limpie la criba de aspiración. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM
1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. Arranque la carretilla y
realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134.
NO: Después de realizar la calibración correctamente, consulte Paso 5.
5. ¿Está roto el muelle del regulador de presión de la válvula de la transmisión?
SÍ: Sustituya el muelle del regulador de presión. Véase Reparación de la servotransmisión de tres veloci-
dades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. Arranque
la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134.
TSP Calibración - Detección de contacto ausente (Continuación)
6. ¿Está roto el eje de entrada de la bomba de carga?

SÍ: Sustituya el eje de entrada de la bomba de carga. Véase Reparación de la servotransmisión de tres
Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000
SRM 1134.
7. Compruebe que la bomba de carga de la transmisión no esté desgastada ni haya fallado.
¿Ha fallado o se ha desgastado la bomba de carga?
SÍ: Cambie la bomba de carga. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM
8. ¿Hay alguna fuga entre la bomba de carga y la carcasa del convertidor de par?Compruebe si hay alguna
fuga de aceite de la carcasa del convertidor de par.
SÍ: Repare la fuga. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o
Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. Arranque la carretilla y realice la
calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134.
9. ¿Se ha dañado la junta o la superficie entre la carcasa de la transmisión y la carcasa del convertidor de
par?
SÍ: Repare los daños. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o
NO: Después de realizar la calibración correctamente, consulte Causa C.
CAUSA C - EL EJE DE SALIDA DE LA TRANSMISIÓN ESTÁ ROTO

NOTA: Asegúrese de que se lleva a cabo el siguiente procedimiento a bajas rpm del motor.
1. Realice la prueba de calado del convertidor de par. Asegúrese de que se pisa el pedal acelerador lo suficiente
para aumentar las rpm del motor. Véase Prueba de calado del convertidor de par.
A RPM bajas del motor (900 a 1000 rpm), ¿es la velocidad de TISS superior a 50 rpm?
SÍ: Repare y sustituya el eje de salida de la transmisión u otros componentes de la línea de conducción que
hayan fallado.
NO: Vaya a Causa D.
TSP Calibración - Detección de contacto ausente (Continuación)
CAUSA D - EL EMBRAGUE PATINA

1. Desmonte la transmisión y compruebe lo siguiente:
NOTA: Los discos del embrague tienen un grosor de 2.6 ± 0.05 mm (0.10 ± 0.001 in.)
NOTA: Los discos de fricción deben sustituirse si el desgaste es el siguiente:
• Desgaste de los embragues de dirección:0.25 mm (0.009 in.) máx. en ambos lados
• Desgaste de los embragues de marcha:0.10 mm (0.003 in.) máx. en ambos lados
• El material de fricción del embrague se ha desgastado más allá de los límites.
• El material de fricción del embrague se ha quemado o tiene apariencia vidriosa.
• El pistón del embrague presenta una fuga.
• La soldadura del tambor de embrague está rota.
¿Ha fallado alguna de las comprobaciones anteriores?
SÍ: Repare aquellos componentes que hayan fallado durante la inspección. Véase Reparación de la servo-
transmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades
1300 SRM 1343. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de
calibración 8000 SRM 1134. Después de realizar la calibración correctamente, se ha corregido el problema.
Reanude el funcionamiento.
FIN CAUSA POSIBLE
FIN FALLO
522201-1
522200-1
522199-1
522198-1
522197-1
TSP Calibración - Detección de contacto prematura

CÓDIGOS
DTC 522199-1 - El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una detección de contacto prematura
DTC 522200-1 - El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una detección de contacto prematura
DTC 522201-1 - El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca una detección de contacto prematura
CAUSA POSIBLE
A. EL EJE DE ENTRADA DE LA TRANSMISIÓN ESTÁ ROTO
B. MUELLE DE RETORNO DEL PISTÓN DEL PAQUETE DE EMBRAGUE ROTO
CAUSA A - EL EJE DE ENTRADA DE LA TRANSMISIÓN ESTÁ ROTO

ADVERTENCIA
1. Arranque la carretilla elevadora y acciónela en marcha hacia delante y hacia atrás.

¿Funciona la carretilla elevadora en ambas direcciones?
SÍ: Problema no verificado. Vuelva al funcionamiento normal.
NO: Vaya a Paso 2.
2. ¿Está roto el eje de entrada de la transmisión?
SÍ: Repare y sustituya el eje de entrada de la transmisión. Véase Reparación de la servotransmisión de tres
Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000
SRM 1134.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - MUELLE DE RETORNO DEL PISTÓN DEL PAQUETE DE EMBRAGUE ROTO

NOTA: Un muelle roto provoca una purga insuficiente del embrague cuando se libera presión. Es posible que los
embragues se traben en presiones inferiores a las habituales.
1. Desmonte la transmisión y compruebe el muelle de retorno del pistón del paquete del embrague.
¿Está roto el muelle de retorno del pistón del paquete de embrague?
SÍ: Sustituya el muelle de retorno del pistón el paquete de embrague. Véase Reparación de la servotrans-
misión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades
1300 SRM 1343. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de
calibración 8000 SRM 1134.
NO: Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración
8000 SRM 1134. El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento.
FIN CAUSA POSIBLE
FIN FALLO
522201-6
522200-6
522199-6
522198-6
522197-6
TSP Calibración - Interrupción del cambio

CÓDIGOS
DTC 522199-6 - El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una interrupción del cambio
DTC 522200-6 - El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una interrupción del cambio
DTC 522201-6 - El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca una interrupción del cambio
CAUSA POSIBLE
A. PAR DE LA TURBINA MUY BAJO
B. EL EMBRAGUE PATINA
CAUSA A - PAR DE LA TURBINA MUY BAJO

1. Compruebe si el nivel de aceite está bajo.
2. Compruebe si se ha bloqueado el filtro/las cribas.
3. Restricción de salida del convertidor demasiado baja.
4. Fuga interna del convertidor.
5. Repare o sustituya los componentes que tengan fallos. Arranque la carretilla y realice la calibración de la trans-
misión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134.
CAUSA B - EL EMBRAGUE PATINA

1. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000
SRM 1134.
NOTA: Es posible que aparezca el código DTC Detección de contacto ausente. Detenga y vuelva a arrancar la
carretilla elevadora y repita la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM
1134.
¿Vuelve a aparecer alguno de los códigos DTC?
SÍ: Sustituya el paquete de embrague indicado. Véase Reparación de la servotransmisión de tres veloci-
dades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. Vaya a
Paso 2.
NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento normal.
SRM 1134.
¿Vuelve a aparecer algún código DTC?
SÍ: Vaya al TSP indicado.
NO: Reanude el funcionamiento normal.
FIN CAUSA POSIBLE
FIN FALLO
522201-7
522200-7
522199-7
522198-7
522197-7
TSP Calibración - Fallo grave en la transmisión

CÓDIGOS
DTC 522199-7 - El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca un fallo grave en la transmisión
DTC 522200-7 - El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca un fallo grave en la transmisión
DTC 522201-7 - El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca un fallo grave en la transmisión
CAUSA POSIBLE
A. CUALQUIER FALLO QUE PUDIERA PROVOCAR UN APAGADO DE LA TRANSMISIÓN O UNAS
PRESTACIONES REDUCIDAS DURANTE EL FUNCIONAMIENTO NORMAL
CAUSA A - CUALQUIER FALLO QUE PUDIERA PROVOCAR UN APAGADO DE LA TRANSMISIÓN O UNAS

PRESTACIONES REDUCIDAS DURANTE EL FUNCIONAMIENTO NORMAL
ADVERTENCIA

SRM 1134.
2. Registre todos los códigos DTC
DTC mostrados.
ADVERTENCIA
4. Arranque la carretilla elevadora y acciónela en todas las marchas.

5. Registre y corrija todos los códigos DTC que no sean aplicables a la calibración.
6. Repare todos los componentes para borrar el registro de fallos.
SRM 1134.
8. Vaya al DTC indicado y realice los procedimientos de los DTC actualmente mostrados.
FIN CAUSA POSIBLE
FIN FALLO
522201-8
522200-8
522199-8
522198-8
522197-8
TSP Calibración - Interrupción del llenado

CÓDIGOS
DTC 522199-8 - El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una interrupción del llenado
DTC 522200-8 - El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una interrupción del llenado
DTC 522201-8 - El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca una interrupción del llenado
CAUSA POSIBLE
B. PRESIÓN O FLUJO DEL SUMINISTRO BAJO

SÍ: Vaya a Paso 3.
NO: Vaya a Causa B.
3. Llene el motor de aceite hasta el nivel correcto. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión.
Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. Vaya a Paso 4.
4. Compruebe si hay fugas, faltan tapones en la transmisión y el estado de la válvula. Repare/sustituya en caso
necesario. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación
de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. Arranque la carretilla y realice la calibración de
la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. Vaya a Causa B.
CAUSA B - PRESIÓN O FLUJO DEL SUMINISTRO BAJO

2. Instale un manómetro en el orificio de prueba de la presión del regulador de la bomba de carga. Véase Orificios
de comprobación de presión de la transmisión 3×2, carretillas elevadoras de 6.0-9.0 toneladas.
ADVERTENCIA

SÍ: Vaya a Paso 4.
NO: Vaya a Paso 5.
4. Inspeccione la superficie de contacto del convertidor de par/bomba de carga.
¿Hay alguna fuga entre la bomba de carga y la carcasa del convertidor de par? Compruebe si hay alguna
fuga de aceite en la carcasa del convertidor de par.
NO: Vaya a Paso 5.
TSP Calibración - Interrupción del llenado (Continuación)
5. Inspeccione las cribas de aspiración.

¿Está atascada la criba de aspiración del lado de admisión de la bomba de carga?
NO: Vaya a Paso 6.
6. Inspeccione la válvula asociada con el DTC.
¿Está atascada la válvula?
SÍ: Sustituya la válvula. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o
NO: Vaya a Paso 7.
7. Inspeccione el muelle del regulador de presión de la válvula de transmisión.
¿Está roto el muelle del regulador de la presión de la válvula de la transmisión?
NO: Vaya a Paso 8.
8. Inspeccione el eje de entrada de la bomba de carga y otros componentes de la misma.
¿Ha fallado o se ha roto el eje de entrada de la bomba de carga o alguno de los componentes de la
bomba de carga?
SÍ: Repare o sustituya los componentes rotos o desgastados. Véase Reparación de la servotransmisión
de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM
1343. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración
8000 SRM 1134.
NO: Vaya a Paso 9.
9. Compruebe si hay alguna fuga en la superficie de contacto de la carcasa de la transmisión/convertidor de par-
Compruebe si hay alguna fuga de aceite en la carcasa del convertidor de par.
¿Hay alguna fuga entre la bomba de carga y la carcasa del convertidor de par?
NO: Vaya a Paso 10.
10. ¿Se han dañado las juntas o las superficies de las juntas tóricas entre la carcasa de la transmisión y la
carcasa del convertidor de par?
FIN CAUSA POSIBLE
FIN FALLO
522201-16
522201-14
522200-14
522199-14
522198-14
522197-14
TSP Calibración - Fallo de algoritmo

CÓDIGOS
DTC 522199-14 - El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca un fallo de algoritmo
DTC 522201-16 - Fallo del algoritmo de causa de error de calibración de embrague
CAUSA POSIBLE
A. PARÁMETRO INCORRECTO EN ARCHIVO APT

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - PARÁMETRO INCORRECTO EN ARCHIVO APT

1. Volver a programar el TCU utilizando PC Service Tool
DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 3.
3. Contacte con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.
FIN CAUSA POSIBLE
FIN FALLO
522201-27
522200-27
522199-27
522198-27
522197-27
TSP Calibración - Respuesta incorrecta sobre presión actual

CÓDIGOS
DTC 522197-27 - El error de calibración de la gama 2 provoca una Respuesta incorrecta sobre la presión actual
DTC 522198-27 - El error de calibración de la gama 1 provoca una Respuesta incorrecta sobre la presión actual
DTC 522199-27 - El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una Respuesta incorrecta sobre la presión
actual
DTC 522200-27 - El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una Respuesta incorrecta sobre
la presión actual
DTC 522201-27 - El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca una Respuesta incorrecta sobre
la presión actual
CAUSA POSIBLE
B. FALLO DE LA VÁLVULA DE LA TRANSMISIÓN
C. PRESIÓN O FLUJO DEL SUMINISTRO BAJO

SÍ: Vaya a Paso 3.
NO: Vaya a Causa B.
3. Llene el motor de aceite hasta el nivel correcto. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión.
Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. Vaya a Paso 4.
4. Compruebe si hay fugas, faltan tapones en la transmisión y el estado de la válvula. Repare/sustituya en caso
necesario. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación
de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. Arranque la carretilla y realice la calibración de
la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. Vaya a Causa C.
CAUSA B - FALLO DE LA VÁLVULA DE LA TRANSMISIÓN

1. ¿Ha fallado o se ha desgastado la válvula de la transmisión?
SÍ: Sustituya la válvula indicada que ha fallado. Véase Reparación de la servotransmisión de tres veloci-
dades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343.
NO: Vaya a Paso 2.
2. Vuelva a comprobar la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM
1134.
¿Aparece el código DTC?
SÍ: Contacte con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - PRESIÓN O FLUJO DEL SUMINISTRO BAJO

2. Instale un manómetro en el orificio de prueba de la presión del regulador de la bomba de carga. Véase Orificios
de comprobación de presión de la transmisión 3×2, carretillas elevadoras de 6.0-9.0 toneladas.
TSP Calibración - Respuesta incorrecta sobre presión actual (Continuación)
ADVERTENCIA

SÍ: Vaya a Paso 4.
NO: Vaya a Paso 5.
4. Inspeccione la superficie de contacto del convertidor de par/bomba de carga.
¿Hay alguna fuga entre la bomba de carga y la carcasa del convertidor de par? Compruebe si hay alguna
fuga de aceite en la carcasa del convertidor de par.
NO: Vaya a Paso 5.
5. Inspeccione las cribas de aspiración.
¿Está atascada la criba de aspiración del lado de admisión de la bomba de carga?
NO: Vaya a Paso 6.
6. Inspeccione la válvula asociada con el DTC.
¿Está atascada la válvula?
SÍ: Sustituya la válvula. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o
NO: Vaya a Paso 7.
7. Inspeccione el muelle del regulador de presión de la válvula de transmisión.
¿Está roto el muelle del regulador de la presión de la válvula de la transmisión?
NO: Vaya a Paso 8.
8. Inspeccione el eje de entrada de la bomba de carga y otros componentes de la misma.
¿Ha fallado o se ha roto el eje de entrada de la bomba de carga o alguno de los componentes de la
bomba de carga?
SÍ: Repare o sustituya los componentes rotos o desgastados. Véase Reparación de la servotransmisión
1343. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración
8000 SRM 1134.
NO: Vaya a Paso 9.
TSP Calibración - Respuesta incorrecta sobre presión actual (Continuación)
9. Compruebe si hay alguna fuga en la superficie de contacto de la carcasa de la transmisión/convertidor de par-

Compruebe si hay alguna fuga de aceite en la carcasa del convertidor de par.
¿Hay alguna fuga entre la bomba de carga y la carcasa del convertidor de par?
NO: Vaya a Paso 10.
10. ¿Se han dañado las juntas o las superficies de las juntas tóricas entre la carcasa de la transmisión y la
carcasa del convertidor de par?
FIN CAUSA POSIBLE
FIN FALLO
2039-2
TSP TCU detecta datos de serie no válidos con VSM

CÓDIGOS
DTC 2039-2 - Datos de serie no válidos con VSM
CAUSA POSIBLE
A. INTERFERENCIA ELÉCTRICA
B. CONEXIONES INTERMITENTES
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - INTERFERENCIA ELÉCTRICA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
2. Mueva la carretilla elevadora a otro lugar alejado de todo tipo de maquinaria eléctrica. APAGUE la alimentación
durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados.
SÍ: Se está generando ruido eléctrico en la carretilla elevadora. Vaya a Paso 3.
NO: El ruido eléctrico se genera fuera de la carretilla elevadora. Notifique el problema al director de la planta
para hallar una posible solución.
3. Revise las instalaciones de equipamiento no realizadas por el OEM. Desconecte cualquiera de ellas en orden
secuencial, repitiendo el ciclo de encendido/apagado de la alimentación hasta que se borre el DTC.
¿Vuelve a aparecer el DTC después de cualquier ciclo de desconexión y encendido?
SÍ: Contacte con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.
NO: Vaya a Causa B.
TSP TCU detecta datos de serie no válidos con VSM (Continuación)
CAUSA B - CONEXIONES INTERMITENTES

1. Siga los procedimientos descritos en DTC 2003-12. Error de comunicación de datos de serie (CANbus).
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS

CABLE Nº 900, (VERDE CLARO) = SEÑAL CANBUS LO
Conexión CANbus (2007)
TSP TCU detecta datos de serie no válidos con VSM (Continuación)
CONECTOR(ES)

FIN FALLO
522540-3
DTC 522540-3
Control PWM de la bomba de alimentación de combustible OORH
CAUSA POSIBLE
A. CORTOCIRCUITO DEL HAZ DE CABLES A LA BATERÍA CONECTADA Y DESCONECTADA
(BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE A ECM)
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - CORTOCIRCUITO DEL HAZ DE CABLES A LA BATERÍA CONECTADA Y DESCONECTADA

(BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE A ECM)
2. Desconecte los conectores de la bomba de alimentación de combustible indicados y el conector del ECM.
4. Asegúrese de que las patillas de los conectores están bien asentadas en sus respectivas carcasas.
5. En el conector de la bomba de alimentación de combustible, mida los voltios entre el circuito al ECM y la toma
de tierra del vehículo.
¿Es la tensión aproximadamente igual a voltios de batería (+)?
SÍ: Bomba de alimentación de combustible cortocircuitada a batería desconectada. Localice y repare/sustituya
NO: Vaya a Paso 6.
7. En el conector de la bomba de alimentación de combustible, mida la tensión entre el circuito al ECM y la toma
8. En el conector de la bomba de alimentación de combustible, mida los voltios entre el circuito al ECM y la toma
SÍ: Bomba de alimentación de combustible cortocircuitada a batería conectada. Localice y repare/sustituya la
conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Causa B.

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DTC 522540-3 CONTROL PWM DE LA BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE OORH DIAGRAMAS
Bomba de alimentación de combustible y relé (EPA Mazda 2007)

CABLE Nº 005 (ROJO) = ALIMENTACIÓN DE CABLE Nº 750 (BLANCO) = SALIDA RELÉ
BATERÍA CON FUSIBLE (F6) ARRANQUE (RL5)
CABLE Nº 013 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 751 (ROJO) = SALIDA RELÉ
CABLE Nº 109 (NEGRO) = TIERRA DE COMBUSTIBLE (RL2)
ALIMENTACIÓN DEL VSM CABLE Nº 759 (BLANCO) = RETORNO RELÉ
CABLE Nº 120 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA COMBUSTIBLE (ECU)
CABLE Nº 121 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 760 (ROJO) = EXCITADOR RELÉ 2
CABLE Nº 201 (ROJO) = SALIDA (RL6) (MOTOR ARRANQUE)
ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 1 CABLE Nº 763 (ROJO) = EXCITADOR RELÉ 1 (ENC
CABLE Nº 203 (ROJO) = SALIDA REGULADA VSM 3)
ENCENDIDO 2 CABLE Nº 780 (BLANCO) = SALIDA LUCES
CABLE Nº 207 (ROJO) = SALIDA (RL1) TRABAJO TRASERAS (RL7)
CABLE Nº 350 (BLANCO) = EXCITADOR (LUCES TRABAJO TRASERAS)
ALTERNADOR
CABLE Nº 724 (BLANCO) = SALIDA (RL3) ALARMA
MARCHA ATRÁS
FIN FALLO
522540-4
DTC 522540-4
Control PWM de la bomba de alimentación de combustible OORL
CAUSA POSIBLE
A. CIRCUITO ABIERTO DEL HAZ DE CABLES (BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE A ECM)
B. HAZ DE CABLES CORTOCIRCUITADO A TOMA DE TIERRA/A BASTIDOR (BOMBA
DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE A ECM)
C. CIRCUITO ABIERTO DE LA BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
D. CIRCUITO ABIERTO DEL SUMINISTRO + DE LA BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DEL HAZ DE CABLES (BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE A

ECM)
2. Desconecte los conectores de la bomba de alimentación de combustible indicados y el conector del ECM.
5. En el conector de la bomba de alimentación de combustible y el conector del ECM, mida la resistencia entre
las dos patillas.
NO: La bomba de alimentación de combustible tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/
CAUSA B - HAZ DE CABLES CORTOCIRCUITADO A TOMA DE TIERRA/A BASTIDOR (BOMBA DE

ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE A ECM)
2. Desconecte el conector de la bomba de alimentación de combustible indicado y el conector del ECM.
4. En el conector de prueba de la bomba de alimentación de combustible, mida la resistencia entre las dos patillas
de los conectores de prueba.
SÍ: El cable de la bomba de alimentación de combustible está cortocircuitado a la toma de tierra/al bastidor.
1128.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - CIRCUITO ABIERTO DE LA BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

2. Desconecte el conector de la bomba de alimentación de combustible indicado.
4. En el conector de la bomba de alimentación de combustible, mida la resistencia en las patillas de conexión de
la bomba de alimentación de combustible.
¿Es la resistencia superior a 0.5 ohmios?
SÍ: La bomba de alimentación de combustible está defectuosa/tiene un circuito abierto. Repare la bomba de
alimentación de combustible. Para motores de gasolina de conformidad con las normas sobre emisiones 2007,
consulte bold.fmt>Sistema de combustible de gasolinaMazda 2.0L y 2.2L, Motores de conformidad con las nor-
mas sobre emisiones 2007 900 SRM 1325. Para motores GLP de conformidad con las normas sobre emisiones
2007, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLPMazda 2.0L y 2.2L, Motores de conformidad con las nor-
mas sobre emisiones 2007 900 SRM 1326
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - CIRCUITO ABIERTO DEL SUMINISTRO + DE LA BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

3. En el conector del mazo de cables de la bomba de alimentación de combustible, mida la tensión entre la patilla
(+) de suministro de combustible y la toma a tierra ( ) de la batería.
NO: Vaya a Paso 4.
6. Retire el fusible F7 del PDM y mida la resistencia en el terminal del fusible.

SÍ: Vaya a Paso 7.
NO: Consulte el miniesquema de la distribución de alimentación y compruebe si hay algún cortocircuito a la
toma a tierra/al bastidor del vehículo.
9. En el conector del mazo de cables del motor al mazo de cables principal, mida la tensión entre la patilla (+) de
suministro de la bomba de alimentación de combustible y la toma a tierra ( ) de la batería.
SÍ: La conexión de la bomba de alimentación de combustible en el haz de cables del motor al haz de cables prin-
cipal tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación
NO: Vaya a Paso 10.
10. En el conector del mazo de cables del PDM, mida la tensión en la patilla de salida F7 (+) y la toma a tierra ( )
de la batería.
NO: Sustituya el PDM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DTC 522540-4 CONTROL PWM DE LA BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE OORL DIAGRAMAS

CABLE Nº 005 (ROJO) = ALIMENTACIÓN DE CABLE Nº 750 (BLANCO) = SALIDA RELÉ
BATERÍA CON FUSIBLE (F6) ARRANQUE (RL5)
CABLE Nº 013 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 751 (ROJO) = SALIDA RELÉ
CABLE Nº 109 (NEGRO) = TIERRA DE COMBUSTIBLE (RL2)
ALIMENTACIÓN DEL VSM CABLE Nº 759 (BLANCO) = RETORNO RELÉ
CABLE Nº 120 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA COMBUSTIBLE (ECU)
CABLE Nº 121 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 760 (ROJO) = EXCITADOR RELÉ 2
CABLE Nº 201 (ROJO) = SALIDA (RL6) (MOTOR ARRANQUE)
ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 1 CABLE Nº 763 (ROJO) = EXCITADOR RELÉ 1 (ENC
CABLE Nº 203 (ROJO) = SALIDA REGULADA VSM 3)
ENCENDIDO 2 CABLE Nº 780 (BLANCO) = SALIDA LUCES
CABLE Nº 207 (ROJO) = SALIDA (RL1) TRABAJO TRASERAS (RL7)
CABLE Nº 350 (BLANCO) = EXCITADOR (LUCES TRABAJO TRASERAS)
ALTERNADOR
CABLE Nº 724 (BLANCO) = SALIDA (RL3) ALARMA
MARCHA ATRÁS
FIN FALLO
522604-3
DTC 522604-3
Control de relé de combustible OORH
CAUSA POSIBLE
A. CORTOCIRCUITO DEL HAZ DE CABLES A BATERÍA CONECTADA O DESCONECTADA
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - CORTOCIRCUITO DEL HAZ DE CABLES A BATERÍA CONECTADA O DESCONECTADA

2. Desconecte el conector del motor al haz de cables principal indicado y el conector del ECM.
5. En el conector del motor al haz de cables principal, mida los voltios entre el circuito del relé de combustible y la
toma a tierra del vehículo.
SÍ: Circuito de relé de combustible cortocircuitado a batería desconectada. Localice y repare/sustituya la conex-
NO: Vaya a Paso 6.
7. Consulte Paso 5 y repita el paso.
SÍ: Circuito de relé de combustible cortocircuitado a batería conectada. Localice y repare/sustituya la conexión/
NO: Vaya a Paso 8.
8. Consulte el miniesquema de distribución de la alimentación.
9. Desconecte el conector del PDM indicado del relé del combustible.
11. En el conector del PDM, mida la resistencia entre el circuito del relé de combustible y el circuito de la batería
desconectada.
SÍ: Circuito de relé de combustible cortocircuitado a batería desconectada. Localice y repare/sustituya la conex-
NO: Vaya a Paso 12.
12. En el conector del PDM, mida la resistencia entre el circuito del relé de combustible y el circuito (ECN 3) de la
batería conectada.
SÍ: Circuito de relé de combustible cortocircuitado a batería conectada. Localice y repare/sustituya la conexión/
NO: Vaya a Causa B.

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DTC 522604-3 CONTROL DE RELÉ DE COMBUSTIBLE OORH DIAGRAMAS

FIN FALLO
522604-4
DTC 522604-4
Control PWM del relé de combustible OORL
CAUSA POSIBLE
A. CORTOCIRCUITO DE HAZ DE CABLES A TIERRA
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - CORTOCIRCUITO DE HAZ DE CABLES A TIERRA

2. Desconecte el conector del motor al haz de cables principal indicado y el conector del ECM.
5. En el lado del motor del conector del motor al haz de cables principal, y el conector del ECM, mida la resistencia
entre el circuito del relé de combustible y la toma a tierra del vehículo.
SÍ: Vaya a Paso 6.
NO: El cable del relé de combustible está cortocircuitado a la toma de tierra del vehículo/a la toma de tierra
del bastidor entre el ECM y el conector del motor al haz de cables principal. Localice y repare/sustituya la
6. Consulte el miniesquema del módulo de distribución de la alimentación.
7. Desconecte el conector del PDM indicado del relé del combustible.
9. En el lado del haz de cables principal del conector del motor al haz de cables principal, mida la resistencia entre
el circuito del relé de combustible y el circuito de las dos tomas a tierra.
SÍ: El relé de combustible está cortocircuitado a la toma de tierra del haz de cables entre el PDM y la conex-
ión del motor al haz de cables principal. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte
NO: Vaya a Paso 10.
10. En el lado del haz de cables principal del conector del motor al haz de cables principal, mida la resistencia entre
el circuito del relé de combustible y cualquier toma de tierra de bastidor limpia.
SÍ: El cable del relé de combustible está cortocircuitado a la toma de tierra del bastidor entre el PDM y la
conexión del motor al haz de cables principal. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte
NO: Vaya a Causa B.

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DTC 522604-4 CONTROL PWM DEL RELÉ DE COMBUSTIBLE OORL DIAGRAMAS

FIN FALLO
522604-5
DTC 522604-5
El relé de combustible no funciona
CAUSA POSIBLE
A. CIRCUITO ABIERTO DE LA BOBINA DEL RELÉ DEL HAZ DE CABLES
B. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR (ECM)
C. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR (VSM)
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE LA BOBINA DEL RELÉ DEL HAZ DE CABLES

4. En la conexión del ECM al relé de combustible, utilizando el método de sonda inversa del conector aprobado,
mida los voltios entre el conector del ECM y la toma de tierra del vehículo.
NO: El circuito del relé de la bomba de alimentación de combustible está abierto. Vaya a Paso 5.
5. En la conexión del motor al haz de cables principal, utilizando el método de sonda inversa del conector aprobado,
mida los voltios entre el conector y la toma de tierra del vehículo.
SÍ: El conector del cable tiene un circuito abierto entre el conector del ECM y el conector del motor al haz de
cables principal. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de
NO: Vaya a Paso 6.
6. Consulte el miniesquema del módulo de distribución de la alimentación. Mida la tensión entre la salida de
conexión del PDM de la bobina de relé RL2 y la toma a tierra del vehículo.
SÍ: El conector del cable tiene un circuito abierto entre el conector del PDM y el conector del motor al haz de
NO: Vaya a Paso 7.
7. Consulte el miniesquema del módulo de distribución de la alimentación. Mida la tensión entre la entrada de
SÍ: PDM o RL2 tiene un circuito abierto. Sustituya el relé y repita Paso 6. Si no se obtiene aproximadamente
la misma tensión de batería en la prueba después de Paso 6, sustituya el PDM.
NO: Vaya a Paso 8.
conexión del VSM de la bobina de relé RL2 y la toma a tierra del vehículo.
SÍ: El conector del cable tiene un circuito abierto entre el PDM y el VSM. Localice y repare/sustituya la conexión/
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA B - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR (ECM)
SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
10. Sustituya el controlador. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores de gasolina de conformi-
dad con las normas sobre emisiones 2007, consulte bold.fmt>Sistema de combustible de gasolinaMazda 2.0L
y 2.2L, Motores de conformidad con las normas sobre emisiones 2007 900 SRM 1325. Para motores GLP de
conformidad con las normas sobre emisiones 2007, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLPMazda 2.0L
y 2.2L, Motores de conformidad con las normas sobre emisiones 2007 900 SRM 1326.
CAUSA C - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR (VSM)
SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DTC 522604-5 EL RELÉ DE COMBUSTIBLE NO FUNCIONA DIAGRAMAS

FIN FALLO
522697-12
DTC 522697-12
El ECM no funciona
CAUSA POSIBLE

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
FIN FALLO
522752-4
522752-2
190-8
190-4
190-2
TSP El relé de combustible no funciona

CÓDIGOS
DTC 190-8 - Sincronización de cigüeñal/leva
DTC 522752-4 - Pérdida de leva (Pulso de cigüeñal sin impulso de leva)
CAUSA POSIBLE
A. CIRCUITO ABIERTO DEL SENSOR A TIERRA/CIRCUITO ABIERTO DEL SUMINISTRO
B. SEÑALES DE CIRCUITO ABIERTO DEL SENSOR
C. SEÑALES CORTOCIRCUITADAS DEL SENSOR
D. FALLO DEL SENSOR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DEL SENSOR A TIERRA/CIRCUITO ABIERTO DEL SUMINISTRO

3. Desconecte el sensor de leva/cigüeñal.
5. En la conexión del sensor de leva/cigüeñal, mida los voltios entre la patilla de alimentación del sensor y la patilla
de tierra.
NO: Vaya a Paso 6.
TSP El relé de combustible no funciona (Continuación)
6. En la conexión del sensor de leva/cigüeñal, mida los voltios entre la alimentación del sensor y una toma de tierra
limpia del bastidor.
SÍ: El conector del cable de toma de tierra del sensor tiene un circuito abierto entre el sensor de leva/cigüeñal
y el conector del ECM. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz
NO: El circuito de suministro de la batería conectada está abierto. Vaya a Paso 7.
7. En la conexión del motor al haz de cables principal, mida los voltios utilizando el método aprobado de sonda
inversa del conector entre el circuito de la batería conectada (ECN 3) y una toma a tierra limpia del bastidor.
SÍ: El conector/cable de la batería conectada del haz de cables del motor tiene un circuito abierto entre el
conector del motor al haz de cables principal y el conector del haz de cables de leva/cigüeñal. Localice y repare/
NO: Consulte el miniesquema del módulo de distribución de la alimentación y compruebe el voltaje de retorno
al PDM. Siga los procedimientos descritos en DTC 522604-3. Relé de combustible para análisis de la batería
conectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables
2200 SRM 1128. Vaya a Paso 8.
8. Vuelva a conectar el sensor de leva.
DTC mostrados.
NOTA: Es posible que no arranque el motor si persiste algún fallo.
10. Arranque el motor.
CAUSA B - SEÑALES DE CIRCUITO ABIERTO DEL SENSOR

3. Desconecte el conector del sensor de leva/cigüeñal y el conector del ECM.
4. Mida la resistencia entre las patillas del conector de la señal del conector del sensor de leva/cigüeñal y el conec-
tor del ECM.
SÍ: Vaya a Paso 6.
NO: El conector del cable tiene un circuito abierto entre el sensor de leva/cigüeñal y el ECM y el VSM. Localice
y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
5. Repita la comprobación operativa de los componentes.
6. Repita de Causa B, Paso 1 a Paso 5 para el otro circuito de señal del sensor de leva.
NO: El conector del cable tiene un circuito abierto entre el PDM y el VSM. Localice y repare/sustituya la conex-
CAUSA C - SEÑALES CORTOCIRCUITADAS DEL SENSOR

4. En la conexión del sensor de leva, mida los voltios entre la patilla del conector de la señal y las patillas de tierra.
SÍ: El conector de cable tiene un cortocircuito a batería desconectada. Localice y repare/sustituya la conexión/
NO: Vaya a Paso 5.
5. Repita Causa C, Paso 4 para el otro circuito de señal del sensor de leva/cigüeñal.
SÍ: El conector de cable tiene un cortocircuito a batería desconectada. Localice y repare/sustituya la conexión/
NO: Vaya a Paso 6.
6. Encienda la carretilla elevadora y repita de Causa C, Paso 4 a Paso 5.
SÍ: El conector de cable tiene un cortocircuito a batería conectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable
abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Repita la comprobación operativa de los
componentes.
NO: Vaya a Paso 7.
10. Mida la resistencia entre las patillas del conector de la señal del conector del sensor de leva.
SÍ: El conector del cable tiene un cortocircuito entre los circuitos de la señal del sensor de leva. Localice y
NO: Vaya a Paso 11.
11. Mida la resistencia entre el circuito de la señal del sensor de leva y la toma de tierra.
SÍ: El conector del cable tiene un cortocircuito entre los circuitos de la señal del sensor de leva y la toma de
tierra. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200
SRM 1128.
NO: Vaya a Paso 12.
12. Mida la resistencia etc, en el otro sensor.
SÍ: El conector del cable tiene un cortocircuito entre los circuitos de la señal del sensor de leva/cigüeñal y
la toma de tierra. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de
cables 2200 SRM 1128. Repita la comprobación operativa de los componentes.
NO: Vaya a Causa D.


SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
Sensor de posición de leva/cigüeñal (EPA Mazda 2007)

FIN FALLO
522752-5
DTC 522752-5
Pérdida de leva
CAUSA POSIBLE
A. CIRCUITO ABIERTO DE LA BOBINA DEL RELÉ DEL HAZ DE CABLES
B. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR (ECM)
C. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR (VSM)

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE LA BOBINA DEL RELÉ DEL HAZ DE CABLES

4. En la conexión del ECM al relé de combustible, utilizando el método de sonda inversa del conector aprobado,
mida los voltios entre el conector del ECM y la toma de tierra del vehículo.
NO: El circuito del relé de la bomba de alimentación de combustible está abierto. Vaya a Paso 5.
5. En la conexión del motor al haz de cables principal, utilizando el método de sonda inversa del conector aprobado,
mida los voltios entre el conector y la toma de tierra del vehículo.
SÍ: El conector del cable tiene un circuito abierto entre el conector del ECM y el conector del motor al haz de
NO: Vaya a Paso 6.
SÍ: El conector del cable tiene un circuito abierto entre el conector del PDM y el conector del motor al haz de
NO: Vaya a Paso 7.
7. Consulte el miniesquema del módulo de distribución de la alimentación. Mida la tensión entre la entrada de
SÍ: PDM o RL2 tiene un circuito abierto. Sustituya el relé y repita Paso 6. Si no se obtiene aproximadamente
la misma tensión de batería en la prueba después de Paso 7, sustituya el PDM.
NO: Vaya a Paso 8.
conexión del VSM de la bobina de relé RL2 y la toma a tierra del vehículo.
SÍ: El conector del cable tiene un circuito abierto entre el PDM y el VSM. Localice y repare/sustituya la conexión/
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA B - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR (ECM)
SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
CAUSA C - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR (VSM)
SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
FIN FALLO
522598-3
DTC 522598-3
Bloqueo de GLP OORH
CAUSA POSIBLE
A. HAZ DE CABLES DE LA BOBINA AL ECM CORTOCIRCUITADO A BATERÍA
CONECTADA O DESCONECTADA
B. ESPIRAS DE LA BOBINA CORTOCIRCUITADAS
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - HAZ DE CABLES DE LA BOBINA AL ECM CORTOCIRCUITADO A BATERÍA CONECTADA O DE-

SCONECTADA
2. Desconecte el conector de la bobina baja indicada y el conector del ECM.
5. En el conector de la bobina baja, mida los voltios entre el circuito de dicha bobina al ECM y la toma de tierra.
SÍ: El cable de la bobina baja al ECM está cortocircuitado a batería (+) desconectada. Localice y repare/
NO: Vaya a Paso 6.
7. Consulte Paso 5 y repita el paso.
SÍ: El cable de la bobina baja al ECM está cortocircuitado a batería (+) conectada. Localice y repare/sustituya
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - ESPIRAS DE LA BOBINA CORTOCIRCUITADAS

2. Desconecte el conector de la bobina baja indicado.
4. En el conector de bobina baja, mida la resistencia en la bobina baja.
SÍ: La bobina baja tiene espiras cortocircuitadas. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Con-
NO: Vaya a Causa C.

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DTC 522598-3 BLOQUEO DE GLP OORH DIAGRAMAS
Bloqueo de GLP (EPA Mazda 2007)
FIN FALLO
522598-4
DTC 522598-4
Bloqueo de GLP OORL
CAUSA POSIBLE
A. CIRCUITO ABIERTO DE LA BOBINA AL HAZ DE CABLES DEL ECM
B. CORTOCIRCUITO A TIERRA DEL HAZ DE CABLES DE LA BOBINA AL ECM
C. CIRCUITO ABIERTO DE LA BOBINA
D. CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DE LA BOBINA
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE LA BOBINA AL HAZ DE CABLES DEL ECM

5. En el conector de la bobina baja y el conector del ECM, mida la resistencia entre las dos patillas.
NO: El cable de la bobina baja al ECM tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable
CAUSA B - CORTOCIRCUITO A TIERRA DEL HAZ DE CABLES DE LA BOBINA AL ECM

4. En el conector del haz de cables de la bobina baja, mida la resistencia entre la bobina baja y la toma de tierra
del vehículo.
SÍ: El cable de la bobina baja está cortocircuitado a la toma de tierra/al bastidor. Localice y repare/sustituya la
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - CIRCUITO ABIERTO DE LA BOBINA

2. Desconecte el conector de la bobina baja indicado.
4. En el conector de bobina baja, mida la resistencia en las patillas de conexión de la bobina baja.
¿La resistencia es superior a 20 ohmios o inferior a 15 ohmios?
SÍ: Bobina baja defectuosa/con circuito abierto o cortocircuitada. Repare la bobina baja; consulte Reparación
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DE LA BOBINA

3. En el conector del mazo de cables de la bobina baja, mida la tensión entre la patilla (+) de suministro de la
bobina baja y la toma a tierra ( ) de la batería.
NO: Vaya a Paso 4.
6. En el fusible del VSW de 5 amperios, mida la tensión en ambos lados del fusible y la toma a tierra.
NO: Vaya a Paso 1.
7. Compruebe si hay un cortocircuito a toma de tierra/al bastidor del haz de cables entre el fusible y la conexión
de la bobina baja. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del
8. Sustituya el fusible por la pieza con la potencia adecuada.
9. Repita Causa D, Paso 1
NO: Vaya a Paso 10.
10. Consulte el miniesquema del módulo de distribución de la alimentación y compruebe si hay algún circuito
abierto/cortocircuito a la toma a tierra/al bastidor del vehículo en todos los circuitos de la batería conectada.
Siga los procedimientos descritos en DTC 522762-4. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocir-


SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DTC 522598-4 BLOQUEO DE GLP OORL DIAGRAMAS
Bloqueo de GLP (EPA Mazda 2007)
FIN FALLO
522592-0
DTC 522592-0
Presión EPR superior a la solicitada
CAUSA POSIBLE
A. ASIENTO PRINCIPAL O SECUNDARIO GASTADO O DAÑADO
B. CONEXIONES DE EPR CONTAMINADAS U OXIDADAS
C. FALLO DEL EPR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - ASIENTO PRINCIPAL O SECUNDARIO GASTADO O DAÑADO

2. Lleve a cabo la prueba de diagnosis de la presión del combustible.
¿Cumple la presión la especificación de la prueba?
NO: Vaya a Paso 3.
3. Lleve a cabo la prueba de presión EPR en la sección de diagnosis del sistema de combustible.
NO: Vaya a Paso 4.
4. Siga las recomendaciones de servicio de EPR de la tabla de prueba de presión del combustible.
CAUSA B - CONEXIONES DE EPR CONTAMINADAS U OXIDADAS

2. Desconecte el conector del EPR e inspeccione el conector del haz de cables para comprobar si presenta cor-
rosión o contaminación.
¿Está oxidada o contaminada la conexión del haz de cables del EPR?
SÍ: Limpie, repare o sustituya el conector, según convenga. Consulte Reparación del haz de cables 2200
SRM 1128.
NO: Vaya a Causa C.
3. Inspeccione la conexión del EPR.

¿Está oxidada o contaminada la conexión del EPR?
SÍ: Limpie el conector y vuelva a comprobar el estado del conector en este paso.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - FALLO DEL EPR

2. Desconecte el conector del EPR y sustituya el conector de bobina baja indicado del EPR.
¿Está funcionando correctamente el EPR?
SÍ: Problema corregido. Reanude el funcionamiento.
NO: Repita la prueba de diagnosis de la presión del combustible.
FIN CAUSA POSIBLE
DTC 522592-0 PRESIÓN EPR SUPERIOR A LA SOLICITADA DIAGRAMAS
Regulador de presión del EPR (EPA Mazda 2007 )
FIN FALLO
522592-1
DTC 522592-1
Presión EPR inferior a la solicitada
CAUSA POSIBLE
A. PRESIÓN DE COMBUSTIBLE SECUNDARIA BAJA DEBIDO A RESTRICCIÓN DE COMBUSTIBLE
B. REGULADOR DEFECTUOSO O CONTAMINADO
C. FALLO DEL EPR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - PRESIÓN DE COMBUSTIBLE SECUNDARIA BAJA DEBIDO A RESTRICCIÓN DE COMBUSTIBLE

2. Lleve a cabo la prueba de diagnosis de la presión del combustible.
NO: Vaya a Paso 3.
3. Lleve a cabo la prueba de presión EPR en la sección de diagnosis del sistema de combustible.
NO: Vaya a Paso 4.
4. Siga las recomendaciones de servicio de EPR de la tabla de prueba de presión del combustible.
CAUSA B - REGULADOR DEFECTUOSO O CONTAMINADO

2. Desconecte el conector del EPR e inspeccione el conector del haz de cables para comprobar si presenta cor-
rosión o contaminación.
¿Está oxidada o contaminada la conexión del haz de cables del EPR?
SÍ: Limpie, repare o sustituya el conector, según convenga. Consulte Reparación del haz de cables 2200
SRM 1128.
NO: Vaya a Causa C.
3. Inspeccione la conexión del EPR.

¿Está oxidada o contaminada la conexión del EPR?
SÍ: Limpie el conector y vuelva a comprobar el estado del conector en este paso.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - FALLO DEL EPR

2. Desconecte el conector del EPR y sustituya el EPR. conector de la bobina baja indicado.
¿Está funcionando correctamente el EPR?
NO: Repita la prueba de diagnosis de la presión del combustible.
FIN CAUSA POSIBLE
DTC 522592-1 PRESIÓN EPR INFERIOR A LA SOLICITADA DIAGRAMAS
FIN FALLO
522593-12
DTC 522593-12
Pérdida de comunicación del EPR
CAUSA POSIBLE
A. CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO/TIERRA DEL EPR
B. CIRCUITO ABIERTO DE CAN ALTA O CAN BAJA
C. EL CIRCUITO CAN ALTA TIENE UN CORTOCIRCUITO A TIERRA
D. CAN BAJA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA + CONECTADA O DESCONECTADA
E. FALLO DEL EPR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO/TIERRA DEL EPR

3. En el conector del mazo de cables del EPR, mida la tensión entre la patilla (+) de suministro del EPR y la toma
a tierra ( ) de batería del EPR.
NO: Vaya a Paso 4.
4. En el fusible del EPR de 10 amperios, mida la tensión en ambos lados del fusible y la toma a tierra del conector
del EPR.
¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión CC de la batería en ambos lados del fusible?
SÍ: Circuito de suministro del EPR o circuito de toma a tierra abierto entre el conector del EPR y la toma a
tierra del motor principal/el fusible del EPR. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte
NO: Vaya a Paso 5.
5. Compruebe si hay un cortocircuito a toma de tierra/al bastidor del haz de cables entre el fusible y la conexión del
EPR. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables
2200 SRM 1128.
6. Sustituya el fusible por la pieza con la potencia adecuada.
7. Repita Causa A, Paso 2

NO: Vaya a Paso 8.
8. Consulte el miniesquema del módulo de distribución de la alimentación y compruebe si hay algún circuito
abierto/cortocircuito a la toma a tierra/al bastidor del vehículo en todos los circuitos de la batería conectada.
Siga los procedimientos descritos en DTC 522762-4. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocir-
CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DE CAN ALTA O CAN BAJA

2. Desconecte el EPR, el ECM y el motor del conector del haz de cables principal que lleva el circuito CAN.
5. En el conector del EPR y en el conector del ECM, mida la resistencia entre las dos patillas del circuito de la
CAN alta.
SÍ: Vaya a Paso 6.
NO: El cable de la CAN alta tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o).
6. En el conector del EPR y en el conector del ECM, mida la resistencia entre las dos patillas del circuito de la
CAN baja.
NO: El cable de la CAN baja tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o).
CAUSA C - EL CIRCUITO CAN ALTA TIENE UN CORTOCIRCUITO A TIERRA

2. Asegúrese de que desconecta el EPR, el ECM y el motor del conector del haz de cables principal que lleva el
circuito CAN.
4. En el conector del EPR, mida la resistencia entre el circuito CAN alta y una toma a tierra limpia del vehículo.
SÍ: El cable de CAN alta está cortocircuitado a un circuito de toma a tierra. Localice y repare/sustituya la
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - CAN BAJA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA + CONECTADA O DESCONECTADA

2. Asegúrese de que desconecta el EPR, el ECM y el motor del conector del haz de cables principal que lleva el
circuito CAN.
4. En el conector del EPR, mida la tensión entre el circuito CAN baja y una toma a tierra limpia del vehículo.
SÍ: El cable de CAN baja está cortocircuitado a un circuito de batería desconectada. Localice y repare/sustituya
NO: Vaya a Paso 5.
6. Repita Paso 4.
SÍ: El cable de CAN baja está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Localice y repare/sustituya la
NO: Vaya a Causa E.
CAUSA E - FALLO DEL EPR

2. Sustituya el EPR. Consulte Sistema de combustible de GPL, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125 y
Reparación del mazo de cables 2200 SRM 1128.
SÍ: Repita de Causa A a Causa D
FIN CAUSA POSIBLE
DTC 522593-12 PÉRDIDA DE COMUNICACIÓN DEL EPR DIAGRAMAS
FIN FALLO
522597-12
522596-12
522595-12
522594-12
TSP Fallo interno del EPR

CÓDIGOS
DTC 522594-12 - Detección de fallo del accionador interno
CAUSA POSIBLE
A. FALLO DEL EPR
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - FALLO DEL EPR

2. Asegúrese de que la tensión de suministro se halla entre 9 y 16 voltios en el EPR.
¿Se encuentra la tensión de suministro entre 9 y 16 voltios?
SÍ: Vaya a Paso 3
NO: Compruebe si en el sistema de carga y en los conductos de tensión de suministro del circuito de batería
conectada ECN 3 hay alguna mala conexión/conexión de alta resistencia.
3. Sustituya el EPR. Consulte Sistema de combustible de GPL, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125 y
Reparación del mazo de cables 2200 SRM 1128.
SÍ:
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
TSP Fallo interno del EPR (Continuación)
TSP Fallo interno del EPR (Continuación)
FIN FALLO
522617-5
522616-8
522614-7
TSP La posición del acelerador se queda pegada

CÓDIGOS
DTC 522614-7 - Acelerador no en posición de modo de avance lento tras fallo (sólo motores GM)
DTC 522616-8 - Acelerador no en posición de comando (sólo motores GM)
DTC 522617-5 - Acelerador no en posición totalmente cerrada/abierta (sólo motores GM)
CAUSA POSIBLE
A. MECANISMO PEGAJOSO

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - MECANISMO PEGAJOSO

1. ENCIENDA la alimentación de la carretilla elevadora y arranque el motor.
2. Compruebe el funcionamiento correcto del cuerpo del acelerador y el mecanismo de la ECU pisando el pedal
del acelerador con el vehículo en neutra. Para motores GM 2.4L de gasolina y GPL, el motor debe funcionar a
ralentí entre 775 a 825 rpm sin pedal y continuar a la velocidad regulada que debe estar entre 2675 a 2725 rpm
con el pedal a tope. Para motores GM 4.3L de gasolina y GPL, el motor debe funcionar a ralentí entre 725 a 775
rpm sin pedal y continuar a la velocidad regulada que debe estar entre 2375 a 2425 rpm con el pedal a tope.
erador?
NO: Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA. Limpie los residuos de combustible del
mecanismo y vaya a Paso 3.
TSP La posición del acelerador se queda pegada (Continuación)
3. Compruebe el funcionamiento correcto del cuerpo del acelerador y el mecanismo de la ECU pisando el pedal
del acelerador con el vehículo en neutra. Para motores GM 2.4L de gasolina y GPL, el motor debe funcionar a
ralentí entre 775 a 825 rpm sin pedal y continuar a la velocidad regulada que debe estar entre 2675 a 2725 rpm
con el pedal a tope. Para motores GM 4.3L de gasolina y GPL, el motor debe funcionar a ralentí entre 725 a 775
rpm sin pedal y continuar a la velocidad regulada que debe estar entre 2375 a 2425 rpm con el pedal a tope.
erador?
NO: Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA. Sustituya el cuerpo del acelerador elec-
trónico. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L
900 SRM 1126. Para motores GM 2.4L GPL, consulte Sistema de combustible GPL, Motor GM 2.4L 900
4.3L 900 SRM 1244. Para motores GM 4.3L de GPL, consulte Sistema de combustible de GPL, Motor GM
4.3L 900 SRM 1242.
FIN CAUSA POSIBLE
FIN FALLO
524286-31
524266-31
TSP Conexiones del motor de acelerador electrónico/motor - Cortocircuito

Fallo del circuito excitador del motor del cuerpo del acelerador electrónico (ETB) de la
Unidad de Control Electrónica (ECU)
CÓDIGOS
DTC 524266-31 - Conexiones del motor de acelerador electrónico/motor - Cortocircuito
DTC 524286-31 - Fallo de componente excitador ECU-ETB
CAUSA POSIBLE
A. CORTOCIRCUITO DE LA CONEXIÓN
B. CORTOCIRCUITO DEL MOTOR DEL ETB
C. FALLO DEL EXCITADOR DE ECU/ETB
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - CORTOCIRCUITO DE LA CONEXIÓN

2. Desconecte el conector de la ECU y el conector del ETB.
3. Compruebe con un DMM (ohmios) si hay un cortocircuito entre los circuitos:
• a) 848 & 847
• b) 848 & 847 & Batería (-)
• c) 848 & 847 & Batería (+)
¿Tienen a), b), y c), una resistencia de menos de 10 ohmios?
SÍ: Busque y repare el cortocircuito. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
NO: Causa B
TSP Conexiones del motor de acelerador electrónico/motor - Cortocircuito (Continuación)
CAUSA B - CORTOCIRCUITO DEL MOTOR DEL ETB

2. Desconecte el conector del ETB.
3. Compruebe con un DMM (ohmios) si hay un cortocircuito entre las patillas 3 y 5 de CPS213.
¿Es la lectura del DMM inferior a 3 ohmios?
SÍ: Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA. Sustituya el cuerpo del acelerador elec-
trónico. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L
900 SRM 1126. Para motores GM 2.4L GPL, consulte Sistema de combustible GPL, Motor GM 2.4L 900
4.3L 900 SRM 1244. Para motores GM 4.3L de GPL, consulte Sistema de combustible de GPL, Motor GM
4.3L 900 SRM 1242.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - FALLO DEL EXCITADOR DE ECU/ETB

1. Sustituya la ECU. Consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para mo-
tores GM 2.4L GPL, consulte Sistema de combustible GPL, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores
GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para
motores GM 4.3L de GPL, consulte Sistema de combustible de GPL, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242.
FIN CAUSA POSIBLE
TSP Conexiones del motor de acelerador electrónico/motor - Cortocircuito (Continuación)
DIAGRAMAS
Esquema ETB/ECU
CONECTOR(ES)
Conector CPS 213 (Mazda)
Conector CPS204
Conector (CPS 230 Mazda) (CPS 213

Cummins/GM/Yanmar)
FIN FALLO
524227-3
524226-3
TSP Lado alto excitador Relé/Solenoide/Bobina OORH

La retroalimentación del excitador de salida es alta cuando se solicita la desconexión del circuito
CÓDIGOS
DTC 524226-3 - Bobina anticalado hidráulicos OORH
DTC 524227-3 - Bobina válvula habilitación hidráulicos manuales OORH
CAUSA POSIBLE
A. SALIDA DE EXCITADOR DE BOBINA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA
B. LA SALIDA DEL EXCITADOR DE BOBINA EN CIRCUITO ABIERTO
C. CIRCUITO ABIERTO DE RETORNO DEL EXCITADOR DE BOBINA
D. CIRCUITO ABIERTO DE RELÉ/BOBINA
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - SALIDA DE EXCITADOR DE BOBINA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA

SRM 1128.
NO: Vaya a Paso 5.
TSP Lado alto excitador Relé/Solenoide/Bobina OORH (Continuación)

SRM 1128.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - LA SALIDA DEL EXCITADOR DE BOBINA EN CIRCUITO ABIERTO

CAUSA C - CIRCUITO ABIERTO DE RETORNO DEL EXCITADOR DE BOBINA

del PDM.
CAUSA D - CIRCUITO ABIERTO DE RELÉ/BOBINA

1. Desconecte la bobina
2. Mida la resistencia de la bobina entre las patillas del conector
SÍ: El circuito del relé/bobina está abierto. Sustituya el dispositivo. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM
1142.
NO: Vaya a Causa E.

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
Esquema del relé/bobina

CONECTOR(ES)
Conector CPS6
Conector CPS84
Conectores CPS 150, 151, 179
FIN FALLO
524222-3
524221-3
524220-3
524219-3
524192-3
TSP Circuito del dispositivo de repuesto OORH

La retroalimentación del excitador de salida es alta cuando se solicita la desconexión del circuito
(Códigos DTC 524219, 524220, y 524221 solamente)
CÓDIGOS
DTC 524222-3 - Salida del dispositivo de repuesto (activa baja controlada por pantalla #1)
CAUSA POSIBLE
A. SALIDA DE EXCITADOR DEL DISPOSITIVO CORTOCIRCUITADA A BATERÍA
B. CIRCUITO ABIERTO DEL EXCITADOR DE DISPOSITIVO (CÓDIGOS DTC
524219, 524220, Y 524221 SOLAMENTE)
C. CIRCUITO ABIERTO DE RETORNO DEL EXCITADOR DE DISPOSITIVO (CÓDIGOS
DTC 524219, 524220, Y 524221 SOLAMENTE)
D. CIRCUITO ABIERTO DEL DISPOSITIVO (CÓDIGOS DTC 524219, 524220, Y 524221 SOLAMENTE)
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - SALIDA DE EXCITADOR DEL DISPOSITIVO CORTOCIRCUITADA A BATERÍA

2. Desconecte el conector del dispositivo indicado y la conexión pertinente del VSM.
SRM 1128.
NO: Vaya a Paso 5.
TSP Circuito del dispositivo de repuesto OORH (Continuación)

SRM 1128.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DEL EXCITADOR DE DISPOSITIVO (CÓDIGOS DTC 524219, 524220, Y 524221
SOLAMENTE)
CAUSA C - CIRCUITO ABIERTO DE RETORNO DEL EXCITADOR DE DISPOSITIVO (CÓDIGOS DTC 524219,
524220, Y 524221 SOLAMENTE)
1. Mida la resistencia del cable de retorno del excitador del dispositivo entre el conector del dispositivo y Batería(-)
del conector PDM.
CAUSA D - CIRCUITO ABIERTO DEL DISPOSITIVO (CÓDIGOS DTC 524219, 524220, Y 524221 SOLAMENTE)
1. Desconecte el dispositivo.
2. Mida la resistencia de la bobina/dispositivo entre las patillas del conector
¿Tiene la resistencia el valor &ap con el esquema de excitador de dispositivo siguiente?
NO: El dispositivo está en circuito abierto. Sustituya el dispositivo. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM
1142.

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
Esquema del excitador del dispositivo
CONECTOR(ES)
Conectores CPS 7
Conector CPS4
Conector CPS10
FIN FALLO
524227-4
524226-4
TSP Lado alto excitador bobina relé/solenoide OORL

La retroalimentación del excitador de salida es baja cuando se solicita la conexión del circuito.
CÓDIGOS
DTC 524226-4 - Bobina anticalado hidráulicos OORL
DTC 524227-4 - Bobina válvula habilitación hidráulicos manuales OORL
CAUSA POSIBLE
A. SALIDA DE EXCITADOR DE BOBINA CORTOCIRCUITADA A TIERRA
B. BOBINA RELÉ/SOLENOIDE/VÁLVULA/FALLO
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - SALIDA DE EXCITADOR DE BOBINA CORTOCIRCUITADA A TIERRA

3. Desconecte los conectores indicados en el VSM y la válvula.
4. En el conector del haz de cables de la válvula, mida la resistencia entre la patilla de salida del excitador y el
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - BOBINA RELÉ/SOLENOIDE/VÁLVULA/FALLO

1. Mida la resistencia entre las patillas del conector de la bobina de válvula/solenoide.
SÍ: La bobina tiene un cortocircuito interno. Sustituya el dispositivo. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM
1142.
NO: Vaya a Causa C.
TSP Lado alto excitador bobina relé/solenoide OORL (Continuación)

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
TSP Lado alto excitador bobina relé/solenoide OORL (Continuación)
Esquema del relé/bobina

CONECTOR(ES)
Conector CPS6
Conector CPS84
Conectores CPS 150, 151, 179
FIN FALLO
524222-4
524221-4
524220-4
524219-4
524192-4
TSP Circuito del dispositivo de repuesto OORL

La retroalimentación del excitador de salida es alta cuando se solicita la conexión del circuito
(Códigos DTC 524219, 524220, y 524221 solamente)
El fallo de Ign3 ó Ign1 también podría dar lugar a que se visualizaran estos códigos, junto con los códigos DTC para
Ign3 e Ign1 OORL. Si aparecen estos códigos junto con cualquiera de los códigos anteriores, compruebe primero
Ign3 e Ign1.
CÓDIGOS
DTC 524222-4 - Salida del dispositivo de repuesto (activa baja controlada por pantalla #1)
CAUSA POSIBLE
A. SALIDA DEL EXCITADOR DEL DISPOSITIVO CORTOCIRCUITADA A TIERRA
B. CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL DISPOSITIVO (CÓDIGOS DTC 524192 & 524222 SOLAMENTE)
C. FALLO DE DISPOSITIVO (524219, 524220, 524221 CORTOCIRCUITO) (524222, 524192 CIRCUITO ABIERTO)
NOTA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - SALIDA DEL EXCITADOR DEL DISPOSITIVO CORTOCIRCUITADA A TIERRA

2. Ajuste el DMM a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el DMM.
3. Desconecte los conectores indicados del VSM y del dispositivo.
4. En el conector del mazo de cableado del dispositivo, mida la resistencia entre la patilla de salida del excitador
y el borne negativo de la batería ( ).
SÍ: El cable de salida del excitador del dispositivo está cortocircuitado a tierra. Localice y repare/sustituya la
NO: Vaya a Causa B.
TSP Circuito del dispositivo de repuesto OORL (Continuación)
CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL DISPOSITIVO (CÓDIGOS DTC 524192 & 524222 SO-
LAMENTE)
2. Desconecte los conectores indicados del VSM y del dispositivo de la válvula.
4. Mida en el conector del dispositivo la tensión que hay entre la patilla de suministro del dispositivo (Ign 3) y Bat(-).
¿Es la tensión igual a la tensión de batería conmutada?
NO: Localice y repare la conexión abierta. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
CAUSA C - FALLO DE DISPOSITIVO (524219, 524220, 524221 CORTOCIRCUITO) (524222, 524192 CIRCUITO
ABIERTO)
2. Ajuste el DMM a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el DMM.
3. Mida la resistencia del dispositivo entre las patillas del conector del dispositivo.
SÍ: Sustituya el dispositivo. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
NO: Vaya a Causa D.

SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 9.
FIN CAUSA POSIBLE
DIAGRAMAS
Esquema del excitador del dispositivo
CONECTOR(ES)
Conectores CPS 7
Conector CPS4
Conector CPS10
FIN FALLO
524248
524267
524246
524241
524239
TSP Entrada de interruptor digital

Los DTC 524239, 524241, 524246 y 524267 se muestran como un mensaje o un icono encendido cuando se pro-
duce un cierre de interruptor al negativo de batería. Para el DTC 524248, se produce el mensaje de condición
cuando se abre un cierre de interruptor desde una fuente de 5 voltios.
• No hay inhibiciones del sistema, con la excepción del interruptor del capó/la tapa del motor.
• Para los DTC 524239, 524241, 524246 y 524267, no hay respuestas/rutinas de diagnóstico para estos DTC.
El software del sistema no puede distinguir un cortocuircuito a tierra (STG) (negativo batería) de un cierre de
interruptor normal a tierra.
• El sistema no puede decir si un interruptor ha fallado al cerrarse con la excepción del capó/tapa del mptor y en
este caso no puede detectar que el interruptor/circuito está cortocircuitado cerrado cuando debería estar abierto.
CÓDIGOS
DTC 524239 - Filtro hidráulico
DTC 524241 - Interruptor de obstrucción del filtro de aire
DTC 524246 - Interruptor del cinturón de seguridad
DTC 524267 - Filtro de combustible/agua
DTC 524248 - Interruptor del capó/interruptor de la tapa del motor - Interbloqueo de arranque/funcionamiento del
motor
CAUSA POSIBLE
A. CORTOCIRCUITO - CIRCUITO DE SEÑAL A TIERRA DE SEÑAL/TIERRA DEL
BASTIDOR (NEGATIVO DE BATERÍA)
B. CIRCUITO ABIERTO - CIRCUITO ABIERTO DEL CIRCUITO DE SEÑAL/TIERRA DE SEÑAL
C. CIRCUITO ABIERTO - SUMINISTRO DE 5 VOLTIOS - INTERRUPTOR DEL CAPÓ/TAPA
DEL MOTOR - INTERRUPTOR A VSM
D. CORTOCIRCUITO - SUMINISTRO DE 5 VOLTIOS A CIRCUITO DE SEÑAL. CON-
TACTOS DEL INTERRUPTOR SOLDADOS.

NOTA: Síntomas:
• Si una causa normal para cualquiera de los códigos indicados/mensajes de pantalla/interbloqueos/iconos
se ha reparado/corregido y la indicación del código/interbloqueo/icono continúa, debe seguirse el siguiente
procedimiento de localización de averías. Vaya a Causa A.
• Los DTC 524239, 524241, 524246 y 524267, se sabe que están cerrados y no se muestran códigos indicados/
mensajes en pantalla/interbloqueos/iconos. Vaya a Causa B.
• El motor no puede arrancar/seguir funcionando cuando el capó/la tapa del motor está en la posición cerrada.
Vaya a Causa C.
• El motor permite el arranque/la continuación del funcionamiento cuando el capó/la tapa del motor está abierta.
Vaya a Causa D.
DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
TSP Entrada de interruptor digital (Continuación)
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - CORTOCIRCUITO - CIRCUITO DE SEÑAL A TIERRA DE SEÑAL/TIERRA DEL BASTIDOR (NEGA-

TIVO DE BATERÍA)
2. Desconecte el mazo de cableado del interruptor asociado.
¿Vuelve a aparecer el código/mensaje en pantalla/icono?
SÍ: Vaya a Paso 4.
NO: Sustituya el interruptor defectuoso. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
5. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. Conecte
entre el hilo de señal y el hilo de tierra de señal.
¿Es la lectura en ohmios inferior a 100 ohmios?
SÍ: Vaya a Paso 6.
NO: Repare/sustituya el conector del interruptor o cableado asociado con los fallos encontrados. Consulte
6. Desconecte el conector asociado del VSM.
entre el hilo de señal y el hilo de tierra de señal.
SÍ: Hay un cortocircuito entre los hilos de señal y tierra de señal. Repare/sustituya el cableado asociado con
los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
NO: Hay un cortocircuito entre el hilo de señal y el bastidor del vehículo. Inspeccione el hilo de señal para ver
si hay daños en el aislamiento. Repare/sustituya el cableado asociado con los fallos encontrados. Consulte
CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO - CIRCUITO ABIERTO DEL CIRCUITO DE SEÑAL/TIERRA DE SEÑAL

2. Desconecte el mazo de cableado del interruptor asociado.
4. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. Conecte los cables entre las patillas de señal y de tierra de
señal en el conector del interruptor.
SÍ: Vaya a Paso 6.
NO: Vaya a Paso 5.
5. Mantenga un cable del multímetro digital conectado en el circuito de señal y conecte el otro al bastidor del
vehículo.
SÍ: Hay un circuito abierto con los hilos de tierra de señal. Repare/sustituya el cableado asociado con los fallos
encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
NO: Hay un circuito abierto con los hilos de señal. Repare/sustituya el cableado asociado con los fallos encon-
trados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
6. Asegúrese de que las condiciones sean correctas para un cierre del interruptor.
los cables entre los terminales del interruptor.
SÍ: El fallo ha desaparecido. Inspeccione los conectores para ver si hay terminales sueltos. Reanude el fun-
cionamiento.
CAUSA C - CIRCUITO ABIERTO - SUMINISTRO DE 5 VOLTIOS - INTERRUPTOR DEL CAPÓ/TAPA DEL MOTOR
- INTERRUPTOR A VSM
2. Abra el capó/la tapa del motor. Localice el bloque de imanes del interruptor del capó.
¿Está presente/fijado correctamente el bloque magnético?
SÍ: Vaya a Paso 3.
NO: Ajuste o sustituya el bloque magnético defectuoso. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Vaya a
Paso 8.
4. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. Conecte los cables entre las patillas del circuito de 5 voltios
y de tierra de señal en el conector del interruptor.
¿Es la lectura del multímetro digital ≈ 5 voltios ?
SÍ: Vaya a Paso 6.
NO: Vaya a Paso 5.
5. Repita la comprobación de tensión midiendo en el VSM.
¿Es la lectura del multímetro digital ≈ 5 voltios ?
SÍ: Hay un circuito abierto entre el VSM y el interruptor. Repare/sustituya el cableado asociado con los fallos
encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
NO: Vaya a Suministro de +5 voltios OORL (9030-20)
los cables entre las patillas de línea de señal y tierra de señal.
¿Es la lectura en ohmios ≈ 1000 ohmios?
SÍ: Vaya a Paso 8.
NO: Hay un circuito abierto con los hilos de señal. Repare/sustituya el cableado asociado con los fallos encon-
trados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
8. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. De-
sconecte el interruptor. Conecte los cables entre los terminales del interruptor.
9. Cierre el capó/la tapa del motor.
¿Cambia la lectura en ohmios de megaohmios a menos de 10 ohmios??
SÍ: El fallo ha desaparecido. Inspeccione los conectores para ver si hay terminales sueltos. Reanude el fun-
cionamiento.
CAUSA D - CORTOCIRCUITO - SUMINISTRO DE 5 VOLTIOS A CIRCUITO DE SEÑAL. CONTACTOS DEL IN-

TERRUPTOR SOLDADOS.
2. Desconecte el interruptor.
los cables entre los terminales del interruptor.
SÍ: Sustituya el interruptor defectuoso. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
NO: El fallo ha desaparecido. Reanude el funcionamiento.
FIN CAUSA POSIBLE
FIN FALLO
524746-2
TSP Fallo de llave de contacto/interruptor de arranque

La llave de contacto está apagada y el circuito de arranque permanece activo
CÓDIGOS
DTC 524746-2 - Fallo de llave de contacto/interruptor de arranque
CAUSA POSIBLE
A. MECANISMO DE LLAVE ROTO
B. CORTO DE PANTALLA INTERNA

DTC mostrados.
SÍ: Vaya a Paso 2.
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - MECANISMO DE LLAVE ROTO

NOTA: La llave de contacto debe retirarse antes de continuar con este procedimiento. Consulte Sistema eléctrico
2200 SRM 1142.
1. Inspeccione para asegurarse que el portador magnético quede encajado en la posición correcta en el extremo
del receptáculo de la llave de contacto y que el imán esté en la posición correcta en el portador.
¿Está el portador magnético encajado en la posición correcta en el extremo del receptáculo de la llave
de contacto y está el imán en la posición correcta en el portador?
SÍ: Retire la llave de contacto. Quite la llave de contacto. Instale un nuevo conjunto de llave de contacto. Vaya
a Paso 2.
NO: Reinstale todos los componentes retirados y asegúrese de que todos los conectores estén bien insertados.
Vaya a Paso 2.
DTC mostrados.
SÍ: Sustituya la llave de contacto original. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142 a continuación vaya a
Causa B.
NO: Problema corregido, deseche la llave de contacto defectuosa. Reanude el funcionamiento.
TSP Fallo de llave de contacto/interruptor de arranque (Continuación)
CAUSA B - CORTO DE PANTALLA INTERNA

1. El tablero de instrumentos en pantalla está defectuoso. Sustituya el DSC, consulte Sistema eléctrico 2200
SRM 1142.
FIN CAUSA POSIBLE
FIN FALLO
Sistema eléctrico Síntomas observados
Grupo 30
El motor continúa funcionando cuando se levanta la tapa del motor
DIAGRAMAS
CABLE Nº 257, (ROJO) = SUMINISTRO DEL INTERRUPTOR

CABLE Nº 511, (BLANCO) = SEÑAL DEL INTERRUPTOR
Esquema del interruptor de la tapa del motor

CONECTOR(ES)
Conector CPS74
Conector CPS9
CAUSA POSIBLE
A. FALLO DEL INTERRUPTOR DE LA TAPA DEL MOTOR
B. CABLE DE SUMINISTRO AL INTERRUPTOR CORTOCIRCUITADO A CABLE DE SEÑAL DE INTERRUPTOR
C. CABLE DE SEÑAL DEL INTERRUPTOR Y CABLE DE TIERRA DE SEÑAL
CORTOCIRCUITADOS AL BASTIDOR
1. Inspeccione el interruptor de la cubierta del motor. Compruebe que el interruptor y el imán del interruptor estén
presentes y fijados correctamente.
2. En el panel DSC, entre en el MENÚ PRINCIPAL, vaya a DIAGNÓSTICO, INTRO, desplácese a VISUAL. DATOS
GENER.
3. Coloque la tapa del motor en la posición de bloqueo inferior. Desplácese hacia abajo hasta que el interruptor
de la tapa del motor aparezca en la pantalla. Lea la pantalla.
¿Muestra la pantalla el interruptor cerrado?
SÍ: Vaya a Causa A.
NO: Vaya a Paso 4.
Síntomas observados Sistema eléctrico
El motor continúa funcionando cuando se levanta la tapa del motor (Continuación)

4. Desconecte el capó desbloqueándolo y colocándolo en posición recta (abierta).
¿Muestra la pantalla el interruptor abierto?
NO: Sustituya el interruptor de la tapa del motor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
CAUSA A - FALLO DEL INTERRUPTOR DE LA TAPA DEL MOTOR
NOTA: Es necesaria la retirada de la placa de suelo para acceder al conector del haz de cables del interruptor de
la cubierta del motor con la cubierta en la posición inferior.
Desconecte el conector del haz de cables de interruptor de la tapa del motor. Con ayuda de un multímetro digital,
mida la resistencia entre los terminales del interruptor de la tapa del motor CRP74 patillas 1 y 2.
¿Es la lectura del multímetro inferior a 0.5 ohmios cuando la tapa del motor se encuentra en la posición
inferior e infinita cuando la tapa del motor se encuentra en la posición superior?
SÍ: El interruptor funciona correctamente. Vaya a Causa B.
CAUSA B - CABLE DE SUMINISTRO AL INTERRUPTOR CORTOCIRCUITADO A CABLE DE SEÑAL DE IN-

TERRUPTOR
Con ayuda de un multímetro digital, mida la resistencia entre las patillas 1 y 2 del conector CPS74 del haz del
interruptor de la tapa del motor.
SÍ: Repare o sustituya el haz de cables. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - CABLE DE SEÑAL DEL INTERRUPTOR Y CABLE DE TIERRA DE SEÑAL CORTOCIRCUITADOS

AL BASTIDOR
1. En el conector del haz de cables del interruptor del capó, y utilizando un DMM, mida la resistencia entre la patilla
1 del CPS74 de suministro de señal del interruptor y una toma de tierra limpia en el bastidor de la carretilla
elevadora.
SÍ: El cable de suministro de señal interruptor nº 257-B está cortocircuitado a la tierra del bastidor. Localice y
repare/sustituya el cable cortocircuitado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Paso 2.
2. Mida la resistencia entre la patilla 2 CPS74 de señal del interruptor y una toma de tierra limpia en el bastidor
de la carretilla.
sustituya el cable cortocircuitado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
NO: El haz de cables está OK. Posible fallo mecánico. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor
de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600
SRM 1122.
FIN SÍNTOMAS
El motor se para o no arranca

DIAGRAMAS
CABLE Nº 257, (ROJO) = SUMINISTRO DEL INTERRUPTOR

CABLE Nº 511, (BLANCO) = SEÑAL DEL INTERRUPTOR
Esquema del interruptor de la tapa del motor

CONECTOR(ES)
Conector CPS74
Conector CPS9
CAUSA POSIBLE
A. FALLO DEL INTERRUPTOR DE LA TAPA DEL MOTOR
B. CIRCUITO ABIERTO DEL CABLE DE SUMINISTRO DEL INTERRUPTOR O CA-
BLE DE SEÑAL DEL INTERRUPTOR
GENER.
2. Coloque la tapa del motor en la posición de bloqueo inferior. Desplácese hacia abajo hasta que el interruptor
de la tapa del motor aparezca en la pantalla. Lea la pantalla.
¿Muestra la pantalla el interruptor cerrado?
NO: Vaya a Paso 3.
3. Conecte el capó desbloqueándolo y colocándolo en posición recta (abierta).
¿Muestra la pantalla el interruptor abierto?
El motor se para o no arranca (Continuación)

CAUSA A - FALLO DEL INTERRUPTOR DE LA TAPA DEL MOTOR
NOTA: Es necesaria la retirada de la placa de suelo para acceder al conector del haz de cables del interruptor de
la cubierta del motor con la cubierta en la posición inferior.
Desconecte el conector del haz de cables de interruptor de la tapa del motor. Con ayuda de un multímetro digital,
mida la resistencia entre los terminales del interruptor de la tapa del motor CRP74 patillas 1 y 2.
¿Es la lectura del multímetro inferior a 0.5 ohmios cuando la tapa del motor se encuentra en la posición
inferior e infinita cuando la tapa del motor se encuentra en la posición superior?
CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DEL CABLE DE SUMINISTRO DEL INTERRUPTOR O CABLE DE SEÑAL DEL
INTERRUPTOR
1. Desconecte el conector CPS74. Con la alimentación ENCENDIDA y con ayuda de un multímetro digital, mida
la tensión entre la patilla 1 y la 2 del conector CPS74.
¿Hay una tensión aproximada de 5 voltios?
SÍ: Vaya a Paso 2.
NO: Localice y repare/sustituya el cable con el circuito abierto. Consulte Reparación del haz de cables 2200
SRM 1128.
2. Con ayuda de un multímetro digital, mida la tensión entre la patilla 1 un una buena tierra del bastidor en el
conector CPS74.
¿Hay una tensión aproximada de 5 voltios?
SÍ: El cable de señal del interruptor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya el cable con el circuito
abierto. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
NO: El cable de suministro del interruptor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya el cable con el
circuito abierto. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
FIN SÍNTOMAS
Las funciones eléctricas no se activan

DIAGRAMAS

Esquema de luces
CONECTOR(ES)
Conector CPS4
Conector CPS16
Las funciones eléctricas no se activan(Continuación)
Conector CPS17 Conectores CPS37 y CPS38
Conectores CPS34 y CPS35
CABLE Nº 781 (BLANCO) = EXCITADOR LÁMPARA DE LUZ TRABAJO TRASERA

CABLE Nº 013, (NEGRO) = RETORNO DE TIERRA (TODAS LAS LÁMPARAS)
CABLE Nº 780 (BLANCO) = EXCITADOR LÁMPARA DE LUZ TRABAJO DELANTERA
Esquema de luces de trabajo
Las funciones eléctricas no se activan(Continuación)

CONECTOR(ES)
Conectores CPS29, CPS30 y CPS32
Conector CPS14
CABLE Nº 724 (BLANCO) = EXCITADOR DE ALARMA DE MARCHA ATRÁS


CONECTOR(ES)
Conector CPS15
CAUSA POSIBLE
A. FUSIBLE FUNDIDO/CORTOCIRCUITO EN LA CONEXIÓN DE ALIMENTACIÓN
B. LOS CONTACTOS DEL RELÉ NO SE CIERRAN CUANDO LA BOBINA ESTÁ ENERGIZADA
C. CIRCUITO ABIERTO EN EL HAZ DE CABLES
GENER.
NOTA: El botón "2" es para las luces de trabajo delanteras, el botón "3" es para las traseras.
2. Desplácese hacia abajo hasta que el interruptor adecuado aparezca en la pantalla. Haga funcionar el interruptor
correspondiente y lea la pantalla del panel DSC.
¿Muestra la pantalla del panel DSC el interruptor funcionando correctamente?
NO: Sustituya el panel DSC.
CAUSA A - FUSIBLE FUNDIDO/CORTOCIRCUITO EN LA CONEXIÓN DE ALIMENTACIÓN
1. Localice el fusible del dispositivo.
¿Es correcto el valor del fusible?
SÍ: Vaya a Paso 2.
NO: Sustituya por un fusible del valor correcto y compruebe que el dispositivo funcione correctamente.
2. Desconecte el conector del haz de cables en el dispositivo. ENCIENDA la carretilla elevadora. Active el pulsador
del dispositivo.
3. Con ayuda de un multímetro digital, mida la tensión entra la patillas del conector del haz de cables.
SÍ: Sustituya el dispositivo y compruebe el funcionamiento del circuito.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - LOS CONTACTOS DEL RELÉ NO SE CIERRAN CUANDO LA BOBINA ESTÁ ENERGIZADA
1. Desconecte el conector del PDM para el circuito correspondiente. Con ayuda de un multímetro digital, conecte
la sonda negativa al terminal de tierra de la batería. ENCIENDA la alimentación y accione el pulsador del
dispositivo. Mida la tensión en la patilla de la toma del PDM según se indica en el esquema del circuito.
SÍ: El relé está OK. Vaya a Causa C.
NO: El relé puede ser la causa del fallo. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
CAUSA C - CIRCUITO ABIERTO EN EL HAZ DE CABLES
1. Desconecte el haz de cables en el dispositivo y el PDM. Con ayuda de un multímetro digital, mida la resistencia
entre cada cable principal del cableado. (Véase el esquema del circuito).
SÍ: Sustituya el PDM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
NO: Repare o sustituya el haz de cables. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
FIN SÍNTOMAS
La función eléctrica no se apaga

DIAGRAMAS
CABLE Nº 005, (ROJO) = SUMINISTRO DE LA BOCINA

CABLE Nº 124 (NEGRO) = TIERRA DE LA BOCINA
CABLE Nº 045, (BLANCO) = TIERRA DE SEÑAL
Esquema de bocina
CONECTOR(ES)
Conector CPS9
Conector CPS15
La función eléctrica no se apaga(Continuación)

CONECTOR(ES)
Conector CPS4
Conector CPS16
Conector CPS17 Conectores CPS37 y CPS38
CABLE Nº 781 (BLANCO) = EXCITADOR LÁMPARA DE LUZ TRABAJO TRASERA

CABLE Nº 013, (NEGRO) = RETORNO DE TIERRA (TODAS LAS LÁMPARAS)
CABLE Nº 780 (BLANCO) = EXCITADOR LÁMPARA DE LUZ TRABAJO DELANTERA

CONECTOR(ES)
Conectores CPS29, CPS30 y CPS32
Conector CPS14
CABLE Nº 724 (BLANCO) = EXCITADOR DE ALARMA DE MARCHA ATRÁS


CONECTOR(ES)
Conector CPS15
CAUSA POSIBLE
A. CORTOCIRCUITO A FUENTE DE BATERÍA CONECTADA O DESCONECTADA EN EL HAZ DE CABLES
B. CIRCUITO DEL RELÉ CON FUSIBLE
C. CORTOCIRCUITO DEL MÓDULO DE DISTRIBUCIÓN DE ALIMENTACIÓN
GENER.
NOTA: El botón "2" es para las luces de trabajo delanteras, el botón "3" es para las traseras.
2. Desplácese hacia abajo hasta que el interruptor adecuado aparezca en la pantalla. Haga funcionar el interruptor
correspondiente y lea la pantalla.
¿Muestra la pantalla el interruptor funcionando correctamente?
NO: Sustituya el panel DSC.
CAUSA A - CORTOCIRCUITO A FUENTE DE BATERÍA CONECTADA O DESCONECTADA EN EL HAZ DE CA-

BLES
NOTA: Consulte los Esquemas de los sistemas eléctricos globales en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152.
1. APAGUE la alimentación de la carretilla. Desconecte el conector del haz de cables correspondiente del PDM.
ENCIENDA la carretilla elevadora.
¿Sigue funcionando el dispositivo?
SÍ: Vaya a Paso 2.
NO: Vaya a Causa B.
2. APAGUE la alimentación de la carretilla. Inspeccione el haz de cables para comprobar si hay un cortocircuito
a batería.
¿Hay un cortocircuito a batería en el haz de cables?
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - CIRCUITO DEL RELÉ CON FUSIBLE
1. Vuelva a conectar el conector del PDM y retire el relé correspondiente.
¿Sigue funcionando el dispositivo?
NO: Vaya a Paso 2.
2. Con ayuda de un multímetro digital, compruebe si hay un cortocircuito midiendo la resistencia entre los contac-
tos del relé.
¿Hay contactos del relé cortocircuitados?
SÍ: Sustituya el relé y compruebe el funcionamiento del circuito. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
NO: Vaya a Causa C.
La función eléctrica no se apaga (Continuación)

CAUSA C - CORTOCIRCUITO DEL MÓDULO DE DISTRIBUCIÓN DE ALIMENTACIÓN
1. Retire el fusible del circuito y el relé correspondiente. Con ayuda de un multímetro, conecte la sonda negativa
al borne de tierra de la batería. Mida si hay tensión de batería en cada terminal de la toma del fusible.
¿Hay tensión presente en ambos extremos?
SÍ: PDM cortocircuitado a batería entre la toma del fusible y la toma del relé. Sustituya el PDM. Consulte
NO: Vaya a Paso 2.
2. Retire el relé del circuito correspondiente. Con ayuda de un multímetro, conecte la sonda negativa al borne de
tierra de la batería. Mida si hay tensión de batería en el lado de los dispositivos de los contactos del relé.
¿Hay tensión presente en la toma del relé?
SÍ: PDM cortocircuitado a batería entre la toma del relé y el conector. Sustituya el PDM. Consulte Sistema
NO: Reinstale todos los componentes retirados y repita la comprobación operativa.
FIN SÍNTOMAS
El sistema electrohidráulico no funciona con el reposabrazos bajado

DIAGRAMAS
CABLE Nº 122 = TIERRA DE SEÑAL

CABLE Nº 501 = SEÑAL DEL INTERRUPTOR
Esquema del interruptor del reposabrazos

CONECTOR(ES)
Conector CPS52
Conector CPS112
Conector CPS90
CAUSA POSIBLE
A. CIRCUITO ABIERTO DEL INTERRUPTOR DEL REPOSABRAZOS
B. CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL INTERRUPTOR O TIERRA DEL INTERRUPTOR
C. MODULO DE MINIPALANCAS (MLM)/PALANCA DE MANDO DEFECTUOSA.
1. En el panel DSC, entre en el MENÚ PRINCIPAL, vaya a DIAGNÓSTICO, INTRO, desplácese a VISUAL. DAT.
HID.
2. Desplácese hacia abajo Inter. repos. abajo aparezca en la pantalla. Coloque el reposabrazos en la posición
superior. Lea la pantalla del panel DSC.
¿Muestra la pantalla del panel DSC el interruptor abierto?
SÍ: Vaya a Paso 3.
NO: Vaya a Paso 4.
3. Coloque el reposabrazos en la posición inferior.
¿Muestra la pantalla del panel DSC el interruptor cerrado?
SÍ: El Sistema funciona correctamente.
NO: Vaya a Paso 4.Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
4. Compruebe todos los conectores del haz de cables.
¿Están asentados correctamente todos los conectores del haz de cables?
NO: Fije los conectores del haz de cables y repita la comprobación operativa.
CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DEL INTERRUPTOR DEL REPOSABRAZOS
2. APAGUE la alimentación de la carretilla. Desconecte el conector del interruptor del reposabrazos. Con ayuda
de un multímetro digital, mida la resistencia entre los terminales del interruptor.
¿Es la lectura del multímetro inferior a 0.5 ohmios cuando el reposabrazos se encuentra en la posición
inferior e infinita cuando el reposabrazos se encuentra en la posición superior?
NO: Sustituya el interruptor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL INTERRUPTOR O TIERRA DEL INTERRUPTOR
2. Con ayuda de un multímetro digital, mida la tensión entre la patilla 1 CPS92 y la patilla 5 CPS90.
¿Es la tensión aproximadamente igual a 5 voltios?
NO: Localice y repare/sustituya el cable con el circuito abierto. Consulte Reparación del haz de cables 2200
SRM 1128.
El sistema electrohidráulico no funciona con el reposabrazos bajado (Continuación)

CAUSA C - MODULO DE MINIPALANCAS (MLM)/PALANCA DE MANDO DEFECTUOSA.
1. Desconecte el conector CPS112.
2. Con ayuda de un multímetro digital, mida la tensión entre las conexiones del interruptor del reposabrazos al
modulo de minipalancas (MLM)/palanca de mando, según se muestra en el esquema.
¿Es la tensión aproximadamente igual a 5 voltios?
SÍ: Repita la comprobación operativa de los componentes Paso 4.
NO: Sustituya el modulo de minipalancas (MLM)/palanca de mando.
FIN SÍNTOMAS
El sistema electrohidráulico sigue funcionando con el reposabrazos elevado

DIAGRAMAS
CABLE Nº 122 = TIERRA DE SEÑAL

CABLE Nº 501 = SEÑAL DEL INTERRUPTOR
Esquema del interruptor del reposabrazos

CONECTOR(ES)
Conector CPS52
Conector CPS112
Conector CPS90
CAUSA POSIBLE
A. INTERRUPTOR DEL REPOSABRAZOS CORTOCIRCUITADO
B. CABLE DE SEÑAL DEL INTERRUPTOR CORTOCIRCUITADO A CABLE DE TIERRA DE SEÑAL
C. CABLE DE SEÑAL DEL INTERRUPTOR CORTOCIRCUITADA A TIERRA DEL BASTIDOR
D. CORTOCIRCUITO INTERNO DEL MODULO DE MINIPALANCAS (MLM)/PALANCA DE MANDO
1. En el panel DSC, entre en el MENÚ PRINCIPAL, vaya a DIAGNÓSTICO, INTRO, desplácese a VISUAL. DAT.
HID.
2. Desplácese hacia abajo Inter. repos. abajo aparezca en la pantalla. Coloque el reposabrazos en la posición
superior. Lea la pantalla del panel DSC.
¿Muestra la pantalla del panel DSC el interruptor abierto?
SÍ: Vaya a Paso 3.
NO: Vaya a Paso 4.
¿Muestra la pantalla del panel DSC el interruptor cerrado?
SÍ: El Sistema funciona correctamente.
NO: Vaya a Paso 4.Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
4. Compruebe todos los conectores del haz de cables.
¿Están asentados correctamente todos los conectores del haz de cables?
NO: Fije los conectores del haz de cables y repita la comprobación operativa.
CAUSA A - INTERRUPTOR DEL REPOSABRAZOS CORTOCIRCUITADO
Coloque el reposabrazos en la posición SUPERIOR. APAGUE la alimentación de la carretilla. Desconecte el conec-
tor del interruptor del reposabrazos. Con ayuda de un multímetro digital, mida la resistencia entre los terminales del
interruptor.
¿Es la lectura del multímetro inferior a 0.5 ohmios?
SÍ: El interruptor del reposabrazos tiene un fallo. Sustituya el interruptor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM
1142.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - CABLE DE SEÑAL DEL INTERRUPTOR CORTOCIRCUITADO A CABLE DE TIERRA DE SEÑAL
Con ayuda de un multímetro digital, mida la resistencia entre los terminales del conector del haz de cables del
interruptor del reposabrazos.
¿Es la lectura del multímetro inferior a 0.5 ohmios?
SÍ: El haz de cables tiene un cortocircuito. Repare o sustituya el haz de cables. Consulte Sistema eléctrico 2200
SRM 1142.
NO: Vaya a Causa C.
El sistema electrohidráulico sigue funcionando con el reposabra-

zos elevado (Continuación)
CAUSA C - CABLE DE SEÑAL DEL INTERRUPTOR CORTOCIRCUITADA A TIERRA DEL BASTIDOR
1. En el conector del haz de cables del interruptor del reposabrazos. Utilizando un DMM, mida la resistencia entre
la patilla de señal del interruptor y una toma de tierra limpia en el bastidor de la carretilla.
sustituya el cable cortocircuitado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - CORTOCIRCUITO INTERNO DEL MODULO DE MINIPALANCAS (MLM)/PALANCA DE MANDO
1. APAGUE la alimentación de la carretilla. Desconecte el conector CPS112.
2. Con ayuda de un multímetro digital, mida la resistencia entre las patillas de entrada en el reposabrazos del
modulo de minipalancas (MLM)/palanca de mando, según se muestra en el esquema.
SÍ: Sustituya el modulo de minipalancas (MLM)/palanca de mando.
NO: Vuelva a conectar todos los conectores y repita la comprobación operativa.
FIN SÍNTOMAS
El vehículo no recibe alimentación

No hay actividad del panel de instrumentos en pantalla (DSC) ni códigos de diagnóstico de problema (DTC).
DIAGRAMAS
El vehículo no recibe alimentación

(Continuación)
CONECTOR(ES)
Conector CPS13 del PDM
Conector CPS1 del VSM
CAUSA POSIBLE
A. TENSIÓN BAJA
B. CORTOCIRCUITO A TIERRA (FUSIBLE F8 FUNDIDO)
C. CONEXIÓN ABIERTA EN EL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN. (PATILLAS DEL
CONECTOR, TOMAS, CABLES ROTOS)
D. SUPRESOR DE TRANSITORIOS TRANSORB CORTOCIRCUITADO
E. CONEXIÓN ABIERTA EN EL CIRCUITO DE TIERRA
CAUSA A - TENSIÓN BAJA
1. Abra la tapa del motor para poder acceder a la batería y al módulo de distribución de alimentación (PDM). Véase
el Manual del operario.
2. Examine las conexiones entre la batería y el PDM.
¿Son correctas y están bien hechas las conexiones?
SÍ: Vaya a Paso 3.
NO: Conecte los cables, según sea necesario. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
Módulo de distribución de alimentación

3. Utilizando un DMM, mida la tensión entre los terminales del PDM (B+) y (B ) bajo la tapa de seguridad roja.
¿Es la tensión al menos 9 V CC?
SÍ: Vaya a Paso 4.
NO: Cargue o sustituya la batería. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
4. En el PDM, abra la tapa de acceso.
5. Mida la tensión a ambos lados del fusible F8 (+) con respecto a tierra ( ).
¿Es la tensión en algún lado del fusible inferior a 0.5 V CC?
SÍ: El fusible F8 está fundido. Vaya a Causa B.
NO: El fusible F8 está OK. Vaya a Causa C.
El vehículo no recibe alimentación (Continuación)

CAUSA B - CORTOCIRCUITO A TIERRA (FUSIBLE F8 FUNDIDO)
1. Retire el fusible F8 fundido.
2. Desconecte el cable de tierra ( ) de la batería.
3. Desconecte el conector CPS13 del PDM.
4. Utilizando un DMM, mida la resistencia entre el terminal ( ) del PDM y la patilla A del conector CRP13 del PDM.
SÍ: El PDM tiene un cortocircuito interno a tierra. Vaya a Causa D.
NO: Vaya a Paso 5.
5. Desconecte el conector CPS1 del VSM.
6. Mida la resistencia entre la patilla 7 del conector CPS1 del VSM y el terminal ( ) del PDM.
SÍ: El cable 004-A tiene un cortocircuito a tierra. Repare o sustituya el haz de cables. Consulte Reparación
• Sustituya el fusible F8 del PDM.
• Conecte el cable de tierra ( ) a la batería.
• Reanude el funcionamiento.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - CONEXIÓN ABIERTA EN EL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN. (PATILLAS DEL CONECTOR, TOMAS,

CABLES ROTOS)
2. Utilizando un multímetro digital, mida la tensión entre la patilla 7 del CPS1 (+) y el terminal del PDM ( ).
¿Es la tensión superior a 9 voltios?
NO: Vaya a Paso 3.
4. Mida la tensión entre la patilla a del CRP13 (+) y el terminal del PDM ( ).
¿Es la tensión superior a 9 voltios?
SÍ: Fallo del circuito despertador. Vaya a Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnós-
tico de problema, Página 9030-03-8.

CAUSA D - SUPRESOR DE TRANSITORIOS TRANSORB CORTOCIRCUITADO
Módulo de distribución de alimentación

1. Retire el supresor de transitorios TRANSORB (A) del PDM.
2. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Compruebe si hay algún cortocircuito en los terminales del
supresor TRANSORB. Invierta las sondas del multímetro y repita la comprobación de cortocircuito.
¿Es alguna de las lecturas de resistencia <0.5 ohmios?
SÍ: Sustituya el supresor TRANSORB. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
• Cierre la tapa del PDM.
NO: Vaya a Paso 3.
3. Inspeccione el fusible F8.
¿Esta abierto el fusible F8?
SÍ: Sustituya el supresor TRANSORB y el fusible F8. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
• Cierre la tapa del PDM.

CAUSA E - CONEXIÓN ABIERTA EN EL CIRCUITO DE TIERRA
2. Utilizando un DMM, mida la resistencia entre la patilla 10 del conector CRP1 del VSM y la patilla 4 del conector
CRP8 del VSM.
SÍ: Vaya a Paso 3.
NO: Sustituya el VSM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
4. Mida la resistencia entre la patilla H del conector CPS13 del VSM y la patilla 10 del conector CPS1 del VSM.
SÍ: Sustituya el PDM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
NO: El cable 120-A está abierto. Repare el cable roto. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM
1128.
FIN SÍNTOMAS
El ventilador del calefactor no funciona correctamente

DIAGRAMAS
CABLE Nº 202-C, (ROJO) = FUENTE DE BATERÍA DE 12 V CC

CABLE Nº 123-H (NEGRO) = TIERRA DE LA CABINA
Esquema de accesorios de cabina
El ventilador del calefactor no funciona correctamente(Continuación)

CONECTOR(ES)
CAUSA POSIBLE
A. SUMINISTRO ABIERTO AL CIRCUITO DEL VENTILADOR DEL CALEFACTOR O CABLE A TIERRA
B. INTERRUPTOR DE CONTROL DEL VENTILADOR/CONJUNTO DEL MOTOR DEFECTUOSO
1. Sitúe el interruptor del ventilador del calefactor en la posición de encendido (ON) en cada una de las tres posi-
ciones de selección de velocidad.
¿Funciona correctamente el ventilador en todos los ajustes de velocidad?
SÍ: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento.
NO: Vaya a Paso 2.
2. Sitúe el interruptor del ventilador del calefactor en la posición de encendido (ON) en cada posición de selección
de velocidad.
¿Funciona el ventilador en la posición seleccionada?
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - SUMINISTRO ABIERTO AL CIRCUITO DEL VENTILADOR DEL CALEFACTOR O CABLE A TIERRA
1. Retire el conector CPS 44 del conjunto del ventilador del calefactor.
2. Con ayuda del multímetro digital, mida la tensión entre la patilla 1 (+) y la patilla 2 ( ) del CPS 44.
SÍ: La tensión del circuito y las conexiones a tierra están OK. Vaya a Causa B.
NO: Vaya a Paso 3.
3. Mueva el cable negativo ( ) a una toma de tierra limpia del bastidor.
SÍ: El cable nº 123-H (NEGRO) tiene un circuito abierto a tierra. Localice y repare/sustituya la conexión/cable
NO: Vaya a Paso 4.
El ventilador del calefactor no funciona correctamente (Continuación)

5. Compruebe si los códigos DTC 524237-4, 524238-4 ó 524240-4 aparecen en el panel de instrumentos en pan-
talla.
¿Se da muestra alguno de estos códigos?
SÍ: Vaya al procedimiento de localización de averías para el código DTC adecuado.
NO: El cable nº 202-C (ROJO) tiene un circuito abierto a tensión de suministro. Localice y repare/sustituya la
CAUSA B - INTERRUPTOR DE CONTROL DEL VENTILADOR/CONJUNTO DEL MOTOR DEFECTUOSO
1. Compruebe la tensión entre los terminales del ventilador en cada posición de velocidad seleccionada. Consulte
¿Hay tensión presente?
SÍ: Sustituya el conjunto del motor del ventilador. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
NO: Sustituya el interruptor de control del ventilador. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
FIN SÍNTOMAS
El flujo de aire del ventilador no alcanza la temperatura deseada
CAUSA POSIBLE
A. FLUJO OBSTRUIDO EN LAS MANGUERAS DEL CALEFACTOR
B. VÁLVULA DE CONTROL DE TEMPERATURA DEFECTUOSA
1. Arranque la carretilla y haga funcionar el motor hasta que alcance la temperatura de funcionamiento normal.
2. Sitúe el interruptor de control del calefactor en la posición de alta velocidad.
3. Sitúe el control de la válvula del calefactor en la posición máxima en el sentido contrario de las agujas del reloj.
¿Sale aire caliente de los conductos del calefactor?
SÍ: El sistema funciona normalmente. Reanude el funcionamiento.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - FLUJO OBSTRUIDO EN LAS MANGUERAS DEL CALEFACTOR
1. En la sección del conjunto del calefactor de la puerta derecha, verifique que las mangueras del calefactor estén
conectadas correctamente y no estén torcidas ni tengan pellizcos.
NO: Vaya a Causa B
CAUSA B - VÁLVULA DE CONTROL DE TEMPERATURA DEFECTUOSA
1. Sustituya la válvula de control de temperatura. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
NO: Sustituya el conjunto del calefactor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
FIN SÍNTOMAS
La salida del calefactor tiene un flujo de aire insuficiente
CAUSA POSIBLE
A. VENTILADOR DEL CALEFACTOR INOPERATIVO
B. LA CRIBA DEL FILTRO DEL CALEFACTOR OBSTRUYE EL FLUJO DE AIRE
2. Sitúe el interruptor de control del ventilador del calefactor en la posición de alta velocidad.
3. Compruebe que los conductos de aire de la puerta derecha estén abiertos.
¿Sale un flujo de aire significativo de los conductos del calefactor?
SÍ: El sistema funciona normalmente. Reanude el funcionamiento.
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - VENTILADOR DEL CALEFACTOR INOPERATIVO
1. Ponga el control del ventilador del calefactor en cada uno de los ajuste de selección de velocidad.
¿Puede escuchar el motor del ventilador funcionando y cambiando de velocidad?
SÍ: Vaya a Causa B
NO: Vaya a Síntomas observados, El ventilador del calefactor no funciona correctamente, Página 9030-30-27.
CAUSA B - LA CRIBA DEL FILTRO DEL CALEFACTOR OBSTRUYE EL FLUJO DE AIRE
1. Obtenga acceso a la criba del filtro del calefactor en la parte inferior delantera de la puerta derecha.
2. Retire los residuos de la zona de la criba y limpie la criba del filtro.
3. Verifique que el interior de los conductos del calefactor estén libres de residuos y que el ventilador no tenga
obstrucciones.
4. Ponga el control del ventilador del calefactor en cada uno de los ajuste de selección de velocidad.
¿Sale un flujo de aire significativo de los conductos del calefactor?
NO: Sustituya el conjunto del calefactor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
FIN SÍNTOMAS
El ventilador de circulación (auxiliar) no funciona.

DIAGRAMAS
CABLE Nº 003G, (ROJO) = FUENTE DE BATERÍA DE 12 V CC

CABLE Nº 123J (NEGRO) = TIERRA DE LA CABINA
El ventilador de circulación (auxiliar) no funciona.(Continuación)

CONECTOR(ES)
Conector CPS 21 del suministro de alimentación

CAUSA POSIBLE
A. SUMINISTRO ABIERTO AL CIRCUITO DEL VENTILADOR O CABLE A TIERRA
B. VENTILADOR DEFECTUOSO
C. FALLO DEL CIRCUITO DE SUMINISTRO DE ALIMENTACIÓN
D. FUSIBLE FUNDIDO
1. Lleve el interruptor del ventilador auxiliar a la posición de encendido (ON).
¿Funciona correctamente el ventilador?
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - SUMINISTRO ABIERTO AL CIRCUITO DEL VENTILADOR O CABLE A TIERRA
1. Retire el conector CPS 43 del conjunto del ventilador.
2. Con ayuda del multímetro digital, mida la tensión entre las patillas del CPS 43.
SÍ: La tensión del circuito y las conexiones a tierra están OK. Vaya a Causa B.
NO: Vaya a Paso 3.
3. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero.
PRECAUCIÓN
Para la siguiente medición, asegúrese de que ésta se realice en la patilla 1, (cable negro). La patilla 2 puede
tener una tensión aplicada que podría dañar al multímetro.
4. Mida la resistencia entre la patilla 1 del conector del conjunto del ventilador y una tierra del bastidor limpia.
SÍ: El cable nº 003-G (ROJO) tiene un circuito abierto a tensión de suministro. Localice y repare/sustituya la
NO: El cable nº 123-J (NEGRO) tiene un circuito abierto a tierra. Localice y repare/sustituya la conexión/cable
El ventilador de circulación (auxiliar) no funciona. (Continuación)

CAUSA B - VENTILADOR DEFECTUOSO
1. Sustituya el conjunto del ventilador. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
¿Funciona correctamente el ventilador?
SÍ: Problema corregido. Reanude el funcionamiento
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - FALLO DEL CIRCUITO DE SUMINISTRO DE ALIMENTACIÓN
1. Abra la cubierta del motor y retire la tapa del PDM.
2. Con ayuda de un multímetro digital, mida la tensión entre cada lado del fusible F4 (+) y el borne negativo de la
batería ( ).
¿Es la tensión en cada lado del fusible aproximadamente 12 V CC?
SÍ: Vaya a Paso 3.
NO: El fusible está fundido. Retire el fusible defectuoso y vaya a Causa D.
3. Abra la tapa del salpicadero cerca del VSM y desconecte el conector CPS 21 del haz de cables.
4. Con ayuda del multímetro digital, mida la tensión entre las patillas 1 (+) y 2 ( ) del CPS 21.
SÍ: El cable nº 003-G (ROJO) tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o).
NO: Vaya a Paso 5.
5. Mueva el cable negativo ( ) del multímetro a una tierra del bastidor limpia en la carretilla.
SÍ: El cable nº 123-J (NEGRO) está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte
NO: El cable nº 003-D (ROJO) tiene un circuito abierto a tensión de suministro. Localice y repare/sustituya la
CAUSA D - FUSIBLE FUNDIDO
1. Utilizando un DMM y con el CPS 21 desconectado, mida la resistencia entre CRP 21, patilla 1, y una toma de
tierra limpia del bastidor.
SÍ: El cable 003-D tiene un cortocircuito a tierra. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o).
NO: Vaya a Paso 2.
3. Mida la resistencia entre CPS 16, patilla H, y una toma de tierra limpia del bastidor.
SÍ: El cable nº 003-A tiene un cortocircuito a tierra. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocir-
FIN SÍNTOMAS
Luz de techo inoperativa

DIAGRAMAS
CABLE Nº 003E, (ROJO) = FUENTE DE BATERÍA DE 12 V CC

CABLE Nº 123F/K (NEGRO) = TIERRA DE LA CABINA
Luz de techo inoperativa(Continuación)

CONECTOR(ES)
Conector CPS 21 del suministro de alimentación

CAUSA POSIBLE
A. LÁMPARA DEFECTUOSA
B. SUMINISTRO ABIERTO AL CIRCUITO DE LUZ O CABLE A TIERRA
C. FALLO DEL CIRCUITO DE SUMINISTRO DE ALIMENTACIÓN
D. FUSIBLE FUNDIDO
1. Sitúe en interruptor de la luz de cabina en la posición de encendido (ON).
¿Funciona correctamente la luz?
NO: Vaya a Causa A.
CAUSA A - LÁMPARA DEFECTUOSA
1. Sustituya la lámpara en el conjunto de luz de cabina. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
¿Se enciende la luz de cabina?
SÍ: Problema corregido. Reanude el funcionamiento
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - SUMINISTRO ABIERTO AL CIRCUITO DE LUZ O CABLE A TIERRA
1. Encienda el ventilador auxiliar de la cabina.
¿Funciona el ventilador auxiliar?
SÍ: Vaya a Paso 2.
NO: Vaya a Causa C
2. Retire el conjunto de luz de cabina del tejadillo para acceder a las conexiones de cables.
3. Con ayuda del multímetro digital, mida la tensión entre los terminales de la toma de la lámpara.
SÍ: La tensión del circuito y las conexiones a tierra están OK. Vuelva a colocar el conjunto de la luz de cabina.
NO: Vaya a Paso 4.
Luz de techo inoperativa (Continuación)

4. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero.
PRECAUCIÓN
Para la siguiente medición, asegúrese de que ésta se realice en el cable negro. El cable rojo puede tener
una tensión aplicada que podría dañar al multímetro.
5. Mida la resistencia entre el terminal del cable negro y una toma de tierra limpia del bastidor.
SÍ: El cable nº 003-E (ROJO) tiene un circuito abierto a tensión de suministro. Localice y repare/sustituya la
NO: El cable nº 123-F (NEGRO) tiene un circuito abierto a tierra. Localice y repare/sustituya la conexión/cable
CAUSA C - FALLO DEL CIRCUITO DE SUMINISTRO DE ALIMENTACIÓN
1. Abra la cubierta del motor y retire la tapa del PDM.
2. Con ayuda de un multímetro digital, mida la tensión entre cada lado del fusible F4 (+) y el borne negativo de la
batería ( ).
¿Es la tensión en cada lado del fusible aproximadamente 12 V CC?
SÍ: Vaya a Paso 3.
NO: El fusible está fundido. Retire el fusible defectuoso y vaya a Causa D.
3. Abra la tapa del salpicadero cerca del VSM y desconecte el conector CPS 21 del haz de cables.
4. Con ayuda del multímetro digital, mida la tensión entre las patillas 1 (+) y 2 ( ) del CPS 21.
SÍ: El cable nº 003-D/E (ROJO) tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o).
NO: Vaya a Paso 5.
5. Mueva el cable negativo ( ) del multímetro a una tierra del bastidor limpia en la carretilla.
SÍ: El cable nº 123-A (NEGRO) tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o).
NO: El cable nº 003-C (ROJO) tiene un circuito abierto a tensión de suministro. Localice y repare/sustituya la
Luz de techo inoperativa (Continuación)

CAUSA D - FUSIBLE FUNDIDO
1. Utilizando un DMM y con el CPS 21 desconectado, mida la resistencia entre CRP 21, patilla 1, y una toma de
tierra limpia del bastidor.
SÍ: El cable 003-D tiene un cortocircuito a tierra. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o).
NO: Vaya a Paso 2.
3. Mida la resistencia entre CPS 16, patilla H, y una toma de tierra limpia del bastidor.
SÍ: El cable nº 003-A tiene un cortocircuito a tierra. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocir-
FIN SÍNTOMAS
Fallo de la bocina
DIAGRAMAS
CABLE Nº 005, (ROJO) = SUMINISTRO DE LA BOCINA

CABLE Nº 045, (BLANCO) = TIERRA DE SEÑAL
CABLE Nº 124 (NEGRO) = TIERRA DE LA BOCINA
Esquema de bocina
CONECTOR(ES)
Conector CPS9
Conector CPS4
Conector CPS10
Conector CPS8
Fallo de la bocina(Continuación)
Conector CPS15
CAUSA POSIBLE
A. FUSIBLE FUNDIDO EN EL PDM
B. CIRCUITO ABIERTO EN EL HAZ DE CABLES
C. FALLO DE LA BOCINA
D. FALLO DEL VSM
1. Abra la tapa del motor para poder acceder a la batería y al módulo de distribución de alimentación (PDM). Véase
2. Examine las conexiones entre la batería y el PDM.
¿Son correctas y están bien hechas las conexiones?
NO: Conecte los cables, según sea necesario. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
CAUSA A - FUSIBLE FUNDIDO EN EL PDM
1. En el PDM, abra la tapa de acceso.
2. Utilizando un DMM, mida la tensión a ambos lados del fusible F6 (+) con respecto a tierra (-).
¿Es la tensión en algún lado del fusible inferior a 0.5 V CC?
SÍ: Compruebe el haz de cables para ver si hay cortocircuitos entre los cables 005 y 124 ó 005 y el bastidor de
los vehículos. Repare o sustituya el haz de cables. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
o el fusible 6 está fundido, sustituya el fusible fundido.
NO: El fusible 6 está OK. Vaya a Causa B.
Fallo de la bocina (Continuación)

CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO EN EL HAZ DE CABLES
NOTA: Si aparece el código DTC 524213-4, vaya a Código de fallo Funcionamiento incorrecto de la bocina
1. Desconecte la bocina en CPS 89.
2. Utilizando un DMM, mida la tensión entre la patilla B y la patilla C en el CPS 89.
SÍ: Vaya a Paso 3.
NO: Compruebe el haz de cables para ver si hay cortocircuitos entre los cables 005 y 124 o un circuito abierto.
Repare o sustituya el haz de cables. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
¿Es la lectura aprox. 28 ?
SÍ: Vaya a Paso 4.
NO: El cable 045 tiene un cortocircuito a tierra en el haz de cables. Repare/sustituya el haz de cables. Consulte
NOTA: No desconecte el haz de cables en el botón de la bocina.
4. Retire sólo el botón de la bocina de la parte superior del volante. Asegúrese de que el cable siga conectado.
6. Mida la tensión a ambos lados de los terminales del botón de la bocina con respecto a tierra (-).
SÍ: Vaya a Paso 7.
NO: Vaya a Paso 8.
7. Conecte el multímetro digital a los cables de los anillos colectores. Durante la medición de tensión, gire el
volante de tope a tope para comprobar toda la superficie del anillo colector.
SÍ: Repare o sustituya el conjunto del anillo colector. Consulte Reparación de la columna de la dirección.
NO: El cable 025 y 109 tiene un circuito abierto en el haz de cables. Repare/sustituya el haz de cables. Consulte
8. Pulse el botón de la bocina.
¿Cae a cero la tensión del multímetro digital?
NO: Sustituya el botón de la bocina.
Fallo de la bocina (Continuación)

CAUSA C - FALLO DE LA BOCINA
1. Conecte la bocina en CPS 89.
2. Utilice un cable puente para cortocircuitar y conecte la patilla A y la patilla C en CPS 89.
¿Cae a cero la tensión del multímetro digital?
NO: Sustituya la bocina.
1. Sustituya el VSM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
FIN SÍNTOMAS
SECCIONE 9040
TREN DE TRANSMISIÓN
ÍNDICE

Descripción general mecánica .............................................................................................................. 9040-10-1
Motor ..................................................................................................................................................... 9040-10-1
Descripción ......................................................................................................................................... 9040-10-1
Torque Converter (Convertidor de par) ................................................................................................. 9040-10-1
Descripción ......................................................................................................................................... 9040-10-1
Estator............................................................................................................................................... 9040-10-2
Turbina .............................................................................................................................................. 9040-10-2
PDF de la bomba .................................................................................................................................. 9040-10-4
PDF de la transmisión por cadena...................................................................................................... 9040-10-4
PDF del engranaje recto ..................................................................................................................... 9040-10-5
temperatura del aceite........................................................................................................................... 9040-10-6
Descripción ......................................................................................................................................... 9040-10-6
Transmisiones de carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas............................................................ 9040-10-9
Descripción ....................................................................................................................................... 9040-10-9
Una velocidad ................................................................................................................................. 9040-10-9
Dos velocidades............................................................................................................................ 9040-10-10
Paquete de embrague..................................................................................................................... 9040-10-11
Flujo de potencia............................................................................................................................. 9040-10-13
Una velocidad ............................................................................................................................... 9040-10-13
Dos velocidades............................................................................................................................ 9040-10-14
Esquema hidráulico de la transmisión ............................................................................................ 9040-10-16
Flujo de aceite de la transmisión .................................................................................................... 9040-10-17
Flujo de aceite de la válvula de control........................................................................................... 9040-10-18
Transmisiones de carretillas elevadoras de 6.0-7.0 toneladas.......................................................... 9040-10-20
Descripción ..................................................................................................................................... 9040-10-20
Dos velocidades............................................................................................................................ 9040-10-20
Tres velocidades ........................................................................................................................... 9040-10-20
Paquete de embrague..................................................................................................................... 9040-10-21
Eje de entrada y embragues de cambios ..................................................................................... 9040-10-21
Embragues direccionales.............................................................................................................. 9040-10-22
Sección de salida.......................................................................................................................... 9040-10-23
Flujo de potencia............................................................................................................................. 9040-10-23
Dos velocidades y tres velocidades .............................................................................................. 9040-10-23
Esquema hidráulico de la transmisión ............................................................................................ 9040-10-27
Dos velocidades............................................................................................................................ 9040-10-27
Tres velocidades ........................................................................................................................... 9040-10-28
Descripción general del sistema de control de la transmisión ............................................................ 9040-10-30
Sistema de control de la transmisión ................................................................................................ 9040-10-30
Software de control de la transmisión ................................................................................................. 9040-10-34
Modos de control de la transmisión .................................................................................................. 9040-10-34
Neutra ............................................................................................................................................. 9040-10-34
Control de selección de marcha ..................................................................................................... 9040-10-34
Modo de selección de marcha de la servotransmisión básica...................................................... 9040-10-34

Seccione 9040 Tren de transmisión
Modo de acoplamiento de los engranajes en las transmisiones DuraMatch™ y Funciones
electrónicas ampliadas ................................................................................................................. 9040-10-34
Marcha hacia delante o marcha atrás normal................................................................................. 9040-10-34
Servotransmisión (Powershift) básica........................................................................................... 9040-10-34
Transmisión DuraMatch™ y Funciones electrónicas ampliadas................................................... 9040-10-35
Cambio automático ......................................................................................................................... 9040-10-35
Bloqueo de 1ª velocidad ................................................................................................................. 9040-10-35
Marcha lenta ................................................................................................................................... 9040-10-35
Modo de marcha lenta de la servotransmisión básica.................................................................. 9040-10-35
Modo de marcha lenta de DuraMatch™ ....................................................................................... 9040-10-35
Funciones electrónicas ampliadas Modo de marcha lenta ........................................................... 9040-10-36
Ajuste de superposición de marcha lenta/freno.............................................................................. 9040-10-36
Compensación del desgaste de frenos........................................................................................... 9040-10-36
Deceleración automática ................................................................................................................ 9040-10-36
Inversión de potencia controlada .................................................................................................... 9040-10-36
Básica de varias velocidades........................................................................................................ 9040-10-36
Funciones electrónicas ampliadas................................................................................................ 9040-10-37
Velocidad mínima controlada .......................................................................................................... 9040-10-37
Servotransmisión (Powershift) básica........................................................................................... 9040-10-37
DuraMatch™ y Funciones electrónicas ampliadas....................................................................... 9040-10-37
Retroceso controlado ...................................................................................................................... 9040-10-37
Duramatch™ ................................................................................................................................ 9040-10-37
Funciones electrónicas ampliadas................................................................................................ 9040-10-38
Límite de la velocidad de desplazamiento (opcional) ..................................................................... 9040-10-38
Esfuerzo en la barra de tracción ampliado (sólo transmisiones de varias velocidades Funciones
electrónicas ampliadas) .................................................................................................................. 9040-10-38
Hidráulica de velocidad automática (sólo transmisiones Funciones electrónicas
ampliadas) ...................................................................................................................................... 9040-10-38
Gestión de Respuesta del Acelerador (sólo transmisiones Funciones electrónicas
ampliadas) ...................................................................................................................................... 9040-10-39
Velocidad de marcha constante.................................................................................................... 9040-10-39
Hardware de control de la transmisión................................................................................................ 9040-10-39
Válvula de control y sensores ........................................................................................................... 9040-10-39
Descripción ..................................................................................................................................... 9040-10-39
Válvula proporcional de la transmisión ............................................................................................. 9040-10-42
Descripción ..................................................................................................................................... 9040-10-42
Neutra ............................................................................................................................................. 9040-10-43
Control proporcional........................................................................................................................ 9040-10-44
Pedal MONOTROL® .......................................................................................................................... 9040-10-45
Descripción ..................................................................................................................................... 9040-10-45
Palanca de control direccional .......................................................................................................... 9040-10-45
Árbol de transmisión, diferencial, árbol propulsor y frenos (sólo freno seco)...................................... 9040-10-46
Árbol de transmisión ......................................................................................................................... 9040-10-46
Diferencial y eje de tracción .............................................................................................................. 9040-10-46
Sistema de freno ............................................................................................................................... 9040-10-48
Descripción ..................................................................................................................................... 9040-10-48
Frenos de servicio........................................................................................................................... 9040-10-48
Cilindro maestro.............................................................................................................................. 9040-10-49
Sensor de posición de freno ........................................................................................................... 9040-10-49

Seccione 9040 Tren de transmisión
Freno de estacionamiento............................................................................................................... 9040-10-49
Árbol de transmisión, diferencial, árbol propulsor y frenos (sólo freno de disco en baño de
aceite).................................................................................................................................................. 9040-10-50
Árbol de transmisión ......................................................................................................................... 9040-10-50
Diferencial ......................................................................................................................................... 9040-10-50
Sistema de freno ............................................................................................................................... 9040-10-53
Descripción ..................................................................................................................................... 9040-10-53
Frenos de servicio, sólo 2.0-3.5 toneladas ..................................................................................... 9040-10-54
Frenos de servicio, 4.0-9.0 toneladas ............................................................................................. 9040-10-56
Ajuste y mantenimiento de los frenos ............................................................................................. 9040-10-56
Sobrecalentamiento de frenos (sólo eje de freno seco)........................................................................ 9040-30-1
Sobrecalentamiento de frenos (sólo eje de freno húmedo) .................................................................. 9040-30-3
Rendimiento deficiente de freno (sólo eje de freno seco) ..................................................................... 9040-30-6
Rendimiento deficiente de freno (sólo eje de freno húmedo)................................................................ 9040-30-9
Los frenos hacen demasiado ruido (sólo eje de freno seco)............................................................... 9040-30-11
Los frenos tiran hacia un lado (sólo eje de freno seco)....................................................................... 9040-30-12
El freno de estacionamiento no se suelta ........................................................................................... 9040-30-15
El freno de estacionamiento no sujeta la carretilla (sólo eje de freno seco) ....................................... 9040-30-17
El freno de estacionamiento no sujeta la carretilla (sólo eje de freno húmedo).................................. 9040-30-18
Ruido anormal del eje de tracción....................................................................................................... 9040-30-20
Mal color del aceite del eje de tracción ............................................................................................... 9040-30-24
La carretilla elevadora no se mueve (eje de tracción) ......................................................................... 9040-30-26
Ruido anormal de la transmisión......................................................................................................... 9040-30-29
Burbujas o espuma en el tubo de la varilla de nivel de la transmisión ................................................ 9040-30-32
El funcionamiento de la marcha lenta no es suave o vibra ................................................................. 9040-30-34
La carretilla no se mueve en una o en ambas direcciones (transmisión)............................................ 9040-30-36
Pérdida de potencia/rendimiento del tren de transmisión ................................................................... 9040-30-40
La transmisión no funciona correctamente - No se genera ningún DTC ............................................ 9040-30-43
El cable del acelerador (Motor Mazda solamente) está desajustado.................................................. 9040-30-52
La transmisión se calienta demasiado ................................................................................................ 9040-30-54
La transmisión no cambia a la velocidad alta de marcha hacia delante ............................................. 9040-30-57
Procedimiento de calentamiento de la transmisión............................................................................... 9040-40-1
Comprobación de la presión de la transmisión ..................................................................................... 9040-40-2
Comprobación de presión de la bomba de carga de la transmisión ................................................... 9040-40-5
Comprobación de presión del paquete de embrague (válvulas de solenoide
proporcionales) ................................................................................................................................... 9040-40-6
Comprobación de presión del convertidor de par ............................................................................... 9040-40-7
Comprobación de presión de lubricación............................................................................................ 9040-40-7
Comprobación de arrastre del embrague de la transmisión (sólo carretillas elevadoras de 1.0-5.5
toneladas).............................................................................................................................................. 9040-40-8
Prueba de calado del convertidor de par .............................................................................................. 9040-40-9

9040-4
Tren de transmisión Principios de funcionamiento
Grupo 10
Descripción general mecánica

El flujo de transmisión de potencia del tren de tracción 7. Árbol de transmisión, diferencial y eje de tracción
incluye los siguientes componentes: 8. Frenos
1. Motor
2. Torque Converter (Convertidor de par) Estos componentes forma un sistema mecánico que
3. PDF de la bomba transfiere potencia del motor al suelo. La PDF de la
4. temperatura del aceite bomba, aunque no transfiera potencia al suelo, trans-
5. Conjuntos de embrague fiere la potencia a la bomba de carga de la transmisión
6. Engranaje de salida y yugo y a la bomba del sistema hidráulico. Por lo tanto, la PDF
de la bomba se incluye como parte del tren de tracción.
Motor
DESCRIPCIÓN
El motor es el principal agente de movimiento. El par del motor se multiplica por el convertidor de par. Para ver
una descripción más detallada y los Principios de funcionamiento del motor, consulte Principios de funcionamiento,
Nociones básicas sobre el motor, Página 9020-10-1.
Torque Converter (Convertidor de par)

DESCRIPCIÓN convertidor de par también multiplica el par del motor.
Cuando el motor funciona contra una carga, el con-
El convertidor de par conecta hidráulicamente el mo- vertidor de par puede multiplicar el par del motor a la
tor con la transmisión. Actúa como un acoplamiento transmisión. La multiplicación máxima del par se en-
hidráulico. No existe conexión mecánica directa encuentra disponible justo antes del calado del conver-
tre el motor y la transmisión. Véase Figura 9040-10-1, tidor de par. Si no es necesaria la multiplicación del par,
Página 9040-10-2. El convertidor de par lleva un rotor, el convertidor de par funcionará como un acoplamiento
una turbina y un estator con un embrague del estator. hidráulico.
El rotor va sujeto al volante/placa flexible y lleva una
serie de palas curvadas. La turbina también dispone El rotor lleva una serie de palas curvadas que aceleran
de palas, y está conectada al eje de entrada (campana el aceite desde el centro del rotor cuando éste gira. El
del embrague de marcha hacia delante) de la trans- volumen del rotor disminuye hacia el perímetro exte-
misión mediante ranuras. El estator se encuentra en- rior. Este volumen decreciente hace aumentar la ve-
tre la turbina y el rotor. El embrague del estator es un locidad y la energía del aceite cuando éste sale del ro-
embrague de una sola dirección que permite al estator tor y se dirige al perímetro exterior de la turbina. La
girar libremente en la dirección de rotación del motor, fuerza del aceite a alta velocidad al golpear las palas
pero que queda bloqueado para impedir la rotación en de la turbina transmite la mayor parte de la energía a
la dirección contraria a la rotación del motor. Cuando la turbina y hace que ésta se mueva en la dirección
la turbina gira a la misma velocidad que el rotor, el em- de rotación del motor. A continuación, el aceite fluye
brague del estator permite al estator girar como una desde el perímetro exterior hacia el centro de la turbina.
unidad con el rotor y la turbina. Las palas de la turbina cambian la dirección del flujo
de aceite, de manera que el aceite que sale del centro
El convertidor de par tiene dos funciones principales: de la turbina lleva una dirección contraria a la rotación
Funciona como un embrague hidráulico, transmitiendo del motor. Este aceite lleva ahora una velocidad menor
suavemente la potencia del motor a la transmisión. El

Principios de funcionamiento Tren de transmisión
porque ha gastado la mayor parte de su energía en 12. BOMBA DE CARGA

hacer girar la turbina. 13. BOMBA HIDRÁULICA
Figura 9040-10-1. Torque Converter (Convertidor

de par)
Estator
El estator se encuentra instalado entre la turbina y el
rotor, en el centro del convertidor de par. Cuando el
aceite golpea las palas del estator, el embrague del es-
tator impide que el estator gire en sentido contrario a la
rotación del motor. Las palas del estator cambian la di-
rección del aceite, de manera que el aceite entra en el
rotor en la dirección de rotación del motor. La energía
restante del flujo de aceite cuando éste sale del estator
se une a la nueva energía aplicada al rotor por el motor.
Este uso de la energía, controlado por el estator, per-
mite al convertidor de par multiplicar el par del motor.
Turbina
La resistencia al flujo de aceite en la turbina, debido
a la fuerza centrífuga, aumenta cuando se incrementa
la velocidad de la turbina. Esta resistencia reduce la
energía y la cantidad del flujo de aceite que va al ro-
tor desde el estator. Cuando el flujo dirigido al rotor
disminuye, se reduce la fuerza adicional aplicada al ro-
tor. Se genera un par menor cuando es necesario un
par menor. Cuando la carretilla se desplaza a veloci-
dad constante sobre una superficie nivelada, la turbina
y el rotor giran a la misma velocidad aproximadamente.
Véase Figura 9040-10-2, Página 9040-10-3. La fuerza
1. EJE DE PAQUETE DE EMBRAGUE DE MARCHA centrífuga del aceite es la misma para el rotor y para la
HACIA DELANTE (BAJA) (EJE DE ENTRADA) turbina. El aceite no pasa a través del estator y no se
2. EJE DE APOYO DEL ESTATOR multiplica el par. El aceite que gira golpea la parte pos-
3. CADENA DE ACCIONAMIENTO terior de las palas del estator y hace girar el estator en
4. ROTOR
5. CONVERTIDOR DE PAR el sentido de rotación del motor. El embrague del esta-
6. CARCASA DEL CONVERTIDOR DE PAR tor permite el giro del estator con la rotación del motor.
7. TURBINA El rotor, la turbina, el estator y el aceite giran como una
8. PLACA FLEXIBLE unidad cuando no se necesita la multiplicación del par.
9. EMBRAGUE DE UN SENTIDO Véase Figura 9040-10-3, Página 9040-10-3.
10. ADAPTADOR DE PLACA FLEXIBLE
11. ESTATOR

Cuando la carretilla empieza a ascender por una

rampa, la resistencia a hacer girar la turbina aumenta.
La fuerza centrífuga del aceite de la turbina dismin-
uye. Cuando la velocidad de la turbina es inferior a la
velocidad del rotor, el estator queda bloqueado. El par
sólo se multiplica cuando el estator está sujeto por el
embrague del estator. El aceite circula desde el rotor,
atravesando la turbina y el estator, y entra en el rotor
para multiplicar el par. El convertidor de par aumenta
de nuevo el par cuando hace falta un par superior.
NOTA: TURBINA DE LA CARRETILLA ELEVADORA

A VELOCIDAD CONSTANTE, NO HAY MULTIPLI-
CACIÓN DE PAR EFECTIVA.
Figura 9040-10-2. Turbina
1. PISTA EXTERIOR
2. PATÍN
3. RANURAS DE LA PISTA INTERIOR
Figura 9040-10-3. Embrague del estator

PDF de la bomba
PDF DE LA TRANSMISIÓN POR CADENA
La transmisión en carretillas elevadoras de 1.0-5.5
toneladas utiliza una transmisión por cadena para la
PDF de la bomba. La rueda dentada de accionamiento
se conecta directamente al motor a través de la
camisa exterior del convertidor de par. La rueda
dentada acciona el eje de salida de la bomba, que
se desplaza hacia la bomba hidráulica principal de la
carretilla elevadora y hacia atrás a la bomba de carga
9040-10-4. Esta disposición permite una conexión
positiva entre el motor y las bombas hidráulicas. La
transmisión por cadena y el eje de salida de la bomba
están apoyados sobre la carcasa de la transmisión.
1. BOMBA DEL SISTEMA HIDRÁULICO

2. ACCIONAMIENTO DE CADENA
3. TORQUE CONVERTER (CONVERTIDOR DE
PAR)
4. BOMBA DE CARGA DE LA TRANSMISIÓN
Figura 9040-10-4. PDF de la transmisión por

cadena

PDF DEL ENGRANAJE RECTO de carga de la transmisión. Un engranaje de piñón

loco conecta los engranajes accionados y de la trans-
La transmisión en carretillas elevadoras de 6.0-7.0 misión. Véase Figura 9040-10-5, Página 9040-10-5.
toneladas utiliza una transmisión por engranaje recto Esta disposición permite una conexión positiva entre el
para la PDF de la bomba. El engranaje de ac- motor y las bombas hidráulicas. El engranaje de piñón
cionamiento se conecta directamente al motor a través loco y el eje de salida de la bomba están apoyados
de la camisa exterior del convertidor de par. El en- sobre la carcasa de la transmisión.
granaje accionado alimenta el eje de salida de la
bomba de la bomba hidráulica principal y de la bomba
1. CARCASA DEL CONVERTIDOR DE PAR 5. PIÑÓN LOCO DE ACCIONAMIENTO DE LA

2. VÁLVULA DE CONTROL BOMBA DE ENGRANAJE
3. BOMBA DE CARGA 6. EJE DE ENTRADA
4. ACCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE
ENGRANAJE
Figura 9040-10-5. PDF del engranaje recto

temperatura del aceite

DESCRIPCIÓN de manera similar a modelos anteriores de carretillas
elevadoras con servotransmisión. Con una transmisión
La transmisión va montada directamente en el bloque con funciones electrónicas ampliadas, la velocidad del
motor. La potencia del motor se transmite mediante motor puede reducirse o elevarse durante algunas
un convertidor de par a los paquetes de embrague operaciones, proporcionando así funciones de control
hidráulico. El acoplamiento de los paquetes de los em- mejoradas.
bragues se controla mediante válvulas proporcionales
o válvulas de solenoide, según el tipo de transmisión. Las transmisiones en carretillas elevadoras de 1.0-5.5
El gestor del sistema del vehículo (VSM) controla toneladas comparten un mismo diseño y se ofrecen en
electrónicamente el funcionamiento de estas válvulas modelos de una única velocidad (marcha hacia delante
proporcionales. El VSM recibe la la información de y marcha atrás) o de dos velocidades (dos marchas ha-
entrada del carretillero a través de la palanca de control cia delante y una marcha atrás). Las transmisiones en
de la dirección o el pedal MONOTROL®, el pedal acel- carretillas elevadoras de 6.0-7.0 toneladas comparten
erador y el pedal de marcha lenta/freno. En función un mismo diseño y se ofrecen en modelos de dos ve-
de esta información de entrada, el VSM envía señales locidades (2×2 = dos marchas hacia delante y dos mar-
a las válvulas proporcionales para presurizar los pa- chas hacia atrás) o de tres velocidades (3×2 = tres mar-
quetes de embrague, proporcionando desplazamiento chas hacia delante y dos marchas hacia atrás).
o frenado de la transmisión, según convenga. El
software del VSM se instala en fábrica con los ajustes Para las carretillas elevadoras con ruedas de 1.0-5.5
apropiados para cada tipo de transmisión. Para las toneladas, véase Transmisiones de carretillas elevado-
carretillas elevadoras de 6.0-7.0 toneladas, también ras de 1.0-5.5 toneladas. Para las carretillas elevadoras
hay una unidad de control de la transmisión (TCU) con ruedas de 6.0-7.0 toneladas, véase Transmisiones
que ayuda al VSM en la gestión de la transmisión. de carretillas elevadoras de 6.0-7.0 toneladas.
Todas las configuraciones de la transmisión operan

Figura 9040-10-6. Ubicación de los componentes de la transmisión (en ilustración, carretilla elevadora de
1.0-5.5 toneladas mostrada)


1. INTERRUPTOR DE CONTROL DIRECCIONAL 10. TRANSMISIÓN (SE MUESTRA DE DOS
2. PEDAL MONOTROL® VELOCIDADES)
3. ENFRIADOR DEL ACEITE 11. TORQUE CONVERTER (CONVERTIDOR DE
4. DIFERENCIAL/EJE DE TRACCIÓN PAR)
5. VÁLVULA PROPORCIONAL (MAR. DELANTE 12. SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL
BAJA) ACELERADOR
6. VÁLVULA PROPORCIONAL (MAR. DELANTE 13. SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DE
ALTA) MARCHA LENTA/FRENO
7. VÁLVULA PROPORCIONAL (MAR. ATRÁS) 14. SENSOR DE PRESIÓN DEL FRENO
8. VÁLVULA DE SOLENOIDE DE ACTIVACIÓN 15. SENSOR DE POSICIÓN DE LA PALANCA DEL
9. JUNTAS UNIVERSALES (2 UTILIZADAS) FRENO DE ESTACIONAMIENTO

TRANSMISIONES DE CARRETILLAS 1), aplicados hidráulicamente y soltados por la fuerza

ELEVADORAS DE 1.0-5.5 TONELADAS de un muelle. La válvula de la transmisión controla
el acoplamiento del paquete de embrague utilizando
Descripción válvulas proporcionales electrónicas independientes.
Véase Figura 9040-10-7, Página 9040-10-9. El Gestor
Una velocidad del sistema del vehículo (VSM) controla las válvulas
proporcionales del paquete del embrague según el
La transmisión de una sola velocidad es una trans- programa de software instalado. Esto permite un con-
misión de eje de retorno de acoplamiento constante trol preciso del acoplamiento del paquete de embrague
con una velocidad de marcha hacia delante y una y la capacidad de aplicar paquetes de embrague en
velocidad de marcha atrás. La transmisión lleva dos cualquier combinación requerida.
embragues, un embrague de entrada (marcha hacia
delante 1) y un embrague de retorno (marcha atrás
1. CARCASA DEL CONVERTIDOR DE PAR 8. ENGRANAJE DE SALIDA DE LA TRANSMISIÓN

2. EJE DE ENTRADA PRINCIPAL
3. ESTATOR 9. RUEDA DENTADA DE ACCIONAMIENTO
4. CADENA 10. RUEDA DENTADA DE LA BOMBA
5. VÁLVULA DE CONTROL 11. BOMBA DE CARGA
6. PAQUETE DE EMBRAGUE DE MARCHA 12. VÁLVULA PROPORCIONAL (MAR. DELANTE)
DELANTE 13. VÁLVULA PROPORCIONAL (MAR. ATRÁS)
7. PAQUETE DE EMBRAGUE DE MARCHA ATRÁS
Figura 9040-10-7. Transmisión de una velocidad

Dos velocidades 2) y uno para la marcha atrás. (Marcha atrás 1) El fun-

cionamiento y el control de la transmisión de dos veloci-
La transmisión de dos velocidades es una transmisión dades es similar a la transmisión de una velocidad de-
de eje de retorno de acoplamiento constante que tiene scrita anteriormente. Véase Figura 9040-10-8, Página
dos velocidades de marcha hacia delante y una veloci- 9040-10-10.
dad de marcha atrás. La transmisión tiene tres con-
juntos de embragues: dos para las marchas hacia de- Ambas transmisiones utilizan una PDF accionada por
lante (Marcha hacia delante 1 y Marcha hacia delante cadena para la bomba de carga y el accionamiento
de la bomba hidráulica. Véase Principios de fun-
cionamiento, PDF de la bomba, Página 9040-10-4.
1. CARCASA DEL CONVERTIDOR DE PAR 9. RUEDA DENTADA DE ACCIONAMIENTO

2. EJE DE ENTRADA 10. RUEDA DENTADA DE LA BOMBA
3. ESTATOR 11. BOMBA DE CARGA
4. CADENA 12. VÁLVULA PROPORCIONAL (MAR. DELANTE
5. PAQUETE DE EMBRAGUE DE MARCHA BAJA)
DELANTE ALTA 13. VÁLVULA PROPORCIONAL (MAR. DELANTE
6. VÁLVULA DE CONTROL ALTA) (NO SE MUESTRA)
7. PAQUETE DE EMBRAGUE DE MARCHA 14. VÁLVULA PROPORCIONAL (MAR. ATRÁS)
DELANTE BAJA
8. PAQUETE DE EMBRAGUE DE MARCHA ATRÁS
Figura 9040-10-8. Transmisión de dos velocidades

Paquete de embrague del embrague pueden rotar libremente de manera

independiente, debido a la holgura existente entre los
Las transmisiones de una velocidad y de dos ve- discos de fricción y los platos intermedios.
locidades utilizan conjuntos de embrague similares.
Cada conjunto de embrague tiene una carcasa, un Todos los ejes de embrague de la transmisión llevan un
disco de presión, un pistón, discos de fricción, platos conducto del aceite que conecta el pistón de embrague
intermedios, disco cónico y muelles de retorno. Véase con la válvula de control. Cuando se aplica presión
Figura 9040-10-9, Página 9040-10-12. Los paquetes hidráulica al pistón, los discos de fricción y los platos
de embragues de carretillas elevadoras más grandes intermedios son oprimidos unos contra otros y el con-
incluyen más discos de fricción y platos intermedios junto del embrague gira como una sola unidad. La po-
que los de las carretillas elevadoras más pequeñas. tencia se transmite a través del paquete de embrague.
Los discos de fricción y los platos intermedios están También existen conductos de aceite en la caja de la
instalados en la carcasa del paquete de embrague en transmisión y en los conjuntos de embrague para la
un orden secuencial. Cada disco de fricción está situ- lubricación y la refrigeración de los conjuntos de em-
ado junto a un plato intermedio. Los platos intermedios brague. Los aros de retén situados en uno de los ex-
tienen una superficie metálica lisa. Los discos de fric- tremos de cada eje de embrague cierran los conductos
ción llevan un material de fricción en las superficies de de aceite para que el aceite pueda pasar de los conduc-
contacto. tos de la caja de la transmisión a los conductos de los
ejes de embrague. Los engranajes del tambor del em-
El engranaje de salida del embrague de cada conjunto brague de todos los paquetes de embrague están con-
de embrague se acopla a las ranuras internas de los stantemente engranados con los paquetes adyacentes.
discos de fricción. Las ranuras internas de la car-
casa del embrague de cada conjunto de embrague se Hay dos tipos de transmisiones: servotransmisión
acoplan en las ranuras externas de los platos interme- básica y transmisión con funciones electrónicas ampli-
dios. Un plato de presión sujeta los discos de fricción adas. La servotransmisión básica es la más sencilla
y los platos intermedios en la campana. Un pistón y actúa de manera muy similar a una transmisión no
hidráulico comprime los discos del embrague cuando controlada por ordenador. La servotransmisión básica
se presurizan. Dos muelles de retorno mantienen el utiliza perfiles de acoplamiento preajustados para los
pistón retraído contra la carcasa. Cuando el pistón paquetes de embragues cuando se selecciona una
no está presurizado, el eje y el tambor del paquete marcha.

1. AROS DE RETÉN 11. ARO DE RETÉN

2. COJINETE 12. ENGRANAJE DE SALIDA DEL EMBRAGUE
3. ENGRANAJE DEL TAMBOR DE EMBRAGUE 13. ANILLO ELÁSTICO
4. RETÉN DEL PISTÓN 14. PLATO DE PRESIÓN
5. PISTÓN DEL EMBRAGUE 15. PLATO INTERMEDIO
6. JUNTA TÓRICA 16. DISCO DE FRICCIÓN
7. RETENEDOR DEL MUELLE 17. MUELLE DEL EMBRAGUE
8. ANILLO ELÁSTICO 18. PLATO CÓNICO
9. COJINETE 19. TAMBOR DE EMBRAGUE
10. EJE 20. MUELLE DEL EMBRAGUE
Figura 9040-10-9. Conjunto de embrague

Flujo de potencia el exterior de la carcasa del embrague de retorno (mar-

cha atrás 1). El engranaje del cubo del embrague de re-
Una velocidad torno (marcha atrás 1) se acopla al engranaje de salida
del piñón. Estos engranajes están siempre acoplados
Funcionamiento hacia delante: Cuando se aplica el
para girar, pero dejan de transmitir potencia cuando se
embrague de entrada (marcha hacia delante 1), la po-
libera el embrague de retorno (marcha atrás 1).
tencia del motor es transmitida a través del conjunto del
embrague de entrada (marcha hacia delante 1) hasta el Operación hacia atrás: Cuando se aplica el embrague
engranaje de salida. La transmisión de la potencia se de retorno (marcha atrás 1), se suelta el embrague de
realiza desde el eje de entrada (parte de la carcasa del entrada (marcha hacia delante 1). La transmisión de la
embrague de marcha hacia delante 1) a través del em- potencia se realiza desde el eje de entrada (carcasa del
brague aplicado hasta el cubo de marcha hacia delante embrague de marcha hacia delante 1) hasta la carcasa
1. En engranaje en el cubo del embrague de entrada del embrague de retorno (marcha atrás 1). La potencia
(marcha hacia delante 1) se acopla con el engranaje se transmite a través del embrague de retorno (marcha
de salida. La potencia se transmite desde el embrague atrás 1) aplicado al cubo. El engranaje del cubo trans-
aplicado de la transmisión a través del árbol de transmite la potencia al engranaje de salida. El engranaje de
misión hasta el eje de tracción. El engranaje situado en salida gira en sentido contrario al que giraba cuando se
el exterior de la carcasa del embrague de entrada (mar- aplicó el embrague de entrada (marcha hacia delante
cha hacia delante 1) se acopla al engranaje situado en 1). Véase Figura 9040-10-10, Página 9040-10-13.
NOTA: LAS FLECHAS MUESTRAN LA ROTACIÓN DE UN COMPONENTE. LAS SOMBRAS MUESTRAN LA

TRANSFERENCIA DE POTENCIA CUANDO LOS PAQUETES DE EMBRAGUE ESTÁN BAJO PRESIÓN.
A. PAQUETE DE EMBRAGUE DE MARCHA HACIA B. PAQUETE DE EMBRAGUE DE MARCHA ATRÁS
DELANTE 1 ACOPLADO 1 ACOPLADO
1. EJE DE ENTRADA 3. EMBRAGUE DE MARCHA ATRÁS 1
2. EMBRAGUE DE MARCHA HACIA DELANTE 1 4. ENGRANAJE DE SALIDA DE LA TRANSMISIÓN
Figura 9040-10-10. Transferencia de potencia a través de los conjuntos de embrague

Dos velocidades transmisión de la potencia se realiza desde el eje de

entrada (parte de la carcasa del embrague de marcha
Funcionamiento a baja velocidad: Cuando se aplica hacia delante) a través del embrague aplicado hasta el
el embrague de marcha hacia delante 1, la potencia cubo de marcha hacia delante. El engranaje del cubo
del motor es transmitida a través del conjunto del em- del embrague de marcha hacia delante 2 se acopla con
brague de marcha hacia delante 1 hasta un engranaje el engranaje intermedio, que está acoplado al eje de
de piñón loco que está acoplado al eje de salida. La salida. Véase Figura 9040-10-11, Página 9040-10-15.
transmisión de la potencia se realiza desde el eje de
entrada (parte de la carcasa del embrague de mar- Operación hacia atrás: Cuando se aplica el embrague
cha hacia delante 1) a través del embrague aplicado de marcha atrás 1, se sueltan los embragues de mar-
hasta el cubo de marcha hacia delante. El engranaje cha hacia delante 1 y marcha hacia delante 2. La trans-
del cubo del embrague de marcha hacia delante 1 se misión de la potencia se realiza desde el eje de entrada
acopla al engranaje del cubo del engranaje de salida (parte de la carcasa del embrague de marcha hacia de-
del embrague de marcha hacia delante 2. La poten- lante [baja]) hasta la carcasa del embrague de marcha
cia se transmite desde el embrague aplicado hasta el atrás. La potencia se transmite a través del embrague
eje de salida a través del engranaje intermedio. Véase de marcha atrás aplicado al cubo. El engranaje del
Figura 9040-10-11, Página 9040-10-15. cubo transmite la potencia al eje de salida. El eje de
salida gira en sentido contrario al que giraba cuando
Funcionamiento a alta velocidad: Cuando se aplica se aplicó el embrague de marcha hacia delante 1 o
el embrague de marcha hacia delante 2, la potencia de marcha hacia delante 2. Véase Figura 9040-10-11,
del motor es transmitida a través del conjunto del em- Página 9040-10-15.
brague de marcha hacia delante 2 hasta un engranaje
de piñón loco que está acoplado al eje de salida. La

Figura 9040-10-11. Transferencia de potencia a través de los conjuntos de embrague


A. PAQUETE DE MARCHA HACIA DELANTE 1
(CORTA) ACOPLADO
B. PAQUETE DE MARCHA HACIA DELANTE 2
(LARGA) ACOPLADO
C. PAQUETE DE MARCHA ATRÁS 1 ACOPLADO
1. EJE DE ENTRADA 4. EMBRAGUE DE MARCHA ATRÁS 1
2. EMBRAGUE DE MARCHA HACIA DELANTE 2 5. ENGRANAJE DE SALIDA DE LA TRANSMISIÓN
(LARGA) 6. ENGRANAJE INTERMEDIO
3. EMBRAGUE BAJO DE MARCHA HACIA
DELANTE 1 (CORTA)
Esquema hidráulico de la transmisión Figura 9040-10-12, Página 9040-10-17 es un esquema

del sistema hidráulico de la transmisión de dos veloci-
La transmisión dispone de un sistema hidráulico para dades. El esquema de la transmisión de una velocidad
el control, la refrigeración y la lubricación de la trans- es idéntico a excepción de un paquete de embrague y
misión. La bomba de aceite de la transmisión es ac- una válvula proporcional menos.
cionada por el motor a través de una disposición de
PDF. Véase Principios de funcionamiento, PDF de la
bomba, Página 9040-10-4.

Figura 9040-10-12. Esquema hidráulico de dos velocidades
Flujo de aceite de la transmisión 12, Página 9040-10-17, este regulador se abre y per-
mite que el aceite se ventile en el cárter. Esto protege
El cárter de la transmisión es el depósito principal de el filtro de daños por presión elevada. El aceite fluye a
aceite. El aceite fluye desde el cárter a través del de- continuación a través del filtro, donde se elimina toda
flector, que elimina la turbulencia y el aire arrastrado. posible contaminación. Si la presión en el elemento fil-
Desde allí, el aceite atraviesa a través de una criba trante es demasiado elevada, se abrirá una válvula de
de partículas y se dirige a la entrada de la bomba. La derivación en el filtro. Esto sucede cuando el elemento
bomba hace que el aceite de la transmisión pase por el
regulador de presión de la bomba. Si la presión es su-
perior a la presión inferior mostrada en Figura 9040-10-

filtrante se atasca debido a un mantenimiento poco fre- del paquete. Este orificio permite que el aceite se
cuente o si el aceite se solidifica debido a bajas tem- dirija al convertidor de par en cualquier momento. A
peraturas. Después del filtro, el aceite circula hasta la medida que aumenta el flujo que atraviesa el orificio de
válvula de control a través de la carcasa de la trans- derivación, la presión también aumenta y finalmente
misión. Véase Figura 9040-10-13, Página 9040-10-19. el regulador del paquete se abre. Cuando el aceite
atraviesa el regulador del paquete, puede continuar
Flujo de aceite de la válvula de control hasta el convertidor de par o el regulador del conver-
tidor de par. A medida que el flujo es mayor hacia el
Al penetrar en la válvula de control, el aceite puede ir convertidor de par, empieza a acumularse contrapre-
bien a los paquetes de embrague o atravesar el regu- sión. Cuando esta contrapresión aumenta hasta el
lador del paquete. Si el aceite va hacia los paquetes, nivel suficiente, el regulador del convertidor de par
primero debe atravesar la válvula de activación de la se abre y permite que el aceite fluya directamente de
transmisión. Esta es una válvula accionada por piloto, regreso al cárter. Si el aceite atraviesa el convertidor
que es controlada por el solenoide de activación de la de par, se calentará ya que se utiliza para transferir
transmisión. Si el VSM solicita un presión determinada energía. Entonces el aceite va hasta el refrigerador.
y esa presión no es la observada en el paquete de em- El aceite regresa del refrigerador y después fluye al
brague según la detección de los transductores de pre- interior de los canales de lubricación en el extremo
sión, entonces el VSM desactivará el solenoide de ac- de los paquetes de embrague. La presión, a medida
tivación de la transmisión. Cuando el solenoide de ac- que el aceite penetra en los canales de lubricación
tivación de la transmisión está desactivado, hace caer de la transmisión, debe ser como la mostrada en
la presión que mantiene abierto el carrete de activación Figura 9040-10-12, Página 9040-10-17. El aceite
de la transmisión. Cuando esto sucede, el carrete de atraviesa los paquetes de embrague y pasa entre los
activación de la transmisión se cierre y conecta los pa- discos de fricción y los platos intermedios. A medida
quetes de embrague y las válvula proporcionales al de- que pasa el aceite entre los discos de fricción y los
pósito. Mientras no se registren fallos en el VSM, se platos intermedios, éste absorbe el calor generado en
suministra flujo a las válvulas proporcionales a través el paquete debido al acoplamiento o desacoplamiento.
del carrete de activación de la transmisión. Las válvu- Finalmente el aceite regresa desde los paquetes al
las proporcionales variarán la presión enviada a los pa- cárter.
quetes de embrague según el comando del VSM.
Si el aceite no se desplaza a los paquetes de em-

brague, se dirigirá a través del orificio del regulador

NOTA: FIGURA 9040-10-13, PÁGINA 9040-10-19 MUESTRA CÓMO EL ACEITE ENTRA EN LA BOMBA Y SE
ENTREGA A LA VÁLVULA DE CONTROL.
1. BOMBA DE CARGA 8. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE PRESIÓN
2. ORIFICIO DE PRESIÓN DE LA BOMBA DE DE MARCHA ATRÁS
CARGA 9. CONDUCTO DESDE EL REFRIGERADOR
3. FILTRO (FLOJO DE LUBRICACIÓN PARA LOS
4. REGULADOR DE PRESIÓN DE LA BOMBA DE PAQUETES DE EMBRAGUE)
CARGA 10. DEFLECTOR
5. FLUJO AL CONVERTIDOR DE PAR 11. IMÁN
6. CONDUCTO AL REFRIGERADOR (DESDE EL 12. CRIBA DE ENTRADA
CONVERTIDOR DE PAR) 13. TAPÓN DE SERVICIO
7. CONDUCTO DE ACTIVACIÓN (MARCHA ATRÁS)
Figura 9040-10-13. Flujo de aceite de la transmisión

TRANSMISIONES DE CARRETILLAS Tres velocidades

ELEVADORAS DE 6.0-7.0 TONELADAS
La transmisión de tres velocidades es una transmisión
Descripción de eje de retorno de acoplamiento constante con tres
velocidades de marcha hacia delante y dos velocidades
Dos velocidades de marcha atrás. La transmisión tiene cinco conjuntos
de embrague (marcha hacia delante 1, marcha hacia
La transmisión de dos velocidades es una transmisión delante 2, gama 1, gama 2 y marcha atrás 1) aplicados
de eje de retorno de acoplamiento constante que tiene hidráulicamente y soltados por la fuerza de un muelle.
dos velocidades de marcha hacia delante y dos veloci- La válvula de la transmisión controla el funcionamiento
dades de marcha atrás. La transmisión tiene cuatro del paquete de embrague utilizando cinco válvulas
conjuntos de embrague (marcha hacia delante 1, gama proporcionales electrónicas independientes. Véase
1, gama 2 y marcha atrás 1) aplicados hidráulicamente Figura 9040-10-14, Página 9040-10-21. El conjunto de
y soltados por la fuerza de un muelle. La válvula de la válvula de control está montado directamente en la
la transmisión controla el funcionamiento del paquete parte superior de la transmisión.
de embrague utilizando tres válvulas de solenoide in-
dependientes. El conjunto de la válvula de control está Ambas transmisiones utilizan una PDF accionada
montado directamente en la parte superior de la trans- por engranaje recto para la bomba de carga y el
misión. accionamiento de la bomba hidráulica. Véase Prin-
cipios de funcionamiento, PDF de la bomba, Página
9040-10-4.

Figura 9040-10-14. Transmisión de tres velocidades
Paquete de embrague y marchas mediante el uso de dos paquetes de em-

brague independientes en un eje común.
Los paquetes de embrague de carretillas elevadoras de
6.0-7.0 toneladas son muy similares en construcción y Eje de entrada y embragues de cambios
funcionamiento a los embragues de la transmisión de
las carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas descritas El eje de entrada y los embragues de cambios (gama 1
en Paquete de embrague. No incluyen un disco cónico y gama 2) reciben alimentación del convertidor de par
en el apilado de discos y utilizan un muelle de retorno y la transmiten a los embragues direccionales en una
sencillo o muelles Belleville para el retorno del pistón. de las dos relaciones disponibles. Estos embragues
En el compacto diseño se obtienen varias velocidades

ofrecen velocidades altas y bajas para las marchas ha- Embragues direccionales
cia delante y hacia atrás. Véase Figura 9040-10-15,
Página 9040-10-22. Una vez se acopla un embrague de cambio, la ali-
mentación se transmite a los embragues direccionales.
(Marcha hacia delante 1, Marcha hacia delante 2 y
Marcha atrás 1) El funcionamiento de los embragues
direccionales es similar a los embragues de cambio.
Véase Figura 9040-10-16, Página 9040-10-22. El
paquete de embrague de marcha hacia delante 2
mostrado no está presente en la transmisión de dos
velocidades. En este caso, el eje de salida contiene
solamente el engranaje de salida fijo.
A. ENTRADAS
B. SALIDAS
1. INTERVALO 2
2. INTERVALO 1
Figura 9040-10-15. Eje de entrada y embragues

de cambios
A. ENTRADAS
B. SALIDAS
1. MARCHA HACIA DELANTE 1
2. MARCHA ATRÁS 1
3. MARCHA HACIA DELANTE 2
Figura 9040-10-16. Embragues de cambios

Sección de salida Flujo de potencia

Con un embrague de cambios y un embrague direc- Dos velocidades y tres velocidades
cional acoplados, la potencia se transmite al eje de sal-
ida. La rotación de salida es opuesta a la rotación de Figura 9040-10-18, Página 9040-10-23 y Figura 9040-
entrada cuando se acopla el embrague de marcha ha- 10-19, Página 9040-10-25 ilustran el flujo de poten-
cia delante. Véase Figura 9040-10-17, Página 9040- cia a través de las transmisiones de dos y tres veloci-
10-23. dades, respectivamente. Tenga en cuenta, especial-
mente, cómo cada mitad de los conjuntos del embrague
dúplex puede activarse de manera independiente o a la
vez. Siga los engranajes sombreados y los tambores
de embrague para realizar un seguimiento del flujo de
potencia de cada selección de marcha.
A. ENTRADAS
B. SALIDAS
Figura 9040-10-17. Sección de salida

A. MARCHA HACIA DELANTE CORTA F. BRIDA DE SALIDA
B. MARCHA HACIA DELANTE LARGA G. PAQUETE DE MARCHA LARGA
C. MARCHA ATRÁS CORTA H. PAQUETE DE MARCHA HACIA DELANTE
D. MARCHA ATRÁS LARGA J. PAQUETE DE MARCHA CORTA
E. EJE DE ENTRADA K. PAQUETE DE MARCHA ATRÁS
1. ENGRANAJE DE TAMBOR DE MARCHA HACIA 5. ENGRANAJE DE TAMBOR DE EJE DE MARCHA
DELANTE LARGA ATRÁS/CORTA
2. ENGRANAJE DE EMBRAGUE DE MARCHA 6. ENGRANAJE DE EMBRAGUE DE MARCHA
HACIA DELANTE CORTA
3. PIÑÓN DE SALIDA 7. ENGRANAJE DE EMBRAGUE DE MARCHA
4. ENGRANAJE DE EMBRAGUE DE MARCHA LARGA
ATRÁS

Figura 9040-10-18. Transferencia de potencia a través de los conjuntos de embrague (dos velocidades)

Figura 9040-10-19. Transferencia de potencia a través de los conjuntos de embrague (tres velocidades)


A. MARCHA HACIA DELANTE, 1ª G. BRIDA DE SALIDA
B. MARCHA HACIA DELANTE, 2ª H. GAMA 2
C. MARCHA HACIA DELANTE, 3ª J. MARCHA HACIA DELANTE 1
D. MARCHA ATRÁS, 1ª K. GAMA 1
E. MARCHA ATRÁS, 2ª L. MARCHA ATRÁS 1
F. EJE DE ENTRADA M. MARCHA HACIA DELANTE 2
1. ENGRANAJE DE TAMBOR DE MARCHA HACIA 5. ENGRANAJE DE TAMBOR DE EJE DE MARCHA

DELANTE CORTA/2ª ATRÁS/CORTA
2. ENGRANAJE DE EMBRAGUE DE MARCHA 6. ENGRANAJE DE EMBRAGUE DE MARCHA
HACIA DELANTE CORTA CORTA
3. PIÑÓN DE SALIDA 7. ENGRANAJE DE EMBRAGUE DE 2ª
4. ENGRANAJE DE EMBRAGUE DE MARCHA
ATRÁS

Esquema hidráulico de la transmisión Dos velocidades
La transmisión dispone de un sistema hidráulico para La transmisión de dos velocidades se controla medi-
el control, la refrigeración y la lubricación de la trans- ante tres válvulas de solenoide, tal como se mues-
misión. La bomba de aceite de la transmisión es ac- tra en Figura 9040-10-20, Página 9040-10-27 y
cionada por el convertidor de par a través de una dis- Tabla 9040-10-1, Página 9040-10-28. La tabla indica
posición de la TDF del engranaje recto. Véase Prin- el funcionamienot de la transmisión para todas las
cipios de funcionamiento, PDF de la bomba, Página posibles combinaciones de las tres solenoides de
9040-10-4. válvula de control.
Figura 9040-10-20. Esquema hidráulico de la transmisión de dos velocidades

Tabla 9040-10-1. Válvulas de solenoide del paquete de embragues de la transmisión de dos velocidades
Solenoide de Solenoide de Solenoide de Estado de la Efecto del control

marcha hacia marcha atrás 1 gama 1 transmisión de la carretilla
delante 1 elevadora
OFF (desactivado) OFF (desactivado) OFF (desactivado) Larga-neutra Neutra
OFF (desactivado) OFF (desactivado) ON (activado) Corta-neutra Neutra
ON (activado) OFF (desactivado) ON (activado) Marcha hacia Marcha hacia
delante-baja delante
ON (activado) OFF (desactivado) OFF (desactivado) Marcha hacia Marcha hacia
delante-larga delante
OFF (desactivado) ON (activado) ON (activado) Marcha atrás-corta Marcha atrás
OFF (desactivado) ON (activado) OFF (desactivado) Marcha atrás-larga Marcha atrás
ON (activado) ON (activado) ON (activado) N/A Neutra
ON (activado) ON (activado) OFF (desactivado) N/A Neutra
NOTA: Si se activan las válvulas de marcha hacia delante 1 y marcha atrás 1 a la vez, la transmisión se comporta
como si estuviera en neutra. Ejemplo: cuando la válvula de la gama 1 está activada, se selecciona la marcha
corta y cuando la válvula de la gama 1 está desactivada, se selecciona la marcha larga.
Tres velocidades la primera columna muestra el estado deseado de la

transmisión. En las columnas posteriores, una "X"
La transmisión de tres velocidades se controla me- indica las válvulas proporcionales requeridas (y, por lo
diante cinco válvulas proporcionales, tal como se tanto, paquetes de embragues) para crear el estado.
muestra en Figura 9040-10-21, Página 9040-10-29
y Tabla 9040-10-2, Página 9040-10-29. En la tabla,

Figura 9040-10-21. Esquema hidráulico de la transmisión de tres velocidades

Tabla 9040-10-2. Controles proporcionales electrónicos de la transmisión de tres velocidades
Velocidad de la Gama 1 Gama 2 Marcha hacia Marcha hacia Marcha atrás 1

transmisión delante 1 delante 2
Marcha hacia X X
delante 1
Marcha hacia X X
delante 2
FWD3 X X
Marcha atrás 1 X X
Marcha atrás 2 X X

Descripción general del sistema de control de la transmisión

SISTEMA DE CONTROL DE LA similar para todas las transmisiones de carretillas ele-
TRANSMISIÓN vadoras de 1.0-7.0 toneladas. Las carretillas elevado-
ras de 6.0-7.0 toneladas con transmisiones de tres ve-
El sistema consta de las entradas del operario y de locidades están equipadas con una unidad de control
sensores al VSM y las salidas del VSM para el con- de la transmisión (TCU) adicional, que controla direc-
trol de la transmisión. El sistema de control es muy tamente la transmisión según lo indicado por el VSM.
Figura 9040-10-22, Página 9040-10-30 muestra el dis-

eño general del sistema de control de la transmisión de
una carretilla elevadora.
Figura 9040-10-22. Sistema de control
Como puede observarse, hay varios sensores que vehículo (VSM). El VSM de la carretilla es un orde-
proporcionan entradas al VSM. Hay únicamente unos nador y el software que se ejecuta en éste controla la
cuantos accionadores o señales de control activas que transmisión.
la carretilla manda desde el gestor del sistema del

Las entradas del operario incluyen lo siguiente: Adicionalmente, el VSM realiza el diagnóstico, regis-
tra y muestra los códigos de diagnóstico de problema
• Palanca de control direccional (DTC), enciende las luces indicadoras y hace sonar las
• Pedal MONOTROL® alarmas audibles.
• Pedal del acelerador
• Pedal de marcha lenta/freno El programa de software cargado en el VSM ofrece
• Palanca del freno de estacionamiento tres niveles diferentes de funciones de rendimiento
de la transmisión. En las descripciones siguientes,
Otras entradas de sensores al VSM incluyen: se hace referencia a estos niveles como: servotrans-
misión básica, DuraMatch™ y Función electrónica
• Sensor TOSS (velocidad del eje de salida de la trans-
ampliada. Servotransmisión básica, el más sencillo
misión)
de los tres niveles, ofrece un rendimiento muy similar
• Sensor TISS (velocidad del eje de entrada de la trans-
a las carretillas elevadoras anteriores con transmi-
misión)
siones no controladas por ordenador. DuraMatch™,
• Sensor ERPM (RPM del motor)
disponible con transmisiones de una velocidad y varias
• Sensor de presión FWD (marcha hacia delante)
velocidades, ofrece funciones adicionales y ajustes se-
• Sensor de presión FWD-2 (marcha hacia delante 2)
leccionables a medida. Función electrónica ampliada -
• Sensor de presión REV (marcha atrás)
Las transmisiones tienen el mayor nivel de funciones
• Sensor de temperatura del aceite de la transmisión
de rendimiento, lo que permite a las transmisiones
• Sensor de presencia del carretillero
accionarse en modos similares a los de los trenes
Las salidas del VSM a la transmisión incluyen: motores hidrostáticos.
• Corriente de control de presión del paquete de em- Tabla 9040-10-3, Página 9040-10-31 indica qué fun-
brague FWD (marcha hacia delante) ciones están disponibles con cada tipo de transmisión.
• Corriente de control de presión del paquete de em- Tras la tabla se incluyen descripciones de cómo se uti-
brague FWD2 (marcha hacia delante 2) liza cada función. Tenga en cuenta que algunas fun-
• Corriente de control de presión del paquete de em- ciones se comportan de manera diferente, según el tipo
brague REV (marcha atrás) de transmisión en el que se apliquen.
• Corriente de control de la válvula de activación
Tabla 9040-10-3. Modo de control de la transmisión
Carretillas elevadoras de 1.0 - 5.5 toneladas Carretillas elevadoras de

6.0-9.0 toneladas
Características Servotrans- Trans- Transmisión Servotrans- Transmisión
misión básica misión Dura- *DuraMatch™ misión básica DuraMatch™
(sólo una ve- Match™(una Plus2 (dos (dos veloci- (tres
locidad) velocidad) velocidades) dades) velocidades)
y Dura-
Match2™(dos
velocidades)
Neutra X X X X X
Control de
selección de X X X X X
marcha
Marcha hacia
delante o
X X X X X
marcha atrás
normal
* Para transmisiones DuraMatch™ Plus2, consulte “Funciones electrónicas ampliadas” en las descripciones
de funciones adicionales incluidas tras esta tabla.

Tabla 9040-10-3. Modo de control de la transmisión (Continuación)

6.0-9.0 toneladas
y Dura-
Match2™(dos
velocidades)
Cambio
X X X X
automático
Bloqueo de 1ª
X X X X
velocidad
Marcha lenta X X X X X
Ajuste de
superposición
X X X
de marcha
lenta/freno
Compensación
del desgaste de X X X
frenos
Deceleración
X X X
automática
Inversión
de potencia X X X X
controlada
Velocidad
mínima X X X X X
controlada
Retroceso
X X X
controlado
Límite de la
velocidad de X X X
desplazamiento
Esfuerzo en la
barra de tracción X
ampliado

Tabla 9040-10-3. Modo de control de la transmisión (Continuación)

6.0-9.0 toneladas
y Dura-
Match2™(dos
velocidades)
Hidráulica
de velocidad X
automática
Gestión de
Respuesta del X
Acelerador

Software de control de la transmisión

MODOS DE CONTROL DE LA Esto permite al operario dejar la transmisión acoplada
TRANSMISIÓN mientras trabaja en pendientes, incluso cuando está
aplicado el freno de estacionamiento. Esto propor-
NOTA: Para más información sobre la identificación del ciona un control adicional al soltar el freno de esta-
modo de control de la transmisión, consulte Tabla 9040- cionamiento para comenzar a desplazarse pendiente
10-3. Modo de control de la transmisión, Página 9040- arriba.
10-31.
Control de selección de marcha
Neutra
Es un modo de transición entre el modo neutro y el
Tras encender la alimentación, la transmisión per- modo de marcha hacia delante o marcha atrás normal.
manecerá en la posición neutra hasta que se cumplan Esta función es distinta entre las transmisiones ser-
las siguientes condiciones: votransmisión básica, DuraMatch™ y Funciones elec-
trónicas mejoradas. Durante este modo, la presión del
• Motor en marcha paquete de embrague seleccionado aumenta de cero
• Operario detectado en el asiento (sensor de ocu- a un nivel elevado.
pación del asiento)
• Freno de estacionamiento liberado (sensor de Modo de selección de marcha de la
palanca del freno de estacionamiento) servotransmisión básica
• La dirección seleccionada es neutra (palanca de
mando direccional en neutra o se suelta el pedal El operario puede acoplar la transmisión a cualquier ve-
MONOTROL®) locidad del motor. La presión del paquete de embrague
• A continuación, se selecciona la dirección mediante seleccionada aumenta a una tasa fija. Por tanto, si el
el pedal MONOTROL®. motor funciona a rpm bajas cuando se selecciona una
dirección, la selección será bastante suave. Si el motor
NOTA: Inmediatamente después de arrancar el motor, funciona a rpm altas cuando se selecciona una direc-
la palanca de control direccional debe estar en la posi- ción, la selección será más abrupta.
ción neutra una vez o el pedal MONOTROL® debe lib-
erarse una vez, antes de que se acople la transmisión. Modo de acoplamiento de los engranajes en
Esto es para minimizar la posibilidad de movimiento ac- las transmisiones DuraMatch™ y Funciones
cidental. electrónicas ampliadas
En el modo neutro, el VSM controla que las presiones El operario puede acoplar la transmisión a cualquier ve-
de los paquetes de embrague vayan a cero y se desac- locidad del motor. La presión del paquete de embrague
tiva la válvula de activación de la transmisión. seleccionada aumenta a una tasa fija. No obstante, las
rpm se limitarán automáticamente durante la selección
Si la carretilla está equipada con un pedal de marcha para su posterior aceleración después de
MONOTROL®, la transmisión cambia a neutra cuando la selección. Esto garantiza una selección de marcha
se aplica la palanca del freno de estacionamiento. La suave a cualquier velocidad del motor.
transmisión no cambia a neutra con sólo soltar el pedal
MONOTROL®. La transmisión permanece en la última Marcha hacia delante o marcha atrás
dirección seleccionada cuando se suelta el pedal normal
MONOTROL®. Esto permite el frenado de compresión
del motor o el frenado del paquete de embrague al El modo normal aplica presión de control total al pa-
desplazarse en una pendiente descendente con el quete de embrague seleccionado y nada de presión al
pedal liberado. paquete de embrague contrario. Las rpm del motor se
controlan mediante la posición del pedal del acelerador.
Si la carretilla elevadora está equipada con una palanca
de control direccional, la transmisión sólo cambia a Servotransmisión (Powershift) básica
neutra cuando dicha palanca está en la posición neu-
tra. La transmisión no cambia a neutra simplemente Las RPM del motor comienzan a aumentar inmediata-
con aplicar la palanca del freno de estacionamiento. mente cuando se pisa el pedal acelerador.

Transmisión DuraMatch™ y Funciones Modo de marcha lenta de DuraMatch™

electrónicas ampliadas
La marcha lenta es controlada por la posición del pedal
Las RPM del motor no comienzan a aumentar hasta de marcha lenta/freno. Las presiones de los paquetes
que el pedal acelerador no se pisa aproximadamente de embrague de reducen progresivamente a medida
un 20%. Esto activa las funciones de las transmisiones que se pisa el pedal de marcha lenta/freno. A medida
DuraMatch™ y Funciones electrónicas ampliadas, que se suelta el pedal de marcha lenta/freno, las pre-
tales como el frenado de la transmisión sin tener que siones de los paquetes de embrague vuelven al nivel
superar el par motor. necesario para el modo de funcionamiento que se ha
solicitado.
Cambio automático
Si se pisa el pedal de marcha lenta/freno mientras
El cambio de una transmisión multivelocidad siempre se está soltando el pedal del acelerador, entonces
es automático. Los puntos de cambio a marcha supe- la transmisión pasa al modo de velocidad mínima
rior o inferior están controlados por el VSM. Las pre- controlada. Esto significa que con el pedal de marcha
siones de los paquetes de embrague se modulan y la lenta/freno pisado a fondo, las paquetes de embrague
velocidad del motor se limita para proporcionar cambios seleccionado y contrario se presurizan igualmente
suaves. No es necesario el cambio manual por parte para proporcionar un frenado adicional y ayudar a
del operario. retener la carretilla elevadora en una pendiente.
Bloqueo de 1ª velocidad Si el pedal acelerador se pisa un 30% o más, mientras

el pedal de marcha lenta/freno está pisado a fondo, el
El carretillero puede elegir bloquear la transmisión mul- VSM solicita que las presiones de los paquetes de em-
tivelocidad en 1ª velocidad para operaciones de trans- brague bajen a cero para evitar el calentamiento de los
porte cortas o un mayor frenado en pendiente. Si la paquetes de embrague. Una vez pisado totalmente el
transmisión está en una marcha larga cuando se selec- pedal del acelerador, el VSM solicita que las presiones
ciona el bloqueo de 1ª velocidad, una luz intermitente de los paquetes de embrague vuelvan a donde esta-
indica que se ha hecho la selección pero que aún no se ban para sujetar el deslizamiento hacia abajo de la car-
ha introducido el bloqueo de 1ª velocidad. En cuanto retilla. Lo que esto supone para el operario es que:
se reduzca a marcha corta de manera normal, la trans- 1. Si arranca en pendiente mientras se pisa si-
misión se bloqueará en la 1ª velocidad y la luz intermi- multáneamente el pedal del acelerador y se
tente se encenderá de forma continua para indicar que suelta el pedal de marcha lenta/freno, la carretilla
la 1ª velocidad ya está bloqueada. El carretillero puede de deslizará ligeramente hacia abajo antes de
desbloquear la primera marcha pulsando el botón de comenzar a desplazarse en dirección ascendente.
nuevo. La luz de bloqueo de la 1ª velocidad se apaga 2. Si arranca en pendiente mientras se suelta pedal
para indicar que se activa el cambio normal. de marcha lenta/freno sin pisar el pedal del aceler-
ador, la carretilla puede mantenerse momentánea-
Marcha lenta mente o moverse hacia abajo y entonces el oper-
ario puede aplicar el pedal del acelerador para una
El modo de marcha lenta no es el mismo en las trans- aceleración suave en dirección ascendente.
misiones Servotransmisión básica, DuraMatch™, Du-
raMatch Plus™ y Funciones electrónicas ampliadas. Esta clave es para manejar la carretilla de forma difer-
ente a una transmisión manual en un coche.
Modo de marcha lenta de la servotransmisión
básica NOTA: Sugerencia para el carretillero: para minimizar
el retroceso al arrancar en pendientes, arranque sin
La marcha lenta es controlada por la posición del pedal pisar el pedal acelerador. Suelte rápidamente el pedal
de marcha lenta/freno. La presión del paquete de em- de marcha lenta/freno y pise inmediatamente el pedal
brague se reduce progresivamente a medida que se acelerador. El motor no se calará.
pisa el pedal de marcha lenta/freno. Cuando se libera el
pedal de marcha lenta/freno, el paquete de embrague
seleccionado recupera toda la presión.

Funciones electrónicas ampliadas Modo de dirección y el operario libera el pedal del acelerador al
marcha lenta 20% o menos sin pisar el pedal de marcha lenta/freno.
El VSM controla los paquetes de embrague para blo-
La marcha lenta es controlada por la posición del pedal quear parcialmente la transmisión y proporcionar el fre-
de marcha lenta/freno. La velocidad de conducción ob- nado de la transmisión Cuando más se libera el pedal
jetivo fijada por la posición del pedal acelerador se re- del acelerador por debajo del 20%, mayor será el fre-
duce progresivamente a medida que se va soltando el nado de la transmisión. La cantidad máxima de frenado
pedal de marcha lenta/freno. El frenado de la trans- de la transmisión disponible para el carretillero puede
misión y las ERPM se controlan para lograr una veloci- ser ajustada por un técnico de servicio. El ajuste de
dad de conducción objetivo reducida. la pantalla del tablero de instrumentos es "Nivel de de-
saceleración automática" para "Aj. despl. y frenado".
Si se continúa pisando el pedal de marcha lenta/freno,
Este ajuste no afecta al frenado máximo de la trans-
la transmisión se desacopla y es posible que la carretilla
misión disponible durante las operaciones inversas de
elevadora descienda con el motor desembragado. Pise
potencia.
el pedal de marcha lenta/freno para acoplar los frenos
de servicio. La deceleración automática responde, de manera pro-
porcional, a la cantidad de pedal acelerador que se
La superposición máxima de marcha lenta/freno y la
suelta en todo el recorrido del pedal. Si el carretillero
respuesta de acoplamiento de la transmisión se logran
desea aplicar un frenado ligero de la transmisión, el
pisando a fondo el pedal acelerador y luego soltando el
pedal acelerador debe soltarse lentamente. Si el car-
pedal de marcha lenta/freno. La superposición mínima
retillero desea aplicar un frenado fuerte de la trans-
de marcha lenta/freno y la respuesta de acoplamiento
misión, el pedal acelerador debe soltarse rápidamente.
de la transmisión se logran pisando parcialmente el
pedal acelerador antes de soltar el pedal de marcha No hay ningún ajuste para el frenado máximo de
lenta/freno. la transmisión disponible en la desaceleración au-
tomática. El carretillero tiene control absoluto a través
Ajuste de superposición de marcha del intervalo de recorrido del pedal acelerador.
lenta/freno
Inversión de potencia controlada
La "superposición" de marcha lenta/freno sucede
cuando los frenos de servicio comienzan a aplicarse Básica de varias velocidades
antes de que se desacople por completo la trans-
misión. Si la transmisión se desacopla totalmente El control de la inversión de la potencia se utiliza
antes de que comiencen a aplicarse los frenos de cuando la carretilla elevadora se está desplazando en
servicio se produce lo que se denomina como “infra- modo normal en cualquier dirección y el carretillero
posición” del pedal del freno/marcha lenta. La cantidad selecciona la dirección de desplazamiento contraria.
de superposición o infraposición puede ser ajustada Suponiendo que el carretillero está pisando a fondo
por el técnico de servicio. El ajuste de la pantalla del el pedal acelerador y, a continuación, selecciona la
tablero de instrumentos es "Ajuste de la superposición dirección opuesto de desplazamiento, el VSM controla
de marcha lenta/freno" para "Aj. despl. y frenado". la siguiente secuencia:
1. No se controlan las ERPM y el motor se acelerará.
Compensación del desgaste de frenos 2. La transmisión cambia a neutra y se activa el tes-
tigo de neutra y parpadea el testigo de la nueva
El VSM compensa automáticamente el control de su- dirección seleccionada. No hay disponible ningún
perposición de marcha lenta/freno para el desgaste de frenado de la transmisión. El carretillero debe fre-
frenos. No es necesario ajustar manualmente para nar la carretilla elevadora utilizando los frenos de
el desgaste de frenos. No obstante, si se sustituyen servicio.
las pastillas de freno, el VSM suele tardar aproximada- 3. Cuando la carretilla elevadora reduce su velocidad
mente 20 paradas completas en aprender la superposi- en 3 millas/h, se presuriza el embrague de la nueva
ción de marcha lenta/freno fijada. dirección seleccionada. El testigo de la dirección
seleccionada se enciende de manera constante y
Deceleración automática el testigo de neutra se apaga.
El modo de deceleración automática se utiliza cuando
la carretilla se desplaza en modo normal en cualquier

4. La carretilla elevadora se frena mucho más rápida- limitar la velocidad de marcha a 2.5 km/h (1.5 mph) bajo
mente hasta llegar a detenerse y, luego, inmediata- las siguientes condiciones:
mente comienza a desplazarse en la nueva direc-
ción seleccionada. • La carretilla elevadora se detiene
• Terreno a nivel
Esta función no permite ningún ajuste. • Dirección de desplazamiento seleccionada
• Pedal del acelerador liberado
Funciones electrónicas ampliadas • Pedal de marcha lenta/freno liberado
• Palanca del freno de estacionamiento liberada
El control de la inversión de la potencia se utiliza
cuando la carretilla elevadora se está desplazando en Si la carretilla está en pendiente o se acciona cualquier
modo normal en cualquier dirección y el carretillero control, la velocidad de marcha puede aumentar a más
selecciona la dirección de desplazamiento contraria. de 2.5 km/h (1.5 mph). Este modo de control no trata
Suponiendo que el carretillero está pisando a fondo de frenar la carretilla elevadora si ya está en marcha o
el pedal acelerador y, a continuación, selecciona la limitar la velocidad de marcha en pendientes.
dirección opuesto de desplazamiento, el VSM controla
la siguiente secuencia: DuraMatch™ y Funciones electrónicas ampliadas
1. Las ERPM se controlan al ralentí.
2. La desaceleración automática se aplica al frenado En el modo de velocidad mínima controlada se aplica
de la transmisión para frenar la carretilla elevadora. un nivel bajo equivalente de presión de paquete de em-
3. Cuando la carretilla elevadora reduce su velocidad brague (par) al paquete de embrague seleccionado y al
en 3 millas/h, se presuriza el embrague de la nueva paquete contrario. Esto produce un bloqueo parcial de
dirección seleccionada, la presión del paquete de la transmisión y proporciona el suficiente empuje para
embrague opuesto se ajusta en cero y las ERPM evitar que la carretilla se deslice en terreno nivelado
vuelven a ser controladas por completo por el car- y en pendientes bajas con las rpm del motor a ralentí
retillero. bajo.
4. La carretilla elevadora continúa frenándose hasta
El control de la transmisión entra en el modo de veloci-
llegar a pararse utilizando sólo el paquete de
dad mínima controlada cuando el pedal acelerador se
embrague seleccionado. Luego comienza a de-
libera totalmente y la carretilla elevadora baja a unas
splazarse inmediatamente en la nueva dirección
4.8 km/h (3 mph). Si la carretilla está en un terreno a
seleccionada.
nivel y se suelta el pedal del acelerador, la carretilla se
La fuerza de la desaceleración automática durante una parará y permanecerá parada incluso aunque se selec-
inversión de potencia es máxima cuando el carretillero cione una dirección y la transmisión esté acoplada.
pisa a fondo el pedal acelerador durante el cambio de
El porcentaje de la pendiente en que se deslizará una
dirección. Si el carretillero no pisa el pedal acelerador
carretilla mientras se encuentra en el modo de veloci-
durante una inversión de potencia, no habrá casi fuerza
dad mínima controlada es una función dependiente del
de desaceleración automática.
peso de la carretilla, el peso de la carga, el tipo de
El frenado máximo de la transmisión disponible para el neumáticos y otras variables. Esta función no sirve
carretillero durante una inversión de potencia puede ser para sujetar la carretilla a velocidad cero en todas las
ajustado por un técnico de servicio. El ajuste de la pan- pendientes.
talla del tablero de instrumentos es " Nivel de ajuste de
inversión de potencia" para "Aj. despl. y frenado". Este Retroceso controlado
ajuste no afecta a la fuerza de frenado de la transmisión
Duramatch™
disponible durante las operaciones de desaceleración
automática. El modo antideslizamiento se utiliza cuando la carretilla
se desliza por una pendiente, con la dirección de mar-
Velocidad mínima controlada cha hacia delante o marcha atrás seleccionada y sin
que se pise ningún pedal. El VSM controla activamente
Servotransmisión (Powershift) básica
las presiones de los paquetes de embrague para limitar
El modo de velocidad mínima controlada utiliza una el deslizamiento en pendiente descendente a aproxi-
combinación de presiones del paquete seleccionado madamente 7.6 cm/segundo (3 pulgadas/segundo), in-
y el paquete opuesto para bloquear parcialmente la dependientemente de la carga o la pendiente.
transmisión y proporcionar el frenado suficiente para

Funciones electrónicas ampliadas aumenta lo suficiente, se reduce automáticamente

el régimen del motor para reducir el deslizamiento,
El modo antideslizamiento se utiliza cuando la carretilla el generación de calor y la pérdida de economía de
se desliza por una pendiente, con la dirección de mar- consumo de combustible. Las RPM del motor con-
cha hacia delante o marcha atrás seleccionada y sin tinúan limitadas activamente durante las operaciones
que se pise ningún pedal. El VSM controla activamente de gran deslizamiento, hasta que se reduce la carga.
la presión del paquete de embrague opuesto para lim- Posteriormente, las RPM del motor vuelven al control
itar la velocidad de desplazamiento en una pendiente normal.
descendiente. Debido a las diferentes prioridades en el
control de Funciones electrónicas ampliadas, el retro- Hidráulica de velocidad automática (sólo
ceso controlado tarda más en frenar la carretilla ele- transmisiones Funciones electrónicas
vadora para el control DuraMatch™ y Funciones elec-
trónicas ampliadas. Tampoco la frena en la misma me- ampliadas)
dida. Esta reducción en el modo retroceso estabiliza el El control hidráulico de velocidad automática aumenta
control de pendientes. automáticamente la velocidad del motor cuando el
carretillero activa cualquier función hidráulica, excepto
Límite de la velocidad de desplazamiento bajada, sin tener que pisar el pedal acelerador. La
(opcional) velocidad del motor aumenta de manera proporcional
con el flujo hidráulico necesario para satisfacer la de-
Cuando una transmisión DuraMatch™ o una trans-
manda solicitada. El VSM controla automáticamente la
misión Funciones electrónicas ampliadas está
transmisión para minimizar los cambios de velocidad
equipada con un control de límite de velocidad de
de marcha de la carretilla elevadora en respuesta al
marcha opcional, las ERPM se reducen automática-
aumento de velocidad de motor. El carretillero ya no
mente si la carretilla elevadora se desplaza más rápido
necesita modular el pedal de marcha lenta/freno para
que el límite de velocidad fijada. El frenado de la
llevar a cabo funciones hidráulicas y de desplaza-
transmisión no es utilizado por el control del límite de
miento a la vez.
velocidad de marcha. Si el freno motor no es suficiente
para limitar la velocidad de marcha en una pendiente, Es posible que observe un funcionamiento hidráulico
es posible que la carretilla elevadora se desplace más de velocidad automática con la siguiente secuencia de
rápido que el límite fijado. operaciones:
1. Arranque el motor y deje que se caliente la carretilla
El límite de la velocidad de marcha puede ser ajustado
elevadora.
por un técnico de servicio. El ajuste de la pantalla del
2. Con el motor en marcha, detenga la carretilla ele-
tablero de instrumentos es "Límite de velocidad" para
vadora, eche el freno de estacionamiento y suelte
"Aj. despl. y frenado".
todos los pedales. El motor debería funcionar a ra-
NOTA: Si el límite de la velocidad de marcha está muy lentí bajo.
próximo a las velocidades de cambio a marcha infe- 3. No utilice ningún pedal mientras acciona las fun-
rior o superior en el caso de una transmisión de varias ciones hidráulicas. Observe que las ERPM respon-
velocidades, es posible que se observe un cambio fre- den, de manera proporcional, a las solicitudes.
cuente de velocidades.
Mientras esté accionado el control hidráulico de veloci-
dad automática, se reducen las presiones del paquete
Esfuerzo en la barra de tracción ampliado
de embrague seleccionado. Esto evita que el motor se
(sólo transmisiones de varias velocidades arrastre durante operaciones de desplazamiento y ele-
Funciones electrónicas ampliadas) vación.
Cuando una carretilla elevadora equipada con una Si la transmisión está en modo retroceso, entonces el
transmisión Funciones electrónicas ampliadas empuja control hidráulico de velocidad automática hará que la
fuerte contra una carga, la cantidad de deslizamiento carretilla elevadora se deslice más rápidamente a me-
del convertidor de par aumenta. Este deslizamiento dida que se reducen las presiones del embrague.
se mide como la diferencia de velocidad entre el eje
de salida del convertidor de par y el eje de entrada del Durante una desaceleración automática fuerte, las
convertidor de par. Es lo mismo que la diferencia entre ERPM máximas disponibles para las operaciones de
TISS y ERPM o la velocidad del eje de entrada de la subida del acelerador pueden limitarse a permitir el
transmisión y las RPM del motor. Si este deslizamiento frenado de la transmisión.

Gestión de Respuesta del Acelerador (sólo Si el carretillero ejerce una presión constante sobre el
transmisiones Funciones electrónicas pedal acelerador y no la retira para la velocidad de mar-
ampliadas) cha baja en una superficie nivelada y luego comienza
a subir una colina, las ERPM comenzarán a aumentar
Velocidad de marcha constante automáticamente para mantener una velocidad abso-
luta constante.
En la transmisión Funciones electrónicas ampliadas, la
TRM utiliza la posición del pedal acelerador para ajus- Si el carretillero ejerce una presión constante sobre el
tar una velocidad absoluta objetivo. El VSM controla pedal acelerador y no la retira para la velocidad de mar-
automáticamente las presiones del embrague y las rpm cha baja en una superficie nivelada y luego comienza
del motor para alcanzar la velocidad absoluta objetivo. a bajar una colina, las ERPM se ajustarán automáti-
La carretilla elevadora responde de manera similar a la camente en ralentí bajo y el frenado de la transmisión
transmisión hidrostática. comenzará a mantener una velocidad absoluta con-
stante.
Hardware de control de la transmisión

VÁLVULA DE CONTROL Y SENSORES de control El sensor del eje de entrada de la trans-
misión (TISS), el sensor del eje de salida de la trans-
Descripción misión (TOSS), la válvula proporcional de marcha ha-
cia delante (alta) y los sensores de presión y temper-
La válvula de control se encuentra instalada en la parte atura, se encuentran situados en la carcasa de la trans-
superior de la transmisión. Las válvulas proporcionales misión. Véase Figura 9040-10-23, Página 9040-10-40.
de marcha hacia delante y marcha atrás, la válvula de La transmisión de tres velocidades de las carretillas ele-
solenoide de activación, los sensores de presión de vadoras de 6.0-7.0 toneladas tienen un controlador ex-
marcha hacia delante y marcha atrás, el regulador de clusivo adicional denominado Unidad de control de la
suministro para la presión del embrague y el regulador transmisión (TCU). En este caso, los sensores de trans-
para el convertidor de par, forman parte de la válvula misión se comunican con la TCU, que a su vez se co-
munica con el VSM.

1. VÁLVULA PROPORCIONAL DE MARCHA ATRÁS 9. REGULADOR DEL CONVERTIDOR DE PAR

2. SENSOR DE VELOCIDAD DEL EJE DE 10. VÁLVULA PROPORCIONAL DE MARCHA HACIA
ENTRADA DE LA TRANSMISIÓN (TISS) DELANTE
3. CARRETE DE SUMINISTRO 11. SENSOR DE PRESIÓN DE MARCHA HACIA
4. SENSOR DE VELOCIDAD DEL EJE DE SALIDA DELANTE (ALTA)
DE LA TRANSMISIÓN (TOSS) 12. VÁLVULA PROPORCIONAL DE MARCHA HACIA
5. SENSOR DE PRESIÓN DE MARCHA ATRÁS DELANTE (ALTA)
6. SENSOR DE PRESIÓN DE MARCHA HACIA 13. SENSOR DE TEMPERATURA DEL ACEITE DE
DELANTE LA TRANSMISIÓN (NO SE MUESTRA)
7. VÁLVULA DE SOLENOIDE DE ACTIVACIÓN 14. TUBO DE VENTILACIÓN
8. REGULADOR DEL PAQUETE DE EMBRAGUE
Figura 9040-10-23. Componentes de hardware de control (primera transmisión de carretillas elevadoras de

1.0-5.5 toneladas)
Las válvulas proporcionales son accionadas por el error, el VSM desactivará la válvula de solenoide de ac-
VSM en respuesta a las solicitudes del carretillero a la tivación de la transmisión. Esto hará que la transmisión
palanca de dirección o al pedal MONOTROL® y al pedal pase a la posición neutra. Su desea información adi-
acelerador. Las válvulas proporcionales controlan la cional, consulte Válvula proporcional de la transmisión
presión de los paquetes de embrague. Cuanto más en esta sección.
alta la corriente de la bobina, mayor es la presión de
salida. Esta presión es supervisada por los sensores El regulador de presión del embrague controla la pre-
de presión. Estos sensores envían una señal al gestor sión de aceite máxima para aplicar los embragues que
del sistema del vehículo (VSM). Si el VSM detecta un acoplan la transmisión. La presión de control regulada
es de 983 ±58 kPa (142.5 ±8.5 psi). El aceite que

atraviesa el regulador para la presión del embrague (marcha hacia delante 1, marcha hacia delante 2,
pasa al circuito del convertidor de par y al circuito de gama 1, gama 2 y marcha atrás 1), la lectura del
lubricación de aceite. Un orificio en el cuerpo de la TOSS equivale a la lectura del TISS multiplicada por
válvula asegura que exista siempre un flujo de aceite la relación de marcha del embrague acoplado. El
al convertidor de par. sensor TOSS envía impulsos eléctricos al VSM cada
vez que un diente de un engranaje pasa por el sensor.
El regulador del convertidor de par recibe el flujo de Envía dos señales de impulsos, de forma que puedan
aceite a través de un orificio en el diámetro interior del determinarse la dirección y la velocidad. La lectura
regulador de la presión del embrague. El regulador TOSS es proporcional a la velocidad en suelo, una
de presión del convertidor de par permanece cerrado vez considerado el diámetro de los neumáticos y las
hasta que la presión aplicada al convertidor de par au- relaciones del eje.
menta hasta 758 - 793 kPa (110 - 115 psi). Cuando el
regulador de presión del convertidor de par se abre, el Válvula de activación (sólo carretillas elevadoras
aceite que no se dirige al convertidor de par, fluye di- de 1.0-5.5 toneladas) - suele tratarse de una válvula de
rectamente al cárter. El aceite que pasa al convertidor solenoide normalmente abierta que, cuando recibe al-
de par atraviesa el refrigerador del aceite antes de en- imentación, se cierra y proporciona presión piloto para
trar en el conducto para la refrigeración y la lubricación cambiar el carrete de suministro. El carrete de sum-
de los embragues. inistro cambia y proporciona presión de suministro a
las válvulas proporcionales de marcha hacia delante
Sensor de velocidad del eje de entrada de la trans- y marcha atrás. Cuando no recibe alimentación, esta
misión (TISS) - detecta la velocidad de giro del eje válvula detiene el suministro de presión a las válvu-
de entrada de la transmisión. La transmisión está las proporcionales de marcha hacia delante y marcha
acoplada al motor a través de un convertidor de par. atrás y hace que todas las presiones del paquete de
La velocidad del eje de entrada de la transmisión embrague regresen al depósito ( la transmisión per-
equivale a la velocidad de salida del convertidor de manece en la posición neutra).
par. El sensor TISS envía un impulso eléctrico al VSM
cada vez que un diente de un engranaje pasa por el Los sensores de presión de marcha hacia delante,
sensor. No detecta la dirección de giro del engranaje. marcha atrás y marcha hacia delante 2 (carretil-
las elevadoras de 1.0-5.5 toneladas) a menudo se
NOTA: La carretilla elevadora de dos velocidades de denominan sensores de presión del paquete de em-
6.0-7.0 toneladas no tiene sensor de velocidad del eje brague. La función es medir la presión del paquete de
de entrada de la transmisión (TISS). embrague en los embragues de FWD, REV y FWD2.
Estos sensores tiene una salida analógica y lineal con
El sensor de velocidad del eje de salida de la trans-
un intervalo de 0.5 a 4.5 voltios sobre el intervalo de
misión (TOSS) (carretillas elevadoras de 1.0-5.5
presión. El VSM lee directamente esta señal.
toneladas) detecta la velocidad de giro del eje de
salida de la transmisión. Cuando sólo uno de los Los sensores de presión de marcha hacia delante
tres paquetes de embrague está totalmente acoplado 1, marcha hacia delante 2, gama 1, gama 2 y marcha
(FWD1, REV, o FWD2) la lectura TOSS equivale a la atrás 1 (carretillas elevadoras de 6.0-7.0 toneladas)
lectura TISS multiplicada por la relación de marcha a menudo se denominan transductores de presión del
del embrague acoplado. El sensor TOSS envía impul- paquete de embrague. La función es medir la presión
sos eléctricos al VSM cada vez que un diente de un del paquete en los embragues de marcha hacia delante
engranaje pasa por el sensor. Envía dos señales de 1, marcha hacia delante 2, gama 1, gama 2 y marcha
impulsos, de forma que puedan determinarse la direc- atrás 1. Estos sensores tienen una salida analógica y
ción y la velocidad. La lectura TOSS es proporcional a lineal con un intervalo de 0.5 a 4.5 voltios sobre el in-
la velocidad de suelo, una vez considerado el diámetro tervalo de presión. El controlador de la TCU lee direc-
de los neumáticos, y las relaciones del eje y la caja de tamente esta señal.
caída.
El sensor de temperatura del aceite de la trans-
El sensor de velocidad del eje de salida de la trans- misión proporciona una señal analógica al VSM o a
misión (TOSS) (carretillas elevadoras de 6.0-7.0 la TCU para determinar la temperatura del aceite. El
toneladas) detecta la velocidad de giro del eje de sensor utiliza un termistor para detectar la temperatura
salida de la transmisión. Cuando dos de los cinco del aceite.
paquetes de embrague está totalmente acoplados

Para conocer la situación de los siguientes sensores VSM lee la posición de la palanca del freno de esta-
consulte Ubicación de los componentes de la trans- cionamiento desde un canal de entrada analógico. El
misión (en ilustración, carretilla elevadora de 1.0-5.5 control de la transmisión detecta la palanca del freno de
toneladas mostrada) en esta sección. estacionamiento como aplicada si la señal es superior
a un umbral.
El sensor de posición del pedal acelerador (APPS)
es un sensor de efecto Hall de doble canal. La tensión Principios de funcionamiento
de salida del sensor aumenta a medida que se pisa el
pedal. Esta sensor detecta el porcentaje (%) que se La válvula de control de la transmisión controla el
ha pisado el acelerador. Cuando se suelta el pedal, la acoplamiento del paquete de embrague utilizando
lectura APPS = 0%. Cuando se pisa el pedal a tope, válvulas proporcionales electrónicas independientes.
la lectura APPS = 100%. Haya dos canales analógicos La funciones de control de la transmisión están in-
desde el sensor APPS conectados al VSM. El canal A tegradas en la programación de software. Esto permite
es el canal de control principal que proporciona retroal- un control preciso del acoplamiento del paquete de
imentación al sensor APPS. El canal B es el canal se- embrague y la capacidad de aplicar paquetes de em-
cundario que se utiliza para supervisar el buen estado brague en cualquier combinación requerida.
del canal A. Si el canal B no tiene la mitad (1/2) de la
tensión del canal A, entonces se establece un código El VSM controla la válvula de solenoide de activación.
de diagnóstico de problema (DTC). Cuando se apaga la alimentación, corta la presión pi-
loto al carrete de suministro. El carrete de suministro
El sensor del pedal de marcha lenta/freno (IBPP) es cambia y envía el aceite de control del paquete de em-
un sensor lineal de efecto Hall que utiliza una palanca, brague al cárter. Cuando el solenoide de activación
que gira en torno a un bulón. El intervalo de salida del recibe alimentación, envía presión piloto regulada al
sensor es 0.5 a 4.5 voltios. El recorrido de rotación to- carrete de la válvula de activación, cambiándolo con-
tal del pedal de marcha lenta/freno es 30 . Cuando se tra el muelle y abriendo el conducto para que el aceite
pisa el pedal, la salida del sensor se mueva hacia la fluya a las válvulas proporcionales.
posición liberada (0.5 voltios). El sistema lee la salida
del sensor en la posición del pedal de totalmente liber- Las válvulas proporcionales reciben aceite con presión
ado y totalmente pisado, y en cualquier posición entre regulada a través del carrete de la válvula de solenoide
medias. Las salidas del sensor son mínimas cuando el de activación. Éstas son activadas por el VSM que
pedal está totalmente pisado y máximas cuando está recibe entradas de los sensores. Las válvulas propor-
totalmente liberado. No es posible pisar totalmente el cionales controlan la presión de los paquetes de em-
pedal contra la resistencia de presión del freno de ser- brague de marcha hacia delante y marcha atrás. El
vicio, de forma que la posición totalmente pisada no es VSM utiliza las entradas de la palanca de control di-
alcanzable. reccional o el pedal MONOTROL®, el pedal del acel-
erador, el pedal de marcha lenta/freno, la presión de
NOTA: Las carretillas elevadoras de dos velocidades freno, y los sensores TISS y TOSS para controlar la
de 6.0-7.0 toneladas no tienen sensor de posición de válvula de activación y las válvulas proporcionales. Las
pedal de marcha lenta/freno (IBPP). entradas de los sensores de posición de la palanca del
freno de estacionamiento y de ocupación del asiento se
Para el ajuste de la superposición del pedal de marcha utilizan para activar el control de la transmisión. Las en-
lenta/freno, consulte Interfaz de usuario, (Técnico de tradas de los sensores de presión y temperatura se uti-
servicio) 2200 SRM 1131. lizan para diagnosticar el sistema de control de la trans-
misión.
El sensor de presión del freno mide la presión de
los frenos de servicio. Este sensor tiene una salida VÁLVULA PROPORCIONAL DE LA
analógica y lineal con un intervalo de 0.5 a 4.5 voltios
sobre el intervalo de presión entre 0 y 3.45 MPa (0 y TRANSMISIÓN
500 psi) psi. El VSM lee directamente esta señal.
Descripción
El sensor de posición de la palanca del freno de
Las válvulas proporcionales controlan la presión de
estacionamiento es el mismo que el sensor de posi-
los paquetes de embrague de la transmisión. La
ción del pedal de marcha lenta/freno. La salida del
válvula proporcional es una válvula de cartucho que
sensor de posición de la palanca del freno de esta-
puede ajustarse infinitamente en un intervalo de pre-
cionamiento es analógica y está entre 0.5 a 4.5V. El
siones mediante una entrada de corriente eléctrica

variable. Una corriente eléctrica en aumento, aumenta Neutra

la presión de salida. El VSM de la carretilla controla
la entrada de corriente. Véase Figura 9040-10-24, ADVERTENCIA
Página 9040-10-43.
Cuando el motor está en marcha y la palanca de
control direccional se encuentra en la posición neu-
tra, los dos embragues son liberados y la trans-
misión queda desacoplada.
Esto es el caso para las carretillas equipadas

con palanca de control direccional. Una carretilla
equipada con un pedal MONOTROL® permanece
en la última dirección seleccionada incluso con el
pedal liberado.
No se aplica la función de marcha lenta. En el regulador

de presión del embrague, el flujo del aceite encuentra
dos recorridos. Uno de los recorridos es a través del
orificio del cuerpo de la válvula hasta el convertidor de
par y los circuitos de lubricación. El carrete del regu-
lador del embrague abre un segundo recorrido al con-
vertidor de par. El regulador del convertidor de par con-
trola entonces la presión y el flujo del aceite que va al
convertidor de par. Si la presión del aceite es demasi-
ado alta, el regulador del convertidor de par abre un
recorrido directamente al cárter. El regulador del con-
vertidor de par es una derivación del convertidor de par
y el refrigerador del aceite.
1. PRESIÓN PILOTO
2. INDUCIDO
3. BOBINA
4. BOLA PILOTO
5. CARRETE DE ETAPA PRINCIPAL
6. JAULA (MANGUITO)
7. CAVIDAD DE VÁLVULA
8. PRESIÓN DE ENTRADA
9. PRESIÓN DEL PAQUETE DE EMBRAGUE
10. DEPÓSITO (RETORNO)
Figura 9040-10-24. Válvula de solenoide

proporcional

Control proporcional 3. El VSM controla el aumento de presión en el pa-

quete de embrague de retorno (marcha atrás) du-
Las válvulas proporcionales controlan las presiones rante un tiempo de 1.1 — 1.5 segundos.
hidráulicas en los embragues. El VSM modula la 4. El paquete de embrague de retorno (marcha atrás)
presión del embrague para reducir el impacto y la se aplica (totalmente acoplado).
tensión transmitidos al tren de transmisión cuando
se acopla la transmisión o se cambia la dirección
de desplazamiento. El funcionamiento del circuito
de la válvula proporcional es el mismo para cada
movimiento de la palanca de control direccional que
produce la aplicación de un embrague. El gráfico de
Figura 9040-10-25, Página 9040-10-44 muestra los
cambios de presión en el circuito modulador (y en el
circuito de presión del embrague) cuando se aplica un
embrague. Los siguientes pasos corresponden a los
números del gráfico de presión e indican lo que ocurre
en ese momento.
1. Cuando la palanca de control direccional se mueve

de la marcha hacia delante a la marcha atrás, la
válvula proporcional abre un recorrido desde el pa-
quete de embrague de marcha hacia delante hasta
el cárter. La presión del aceite al paquete de em- 1. EL EMBRAGUE SE DESACOPLA
brague de marcha hacia delante desciende rápi- 2. OTRO EMBRAGUE SE LLENA DE ACEITE
damente hasta cero. La presión del aceite en el 3. EL VSM CONTROLA EL AUMENTO DE PRESIÓN
4. OTRO EMBRAGUE SE ACOPLA
conducto que va al embrague de retorno (marcha
atrás) ya es de cero. Los muelles de retorno del Figura 9040-10-25. Presión frente a tiempo
pistón aseguran que el aceite no se quede en el
embrague.
2. El aceite fluye a la válvula proporcional y llena la
cavidad situada detrás del pistón del embrague de
retorno (marcha atrás) para aplicar el embrague.

PEDAL MONOTROL® • Cuando el motor no está en marcha se pierde presión

de control de la transmisión y la transmisión pasa de
Descripción hecho a neutra.
• Se producen algunos códigos de diagnóstico de
El pedal MONOTROL® controla la velocidad del motor problema
y la dirección de la transmisión. Hay dos interruptores
de pulsación momentánea, accionados con el pie, situ- PALANCA DE CONTROL DIRECCIONAL
ados en los lados izquierdo y derecho del pedal. Al
pisar en el lado izquierdo del pedal se acciona el inter- Principios de funcionamiento
ruptor del pedal de dirección hacia delante. Al pisar en
el lado derecho del pedal se acciona el interruptor del La palanca de control de dirección tiene tres posiciones
pedal de dirección hacia atrás. Al soltar el pedal se lib- enclavadas. La posición delantera corresponde con la
eran ambos interruptores de dirección del pedal. dirección seleccionada de desplazamiento marcha ha-
cia delante, la posición intermedia corresponde con la
Principios de funcionamiento posición neutra y la posición trasera corresponde con
la dirección seleccionada de desplazamiento marcha
Debajo de cada almohadilla del pedal MONOTROL® atrás.
hay un pequeño interruptor direccional. Cada inter-
ruptor controla una dirección. Si se pisan al mismo La palanca de control de dirección está montada en el
tiempo ambos lados del pedal MONOTROL®, la trans- panel de instrumentos en pantalla (DSC). Ésta controla
misión pasa a neutra hasta que uno o ambos interrup- un sensor de efecto Hall que dirige el circuito de control
tores se liberen. Entonces la transmisión cambia a la de la transmisión del VSM para que envíe señales a las
última dirección seleccionada o a la nueva dirección válvulas proporcionales de la transmisión y acoplen el
seleccionada. El estado del circuito de control de la movimiento de la transmisión. Si desea más informa-
transmisión se muestra mediante iconos en el panel de ción sobre este interruptor y circuito, consulte Principios
instrumentos en pantalla (DSC) indicando la posición de funcionamiento, Principios de funcionamiento, com-
neutra o la dirección de desplazamiento. ponentes, Página 9030-10-6.
Antes de que se mueva la carretilla deben cumplirse las Antes de que se mueva la carretilla deben cumplirse las
siguientes condiciones: siguientes condiciones:
• Palanca del freno de estacionamiento liberada • El operario debe estar presente en el asiento
• El operario debe estar presente en el asiento • La palanca de control direccional debe estar en la
• Motor en marcha posición neutra antes de arrancar el motor
• Motor en marcha y no girando (arrancando)
Cuando el pedal MONOTROL® está en la posición de
marcha hacia delante, el circuito de control de la trans-
misión del gestor del sistema del vehículo (VSM) en- ADVERTENCIA
viará una señal a la válvula proporcional de la trans- No es necesario que la palanca del freno de esta-
misión para acoplar el paquete de embrague de marcha cionamiento esté liberada. Es posible accionar la
hacia delante. Cuando el pedal MONOTROL® está en transmisión contra el freno de estacionamiento en
la posición de marcha atrás, el circuito de control de la una carretilla equipada con la palanca direccional.
transmisión del gestor del sistema del vehículo (VSM)
Cuando se da una de las siguientes condiciones, la
enviará una señal a la válvula proporcional de la trans-
transmisión cambia a neutra independientemente de la
misión para acoplar el paquete de embrague de marcha
posición de la palanca.
atrás.
• Operario no presente en el asiento
Cuando se da una de las siguientes condiciones, la
• Algunos fallos de diagnóstico hacen que la trans-
transmisión cambia a neutra independientemente de la
misión cambie a la posición neutra
posición del pedal.
• Cuando el motor no está en marcha se pierde presión
• Freno de estacionamiento aplicado de control de la transmisión y la transmisión pasa de
• Operario no presente en el asiento hecho a neutra
• Se pisan ambas direcciones (hacia delante y atrás)
simultáneamente

Árbol de transmisión, diferencial, árbol propulsor y

frenos (sólo freno seco)
ÁRBOL DE TRANSMISIÓN DIFERENCIAL Y EJE DE TRACCIÓN
El árbol de transmisión transmite la potencia entre la El diferencial recibe potencia de la transmisión medi-
transmisión y el eje de tracción. El árbol de trans- ante un árbol de transmisión corto conectado al yugo de
misión también permite que la transmisión y el motor entrada. La potencia se envía a través de un engranaje
estén aislados del bastidor. Si la transmisión y el de reducción de la caja de caída al eje del piñón. La
motor estuvieran montados directamente en el eje, corona y el piñón actúan también como reducción de
sus vibraciones pasarían al bastidor y los niveles de marchas, aumentando el par transmitido a las ruedas
ruido y vibración serían mucho más elevados. Véase de tracción. El conjunto del diferencial permite a las
Figura 9040-10-26, Página 9040-10-46. ruedas de tracción girar a distinta velocidad cuando la
carretilla dobla una esquina. La corona y el piñón es-
tán sujetos en su posición en la caja del diferencial.
Los engranajes laterales del semieje se engranan a un
conjunto de engranaje de cruceta al que hace girar la
corona. Véase Figura 9040-10-27, Página 9040-10-47.
El eje de tracción está sujeto a la carretilla elevadora

por medio de soportes del eje. Estos soportes del eje
están sujetos al bastidor de la carretilla elevadora medi-
ante cuatro pernos. El diferencial se fija firmemente al
bastidor. Los extremos externos de los husillos son los
soportes de los cojinetes de las ruedas. Los cojinetes
de las ruedas son cojinetes de rodamientos cónicos
con las cubetas metidas a presión en el cubo/tambor
del freno. La tuerca del extremo del husillo sujeta y
ajusta los cojinetes de las ruedas. Los semiejes están
sujetos a los cubos mediante tornillos de casquete. La
plato de anclaje y el conjunto del freno están sujetos a
los soportes de la carcasa del eje. La carcasa del eje
proporciona los ganchos de suspensión en forma de J
1. CONJUNTO DEL ÁRBOL DE TRANSMISIÓN del mástil. El cojinete exterior de la rueda es lubricado
con aceite de engranajes procedente de la carcasa del
Figura 9040-10-26. Conjunto del árbol de diferencial. El cojinete interior de la rueda es lubricado
transmisión con grasa para cojinetes de ruedas.

1. SEMIEJE (DERECHA) 7. CONJUNTO DE LA CAJA DE 12. TAMBOR DE FRENO

2. ZAPATA DEL FRENO CAÍDA 13. SEMIEJE (IZQUIERDO)
3. CHAPA DE REFUERZO 8. ENGRANAJE DE REDUCCIÓN 14. CRUCETA
4. CONJUNTO DE SOPORTE 9. EJE DEL PIÑÓN 15. ENGRANAJE DE CRUCETA (4
DEL EJE 10. CARCASA DE LA SECCIÓN UTILIZADOS)
5. CONJUNTO DEL ENGRANAJE CENTRAL 16. ENGRANAJE LATERAL
DE ENTRADA 11. ENGRANAJE CÓNICO EN 17. GANCHOS DE SUSPENSIÓN
6. YUGO DE ENTRADA ESPIRAL EN J DEL MÁSTIL
Figura 9040-10-27. Componentes del diferencial y eje de tracción

SISTEMA DE FRENO
Descripción
El sistema de freno incluye los siguientes compo-
nentes: cilindro maestro, zapatas del freno, cilindros
de las ruedas y sistema de freno de estacionamiento.
Frenos de servicio
Existe un conjunto de freno de servicio instalado en los
soportes de cada extremo del eje de tracción. Véase
Figura 9040-10-28, Página 9040-10-48. Cuando se
pisa el pedal del freno, la presión del líquido de la
bomba de frenos extiende los pistones de los cilindros
de las ruedas. Los pistones extienden las zapatas
del freno contra los tambores. La holgura entre las
zapatas del freno y el tambor del freno se ajusta au-
tomáticamente. Un varillaje de ajuste gira la rueda
de ajuste para ajustar la holgura. Cuando la carretilla
se mueve en marcha atrás y se aplican los frenos,
la zapata del freno trasera y el varillaje de ajuste se
mueven con el tambor. Este varillaje mueve la palanca
de ajuste para girar la rueda de ajuste. La rueda de
ajuste sólo puede girar cuando existe holgura entre el
forro de la zapata del freno y el tambor del freno. La
rueda de ajuste también se puede girar con ayuda de
una herramienta. Una ranura en el plato de anclaje da 1. PALANCA FRENO ESTAC.
acceso a la rueda de ajuste. 2. MANDO DE AJUSTE
3. CABLES DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
4. PEDAL DE MARCHA LENTA/FRENO
5. CILINDRO MAESTRO
6. CONJUNTO DE FRENO
7. FRENOS DE SERVICIO
Figura 9040-10-28. Sistema de freno

Cilindro maestro El depósito está equipado con un indicador de nivel

bajo del líquido de frenos. En el depósito hay un flota-
La bomba de frenos ha sido diseñada para un sistema dor que se mueve hacia arriba y hacia abajo con el nivel
de circuito simple. La bomba de frenos tiene un pistón del líquido de frenos. Cuando el líquido de frenos tiene
que se acciona en el orificio interno de la bomba de un nivel bajo, un electroimán situado en el flotador ac-
frenos. Véase Figura 9040-10-29, Página 9040-10-49. tiva un interruptor en la parte inferior del depósito. El
interruptor envía una señal al gestor del sistema del ve-
NOTA: El depósito está situado a la derecha del freno
hículo (VSM) que ilumina una luz en el panel de instru-
de estacionamiento y está fijado al capó.
mentos en pantalla (DSC).
1. EXTREMO DEL VÁSTAGO 9. OBTURADOR DEL PISTÓN

2. TUERCA 10. PISTÓN
3. VARILLA DE EMPUJE 11. ESPACIADOR
4. CUBIERTA 12. CUBETA DEL PISTÓN
5. ANILLO ELÁSTICO 13. RETENEDOR
6. CARCASA DEL CILINDRO 14. MUELLE
7. OBTURADOR 15. VÁLVULA DE RETENCIÓN
8. RACOR 16. ASIENTO DE LA VÁLVULA
Figura 9040-10-29. Cilindro maestro
Sensor de posición de freno Cuando se mueve la palanca para aplicar el freno de

estacionamiento, los cables y la conexión extienden
Este sensor tienes dos aplicaciones. Detecta la posi- las zapatas contra los tambores. El diseño del varillaje
ción del pedal de marcha lenta/freno además de la del freno de estacionamiento ajusta cada cable para
posición de la palanca de mano del freno de esta- que la tensión sea la misma al mover la palanca para
cionamiento. El sensor está situado a la izquierda aplicar el freno de estacionamiento. El sensor del freno
del pedal de marcha lenta/freno y a la izquierda de la de estacionamiento está situado a la derecha de la
palanca del freno de estacionamiento. palanca del freno de estacionamiento.
Freno de estacionamiento
El sistema de freno de estacionamiento utiliza las
zapatas de los frenos de servicio. Un varillaje adi-
cional activa el sistema del freno de estacionamiento.

Árbol de transmisión, diferencial, árbol propulsor y frenos

(sólo freno de disco en baño de aceite)
ÁRBOL DE TRANSMISIÓN DIFERENCIAL
El árbol de transmisión transmite la potencia entre la El diferencial recibe potencia de la transmisión medi-
transmisión y el eje de tracción. El árbol de trans- ante un árbol de transmisión corto conectado al yugo de
misión también permite que la transmisión y el motor entrada. La corona y el piñón sirven como reducción de
estén aislados del bastidor. Si la transmisión y el marchas, aumentando el par transmitido a las ruedas
motor estuvieran montados directamente en el eje, de tracción. El conjunto del diferencial permite a las
sus vibraciones pasarían al bastidor y los niveles de ruedas de tracción girar a distinta velocidad cuando la
ruido y vibración serían mucho más elevados. Véase carretilla dobla una esquina. Los engranajes laterales
Figura 9040-10-30, Página 9040-10-50. del semieje se engranan a un conjunto de engranaje
de cruceta al que hace girar la corona. Para su car-
retilla elevadora, consulte Figura 9040-10-31, Página
9040-10-51, Figura 9040-10-32, Página 9040-10-52 o
Figura 9040-10-33, Página 9040-10-53
El árbol propulsor ofrece puntos de montaje de los

neumáticos de tracción, el aislante de la transmisión y
el mástil. Está montado directamente en el bastidor.
NOTA: Los ejes con frenos de disco en baño de aceite

de las carretillas con ruedas de bandajes y neumáticas
de 4.0-5.5 toneladas presentan una estructura similar
al eje de las carretillas de 6.0-9.0 toneladas, tal como
se muestra en Figura 9040-10-33, Página 9040-10-53
1. CONJUNTO DEL ÁRBOL DE TRANSMISIÓN
Figura 9040-10-30. Conjunto del árbol de

transmisión

1. CONJUNTO DE LA CARCASA DEL 8. CONJUNTO DE ENGRANAJES PLANETARIOS

DIFERENCIAL 9. ENGRANAJE DE REDUCCIÓN
2. CONJUNTO DE CRUCETA 10. PLATO DE ACCIONAMIENTO
3. EJE DEL PIÑÓN 11. DEL BLOQUEO DEL DIFERENCIAL DEL FRENO
4. YUGO DE ENTRADA DE SERVICIO
5. MUELLE DE RETORNO DEL PISTÓN 12. DISCO DE FRICCIÓN DEL FRENO DE SERVICIO
6. DISCO DE FRICCIÓN DEL BLOQUEO DEL 13. SEMIEJE (IZQUIERDO)
DIFERENCIAL
7. PLATO INTERMEDIO DEL BLOQUEO DEL
DIFERENCIAL
Figura 9040-10-31. Componentes del diferencial y del árbol propulsor (carretilla elevadora de 1.0-3.5
toneladas)

1. CARCASA DEL DIFERENCIAL 6. MUELLE DE RETORNO DEL PISTÓN

2. DISCO DE FRICCIÓN DEL FRENO DE SERVICIO 7. MANGUITO DE EJE/ENGRANAJE PLANETARIO
3. SEMIEJE EXTERIOR 8. SEMIEJE
4. CONJUNTO DE ENGRANAJES PLANETARIOS 9. DIFERENCIAL (MOSTRADO PARCIALMENTE)
5. DEL BLOQUEO DEL DIFERENCIAL DEL FRENO
DE SERVICIO
Figura 9040-10-32. Componentes del diferencial y del árbol propulsor (carretilla elevadora neumática de
6.0-9.0 toneladas)

1. CARCASA DEL DIFERENCIAL 4. CONJUNTO DE ENGRANAJES PLANETARIOS

2. DEL BLOQUEO DEL DIFERENCIAL DEL FRENO 5. SEMIEJE (IZQUIERDO)
DE SERVICIO 6. DIFERENCIAL (MOSTRADO PARCIALMENTE)
3. DISCO DE FRICCIÓN DEL FRENO DE SERVICIO
Figura 9040-10-33. Componentes del diferencial y del árbol propulsor (carretilla elevadora con ruedas de
bandajes de 6.0-9.0 toneladas)
SISTEMA DE FRENO líquido del freno de servicio se suministra desde un de-

pósito equipado con un interruptor de flotador que su-
Descripción pervisa el nivel de líquido. La presión del servomecan-
ismo se suministra a través del circuito de lubricación
Los sistemas de frenos de todos los ejes con frenos de la transmisión.
de disco en baño de aceite de carretillas elevadoras de
2.0-9.0 toneladas funcionan con arreglo a un principio Las carretillas elevadoras de 6.0-7.0 toneladas incor-
común muy similar a los paquetes de embragues de poran un acumulador en el circuito de presión del ser-
la transmisión. Los discos de fricción rotativos se en- vomecanismo para proporcionar una presión de ser-
trelazan con los platos intermedios estacionarios de la vofreno para la aplicación de los frenos con el motor
carcasa del eje. Un pistón anular fuerza a todos los dis- apagado.
cos cuando la presión proviene del sistema de freno de
servicio. Un baño de aceite proporciona una película Las carretillas elevadoras de 8.0-9.0 toneladas tienen
de deformación entre los discos, lo que reduce en gran un sistema de freno modulado. El sistema de freno
medida el desgaste del material de fricción. El calor de modulado utiliza presión de aceite hidráulico de la
los frenos se elimina mediante la circulación del aceite bomba principal para accionar los frenos de disco en
a través del cárter de la transmisión y el enfriador de baño de aceite a través de una válvula de modulación
aceite de la transmisión. Para la función de freno de accionada con el pedal. Este sistema proporciona una
estacionamiento, un conjunto de levas accionado por relación lineal entre la fuerza del pedal y el desplaza-
cable mueve el pistón en lugar de la presión de aceite miento del pedal y la presión del conducto del freno
del freno de servicio. para lograr un control óptimo. Se utiliza un acumulador
para almacenar la presión hidráulica asegurando la
Los sistemas de freno en baño de aceite de equipos disponibilidad de la totalidad de la potencia de frenado
de 2.0-7.0 toneladas utilizan cilindros maestro con ser- en el caso de pérdida imprevista de la potencia del
vomecanismo. En Figura 9040-10-34, Página 9040- motor.
10-54 se muestra una sección transversal típica. El

1. RETORNO DE SOBREALIMENTACIÓN 6. CONJUNTO DEL SERVOFRENO

2. PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN 7. PISTÓN DEL FRENO DE SERVICIO
3. PISTÓN DEL SERVOFRENO 8. CILINDRO MAESTRO
4. CONJUNTO DE VÁLVULAS DE 9. MUELLE DE RETORNO (NO MOSTRADO)
SOBREALIMENTACIÓN 10. PRESIÓN DEL FRENO DE SERVICIO
5. VARILLA DE EMPUJE 11. DEPÓSITO DEL FRENO DE SERVICIO
Figura 9040-10-34. Cilindro maestro con servofreno
Frenos de servicio, sólo 2.0-3.5 toneladas y exterior se bloquean esencialmente al mismo tiempo.
En última instancia el freno de servicio sobrepasa la
El eje de las carretillas elevadoras de 2.0-3.5 toneladas rotación y el par del conjunto del diferencial. El conjunto
tiene un único conjunto de discos de freno, compuesto de discos interior hace el frenado principal. El conjunto
por los conjuntos de discos interiores y exteriores. La de discos exterior se utiliza cuando la carretilla está en
fuerza de cierre del pistón se transfiere al portador del una pendiente o en una situación de coeficiente divi-
freno de servicio interior, el conjunto de discos interior, dido de fricción de suelo. Figura 9040-10-35, Página
el portador de freno exterior y posteriormente al con- 9040-10-55.
junto de disco exterior. Los conjuntos de discos interior

Figura 9040-10-35. Aje de tracción de freno de disco húmedo, conjunto de freno de servicio, sólo 2.0-3.5
toneladas


1. BRAZO ABOCINADO IZQUIERDO 13. DISCO DE FRICCIÓN DEL BLOQUEO DEL
2. SEMIEJE IZQUIERDO DIFERENCIAL
3. PLATO DE ACCIONAMIENTO 14. PLATO INTERMEDIO DEL BLOQUEO DEL
4. PISTÓN DIFERENCIAL
5. ORIFICIO DE ACTUACIÓN DE LÍQUIDO EN 15. PORTADOR DEL BLOQUEO DEL DIFERENCIAL
FUNCIONAMIENTO 16. PASADORES DEL FRENO DE SERVICIO
6. MANGUITO AUTOAJUSTABLE 17. DEL BLOQUEO DEL DIFERENCIAL DEL FRENO
7. FRENOS DE SERVICIO DE SERVICIO
8. TOPE AUTOAJUSTABLE 18. DISCO DE FRICCIÓN DEL FRENO DE SERVICIO
9. MUELLES DE RETORNO DEL PISTÓN 19. PORTADOR INTERIOR
10. OBTURADOR DE LA CÁMARA DE FRENADO 20. ANILLO DE RETENCIÓN EXTERIOR DEL
DERECHA PORTADOR INTERIOR
11. OBTURADOR DE LA CÁMARA DE FRENADO 21. ANILLO DE RETENCIÓN INTERIOR DEL
INTERMEDIA PORTADOR INTERIOR
12. OBTURADOR DE LA CÁMARA DE FRENADO 22. CONJUNTO DEL DIFERENCIAL
IZQUIERDA
Frenos de servicio, 4.0-9.0 toneladas Reparación del conjunto de árbol propulsor y difer-
encial, (Freno en baño de aceite) 1400 SRM 1344.
Los ejes de las carretillas elevadoras de 4.0-7.0 Para carretillas elevadoras de ruedas de neumáticos
toneladas tienen dos conjuntos iguales de dis- de 8.0-9.0 toneladas, consulte Sistema de freno 1800
cos de freno derecho e izquierdo, situados en SRM 1247.
el exterior, cerca de los extremos de las ruedas.
Consulte Figura 9040-10-32, Página 9040-10-52 y Freno de estacionamiento
Figura 9040-10-33, Página 9040-10-53.
El sistema del freno de estacionamiento utiliza cables
Ajuste y mantenimiento de los frenos para accionar los discos de los frenos de servicio. Las
carretillas elevadoras de 2.0-3.5 toneladas tienen un
El ajuste del freno se logra automáticamente mediante único cable para accionar el freno central, mientras
un autoajustador en el pistón de freno. En los ejes que el resto de carretillas elevadoras con freno de
de 2.0-3.5 toneladas, los frenos se reparan como una disco en baño de aceite tienen uno para cada lado.
unidad y exigen que se retire el eje de la carretilla. En Cuando la palanca se mueve para aplicar el freno de
ejes de 4.0 toneladas y superiores, se accede a los estacionamiento, los cables y el varillaje aplican fuerza
platos intermedios de freno y los discos de fricción re- mecánicamente a los pistones de freno para comprimir
tirando la rueda de tracción y desmontando la carcasa el conjunto del freno de disco. El diseño del varillaje del
del extremo de la rueda. Para carretillas elevadoras freno de estacionamiento ajusta cada cable para que la
con ruedas neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase tensión sea la misma al mover la palanca para aplicar
Reparación del conjunto de árbol propulsor, (Freno el freno de estacionamiento. En todas las unidades
de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para con palanca de marcha hacia delante/marcha atrás
carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáti- o pedal MONOTROL®, el interruptor activa el circuito
cas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del de advertencia del asiento cuando se suelta la palanca
conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de mano. Este interruptor pone la transmisión en Neu-
de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para tra desactivando el solenoide de dirección. También
carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 hay un interruptor en el lado izquierdo del soporte.
toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol Este interruptor evita que el motor arranque a menos
propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de que el freno de estacionamiento esté aplicado.
aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras de
ruedas de neumáticos de 6.0-7.0 toneladas, consulte

1. PALANCA DE MANO DEL FRENO DE 5. PALANCAS DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO

ESTACIONAMIENTO 6. CABLES DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
2. MANDO DE AJUSTE 7. ENGRANAJE PLANETARIO/CONJUNTO DE
3. PEDAL DE MARCHA LENTA/FRENO CARCASA DE DISCOS DE FRENO
4. CILINDRO MAESTRO 8. FRENOS DE SERVICIO
Figura 9040-10-36. Sistema de freno, eje de freno de disco en baño de aceite (carretilla elevadora de
4.0-5.5 toneladas)

1. CONJUNTO MANIJA FRENO 8. CARCASA DEL FRENO DE DISCO HÚMEDO

ESTACIONAMIENTO 9. ACUMULADOR
2. BLOQUE CILÍNDRICO 10. CABLE DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO
3. CONJUNTO DEL SERVOFRENO (LADO IZQUIERDO)
4. CILINDRO MAESTRO 11. PEDAL DE MARCHA LENTA/FRENO
5. PALANCAS DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO 12. MANDO DE AJUSTE
6. CARCASA DEL PORTADOR PLANETARIO (SE 13. SENSOR DE POSICIÓN DEL FRENO
MUESTRA EL LADO DERECHO)
7. CABLE DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO
(LADO DERECHO)
Figura 9040-10-37. Sistema de freno, eje de freno de disco en baño de aceite (carretilla elevadora de
6.0-7.0 toneladas)

1. CONJUNTO MANIJA FRENO ESTACIONAMIENTO

2. PEDAL DE MARCHA LENTA/FRENO
3. MANDO DE AJUSTE
4. SENSOR DE POSICIÓN DEL FRENO
5. CABLE DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO
6. PALANCA DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO
7. VÁLVULA DE CARGA
8. ACUMULADOR
9. VÁLVULA DE FRENO DE MODULACIÓN
10. CONJUNTO DEL ÁRBOL PROPULSOR
Figura 9040-10-38. Sistema de freno, eje de freno en baño de aceite (carretilla elevadora de 8.0-9.0
toneladas)

NOTAS
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9040-10-60
Tren de transmisión Síntomas observados
Grupo 30
Sobrecalentamiento de frenos (sólo eje de freno seco)
CAUSA POSIBLE
A. EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO NO SE LIBERA.
B. LA PALANCA DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁ DESAJUSTADA.
C. ZAPATAS DE FRENO DESAJUSTADAS.
D. LA BOMBA DE FRENOS ESTÁ DAÑADA.
CAUSA A - EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO NO SE LIBERA.
1. Suelte el freno de estacionamiento.
2. Inspeccione la palanca del freno de estacionamiento para verificar si tiene interferencia.
¿Tiene interferencia el mecanismo de la palanca del freno de estacionamiento?
SÍ: Afloje la palanca del freno de estacionamiento y retire la interferencia del mecanismo de la palanca. Para
carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800
SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - LA PALANCA DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁ DESAJUSTADA.
Compruebe la tensión de la palanca del freno de estacionamiento.
¿Tiene demasiada tensión la palanca del freno de estacionamiento?
SÍ: Afloje la tensión de la palanca del freno de estacionamiento. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y
neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas
tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - ZAPATAS DE FRENO DESAJUSTADAS.
1. Levante el eje delantero de forma que ambas ruedas se levanten del suelo. Fije la carretilla elevadora. Para car-
retillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico
8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase
Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de
2. Gire los neumáticos y compruebe que el ajuste de la zapata de freno sea correcto.
¿Están correctamente ajustadas las zapatas de freno?
SÍ: Ajuste las zapatas del freno. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5
toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y
neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247.
NO: Vaya a Causa D.
Síntomas observados Tren de transmisión
Sobrecalentamiento de frenos (sólo eje de freno seco) (Continuación)

CAUSA D - LA BOMBA DE FRENOS ESTÁ DAÑADA.
1. Retire la alfombrilla y la placa de suelo.
2. Compruebe que el varillaje de los pedales de freno a la bomba de freno esté conectado.
3. Inspeccione si la bomba de frenos presenta fugas, agarrotamiento o daños.
¿Presenta fugas, agarrotamiento o daños la bomba de frenos?
SÍ: Repare o sustituya la bomba de frenos. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de
1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares
y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. Inspeccione la causa de las
fugas, el agarrotamiento o los daños y corrija según sea necesario.
NO: Realice la comprobación operativa del sistema de frenos. Véase Verificación operativa, Procedimientos de
verificación operativa, Página 9010-05-1.
FIN SÍNTOMAS
Sobrecalentamiento de frenos (sólo eje de freno húmedo)
CAUSA POSIBLE
A. EL NIVEL DE ACEITE ES BAJO.
B. EL ACEITE DEL EJE DE TRACCIÓN ESTÁ CONTAMINADO.
C. EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO NO SE LIBERA.
D. LA PALANCA DE MANO DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁ DESAJUSTADA.
E. FALLO/DAÑOS EN EL SISTEMA DE FRENO DE SERVICIO.
F. CIRCUITO OBSTRUIDO DEL REFRIGERADOR DE ACEITE.
G. DESGASTE EXCESIVO EN LOS FRENOS DE SERVICIO DE DISCO HÚMEDO INTERNO
CAUSA A - EL NIVEL DE ACEITE ES BAJO.
1. Compruebe el nivel de aceite del eje de tracción.
¿Es bajo el nivel de aceite del eje de tracción?
SÍ: Llene el eje de tracción al nivel adecuado. Véase el Manual del operario.
NO: Vaya a Paso 2.
SÍ: Llene la transmisión hasta el nivel adecuado. Véase el Manual del operario.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - EL ACEITE DEL EJE DE TRACCIÓN ESTÁ CONTAMINADO.
1. Tome un muestra de aceite para su análisis antes de cambiar el aceite. Para carretillas elevadoras con ruedas
neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor, (Freno de disco en
baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5
toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño
de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase
Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM
1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del con-
junto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344.
¿Está contaminado el aceite del eje de tracción?
SÍ: Cambie el aceite del eje de tracción y la transmisión. Véase el Manual del operario.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO NO SE LIBERA.
1. Suelte el freno de estacionamiento.
2. Inspeccione la palanca del freno de estacionamiento para verificar si tiene interferencia.
¿Tiene interferencia el mecanismo de la palanca del freno de estacionamiento?
SÍ: Afloje la palanca del freno de estacionamiento y retire la interferencia del mecanismo de la palanca. Para
NO: Vaya a Causa D.
3. Verifique el correcto funcionamiento del muelle de retorno del cable del freno de estacionamiento.
Sobrecalentamiento de frenos (sólo eje de freno húmedo) (Continuación)

CAUSA D - LA PALANCA DE MANO DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁ DESAJUSTADA.
1. Compruebe la tensión de la palanca de mano del freno de estacionamiento.
¿Tiene demasiada tensión la palanca de mano del freno de estacionamiento?
SÍ: Afloje la tensión de la palanca de mano del freno de estacionamiento. Para carretillas elevadoras con ruedas
tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas ele-
vadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247.
NO: Vaya a Paso 2.
2. Compruebe el correcto funcionamiento de los cables y el varillaje de conexión.
¿Funcionan correctamente los cables y el varillaje de conexión?
NO: Corrija los cables o el varillaje de conexión para el freno de estacionamiento. Para carretillas elevadoras con
ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas
elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247.
CAUSA E - FALLO/DAÑOS EN EL SISTEMA DE FRENO DE SERVICIO.
1. Inspeccione si el sistema de frenos presenta fugas, agarrotamiento o daños.
¿Presenta fugas, agarrotamiento o daños el sistema de frenos?
SÍ: Repare o sustituya los frenos. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-
3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares
CAUSA F - CIRCUITO OBSTRUIDO DEL REFRIGERADOR DE ACEITE.
1. Compruebe si hay alguna obstrucción en el refrigerador de aceite y los conductos. Realice Comprobaciones y
ajustes, Comprobación de la presión de la transmisión, Página 9040-40-2.
¿Está la presión del convertidor fuera de las especificaciones?
SÍ: Limpie a contrachorro el refrigerador de aceite y retire los residuos internos. Sustituya el refrigerador de
aceite y los conductos según sea necesario. Consulte Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129.
NO: Vaya a Causa G.
Sobrecalentamiento de frenos (sólo eje de freno húmedo) (Continuación)

CAUSA G - DESGASTE EXCESIVO EN LOS FRENOS DE SERVICIO DE DISCO HÚMEDO INTERNO
1. Levante el eje de tracción delantero de forma que ambas ruedas se levanten del suelo. Fije la carretilla ele-
vadora. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento per-
iódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas,
véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0
toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáti-
cas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. Compruebe el arrastre del eje
de tracción girando una rueda a mano. Realice Verificación operativa, Comprobación de freno y eje trabados,
Página 9010-05-19.
¿Tiene la rueda opuesta un arrastre excesivo?
SÍ: Inspeccione y repare el eje de tracción. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5
toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400
SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase
1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto
de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas
elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor
y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344.
FIN SÍNTOMAS
Rendimiento deficiente de freno (sólo eje de freno seco)
CAUSA POSIBLE
A. NIVEL BAJO DE LÍQUIDO EN EL DEPÓSITO.
B. HAY AIRE EN EL SISTEMA DE FRENOS.
C. FRENOS DESAJUSTADOS.
D. LAS ZAPATAS DEL FRENO ESTÁN DESGASTADAS O DAÑADAS.
E. LA BOMBA DE FRENOS ESTÁ DAÑADA.
F. EL CILINDRO DE LA RUEDA TIENE FUGAS O NO FUNCIONA CORRECTAMENTE.
G. UNO DE LOS TAMBORES DEL FRENO ESTÁ AGRIETADO.
H. EL PLATO DE ANCLAJE ESTÁ DAÑADO.
CAUSA A - NIVEL BAJO DE LÍQUIDO EN EL DEPÓSITO.
1. Inspeccione el conjunto del depósito y la bomba de frenos para comprobar si hay fugas. Compruebe que todos
los racores del sistema de frenos estén apretados. Corrija la causa de la fuga de líquido de frenos según sea
necesario.
2. Compruebe si el nivel de líquido del depósito de líquido de frenos es el correcto.
¿Está el líquido de frenos por debajo de la marca del mínimo en el depósito?
SÍ: Llene el depósito de líquido de frenos. Véase el Manual del operario.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - HAY AIRE EN EL SISTEMA DE FRENOS.
1. Compruebe que el conjunto del depósito y la bomba de frenos no presente fugas y que todos los racores del
sistema de frenos estén apretados. Corrija la causa de la fuga según sea necesario.
2. Pise varias veces el pedal de freno. El desplazamiento libre del pedal es 10 - 12 mm (0.393 - 0.472 in.).
¿Recorre el pedal del freno más de 10 - 12 mm (0.393 - 0.472 in.)?
SÍ: Purgue el aire de los conductos de freno. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de
1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y
neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. Inspeccione la causa de las fugas
de aceite o líquido de frenos y corrija según sea necesario.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - FRENOS DESAJUSTADOS.
2. Gire los neumáticos y compruebe que la tensión de freno sea correcta.
Rendimiento deficiente de freno (sólo eje de freno seco) (Continuación)

3. Compruebe que el ajustador de freno sea visible y que los frenos estén correctamente ajustados. El ajuste es
un diámetro de 0.026 mm (0.001 in.) por una muesca de rueda de estrella. Con un radio de tambor mínimo
de 155 mm (6.10 in.), la holgura de la zapata del freno apropiadamente ajustada es 0.1 - 0.35 mm (0.004 -
0.014 in.) en el punto máximo de anchura de la zapata.
¿Están desajustadas las zapatas de freno y la holgura del tambor de freno?
SÍ: Sustituya las zapatas de freno. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-
3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - LAS ZAPATAS DEL FRENO ESTÁN DESGASTADAS O DAÑADAS.
2. Quite las ruedas y los tambores de freno.
3. Inspeccione las zapatas del freno para verificar si están desgastadas, dañadas o tienen apariencia vidriosa.
¿Están desgastadas, dañadas o tienen apariencia vidriosa las zapatas de freno?
NO: Vaya a Causa E.
CAUSA E - LA BOMBA DE FRENOS ESTÁ DAÑADA.
2. Compruebe que el varillaje de los pedales de freno a la bomba de freno esté conectado.
3. Inspeccione si la bomba de frenos presenta fugas, agarrotamiento o daños.
¿Presenta fugas, agarrotamiento o daños la bomba de frenos?
SÍ: Repare o sustituya la bomba de frenos. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de
NO: Vaya a Causa F.
Rendimiento deficiente de freno (sólo eje de freno seco) (Continuación)

CAUSA F - EL CILINDRO DE LA RUEDA TIENE FUGAS O NO FUNCIONA CORRECTAMENTE.
1. Inspeccione si hay aceite o líquido de frenos alrededor de los conjuntos del neumático y la rueda.
¿Hay aceite o líquido de frenos alrededor de los conjuntos del neumático o la rueda?
SÍ: Repare o sustituya el cilindro de la rueda. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de
y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. Inspeccione la causa del daño
en el cilindro de la rueda y corrija según sea necesario.
NO: Vaya a Causa G.
CAUSA G - UNO DE LOS TAMBORES DEL FRENO ESTÁ AGRIETADO.
1. Retire el conjunto de la rueda y el neumático.
2. Inspeccione el tambor de freno para verificar si presenta grietas o daños.
¿Está agrietado o dañado el tambor de freno?
SÍ: Sustituya el tambor de freno y ajuste según sea necesario. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares
y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con
ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. Inspeccione la
causa del daño en el tambor de freno y corrija según sea necesario.
NO: Vaya a Causa H.
CAUSA H - EL PLATO DE ANCLAJE ESTÁ DAÑADO.
2. Inspeccione si el plato de anclaje esta dañado.
¿Está dañado el plato de anclaje?
SÍ: Sustituya el plato de anclaje. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5
neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. Inspeccione la causa del daño
en el plato de anclaje y corrija según sea necesario.
FIN SÍNTOMAS
Rendimiento deficiente de freno (sólo eje de freno húmedo)
CAUSA POSIBLE
A. PÉRDIDA DE LÍQUIDO DE FRENOS
B. ACEITE INCORRECTO EN LA BOMBA DE FRENOS.
C. AIRE EN EL SISTEMA DE FRENOS.
D. EL ACEITE DEL EJE DE TRACCIÓN ESTÁ CONTAMINADO.
CAUSA A - PÉRDIDA DE LÍQUIDO DE FRENOS
1. Inspeccione si hay aceite alrededor del depósito, la bomba de frenos, el conjunto de neumático y rueda.
¿Hay aceite alrededor del depósito, la bomba de frenos, los conjuntos de neumático y rueda?
SÍ: Sustituya todos los obturadores y las juntas tóricas del depósito, la bomba de frenos, el conjunto de
neumático y rueda, según sea necesario. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de
y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247 o Para carretillas elevadoras
con ruedas neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en
baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5
toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño
de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase
Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400
SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del
conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - ACEITE INCORRECTO EN LA BOMBA DE FRENOS.
¿Está contaminado el aceite de la bomba de frenos?
SÍ: Sustituya todos los obturadores y las juntas tóricas de la bomba de frenos y el eje según sea necesario.
Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno
Sistema de freno 1800 SRM 1247 o Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5 toneladas,
véase Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas
elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol
propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras
con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial,
(Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de
6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en
baño de aceite) 1400 SRM 1344.
NO: Vaya a Causa C.
Rendimiento deficiente de freno (sólo eje de freno húmedo) (Continuación)

CAUSA C - AIRE EN EL SISTEMA DE FRENOS.
1. Compruebe que el conjunto del depósito y la bomba de frenos no presente fugas y que todos los racores del
sistema de frenos estén apretados. Corrija la causa de la fuga según sea necesario.
2. Pise varias veces el pedal de freno. El desplazamiento libre del pedal es 10 a 12 mm (0.393 a 0.472 in.).
¿Recorre el pedal del freno más de 10 - 12 mm (0.393 - 0.472 in.)?
SÍ: Purgue el aire de los conductos de freno. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de
CAUSA D - EL ACEITE DEL EJE DE TRACCIÓN ESTÁ CONTAMINADO.
¿Está contaminado el aceite del eje de tracción?
SÍ: Cambie el aceite del eje de tracción y la transmisión. Véase el Manual del operario.
NO: Reanude el funcionamiento normal.
FIN SÍNTOMAS
Los frenos hacen demasiado ruido (sólo eje de freno seco)
CAUSA POSIBLE
A. ACEITE O LÍQUIDO DE FRENOS EN LAS ZAPATAS.
B. LAS ZAPATAS DEL FRENO ESTÁN DESGASTADAS O DAÑADAS.
C. UNO DE LOS TAMBORES DEL FRENO ESTÁ DAÑADO.
CAUSA A - ACEITE O LÍQUIDO DE FRENOS EN LAS ZAPATAS.
SÍ: Limpie o cambie las zapatas de freno. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - LAS ZAPATAS DEL FRENO ESTÁN DESGASTADAS O DAÑADAS.
2. Gire ambos neumáticos y compruebe si se escucha un sonido de fricción o contacto metálico.
¿Se ha detectado un sonido de fricción o contacto metálico?
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - UNO DE LOS TAMBORES DEL FRENO ESTÁ DAÑADO.
1. Retire el conjunto de la rueda y el neumático.
2. Inspeccione el tambor de freno para verificar si presenta grietas o daños.
¿Está agrietado o dañado el tambor de freno?
SÍ: Retire el tambor del freno. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5
neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. Inspeccione la causa del daño
en el tambor de freno y corrija según sea necesario.
FIN SÍNTOMAS
Los frenos tiran hacia un lado (sólo eje de freno seco)
CAUSA POSIBLE
A. LA PALANCA DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁ DESAJUSTADA.
B. LOS CABLES DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁN DAÑADOS.
C. ZAPATAS AJUSTADAS DEMASIADO APRETADAS.
D. LAS ZAPATAS O LOS MUELLES DEL FRENO NO ESTÁN CORRECTAMENTE INSTALADOS.
E. ZAPATAS DE FRENO DAÑADAS O CONTAMINADAS.
F. FUGAS EN UNO DE LOS CILINDROS DE LAS RUEDAS.
G. EL TAMBOR DEL FRENO ESTÁ DEFORMADO.
H. EL PLATO DE ANCLAJE ESTÁ DAÑADO.
I. LOS CONDUCTOS DE FRENO ESTÁN OBSTRUIDOS O DAÑADOS.
CAUSA A - LA PALANCA DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁ DESAJUSTADA.
1. Compruebe la tensión de la palanca del freno de estacionamiento.
¿Tiene demasiada tensión la palanca del freno de estacionamiento?
SÍ: Afloje la tensión de la palanca del freno de estacionamiento. Para carretillas elevadoras con ruedas tubu-
lares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras
con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - LOS CABLES DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁN DAÑADOS.
2. Inspeccione visualmente los cables del freno de estacionamiento para comprobar si presentan daños.
¿Están dañados los cables del freno de estacionamiento?
SÍ: Sustituya los cables del freno de estacionamiento. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y
neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con
causa del daño en el cable del freno de estacionamiento y corrija según sea necesario.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - ZAPATAS AJUSTADAS DEMASIADO APRETADAS.
2. Gire los neumáticos y compruebe que el ajuste de la zapata de freno sea correcto. Para carretillas elevado-
ras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para
SRM 1247.
SÍ: Ajuste las zapatas del freno. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5
NO: Vaya a Causa D.
Los frenos tiran hacia un lado (sólo eje de freno seco) (Continuación)
CAUSA D - LAS ZAPATAS O LOS MUELLES DEL FRENO NO ESTÁN CORRECTAMENTE INSTALADOS.
SÍ: Inspeccione la instalación y el ajuste de la zapata de freno. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares
ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247.
NO: Vaya a Causa E.
CAUSA E - ZAPATAS DE FRENO DAÑADAS O CONTAMINADAS.
1. Inspeccione las zapatas del freno para comprobar si presentan contaminación o daños.
¿Están dañadas o contaminadas las zapatas de freno?
SÍ: Sustituya las zapatas de freno según sea necesario. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y
NO: Vaya a Causa F.
CAUSA F - FUGAS EN UNO DE LOS CILINDROS DE LAS RUEDAS.
SÍ: Repare o sustituya el cilindro de la rueda. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de
y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. Inspeccione la causa de la fuga
en el cilindro de la rueda y corrija según sea necesario. Inspeccione las zapatas del freno para comprobar si
presentan contaminación, sustituya según sea necesario.
NO: Vaya a Causa G.
CAUSA G - EL TAMBOR DEL FRENO ESTÁ DEFORMADO.
1. Inspeccione el tambor del freno para comprobar si está deformado.
¿Está deformado el tambor de freno?
SÍ: Repare o sustituya el tambor de freno. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de
y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247.
NO: Vaya a Causa H.
Los frenos tiran hacia un lado (sólo eje de freno seco) (Continuación)
CAUSA H - EL PLATO DE ANCLAJE ESTÁ DAÑADO.
2. Inspeccione si el plato de anclaje esta dañado.
¿Está dañado el plato de anclaje?
SÍ: Sustituya el plato de anclaje. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5
NO: Vaya a Causa I.
CAUSA I - LOS CONDUCTOS DE FRENO ESTÁN OBSTRUIDOS O DAÑADOS.
1. Inspeccione si hay obstrucciones en los conductos de freno.
¿Hay algún conducto de freno obstruido?
SÍ: Sustituya los conductos de freno que estén obstruidos. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y
causa de la obstrucción y corrija según sea necesario.
FIN SÍNTOMAS
El freno de estacionamiento no se suelta
CAUSA POSIBLE
A. LA PALANCA DE MANO DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁ DEMASIADO APRETADA.
B. LAS ZAPATAS O LOS MUELLES DEL FRENO NO ESTÁN CORRECTAMENTE
INSTALADOS. (SÓLO FRENO SECO)
C. LOS CABLES DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁN DAÑADOS.
D. LOS MUELLES DE RETORNO ESTÁN DAÑADOS.
CAUSA A - LA PALANCA DE MANO DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁ DEMASIADO APRETADA.
¿Tiene demasiada tensión la palanca de mano del freno de estacionamiento?
SÍ: Afloje la palanca de mano del freno de estacionamiento y compruebe la interferencia del mecanismo de la
palanca de mano. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase
Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0
toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - LAS ZAPATAS O LOS MUELLES DEL FRENO NO ESTÁN CORRECTAMENTE INSTALADOS. (SÓLO
FRENO SECO)
SÍ: Inspeccione la instalación y el ajuste de la zapata de freno. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - LOS CABLES DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁN DAÑADOS.
1. Inspeccione los cables del freno de estacionamiento para comprobar si presentan daños.
ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. Realice la
comprobación operativa de la palanca de mano del freno de estacionamiento. Véase Verificación operativa,
Procedimientos de verificación operativa, Página 9010-05-1.
NO: Vaya a Causa D.
El freno de estacionamiento no se suelta (Continuación)

CAUSA D - LOS MUELLES DE RETORNO ESTÁN DAÑADOS.
1. Inspeccione si hay daños en los muelles de retorno.
¿Hay muelles de retorno dañados?
SÍ: Sustituya el muelle de retorno dañado. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de
NO: Realice la comprobación operativa de la palanca de mano del freno de estacionamiento. Véase Verificación
operativa, Procedimientos de verificación operativa, Página 9010-05-1.
FIN SÍNTOMAS
El freno de estacionamiento no sujeta la carretilla (sólo eje de freno seco)
CAUSA POSIBLE
C. ACEITE O LÍQUIDO DE FRENOS EN LAS ZAPATAS.
¿Está demasiado floja la tensión de la palanca del freno de estacionamiento?
SÍ: Apriete la tensión de la palanca del freno de estacionamiento. Para carretillas elevadoras con ruedas tubu-
lares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras
NO: Vaya a Causa B.
2. Inspeccione visualmente los cables del freno de estacionamiento para comprobar si presentan daños.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - ACEITE O LÍQUIDO DE FRENOS EN LAS ZAPATAS.
SÍ: Limpie o cambie las zapatas de freno. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de
NO: Realice la comprobación operativa de la palanca del freno de estacionamiento. Véase Verificación opera-
tiva, Procedimientos de verificación operativa, Página 9010-05-1.
FIN SÍNTOMAS
El freno de estacionamiento no sujeta la carretilla (sólo eje de freno húmedo)
CAUSA POSIBLE
C. LA PALANCA DE EMPUJE DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁ DAÑADA.
1. Mida el ajuste de la palanca del freno de estacionamiento.
¿Está ajustada la palanca de freno de estacionamiento en una holgura de entre 0.1 y 0.2 mm (0.0039 y
0.0079 in.)?
SÍ: Vaya a Paso 2.
NO: Ajuste la palanca del freno de estacionamiento. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de
2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite)
1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto
de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas
y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344.
2. Compruebe los cables de conexión y el varillaje.
¿Están los cables y las varillas conectados correctamente?
NO: Conecte los cables o las varillas correctamente para el freno de estacionamiento. Para carretillas elevado-
ras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para
SRM 1247. Realice la comprobación operativa de la palanca de mano del freno de estacionamiento. Véase
Verificación operativa, Procedimientos de verificación operativa, Página 9010-05-1.
1. Inspeccione los cables del freno de estacionamiento para comprobar si presentan daños.
ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. Realice la
comprobación operativa de la palanca de mano del freno de estacionamiento. Véase Verificación operativa,
NO: Vaya a Causa C.
El freno de estacionamiento no sujeta la carretilla (sólo eje de

freno húmedo) (Continuación)
CAUSA C - LA PALANCA DE EMPUJE DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁ DAÑADA.
1. Inspeccione si la palanca de empuje del freno de estacionamiento está dañada.
¿Está dañada la palanca de empuje del freno de estacionamiento?
SÍ: Sustituya o repare la palanca de empuje del freno de estacionamiento. Para carretillas elevadoras con
ruedas neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor, (Freno de
disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas
de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco
en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas,
véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400
NO: Realice la comprobación operativa de la palanca de mano del freno de estacionamiento. Véase Verificación
operativa, Procedimientos de verificación operativa, Página 9010-05-1.
FIN SÍNTOMAS
Ruido anormal del eje de tracción
CAUSA POSIBLE
A. COMPRUEBE SI FALTAN O ESTÁN FLOJAS LAS TUERCAS DE LAS RUEDAS.
B. EL NIVEL DE ACEITE DEL EJE DE TRACCIÓN ESTÁ BAJO.
C. LOS TORNILLOS DE CASQUETE DEL SOPORTE DEL EJE DE TRACCIÓN ESTÁN FLOJOS.
D. EL CONJUNTO DE FRENO ESTÁ DAÑADO.
E. DAÑOS O FALLO DE LA JUNTA UNIVERSAL DEL EJE DE TRACCIÓN.
F. LOS COJINETES DEL EJE DE TRACCIÓN ESTÁN DAÑADOS.
G. CONJUNTO DEL DIFERENCIAL DAÑADO.
H. FALLO DEL CONJUNTO DE LA CORONA Y EL PIÑÓN.
I. FALLO DEL ENGRANAJE DE REDUCCIÓN.
CAUSA A - COMPRUEBE SI FALTAN O ESTÁN FLOJAS LAS TUERCAS DE LAS RUEDAS.
1. Inspeccione si faltan tuercas de las ruedas.
¿Faltan tuercas de las ruedas?
SÍ: Sustituya y apriete las tuercas de las ruedas. Consulte Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248.
NO: Vaya a Paso 2.
2. Inspeccione si hay tuercas de las ruedas flojas.
¿Hay tuercas de las ruedas flojas?
SÍ: Apriete las tuercas de las ruedas. Consulte Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - EL NIVEL DE ACEITE DEL EJE DE TRACCIÓN ESTÁ BAJO.
1. Compruebe el nivel de aceite del eje de tracción.
¿Está demasiado bajo el nivel de aceite del eje de tracción?
SÍ: Llene el eje de tracción al nivel de aceite adecuado. Véase el Manual del operario.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - LOS TORNILLOS DE CASQUETE DEL SOPORTE DEL EJE DE TRACCIÓN ESTÁN FLOJOS.
1. Inspeccione los tornillos de casquete del soporte del eje de tracción para ver si están flojos.
¿Están flojos los tornillos de casquete del soporte del eje de tracción?
SÍ: Apriete los tornillos de casquete del soporte del eje de tracción. Para carretillas elevadoras con ruedas
tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Capacidades y especificaciones 8000 SRM 1208. Para
carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Capacidades y especifi-
caciones 8000 SRM 1151. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas,
véase Capacidades y especificaciones 8000 SRM 1249. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y
neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Capacidades y especificaciones 8000 SRM 1320.
NO: Vaya a Causa D.
Ruido anormal del eje de tracción (Continuación)

CAUSA D - EL CONJUNTO DE FRENO ESTÁ DAÑADO.
1. Inspeccione si hay daños en el conjunto de freno.
¿Está dañado el conjunto de freno?
SÍ: Repare el conjunto del freno. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5
ruedas neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor, (Freno de
disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas
de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco
véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite)
1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación
del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344.
NO: Vaya a Causa E.
CAUSA E - DAÑOS O FALLO DE LA JUNTA UNIVERSAL DEL EJE DE TRACCIÓN.
1. Inspecciones si hay daños o un fallo en las juntas universales del eje de tracción.
¿Está dañada o ha fallado la junta universal del eje de tracción?
SÍ: Sustituya la junta universal. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0
toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1206. Para carretil-
las elevadoras con ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propul-
sor y diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5, consulte
Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1214 o Reparación
del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con
ruedas neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial,
(Freno seco) 1400 SRM 1245 o Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco
NO: Vaya a Causa F.

CAUSA F - LOS COJINETES DEL EJE DE TRACCIÓN ESTÁN DAÑADOS.
1. Inspeccione si los cojinetes del eje de tracción presentan daños. Para carretillas elevadoras con ruedas tubu-
lares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial
1400 SRM 1206. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del
conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáti-
cas de 2.0-3.5, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM
1214 o Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas
y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245 o Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial,
(Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de
baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas,
SRM 1344.
¿Están dañados los cojinetes del eje de tracción?
SÍ: Sustituya los cojinetes del eje de tracción. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de
1.0-2.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1206. Para
carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol
propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5, con-
sulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1214 o Reparación
NO: Vaya a Causa G.
CAUSA G - CONJUNTO DEL DIFERENCIAL DAÑADO.
1. Si está equipada, retire la tapa del diferencial.
2. Inspeccione si hay daños en el conjunto del diferencial.
¿Está dañado el conjunto del diferencial?
SÍ: Sustituya o repare el conjunto del diferencial. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas
de 1.0-2.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1206. Para
NO: Vaya a Causa H.

CAUSA H - FALLO DEL CONJUNTO DE LA CORONA Y EL PIÑÓN.
1. Inspeccione el conjunto de la corona y el piñón.
¿Está dañado o ha fallado el conjunto de la corona y el piñón?
SÍ: Sustituya el conjunto de la corona y el piñón. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas
NO: Vaya a Causa I.
CAUSA I - FALLO DEL ENGRANAJE DE REDUCCIÓN.
1. Inspeccione si los engranajes de reducción presentan daños o fallos.
¿Hay engranajes de reducción dañados o con fallos?
SÍ: Sustituya los engranajes de reducción. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de
NO: Reanude el funcionamiento de la carretilla para verificar si hay ruidos provenientes del eje de tracción.
FIN SÍNTOMAS
Mal color del aceite del eje de tracción
CAUSA POSIBLE
A. EL ACEITE DEL EJE DE TRACCIÓN ESTÁ CONTAMINADO.
B. EL ACEITE DEL EJE DE TRACCIÓN NO SE HA MANTENIDO CORRECTAMENTE.
C. ACEITE EQUIVOCADO EN EL SISTEMA DEL EJE DE TRACCIÓN.
D. ACEITE SOBRECALENTADO EN EL SISTEMA DEL EJE DE TRACCIÓN.
CAUSA A - EL ACEITE DEL EJE DE TRACCIÓN ESTÁ CONTAMINADO.
1. Tome un muestra de aceite para su análisis antes de cambiarlo. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares
y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400
SRM 1206. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del con-
junto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de
2.0-3.5, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1214
o Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas
SRM 1344.
2. Cambie el aceite del eje de tracción. Véase el Manual del operario.
CAUSA B - EL ACEITE DEL EJE DE TRACCIÓN NO SE HA MANTENIDO CORRECTAMENTE.
SRM 1344.
Mal color del aceite del eje de tracción (Continuación)

CAUSA C - ACEITE EQUIVOCADO EN EL SISTEMA DEL EJE DE TRACCIÓN.
1. Drene el aceite del eje de tracción. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0
2. Llene el eje de tracción con el aceite correcto. Véase el Manual del operario.
CAUSA D - ACEITE SOBRECALENTADO EN EL SISTEMA DEL EJE DE TRACCIÓN.
NOTA: El sobrecalentamiento del aceite puede deberse a la conducción de la carretilla a altas velocidades durante
periodos prolongados o a la utilización de la carretilla para empujar cargas pesadas, o a un freno excesivo en pen-
dientes.
SRM 1344.
FIN SÍNTOMAS
La carretilla elevadora no se mueve (eje de tracción)
CAUSA POSIBLE
A. DAÑOS O FALLO DE LA JUNTA UNIVERSAL DEL EJE DE TRACCIÓN.
B. ENGRANAJES DE CRUCETA ROTOS.
C. FALLO DEL CONJUNTO DE LA CORONA Y EL PIÑÓN.
D. SEMIEJES BLOQUEADOS, ROTOS O DAÑADOS.
E. SECCIÓN PLANETARIA DAÑADA.
CAUSA A - DAÑOS O FALLO DE LA JUNTA UNIVERSAL DEL EJE DE TRACCIÓN.
1. Inspecciones si hay daños o un fallo en las juntas universales del eje de tracción.
¿Está dañada o ha fallado la junta universal del eje de tracción?
SÍ: Sustituya la junta universal. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - ENGRANAJES DE CRUCETA ROTOS.
2. Inspeccione los engranajes de cruceta.
¿Hay engranajes de cruceta dañados o con fallos?
SÍ: Sustituya los engranajes de cruceta. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de
NO: Vaya a Causa C.
La carretilla elevadora no se mueve (eje de tracción) (Continuación)

CAUSA C - FALLO DEL CONJUNTO DE LA CORONA Y EL PIÑÓN.
2. Inspeccione el conjunto de la corona y el piñón.
¿Está dañado o ha fallado el conjunto de la corona y el piñón?
SÍ: Sustituya el conjunto de la corona y el piñón. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - SEMIEJES BLOQUEADOS, ROTOS O DAÑADOS.
4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas
tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras
con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322.
2. Compruebe el arrastre del eje girando una rueda a mano. Realice Verificación operativa, Comprobación de
freno y eje trabados, Página 9010-05-19.
¿Gira la rueda contraria libremente en la dirección opuesta?
NO: Retire ambos semiejes, inspeccione si hay daños y repare los ejes según sea necesario. Para carretil-
las elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de
árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1206. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 2.0-3.5
toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas
elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y difer-
encial, (Freno seco) 1400 SRM 1214 o Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite)
1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación
del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245 o Reparación del conjunto
de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas el-
evadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y
diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas
neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno
de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344.
La carretilla elevadora no se mueve (eje de tracción) (Continuación)

CAUSA E - SECCIÓN PLANETARIA DAÑADA.
1. Desmonte el eje de tracción e inspeccione la sección planetaria por si hubiera daños.
¿Está dañada la sección planetaria?
SÍ: Sustituya o repare la sección planetaria. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas
de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400
SRM 1245 o Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite)
1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del
conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para
carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol
propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344.
NO: El eje de tracción y el diferencial están OK. Posible fallo de embrague de la transmisión. Consulte Servo-
transmisión, Reparación 1300 SRM 1129.
FIN SÍNTOMAS
Ruido anormal de la transmisión
CAUSA POSIBLE
A. EL NIVEL DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN ES BAJO.
B. FILTRO DE LA TRANSMISIÓN DAÑADO U OBSTRUIDO
C. PLACA FLEXIBLE DAÑADA O CON ELEMENTOS DE FIJACIÓN FLOJOS.
D. CRIBA DE ASPIRACIÓN OBSTRUIDA O ATASCADA.
E. FUGA DE AIRE EN EL LADO DE ASPIRACIÓN DE LA BOMBA DE CARGA/
FALLO DE LA BOMBA DE CARGA.
F. DEFLECTOR DEL CÁRTER DE LA TRANSMISIÓN (SÓLO CARRETILLAS ELE-
VADORAS DE 1 - 5.5 TONELADAS).
G. VIBRACIÓN DEL CARRETE REGULADOR
H. DAÑOS O FALLO EN UN COJINETE/ENGRANAJE.
CAUSA A - EL NIVEL DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN ES BAJO.
NOTA: La cavitación de la bomba de la transmisión provocará ruidos debido al aire en el aceite. La criba de as-
piración de la bomba debe estar por debajo de la superficie del aceite y no tener obstrucciones en la dirección a la
bomba.
SÍ: Llene la transmisión de aceite hasta el nivel correcto. Véase el Manual del operario.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - FILTRO DE LA TRANSMISIÓN DAÑADO U OBSTRUIDO
1. Sustituya el filtro de la transmisión. Véase el Manual del operario.
¿Deja de hacer ruido la transmisión después de sustituir el filtro?
SÍ: Problema resuelto.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - PLACA FLEXIBLE DAÑADA O CON ELEMENTOS DE FIJACIÓN FLOJOS.
1. Retire la placa de inspección del volante e inspeccione la placa flexible.
¿Está dañada la placa flexible o tiene elementos de fijación flojos?
SÍ: Sustituya la placa flexible o apriete los elementos de fijación de la placa flexible. Consulte Servotrans-
misión, Reparación 1300 SRM 1129.
NO: Tome una muestra de aceite para su análisis y entender mejor la posible fuente del fallo. Vaya a Causa D.
Ruido anormal de la transmisión (Continuación)

CAUSA D - CRIBA DE ASPIRACIÓN OBSTRUIDA O ATASCADA.
PRECAUCIÓN
Un exceso de contaminación en el aceite aumentará el desgaste de los componentes. Si hay un exceso de
residuos en la criba, debe tomarse una muestra de aceite para un análisis exhaustivo del problema.
1. Retire la criba de aspiración de la transmisión e inspeccione si presenta contaminación o residuos.

¿Tiene un exceso de residuos la criba de aspiración?
SÍ: Limpie la criba de aspiración. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5
toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas
tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades
NO: Vaya a Causa E.
CAUSA E - FUGA DE AIRE EN EL LADO DE ASPIRACIÓN DE LA BOMBA DE CARGA/FALLO DE LA BOMBA

DE CARGA.
1. Si está equipada, desmonte la bomba hidráulica principal. Retire e inspeccione la bomba de carga y la junta.
Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión,
Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0
toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación
de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343.
¿Está desgastada o dañada la bomba de carga o la junta?
SÍ: Sustituya la junta y, si fuera necesario, sustituya la bomba de carga. Para carretillas elevadoras con ruedas
tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para
carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servo-
1300 SRM 1343.
NO: Consulte Causa F para carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas. Consulte Causa G para carretillas
elevadoras de 6.0-7.0 toneladas.
CAUSA F - DEFLECTOR DEL CÁRTER DE LA TRANSMISIÓN (SÓLO CARRETILLAS ELEVADORAS DE 1 -

5.5 TONELADAS).
1. Verifique que el deflector del cárter de la transmisión esté presente y se encuentre correctamente fijado. Con-
sulte Flujo de aceite de la transmisión para identificar el deflector del cárter.
¿Falta o se ha soltado el deflector del cárter de la transmisión?
SÍ: Retire la transmisión de la carretilla y repare o sustituya al deflector del cárter. Para carretillas elevadoras
con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas solamente, consulte Servotransmisión, Reparación
1300 SRM 1129.
NO: Vaya a Causa G.
Ruido anormal de la transmisión (Continuación)

CAUSA G - VIBRACIÓN DEL CARRETE REGULADOR
1. Compruebe las presiones de la transmisión. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de la presión de
la transmisión, Página 9040-40-2.
¿Se encuentran las presiones de la transmisión dentro de las especificaciones?
NO: Inspeccione los carretes reguladores, los muelles y repare/sustituya según sea necesario. Consulte Ser-
votransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas
de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o
Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343.
CAUSA H - DAÑOS O FALLO EN UN COJINETE/ENGRANAJE.
1. Inspeccione los cojinetes y engranajes para comprobar si presentan desgaste o daños.
¿Están desgastados o dañados los cojinetes y los engranajes?
SÍ: Retire y repare la transmisión según sea necesario. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y
neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas ele-
vadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión
1343.
NO: En función de la muestra de aceite tomada con anterioridad, retire y repare la transmisión según sea nece-
sario. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotrans-
misión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0
FIN SÍNTOMAS
Burbujas o espuma en el tubo de la varilla de nivel de la transmisión
CAUSA POSIBLE
A. EL NIVEL DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN ES BAJO O ALTO.
B. TUBERÍA DE VENTILACIÓN ATASCADA U OBSTRUIDA.
C. CRIBA DE ASPIRACIÓN OBSTRUIDA O ATASCADA.
D. FUGA DE AIRE EN EL LADO DE ASPIRACIÓN DE LA BOMBA DE CARGA.
E. EL ACEITE DE LA TRANSMISIÓN ESTÁ CONTAMINADO.
CAUSA A - EL NIVEL DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN ES BAJO O ALTO.
NOTA: La cavitación de la bomba de la transmisión provocará ruidos debido al aire en el aceite. La criba de as-
piración de la bomba debe estar por debajo de la superficie del aceite y no tener obstrucciones en la dirección a la
bomba.
¿Está bajo o alto el nivel del aceite de la transmisión?
SÍ: Si está bajo, llene la transmisión de aceite hasta el nivel correcto. Si está alto, drene hasta el nivel correcto.
Véase el Manual del operario.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - TUBERÍA DE VENTILACIÓN ATASCADA U OBSTRUIDA.
1. Retire e inspeccione el respiradero y la tubería de ventilación.
¿Está atascado u obstruido el circuito de ventilación?
SÍ: Limpie la tubería en la carcasa y sustituya el respiradero. Consulte Servotransmisión, Reparación
1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas,
véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la
servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343.
NO: Tome un muestra de aceite para su análisis antes de cambiar el aceite de la transmisión. Vaya a Causa C.
CAUSA C - CRIBA DE ASPIRACIÓN OBSTRUIDA O ATASCADA.
PRECAUCIÓN
Un exceso de contaminación en el aceite aumentará el desgaste de los componentes. Si hay un exceso de
residuos en la criba, debe tomarse una muestra de aceite para un análisis exhaustivo del problema.
1. Retire la criba de aspiración de la transmisión e inspeccione si presenta contaminación o residuos.

¿Tiene un exceso de residuos la criba de aspiración?
SÍ: Limpie la criba de aspiración. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5
NO: Vaya a Causa D.
Burbujas o espuma en el tubo de la varilla de nivel de la transmisión (Continuación)

CAUSA D - FUGA DE AIRE EN EL LADO DE ASPIRACIÓN DE LA BOMBA DE CARGA.
1. Si está equipada, desmonte la bomba hidráulica principal. Retire e inspeccione la bomba de carga y la junta.
Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión,
Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0
¿Está desgastada o dañada la junta de la bomba de carga?
SÍ: Sustituya la junta y, si fuera necesario, sustituya la bomba de carga. Para carretillas elevadoras con ruedas
1300 SRM 1343.
NO: Vaya a Causa E.
CAUSA E - EL ACEITE DE LA TRANSMISIÓN ESTÁ CONTAMINADO.
1. Tome un muestra de aceite para su análisis antes de cambiar el aceite de la transmisión. Para carretillas
elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación
2. Cambie el aceite y el filtro del árbol propulsor y de la transmisión. Véase el Manual del operario.
FIN SÍNTOMAS
El funcionamiento de la marcha lenta no es suave o vibra
CAUSA POSIBLE
A. FRENO/MARCHA LENTA DESAJUSTADA.
B. LOS FRENOS NO ESTÁN CORRECTAMENTE AJUSTADOS. (SÓLO CARRETILLAS
ELEVADORAS CON FRENO SECO DE 1.0-5.5 TONELADAS)
C. LA VÁLVULA DE CONTROL TIENE FUGAS INTERNAS.
D. EL PISTÓN DEL EMBRAGUE NO SE MUEVE LIBREMENTE O LOS DISCOS DE
EMBRAGUE ESTÁN DEFORMADOS.
E. ACEITE INCORRECTO DE LA TRANSMISIÓN.
CAUSA A - FRENO/MARCHA LENTA DESAJUSTADA.
NOTA: Cuando el sistema de freno/marcha lenta esté desajustado se observará lo siguiente:

• Control deficiente de marcha lenta
• Control de marcha lenta con escasa modulación de presión
• La aceleración al salir del modo de marcha lenta a alta velocidad del motor es abrupta
• El pedal de marcha lenta/freno tiene muy poco "pedal libre" en la parte superior del recorrido
• El pedal de marcha lenta/freno está muy firme
1. Supervise el pedal de marcha lenta/freno durante el funcionamiento.
¿Se parecen las características del pedal de marcha lenta/freno a alguna de las anteriores observa-
ciones?
SÍ: Realice lo siguiente:
• Acorte la varilla de empuje del accionador de la bomba de frenos soltando la contratuerca y girando la varilla
1/2 vuelta en el sentido contrario a las agujas del reloj. Vuelva a parte la contratuerca.
• Conduzca la carretilla y realice 10 frenados "normales" para permitir que el VSM aprenda el nuevo ajuste de
la varilla de empuje.
• Compruebe el funcionamiento de la marcha lenta
• Ajuste la superposición marcha lenta/freno en el menú de usuario.
• Repita si el síntoma ha mejorado pero aún no es satisfactorio.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - LOS FRENOS NO ESTÁN CORRECTAMENTE AJUSTADOS. (SÓLO CARRETILLAS ELEVADORAS

CON FRENO SECO DE 1.0-5.5 TONELADAS)
ADVERTENCIA
El contacto con los componentes del freno puede producir quemaduras graves. No utilice las manos para
comprobar la temperatura de los componentes de la rueda.
1. Compruebe el sobrecalentamiento de los frenos con palo de pintura o un sensor térmico de infrarrojos.
¿Huelen a quemado los frenos y muestran señales de sobrecalentamiento?
SÍ: Inspeccione y ajuste las zapatas de freno. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de
NO: Vaya a Causa C.
El funcionamiento de la marcha lenta no es suave o vibra (Continuación)

CAUSA C - LA VÁLVULA DE CONTROL TIENE FUGAS INTERNAS.
1. Compruebe la presión de la transmisión. Comprobaciones y ajustes, Comprobación de la presión de la trans-
misión, Página 9040-40-2.
¿Está la presión fuera de las especificaciones?
SÍ: Retire la válvula de control y sustituya las juntas. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáti-
cas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras
con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres
En el caso de la transmisión 2x2, desmonte el carrete accionador de marcha lenta y sustituya las juntas y las
guías. Desmonte el manguito de marcha lenta y sustituya las juntas tóricas.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - EL PISTÓN DEL EMBRAGUE NO SE MUEVE LIBREMENTE O LOS DISCOS DE EMBRAGUE ES-
TÁN DEFORMADOS.
1. Realice Comprobaciones y ajustes, Comprobación de arrastre del embrague de la transmisión (sólo carretillas
elevadoras de 1.0-5.5 toneladas), Página 9040-40-8.
¿Tiene el embrague un arrastre excesivo?
SÍ: Retire la transmisión e inspeccione los paquetes de embrague. Para carretillas elevadoras con ruedas
1300 SRM 1343.
NO: Instale Service Tool y ajuste la calibración. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134.
CAUSA E - ACEITE INCORRECTO DE LA TRANSMISIÓN.
NOTA: Es posible que los discos de embrague absorban el aceite incorrecto y puede que sea necesario sustituirlos
por nuevas placas de fricción.
1. Compruebe el tipo de aceite de la transmisión.
¿Es el aceite de la transmisión del tipo incorrecto?
SÍ: Limpie la transmisión y el árbol propulsor y añada el tipo de aceite correcto hasta el nivel adecuado. Véase
FIN SÍNTOMAS
La carretilla no se mueve en una o en ambas direcciones (transmisión)
CAUSA POSIBLE
A. LA TRANSMISIÓN NO ESTÁ ACOPLADA (CARRETILLAS EQUIPADAS CON
PALANCA DE CONTROL DIRECCIONAL).
B. LOS FRENOS O EL EJE DE TRACCIÓN ESTÁN BLOQUEADOS.
C. EL NIVEL DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN ES BAJO.
D. FALLO DE LA VÁLVULA DE ACTIVACIÓN DE LA TRANSMISIÓN.
E. FALLO DE LA VÁLVULA PROPORCIONAL.
F. LA VÁLVULA DE CONTROL TIENE FUGAS INTERNAS O ESTÁ DAÑADA.
G. BOMBA DE LA TRANSMISIÓN DAÑADA U OBSTRUIDA
H. EL CONVERTIDOR DE PAR ESTÁ DAÑADO.
I. FALLO DEL PAQUETE DE EMBRAGUE
CAUSA A - LA TRANSMISIÓN NO ESTÁ ACOPLADA (CARRETILLAS EQUIPADAS CON PALANCA DE CON-

TROL DIRECCIONAL).
1. Compruebe las flechas de dirección en el panel de instrumentos en pantalla (DSC).
¿Se iluminan las flechas de dirección cuando la palanca de control direccional se mueve a las posi-
ciones de marcha hacia delante o marcha atrás?
SÍ: La señal direccional electrónica está OK. Compruebe si hay códigos DTC en el panel DSC. Véase Datos
generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8. Si no apare-
cen códigos DTC en la pantalla, vaya a Causa B.
NO: Si las luces no se encienden, sustituya el interruptor de la palanca de control direccional. Consulte Sistema
CAUSA B - LOS FRENOS O EL EJE DE TRACCIÓN ESTÁN BLOQUEADOS.
NOTA: Sólo es aplicable si la carretilla no se mueve en ninguna de ambas direcciones.

tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras
con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. Compruebe
el arrastre del eje de tracción girando una rueda a mano.
¿Gira la rueda contraria libremente en la dirección opuesta?
NO: Inspeccione y repare el eje de tracción. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de
La carretilla no se mueve en una o en ambas direcciones (transmisión) (Continuación)

CAUSA C - EL NIVEL DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN ES BAJO.

SÍ: Llene la transmisión de aceite hasta el nivel correcto. Véase el Manual del operario.
NO: Para carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas, consulte Causa D. Para carretillas elevadoras de 6.0-7.0
toneladas, consulte Causa E.
CAUSA D - FALLO DE LA VÁLVULA DE ACTIVACIÓN DE LA TRANSMISIÓN.

1. Retire la válvula de activación y aplique 12 voltios para comprobar el funcionamiento.
¿Hace clic el solenoide cuando se aplica alimentación y se mueve el carrete?
SÍ: La válvula de activación está OK, reinstálela El problema es eléctrico. Compruebe el código DTC y repare.
Si no hay código DTC, compruebe si el haz de cables entrega la corriente correcta. Consulte Diagramas y
esquemas 8000 SRM 1152 y Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Vaya a Causa E.
NO: Sustituya la válvula. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas,
véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y
neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM
1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343.
CAUSA E - FALLO DE LA VÁLVULA PROPORCIONAL.
NOTA: La válvula proporcional puede cambiarse. Si el problema se mueve en la dirección contraria, sustituya la
válvula.
1. Retire la válvula proporcional y aplique 12 voltios para comprobar el funcionamiento.
¿Hace clic el solenoide cuando se aplica alimentación y se mueve el carrete?
SÍ: La válvula está OK, reinstálela El problema es eléctrico. Compruebe el código DTC y repare. Si no hay
código DTC, compruebe si el haz de cables entrega la corriente correcta. Consulte Diagramas y esquemas
8000 SRM 1152 y Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Vaya a Causa F.
NO: Sustituya la válvula proporcional. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5
1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. Vuelva a calibrar
la válvula proporcional. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134.

CAUSA F - LA VÁLVULA DE CONTROL TIENE FUGAS INTERNAS O ESTÁ DAÑADA.
¿Se encuentran las presiones de la bomba de carga, el convertidor de par o el paquete de embrague
fuera de las especificaciones de la comprobación?
SÍ: Si la presión de la bomba de carga está fuera de las especificaciones, vaya a Causa G. Si la presión del con-
vertidor de par o el paquete de embrague está fuera de las especificaciones, inspeccione y sustituya los carretes
del regulador, los muelles, el cuerpo de la válvula y la junta según sea necesario. Para carretillas elevadoras
con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM
1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación
de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos
velocidades 1300 SRM 1343.
NO: Vaya a Causa H.
CAUSA G - BOMBA DE LA TRANSMISIÓN DAÑADA U OBSTRUIDA
1. Retire e inspeccione la bomba de la transmisión y la criba de aspiración.
¿Está dañada la bomba de la transmisión o atascada la criba de aspiración?
SÍ: Limpie la criba y sustituya la bomba de la transmisión. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y
1343.
NO: Vaya a Causa H.
CAUSA H - EL CONVERTIDOR DE PAR ESTÁ DAÑADO.
1. Compruebe las velocidades de calado del convertidor de par. Véase Comprobaciones y ajustes, Prueba de
calado del convertidor de par, Página 9040-40-9.
¿Cumplen las especificaciones las velocidades de calado?
SÍ: Vaya a Paso 2.
NO: Si las velocidades de calado son altas, los paquetes de embrague pueden estar patinando. Véase Veri-
ficación operativa, Comprobación del embrague de la transmisión, Página 9010-05-18. Si las velocidades de
calado son bajas, el motor no produce la potencia suficiente. Véase Síntomas observados, Falta de potencia
del motor, Página 9020-30-30.
2. Compruebe si hay códigos de diagnóstico de problema (DTC) en el panel DSC.
¿Aparecen códigos DTC de la transmisión en el panel DSC?
SÍ: Sustituya el cuerpo de la válvula. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5
NO: Vaya a Causa I.

CAUSA I - FALLO DEL PAQUETE DE EMBRAGUE
1. Retire la transmisión. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase
Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, consulte
Bastidor 100 SRM 1321. Inspeccione los paquetes de embrague en busca de uno de los siguientes fallos:
• Discos de fricción o platos intermedios desgastados.
• Discos de fricción o platos intermedios dañados o montados incorrectamente.
• Obturadores del pistón o del eje con fugas.
• El disco cuelga y no se acopla.
• Muelles del paquete de embrague dañados
¿Tiene algún fallo el paquete de embrague?
SÍ: Repare o sustituya el paquete de embrague. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáti-
cas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras
con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres
NO: Realice la comprobación operativa de la transmisión. Véase Verificación operativa, Procedimientos de
FIN SÍNTOMAS
Pérdida de potencia/rendimiento del tren de transmisión
CAUSA POSIBLE
A. LA CARGA ES SUPERIOR A LA CAPACIDAD DE LA CARRETILLA.
B. LOS FRENOS SE TRABAN.
C. EL MOTOR NO FUNCIONA CORRECTAMENTE.
D. LA VÁLVULA DE CONTROL TIENE FUGAS INTERNAS O ESTÁ DAÑADA.
E. BOMBA DE LA TRANSMISIÓN DAÑADA U OBSTRUIDA
F. FALLO DEL CONVERTIDOR DE PAR.
G. ARRASTRE EXCESIVO DEL EJE DE TRACCIÓN.
H. FALLO DEL PAQUETE DE EMBRAGUE
CAUSA A - LA CARGA ES SUPERIOR A LA CAPACIDAD DE LA CARRETILLA.
1. Compruebe el peso de la carga y compárelo con la capacidad de la carretilla. Véase el Manual del operario.
¿Es superior la carga a la capacidad de la carretilla?
SÍ: Reduzca la carga.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - LOS FRENOS SE TRABAN.
ADVERTENCIA
Compruebe el sobrecalentamiento de los frenos con palo de pintura o un sensor térmico de infrarrojos.
SÍ: Para los ejes de freno seco, inspeccione y ajuste las zapatas de freno. Para carretillas elevadoras con ruedas
tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras
Para los ejes de freno húmedo, inspeccione los discos de freno. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas
de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM
1215. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del
conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretil-
las elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y
diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáti-
cas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en
baño de aceite) 1400 SRM 1344.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - EL MOTOR NO FUNCIONA CORRECTAMENTE.
¿Son bajas las velocidades de calado?
SÍ: Vaya a Síntomas observados, Falta de potencia del motor, Página 9020-30-30.
NO: Vaya a Causa F.
Pérdida de potencia/rendimiento del tren de transmisión (Continuación)

CAUSA D - LA VÁLVULA DE CONTROL TIENE FUGAS INTERNAS O ESTÁ DAÑADA.
¿Se encuentran las presiones de la bomba de carga, el convertidor de par o el paquete de embrague
fuera de las especificaciones de la comprobación?
SÍ: Si la presión de la bomba de carga está fuera de las especificaciones, vaya a Causa E. Si la presión del con-
vertidor de par o el paquete de embrague está fuera de las especificaciones, inspeccione y sustituya los carretes
del regulador, los muelles, el cuerpo de la válvula y la junta según sea necesario. Para carretillas elevadoras
con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM
1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación
de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos
velocidades 1300 SRM 1343.
NO: Vaya a Causa F.
CAUSA E - BOMBA DE LA TRANSMISIÓN DAÑADA U OBSTRUIDA
1. Retire e inspeccione la bomba de la transmisión y la criba de aspiración.
¿Está dañada la bomba de la transmisión o atascada la criba de aspiración?
SÍ: Limpie la criba y sustituya la bomba de la transmisión. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y
1343.
NO: Vaya a Causa F.
CAUSA F - FALLO DEL CONVERTIDOR DE PAR.
1. Compruebe las presiones del convertidor de par. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de la pre-
sión de la transmisión, Página 9040-40-2.
¿Se encuentra la presión dentro de las especificaciones de la comprobación y supera la comprobación
del embrague de transmisión?
SÍ: Sustituya el convertidor de par. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5
NO: Vaya a Causa G.
Pérdida de potencia/rendimiento del tren de transmisión (Continuación)

CAUSA G - ARRASTRE EXCESIVO DEL EJE DE TRACCIÓN.
1. Levante el eje de tracción delantero de forma que ambas ruedas se levanten del suelo. Fije la carretilla ele-
vadora. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Manten-
y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevado-
ras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para car-
retillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM
1322. Compruebe el arrastre del eje de tracción girando una rueda a mano. Realice Verificación operativa,
Comprobación de freno y eje trabados, Página 9010-05-19.
¿Tiene la rueda opuesta un arrastre excesivo?
SÍ: Inspeccione y repare el eje de tracción. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de
NO: Vaya a Causa H.
CAUSA H - FALLO DEL PAQUETE DE EMBRAGUE
1. Realice la comprobación operativa de arrastre del embrague. Realice Comprobaciones y ajustes, Compro-
bación de arrastre del embrague de la transmisión (sólo carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas), Página
9040-40-8.
¿Tiene el embrague un arrastre excesivo o suspende la comprobación de arrastre el embrague?
SÍ: Retire la transmisión y repare el paquete de embrague. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y
1343.
NO: Instale la herramienta de servicio y compruebe el programa.
FIN SÍNTOMAS
La transmisión no funciona correctamente - No se genera ningún DTC
CAUSA POSIBLE
A. EL SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR (APP) NO FUNCIONA CORRECTAMENTE.
B. COMPROBACIÓN ELÉCTRICA DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL
DE MARCHA LENTA/FRENO (IBPP).
C. COMPROBACIÓN DE LA VELOCIDAD DEL SENSOR DE VELOCIDAD DEL EJE DE
SALIDA DE LA TRANSMISIÓN (TOSS)
D. TRANSDUCTORES DE PRESIÓN DE MARCHA ADELANTE, MARCHA ATRÁS Y MARCHA ADELANTE 2.
E. SENSOR DE PRESIÓN DEL FRENO.
F. VELOCIDAD (RPM) DEL MOTOR (ERPM)
G. COMPROBACIÓN DE PRESIÓN ANTI-RETROCESO.
H. SENSOR DE VELOCIDAD DE ENTRADA DE LA TRANSMISIÓN (TISS)
CAUSA A - EL SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR (APP) NO FUNCIONA CORRECTA-
MENTE.
2. Encienda la alimentación de la carretilla (posición ON) pero NO arranque el motor.
3. Introduzca la clave de acceso de técnico de servicio. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM
1134.
4. Vaya a MAIN MENU PASSWORD, ENTER (Menú Principal Clave Acceso, Intro)
5. Desplácese hasta MAIN MENU DIAGNOSTICS, ENTER (Menú Principal Diagnósticos, Intro)
6. Desplácese a to DIAGNOSTICS FAULT LOGS, ENTER (Registros de Fallos de Diagnósticos, Intro).
7. Desplácese a DIAGNOSTICS NO-RUN DATA DISPLAY, ENTER (Diagnósticos, visualización de datos de no
funcionamiento, Intro).
8. Desplácese a NO-RUN DATA DISPLAY ACCELERATOR PEDAL A (Visualización datos no funcionamiento pedal
acelerador A), presione ENTER (Intro).
NOTA: La línea inferior muestra la tensión de salida del sensor de posición del pedal del acelerador A.
9. Registre la tensión mostrada para ACCELERATOR PEDAL A (Pedal del Acelerador A). (Ejemplo; Accelerator
Pedal A X.XX Volts -Pedal Acelerador A X.XX voltios)
10. Apague la alimentación de la carretilla elevadora (posición OFF) y retire las planchas del piso.
11. Presione con la mano el pedal del acelerador.
¿Queda indicada una tensión de salida mayor que 2.85 Vcc?
NO: Vaya a Paso 12.
12. Presione con la mano el pedal del acelerador.
¿Queda indicada una tensión de salida menor que 2.85 Vcc?
SÍ: Ajuste la distancia entre el eje del pedal y el sensor APP. Para carretillas elevadoras con ruedas tubu-
lares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas y carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5
toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas
de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de
6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de
6.0-7.0 toneladas, consulte Bastidor 100 SRM 1321. Para los motores Mazda solamente, consulte El cable del
acelerador (Motor Mazda solamente) está desajustado.. Vaya a Paso 13.
La transmisión no funciona correctamente - No se genera ningún DTC (Continuación)

13. Coloque de nuevo las planchas del piso. Monitorice la tensión mostrada en el panel DSC mientras pisa a fondo
el pedal del acelerador.
14. Pise a fondo el pedal del acelerador.
NO: Vaya a Paso 15.
15. Pise a fondo el pedal del acelerador.
SÍ: Ajuste el pedal del acelerador. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0
toneladas y carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100
SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor
100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100
SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, consulte Bastidor 100
SRM 1321. Para los motores Mazda solamente, consulte El cable del acelerador (Motor Mazda solamente)
está desajustado.. Verifique que se ha corregido el valor de la tensión de salida.
CAUSA B - COMPROBACIÓN ELÉCTRICA DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DE MARCHA LENTA/
FRENO (IBPP).
1134.
7. Desplácese a DIAGNOSTICS XMSN/BRAKE DATA DISPLAY, (Visualización de datos de diagnósticos de la
transmisión/freno)ENTER (Intro).
8. Desplácese a XMSN/BRAKE DATA DISPLAY FORWARD SWITCH, (Visualización de datos de la transmisión/
freno interruptor de marcha adelante), presione ENTER (Intro).
9. Desplácese a XMSN/BRAKE DATA DISPLAY INCH/BRAKE POSITION (Visualización de datos de la trans-
misión/freno posición de marcha lenta/freno), presione ENTER (Intro).
NOTA: La línea inferior muestra la tensión de salida del sensor de posición del pedal de marcha lenta/freno.
10. Registre la tensión visualizada para INCH/BRAKE POSITION (Posición de marcha lenta/freno) (Ejemplo: Posi-
ción marcha lenta/freno X.XX voltios.)
11. Apague la alimentación de la carretilla elevadora (posición OFF)
12. Suelte totalmente el pedal de marcha lenta/freno.
NO: Vaya a Paso 13.
13. Suelte totalmente el pedal de marcha lenta/freno.
SÍ: Ajuste la distancia entre el pedal del freno y el sensor de posición del pedal de marcha lenta/freno. Para
carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, consulte Sistema de freno 1800
de freno 1800 SRM 1247. Verifique que se ha corregido el valor de la tensión de salida.

CAUSA C - COMPROBACIÓN DE LA VELOCIDAD DEL SENSOR DE VELOCIDAD DEL EJE DE SALIDA DE LA
TRANSMISIÓN (TOSS)
1134.
7. Desplácese a DIAGNOSTICS XMSN/BRAKE DATA DISPLAY, (Visualización de datos de diagnóstico de la trans-
misión/freno)ENTER (Intro).
8. Desplácese a XMSN/BRAKE DATA DISPLAY XMSN REVERSE PRESSURE (Visualización de datos de la trans-
misión/freno presión marcha atrás), presione ENTER (Intro).
9. Desplácese a XMSN/BRAKE DATA DISPLAY TRAVEL SPEED SENSOR (Visualización de datos de la trans-
misión/freno sensor de velocidad de desplazamiento), presione ENTER (Intro).
NOTA: Registre con ayuda de un cronómetro el tiempo que lleva alcanzar la velocidad de desplazamiento superior.
10. Arranque la carretilla elevadora, suelte el freno, mueva la carretilla elevadora hacia delante a velocidad superior.
NOTA: La línea inferior muestra la salida del sensor TOSS en km/h ( mph) dependiendo de su carretilla elevadora.
11. Registre km/h ( mph). (Ejemplo: Sensor de velocidad de desplazamiento: SPEED XX km/h (XX (Velocidad
XX) mph)).
NOTA: La velocidad de desplazamiento superior es (Distancia recorrida en pies * xx / (Tiempo en segundos) = xx
mph. Ejemplo: (100 pies) x (0.68) / ( 10 seg) = 10.9 km/h (6.8 mph).
12. Compare la velocidad de desplazamiento superior mostrada en la pantalla con la registrada en Paso 10 y
Paso 11.
¿Es la velocidad de desplazamiento visualizada en pantalla mayor o menor que 0.8 km/h (0.5 mph) del
valor calculado?
• Las carretillas de una sola velocidad tienen una velocidad superior de14 a 19 km/h (9 a 12 mph)
• Las carretillas de 2 velocidades tienen una velocidad superior en 1ª de 6-9 mph 10 a 14 km/h (6 a
9 mph).
SÍ: Calibre el sensor de velocidad de desplazamiento. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM
1134. Verifique que km/h ( mph) se ha corregido el valor de salida.
NOTA: Si la carretilla presenta problemas intermitentes de conducción, haga que aparezca de nuevo el problema
ejecutando al mismo tiempo la herramienta de servicio para PC y creando un registro de la salida del sensor TOSS.
Si el sensor cae a 0, o si se indica sentido de marcha opuesto cuando se produce el problema, sustituya el sensor.
CAUSA D - TRANSDUCTORES DE PRESIÓN DE MARCHA ADELANTE, MARCHA ATRÁS Y MARCHA ADE-

LANTE 2.
1134.

7. Desplácese a DIAGNOSTICS XMSN/BRAKE DATA DISPLAY, (Visualización de datos de diagnósticos de la
transmisión/freno)ENTER (Intro).
8. Desplácese a XMSN/BRAKE DATA DISPLAY FORWARD SWITCH, (Visualización de datos de la transmisión/
freno interruptor de marcha adelante), presione ENTER (Intro).
9. Desplácese a XMSN/BRAKE DATA DISPLAY XMSN FORWARD 1 PRESSURE (Visualización de datos de la
transmisión/freno presión marcha adelante 1), presione ENTER (Intro).
NOTA: Si está equipada con control direccional de palanca manual, colóquelo en posición neutra. Si está equipada
con MONOTROL®, aplique el freno de estacionamiento.
NOTA: La línea inferior muestra la salida de presión de Transmisión Marcha Adelante 1 en kPa ( psi).
11. Registre la presión de Transmisión Marcha Adelante 1. (Ejemplo: XMSN Foward 1 Pressure (Presión Trans-
misión Marcha Adelante 1): XX kPa (XX psi)) a ralentí.
¿Indica la pantalla del tablero de instrumentos una presión de 0 a 13.7 kPa (0 a 2 psi)?
NO: Calibre la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. Después de la cali-
bración proceda conPaso 12.
12. Asegúrese de que se haya completado la calibración.
¿Se resolvió el problema con la calibración?
NO: Cambie entre sí los solenoides proporcionales FWD (marcha adelante) y REV (marcha atrás) (seguido de
los transductores de presión). Vaya a Paso 13.
13. Ejecute de nuevo la calibración después de intercambiar los componentes de los solenoides proporcionales
(seguido de los transductores de presión)
NO: Sustituya el componente en mal estado, si se encuentra en Paso 13 Vaya a Paso 14.
14. Acople la transmisión en sentido marcha adelante. Suelte el freno de estacionamiento. Si está equipada con
una transmisión de 2 velocidades, presione el botón de “1ª velocidad" de la pantalla. Muévase hacia delante a
velocidad máxima.
¿Indica la pantalla una presión de 896 a 1034 kPa (130 a 150? psi), O si está equipada con un motor
Mazda antiguo, ¿indica la pantalla una presión de689 a 758 kPa (100 a 110 psi)?
NO: Calibre la transmisión, consulte Procedimientos de Calibración 8000 SRM 1134. Después de la cali-
17. Desplácese a XMSN/BRAKE DATA DISPLAY BACK 1 LEVEL (Visualización de datos de la transmisión/freno
nivel marcha atrás 1), presione ENTER (Intro).

NOTA: La línea inferior muestra la salida de presión de Transmisión Marcha Atrás en kPa ( psi).
21. Registre la presión de Transmisión Marcha Atrás. (Ejemplo: XMSN Reverse Pressure (Presión Transmisión
Marcha Atrás 1): XX kPa (XX psi)) a ralentí.
24. Acople la transmisión en sentido marcha atrás. Suelte el freno de estacionamiento. Si está equipada con una
transmisión de 2 velocidades, presione el botón de “1ª velocidad" de la pantalla. Muévase marcha atrás a toda
velocidad.
NOTA: La línea inferior muestra la salida de presión de la transmisión en marcha adelante 2 en kPa ( psi).
28. Registre la presión de Transmisión Marcha Adelante 2. (Ejemplo: XMSN Forward 2 Pressure (Presión Trans-
misión Marcha Adelante 2): XX kPa (XX psi)) a ralentí.

31. Acople la transmisión en sentido marcha adelante. Suelte el freno de estacionamiento. Si está equipada con
una transmisión de 2 velocidades, presione el botón de “2ª velocidad" de la pantalla. Muévase marcha atrás a
toda velocidad.
los transductores de presión).
los transductores de presión). Verifique si se han corregido los valores de salida de presión.
CAUSA E - SENSOR DE PRESIÓN DEL FRENO.
1134.
7. Desplácese a DIAGNOSTICS XMSN/BRAKE DATA DISPLAY, (Visualización de datos de diagnóstico de la trans-
misión/freno)ENTER (Intro).

8. Desplácese a XMSN/BRAKE DATA DISPLAY XMSN BRAKE PRESSURE (Visualización de datos de la trans-
misión/freno presión del freno), presione ENTER (Intro).
NOTA: La línea inferior muestra la salida de presión del freno en kPa ( psi).
10. Registre la presión del freno (Ejemplo: XMSN Brake Pressure (Transmisión presión freno): XX kPa (XX psi)).
¿Indica la pantalla un valor menor que 172 kPa (25 psi)cuando la posición del pedal de marcha lenta/
freno está en 0?
NO: Vaya a Paso 11.
11. Registre la presión del freno (Ejemplo: XMSN Brake Pressure (Transmisión presión freno): XX kPa (XX psi)).
¿Indica la pantalla un valor mayor que 172 kPa (25 psi)cuando la posición del pedal de marcha lenta/
freno está liberada?
SÍ: Sustituya el sensor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
CAUSA F - VELOCIDAD (RPM) DEL MOTOR (ERPM)
1. Encienda la alimentación de la carretilla elevadora (posición ON) y arranque el motor.
2. Por medio de la pantalla del menú del tablero de instrumentos, observe las RPM del motor a velocidad de
régimen y a ralentí.
3. Las lecturas deben quedar dentro de las especificaciones correspondientes a su carretilla elevadora.
• Ralentí bajo - consulte el Manual del Usuario de su carretilla elevadora.
• Velocidad de régimen - consulte el Manual del Usuario de su carretilla elevadora.
¿Es el valor de RPM del motor un valor errático o que quede significativamente fuera de lo establecido
en la especificación?
SÍ: Sustituya el sensor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
CAUSA G - COMPROBACIÓN DE PRESIÓN ANTI-RETROCESO.
3. Desplácese a XMSN/BRAKE DATA DISPLAY XMSN ANTI–ROLLBACK PRESSURE (Visualización de datos de
la transmisión/freno, presión anti-retroceso transmisión), presione ENTER (Intro).
NOTA: La línea inferior muestra la salida de presión anti-retroceso en kPa ( psi).
4. Registre la presión anti-retroceso en la transmisión mientras ésta se encuentre en posición neutra. (Ejemplo:
XMSN Anti – Rollback Pressure (Presión anti-retroceso transmisión): XX kPa (XX psi)) a ralentí.

7. Acople la transmisión en marcha adelante y estacionaria.
los transductores de presión).
10. Acople la transmisión en marcha atrás y estacionaria. Complete de Paso 7 a Paso 10 terminando con los
mismos resultados.
CAUSA H - SENSOR DE VELOCIDAD DE ENTRADA DE LA TRANSMISIÓN (TISS)
5. En el conector del sensor, mida la tensión entre el suministro del sensor (+) y la toma de tierra del sensor ( ).
SÍ: Las conexiones de suministro del sensor y tierra del sensor están OK. Vaya a Paso 7.
NO: Vaya a Paso 6.
7. Desconecte la conexión del sensor en la entrada del VSM.

NOTA: Haga las mediciones indicadas para ambos sensores si está localizando averías en un código DTC del
sensor TOSS.
9. Mida la resistencia del cable o cables de señal del sensor entre el conector del VSM y el conector del sensor.
NO: El cable o cables de señal del sensor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable
de toma de tierra del sensor. Repita si hay dos cables de señal.
NO: Vaya a Paso 11.
11. Mueva el cable negativo ( ) del multímetro a una toma de tierra limpia del bastidor y repita las mediciones.
NO: Vaya a Paso 12.
SÍ: Si la tensión es aproximadamente 5 V CC, vaya a Paso 17. Si la tensión es aproximadamente 12 V CC,
vaya a Paso 18.
NO: Vaya a Causa H.
1128.
FIN SÍNTOMAS
El cable del acelerador (Motor Mazda solamente) está desajustado.
CAUSA POSIBLE
A. EL CABLE DEL ACELERADOR (MOTOR MAZDA SOLAMENTE) ESTÁ DESAJUSTADO.
B. MAZDA (GPL), EL ACELERADOR ESTÁ DESAJUSTADO
C. MAZDA (GASOLINA), EL ACELERADOR ESTÁ DESAJUSTADO
CAUSA A - EL CABLE DEL ACELERADOR (MOTOR MAZDA SOLAMENTE) ESTÁ DESAJUSTADO.
3. Vaya al menú Servicio en el panel DSC, INTRO.
4. En el DSC, desde MAIN MENU (Menú Principal), desplácese hacia abajo hasta Main Menu Calibration (Menú
Principal Calibración), ENTER (Intro).
5. Desde One Time (una vez), desplácese hasta ver Calibration Lift Valve Output (calibración de la salida de la
válvula de elevación), ENTER (Intro)
6. Desplácese hasta ver Calibration Accelerator Pedal (Calibración del pedal del acelerador), ENTER (Intro).
NOTA: La línea superior muestra el % que el pedal del acelerador está presionado y la línea inferior muestra la
velocidad del motor en RPM.
7. Desplácese para ver One Time (Una Vez), desplácese para ver Accel Pedal XX % XXXX RPM (Pedal Acelerador
XX % XXXX RPM), ENTER (Intro).
8. Pise lentamente el pedal del acelerador hasta que la velocidad del motor en RPM aumente a 850 RPM.
¿Está comprendido el valor del pedal del acelerador entre el 22% y el 27%?
NO: Para Mazda (GPL), vaya a Causa B. Para Mazda (Gasolina), vaya a Causa C.
CAUSA B - MAZDA (GPL), EL ACELERADOR ESTÁ DESAJUSTADO
NOTA: Una vez se haya completado el ajuste, apriete los tornillos de ajuste del cable del acelerador.
¿El valor del pedal acelerador es inferior al 22%?
SÍ: Ajuste la holgura del cable ajustando las tuercas del soporte del cable del acelerador del motor.
NO: Vaya a Paso 2.
NOTA: Una vez se haya completado el ajuste, apriete los tornillos de ajuste del cable del acelerador.
¿El valor del pedal acelerador es superior al 27%?
SÍ: Elimine la holgura del cable ajustando las tuercas del soporte del cable del acelerador del motor. Consulte
El cable del acelerador (Motor Mazda solamente) está desajustado. (Continuación)

CAUSA C - MAZDA (GASOLINA), EL ACELERADOR ESTÁ DESAJUSTADO
NOTA: Una vez se haya completado el ajuste, bloquee el tornillo de ajuste con la tuerca de bloqueo.
¿El valor del pedal acelerador es inferior al 22%?
SÍ: Aumente la separación entre el tornillo de la biela acodada y el empujador de la biela acodada ajustando el
tornillo de la biela acodada. Consulte Bastidor 100 SRM 1120.
NO: Vaya a Paso 2.
NOTA: Una vez se haya completado el ajuste, bloquee el tornillo de ajuste con la tuerca de bloqueo.
¿El valor del pedal acelerador es superior al 27%?
SÍ: Disminuya la separación entre el tornillo de la biela acodada y el empujador de la biela acodada ajustando
el tornillo de la biela acodada. Consulte Bastidor 100 SRM 1120.
NO: Vaya a Paso 3.
3. Ajuste el tope amortiguador situado en la parte inferior del pedal del acelerador hasta que empiece a hacer
contacto con las placas del piso cuando el pedal del acelerador salga por debajo del soporte de montaje, y
apriete la tuerca de bloqueo. Consulte Bastidor 100 SRM 1120.
¿Está comprendido el valor del pedal del acelerador entre el 22% y el 27%?
NO: En función de cuál sea su carretilla elevadora, repita los procedimientos hasta que el valor del pedal del acel-
erador esté comprendido entre el 22% y el 27%. Para Mazda (GPL), vaya a Causa B. Para Mazda (Gasolina),
vaya a Causa C.
FIN SÍNTOMAS
La transmisión se calienta demasiado
CAUSA POSIBLE
A. MARCHA LENTA Y FUNCIONAMIENTO DE LA CARRETILLA ELEVADORA CON CARGAS
SUPERIORES A LA CAPACIDAD NOMINAL.
B. EL NIVEL DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN ES INCORRECTO O EL TIPO
DE ACEITE NO ES EL ADECUADO.
C. DAÑOS EXTERNOS EN EL CIRCUITO DEL REFRIGERADOR DE ACEITE.
D. LOS FRENOS SE TRABAN.
E. CIRCUITO OBSTRUIDO DEL REFRIGERADOR DE ACEITE.
F. EL CONVERTIDOR DE PAR ESTÁ DAÑADO.
G. LOS DISCOS DEL EMBRAGUE ESTÁN DEFORMADOS O NO SE SUELTAN.
H. FRENOS SOBRECALENTADOS. (SÓLO FRENO HÚMEDO)
CAUSA A - MARCHA LENTA Y FUNCIONAMIENTO DE LA CARRETILLA ELEVADORA CON CARGAS SUPE-

RIORES A LA CAPACIDAD NOMINAL.
NOTA: Consulte la placa del número de serie o el Manual del operario para conocer la capacidad de elevación.
1. Compruebe el peso de la carga y compárelo con la capacidad nominal de la carretilla elevadora.
¿Es superior el peso de la carga a la capacidad de la carretilla elevadora?
SÍ: Reduzca el peso de la carga.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - EL NIVEL DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN ES INCORRECTO O EL TIPO DE ACEITE NO ES EL

ADECUADO.
NOTA: Un nivel demasiado bajo del aceite de la transmisión puede provocar sobrecalentamiento. Mantenga el
aceite al nivel correcto.
1. Compruebe el nivel y el tipo de aceite de la transmisión. Verifique la temperatura de la transmisión con en par
térmico en el tubo de la varilla de nivel.
¿Es el nivel de aceite de la transmisión bajo y es del tipo incorrecto?
SÍ: Limpie la transmisión y añada el tipo de aceite correcto al nivel adecuado. Véase el Manual del operario.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - DAÑOS EXTERNOS EN EL CIRCUITO DEL REFRIGERADOR DE ACEITE.
1. Inspeccione el refrigerador de aceite y los conductos para comprobar si hay residuos o daños externos.
¿Están el refrigerador de aceite y los conductos dañados o atascados con residuos?
SÍ: Limpie el refrigerador de aceite para retirar los residuos externos y mejorar el flujo de aire de refrigeración.
Repare o sustituya el refrigerador de aceite y los conductos dañados.
NO: Vaya a Causa D.
La transmisión se calienta demasiado (Continuación)

CAUSA D - LOS FRENOS SE TRABAN.
ADVERTENCIA
1. Compruebe el sobrecalentamiento de los frenos con palo de pintura o un sensor térmico de infrarrojos.
SÍ: Para ejes con freno de disco en baño de aceite, consulte Causa E. Para los ejes de freno seco, inspeccione y
ajuste las zapatas de freno. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas,
véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de
4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247.
NO: Vaya a Causa H.
CAUSA E - CIRCUITO OBSTRUIDO DEL REFRIGERADOR DE ACEITE.
1. Compruebe si hay alguna obstrucción en el refrigerador de aceite y los conductos. Realice Comprobaciones y
ajustes, Comprobación de la presión de la transmisión, Página 9040-40-2.
¿Está la presión del convertidor fuera de las especificaciones?
SÍ: Limpie a contrachorro el refrigerador de aceite y retire los residuos internos. Sustituya el refrigerador de
aceite y los conductos según sea necesario. Consulte Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para
1300 SRM 1343.
NO: Vaya a Causa F.
CAUSA F - EL CONVERTIDOR DE PAR ESTÁ DAÑADO.
¿Cumplen las especificaciones las velocidades de calado?
NO: Si las velocidades de calado son altas, los paquetes de embrague pueden estar patinando. Véase Verifi-
cación operativa, Comprobación del embrague de la transmisión, Página 9010-05-18.
2. Compruebe la presión de la transmisión. RealiceComprobaciones y ajustes, Comprobación de la presión de la
transmisión, Página 9040-40-2.
¿Se encuentra la presión dentro de las especificaciones de la comprobación y supera la comprobación
del embrague de transmisión?
SÍ: Sustituya el convertidor de par. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5
NO: Vaya a Causa G.
La transmisión se calienta demasiado (Continuación)

CAUSA G - LOS DISCOS DEL EMBRAGUE ESTÁN DEFORMADOS O NO SE SUELTAN.
1. Realice Comprobaciones y ajustes, Comprobación de arrastre del embrague de la transmisión (sólo carretillas
elevadoras de 1.0-5.5 toneladas), Página 9040-40-8.
¿Suspende la carretilla la comprobación de arrastre del embrague?
SÍ: Retire la transmisión y repare el paquete de embrague. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y
1343.
NO: Para ejes con freno de disco en baño de aceite, consulte Causa H. Para ejes de freno seco, reanude el
funcionamiento normal mientras supervisa la temperatura del aceite de la transmisión.
CAUSA H - FRENOS SOBRECALENTADOS. (SÓLO FRENO HÚMEDO)
1. Verifique la temperatura del freno húmedo. Consulte el Síntomas observados, Sobrecalentamiento de frenos
(sólo eje de freno húmedo), Página 9040-30-3.
¿Están sobrecalentados los frenos?
SÍ: Consulte el Síntomas observados, Sobrecalentamiento de frenos (sólo eje de freno húmedo), Página 9040-
30-3.
NO: Reanude el funcionamiento normal mientras supervisa la temperatura del aceite de la transmisión.
FIN SÍNTOMAS
La transmisión no cambia a la velocidad alta de marcha hacia delante
CAUSA POSIBLE
A. EL BLOQUEO FWD2 ESTÁ ACOPLADO.
B. LÍMITE DE VELOCIDAD DEL PROGRAMA DE LA TRANSMISIÓN AJUSTADO POR DEBAJO
DEL PUNTO DE CAMBIO A UNA MARCHA SUPERIOR.
CAUSA A - EL BLOQUEO FWD2 ESTÁ ACOPLADO.
NOTA: Consulte el Manual del operario para conocer el funcionamiento correcto de este interruptor de bloqueo.
1. Desacople el interruptor de bloqueo de FWD2.
¿Funciona ahora la velocidad alta de marcha hacia delante?
SÍ: Problema resuelto. Sustituya el interruptor de bloqueo de FWD2. Consulte Servotransmisión, Reparación
1300 SRM 1129.
NO: Si el interruptor no se desacopla, compruebe los posibles códigos de diagnóstico de problema (DTC).
Véase Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-20-1. Vaya a Causa B.
CAUSA B - LÍMITE DE VELOCIDAD DEL PROGRAMA DE LA TRANSMISIÓN AJUSTADO POR DEBAJO DEL
PUNTO DE CAMBIO A UNA MARCHA SUPERIOR.
NOTA: Las transmisiones con velocidad limitada pueden cambiar a marcha hacia delante (alta) en el desplaza-
miento en pendiente descendente si la velocidad supera los puntos de cambio.
1. Ajuste el límite de velocidad (si está equipada esta función) por encima de 12.87 km/h (8 mph) y vuelva a realizar
la prueba.
FIN SÍNTOMAS
NOTAS
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9040-30-58
Tren de transmisión Comprobaciones y ajustes
Grupo 40
Procedimiento de calentamiento de la transmisión

Utilice este procedimiento para llevar la temperatura del
aceite de la transmisión a las especificaciones de la
PRECAUCIÓN
comprobación. Instale el equipo de comprobación en No mantenga el acelerador abierto durante más de
la carretilla antes de comenzar con este procedimiento 15 segundos seguidos. Deje que el motor funcione
para evitar la manipulación de componentes o aceite a ralentí durante 30 minutos entre las comproba-
caliente. ciones. Suelte el acelerador inmediatamente si la
Tabla 9040-40-1. Especificaciones de velocidad del motor aumenta hasta la velocidad
la comprobación límite del limitador.
NOTA: No pise el pedal de marcha lenta/freno ni

Velocidad del 2000 rpm
aplique el freno de estacionamiento. Esos controles
motor
liberan los embragues de la transmisión.
Temperatura del 49 - 66 C (120 - 150 F)
aceite 3. Bloquee el movimiento de la carretilla colocándola
contra algún objeto fijo. Arranque el motor, coloque
Tabla 9040-40-2. Herramientas de servicio la transmisión en MARCHA HACIA DELANTE y
pise lentamente el pedal del acelerador hasta lle-
La temperatura de la transmisión puede leerse gar a fondo. Cale el convertidor de par durante 15
directamente en el panel DSC segundos. Lleve el control de dirección de nuevo
a neutra durante 30 segundos para dejar que el
aceite circule y el convertidor de par se enfríe.
ADVERTENCIA
El aceite caliente de la transmisión puede provocar 4. Lea la temperatura en el panel DSC y compare con
quemaduras cutáneas graves. No toque los com- las especificaciones de temperatura de la compro-
ponentes hidráulicos ni el aceite durante la com- bación que debe realizarse.
probación. Asegúrese de que el aceite de la trans-
misión se haya enfriado a una temperatura segura 5. Repita Paso 2 y Paso 3 hasta que la temperatura
antes de retirar el equipo de comprobación. del aceite esté dentro de las especificaciones de la
comprobación.
1. Instale el equipo de comprobación según se indica
en la comprobación. 6. Cuando la temperatura se encuentre a las especi-
ficaciones de la comprobación, continúe con ésta.
2. Coloque una carga equivalente a la capacidad en
las varillas para impedir que las ruedas giren. Ar-
ranque el motor y hágalo funcionar a velocidad de
ralentí rápido.

Comprobaciones y ajustes Tren de transmisión
Comprobación de la presión de la transmisión

Realice lo siguiente antes de realizar la comprobación
de la presión de la transmisión:
• Asegúrese de que se hayan comprobado todos los

síntomas observados de la transmisión. Véase Sín-
tomas observados, página 9040-30-1.
• Asegúrese de que la transmisión esté llena de aceite
hasta el nivel correcto. Véase el Manual del oper-
ario.
• Asegúrese de que todos los filtros de la transmisión
estén limpios o se hayan sustituido.
• Conecte un tacómetro al motor. También pueden
leerse las RPM del motor en el panel DSC.
Manómetro 0 - 3450 kPa (0 - 500 psi)
• Conecte los manómetros de la transmisión al orificio

de presión de la bomba de carga de la transmisión, 1. REGULADOR DEL PAQUETE
al orificio de presión del convertidor de par y al orifi- 2. ORIFICIO DE PRESIÓN DE LA BOMBA DE
CARGA DE LA TRANSMISIÓN
cio de presión del paquete de embrague. Para cono- 3. TRANSDUCTOR DE PRESIÓN DE MARCHA
cer la localización de los orificios, véase Figura 9040- HACIA DELANTE 2
40-2, Página 9040-40-3, Figura 9040-40-1, Página 4. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE LA PRESIÓN
9040-40-2, Figura 9040-40-3, Página 9040-40-3 o DEL CIRCUITO DE LUBRICACIÓN
Figura 9040-40-4, Página 9040-40-4. 5. ORIFICIO DE PRESIÓN/COMPROBACIÓN DE
MARCHA HACIA DELANTE
• Haga funcionar la máquina hasta llevar la temper- 6. ORIFICIO DE PRESIÓN/COMPROBACIÓN DE
atura del aceite de la transmisión a las especifica- MARCHA ATRÁS
ciones de la comprobación. Véase Comprobaciones 7. TRANSDUCTOR DE PRESIÓN DE MARCHA
y ajustes, Procedimiento de calentamiento de la ATRÁS
transmisión, Página 9040-40-1. 8. TRANSDUCTOR DE PRESIÓN DE MARCHA
HACIA DELANTE
• Levante el eje delantero de forma que ambas ruedas 9. ORIFICIO DE RETORNO DE REFRIGERACIÓN
se levanten del suelo. Fije la carretilla utilizando las DEL FRENO DE DISCO EN BAÑO DE ACEITE
normas estándar de taller. 10. ORIFICIO DE PRESIÓN/COMPROBACIÓN DEL
REGULADOR DEL PAQUETE
Figura 9040-40-1. Orificios de comprobación de

presión de la transmisión , carretillas elevadoras
de 1.0-5.5 toneladas

1. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE GAMA 1

2. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE MARCHA
ATRÁS 1
4. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE LA PRESIÓN
DE LUBRICACIÓN
1. SUMINISTRO DE REFRIGERACIÓN DE LA 5. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE MARCHA
TRANSMISIÓN HACIA DELANTE 1
2. SUMINISTRO DE REFRIGERACIÓN DEL FRENO 6. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE PRESIÓN
3. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE LA PRESIÓN DEL CONVERTIDOR DE PAR
DE LA BOMBA DE LA TRANSMISIÓN 7. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE LA PRESIÓN
4. LUBRICACIÓN DE LA BOMBA DE CARGA
5. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DEL
EMBRAGUE DE MARCHA ATRÁS Figura 9040-40-3. Orificios de comprobación
6. RETORNO DE REFRIGERACIÓN DEL FRENO
7. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DEL de presión de la transmisión 2×2, carretillas
EMBRAGUE DE MARCHA HACIA DELANTE elevadoras de 6.0-9.0 toneladas
8. RETORNO DE LA REFRIGERACIÓN DE LA
TRANSMISIÓN
Figura 9040-40-2. Orificios de comprobación de

presión de la transmisión , carretillas elevadoras
de 2.0-3.0 toneladas

Los reguladores no son ajustables. Si no puede

obtener la presión correcta de un regulador, cambie
el muelle del regulador. Si desea una descripción adi-
cional de la válvula de control de la transmisión, véase
Principios de funcionamiento, Hardware de control de

ATRÁS 1
DE LUBRICACIÓN
HACIA DELANTE 1
HACIA DELANTE 2
DE LA BOMBA DE CARGA
8. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE PRESIÓN
DEL CONVERTIDOR DE PAR
Figura 9040-40-4. Orificios de comprobación

de presión de la transmisión 3×2, carretillas
elevadoras de 6.0-9.0 toneladas

COMPROBACIÓN DE PRESIÓN DE LA
ADVERTENCIA
BOMBA DE CARGA DE LA TRANSMISIÓN
El aceite caliente de la transmisión puede provo-
Tabla 9040-40-4. Especificaciones de car quemaduras cutáneas graves. No toque los
la comprobación componentes ni el aceite durante la comprobación.
Asegúrese de que el aceite se haya enfriado a una
Velocidad del 2000 rpm temperatura segura antes de retirar el equipo de
motor comprobación.
Temperatura 49 - 66 C (120 - 150 F) 1. Asegúrese de que el manómetro de comprobación

del aceite, esté correctamente instalado en el orificio de pre-
carretillas sión de la bomba de carga. Consulte Figura 9040-
elevadoras 40-2, Página 9040-40-3, Figura 9040-40-1, Página
de 1.0 - 5.5 9040-40-2, Figura 9040-40-3, Página 9040-40-3 ó
toneladas Figura 9040-40-4, Página 9040-40-4 para ver la
ubicación de los orificios.
Presión de 1032 - 1242 kPa (151-179 psi)
la bomba 2. Haga funcionar la transmisión hasta llevar la tem-
de carga, peratura del aceite a las especificaciones de la
carretillas comprobación. Véase Comprobaciones y ajustes,
elevadoras Procedimiento de calentamiento de la transmisión,
de 1.0 - 5.5 Página 9040-40-1.
toneladas
3. Haga funcionar el motor a la velocidad de compro-
Temperatura 18 - 65 C (65 - 150 F)
bación y registre la lectura de presión.
del aceite,
carretillas 4. Compare con las especificaciones. Si la presión
elevadoras no es correcta, repare o sustituya la válvula de
de 2.0 - 3.0 descarga de la bomba de carga o la bomba de
toneladas carga. Para carretillas elevadoras con ruedas tubu-
Presión de 1241 ± 138 kPa (180 ± 20 psi) lares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase
la bomba Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129.
de carga, Para carretillas elevadoras con ruedas de banda-
carretillas jes y ruedas de neumáticos de 6.0-9.0 toneladas,
elevadoras consulte Reparación de la servotransmisión de
de 2.0 - 3.0 tres velocidades 1300 SRM 1317 ó Reparación
toneladas de la servotransmisión de dos velocidades
1300 SRM 1343.
Temperatura 82 - 93 C (180 - 200 F)
del aceite, 5. Desmonte el equipo de comprobación.
carretillas
elevadoras
de 6.0 - 9.0
toneladas
Presión de 1800 - 2100 kPa (260 - 300 psi)
la bomba
de carga,
carretillas
elevadoras
de 6.0 - 9.0
toneladas

COMPROBACIÓN DE PRESIÓN DEL Procedimiento de calentamiento de la transmisión,

PAQUETE DE EMBRAGUE (VÁLVULAS DE Página 9040-40-1.
SOLENOIDE PROPORCIONALES) 2. En el panel de instrumentos en pantalla (DSC), en-
tre en la pantalla DIAGNÓSTICO del MENÚ PRIN-
CIPAL.
la comprobación
3. Utilice la FLECHA DE DESPLAZAMIENTO para vi-
Velocidad del 2000 rpm sualizar VIS. DAT. TRANS/FREN y pulse INTRO.
motor
4. Utilice la FLECHA DE DESPLAZAMIENTO HACIA
Temperatura del 49 - 66 C (120 - 150 F)
ABAJO para ver las lecturas XMSN FORWARD
aceite
(HACIA DELANTE), XMSN FWD2 (HACIA DE-
Presiones de 905 - 1032 kPa (134 -151 psi) LANTE2), REVERSE PRESSURE (PRESIÓN
marcha hacia HACIA ATRÁS) o FWD1 (MARCHA ADELANTE
delante, marcha 1), REV1 (MARCHA ATRÁS 1), Range1 y Range
hacia delante 2 2 (Gama 1 y Gama 2) de las transmisiones 2x2
y marcha atrás o FWD1 (MARCHA ADELANTE 1), FWD2 (MAR-
CHA ADELANTE 2), REV1 (MARCHA ATRÁS 1)
Presiones de Baja 1138 ±103 kPa (165 ±15 psi)
Range 1 y Range 2 (Gama 1 y Gama 2) de las
los paquetes Alta 1482 ±103 kPa (215 ±15 psi)
lecturas de las transmisiones 3x2.
de embrague,
carretillas 5. Asegúrese de que los manómetros de compro-
elevadoras bación estén correctamente instalados en los
de 1.0-5.5 orificios de comprobación de presión de marcha
toneladas hacia delante y marcha atrás.
Presiones del 983 ± 58 kPa (142.5 ± 8.5 psi)
6. Haga funcionar el motor a velocidad de compro-
paquete de
bación.
embrague
de marcha 7. Cambie la transmisión en todas las marchas, hacia
atrás, carretillas delante, hacia atrás y cambios de marcha.
elevadoras
de 2.0-3.0 8. Compare las lecturas con las especificaciones de
toneladas la comprobación. Si la presión no es correcta,
compruebe la calibración. Consulte Proced-
Presiones del 983 ± 58 kPa (142.5 ± 8.5 psi)
imientos de calibración 8000 SRM 1134. Si
paquete de
la presión aún no se ajusta a las especifica-
embrague
ciones de comprobación, sustituya las válvulas de
de marcha
solenoide proporcionales. Para carretillas elevado-
adelante,
ras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5
carretillas
toneladas, véase Servotransmisión, Reparación
elevadoras
1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con
de 2.0-3.0
ruedas de bandajes y ruedas de neumáticos de
toneladas
6.0-9.0 toneladas, consulte Reparación de la ser-
Presiones de 1800 - 2100 kPa (260 - 300 psi) votransmisión de tres velocidades 1300 SRM
los paquetes 1317 ó Reparación de la servotransmisión de
de embrague, dos velocidades 1300 SRM 1343. Calibre las
carretillas válvulas de solenoide proporcionales. Consulte
elevadoras Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134.
de 6.0-9.0 NOTA: La transmisión de dos velocidades utiliza
toneladas solenoides sencillas no proporcionales.
1. Haga funcionar la transmisión hasta llevar la tem- 9. Repita de Paso 1 a Paso 7 para un ciclo adicional.
peratura del aceite a las especificaciones de la
comprobación. Véase Comprobaciones y ajustes, 10. Desmonte el equipo de comprobación.

COMPROBACIÓN DE PRESIÓN DEL la servotransmisión de dos velocidades 1300

CONVERTIDOR DE PAR SRM 1343.
Tabla 9040-40-6. Especificaciones de 5. Desmonte el equipo de comprobación.

la comprobación
COMPROBACIÓN DE PRESIÓN DE
Velocidad del 2000 rpm LUBRICACIÓN
motor
Tabla 9040-40-7. Especificaciones de prueba,
Temperatura 49 - 66 C (120 - 150 F) carretillas elevadoras de 1.0-9.0 toneladas
del aceite
Presión del 738 ±52 kPa (107 ±7.5 psi) Velocidad del 2000 rpm
convertidor motor
de par de Temperatura 49 - 66 C (120 - 150 F)
las carretillas del aceite
elevadoras
de 1.0-5.5 Presión de 117 - 187 kPa (17 - 27 psi)
toneladas lubricación de
las carretillas
Presión del 827 kPa (120 psi) elevadoras
convertidor de 1.0-5.5
de par de toneladas
las carretillas
elevadoras Presión de 62 ± 41 kPa (9 ± 6 psi)
de 6.0-9.0 lubricación de
toneladas las carretillas
elevadoras
de 2.0-3.0
1. Asegúrese de que el manómetro de comprobación toneladas
esté correctamente instalado en el orificio de pre-
sión del convertidor de par. Consulte Figura 9040- Presión de 138 - 276 kPa (20 - 40 psi)
40-2, Página 9040-40-3, Figura 9040-40-1, Página lubricación de
9040-40-2, Figura 9040-40-3, Página 9040-40-3 ó las carretillas
Figura 9040-40-4, Página 9040-40-4 para ver la elevadoras
ubicación de los orificios. de 6.0-9.0
toneladas
2. Haga funcionar la transmisión hasta llevar la tem-
peratura del aceite a las especificaciones de la 1. Asegúrese de que el manómetro de comprobación
comprobación. Véase Comprobaciones y ajustes, esté correctamente instalado en el orificio de pre-
Procedimiento de calentamiento de la transmisión, sión de lubricación. Consulte Figura 9040-40-2,
Página 9040-40-1. Página 9040-40-3, Figura 9040-40-1, Página
9040-40-2, Figura 9040-40-3, Página 9040-40-3
3. Haga funcionar el motor a la velocidad de compro-
ó Figura 9040-40-4, Página 9040-40-4 para ver la
bación y registre la lectura de presión.
ubicación de los orificios.
4. Compare con las especificaciones. Si la presión
2. Haga funcionar la transmisión hasta llevar la tem-
no es correcta, repare o sustituya la válvula de
peratura del aceite a las especificaciones de la
control de la transmisión o el convertidor de par.
comprobación. Véase Comprobaciones y ajustes,
Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares
Procedimiento de calentamiento de la transmisión,
y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servo-
Página 9040-40-1.
transmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para
carretillas elevadoras con ruedas de bandajes y 3. Haga funcionar el motor a velocidad de compro-
ruedas de neumáticos de 6.0-9.0 toneladas, con- bación y cambie la transmisión a marcha hacia de-
sulte Reparación de la servotransmisión de tres lante y después a marcha atrás. Registre la lectura
velocidades 1300 SRM 1317 ó Reparación de de presión.

4. Compare con las especificaciones. Si la presión de neumáticos de 6.0-9.0 toneladas, consulte

no es correcta, repare o sustituya el refrigerador Reparación de la servotransmisión de tres
de aceite o el convertidor de par. Para carretillas velocidades 1300 SRM 1317 ó Reparación de
elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas la servotransmisión de dos velocidades 1300
de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, SRM 1343.
Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas
elevadoras con ruedas de bandajes y ruedas 5. Desmonte el equipo de comprobación.
Comprobación de arrastre del embrague de la transmisión

(sólo carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas)
Esta comprobación se realiza para verificar si los pa- 4. Sin carga en las varillas, conduzca la carretilla mar-
quetes de embrague se traban en exceso. Un trabado cha hacia delante a 1000 rpm en la pista de prue-
excesivo del embrague puede provocar pérdida de po- bas y registre la lectura TISS máxima del panel
tencia y sobrecalentamiento. DSC.
la comprobación 5. Sin carga en las varillas, conduzca la carretilla mar-
cha atrás a 1000 rpm en la pista de pruebas y reg-
Velocidad del motor 1000 rpm istre la lectura TISS máxima del panel DSC.
Temperatura del 49 - 66 C 6. Compare la lectura del TISS de marcha hacia de-

aceite de la (120 - 150 F) lante/marcha atrás y si difieren en más de 200 rpm,
transmisión gire la carretilla elevadora 180 y repita Paso 4 y
Paso 5 para verificar que la pista de pruebas está
nivelada.
Tacómetro del motor NOTA: En esta comprobación el trabado del embrague
La lectura de rpm TISS puede tomarse del panel se indica en el paquete de dirección con la lectura TISS
DSC. más alta
7. Si el arrastre está por encima de las especifica-

1. Baje las varillas al suelo y pare el motor. ciones, lleve a cabo Comprobaciones y ajustes,
Comprobación de la presión de la transmisión,
2. Compruebe la temperatura de la transmisión. Si no
Página 9040-40-2 para verificar que el arrastre no
se encuentra dentro de las especificaciones, véase
está causado por presión hidráulica residual antes
Comprobaciones y ajustes, Procedimiento de ca-
de desmontar la transmisión. Si la presión de
lentamiento de la transmisión, Página 9040-40-1.
la transmisión es correcta, consulte Servotrans-
3. Instale el tacómetro del motor y desplácese por el misión, Reparación 1300 SRM 1129.
panel DSC para mostrar la velocidad TISS (sensor
de velocidad de entrada de la transmisión).
NOTA: Un recorrido de prueba de superficie plana de

al menos 75 pies de longitud es necesario para realizar
esta prueba.

Prueba de calado del convertidor de par

La comprobación de calado del convertidor de par com- convertidor de par está desgastado o dañado.
prueba la potencia de salida del motor, los embragues Sustituya el convertidor de par. Para carretillas
de la transmisión y el embrague del estator del con- elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas
vertidor de par. Bajo las condiciones de comprobación, de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión,
una velocidad del motor inferior a la especificada puede Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas
indicar bien una potencia baja del motor o un fallo del elevadoras con ruedas de bandajes y ruedas
embrague del estator del convertidor de par. A la inde neumáticos de 6.0-9.0 toneladas, consulte
versa, una velocidad del motor superior a la especifi- Reparación de la servotransmisión de tres
cada puede indicar el patinamiento de cualquiera de los velocidades 1300 SRM 1317 ó Reparación de
embragues de la transmisión o el convertidor de par. la servotransmisión de dos velocidades 1300
SRM 1343.
1. Coloque una carga nominal fijada en las varillas • Si la velocidad de calado es superior a la de la es-
para evitar que las ruedas patinen durante esta pecificación de velocidad de calado, el embrague
comprobación. de la transmisión o el convertidor de par patina.
Vaya a Paso 7.
2. Coloque la carretilla contra un objeto inmóvil, como
un muelle de carga. 7. Gire la carretilla elevadora y colóquela contra un
objeto inmóvil. Seleccione marcha atrás en la
3. Compruebe la temperatura de la transmisión. Si
transmisión.
no está dentro de la especificaciones 49 a 66 C
(120 a 150 F), véase Comprobaciones y ajustes, 8. Pise lentamente el acelerador hasta el máximo
Procedimiento de calentamiento hidráulico, Página mientras observa la velocidad del motor. Compare
9050-40-1. los resultados con Tabla 9040-40-10. Velocidades
de calado, Página 9040-40-10.
4. Desplácese por el panel de instrumentos en pan-
talla (DSC) para mostrar la velocidad del motor • Si las rpm del motor superan a las de la especi-
(rpm). ficación de velocidad de calado, bien sea mar-
cha hacia delante o marcha atrás, realice Com-
5. Con el motor en marcha, seleccione marcha hacia
probaciones y ajustes, Comprobación de la pre-
delante en la transmisión.
sión de la transmisión, Página 9040-40-2 y Veri-
NOTA: Las ruedas no deben girar durante la prueba de ficación operativa, Comprobación del embrague
calado del convertidor de par. de la transmisión, Página 9010-05-18.
• Si los embragues y las presiones de la trans-
6. Pise lentamente el acelerador hasta el máximo misión se encuentran dentro de la especificación
mientras observa la velocidad del motor. Suelte de velocidad de calado como resultado de la
el acelerador y coloque la transmisión en neutra comprobación y verificaciones realizadas ante-
entre comprobaciones. Compare los resultados riormente, el convertidor de par tiene un fallo.
con Tabla 9040-40-10. Velocidades de calado, Sustituya el convertidor de par. Para carretillas
Página 9040-40-10. elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas
de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión,
• Si la velocidad de calado se sitúa entre 50 y 200 Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas
rpm por debajo de la especificación de veloci- elevadoras con ruedas de bandajes y ruedas
dad de calado, el motor no está funcionando a de neumáticos de 6.0-9.0 toneladas, consulte
su máxima potencia. Compruebe la regulación Reparación de la servotransmisión de tres
del encendido, el filtro de aire, el sistema de com- velocidades 1300 SRM 1317 ó Reparación de
bustible y la compresión del motor. la servotransmisión de dos velocidades 1300
• Si la velocidad del motor se sitúa entre 250 y SRM 1343.
500 rpm por debajo de la especificación de ve-
locidad de calado, el embrague del estator del

Tabla 9040-40-10. Velocidades de calado
Comprobación de calado del convertidor de par ± 100 RPM

Servotransmisión (Powershift)
DuraMatch™2 DuraMatch™ Plus2
Carretilla básica
Motor Motor Motor Motor Motor Motor
nuevo asentado nuevo asentado nuevo asentado
1,0-2,5 toneladas
Motor Mazda 2000 RPM 2110 RPM N/A N/A N/A N/A
2.0L Gasolina
(Excepto
motores de
conformidad
con las normas
de emisiones
2007)
2.0L Gasolina
(Motores de
conformidad
con las
normas de
emisiones 2007
solamente)
2.0L GLP
(Excepto
motores de
conformidad
con las normas
de emisiones
2007)
2.0L GLP
(Motores de
conformidad
con las
normas de
emisiones 2007
solamente)
Yanmar 2.6L 1752 RPM 1845 RPM N/A N/A N/A N/A
diesel
2.5-3.5 toneladas
2.0L Gasolina
(Excepto
motores de
conformidad
con las normas
de emisiones
2007)

Tabla 9040-40-10. Velocidades de calado (Continuación)

Carretilla básica
2.0L Gasolina
(Motores de
conformidad
con las
normas de
emisiones 2007
solamente)
2.0L GLP
(Excepto
motores de
conformidad
con las normas
de emisiones
2007)
2.0L GLP
(Motores de
conformidad
con las
normas de
emisiones 2007
solamente)
2.2L Gasolina
(Excepto
motores de
conformidad
con las normas
de emisiones
2007)
2.2L Gasolina
(Motores de
conformidad
con las normas
de emisiones
(2007
solamente)


Carretilla básica
2.2L GLP
(Excepto
motores de
conformidad
con las normas
de emisiones
2007)
2.2L GLP
(Motores de
conformidad
con las normas
de emisiones
(2007
solamente)
1 1
GM 2.4L 1914 RPM 2015 RPM N/A N/A
gasolina
1 1
GM 2.4L GPL 1950 RPM 2053 RPM N/A N/A
Yanmar 2.6L 1752 RPM 1845 RPM N/A N/A N/A N/A
diesel
1 1
Yanmar 3.3L 2150 RPM 2260 RPM N/A N/A
diesel
4.0-5.5 toneladas
1 1
GM 4.3L 2160 RPM 2210 RPM 2160 RPM 2210 RPM
gasolina
1 1
GM 4.3L GPL 2070 RPM 2170 RPM 2070 RPM 2170 RPM
1 1
Yanmar 3.3L 2150 RPM 2260 RPM N/A N/A
diesel
1 1
Cummins 4.5L 1900 RPM 2050 RPM 1900 RPM 2050 RPM
diesel


Carretilla básica
1 1
QSB 3.3L 1955 RPM 1970 RPM 1955 RPM 1970 RPM
diesel
1
NOTA: = Comprobación de calado no aplicable debido a control del VSM de la salida de potencia del motor.
Servotransmisión
Duramatch™ DuraMatch™ Plus
Carretilla (Powershift) básica
6.0-9.0 toneladas
1 1 1 1
GM 4.3L 2160 RPM 2210 RPM
gasolina
1 1 1 1
GM 4.3L GPL 2070 RPM 2170 RPM
1 1 1 1
Cummins 1900 RPM 2050 RPM
4.5L diesel
1 1 1 1
QSB 3.3L 1935 RPM 1950 RPM
diesel
1
NOTA: = Comprobación de calado no aplicable debido a control del VSM de la salida de potencia del motor.

NOTAS
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9040-40-14
SECCIONE 9050
SISTEMAS HIDRÁULICOS
ÍNDICE

Sistema hidráulico principal................................................................................................................... 9050-10-1
Descripción ......................................................................................................................................... 9050-10-1
Principios de funcionamiento .............................................................................................................. 9050-10-5
Esquemas hidráulicos ......................................................................................................................... 9050-10-6
Esquemas de las válvulas de control manual ................................................................................... 9050-10-6
Esquemas de las válvulas de control electrohidráulico .................................................................. 9050-10-10
Válvula de control hidráulico manual................................................................................................... 9050-10-16
Descripción ....................................................................................................................................... 9050-10-16
Principios de funcionamiento ............................................................................................................ 9050-10-18
Sección de elevación ...................................................................................................................... 9050-10-18
Operación de elevación ................................................................................................................ 9050-10-18
Operación de descenso ................................................................................................................ 9050-10-18
Sección de inclinación .................................................................................................................... 9050-10-19
Inclinación hacia atrás .................................................................................................................. 9050-10-19
Inclinación hacia delante .............................................................................................................. 9050-10-19
Sección auxiliar............................................................................................................................... 9050-10-21
Función anticalado.......................................................................................................................... 9050-10-22
Descargador de doble etapa........................................................................................................... 9050-10-22
Válvulas de descarga...................................................................................................................... 9050-10-22
Main Relief Valve (Válvula de descarga principal)........................................................................ 9050-10-22
Válvula de descarga secundaria................................................................................................... 9050-10-22
Válvula de control electro-hidráulica ................................................................................................... 9050-10-23
Descripción ....................................................................................................................................... 9050-10-23
Compensador/descargador de presión de entrada ........................................................................ 9050-10-26
Válvulas de vástago electrohidráulicas de elevación/descenso ..................................................... 9050-10-27
Funcionamiento de la válvula de vástago electrohidráulica ......................................................... 9050-10-29
Funciones del carrete de inclinación y auxiliar ............................................................................... 9050-10-31
Función de inclinación hacia delante .............................................................................................. 9050-10-34
Main Relief Valve (Válvula de descarga principal) ......................................................................... 9050-10-34
Válvula de descarga secundaria..................................................................................................... 9050-10-35
Válvula anticalado de función secundaria....................................................................................... 9050-10-36
Válvula de descenso de emergencia .............................................................................................. 9050-10-37
Sistema de dirección ........................................................................................................................... 9050-10-37
Localización de los componentes ..................................................................................................... 9050-10-37
Descripción ..................................................................................................................................... 9050-10-37
Conjunto del eje de dirección.......................................................................................................... 9050-10-37
Unidad de control de dirección ....................................................................................................... 9050-10-37
Esquema de dirección....................................................................................................................... 9050-10-39
Unidad de control de dirección ....................................................................................................... 9050-10-40
Activación de funciones con el reposabrazos subido (válvula electrohidráulica) .................................. 9050-30-1
Tiempo de ciclo demasiado rápidos - accionamiento rápido (electroválvula) ....................................... 9050-30-2

Seccione 9050 Sistemas hidráulicos
Salto/retardo en la activación de la elevación o descenso después de mover la palanca de mando o
el módulo de minipalancas (electroválvula) .......................................................................................... 9050-30-4
Salto/retardo en la activación de la función secundaria después de mover la palanca de mando o el
módulo de minipalancas (electroválvula) .............................................................................................. 9050-30-7
Salto/retardo en la activación de la inclinación hacia delante (electroválvula)...................................... 9050-30-9
Las varillas caen ligeramente antes de la elevación (electroválvula) .................................................. 9050-30-11
Las varillas desciende sin que se solicite el descenso (electroválvula) .............................................. 9050-30-12
Las varillas se elevan o se accionan sin que se solicite (electroválvula) ............................................ 9050-30-14
Las varillas se inclinan hacia delante sin que se solicite (electroválvula) ........................................... 9050-30-16
Activación intermitente (electroválvula) mientras se solicita función................................................... 9050-30-19
Velocidad máxima de función de elevación/descenso demasiado baja (electroválvula)..................... 9050-30-21
La función de elevación no se mueve al mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas
(electroválvula) .................................................................................................................................... 9050-30-25
La elevación/descenso continua moviéndose un instante después de que se haya soltado la
palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula)....................................................... 9050-30-29
La elevación/descenso/función secundaria salta súbitamente en medio del recorrido
(electroválvula) .................................................................................................................................... 9050-30-30
La función de descenso no se mueve al mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas
(electroválvula) .................................................................................................................................... 9050-30-31
Dosificación deficiente en las funciones de elevación o descenso (electroválvula) ............................ 9050-30-33
La función secundaria continua moviéndose un instante después de que se haya soltado la palanca
de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula) .................................................................... 9050-30-36
La función secundaria presenta un ligero movimiento en la dirección contraria antes de moverse
(electroválvula) .................................................................................................................................... 9050-30-37
Velocidad máxima de función secundaria demasiado baja (electroválvula) ....................................... 9050-30-38
La función secundaria o de inclinación atrás se mueve sin que se solicite (electroválvula) ............... 9050-30-41
La función secundaria y de inclinación atrás no se mueven al mover la palanca de mando o el
módulo de minipalancas (electroválvula) ............................................................................................ 9050-30-43
La función de inclinación hacia delante continua moviéndose un instante después de que se haya
soltado la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula) ...................................... 9050-30-47
La función de inclinación hacia delante no se mueve al mover la palanca de mando o el módulo de
minipalancas (electroválvula) .............................................................................................................. 9050-30-48
Demasiado movimiento de la palanca de mando o el módulo de minipalanca (zona muerta) para
comenzar a mover la función (electroválvula) ..................................................................................... 9050-30-50
Se activa un accionamiento incorrecto o el accionamiento es hacia atrás (electroválvula) ................ 9050-30-51
El accionamiento presenta un ligero movimiento en la dirección contraria antes de moverse (válvula
manual) ............................................................................................................................................... 9050-30-52
La función auxiliar es lenta o no funciona (válvula manual)................................................................ 9050-30-53
Tiempos de ciclo demasiado rápidos - accionamiento rápido (válvula manual) ................................. 9050-30-55
La función continúa activándose después de regresar a neutra......................................................... 9050-30-56
La función de elevación es lenta o no funciona (válvula manual) ....................................................... 9050-30-57
La función de inclinación atrás no se acciona (válvula manual) ......................................................... 9050-30-59
La inclinación hacia delante funciona cuando el carrete está accionado hacia delante con el motor
parado (válvula manual) ...................................................................................................................... 9050-30-60
La función de inclinación hacia delante no funciona cuando se acciona (válvula manual)................. 9050-30-61
Ruido anormal del eje de dirección ..................................................................................................... 9050-30-62
Vibración anormal del volante ............................................................................................................. 9050-30-64
Juego muerto/retroceso del volante .................................................................................................... 9050-30-65
No hay dirección (las demás funciones hidráulicas están OK) ........................................................... 9050-30-67
La dirección es lenta o difícil de manejar ............................................................................................ 9050-30-69
El funcionamiento de la dirección no es suave ................................................................................... 9050-30-71
El operario no puede sentir la posición de bloqueo final del volante................................................... 9050-30-73

Seccione 9050 Sistemas hidráulicos
El volante gira solo o no vuelve a neutra............................................................................................. 9050-30-74
El volante hace girar los neumáticos en la dirección incorrecta.......................................................... 9050-30-76
Ruido y/o vibración anormal del sistema hidráulico ............................................................................ 9050-30-77
Olor/color/formación de espuma anormal en el aceite........................................................................ 9050-30-81
Los accionamientos no actúan simultáneamente ............................................................................... 9050-30-82
Fugas de aceite/vida útil de componentes demasiado corta .............................................................. 9050-30-83
Procedimiento de calentamiento hidráulico........................................................................................... 9050-40-1
Comprobación y ajuste de la válvula de descarga principal ................................................................. 9050-40-2
Comprobación y ajuste de la válvula de descarga secundaria ............................................................. 9050-40-5
Comprobación del flujo de la bomba hidráulica .................................................................................... 9050-40-8
Comprobación de fugas de detección de carga (LS) de la válvula de control principal
(electroválvula) .................................................................................................................................... 9050-40-10
Comprobación del margen del descargador de la válvula de control principal ................................... 9050-40-11
Comprobación de fugas de la válvula de vástago electrohidráulica (EHPV) ...................................... 9050-40-13
Comprobación de la presión piloto de la válvula reductora de presión proporcional .......................... 9050-40-17
Comprobación y ajuste de la presión de descarga de dirección......................................................... 9050-40-19
Comprobación de presión de detección de carga (LS) de la unidad de control de dirección ............. 9050-40-20
Comprobación de fugas del cilindro elevador ..................................................................................... 9050-40-22
Comprobación de fugas del cilindro de inclinación ............................................................................. 9050-40-24
Comprobación de fugas del cilindro de dirección................................................................................ 9050-40-26

9050-4
Sistemas hidráulicos Principios de funcionamiento
Grupo 10
Sistema hidráulico principal

DESCRIPCIÓN criba de aspiración y respiradero. La unidad de control
de dirección y la válvula de control principal están mon-
El sistema hidráulico está compuesto por los sigu- tadas juntas y utilizan un suministro hidráulico común.
ientes componentes: depósito hidráulico, conjunto El depósito hidráulico está integrado a la derecha del
de la bomba de engranajes sencillo o doble, unidad canal del bastidor. El conjunto del filtro hidráulico está
de control de dirección, válvula de control principal montado en la parte superior del depósito. Véase
(manual o eléctrica), cilindros elevadores, cilindros de Figura 9050-10-1, Página 9050-10-2.
inclinación, cilindro de dirección, conjunto del filtro,

Principios de funcionamiento Sistemas hidráulicos
1. UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN (SCU) 6. RESPIRADERO

2. VÁLVULA DE CONTROL HIDRÁULICO 7. FILTRO DE RETORNO
PRINCIPAL 8. TAMIZ DE ASPIRACIÓN
3. CILINDRO DE ELEVACIÓN LIBRE (CENTRAL) 9. CILINDRO DE DIRECCIÓN
4. CILINDROS ELEVADORES (2 UTILIZADOS) 10. BOMBA DE ENGRANAJES
5. DEPÓSITO HIDRÁULICO 11. CILINDROS DE INCLINACIÓN (2 UTILIZADOS)
Figura 9050-10-1. Localizador de componentes hidráulicos (mostrada carretilla elevadora de 1.0-5.5

toneladas)

1. UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN (SCU) 6. DEPÓSITO HIDRÁULICO

2. DIAGRAMA EN SECCIÓN DE LA VÁLVULA DE 7. RESPIRADERO
CONTROL DE ADMISIÓN MEDIA 8. FILTRO DE RETORNO
3. VÁLVULA DE CONTROL HIDRÁULICO 9. CILINDRO DE DIRECCIÓN
PRINCIPAL 10. BOMBA DE ENGRANAJES SECUNDARIA
4. VÁLVULA ANTICALADO 11. BOMBA DE ENGRANAJES PRIMARIA
5. CRIBA DE ADMISIÓN (2 UTILIZADAS)
Figura 9050-10-2. Localizador de componentes hidráulicos (mostrada carretilla elevadora de 6.0-7.0

toneladas)

1. UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN (SCU) 6. RESPIRADERO

2. DIAGRAMA EN SECCIÓN DE LA VÁLVULA DE 7. CRIBA DE ADMISIÓN (2 UTILIZADAS)
CONTROL DE ADMISIÓN MEDIA 8. DEPÓSITO HIDRÁULICO
3. VÁLVULA DE CONTROL HIDRÁULICO 9. FILTRO DE RETORNO
PRINCIPAL 10. CILINDRO DE DIRECCIÓN
4. RETORNO A LOS CONDUCTOS DEL DEPÓSITO 11. BOMBA DE ENGRANAJES SECUNDARIA
5. VÁLVULA DESCARGADORA 12. BOMBA DE ENGRANAJES PRIMARIA
Figura 9050-10-3. Localizador de componentes hidráulicos (carretilla elevadora de 8.0-9.0 toneladas)

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO intermedia. La bomba secundaria introduce el aceite

directamente en la Unidad de control de dirección
Una bomba de tipo de engranajes está montada en (SCU). Véase Figura 9050-10-2, Página 9050-10-3
la carcasa de la transmisión. Esta bomba, que pro- y Figura 9050-10-3, Página 9050-10-4. La SCU es
porciona el flujo para el sistema hidráulico, se acciona un dispositivo de detección de carga y recibe flujo de
mediante una disposición de la cadena de transmisión prioridad en función de la demanda de la dirección.
en carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas. Un Todo el flujo sobrante (salida total de la bomba si no
engranaje recto acciona las bombas principal y secun- hay demanda de la dirección) pasa a la válvula de con-
daria en carretillas elevadoras de 6.0-9.0 toneladas, trol principal. Este flujo está disponible para accionar
que se encarga de proporcionar el flujo para el sistema las funciones hidráulicas. La válvula controla el flujo
hidráulico. La(s) bomba(s) de engranajes recibe(n) el de aceite a las funciones de elevación, inclinación y
aceite del depósito hidráulico a través de una criba auxiliares. Las válvulas de descarga limitan la presión
sencilla o doble a la(s) salida(s) del depósito. En en el sistema hidráulico. Los orificios de comprobación
carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas, el aceite permiten comprobar las presiones de descarga de
que sale de la bomba va directamente a la unidad de cada sistema. El aceite que regresa de la válvula de
control de dirección (SCU). Véase Figura 9050-10-1, control principal atraviesa un filtro en el circuito de
Página 9050-10-2. En carretillas elevadoras de 6.0-9.0 retorno hasta el depósito hidráulico.
toneladas, la bomba principal introduce el flujo en
la válvula de control principal a través de entrada

ESQUEMAS HIDRÁULICOS
Esquemas de las válvulas de control manual
Figura 9050-10-4. Carretilla elevadora de 1.0-5.5 toneladas, válvula de control manual (Hoja 1 de 2)

Figura 9050-10-4. Carretilla elevadora de 1.0-5.5 toneladas, válvula de control manual (Hoja 2 de 2)


Figura 9050-10-5. Carretilla elevadora de 6.0-7.0 toneladas, válvula de control hidráulico manual

Esquemas de las válvulas de control electrohidráulico
Figura 9050-10-6. Carretilla de 1.0-5.5 toneladas, válvula de control electro-

hidráulico con orificio (Hoja 1 de 2)

Figura 9050-10-6. Carretilla de 1.0-5.5 toneladas, válvula de control electro-

hidráulico con orificio (Hoja 2 de 2)


Figura 9050-10-7. Carretilla elevadora de 6.0-7.0 toneladas con válvula de control hidráulico
electrohidráulico


Figura 9050-10-8. Carretilla elevadora de 8.0-9.0 toneladas con válvula de control hidráulico
electrohidráulica

Válvula de control hidráulico manual

DESCRIPCIÓN válvula consta de una sección media de entrada, una
válvula de control, una, dos o tres secciones auxiliares
La válvula de control hidráulico manual controla el fun- (elevación e inclinación) y la sección de salida. En
cionamiento de las funciones de elevación, descenso carretillas elevadoras de 6.0-7.0 toneladas, la bomba
y auxiliares de la carretilla elevadora. En conjunto principal introduce el flujo en la válvula de control
de la válvula de control consta de un conjunto de principal a través de la sección media de entrada. La
válvula colectora y un perno en la unidad de control de bomba secundaria introduce el aceite directamente
dirección (SCU). En carretillas elevadoras de 1.0-5.5 en la Unidad de control de dirección (SCU). Véase
toneladas, la válvula consta de una sección monoblock Figura 9050-10-10, Página 9050-10-17. Las secciones
(elevación e inclinación), una, dos, o tres secciones están unidas entre sí por medio de 4 pernos con
auxiliares y la sección de salida. En carretillas elevado- tirante. La válvula de descarga principal está situada
ras de 1.0-5.5 toneladas, el aceite que sale de la bomba en la sección monoblock de elevación/inclinación y la
va directamente a la unidad de control de dirección válvula de descarga secundaria está en la sección de
(SCU). Véase Figura 9050-10-9, Página 9050-10-16. salida.
En carretillas elevadoras de 6.0-7.0 toneladas, la
1. UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN (SCU) 6. SECCIÓN AUXILIAR

2. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN "P" DE LA SCU 7. VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA
3. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE FLUJO 8. SECCIÓN DE SALIDA
SOBRANTE (EF) 9. VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL
4. SECCIÓN DE ELEVACIÓN 10. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE DETECCIÓN
5. SECCIÓN DE INCLINACIÓN DE CARGA (LS) DE LA SCU
Figura 9050-10-9. Carretilla elevadora de 1.0-5.5 toneladas, ubicación de los componentes de la válvula
de control manual

1. UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN (SCU) 6. SECCIÓN DE ELEVACIÓN

2. ORIFICIO DE AJUSTE DE LA VÁLVULA DE 7. SECCIÓN DE INCLINACIÓN
DESCARGA 8. SECCIÓN AUXILIAR
3. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN "P" DE LA SCU 9. VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA
4. SECCIÓN MEDIA DE ENTRADA 10. SECCIÓN DE SALIDA
5. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE FLUJO 11. VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL
SOBRANTE (EF) 12. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE DETECCIÓN
DE CARGA (LS) DE LA SCU
Figura 9050-10-10. Carretilla elevadora de 6.0-9.0 toneladas, ubicación de los componentes de la válvula
de control manual
La válvula de control manual es una válvula de cen- descarga principal de 21.4 MPa (3100 psi). Los val-
tro abierto que utiliza un circuito hidráulico paralelo. La ores reales varían en función de los componentes y la
válvula se utiliza con una bomba de desplazamiento capacidad de la carretilla.
fijo. El circuito hidráulico incorpora descargas de pre-
sión duales. La función de elevación se acciona en En las carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas, el
el ajuste de presión de descarga principal. Las fun- aceite penetra en la válvula desde la unidad de control
ciones de inclinación y auxiliar se accionan en el ajuste de dirección (SCU) a través del conducto de la válvula
de presión de descarga secundaria inferior. Si se ac- de flujo sobrante (EF). En las carretillas elevadoras de
cionan simultáneamente la función de elevación con 6.0-9.0 toneladas, el aceite penetra en la válvula desde
la función de inclinación y/o auxiliar, la presión de ella sección de unidad de control de dirección (SCU) y
evación máxima se limita al ajuste de presión de la de entrada intermedia a través del conducto de flujo
válvula de descarga secundaria. Por ejemplo, si se sobrante (EF). Desde el conducto EF el aceite puede
accionan simultáneamente las funciones de inclinación atravesar el conducto de centro abierto de la válvula
y elevación, entonces la función de elevación se limi- con una obstrucción mínima cuando todos los carretes
tará a 15.5 MPa (2,250 psi) en lugar de la presión de se encuentran en la posición neutra.

Esta válvula tiene tres conductos paralelos que PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO

atraviesan la válvula y un conducto de la válvula de
descarga secundaria, únicamente para las funciones Sección de elevación
de inclinación y auxiliares. Los tres conductos parale-
los incluyen: el conducto de centro abierto, el conducto Operación de elevación
del depósito o drenaje y el conducto paralelo de alta
Cuando se acciona el carrete de elevación a la posición
presión.
de elevación, el carrete bloquea el conducto de centro
• Conducto de centro abierto: abierto y obliga al aceite a atravesar la válvula antirre-
Cuando los carretes están en la posición neutra, el torno de carga y a salir por el orificio de trabajo hacia
aceite de la bomba atraviesa la válvula hacia el con- el cilindro elevador. La válvula antirretorno de carga
ducto del depósito o drenaje y vuelve al depósito. impide el contraflujo desde el cilindro elevador bajo
• Conducto del depósito o drenaje: condiciones de carga pesada. Si no hubiera válvula
Cuando el aceite atraviesa el centro abierto de antirretorno de carga, bajo una condición de carga
cada sección, termina en el conducto del depósito o pesada, la carga caería cuando se accionara el carrete
drenaje al final de la válvula en la sección de salida. hasta que se acumulara la presión a un nivel suficiente
El flujo de retorno desde las funciones de elevación, para mover la carga. Véase Figura 9050-10-11, Página
inclinación y auxiliar también es dirigido al conducto 9050-10-19.
del depósito cuando se accionan,
NOTA: Figura 9050-10-11, Página 9050-10-19 es un
• Conducto paralelo de alta presión:
paso de válvula interno que se muestra al exterior sólo
El conducto paralelo de alta presión es común a to-
para ilustrar el funcionamiento del carrete.
das las secciones. El conducto paralelo de alta pre-
sión no se conecta al depósito; está bloqueado en La presión máxima de la función de elevación está con-
la última sección. Cuando se acciona un carrete, trolada por el ajuste de presión de descarga principal, a
éste comienza a obstruir el conducto del flujo de cen- menos que las funciones de inclinación y/o auxiliar se
tro abierto. Cuando el carrete está totalmente ac- accionen simultáneamente. En este caso, la presión
cionado, la ruta del flujo de centro abierto se blo- máxima de la función de elevación se ve limitada por el
quea al conducto del depósito. Entonces el aceite ajuste de presión de descarga secundaria.
llega al conducto paralelo de alta presión. Ahora el
aceite fluye desde el conducto paralelo a través de la Operación de descenso
válvula antirretorno de carga superior hacia el núcleo
del puente de alta presión de la válvula. Desde el nú- Cuando se acciona el carrete de elevación a la posición
cleo del puente de alta presión, el aceite sale por el de descenso, abre una ruta desde el cilindro elevador
orificio de trabajo hacia el cilindro hidráulico. al conducto del depósito para bajar el mástil. El cilin-
• Conducto de la válvula de descarga secundaria: dro elevador es un cilindro de acción sencilla y se basa
Cuando se acciona un carrete de inclinación o auxil- en la gravedad para el descenso. Cuando se acciona el
iar, el conducto paralelo de alta presión se conecta al carrete de elevación a la posición de descenso, éste no
conducto de la válvula de descarga secundaria. Esto bloquea la ruta de flujo de centro abierto de forma que
limita la presión máxima para esa función al ajuste de el aceite de la bomba atraviesa la válvula con el mín-
presión de descarga secundaria. imo de obstrucciones hacia todas las funciones secun-
darias. El aceite del cilindro elevador regresa a través
de las rampas del depósito y se descarga al depósito.

1. CARRETE 5. CONDUCTO DEL DEPÓSITO

2. ORIFICIO DE ELEVACIÓN 1A 6. CONDUCTO PARALELO DE PRESIÓN ALTA
3. CILINDRO ELEVADOR 7. CONDUCTO DE CENTRO ABIERTO
4. VÁLVULA ANTIRRETORNO DE CARGA
Figura 9050-10-11. Sección de elevación (el carrete se muestra en la posición de elevación)
Sección de inclinación cilindro de inclinación bajo condiciones de carga pe-

sada. Si no hubiera válvula antirretorno de carga su-
Inclinación hacia atrás perior, bajo una condición de carga pesada, el mástil
podría moverse hacia delante hasta que se acumulara
Cuando se acciona el carrete de inclinación a la posi-
la presión a un nivel suficiente para mover el mástil ha-
ción de inclinación hacia atrás, la ruta de flujo de cen-
cia atrás. El aceite del extremo de la base de los cilin-
tro abierto se bloquea y empuja al aceite a través de la
dros elevadores regresa al orificio de trabajo contrario
válvula antirretorno de carga superior hacia el núcleo
2A y posteriormente al conducto del depósito. Véase
del puente de alta presión. Desde el núcleo del puente
Figura 9050-10-12, Página 9050-10-20.
de alta presión el aceite se dosifica u obstruye a través
de ranuras de atomización en el carrete, antes de salir La presión máxima de la función de inclinación hacia
por el orificio de trabajo 2B hacia el extremo del vástago atrás se limita al ajuste de presión de la válvula de
de los cilindros de inclinación. Esta dosificación limita el descarga secundaria.
flujo de salida a los cilindros de inclinación y así limita
la velocidad a la que se mueven. La válvula antirre- Inclinación hacia delante
torno de carga superior impide el contraflujo desde el
Cuando el carrete de inclinación se acciona hacia la
posición de inclinación hacia delante, la válvula de

"contrapeso" externa garantiza un control positivo de del orificio de trabajo 2A hacia la base de los cilindros
la inclinación hacia delante, evitando que la carga de inclinación. El aceite del extremo del vástago de
“rebase” el flujo a los cilindros de inclinación. La los cilindros de inclinación regresa al orificio de trabajo
válvula de contrapeso también impide una inclinación contrario 2B y se dosifica de regreso al conducto del
hacia delante no deseada cuando la bomba no está depósito a través de la válvula contrapeso. La presión
funcionando. Esta función se denomina comúnmente máxima de la función de inclinación hacia delante se
sistema anticavitación. limita al ajuste de presión de la válvula de descarga
secundaria. Véase Figura 9050-10-12, Página 9050-
Cuando se acciona el carrete de inclinación a la posi- 10-20.
ción de inclinación hacia delante, la ruta de flujo de cen-
tro abierto se bloquea y empuja al aceite a través de La válvula antirretorno de carga inferior impide el con-
la válvula antirretorno de carga superior hacia el nú- traflujo desde el conducto de la válvula de descarga se-
cleo del puente de alta presión. Desde el núcleo del cundaria.
puente de alta presión el aceite se dirige hacia fuera
1. CARRETE 7. NÚCLEO DEL PUENTE DE ALTA PRESIÓN

2. ORIFICIO DE TRABAJO DE INCLINACIÓN 2B 8. VÁLVULA ANTIRRETORNO DE CARGA
3. VÁLVULA ANTIRRETORNO DE CARGA INFERIOR
SUPERIOR 9. CARRETE DE CONTROL DE INCLINACIÓN
4. CONDUCTO DEL DEPÓSITO 10. ORIFICIO DEL CARRETE DE CONTROL DE
5. CILINDRO DE INCLINACIÓN INCLINACIÓN
6. ORIFICIO DE TRABAJO DE INCLINACIÓN 2A
Figura 9050-10-12. Sección de inclinación - Se muestra la posición de inclinación hacia adelante de la

carretilla (1.0-5.5 toneladas).

Sección auxiliar La válvula antirretorno de carga superior impide el con-

traflujo desde el accesorio auxiliar bajo condiciones de
La sección o secciones auxiliares se utilizan para con- carga pesada. Si no hubiera válvula antirretorno de
trolar distintos accesorios que pueden instalarse en la carga superior, bajo una condición de carga pesada, la
carretilla elevadora. función del accesorio podría desviarse cuando se ac-
cionara la válvula auxiliar, hasta que se acumulara la
Cuando se acciona el carrete hacia dentro o fuera, la
presión a un nivel suficiente para mover el accesorio.
ruta de flujo de centro abierto se bloquea y empuja al
La presión máxima de las funciones auxiliares se limita
aceite a través de la válvula antirretorno de carga supe-
al ajuste de presión de la válvula de descarga secun-
rior hacia el núcleo del puente de alta presión. Desde
daria. Véase Figura 9050-10-13, Página 9050-10-21.
el núcleo del puente de alta presión el aceite se dirige
hacia fuera del orificio de trabajo seleccionado (3A ó 3B La válvula antirretorno inferior impide el contraflujo
para una válvula de tres funciones, 4A ó 4B para una desde el conducto de la válvula de descarga secun-
válvula de cuatro funciones) hacia el accesorio auxil- daria.
iar, El aceite regresa desde la función auxiliar al orificio
de trabajo contrario y se dirige al conducto del depósito.
1. CARRETE 7. VÁLVULA ANTIRRETORNO DE CARGA

2. VÁLVULA ANTIRRETORNO DE CARGA INFERIOR
SUPERIOR 8. CONDUCTO PARALELO DE PRESIÓN ALTA
3. ORIFICIO AUXILIAR (3A Ó 4A) 9. NÚCLEO DEL PUENTE DE ALTA PRESIÓN
4. ORIFICIO AUXILIAR (3B O 4B) 10. CONDUCTO DE LA VÁLVULA DE DESCARGA
5. CONDUCTO DEL DEPÓSITO SECUNDARIA
6. ACCESORIO (SE MUESTRA MOVIMIENTO
LATERAL)
Figura 9050-10-13. Sección auxiliar (se muestra activada)

Función anticalado determina si hay que entregar a la válvula de con-

trol hidráulica el flujo de una o de las dos bom-
La válvula manual incorpora una función anticalado bas para conservación de la energía Esto se ll-
para las funciones de elevación, inclinación y auxiliar. eva a cabo desactivando el solenoide, permitiendo
El objeto de la función anticalado es impedir que el que la señal de detección de carga de la válvula
motor se cale cuando se viaje sin carga con la función de control hidráulica sea detectada también en la
de elevación, inclinación o auxiliar a ralentí del motor. válvula descargadora. La válvula descargadora
puede modular entonces para desviar, según sea
La válvula anticalado atraviesa una parte del flujo de
necesario, parte del flujo o la totalidad del flujo de
la bomba a velocidades de motor inferiores a 1200 rpm
la bomba secundaria hacia la válvula de control
para reducir el índice de aumento de la presión y dejarle
hidráulica para satisfacer la demanda de flujo.
tiempo al motor para que detecte la carga hidráulica y
permitirle que se recupere de ello.
Válvulas de descarga
Para las carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas, la
Main Relief Valve (Válvula de descarga principal)
función anticalado se logra gracias a un orificio en los
carretes de elevación, inclinación y auxiliar (consulte La válvula de descarga principal (MRV) limita la pre-
el Esquema hidráulico de la válvula de control man- sión máxima de la función de elevación. Si se accionan
ual). Cuando la función de elevación, inclinación o aux- simultáneamente la función de elevación con la fun-
iliar no tiene carga, se permite la purga de una pe- ción de inclinación y/o auxiliar, la presión máxima de
queña cantidad de aceite desde el conducto de cen- la función de elevación se limita al ajuste de presión de
tro abierto bloqueado en dirección inferior hacia el con- descarga secundaria.
ducto del depósito. Este aceite de purga reduce de he-
cho el nivel de aumento de presión o la demanda de La válvula de descarga principal es una válvula de
carga del motor, permitiendo así que el motor continúe descarga de tipo de zona de diferencial y de acción
funcionando si calarse. En las carretillas elevadoras directa. La válvula de descarga consta de un vástago
de 6.0-7.0 toneladas, una válvula anticalado se añade sobre un asiento con un muelle y un tornillo de ajuste.
para purgar el flujo a baja velocidad del motor para re- Véase Figura 9050-10-14, Página 9050-10-23.
ducir el aumento de presión o demanda de carga sobre
el motor. Esto permite al motor continuar funcionando Normalmente la válvula de descarga principal no
sin calarse. requiere ningún ajuste de campo. Si es necesario
ajustarla, consulte Comprobaciones y ajustes, Com-
Descargador de doble etapa probación y ajuste de la válvula de descarga principal,
Página 9050-40-2.
En las carretillas de 8-9 toneladas, el descargador
de doble etapa montado en la bomba secundaria (la Válvula de descarga secundaria
mayor de las dos bombas hidráulicas) sirve para dos
La válvula de descarga secundaria limita la presión
funciones:
máxima a las funciones de inclinación y auxiliar. La
1. A velocidades del motor por debajo de 1200 rpm,
válvula es una válvula de descarga de tipo de zona de
el descargador actúa como dispositivo anticalado.
diferencial y de acción directa. La válvula de descarga
Evita el calado del motor cuando se trabaja sin
consta de un vástago sobre un asiento con un muelle
carga con las funciones de elevación, inclinación
y un tornillo de ajuste. Véase Figura 9050-10-14,
y auxiliares. Esto se realiza activando el solenoide
Página 9050-10-23. (Nota: la válvula de descarga
de la carcasa del descargador que vacía el flujo de
secundaria es la misma que se utiliza en la válvula
la bomba secundaria al depósito. El flujo reducido
de control electrohidráulica). En ocasiones, la válvula
que entra en la válvula de control hidráulica (de la
de descarga secundaria puede necesitar un ajuste
bomba principal solamente) disminuye el índice de
de presión debido a los distintos tipos de accesorios.
incremento de presión y permite que el motor de-
Si es necesario ajustarla, consulte Comprobaciones
tecte la carga hidráulica y se recupere de ello.
y ajustes, Comprobación y ajuste de la válvula de
2. A velocidades del motor por encima de 1200 rpm,
descarga secundaria, Página 9050-40-5.
el descargador actúa como válvula moduladora y


1. TORNILLO DE AJUSTE
2. CUERPO DE LA VÁLVULA
3. VÁSTAGO
4. MUELLE
5. AL DEPÓSITO
6. DETECCIÓN DE CARGA
Figura 9050-10-14. Válvula de descarga
Válvula de control electro-hidráulica

DESCRIPCIÓN una lógica de descarga de presión dual. La función
de elevación se encuentra en el ajuste de presión de
Esta válvula de control electrohidráulico es una válvula descarga principal. Las funciones de inclinación y aux-
de control electrónico, centro cerrado y apilamiento de iliar se encuentran en el ajuste de presión de descarga
detección de carga. Las secciones están unidas en- secundaria. La presión de elevación no se ve afec-
tre sí por medio de pernos con tirante. Utiliza un com- tada por el funcionamiento de la descarga secundaria.
pensador de presión de entrada (sólo funciones úni- Para las carretillas elevadoras con ruedas neumáticas
cas) y tiene un circuito hidráulico paralelo. Al accionar de 1.0-5.5 toneladas, véase Figura 9050-10-15, Página
múltiples funciones simultáneamente, la función de pre- 9050-10-24. Para las carretillas elevadoras con ruedas
sión más baja recibirá un suministro mayor de flujo. Se neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Figura 9050-
utiliza una bomba de desplazamiento fijo con el com- 10-16, Página 9050-10-25.
pensador de entrada para lograr la lógica de detec-
ción de carga necesaria. El circuito hidráulico incorpora

1. UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN (SCU) 14. ANTIRRETORNO DE CARGA SUPERIOR DE

2. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN "P" DE LA SCU SECCIÓN DE INCLINACIÓN
3. TAPÓN DE LA VÁLVULA DE DESCARGA DE LA 15. SOLENOIDE AUXILIAR (4B)
SCU 16. SOLENOIDE AUXILIAR (3B)
4. VÁLVULA MONOBLOCK 17. SOLENOIDE DE INCLINACIÓN HACIA ATRÁS
5. SOLENOIDE EHPV DE ELEVACIÓN (2B)
6. SOLENOIDE DE VÁLVULA DE VÁSTAGO 18. VÁLVULA DE DESCENSO DE EMERGENCIA
ELECTROHIDRÁULICA DE DESCENSO 19. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE DETECCIÓN
7. SOLENOIDE DE INCLINACIÓN HACIA DELANTE DE CARGA (LS)
(2A) 20. MAIN RELIEF VALVE (VÁLVULA DE DESCARGA
8. SOLENOIDE AUXILIAR (3A) PRINCIPAL)
9. SOLENOIDE AUXILIAR (4A) 21. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE FLUJO
10. VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA SOBRANTE (EF)
11. SECCIÓN DE SALIDA 22. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE DETECCIÓN
12. ANTIRRETORNO DE CARGA SUPERIOR DE DE CARGA (LS) DE LA SCU
SECCIÓN AUXILIAR
13. ANTIRRETORNO DE CARGA SUPERIOR DE
SECCIÓN AUXILIAR
Figura 9050-10-15. Válvula de control electrohidráulico típica (mostrada carretilla elevadora de 1.0-5.5
toneladas)

1. UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN (SCU) 10. VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA

2. TAPÓN DE LA VÁLVULA DE DESCARGA DE LA 11. SECCIÓN DE SALIDA
SCU 12. SECCIÓN DE INCLINACIÓN
3. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN "P" DE LA SCU 13. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE DETECCIÓN
4. SECCIÓN DE ENTRADA INTERMEDIA DE CARGA (LS)
5. VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA 14. VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL
(EHPV) (ELEVACIÓN) 15. VÁLVULA DE DESCENSO DE EMERGENCIA
6. VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA 16. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE FLUJO
(EHPV) (DESCENSO) SOBRANTE (EF)
7. VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN 17. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE DETECCIÓN
PROPORCIONAL (PPRV) DE CARGA (LS) DE LA SCU
8. SECCIÓN I AUXILIAR 18. SECCIÓN DE VÁLVULA MONOBLOCK
9. SECCIÓN II AUXILIAR
Figura 9050-10-16. Válvula de control electrohidráulico típica (mostrada carretilla elevadora de 6.0-9.0
toneladas)

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO sirve como cámara de detección de carga (LS), puesto

que la señal de detección de carga producida desde el
Compensador/descargador de presión de resto de la válvula se aplica a este extremo del carrete.
entrada Véase Figura 9050-10-17, Página 9050-10-27.
NOTA: Todas las presiones de espera son diferentes El carrete del descargador encuentra una posición
en función de su carretilla elevadora y se trata de tal que la presión de flujo sobrante será superior a la
mediciones aproximadas. Consulte Tabla 9050-10-1, presión de detección de carga. El aceite atraviesa el
Página 9050-10-26 para ver los valores correspondi- descargador y se envía siguiendo el curso descen-
entes a su carretilla elevadora kPa ( psi). dente a la parte funcional de la válvula o se desvía a
las rampas del depósito, que salen de la válvula en la
El compensador de presión de entrada, comúnmente salida.
denominado descargador, se ha diseñado para man- Tabla 9050-10-1. Tabla de presiones de espera
tener una presión en espera. En las carretillas elevado-
ras de 1.0-5.5 toneladas, el aceite penetra en la válvula Carretilla elevadora Presión
desde la SCU a través del conducto de flujo sobrante
(EF). En las carretillas elevadoras de 6.0-7.0 toneladas, 1.0-3.5 toneladas 813 kPa (118 psi)
el aceite penetra en la válvula desde la unidad de con- 4.0-5.5 toneladas 862 kPa (125 psi)
trol de dirección (SCU) y la sección media de entrada
a través del conducto de la válvula de flujo sobrante 6.0-7.0 toneladas 1000 kPa (145 psi)
(EF). La presión de flujo sobrante (EF) se aplica a la NOTA: mediciones aproximadas
cámara en un extremo del carrete a través de un orifi-
cio que atraviesa su largo eje. En el otro extremo del
carrete hay un muelle que está ajustado al margen de-
seado de la válvula. Este extremo del carrete también

1. AL DEPÓSITO 4. CARRETE DEL DESCARGADOR

2. ACEITE DE FLUJO SOBRANTE (EF) 5. MAIN RELIEF VALVE (VÁLVULA DE DESCARGA
3. ACEITE DE DETECCIÓN DE CARGA (LS) PRINCIPAL)
Figura 9050-10-17. Compensador/descargador de presión de entrada
Válvulas de vástago electrohidráulicas de por una válvula de vástago electrohidráulica (EHPV).

elevación/descenso Véase Figura 9050-10-18, Página 9050-10-28. Estás
válvulas son vástagos sobre asientos y actúan como
Un cilindro de acción sencilla se encarga de la ele- orificios variables. Cuando el usuario envía corriente a
vación y el descenso. Esto significa que sólo hay un la bobina de elevación o descenso, el vástago se lev-
orificio de trabajo para esta función, de forma que el anta de su asiento y permite una mayor zona para que
aceite entra o sale del cilindro por el mismo conducto. el aceite fluya por ella.
Las funciones de elevación y descenso son controladas

1. VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA 3. VÁLVULA ANTIRRETORNO DE CARGA

DE ELEVACIÓN
2. VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA
DE DESCENSO
Figura 9050-10-18. Válvulas de vástago electrohidráulicas de elevación/descenso

Para la función de elevación, el conducto de flujo so- vástago, manteniendo el vástago asentado y ob-
brante está conectado al orificio de trabajo. El aceite struyendo el flujo de aceite (cerrado).
pasa primero a través de la cámara de detección de
carga de elevación y después por el vástago de la Subir (dosificación): a medida que se aplica corriente
válvula antirretorno de carga de fuga baja. Entonces a la bobina EHPV, el carrete piloto equilibrado se lev-
el aceite pasa del conducto de flujo sobrante al cilindro anta, permitiendo el drenaje de aceite desde la parte
elevador. Puesto que el descargador mantiene la superior del vástago (cámara de control) al orificio de
presión de flujo sobrante a aproximadamente la pre- trabajo de elevación. Esto genera una caída de pre-
sión de espera activa (véase Tabla 9050-10-1, Página sión entre el parte superior del vástago (cámara de con-
9050-10-26) por encima de la señal de detección de trol) y el extremo del vástago. A consecuencia de ello,
carga de elevación, el flujo de elevación se compensa. el vástago se levanta, permitiendo que el aceite fluya
Esto significa que la velocidad de elevación será la desde el lateral del vástago hasta el extremo. Este
misma, independientemente de la carga de las varillas, flujo de aceite permite que suba la función de elevación.
puesto que el diferencial de presión es constante. Véase Figura 9050-10-19, Página 9050-10-30.
Para la función de descenso, el orificio de trabajo está Descender (dosificación): el aceite de alta presión
conectado directamente al depósito. En este circuito no del cilindro de elevación actúa en el extremo de la
hay nada excepto el vástago de descenso. Las fuerzas EHPV de descenso. Parte del aceite se dirige a la
gravitatorias en las varillas hacen que el aceite del cilin- cámara de control a través de un conducto interno.
dro atraviese de nuevo el orificio de trabajo hacia el con- Esto genera una presión superior en la parte superior
ducto del depósito. Puesto que este es un cilindro de el vástago (cámara de control) que en el extremo del
acción sencilla, la bomba no bombea aceite en el otro vástago, manteniendo el vástago asentado. A medida
lado del cilindro. Por este motivo, el flujo de descenso que se aplica corriente a la bobina de la válvula de
no está compensado. La velocidad de descenso de las vástago electrohidráulica, el pasador piloto se levanta,
varillas será directamente proporcional a la carga. permitiendo el drenaje de aceite desde la parte su-
perior del vástago (cámara de control) al depósito.
Funcionamiento de la válvula de vástago Esto genera una presión inferior en la parte superior el
electrohidráulica vástago que en el extremo del vástago. El diferencial
de presión hace que el vástago se levante del asiento,
Con una corriente cero aplicada a la válvula de vástago permitiendo que el aceite fluya desde la alta presión
electrohidráulica, la presión de la bomba actúa en la (orificio de trabajo de elevación) al depósito. Véase
parte superior del vástago (cámara de control). Esto Figura 9050-10-20, Página 9050-10-31.
genera una presión superior en la parte superior el
vástago (cámara de control) que en el extremo del

1. COJINETE(S) DEL INDUCIDO 11. ZONA DE DOSIFICACIÓN DE FASE PRINCIPAL

2. INDUCIDO 12. FLUJO
3. MUELLE MODULADOR 13. CÁMARA DE EQUILIBRADO
4. TAPA DE LA BOBINA 14. VÁSTAGO PRINCIPAL
5. BOBINA 15. CÁMARA DE CONTROL
6. TUBO DEL SOLENOIDE 16. TORNILLO DE AJUSTE DEL UMBRAL
7. MUELLE DIAGONAL DEL INDUCIDO 17. CARRETE PILOTO EQUILIBRADO
8. CARCASA 18. MUELLE DEL VÁSTAGO
9. OBTURADOR DEL VÁSTAGO PRINCIPAL 19. ZONA DE DOSIFICACIÓN DE FASE PILOTO
10. OBTURADOR DEL VÁSTAGO 20. ORIFICIO DE CONTROL
Figura 9050-10-19. Válvula de vástago electrohidráulica de elevación

1. PIEZA DEL EXTREMO Y FILTRO 11. CARCASA

2. MUELLE COMPENSADOR DE PRESIÓN 12. OBTURADOR DEL VÁSTAGO PRINCIPAL
3. COJINETE(S) DEL INDUCIDO 13. OBTURADOR DEL VÁSTAGO
4. INDUCIDO 14. ORIFICIO DE CONTROL
5. TUBO DEL SOLENOIDE 15. CÁMARA DE CONTROL
6. BOBINA 16. TORNILLO DE AJUSTE DEL UMBRAL
7. TAPA DE LA BOBINA 17. PASADOR PILOTO
8. MUELLE MODULADOR 18. ZONA DE DOSIFICACIÓN DE FASE PILOTO
9. MUELLE DIAGONAL DEL INDUCIDO 19. VÁSTAGO PRINCIPAL
10. ASIENTO PILOTO Y PISTÓN DE DETECCIÓN 20. FLUJO
Figura 9050-10-20. Válvula de vástago electrohidráulica de descenso
Funciones del carrete de inclinación y NOTA: A mayor corriente, mayor flujo. A menor corri-
auxiliar ente, menor flujo.
Las funciones de inclinación y auxiliar son funciones ac- Hay dos válvulas antirretorno de carga en cada sec-
cionadas por el piloto electrohidráulico (EHP). Es decir, ción de carrete que se muestran como los elementos
el usuario envía una corriente de entrada a la válvula (3 y 6). Véase Figura 9050-10-21, Página 9050-10-32
reductora de presión proporcional (PPRV), que envía y Figura 9050-10-22, Página 9050-10-33. El elemento
una salida de presión piloto al extremo del carrete. Esta (3) es la válvula antirretorno de carga superior. Cuando
presión mueve el carrete contra la fuerza del muelle en el carrete se mueve y se abre el conducto de flujo so-
el otro lado del carrete. El carrete, a su vez, abre una brante, el flujo debe atravesar esta válvula antirretorno
zona desde el conducto de flujo sobrante al orificio de de carga superior antes de poder llegar al “puente”
trabajo de la válvula, permitiendo el flujo de aceite.

(conducto arqueado) y salir al orificio de trabajo. La fun- la sección se aplique hacia el conducto de detección
ción de esta válvula antirretorno de carga superior es de carga secundario. Con las dos secciones, o más,
impedir el “decaimiento” al accionar una función. Antes en paralelo, esto permite que la presión más alta
de accionar una función, el conducto de flujo sobrante se aplique al descargador y la válvula de descarga
se encuentra a una presión de espera activa (véase secundaria sin contraflujo hacia las demás secciones.
Tabla 9050-10-1, Página 9050-10-26), puesto que aún La válvula de descarga secundaria y su función se
no hay señal LS. Cuando hay una gran carga en el ori- explicarán más adelante en esta sección. Véase
ficio de trabajo y se mueve el carrete, el sistema debe Figura 9050-10-25, Página 9050-10-35.
acumular la presión suficiente para mover dicha carga.
La válvula antirretorno de carga superior está ahí para Las funciones del carrete están todas conectadas a
impedir el contraflujo antes de que el sistema acumule cilindros de doble acción, es decir que hay dos conduc-
presión. Si no estuviera presente esta válvula antirre- tos conectados al cilindro. Un conducto está conectado
torno de carga superior y se accionara una función muy al lado de la “base” y otro al lado del “vástago”. Por
cargada, la función se movería momentáneamente ha- tanto, hay dos orificio de trabajo para estas funciones,
cia atrás antes de moverse hacia delante. cada uno de ellos conectado a cada lado del cilindro.
Cuando el flujo sale por un orificio hacia el cilindro, el
La válvula antirretorno de carga de detección de carga aceite del otro lado del cilindro regresa, a través del car-
(elemento 6) permite que la presión del puente de rete, hacia el depósito.
1. VÁLVULA REDUCTORA DE LA PRESIÓN 6. VÁLVULA ANTIRRETORNO DE CARGA DE

PILOTO DETECCIÓN DE CARGA
2. ORIFICIO DE TRABAJO A 7. NÚCLEO DEL PUENTE DE PRESIÓN ALTA
3. VÁLVULA ANTIRRETORNO DE CARGA 8. CARRETE DE CONTROL DE INCLINACIÓN
SUPERIOR 9. ORIFICIO DEL CARRETE DE CONTROL DE
4. ORIFICIO DE TRABAJO B INCLINACIÓN
5. CARRETE
Figura 9050-10-21. Funciones del carrete de la sección de inclinación (se muestra 1.0-5.5 toneladas)

1. VÁLVULA REDUCTORA DE LA PRESIÓN 4. ORIFICIO DE TRABAJO B

PILOTO 5. CARRETE
2. ORIFICIO DE TRABAJO A 6. VÁLVULA ANTIRRETORNO DE CARGA DE
3. VÁLVULA ANTIRRETORNO DE CARGA DETECCIÓN DE CARGA
SUPERIOR 7. NÚCLEO DEL PUENTE DE PRESIÓN ALTA
Figura 9050-10-22. Funciones del carrete de la sección auxiliar

Función de inclinación hacia delante Main Relief Valve (Válvula de descarga

principal)
NOTA: Este sistema trabaja de forma similar al sistema
anticavitación de modelos anteriores. Las carretillas el- La válvula de descarga principal (MRV) limita la pre-
evadoras de 6.0-7.0 toneladas están equipadas y con- sión a la que puede funcionar la totalidad del sistema
troladas con una válvula de contrapeso montada en el hidráulico. La válvula de descarga principal contiene
exterior. un pequeño vástago con un muelle detrás de él y
un tornillo de ajuste que se utiliza para variar la pre-
La función de inclinación hacia delante tiene una
carga del muelle. Véase Figura 9050-10-24, Página
válvula de control de inclinación dentro del carrete
9050-10-34. El tornillo se ajusta hasta que el vástago
de inclinación. Durante la inclinación hacia delante,
se levanta del asiento a la presión deseada. Una
el flujo se dirige al lado de la base del cilindro y sale
tuerca de bloqueo mantiene el tornillo de ajuste en su
desde el lado del vástago hacia el depósito. La válvula
lugar. El extremo de la válvula de descarga principal
de control de inclinación no permitirá que el aceite
está sujeto a la presión de detección de carga y el
del lado del vástago salga hacia la válvula y de ahí
lateral tiene salida al depósito. Las funciones secun-
al conducto del depósito a menos que la presión del
darias (inclinación y cualquier auxiliar) tienen su propia
puente sea superior a la presión del orificio de trabajo
válvula de descarga que se ajusta a un valor inferior
del vástago más una carga de muelle. Básicamente,
al de la válvula de descarga principal, la funcionalidad
esto pone una falsa carga en el orificio de trabajo
de la válvula de descarga principal sólo se aplica a
del lado de la base y hace que la válvula “empuje” el
la función de elevación, a menos que la válvula de
flujo al interior donde, de otro modo, sería empujado
descarga secundaria se atasque en la posición cer-
rápidamente por la carga. Véase Figura 9050-10-23,
rada. La válvula de descarga principal está situada en
Página 9050-10-34.
el extremo de detección de carga (LS) del carrete del
NOTA: Si la válvula de control de inclinación no estu- descargador, donde limita la presión máxima de detec-
viera en su lugar, la carga pesada empujaría el aceite ción de carga. Esto, a su vez, limita la presión de flujo
del lado del vástago al depósito rápidamente y expul- sobrante (EF) máxima EF = LS + presión de espera
saría el flujo del conducto de flujo sobrante. Esto haría activa (véaseTabla 9050-10-1, Página 9050-10-26).
que la carga rebasara la bomba y demandara más flujo La válvula de descarga principal tiene un flujo muy
del que podría suministrar. bajo, pero si se reduce la presión LS, logra mover el
carrete del descargador. Esto permite la salida de la
mayor parte del flujo de la válvula hacia el depósito.
1. ACEITE DEL LADO DE LA BASE

2. AL DEPÓSITO
3. ACEITE DEL LADO DEL VÁSTAGO 1. TORNILLO DE AJUSTE
4. CARRETE DE LA VÁLVULA DE CONTROL DE 2. CUERPO DE LA VÁLVULA
INCLINACIÓN 3. MUELLE
4. VÁSTAGO
Figura 9050-10-23. Válvula de control de 5. AL DEPÓSITO
inclinación (se muestra carretilla elevadora de 6. PRESIÓN DE DETECCIÓN DE CARGA
1.0-5.5 toneladas)
Figura 9050-10-24. Main Relief Valve (Válvula de
descarga principal)

Válvula de descarga secundaria

La válvula de descarga secundaria (SRV) es una
válvula de tipo zona de diferencial y acción directa.
La válvula de descarga secundaria es una válvula de
descarga de flujo completo, que quiere decir que el
capaz de manejar la totalidad del flujo del sistema a
través de ella misma. La válvula de descarga consta,
básicamente, de un vástago sobre un asiento al que
se hace retroceder mediante un muelle y un tornillo de
ajuste. Véase Figura 9050-10-25, Página 9050-10-35.
El conducto de detección de carga paralelo penetra en
el extremo de la válvula de descarga secundaria y la
salida del depósito está en su lateral. La válvula de 1. TORNILLO DE AJUSTE
descarga secundaria (SRV) ajustable limita la presión 2. CUERPO DE LA VÁLVULA
del puente disponible para las funciones secundarias 3. VÁSTAGO
4. MUELLE
(Inclinación y auxiliar). 5. AL DEPÓSITO
6. DETECCIÓN DE CARGA SECUNDARIA
Figura 9050-10-25. Válvula de descarga secundaria

Válvula anticalado de función secundaria El principio de anticalado es que cuando la presión de

la rampa de descarga secundaria supera 413 kPa (60
Al retirar la carga de una función con el motor a ra- psi), un pequeño carrete en el interior de la válvula
lentí se puede producir el calado del motor. Esto es así (generalmente en la primera sección auxiliar) cambia
incluso con un software de gestión del motor, puesto para permitir que una cantidad muy pequeña de flujo
que el aumento de presión asociado con una pérdida sobrante escape directamente al depósito a través de
de carga es más rápido que la respuesta del software un orificio. Esta purga reduce de hecho el nivel de au-
de gestión del motor. Para las carretillas de 1.0-5.5 mento de presión detectado por la bomba y por tanto,
toneladas, la válvula está equipada con una función an- el nivel de demanda de carga del motor, permitiendo
ticalado para las funciones secundarias. así que el motor siga funcionando. Véase Figura 9050-
10-26, Página 9050-10-36.
NOTA: En carretillas elevadoras de 6.0-7.0 toneladas,
el elemento 4 se sustituye por un tapón, y la función
anticalado se activa mediante una válvula solenoide de
la bomba hidráulica principal.
1. PRESIÓN DE DETECCIÓN DE CARGA (LS) 3. CONDUCTO DEL DEPÓSITO

SECUNDARIA 4. CARRETE DE LA VÁLVULA ANTICALADO
2. PRESIÓN DE FLUJO SOBRANTE (EF)
Figura 9050-10-26. Válvula anticalado (sólo carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas)

Válvula de descenso de emergencia

La válvula de descenso de emergencia se utiliza para
hacer bajar la carga (incluyendo las horquillas, el
tablero y el mástil) en caso de un fallo de alimentación
eléctrica. La válvula de descenso de emergencia se
encuentra en la válvula de control y está equipada con
una manivela en T. Cuando la válvula de descenso
manual se gira en el sentido contrario a las agujas del
reloj, la válvula de compuerta se levanta de su asiento,
abriendo una ruta al depósito para el aceite del cilindro
elevador. Para cerrar la ruta al depósito, debe girarse
la válvula de aguja en el sentido de las agujas del reloj.
NOTA: Abra lentamente la válvula de aguja. La válvula

de aguja debe estar totalmente asentada (cerrada) du-
rante el funcionamiento normal de la carretilla o habrá
fugas de presión al depósito, provocando la pérdida de
la función de elevación hidráulica. 1. ACEITE DEL CILINDRO ELEVADOR
2. MANIVELA EN T
3. RETORNO DEL DEPÓSITO
4. VÁLVULA DE AGUJA
Figura 9050-10-27. Válvula de descenso de

emergencia
Sistema de dirección
LOCALIZACIÓN DE LOS COMPONENTES una válvula antirretorno. Si se pierde flujo hidráulico,
la válvula antirretorno obtura el circuito. La bomba
Descripción de engranajes en la base de la SCU actúa como
bomba hidráulica a medida que se gira manualmente
Los componentes del sistema de dirección se mues- el volante. La presión y el flujo hidráulico al cilindro de
tran en Figura 9050-10-28, Página 9050-10-38. Las dirección controla la posición de la rueda del eje de
mangueras de dirección dirigen el aceite hidráulico dirección.
desde la unidad de control de dirección (SCU) al
cilindro de dirección. El conjunto del eje de dirección Unidad de control de dirección
controla la posición de las ruedas. Todos los circuitos
hidráulicos utilizan un depósito hidráulico común, una La SCU es una válvula de centro cerrado. Se utiliza un
bomba de engranajes hidráulica, un conjunto de filtro circuito interno de presión de aceite de detección de
de retorno y el respiradero. carga (LS) para controlar el funcionamiento del carrete
de la válvula divisora de flujo de prioridad.
Conjunto del eje de dirección
La válvula de descarga de la unidad de control de di-
El conjunto del eje de dirección consta de un bastidor rección está ajustada a un valor más bajo que el del
del eje, el cilindro de dirección, los conjuntos del husillo/ ajuste de descarga secundaria de la válvula de control
cubo, los soportes de fijación, las almohadillas de goma hidráulico. El aceite de descarga de dirección fluye al
superiores y los soportes giratorios centrales. Los dos retorno de la válvula de control hidráulico atravesando
soportes giratorios centrales aíslan el eje del bastidor un conducto interno. El flujo sobrante de dirección (EF)
y permiten que el eje se articule cuando la carretilla se fluye al retorno de la válvula de control hidráulico atrav-
desplaza sobre superficies irregulares. esando un conducto interno.
No hay varillaje mecánico entre la SCU y el eje de

dirección. La SCU tiene una bomba de engranajes y

1. CONJUNTO DE COLUMNA DE DIRECCIÓN 10. CILINDRO DE DIRECCIÓN

2. UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN 11. ALMOHADILLAS DE GOMA SUPERIORES (2)
3. VÁLVULA DIVISORA DE FLUJO DE PRIORIDAD 12. SOPORTES DE FIJACIÓN (2)
(INTERNA EN LA SCU) 13. MONTURAS GIRATORIAS CENTRALES (2)
4. MANGURRA DE SALIDA DE LA BOMBA 14. CRIBA DE ASPIRACIÓN
5. MANGUERAS DE ASPIRACIÓN DE LA BOMBA 15. DEPÓSITO HIDRÁULICO
Y TUBO 16. RESPIRADERO
6. BOMBA HIDRÁULICA DE ENGRANAJES 17. CONJUNTO DEL FILTRO DE RETORNO
7. MANGUERAS DE DIRECCIÓN (2) 18. MANGUERA DE RETORNO
8. CONJUNTO DE HUSILLO/CUBO (2) 19. VÁLVULA DE CONTROL HIDRÁULICO
9. BASTIDOR DEL EJE DE DIRECCIÓN
Figura 9050-10-28. Sistema de dirección (se muestra carretilla de ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas)

ESQUEMA DE DIRECCIÓN
1. CILINDRO DE DIRECCIÓN 12. BOMBA DE DESPLAZAMIENTO FIJO

2. MANGUERA DE DIRECCIÓN IZQUIERDA 13. ORIFICIO DE PRESIÓN PILOTO (PP)
3. MANGUERA DE DIRECCIÓN DERECHA 14. VÁLVULA ANTIRRETORNO Y
4. UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN (SCU) ANTIRRETROCESO
5. FILTRO DE RETORNO HIDRÁULICO 15. VÁLVULA DE DESCARGA
6. ORIFICIO DE DETECCIÓN DE CARGA 16. BOMBA DE ENGRANAJES
7. ORIFICIO DINÁMICO 17. VÁLVULA ANTIRRETORNO DE DIRECCIÓN
8. VÁLVULA DIVISORA DE FLUJO DE PRIORIDAD MANUAL
9. DEPÓSITO HIDRÁULICO 18. CONJUNTO DE CARRETE Y MANGUITO
10. CRIBA DE ASPIRACIÓN 19. VÁLVULA ANTIRRETORNO DE DETECCIÓN DE
11. CONDUCTO DE ASPIRACIÓN CARGA (LS)
Figura 9050-10-29. Esquema de las carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas (mostradas carretilla
elevadora de 1.0-5.5 toneladas)

Principios de funcionamiento contra el muelle en el lado contrario. Este movimiento

permite que todo el flujo de la bomba se dirija a la
Para las carretillas elevadoras con ruedas neumáticas válvula de control a través del conducto de flujo so-
de 1.0-5.5 toneladas, véase Figura 9050-10-29, Página brante (EF). En esta posición neutra, una pequeña can-
9050-10-39. El sistema de dirección es un sistema tidad de aceite se purga de forma constante a través
hidrostático, de tipo de detección de carga y centro cer- del orificio dinámico. Entonces el aceite penetra en el
rado. No hay varillaje mecánico entre la unidad de con- circuito de detección de carga y atraviesa el conjunto
trol de dirección (SCU) y el eje. Los neumáticos de di- del carrete y el manguito, después regresa al depósito
rección son controlados mediante la presión de aceite hidráulico. Este flujo dinámico evita el punto de dureza
del circuito hidráulico. La bomba de desplazamiento inicial cuando se gira la dirección rápida o abrupta-
fijo suministra el flujo de aceite a la SCU. La válvula mente.
divisora de flujo de prioridad interna () proporciona el
flujo de prioridad al cilindro de dirección () a demanda Cuando el motor está en marcha y se gira el volante,
(cuando el carretillero gira el volante). Cualquier flujo el conjunto del carrete y el manguito de la válvula de
sobrante se envía a la válvula de control. Si no hay dirección gira. Se abre un conducto para que el aceite
demanda de flujo de dirección (el operario no gira el fluya a la bomba de engranajes interna en la SCU. El
volante), todo el flujo de la bomba se desvía a la válvula flujo de aceite hace girar la bomba de engranajes. El
de control. El flujo de aceite en el válvula de control aceite regresa al conjunto del carrete y el manguito de
se utiliza para accionar las funciones de elevación, in- la válvula de dirección y sale a los orificios de la direc-
clinación y auxiliar. Todo el flujo regresa finalmente ción izquierdo o derecho, dependiendo de la dirección
al depósito hidráulico a través de un filtro de retorno de rotación del volante. Al mismo tiempo, el circuito de
hidráulico montado en el interior del depósito. Un cir- detección de carga queda bloqueado de regresar al de-
cuito interno de derivación protege al filtro de retorno pósito hidráulico y se conecta al orificio de trabajo de la
hidráulico. dirección para detectar la presión necesaria para hacer
girar las ruedas de dirección. A medida que la presión
Unidad de control de dirección necesaria aumenta o disminuye en el circuito de detec-
ción de carga, el carrete de la válvula divisora de flujo
Para las carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de prioridad cambia para satisfacer las necesidades de
de 1.0-5.5 toneladas, véase Figura 9050-10-29, Página flujo y presión para girar los neumáticos. Cuando el
9050-10-39. La unidad de control de dirección (SCU) cilindro de dirección alcanza el final de su carrera, la
es un dispositivo hidrostático de detección de carga. válvula de descarga en el circuito de dirección libera la
El volante controla la SCU. El flujo procedente de la presión de detección de carga al depósito hidráulico. El
bomba de desplazamiento fijo penetra en la válvula di- carrete de la válvula divisora de flujo de prioridad cam-
visora de flujo de prioridad atravesando el carrete hasta bia, enviando el flujo de la bomba al conducto de flujo
la válvula antirretorno y antirretroceso interna. La pre- sobrante y al interior de la válvula de control.
sión hidráulica hace que se abra la válvula antirretorno
y antirretroceso permitiendo que el aceite circule al con- Cuando el motor no está en marcha y se gira el
junto del carrete y el manguito de la válvula de direc- volante, el carrete de la válvula divisora de flujo de pri-
ción. El flujo también se dirige a cada lado del carrete oridad es empujado contra el tope del extremo por la
de la válvula divisora de flujo de prioridad a través del fuerza del muelle. En esta posición, el flujo de aceite
orificio de presión piloto y del orificio dinámico. El flujo se abre al conjunto del carrete y el manguito y el ori-
de aceite que atraviesa el orificio dinámico sigue hasta ficio de flujo sobrante se cierra. A medida que gira el
pasar el orificio de detección de carga (LS) y la válvula volante, se crea un vacío en el conducto de suministro
antirretorno de detección de carga hacia el conjunto del entre la válvula divisora de flujo de prioridad y el con-
carrete y el manguito. junto del carrete y el manguito del carrete de la válvula
de dirección. A medida que gira el conjunto del carrete
Cuando el motor está en marcha y no se gira el y el manguito, se abre un conducto para que el aceite
volante, el conjunto del carrete y el manguito de la fluya al conjunto de engranajes interno de la SCU. El
válvula de dirección están alineados (posición neutra). aceite atrapado del orificio de dirección se bombea a
El flujo de aceite que atraviesa la válvula queda blo- través de la válvula antirretorno de dirección manual al
queado y no puede entrar por los orificios izquierdo lado contrario del cilindro de dirección, permitiendo que
o derecho de la dirección. La presión en el lado pi- haya dirección con el motor apagado.
loto del carrete de la válvula divisora de flujo de pri-
oridad se acumula haciendo que el carrete se mueva

Sistemas hidráulicos Síntomas observados
Grupo 30
Activación de funciones con el reposabrazos subido (válvula electrohidráulica)
CAUSA POSIBLE
A. EL INTERRUPTOR DEL REPOSABRAZOS SE HA ATASCADO EN LA POSICIÓN DE CIERRE.
B. CORTOCIRCUITO EN EL HAZ DE CABLES.
CAUSA A - EL INTERRUPTOR DEL REPOSABRAZOS SE HA ATASCADO EN LA POSICIÓN DE CIERRE.
ADVERTENCIA
Se pueden producir lesiones graves, o incluso la muerte, si se activan las funciones hidráulicas cuando
el operario se encuentra fuera de su asiento. Accione el control únicamente sentado en el asiento del car-
retillero y con el reposabrazos en la posición bloqueada (hacia abajo). Estos dispositivos son para su propia
seguridad. No los desmonte.
Compruebe el interruptor del reposabrazos.

¿Está atascado el interruptor del reposabrazos en la posición inferior?
SÍ: Sustituya el interruptor.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - CORTOCIRCUITO EN EL HAZ DE CABLES.
Inspeccione y repare el haz de cables. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
FIN SÍNTOMAS
Síntomas observados Sistemas hidráulicos
Tiempo de ciclo demasiado rápidos - accionamiento rápido (electroválvula)
CAUSA POSIBLE
A. AJUSTE DE VELOCIDAD MÁX. DE FUNCIÓN DEMASIADO ALTO.
B. AJUSTE DE RAMPA DEMASIADO ALTO PARA LA FUNCIÓN.
C. AJUSTE DE RALENTÍ ALTO DEL MOTOR INCORRECTO.
D. FALTAN ORIFICIOS O INSTALACIÓN INCORRECTA EN LOS ORIFICIOS DEL CILIN-
DRO (EN CILINDROS DE REPUESTO).
E. VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO DEL MÁSTIL CON FALLO SÓLO EN LA FUNCIÓN DE DESCENSO.
F. LA VÁLVULA DESCARGADORA PRODUCE DEMASIADA PRESIÓN MARGINAL.
CAUSA A - AJUSTE DE VELOCIDAD MÁX. DE FUNCIÓN DEMASIADO ALTO.
Cambie el ajuste de velocidad de la función en el panel DSC. Si el problema persiste, vaya a Causa B.
CAUSA B - AJUSTE DE RAMPA DEMASIADO ALTO PARA LA FUNCIÓN.
1. Cambie el ajuste de rampa de la función en el panel DSC. Si el problema persiste, vaya a Causa C.
CAUSA C - AJUSTE DE RALENTÍ ALTO DEL MOTOR INCORRECTO.
Compruebe si el ajuste de ralentí alto del motor es correcto.
¿Está ajustado correctamente el ralentí alto del motor?
NO: Véase Síntomas observados, Velocidad del motor a ralentí incorrecta, Página 9020-30-12.
CAUSA D - FALTAN ORIFICIOS O INSTALACIÓN INCORRECTA EN LOS ORIFICIOS DEL CILINDRO (EN CILIN-
DROS DE REPUESTO).
Compruebe los tiempos del ciclo. Consulte las especificaciones de repuestos posventa.
¿Cumplen las especificaciones los tiempos del ciclo?
NO: Inspeccione y repare los orificios en los orificios del cilindro. Consulte los manuales de servicio posventa.
CAUSA E - VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO DEL MÁSTIL CON FALLO SÓLO EN LA FUNCIÓN DE
DESCENSO.
Compruebe los tiempos del ciclo de descenso.
¿Son demasiado rápidos los tiempos del ciclo de descenso?
SÍ: Repare o sustituya la válvula de control de descenso (MLCV). Consulte Reparación del mástil, Mástiles de 2,
3 y 4 etapas 4000 SRM 1148.
NO: Vaya a Causa F.
Tiempo de ciclo demasiado rápidos - accionamiento rápido

(electroválvula) (Continuación)
CAUSA F - LA VÁLVULA DESCARGADORA PRODUCE DEMASIADA PRESIÓN MARGINAL.
Compruebe la válvula descargadora. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación del margen del descargador
de la válvula de control principal, Página 9050-40-11.
¿Es demasiado elevada la presión marginal?
SÍ: Sustituya el muelle del carrete de la válvula descargadora. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM
1137.
NO: Realice la comprobación operativa.
FIN SÍNTOMAS
Salto/retardo en la activación de la elevación o descenso después de mover la

palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula)
CAUSA POSIBLE
A. VELOCIDAD DE RAMPA NO AJUSTADA AL NIVEL DESEADO.
B. LA BOBINA NO ESTÁ FIJADA CORRECTAMENTE AL SOLENOIDE.
C. AIRE ATRAPADO EN EL CIRCUITO.
D. UMBRAL DE SALIDA AJUSTADO DEMASIADO ALTO.
E. AJUSTE DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTRO-
HIDRÁULICA (EHPV) INCORRECTO.
F. EL MÁSTIL/ACCESORIO SE TRABA.
G. VÁLVULA DE VÁSTAGO ATASCADA.
H. CONJUNTO DEL AJUSTE DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO
ELECTROHIDRÁULICA (EHPV) INCORRECTO.
I. CARRETE DEL DESCARGADOR ATASCADO.
J. FUGA DE DESCARGA EN LA DETECCIÓN DE CARGA (LS) DE LA VÁLVULA DE CONTROL PRINCIPAL.
CAUSA A - VELOCIDAD DE RAMPA NO AJUSTADA AL NIVEL DESEADO.
ADVERTENCIA
El movimiento inesperado de una función hidráulica puede provocar lesiones o la muerte. No utilice la
carretilla hasta haber reparado el problema.
Cambie el ajuste de rampa de la función en el panel DSC. Consulte Interfaz de usuario, (Técnico de servicio)
2200 SRM 1131. Si el problema persiste, vaya a Causa B.
CAUSA B - LA BOBINA NO ESTÁ FIJADA CORRECTAMENTE AL SOLENOIDE.
Inspeccione la instalación de la bobina. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
¿Está la bobina instalada correctamente al solenoide?
NO: Sustituya la bobina o el solenoide. La bobina no puede repararse.
CAUSA C - AIRE ATRAPADO EN EL CIRCUITO.
1. Extraiga el aire del circuito haciendo un ciclo de la función a intervalos de un segundo, sólo para el descenso y
elevación mediante electroválvula. Para las demás funciones, haga ciclos completos unas 5 - 10 veces. Si el
síntoma persiste, vaya a Causa D.
CAUSA D - UMBRAL DE SALIDA AJUSTADO DEMASIADO ALTO.
Compruebe la corriente en la válvula de vástago electrohidráulica (EHPV). Consulte Procedimientos de cali-
bración 8000 SRM 1134.
¿Es correcto el ajuste de la válvula?
NO: Reduzca el ajuste a la especificación o hasta que el funcionamiento sea aceptable para el operario.
Salto/retardo en la activación de la elevación o descenso después de mover la palanca

de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula) (Continuación)
CAUSA E - AJUSTE DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA (EHPV)
INCORRECTO.
Compruebe las reparaciones de la válvula de vástago electrohidráulica.
¿Se ha reparado recientemente la válvula de vástago electrohidráulica?
SÍ: Ajuste la válvula de vástago electrohidráulica. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
NO: Vaya a Causa F.
CAUSA F - EL MÁSTIL/ACCESORIO SE TRABA.
Compruebe si el mástil o el accesorio está trabado.
¿Está trabado el mástil o el accesorio?
SÍ: Repare el mástil o el accesorio. Consulte Reparación del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148.
NO: Vaya a Causa G.
CAUSA G - VÁLVULA DE VÁSTAGO ATASCADA.
Localice la función que tiene retardo y retire el vástago. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
¿Se mueve libremente la válvula de vástago en el orificio interno de la válvula y no está dañada?
SÍ: El vástago está OK. Vaya a Causa H.
NO: Sustituya la válvula de vástago.
CAUSA H - CONJUNTO DEL AJUSTE DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTRO-
Compruebe el pasador piloto de la válvula de vástago electrohidráulica para ver si hay contaminación o si el pasador
está doblado. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
¿Está contaminado o doblado el pasador piloto de la válvula de vástago electrohidráulica?
SÍ: Repare o sustituya el conjunto del pasador piloto de la válvula de vástago electrohidráulica.
NO: Vaya a Causa I.
CAUSA I - CARRETE DEL DESCARGADOR ATASCADO.
Inspeccione la válvula descargadora para ver si ha sufrido contaminación o daños. Consulte Válvula de control
principal 2000 SRM 1137.
¿Está libre de contaminación y en buen estado el descargador?
SÍ: Vaya a Causa J.
NO: Limpie o sustituya la válvula descargadora.
Salto/retardo en la activación de la elevación o descenso después de mover la palanca

CAUSA J - FUGA DE DESCARGA EN LA DETECCIÓN DE CARGA (LS) DE LA VÁLVULA DE CONTROL PRIN-
CIPAL.
Compruebe la presión de detección de carga. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de fugas de de-
tección de carga (LS) de la válvula de control principal (electroválvula), Página 9050-40-10.
¿Cumple las especificaciones de comprobación la presión de detección de carga?
SÍ: Véase Síntomas observados, La función de elevación no se mueve al mover la palanca de mando o el módulo
de minipalancas (electroválvula), Página 9050-30-25.
NO: Limpie o sustituya la válvula de descarga principal. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
FIN SÍNTOMAS
Salto/retardo en la activación de la función secundaria después de mover la

palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula)
CAUSA POSIBLE
B. AIRE ATRAPADO EN EL CIRCUITO.
C. UMBRAL DE SALIDA AJUSTADO DEMASIADO ALTO.
D. EL MÁSTIL/ACCESORIO SE TRABA.
E. LA PRESIÓN PILOTO NO SE PRODUCE CON LA SUFICIENTE RAPIDEZ.
F. CARRETE DE VÁLVULA ATASCADO.
G. CARRETE DEL DESCARGADOR ATASCADO.
H. MUELLES DEL EXTREMO DEL CARRETE DE VÁLVULA DEMASIADO SUAVES.
ADVERTENCIA
Cambie el ajuste de rampa de la función en el panel DSC. Consulte Interfaz de usuario, (Técnico de servicio)
CAUSA B - AIRE ATRAPADO EN EL CIRCUITO.
Extraiga el aire del circuito haciendo un ciclo del recorrido completo de la función del cilindro elevador a intervalos
de un segundo. Si el síntoma persiste, vaya a Causa C.
CAUSA C - UMBRAL DE SALIDA AJUSTADO DEMASIADO ALTO.
Compruebe la corriente en la válvula reductora de presión proporcional. Consulte Válvula de control principal
2000 SRM 1137.
CAUSA D - EL MÁSTIL/ACCESORIO SE TRABA.
NO: Vaya a Causa E.
Salto/retardo en la activación de la función secundaria después de mover la palanca

CAUSA E - LA PRESIÓN PILOTO NO SE PRODUCE CON LA SUFICIENTE RAPIDEZ.
1. Desmonte la válvula reductora de presión proporcional (PPRV) e inspeccione el filtro. Consulte Válvula de
control principal 2000 SRM 1137.
¿Está el filtro limpio y en buen estado?
SÍ: Vaya a Paso 2.
NO: Limpie o cambie el filtro.
2. Compruebe si la válvula reductora de presión proporcional se atasca. Véase Comprobaciones y ajustes, Com-
probación de la presión piloto de la válvula reductora de presión proporcional, Página 9050-40-17.
¿Se atasca la válvula reductora de presión proporcional?
SÍ: Sustituya la válvula reductora de presión proporcional.
NO: Vaya a Causa F.
CAUSA F - CARRETE DE VÁLVULA ATASCADO.
Inspeccione el carrete. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
¿Está el carrete limpio y en buen estado?
NO: Limpie o sustituya el carrete.
CAUSA G - CARRETE DEL DESCARGADOR ATASCADO.
CAUSA H - MUELLES DEL EXTREMO DEL CARRETE DE VÁLVULA DEMASIADO SUAVES.
Sustituya los muelles. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. Si el problema persiste, véase
Síntomas observados, La función secundaria y de inclinación atrás no se mueven al mover la palanca de mando o
el módulo de minipalancas (electroválvula), Página 9050-30-43.
FIN SÍNTOMAS
Salto/retardo en la activación de la inclinación hacia delante (electroválvula)
CAUSA POSIBLE
C. UMBRAL DE SALIDA AJUSTADO DEMASIADO ALTO.
D. ORIFICIO DE PRESIÓN DE PUENTE DE CONTRAPESO PARCIALMENTE TAPADO.
E. ORIFICIOS DE SALIDA DE CONTRAPESO PARCIALMENTE TAPADOS EN LA VÁLVULA.
F. EL PISTÓN DE CONTRAPESO SE PEGA.
ADVERTENCIA
Cambie el ajuste de rampa de la función en el panel DSC. Si el problema persiste, vaya a Causa B.
de un segundo. Si el síntoma persiste, vaya a Causa C.
CAUSA C - UMBRAL DE SALIDA AJUSTADO DEMASIADO ALTO.
Compruebe la corriente en la válvula de vástago electrohidráulica. Consulte Bomba hidráulica de engranajes
1900 SRM 1136.
CAUSA D - ORIFICIO DE PRESIÓN DE PUENTE DE CONTRAPESO PARCIALMENTE TAPADO.
Inspeccione el orificio. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
¿Está abierto el orificio de presión de puente?
NO: Limpie el orificio o sustituya la sección de la válvula.
CAUSA E - ORIFICIOS DE SALIDA DE CONTRAPESO PARCIALMENTE TAPADOS EN LA VÁLVULA.
Inspeccione la sección de la válvula. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
¿Están abiertos los orificios de escape?
NO: Limpie o sustituya la sección de la válvula.
Salto/retardo en la activación de la inclinación hacia delante

CAUSA F - EL PISTÓN DE CONTRAPESO SE PEGA.
Inspeccione el pistón. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
¿Se mueve el pistón libremente en el orificio?
SÍ: Véase Síntomas observados, La función secundaria y de inclinación atrás no se mueven al mover la palanca
de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula), Página 9050-30-43.
NO: Limpie el pistón o sustituya la sección de la válvula.
FIN SÍNTOMAS
Las varillas caen ligeramente antes de la elevación (electroválvula)
CAUSA POSIBLE
A. FUGA EXCESIVA EN LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ANTIRRETORNO DE CARGA.
CAUSA A - FUGA EXCESIVA EN LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ANTIRRETORNO DE CARGA.
ADVERTENCIA
Compruebe si la válvula de vástago presenta daños o contaminación. Consulte Válvula de control principal 2000
SRM 1137.
¿Está en buen estado el vástago?
SÍ: Limpie el vástago de fuga baja de elevación.
NO: Sustituya el vástago de fuga baja de elevación.
FIN SÍNTOMAS
Las varillas desciende sin que se solicite el descenso (electroválvula)
CAUSA POSIBLE
A. FALLO DE CONTROL DE LA PALANCA DE MANDO O EL MÓDULO DE MINIPALANCAS.
B. LA VÁLVULA DE DESCENSO DE EMERGENCIA ESTÁ PARCIALMENTE ABIERTA.
C. LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA (EHPV) PIERDE SEÑAL.
D. AJUSTE DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTRO-
E. FUGA EXCESIVA DEL CILINDRO ELEVADOR.
F. FUGAS EN EL VÁSTAGO DE DESCENSO O EL ASIENTO.
CAUSA A - FALLO DE CONTROL DE LA PALANCA DE MANDO O EL MÓDULO DE MINIPALANCAS.
1. Compruebe el código DTC en el panel DSC.
¿Se muestra un código DTC?
SÍ: Vaya al procedimiento de diagnóstico del código DTC.
NO: Compruebe el sensor del asiento. Consulte la comprobación del sistema de presencia del carretillero
(9010-05) Si el sensor del asiento está OK, compruebe para ver que la función regrese a neutra (0%). Utilice
el DSC o instale Service Tool para supervisar las funciones. Continúe con Paso 2.
2. Mueva cada palanca su recorrido completo y deje que vuelva al centro.
3. (No arranque). Sitúe la llave de contacto en la posición de encendido (ON) o pulse el botón de encendido/
apagado de alimentación (power ON/OFF).
4. Consulte Interfaz de usuario, (Técnico de servicio) 2200 SRM 1131. Siga las instrucciones para ver el valor
de entrada de la palanca. Con la contraseña de servicio, véase Diagnóstico – pantalla de datos hidráulicos –
entrada hidráulica.
¿Es cada entrada de palanca = 0%?
SÍ: Vaya a Paso 5.
NO: Sustituya la palanca. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
5. Accione cada palanca su recorrido completo hacia delante y suelte lentamente (1-2 segundos del recorrido
completo). Lea la entrada cuando se suelte totalmente.
¿Es la entrada de palanca = 0%?
SÍ: Vaya a Paso 6.
6. Accione cada palanca su recorrido completo hacia atrás y suelte lentamente (1-2 segundos del recorrido com-
pleto). Lea la entrada cuando se suelte totalmente.
CAUSA B - LA VÁLVULA DE DESCENSO DE EMERGENCIA ESTÁ PARCIALMENTE ABIERTA.
NOTA: La válvula de descenso de emergencia tiene una manivela en T situada en la válvula de control. Consulte
el Manual del operario para conocer la posición y el uso correcto.
Compruebe y cierre la válvula. Si el problema persiste, vaya a Causa C.
Las varillas desciende sin que se solicite el descenso (electroválvula) (Continuación)

CAUSA C - LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA (EHPV) PIERDE SEÑAL.
1. Compruebe la instalación correcta del haz de cables. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
¿Está incorrectamente instalado el haz de cables de la válvula?
SÍ: Instale correctamente el haz de cables de la válvula.
NO: Vaya a Paso 2.
2. Compruebe si hay cortocircuitos en el haz de cables de la válvula. Consulte Reparación del haz de cables
2200 SRM 1128.
¿Hay cortocircuitos en el haz de cables de la válvula?
SÍ: Repare o sustituya el haz de cables de la válvula.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - AJUSTE DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA (EHPV)

INCORRECTO.
NO: Vaya a Causa E.
CAUSA E - FUGA EXCESIVA DEL CILINDRO ELEVADOR.
Realice una comprobación de fuga del cilindro elevador. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de fugas
del cilindro elevador, Página 9050-40-22.
¿Hay una fuga en el cilindro elevador?
SÍ: Repare o sustituya el cilindro elevador.
NO: Vaya a Causa F.
CAUSA F - FUGAS EN EL VÁSTAGO DE DESCENSO O EL ASIENTO.
1. Retire e inspeccione la válvula de vástago. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
¿Está intacto el vástago y se mueve libremente en el orificio interno?
SÍ: Vaya a Paso 2.
2. Compruebe el estado del asiento del vástago mecanizado en la carcasa. Realice la comprobación de fuga de
la válvula de vástago electrohidráulica. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de fugas de la válvula
de vástago electrohidráulica (EHPV), Página 9050-40-13.
¿Suspende la válvula de vástago la comprobación de fuga?
SÍ: Sustituya la sección Monoblock de la válvula de control. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM
1137.
FIN SÍNTOMAS
Las varillas se elevan o se accionan sin que se solicite (electroválvula)
CAUSA POSIBLE
C. LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA (EHPV) PIERDE SEÑAL.
D. AJUSTE INCORRECTO DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA.
E. FUGAS EN EL VÁSTAGO DE ELEVACIÓN O EL ASIENTO.
SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 6.
Extraiga el aire del circuito haciendo un ciclo de la función a intervalos de un segundo, sólo para el descenso y ele-
vación mediante electroválvula. Para las demás funciones, haga ciclos completos unas 5 - 10 veces. Si el síntoma
persiste, vaya a Causa C.
Las varillas se elevan o se accionan sin que se solicite (electroválvula) (Continuación)

CAUSA C - LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA (EHPV) PIERDE SEÑAL.
NO: Vaya a Paso 2.
2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - AJUSTE INCORRECTO DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTRO-

HIDRÁULICA.
NO: Vaya a Causa E.
CAUSA E - FUGAS EN EL VÁSTAGO DE ELEVACIÓN O EL ASIENTO.
SÍ: Vaya a Paso 2.
NOTA: Si el asiento tiene fugas, la velocidad de elevación debería aumentar cuando una función secundaria esté
a presión de descarga.
1137.
FIN SÍNTOMAS
Las varillas se inclinan hacia delante sin que se solicite (electroválvula)
CAUSA POSIBLE
B. LA VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL PIERDE SEÑAL.
C. FUGA EXCESIVA DEL CILINDRO DE INCLINACIÓN.
D. FUGA EXCESIVA DEL CARRETE.
E. PISTÓN ATASCADO.
F. CARRETE DE CONTROL DE INCLINACIÓN DAÑADO O CON FUGAS EXCESIVAS.
SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 6.
Las varillas se inclinan hacia delante sin que se solicite (electroválvula) (Continuación)
CAUSA B - LA VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL PIERDE SEÑAL.
NO: Vaya a Paso 2.
2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - FUGA EXCESIVA DEL CILINDRO DE INCLINACIÓN.
Realice una comprobación de fuga del cilindro de inclinación. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de
fugas del cilindro de inclinación, Página 9050-40-24.
¿Hay una fuga en el cilindro de inclinación?
SÍ: Repare o sustituya el cilindro de inclinación.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - FUGA EXCESIVA DEL CARRETE.
Compruebe lo siguiente en el carrete:
• Daños
• Movimiento libre
• Residuos o contaminación
¿Está el carrete y el orificio de contacto limpio y en buen estado?
NO: Sustituya las piezas dañadas.
CAUSA E - PISTÓN ATASCADO.
Inspeccione el pistón del control de inclinación. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
Las varillas se inclinan hacia delante sin que se solicite (electroválvula) (Continuación)
CAUSA F - CARRETE DE CONTROL DE INCLINACIÓN DAÑADO O CON FUGAS EXCESIVAS.
¿Está en buen estado el carrete?
SÍ: Véase Síntomas observados, Las varillas se elevan o se accionan sin que se solicite (electroválvula), Página
9050-30-14.
FIN SÍNTOMAS
Activación intermitente (electroválvula) mientras se solicita función
CAUSA POSIBLE
A. CABLES O CONECTORES SUELTOS EN EL HAZ DE CABLES DE LA VÁLVULA.
B. EL INTERRUPTOR DEL REPOSABRAZOS TIENE UN FALLO INTERMITENTE.
C. CIRCUITO ABIERTO EN EL HAZ DE CABLES DEL INTERRUPTOR DEL REPOSABRAZOS.
E. CONTAMINACIÓN EN LA VÁLVULA DE CONTROL HIDRÁULICO.
CAUSA A - CABLES O CONECTORES SUELTOS EN EL HAZ DE CABLES DE LA VÁLVULA.
NO: Vaya a Paso 2.
2. Compruebe la conexión del cableado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Si el problema
persiste, vaya a Causa B.
CAUSA B - EL INTERRUPTOR DEL REPOSABRAZOS TIENE UN FALLO INTERMITENTE.
1. Compruebe el panel DSC para ver si aparece el código "interbloqueo hidráulico - interruptor del reposabrazos
bajado".
NO: Sustituya el interruptor del reposabrazos. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Si el
problema persiste, vaya a Causa C.
CAUSA C - CIRCUITO ABIERTO EN EL HAZ DE CABLES DEL INTERRUPTOR DEL REPOSABRAZOS.
ADVERTENCIA
Se pueden producir lesiones graves, o incluso la muerte, si se activan las funciones hidráulicas cuando
el operario se encuentra fuera de su asiento. Accione el control únicamente sentado en el asiento del car-
retillero y con el reposabrazos en la posición bloqueada (hacia abajo). Estos dispositivos son para su propia
seguridad. No los desmonte.
1. Compruebe el panel DSC para ver si aparece el código "interbloqueo hidráulico - interruptor del reposabrazos
bajado".
NO: Vaya a Paso 2.
2. Compruebe si hay un circuito abierto en el haz de cables del interruptor del reposabrazos.
¿Hay un circuito abierto en el haz de cables del interruptor del reposabrazos?
NO: Vaya a Causa D.
Activación intermitente (electroválvula) mientras se solicita función (Continuación)

NO: Vaya a Causa E.
CAUSA E - CONTAMINACIÓN EN LA VÁLVULA DE CONTROL HIDRÁULICO.
Inspeccione y limpie la válvula de control. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
FIN SÍNTOMAS
Velocidad máxima de función de elevación/descenso demasiado baja (electroválvula)
CAUSA POSIBLE
A. AJUSTE DE VELOCIDAD MÁX. DE FUNCIÓN DEMASIADO BAJO.
B. AJUSTE DE RAMPA DEMASIADO BAJO PARA LA FUNCIÓN.
C. UMBRAL DE SALIDA AJUSTADO DEMASIADO BAJO.
E. FALLO DE CONTROL DE LA PALANCA DE MANDO O EL MÓDULO DE MINIPALANCAS.
F. LA BOBINA NO ESTÁ FIJADA CORRECTAMENTE AL SOLENOIDE.
G. AJUSTE DE RALENTÍ ALTO DEL MOTOR INCORRECTO.
H. VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN
ABIERTA (SÓLO FUNCIÓN DE ELEVACIÓN).
I. VÁLVULA DE VÁSTAGO ATASCADA.
J. FUGAS EXCESIVAS DE LA BOMBA (SÓLO FUNCIÓN DE ELEVACIÓN).
K. EL DESCARGADOR NO PRODUCE SUFICIENTE PRESIÓN MARGINAL (SÓLO FUNCIÓN DE ELEVACIÓN).
L. FUGA DE DETECCIÓN DE CARGA (LS) DE LA VÁLVULA DE CONTROL PRINCI-
PAL - SÓLO FUNCIÓN DE ELEVACIÓN
M. VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO DEL MÁSTIL DEFECTUOSA.
CAUSA A - AJUSTE DE VELOCIDAD MÁX. DE FUNCIÓN DEMASIADO BAJO.
CAUSA B - AJUSTE DE RAMPA DEMASIADO BAJO PARA LA FUNCIÓN.
ADVERTENCIA
1. Cambie el ajuste de rampa de la función en el panel DSC. Consulte Interfaz de usuario, (Técnico de servicio)
2200 SRM 1131. Si el problema persiste, vaya a Causa C.
CAUSA C - UMBRAL DE SALIDA AJUSTADO DEMASIADO BAJO.
Compruebe la corriente en el panel DSC. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134.
NO: Aumente el ajuste a la especificación o hasta que el funcionamiento sea aceptable para el operario.
NO: Vaya a Causa E.
Velocidad máxima de función de elevación/descenso demasiado baja

CAUSA E - FALLO DE CONTROL DE LA PALANCA DE MANDO O EL MÓDULO DE MINIPALANCAS.
NO: Compruebe para el recorrido completo de la palanca. Utilice el DSC o instale Service Tool para supervisar
las funciones.
5. Accione cada palanca su recorrido completo hacia delante y lea la entrada.
¿Es la entrada de palanca ≥ - 92%?
SÍ: Vaya a Paso 6.
6. Accione cada palanca su recorrido completo hacia atrás y lea la entrada.
¿Es la entrada de palanca ≥ + 92%?
CAUSA F - LA BOBINA NO ESTÁ FIJADA CORRECTAMENTE AL SOLENOIDE.
NO: Repare o sustituya la bobina o el solenoide. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
CAUSA G - AJUSTE DE RALENTÍ ALTO DEL MOTOR INCORRECTO.
Compruebe el ajuste de ralentí alto del motor.
NO: Vaya a Causa H.

CAUSA H - VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA (SÓLO
FUNCIÓN DE ELEVACIÓN).
1. Instale el manómetro en la válvula de control hidráulico. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación y
ajuste de la válvula de descarga principal, Página 9050-40-2.
2. Mantenga la función de elevación sobre la descarga.
¿Cumple las especificaciones de comprobación la presión de descarga?
NO: Sustituya la válvula de descarga. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
CAUSA I - VÁLVULA DE VÁSTAGO ATASCADA.
Retire e inspeccione la válvula de vástago. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
CAUSA J - FUGAS EXCESIVAS DE LA BOMBA (SÓLO FUNCIÓN DE ELEVACIÓN).
Compruebe si la bomba hidráulica tiene un exceso de fugas. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación del
flujo de la bomba hidráulica, Página 9050-40-8.
¿Tiene fugas excesivas la bomba hidráulica?
SÍ: Repare o sustituya la bomba. Consulte Bomba hidráulica de engranajes 1900 SRM 1136.
NO: Vaya a Causa K.
CAUSA K - EL DESCARGADOR NO PRODUCE SUFICIENTE PRESIÓN MARGINAL (SÓLO FUNCIÓN DE EL-

EVACIÓN).
Compruebe el muelle del carrete del descargador. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación del margen
del descargador de la válvula de control principal, Página 9050-40-11.
¿Cumple las especificaciones de comprobación la presión de la válvula descargadora?
SÍ: Vaya a Causa L.
NO: Cambie el muelle.

CAUSA L - FUGA DE DETECCIÓN DE CARGA (LS) DE LA VÁLVULA DE CONTROL PRINCIPAL - SÓLO FUN-
CIÓN DE ELEVACIÓN
CAUSA M - VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO DEL MÁSTIL DEFECTUOSA.
Inspeccione la válvula de control de descenso del mástil para comprobar si tiene un bloqueo.
¿Está la válvula de control de descenso del mástil bloqueando el flujo?
SÍ: Repare o sustituya la válvula de control de descenso. Consulte Reparación del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4
etapas 4000 SRM 1148.
FIN SÍNTOMAS
La función de elevación no se mueve al mover la palanca de mando o

el módulo de minipalancas (electroválvula)
CAUSA POSIBLE
A. LA BOMBA NO GENERA EL FLUJO SUFICIENTE.
B. LA CARGA ES SUPERIOR A LA CAPACIDAD DE LA CARRETILLA.
C. FALLO DE CONTROL DE LA PALANCA DE MANDO O EL MÓDULO DE MINIPALANCAS.
D. LA BOBINA NO ESTÁ FIJADA CORRECTAMENTE AL SOLENOIDE.
E. LA VÁLVULA DE DESCENSO DE EMERGENCIA ESTÁ PARCIALMENTE ABIERTA.
F. LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA (EHPV) NO RECIBE SEÑAL.
G. VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL ESTÁ AJUSTADA DEMASIADO BAJA.
H. AJUSTE INCORRECTO DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA.
I. FUGAS EN EL VÁSTAGO DE DESCENSO O EL ASIENTO.
J. VÁLVULA DE VÁSTAGO DE ELEVACIÓN ATASCADA EN LA POSICIÓN DE CIERRE.
K. VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA.
L. VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA.
M. LA VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO DEL MÁSTIL BLOQUEA EL FLUJO.
N. CARRETE DEL DESCARGADOR ATASCADO EN LA POSICIÓN ABIERTA.
O. FUGA DE DESCARGA EN LA DETECCIÓN DE CARGA (LS) DE LA VÁLVULA DE CONTROL PRINCIPAL.
CAUSA A - LA BOMBA NO GENERA EL FLUJO SUFICIENTE.
Realice una comprobación de flujo de la bomba hidráulica. Véase Verificación operativa, Comprobación del flujo de
la bomba hidráulica, Página 9010-05-21.
¿Supera la bomba la comprobación?
SÍ: La bomba está OK. Vaya a Causa B.
NO: Realice Comprobaciones y ajustes, Comprobación del flujo de la bomba hidráulica, Página 9050-40-8 antes
de sustituir la bomba.
CAUSA B - LA CARGA ES SUPERIOR A LA CAPACIDAD DE LA CARRETILLA.
Compruebe el peso de la carga y compárelo con la capacidad nominal de la carretilla. Ajuste según sea necesario.
Si el problema persiste, vaya a Causa C.
CAUSA C - FALLO DE CONTROL DE LA PALANCA DE MANDO O EL MÓDULO DE MINIPALANCAS.
las funciones.
La función de elevación no se mueve al mover la palanca de mando o el

módulo de minipalancas (electroválvula) (Continuación)
SÍ: Vaya a Paso 6.
CAUSA D - LA BOBINA NO ESTÁ FIJADA CORRECTAMENTE AL SOLENOIDE.
CAUSA E - LA VÁLVULA DE DESCENSO DE EMERGENCIA ESTÁ PARCIALMENTE ABIERTA.
NOTA: La válvula de descenso de emergencia tiene una manivela en T situada en la válvula de control. Consulte
el Manual del operario para conocer la posición y el uso correcto.
Compruebe y cierre la válvula. Si el problema persiste, vaya a Causa F.
CAUSA F - LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA (EHPV) NO RECIBE SEÑAL.
NO: Vaya a Paso 2.
2. Compruebe la conexión del cableado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Si el problema
persiste, vaya a Causa G.

CAUSA G - VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL ESTÁ AJUSTADA DEMASIADO BAJA.
Compruebe y ajuste la presión. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la válvula de descarga
principal, Página 9050-40-2.
¿Esta la presión ajustada a las especificaciones?
NO: Ajuste la presión a las especificaciones de la comprobación.
CAUSA H - AJUSTE INCORRECTO DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTRO-

HIDRÁULICA.
NO: Vaya a Causa I.
CAUSA I - FUGAS EN EL VÁSTAGO DE DESCENSO O EL ASIENTO.
SÍ: Vaya a Paso 2.
1137.
NO: Vaya a Causa J.
CAUSA J - VÁLVULA DE VÁSTAGO DE ELEVACIÓN ATASCADA EN LA POSICIÓN DE CIERRE.

CAUSA K - VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA.
Retire e inspeccione la válvula de descarga. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
¿Está la válvula de descarga principal dañada o atascada en la posición abierta?
SÍ: Instale una válvula de descarga nueva. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
NO: Vaya a Causa L.
CAUSA L - VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA.
NOTA: Esto sólo afecta al circuito de elevación cuando se activa una función secundaria.
secundaria, Página 9050-40-5.
SÍ: Vaya a Causa M.
CAUSA M - LA VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO DEL MÁSTIL BLOQUEA EL FLUJO.
NO: Vaya a Causa N.
CAUSA N - CARRETE DEL DESCARGADOR ATASCADO EN LA POSICIÓN ABIERTA.
Inspeccione y repare el carrete del descargador. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. Si el
problema persiste, vaya a Causa O.
CAUSA O - FUGA DE DESCARGA EN LA DETECCIÓN DE CARGA (LS) DE LA VÁLVULA DE CONTROL PRIN-

CIPAL.
SÍ: Véase Síntomas observados, Demasiado movimiento de la palanca de mando o el módulo de minipalanca (zona
muerta) para comenzar a mover la función (electroválvula), Página 9050-30-50.
FIN SÍNTOMAS
La elevación/descenso continua moviéndose un instante después de que se haya

soltado la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula)
CAUSA POSIBLE
A. VELOCIDAD DE RAMPA NO AJUSTADA CORRECTAMENTE.
B. VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA (EHPV) ATASCADA.
C. CONJUNTO DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA ATASCADO.
CAUSA A - VELOCIDAD DE RAMPA NO AJUSTADA CORRECTAMENTE.
ADVERTENCIA
Cambie el ajuste mediante el panel DSC hasta que el funcionamiento sea aceptable para el operario. Si el síntoma
persiste, vaya a Causa B.
CAUSA B - VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA (EHPV) ATASCADA.
NO: Sustituya la válvula de vástago. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
CAUSA C - CONJUNTO DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA ATAS-

CADO.
Retire e inspeccione el conjunto del pasador piloto para ver si hay un exceso de residuos o si el pasador está
doblado. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
¿Está sucio o doblado el conjunto del pasador piloto?
SÍ: Limpie o sustituya el conjunto del pasador piloto.
NO: Véase Síntomas observados, La función de elevación no se mueve al mover la palanca de mando o el módulo
FIN SÍNTOMAS
La elevación/descenso/función secundaria salta súbitamente en medio

del recorrido (electroválvula)
CAUSA POSIBLE
A. CARRETE DE VÁLVULA ATASCADO (SÓLO FUNCIONES SECUNDARIAS).
B. VÁLVULA DE VÁSTAGO ATASCADA (SÓLO FUNCIONES DE ELEVACIÓN/DESCENSO).
C. CONJUNTO DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL
O LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA ATASCADO.
D. MUELLES DEL EXTREMO DEL CARRETE DE VÁLVULA DEMASIADO SUAVES
(SÓLO FUNCIONES SECUNDARIAS).
CAUSA A - CARRETE DE VÁLVULA ATASCADO (SÓLO FUNCIONES SECUNDARIAS).
Retire e inspeccione el carrete. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
¿Está intacto el carrete y se mueve libremente en el orificio interno?
SÍ: Causa B.
NO: Limpie o sustituya el carrete de la válvula.
CAUSA B - VÁLVULA DE VÁSTAGO ATASCADA (SÓLO FUNCIONES DE ELEVACIÓN/DESCENSO).
Localice la función que tiene retardo y retire el vástago. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
¿Se mueve libremente la válvula de vástago en el orificio interno de la válvula y no está dañada?
SÍ: El vástago está OK. Vaya a Causa C.
CAUSA C - CONJUNTO DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPOR-

CIONAL O LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA ATASCADO.
1. Retire el conjunto del pasador piloto de la válvula reductora de presión proporcional o la válvula de vástago
electrohidráulica atascado y límpielo. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
2. Realice una comprobación de presión de la válvula reductora de presión proporcional. Véase Comprobaciones
y ajustes, Comprobación de la presión piloto de la válvula reductora de presión proporcional, Página 9050-
40-17.
CAUSA D - MUELLES DEL EXTREMO DEL CARRETE DE VÁLVULA DEMASIADO SUAVES (SÓLO
FUNCIONES SECUNDARIAS).
Sustituya los muelles. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
FIN SÍNTOMAS
La función de descenso no se mueve al mover la palanca de mando o

el módulo de minipalancas (electroválvula)
CAUSA POSIBLE
B. LA BOBINA NO ESTÁ FIJADA CORRECTAMENTE AL SOLENOIDE.
C. LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA (EHPV) NO RECIBE SEÑAL.
D. AJUSTE INCORRECTO DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA.
E. VÁLVULA DE VÁSTAGO DE DESCENSO ATASCADA EN LA POSICIÓN DE CIERRE.
las funciones.
SÍ: Vaya a Paso 6.
CAUSA B - LA BOBINA NO ESTÁ FIJADA CORRECTAMENTE AL SOLENOIDE.
CAUSA C - LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA (EHPV) NO RECIBE SEÑAL.
NO: Vaya a Paso 2.
2. Compruebe la conexión de cables a la EHPV. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Si el
problema persiste, vaya a Causa D.
La función de descenso no se mueve al mover la palanca de mando o el

CAUSA D - AJUSTE INCORRECTO DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTRO-
HIDRÁULICA.
NO: Vaya a Causa E.
CAUSA E - VÁLVULA DE VÁSTAGO DE DESCENSO ATASCADA EN LA POSICIÓN DE CIERRE.
Retire, desmonte e inspeccione la válvula de vástago. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
SÍ: Inspeccione la válvula de descenso del cilindro elevador para comprobar si presenta daños. Consulte Válvula
FIN SÍNTOMAS
Dosificación deficiente en las funciones de elevación o descenso (electroválvula)
CAUSA POSIBLE
A. AIRE ATRAPADO EN EL CIRCUITO.
B. AJUSTE DE RAMPA DEMASIADO ALTO PARA LA FUNCIÓN.
C. AJUSTE DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTRO-
D. UMBRAL DE SALIDA AJUSTADO DEMASIADO ALTO.
E. LA BOBINA NO ESTÁ FIJADA CORRECTAMENTE AL SOLENOIDE.
F. EL MÁSTIL/ACCESORIO SE TRABA.
G. FALLO DE CONTROL DE LA PALANCA DE MANDO O EL MÓDULO DE MINIPALANCAS.
H. VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA ATASCADA.
I. LA VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO DEL MÁSTIL SE ATASCA.
J. CARRETE DEL DESCARGADOR ATASCADO (SÓLO FUNCIÓN DE ELEVACIÓN).
K. FUGA DE DESCARGA EN LA DETECCIÓN DE CARGA (LS) DE LA VÁLVULA DE CONTROL PRINCIPAL.
CAUSA A - AIRE ATRAPADO EN EL CIRCUITO.
de un segundo. Si el síntoma persiste, vaya a Causa B.
CAUSA B - AJUSTE DE RAMPA DEMASIADO ALTO PARA LA FUNCIÓN.
ADVERTENCIA
CAUSA C - AJUSTE DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA (EHPV)

INCORRECTO.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - UMBRAL DE SALIDA AJUSTADO DEMASIADO ALTO.
Compruebe la corriente en la válvula de vástago electrohidráulica. Consulte Procedimientos de calibración 8000
SRM 1134.
Dosificación deficiente en las funciones de elevación o descenso

CAUSA E - LA BOBINA NO ESTÁ FIJADA CORRECTAMENTE AL SOLENOIDE.
NO: Repare o sustituya la bobina o el solenoide.
CAUSA F - EL MÁSTIL/ACCESORIO SE TRABA.
SÍ: Repare o lubrique el mástil o el accesorio. Consulte Reparación del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000
SRM 1148.
NO: Vaya a Causa G.
CAUSA G - FALLO DE CONTROL DE LA PALANCA DE MANDO O EL MÓDULO DE MINIPALANCAS.
SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 6.
Dosificación deficiente en las funciones de elevación o descenso

CAUSA H - VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA ATASCADA.
CAUSA I - LA VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO DEL MÁSTIL SE ATASCA.
Inspeccione la válvula de control de descenso del mástil para comprobar si funciona correctamente. Consulte
Reparación del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148.
¿Se atasca la válvula de control de descenso del mástil?
SÍ: Repare o sustituya la válvula de control de descenso.
NO: Vaya a Causa J.
CAUSA J - CARRETE DEL DESCARGADOR ATASCADO (SÓLO FUNCIÓN DE ELEVACIÓN).
CAUSA K - FUGA DE DESCARGA EN LA DETECCIÓN DE CARGA (LS) DE LA VÁLVULA DE CONTROL PRIN-

CIPAL.
FIN SÍNTOMAS
La función secundaria continua moviéndose un instante después de que se haya

soltado la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula)
CAUSA POSIBLE
A. AJUSTE DE RAMPA DEMASIADO BAJO PARA LA FUNCIÓN.
B. CARRETE DE VÁLVULA ATASCADO.
C. VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL ATASCADA.
CAUSA A - AJUSTE DE RAMPA DEMASIADO BAJO PARA LA FUNCIÓN.
ADVERTENCIA
CAUSA B - CARRETE DE VÁLVULA ATASCADO.
CAUSA C - VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL ATASCADA.
Compruebe la presión de la válvula reductora de presión proporcional. Véase Comprobaciones y ajustes, Compro-
bación de la presión piloto de la válvula reductora de presión proporcional, Página 9050-40-17.
¿Se encuentra la comprobación de presión de la válvula reductora de presión proporcional dentro de las
especificaciones?
SÍ: Véase Síntomas observados, La función secundaria o de inclinación atrás se mueve sin que se solicite (elec-
troválvula), Página 9050-30-41.
NO: Retire la válvula reductora de presión proporcional y límpiela. Consulte Válvula de control principal 2000
SRM 1137.
FIN SÍNTOMAS
La función secundaria presenta un ligero movimiento en la dirección

contraria antes de moverse (electroválvula)
CAUSA POSIBLE
A. LA VÁLVULA ANTIRRETORNO DE CARGA SUPERIOR TIENE FUGAS O ESTÁ DAÑADA.
CAUSA A - LA VÁLVULA ANTIRRETORNO DE CARGA SUPERIOR TIENE FUGAS O ESTÁ DAÑADA.
ADVERTENCIA
Limpie o sustituya la válvula antirretorno de carga superior. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
FIN SÍNTOMAS
Velocidad máxima de función secundaria demasiado baja (electroválvula)
CAUSA POSIBLE
A. AJUSTE DE VELOCIDAD MÁX. DE FUNCIÓN DEMASIADO BAJO.
B. AJUSTE DE RAMPA DEMASIADO BAJO PARA LA FUNCIÓN.
C. UMBRAL DE SALIDA AJUSTADO DEMASIADO BAJO.
E. FALLO DE CONTROL DE LA PALANCA DE MANDO O EL MÓDULO DE MINIPALANCAS.
F. ORIFICIOS INSTALADOS EN EL CIRCUITO DEMASIADO PEQUEÑOS (EN CILINDROS DE REPUESTO).
G. AJUSTE DE RALENTÍ ALTO DEL MOTOR INCORRECTO.
H. VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA.
I. VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA.
J. VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL DEMASIADO BAJA.
K. CARRETE ATASCADO.
L. EL DESCARGADOR NO PRODUCE SUFICIENTE PRESIÓN MARGINAL.
M. FUGA DE DESCARGA EN LA DETECCIÓN DE CARGA (LS) DE LA VÁLVULA DE CONTROL PRINCIPAL.
CAUSA A - AJUSTE DE VELOCIDAD MÁX. DE FUNCIÓN DEMASIADO BAJO.
CAUSA B - AJUSTE DE RAMPA DEMASIADO BAJO PARA LA FUNCIÓN.
CAUSA C - UMBRAL DE SALIDA AJUSTADO DEMASIADO BAJO.
Compruebe la corriente en la válvula de vástago electrohidráulica (EHPV). Consulte Válvula de control principal
2000 SRM 1137.
NO: Aumente el ajuste hasta que el funcionamiento sea aceptable para el operario.
SÍ: Lubrique o repare el mástil o el accesorio. Consulte Reparación del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000
SRM 1148.
NO: Vaya a Causa E.
CAUSA E - FALLO DE CONTROL DE LA PALANCA DE MANDO O EL MÓDULO DE MINIPALANCAS.
las funciones.
Velocidad máxima de función secundaria demasiado baja (electroválvula) (Continuación)

SÍ: Vaya a Paso 6.
CAUSA F - ORIFICIOS INSTALADOS EN EL CIRCUITO DEMASIADO PEQUEÑOS (EN CILINDROS DE RE-

PUESTO).
¿Cumplen las especificaciones los tiempos del ciclo?
NO: Inspeccione y sustituya los orificios en los orificios del cilindro. Consulte los manuales de servicio posventa.
CAUSA G - AJUSTE DE RALENTÍ ALTO DEL MOTOR INCORRECTO.
Compruebe el ajuste de ralentí alto del motor.
NO: Vaya a Causa H.
CAUSA H - VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA.
Velocidad máxima de función secundaria demasiado baja (electroválvula) (Continuación)

CAUSA I - VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA.
CAUSA J - VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL DEMASIADO BAJA.
1. Pruebe la presión de la válvula reductora de presión proporcional (PPRV). Véase Comprobaciones y ajustes,
Comprobación de la presión piloto de la válvula reductora de presión proporcional, Página 9050-40-17.
¿Se encuentra la presión de la válvula reductora de presión proporcional dentro de las especificaciones?
NO: Limpie la criba de la válvula reductora de presión proporcional. Si el problema persiste, sustituya la válvula
reductora de presión proporcional. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
CAUSA K - CARRETE ATASCADO.
Inspeccione el carrete. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
¿Está el carrete limpio y en buen estado?
CAUSA L - EL DESCARGADOR NO PRODUCE SUFICIENTE PRESIÓN MARGINAL.
Compruebe el muelle del carrete del descargador. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación del margen
del descargador de la válvula de control principal, Página 9050-40-11.
¿Cumple las especificaciones de comprobación la presión de la válvula descargadora?
NO: Cambie el muelle.
CAUSA M - FUGA DE DESCARGA EN LA DETECCIÓN DE CARGA (LS) DE LA VÁLVULA DE CONTROL PRIN-

CIPAL.
SÍ: Compruebe si hay códigos DTC. Véase Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico
de problema, Página 9030-03-8.
FIN SÍNTOMAS
La función secundaria o de inclinación atrás se mueve sin que se solicite (electroválvula)
CAUSA POSIBLE
C. FUGA EXCESIVA DEL CARRETE.
SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 6.
1. Compruebe la instalación correcta del haz de cables. Consulte Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152.
¿Está incorrectamente instalado el haz de cables?
NO: Vaya a Paso 2.
2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Causa C.
La función secundaria o de inclinación atrás se mueve sin que se so-

licite (electroválvula) (Continuación)
CAUSA C - FUGA EXCESIVA DEL CARRETE.
Compruebe el carrete (consulteVálvula de control principal 2000 SRM 1137):
• Daños
• Movimiento libre
• Residuos o contaminación
¿Está el carrete y el orificio de contacto limpio y en buen estado?
SÍ: Véase Síntomas observados, La función secundaria continua moviéndose un instante después de que se haya
soltado la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula), Página 9050-30-36.
NO: Sustituya las piezas dañadas.
FIN SÍNTOMAS
La función secundaria y de inclinación atrás no se mueven al mover la palanca

de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula)
CAUSA POSIBLE
C. FALLO DE CONTROL DE LA PALANCA DE MANDO O EL MÓDULO DE MINIPALANCAS.
D. LA BOBINA NO ESTÁ FIJADA CORRECTAMENTE AL SOLENOIDE.
E. LA VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL PIERDE SEÑAL.
F. LA VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA ESTÁ AJUSTADA DEMASIADO BAJA.
G. EL MÁSTIL/ACCESORIO SE TRABA.
H. CARRETE ATASCADO EN LA VÁLVULA DE CONTROL.
I. VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL DEMASIADO BAJA.
J. VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA.
K. VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA.
L. VÁLVULA DESCARGADORA ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA.
M. DETECCIÓN DE CARGA (LS) DE DESCARGA PRINCIPAL ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA.
N. FUGA DE DESCARGA EN LA DETECCIÓN DE CARGA (LS) DE LA VÁLVULA DE CONTROL PRINCIPAL.
Compruebe el peso de la carga y compárelo con la capacidad nominal de la carretilla. Ajuste según sea necesario.
Si el problema persiste, vaya a Causa C.
CAUSA C - FALLO DE CONTROL DE LA PALANCA DE MANDO O EL MÓDULO DE MINIPALANCAS.
las funciones.
La función secundaria y de inclinación atrás no se mueven al mover la palanca de

mando o el módulo de minipalancas (electroválvula) (Continuación)
SÍ: Vaya a Paso 6.
CAUSA D - LA BOBINA NO ESTÁ FIJADA CORRECTAMENTE AL SOLENOIDE.
SÍ: Causa E.
NO: Repare o sustituya la bobina o el solenoide. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.
CAUSA E - LA VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL PIERDE SEÑAL.
NO: Vaya a Paso 2.
2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Causa F.
CAUSA F - LA VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA ESTÁ AJUSTADA DEMASIADO BAJA.

CAUSA G - EL MÁSTIL/ACCESORIO SE TRABA.
SÍ: Lubrique o repare el mástil o el accesorio. Consulte Reparación del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000
SRM 1148.
NO: Vaya a Causa H.
CAUSA H - CARRETE ATASCADO EN LA VÁLVULA DE CONTROL.
¿Se mueve el carrete libremente en el orificio interno y está en buen estado?
NO: Repare o sustituya el carrete de la válvula o la sección.
CAUSA I - VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL DEMASIADO BAJA.
Pruebe la presión de la válvula reductora de presión proporcional (PPRV). Véase Comprobaciones y ajustes, Com-
probación de la presión piloto de la válvula reductora de presión proporcional, Página 9050-40-17.
CAUSA J - VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA.
NOTA: Esto sólo afecta al circuito de elevación cuando se activa una función secundaria.

CAUSA K - VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA.
SÍ: Instale una válvula de descarga nueva. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
NO: Vaya a Causa L.
CAUSA L - VÁLVULA DESCARGADORA ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA.
Retire e inspeccione el carrete del descargador. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
¿Se mueve el carrete del descargador libremente en el orificio interno y está en buen estado?
NO: Repare o sustituya el carrete del descargador.
CAUSA M - DETECCIÓN DE CARGA (LS) DE DESCARGA PRINCIPAL ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA.
Retire e inspeccione la válvula de descarga principal. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
¿Está limpia la descarga de detección de carga y está OK el muelle?
SÍ: Vaya a Causa N.
NO: Compruebe si hay contaminación. Limpie o sustituya la válvula de descarga.
CAUSA N - FUGA DE DESCARGA EN LA DETECCIÓN DE CARGA (LS) DE LA VÁLVULA DE CONTROL PRIN-

CIPAL.
SÍ: Véase Síntomas observados, Demasiado movimiento de la palanca de mando o el módulo de minipalanca (zona
muerta) para comenzar a mover la función (electroválvula), Página 9050-30-50.
FIN SÍNTOMAS
La función de inclinación hacia delante continua moviéndose un instante después de

que se haya soltado la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula)
CAUSA POSIBLE
A. AJUSTE DE RAMPA DEMASIADO BAJO PARA LA FUNCIÓN.
B. CARRETE DE VÁLVULA ATASCADO.
C. PISTÓN DE CONTROL DE INCLINACIÓN ATASCADO EN EL CARRETE DE INCLINACIÓN.
D. VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL ATASCADA.
CAUSA A - AJUSTE DE RAMPA DEMASIADO BAJO PARA LA FUNCIÓN.
ADVERTENCIA
CAUSA B - CARRETE DE VÁLVULA ATASCADO.
CAUSA C - PISTÓN DE CONTROL DE INCLINACIÓN ATASCADO EN EL CARRETE DE INCLINACIÓN.
Inspeccione el pistón. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
CAUSA D - VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL ATASCADA.
Compruebe la presión de la válvula reductora de presión proporcional. Véase Comprobaciones y ajustes, Compro-
bación de la presión piloto de la válvula reductora de presión proporcional, Página 9050-40-17.
¿Se encuentra la comprobación de presión de la válvula reductora de presión proporcional dentro de las
especificaciones?
SÍ: Véase Síntomas observados, La función secundaria continua moviéndose un instante después de que se haya
soltado la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula), Página 9050-30-36.
NO: Retire la válvula reductora de presión proporcional y límpiela. Consulte Válvula de control principal 2000
SRM 1137.
FIN SÍNTOMAS
La función de inclinación hacia delante no se mueve al mover la palanca de

mando o el módulo de minipalancas (electroválvula)
CAUSA POSIBLE
C. VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL DEMASIADO BAJA.
D. LA VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL NO PRODUCE SUFICIENTE PRESIÓN PILOTO
E. CARRETE ATASCADO EN LA VÁLVULA DE CONTROL.
SÍ: Vaya a Paso 5.
SÍ: Vaya a Paso 6.
La función de inclinación hacia delante no se mueve al mover la palanca de mando

o el módulo de minipalancas (electroválvula) (Continuación)
NO: Vaya a Paso 2.
2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL DEMASIADO BAJA.
Pruebe la presión piloto de la válvula reductora de presión proporcional (PPRV). Véase Comprobaciones y ajustes,
Comprobación de la presión piloto de la válvula reductora de presión proporcional, Página 9050-40-17.
CAUSA D - LA VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL NO PRODUCE SUFICIENTE PRESIÓN

PILOTO
Retire la válvula reductora de presión proporcional e inspeccione el filtro de entrada. Consulte Válvula de control
¿Está limpio el filtro de entrada?
NO: Limpie o sustituya el filtro de la válvula reductora de presión proporcional.
CAUSA E - CARRETE ATASCADO EN LA VÁLVULA DE CONTROL.
Retire, desmonte e inspeccione el carrete. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
¿Se mueve el carrete libremente en el orificio interno y está en buen estado?
SÍ: Véase Síntomas observados, La función secundaria y de inclinación atrás no se mueven al mover la palanca
de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula), Página 9050-30-43.
NO: Repare o sustituya el carrete de la válvula o la sección.
FIN SÍNTOMAS
Demasiado movimiento de la palanca de mando o el módulo de minipalanca (zona

muerta) para comenzar a mover la función (electroválvula)
CAUSA POSIBLE
A. AJUSTE INCORRECTO DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA
(SÓLO FUNCIÓN DE ELEVACIÓN Y DESCENSO).
B. UMBRAL DE SALIDA AJUSTADO DEMASIADO ALTO.
CAUSA A - AJUSTE INCORRECTO DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTRO-

HIDRÁULICA (SÓLO FUNCIÓN DE ELEVACIÓN Y DESCENSO).
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - UMBRAL DE SALIDA AJUSTADO DEMASIADO ALTO.
Compruebe el umbral en el panel DSC. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134.
SÍ:
• Para las funciones de elevación/decenso, véase Síntomas observados, Salto/retardo en la activación de la
elevación o descenso después de mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula),
Página 9050-30-4.
• Para las funciones secundarias, véase Síntomas observados, Salto/retardo en la activación de la función secun-
daria después de mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula), Página 9050-30-7.
• Para la función de inclinación hacia delante, véase Síntomas observados, Salto/retardo en la activación de la
inclinación hacia delante (electroválvula), Página 9050-30-9.
FIN SÍNTOMAS
Se activa un accionamiento incorrecto o el accionamiento es hacia atrás (electroválvula)
CAUSA POSIBLE
A. EL HAZ DE CABLES ESTÁ INCORRECTAMENTE INSTALADO.
B. MANGUERAS HIDRÁULICAS INSTALADAS INCORRECTAMENTE.
C. EL HAZ DE CABLES TIENE UN FALLO.
D. MÓDULO DE MINIPALANCAS INSTALADO INCORRECTAMENTE.
CAUSA A - EL HAZ DE CABLES ESTÁ INCORRECTAMENTE INSTALADO.
ADVERTENCIA
Inspeccione el haz de cables. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.

¿Está correctamente instalado el haz de cables?
NO: Ajuste o repare el haz de cables. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
CAUSA B - MANGUERAS HIDRÁULICAS INSTALADAS INCORRECTAMENTE.
Inspeccione el guiado de las mangueras hidráulicas y corrija según sea necesario. Para conocer el guiado correcto
de las mangueras, véase Figura 9050-10-1, Página 9050-10-2. Si el problema persiste, vaya a Causa C.
CAUSA C - EL HAZ DE CABLES TIENE UN FALLO.
Inspeccione el haz de cables para comprobar si presenta cortocircuitos.
¿Hay un cortocircuito en el haz de cables?
SÍ: Repare el haz de cableado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - MÓDULO DE MINIPALANCAS INSTALADO INCORRECTAMENTE.
Compruebe lo siguiente en el módulo de minipalancas:
• Palanca girada 180 grados
• Cables de la palanca no conectados al conector correcto
¿Está el módulo de minipalancas instalado incorrectamente?
SÍ: Instale correctamente el módulo de minipalancas.
FIN SÍNTOMAS
El accionamiento presenta un ligero movimiento en la dirección contraria

antes de moverse (válvula manual)
CAUSA POSIBLE
A. NO SE HA EXTRAÍDO EL AIRE DESPUÉS DE REPARAR EL SISTEMA HIDRÁULICO.
B. LA VÁLVULA ANTIRRETORNO DE CARGA SUPERIOR TIENE FUGAS, ESTÁ DAÑADA O CONTAMINADA.
C. FUGA EXCESIVA DEL CARRETE DE LA VÁLVULA DE CONTROL O EL CILINDRO.
CAUSA A - NO SE HA EXTRAÍDO EL AIRE DESPUÉS DE REPARAR EL SISTEMA HIDRÁULICO.
Compruebe el registro de servicio de la carretilla elevadora.
¿Se ha reparado recientemente el sistema hidráulico?
SÍ: Compruebe las conexiones de manguera reparadas y extraiga el aire del sistema haciendo un ciclo del recorrido
completo de la función del cilindro de dirección en cada dirección.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - LA VÁLVULA ANTIRRETORNO DE CARGA SUPERIOR TIENE FUGAS, ESTÁ DAÑADA O CON-
TAMINADA.
ADVERTENCIA
Realice Verificación operativa, Válvula antirretorno de carga de la válvula de control (válvula manual), Página 9010-
05-25.
¿Supera la comprobación la válvula antirretorno de carga de elevación?
NO: Limpie o repare la válvula antirretorno de carga de elevación. Consulte Válvula de control principal 2000
SRM 1137.
CAUSA C - FUGA EXCESIVA DEL CARRETE DE LA VÁLVULA DE CONTROL O EL CILINDRO.
Identifique si el problema se encuentra en el cilindro elevador o en la válvula de control. Realice Comprobaciones
y ajustes, Comprobación de fugas del cilindro elevador, Página 9050-40-22.
¿Supera la comprobación de fuga el cilindro elevador?
SÍ: Problema en la válvula de control. Limpie y repare. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
NO: Repare o sustituya el cilindro elevador. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-
5.5 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y
neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1328.
FIN SÍNTOMAS
La función auxiliar es lenta o no funciona (válvula manual)
CAUSA POSIBLE
C. EL CARRETE NO ESTÁ TOTALMENTE ACCIONADO.
D. LA VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA ESTÁ AJUSTADA DEMASIADO BAJA.
E. VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA.
F. VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL AJUSTADA DEMASIADO BAJA, DAÑADA O
ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA.
H. AJUSTE DE RALENTÍ ALTO DEL MOTOR INCORRECTO.
I. FUGA EXCESIVA INTERNA DEL CARRETE.
Compruebe el peso de la carga y compárelo con la capacidad nominal de la carretilla.
CAUSA C - EL CARRETE NO ESTÁ TOTALMENTE ACCIONADO.
Inspeccione el varillaje. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
¿Hace contacto el varillaje de forma prematura con el salpicadero?
SÍ: Repare o sustituya el varillaje.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - LA VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA ESTÁ AJUSTADA DEMASIADO BAJA.
La función auxiliar es lenta o no funciona (válvula manual) (Continuación)

CAUSA E - VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA.
Retire e inspeccione la válvula de descarga. Consulte Bomba hidráulica de engranajes 1900 SRM 1136.
SÍ: Instale una válvula de descarga nueva.
NO: Vaya a Causa F.
CAUSA F - VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL AJUSTADA DEMASIADO BAJA, DAÑADA O ATASCADA EN

LA POSICIÓN ABIERTA.
NOTA: Este síntoma sólo afecta a las funciones auxiliares cuando se activa la función de elevación.
NO: Ajuste la presión a las especificaciones de la comprobación y vuelva a comprobar. Si el problema persiste,
sustituya la válvula de descarga. Consulte Bomba hidráulica de engranajes 1900 SRM 1136.
NO: Vaya a Causa H.
CAUSA H - AJUSTE DE RALENTÍ ALTO DEL MOTOR INCORRECTO.
NO: Ajuste el ralentí alto del motor. Vaya a Reparación del motor. Para motores GM, consulte Reparación del
motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600
SRM 1122.
CAUSA I - FUGA EXCESIVA INTERNA DEL CARRETE.
Sustituya el carrete o la válvula de control completa. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
FIN SÍNTOMAS
Tiempos de ciclo demasiado rápidos - accionamiento rápido (válvula manual)
CAUSA POSIBLE
A. FALTAN ORIFICIOS O INSTALACIÓN INCORRECTA EN LOS ORIFICIOS INTERNOS
DEL CILINDRO (EN CILINDROS DE REPUESTO).
B. AJUSTE DE RALENTÍ ALTO DEL MOTOR INCORRECTO.
C. VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO DEL MÁSTIL (MLCV) DEFECTUOSA,
SÓLO PARA LA FUNCIÓN DE DESCENSO.
CAUSA A - FALTAN ORIFICIOS O INSTALACIÓN INCORRECTA EN LOS ORIFICIOS INTERNOS DEL CILINDRO
(EN CILINDROS DE REPUESTO).
¿Se encuentran los tiempos del ciclo dentro de las especificaciones?
NO: Inspeccione y repare los orificios en los orificios del cilindro. Consulte los manuales de servicio posventa.
CAUSA B - AJUSTE DE RALENTÍ ALTO DEL MOTOR INCORRECTO.
NO: Vaya a Síntomas observados, Velocidad del motor a ralentí incorrecta, Página 9020-30-12.
CAUSA C - VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO DEL MÁSTIL (MLCV) DEFECTUOSA, SÓLO PARA LA
FUNCIÓN DE DESCENSO.
Compruebe los tiempos del ciclo de descenso. Consulte Capacidades y especificaciones 8000 SRM 1151. Para
carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Capacidades y especificaciones 8000
SRM 1320.
¿Son demasiado rápidos los tiempos del ciclo de descenso?
SÍ: Repare o sustituya la válvula de control de descenso del mástil. Consulte Reparación del mástil, Mástiles de
2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148.
NO: Repita los tiempos del ciclo de descenso para asegurarse de que no son demasiado rápidos.
FIN SÍNTOMAS
La función continúa activándose después de regresar a neutra
CAUSA POSIBLE
A. VARILLAJE DE CONTROL AGARROTADO (VÁLVULA MANUAL).
B. EL CARRETE DE LA VÁLVULA SE ATASCA EN EL ORIFICIO INTERNO (VÁLVULA MANUAL).
C. PROBLEMA CON EL INTERRUPTOR DE LA PALANCA DE MANDO/MÓDULO DE
MINIPALANCAS (ELECTROVÁLVULA).
CAUSA A - VARILLAJE DE CONTROL AGARROTADO (VÁLVULA MANUAL).
ADVERTENCIA
Inspeccione el varillaje de control para comprobar si se atasca o se agarrota. Repare o lubrique según sea nece-
sario.
CAUSA B - EL CARRETE DE LA VÁLVULA SE ATASCA EN EL ORIFICIO INTERNO (VÁLVULA MANUAL).
Inspeccione el carrete de la válvula. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
¿Se mueve el carrete de la válvula libremente en el orificio?
SÍ: Sustituya los muelles de centrado de la tapa del extremo del carrete.
CAUSA C - PROBLEMA CON EL INTERRUPTOR DE LA PALANCA DE MANDO/MÓDULO DE MINIPALANCAS

(ELECTROVÁLVULA).
Compruebe la calibración de la válvula. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134.
¿Está calibrada correctamente la válvula de control?
SÍ: Problema resuelto. Reanude el funcionamiento.
NO: Calibre la válvula de control.
FIN SÍNTOMAS
La función de elevación es lenta o no funciona (válvula manual)
CAUSA POSIBLE
C. EL CARRETE DE ELEVACIÓN NO ESTÁ TOTALMENTE ACCIONADO.
D. VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL ESTÁ AJUSTADA DEMASIADO BAJA.
E. VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA.
F. VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA.
H. AJUSTE DE RALENTÍ ALTO DEL MOTOR INCORRECTO.
I. FUGA EXCESIVA INTERNA DEL CARRETE.
J. LA VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO DEL MÁSTIL BLOQUEA EL FLUJO.
CAUSA C - EL CARRETE DE ELEVACIÓN NO ESTÁ TOTALMENTE ACCIONADO.
Inspeccione el varillaje. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
¿Hace contacto el varillaje de forma prematura con el salpicadero?
SÍ: Repare o sustituya el varillaje.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL ESTÁ AJUSTADA DEMASIADO BAJA.
La función de elevación es lenta o no funciona (válvula manual) (Continuación)

CAUSA E - VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA.
SÍ: Instale una válvula de descarga nueva.
NO: Vaya a Causa F.
CAUSA F - VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA.
NO: Vaya a Causa H.
CAUSA H - AJUSTE DE RALENTÍ ALTO DEL MOTOR INCORRECTO.
NO: Vaya a síntoma del motor Síntomas observados, Velocidad del motor a ralentí incorrecta, Página 9020-30-12.
CAUSA I - FUGA EXCESIVA INTERNA DEL CARRETE.
Sustituya el carrete o la válvula de control completa. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
CAUSA J - LA VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO DEL MÁSTIL BLOQUEA EL FLUJO.
FIN SÍNTOMAS
La función de inclinación atrás no se acciona (válvula manual)
CAUSA POSIBLE
A. EL PISTÓN DE LA VÁLVULA DE CONTROL ESTÁ ATASCADO EN LA POSICIÓN ABIERTA.
CAUSA A - EL PISTÓN DE LA VÁLVULA DE CONTROL ESTÁ ATASCADO EN LA POSICIÓN ABIERTA.
Inspeccione el pistón de la válvula de control y los orificios de escape. Consulte Válvula de control principal 2000
SRM 1137.
¿Se mueve libremente la válvula y están abiertos los orificios de escape?
SÍ: La válvula está OK. Véase Síntomas observados, La función auxiliar es lenta o no funciona (válvula manual),
Página 9050-30-53.
NO: Sustituya el pistón de la válvula de control.
FIN SÍNTOMAS
La inclinación hacia delante funciona cuando el carrete está accionado hacia

delante con el motor parado (válvula manual)
CAUSA POSIBLE
A. LA VÁLVULA DE CONTROL DE INCLINACIÓN ESTÁ ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA.
CAUSA A - LA VÁLVULA DE CONTROL DE INCLINACIÓN ESTÁ ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA.
ADVERTENCIA
Inspeccione la válvula de control de inclinación. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
¿Está atascada en la posición abierta la válvula?
SÍ: Limpie o sustituya la válvula de control.
NO: La válvula de control tiene fugas excesivas. Sustituya el pistón.
FIN SÍNTOMAS
La función de inclinación hacia delante no funciona cuando se acciona (válvula manual)
CAUSA POSIBLE
A. LA VÁLVULA DE CONTROL DE INCLINACIÓN ESTÁ ATASCADA EN LA POSICIÓN CERRADA.
B. ORIFICIOS DE ESCAPE DE LA VÁLVULA DE CONTROL DE INCLINACIÓN ATASCADOS EN LA VÁLVULA.
CAUSA A - LA VÁLVULA DE CONTROL DE INCLINACIÓN ESTÁ ATASCADA EN LA POSICIÓN CERRADA.
Inspeccione la válvula de control de inclinación y los orificios de escape. Consulte Válvula de control principal
2000 SRM 1137.
¿Se mueve libremente el pistón de la válvula de control y están abiertos los orificios de escape?
NO: Limpie o sustituya el carrete de la válvula de control de inclinación.
CAUSA B - ORIFICIOS DE ESCAPE DE LA VÁLVULA DE CONTROL DE INCLINACIÓN ATASCADOS EN LA

VÁLVULA.
¿Están abiertos los orificios de escape?
SÍ: La válvula está OK. Véase Síntomas observados, La función auxiliar es lenta o no funciona (válvula manual),
Página 9050-30-53.
NO: Limpie o sustituya la válvula.
FIN SÍNTOMAS
Ruido anormal del eje de dirección
CAUSA POSIBLE
A. LA RUEDA ESTÁ FLOJA.
B. LA RUEDA DE DIRECCIÓN HACE CONTACTO CON EL EJE DE DIRECCIÓN O EL CHASIS.
C. EL TIRANTE Y/O LOS BUJES ESTÁN DESGASTADOS.
D. LA LUBRICACIÓN DE LA RUEDA O EL COJINETE DEL HUSILLO ES INADECUADA.
E. FALLO DE LA RUEDA O EL COJINETE DEL HUSILLO.
F. BUJES DEL EJE DE DIRECCIÓN DESGASTADOS.
G. EJE DE DIRECCIÓN DAÑADO.
CAUSA A - LA RUEDA ESTÁ FLOJA.
Inspeccione las ruedas, las tuercas con lengüeta y los espárragos para comprobar si presentan daños.
¿Están dañados o flojos las ruedas, las tuercas con lengüeta o los espárragos?
SÍ: Si están flojas, apriete las lengüetas de la rueda. Repare o sustituya las piezas con daños. Véase Manten-
imiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares 6.0-7.0 toneladas, véase Man-
véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - LA RUEDA DE DIRECCIÓN HACE CONTACTO CON EL EJE DE DIRECCIÓN O EL CHASIS.
Inspeccione las ruedas de dirección, el eje de dirección y el chasis.
¿Hacen contacto las ruedas con el eje de dirección o el chasis?
SÍ: Repare o sustituya la rueda de dirección o el eje de dirección, o repare el chasis. Consulte Eje de dirección
1600 SRM 1133.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - EL TIRANTE Y/O LOS BUJES ESTÁN DESGASTADOS.
Inspeccione el tirante y el buje.
¿Están en buen estado los tirantes y los bujes?
NO: Repare o ajuste los tirantes o los bujes. Consulte Eje de dirección 1600 SRM 1133.
CAUSA D - LA LUBRICACIÓN DE LA RUEDA O EL COJINETE DEL HUSILLO ES INADECUADA.
NOTA: Consulte los procedimientos de lubricación en el Manual del operario.

Lubrique la rueda y los cojinetes del husillo.
¿Les falta lubricación a los cojinetes?
SÍ: Ponga a punto a carretilla según las instrucciones de Manual del operario.
NO: Vaya a Causa E.
Ruido anormal del eje de dirección (Continuación)

CAUSA E - FALLO DE LA RUEDA O EL COJINETE DEL HUSILLO.
Inspeccione los cojinetes y el husillo.
¿Están en buen estado los cojinetes y el husillo?
SÍ: Si los cojinetes están OK, vaya a Causa F.
NO: Sustituya los cojinetes y/o el husillo. Consulte Eje de dirección 1600 SRM 1133.
CAUSA F - BUJES DEL EJE DE DIRECCIÓN DESGASTADOS.
1. Inspeccione los bujes del eje de dirección para comprobar si están desgastados. Consulte Eje de dirección
1600 SRM 1133.
¿Están en buen estado los bujes del eje de dirección?
NO: Cambie los bujes.
CAUSA G - EJE DE DIRECCIÓN DAÑADO.
Inspeccione el eje de dirección para comprobar si presenta daños.
¿Está en buen estado el eje de dirección?
SÍ: Reanude el funcionamiento mientras supervisa los sistemas para localizar la fuente del ruido.
NO: Efectúe las reparaciones necesarias. Consulte Eje de dirección 1600 SRM 1133.
FIN SÍNTOMAS
Vibración anormal del volante
CAUSA POSIBLE
A. NEUMÁTICOS DESGASTADOS.
B. NIVEL DE ACEITE BAJO EN EL DEPÓSITO.
C. NO SE HA EXTRAÍDO EL AIRE DESPUÉS DE REPARAR EL SISTEMA HIDRÁULICO.
D. COMPONENTES DEL EJE DE DIRECCIÓN DESGASTADOS.
CAUSA A - NEUMÁTICOS DESGASTADOS.
Inspeccione los neumáticos.
¿Están desgastados los neumáticos?
SÍ: Sustituya los neumáticos. Véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con
ruedas tubulares 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras
con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - NIVEL DE ACEITE BAJO EN EL DEPÓSITO.
NOTA: La cavitación de una bomba hidráulica provocará ruidos debido al aire en el aceite hidráulico. El aceite de
aspiración de la bomba hidráulica no debe tener aire y debe llegar sin obstrucción a la bomba.
Compruebe el nivel de aceite hidráulico en el depósito.
¿Está el aceite al nivel correcto?
NO: Añada aceite hasta el nivel correcto. Véase el Manual del operario.
CAUSA C - NO SE HA EXTRAÍDO EL AIRE DESPUÉS DE REPARAR EL SISTEMA HIDRÁULICO.
SÍ: Compruebe las conexiones de manguera reparadas. Extraiga el aire del sistema haciendo un ciclo del recorrido
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - COMPONENTES DEL EJE DE DIRECCIÓN DESGASTADOS.
Haga funcionar la carretilla para determinar si la vibración es hidráulica o mecánica.
¿Es el sistema hidráulico la causa de la vibración?
SÍ: Véase Síntomas observados, Ruido y/o vibración anormal del sistema hidráulico, Página 9050-30-77.
NO: Repare o sustituya los componentes desgastados o dañados del eje de dirección. Consulte Eje de dirección
1600 SRM 1133.
FIN SÍNTOMAS
Juego muerto/retroceso del volante
CAUSA POSIBLE
A. COMPONENTES DEL EJE DE DIRECCIÓN FLOJOS.
B. LAS RANURAS O LA JUNTA UNIVERSAL DEL EJE DE DIRECCIÓN EN LA COLUMNA
DE DIRECCIÓN ESTÁN DESGASTADAS O ROTAS.
C. LA PRESIÓN DE DESCARGA DE DIRECCIÓN NO ESTÁ CORRECTAMENTE AJUSTADA.
D. MUELLES DE CENTRADO CON FALLOS EN LA SCU.
E. LA UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN HA SIDO MONTADA DE FORMA
INCORRECTA O ESTÁ DAÑADA.
F. LA VÁLVULA ANTIRRETORNO Y ANTIRRETROCESO NO FUNCIONA CORRECTAMENTE
CAUSA A - COMPONENTES DEL EJE DE DIRECCIÓN FLOJOS.
Gire el volante a un lado y a otro mientras observa las ruedas de eje de dirección a ralentí lento.
¿Responden los neumáticos directamente al movimiento del volante?
NO: Inspeccione los espárragos de las ruedas y los componentes de eje de dirección para comprobar si hay daños.
Efectúe las reparaciones necesarias. Consulte Eje de dirección 1600 SRM 1133.
CAUSA B - LAS RANURAS O LA JUNTA UNIVERSAL DEL EJE DE DIRECCIÓN EN LA COLUMNA DE DIREC-
CIÓN ESTÁN DESGASTADAS O ROTAS.
Gire el volante a un lado y a otro mientras observa las ruedas de eje de dirección a ralentí lento.
¿Corresponde el movimiento de las ruedas del eje de dirección al movimiento del volante en ambas direc-
ciones?
NO: Inspeccione y repare la columna de dirección. Consulte Eje de dirección 1600 SRM 1133.
CAUSA C - LA PRESIÓN DE DESCARGA DE DIRECCIÓN NO ESTÁ CORRECTAMENTE AJUSTADA.
Realice Verificación operativa, Comprobación de presión alta de la válvula de descarga de dirección, Página 9010-
05-24.
¿Está la presión de descarga de dirección ajustada según la especificación?
SÍ: Ajuste la presión de descarga de dirección. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la
presión de descarga de dirección, Página 9050-40-19.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - MUELLES DE CENTRADO CON FALLOS EN LA SCU.
Inspeccione la SCU.
¿Están en buen estado los muelles de centrado?
SÍ: Los muelles están OK. Vaya a Causa E.
NO: Sustituya los muelles de centrado. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
Juego muerto/retroceso del volante (Continuación)

CAUSA E - LA UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN HA SIDO MONTADA DE FORMA INCORRECTA O ESTÁ
DAÑADA.
Inspeccione la SCU.
¿Está la SCU correctamente montada y limpia?
NO: Limpie la válvula de dirección. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
CAUSA F - LA VÁLVULA ANTIRRETORNO Y ANTIRRETROCESO NO FUNCIONA CORRECTAMENTE
Sustituya la SCU. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
FIN SÍNTOMAS
No hay dirección (las demás funciones hidráulicas están OK)
CAUSA POSIBLE
A. LAS MANGUERAS HIDRÁULICAS NO ESTÁN CONECTADAS O ESTÁN DAÑADAS.
B. LA VÁLVULA DE DESCARGA DE DIRECCIÓN ESTÁ AJUSTADA DEMASIADO BAJA.
C. EL EJE DE DIRECCIÓN SE AGARROTA.
D. LA VÁLVULA DIVISORA DE FLUJO DE PRIORIDAD ESTÁ CONTAMINADA.
E. LOS OBTURADORES DEL PISTÓN DEL CILINDRO DE DIRECCIÓN ESTÁN DESGASTADOS O DAÑADOS.
F. VÁLVULAS DE CHOQUE CON FUGAS.
G. LA MANGUERA Y EL CARRETE DE LA UNIDAD DE CONTROL NO SE MUEVEN.
H. LA UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN ESTÁ DAÑADA.
CAUSA A - LAS MANGUERAS HIDRÁULICAS NO ESTÁN CONECTADAS O ESTÁN DAÑADAS.
Consulte el dibujo de localización de componentes del sistema de dirección para identificar las mangueras de di-
rección. Véase Figura 9050-10-28, Página 9050-10-38. Inspeccione si las mangueras presentan desgaste, daños
y si están correctamente instaladas.
¿Están en buen estado las mangueras de dirección y están correctamente instaladas?
NO: Instale los componentes nuevos necesarios.
CAUSA B - LA VÁLVULA DE DESCARGA DE DIRECCIÓN ESTÁ AJUSTADA DEMASIADO BAJA.
Realice Verificación operativa, Comprobación de presión baja de la válvula de descarga de dirección, Página 9010-
05-23.
¿Está la presión de descarga de dirección ajustada demasiado baja?
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - EL EJE DE DIRECCIÓN SE AGARROTA.
Inspeccione el eje de dirección para comprobar si se agarrota.
¿Está agarrotado el eje de dirección?
SÍ: Repare o sustituya el eje de dirección. Consulte Eje de dirección 1600 SRM 1133.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - LA VÁLVULA DIVISORA DE FLUJO DE PRIORIDAD ESTÁ CONTAMINADA.
Realice Verificación operativa, Comprobación de la válvula divisora de flujo de prioridad, Página 9010-05-22.
¿Supera la válvula divisora de flujo de prioridad la comprobación?
SÍ: La válvula divisora de flujo de prioridad está OK. Vaya a Causa B.
NO:
• No puede girar el volante, la rueda se bloquea. Vaya a Causa G.
• El volante gira pero no supera la comprobación de la válvula divisora de flujo de prioridad. Retire y limpie el
carrete de la válvula divisora de flujo. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
No hay dirección (las demás funciones hidráulicas están OK) (Continuación)

CAUSA E - LOS OBTURADORES DEL PISTÓN DEL CILINDRO DE DIRECCIÓN ESTÁN DESGASTADOS O
DAÑADOS.
Realice Comprobaciones y ajustes, Comprobación de fugas del cilindro de dirección, Página 9050-40-26.
¿Supera la comprobación de fuga el cilindro de dirección?
SÍ: El cilindro está OK. Vaya a Causa F.
NO: Retire y repare el cilindro de dirección. Consulte Eje de dirección 1600 SRM 1133.
CAUSA F - VÁLVULAS DE CHOQUE CON FUGAS.
Inspeccione la SCU.
¿Están en buen estado las válvulas de choque?
SÍ: Las válvulas de choque están OK. Vaya a Causa G.
NO: Sustituya las válvulas de choque. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
CAUSA G - LA MANGUERA Y EL CARRETE DE LA UNIDAD DE CONTROL NO SE MUEVEN.
Gire el volante con el motor en marcha.
¿Se mueve el volante?
SÍ: El manguito y el carrete no están agarrotados. Vaya a Causa H.
NO: Retire y limpie la válvula de dirección. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
CAUSA H - LA UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN ESTÁ DAÑADA.
Inspeccione la SCU.
¿Está dañada la unidad de control de dirección?
SÍ: Instale una nueva SCU. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
NO: Limpie y repare la válvula de dirección. Sustituya los componentes según sea necesario. Consulte Válvula de
control principal 2000 SRM 1137.
FIN SÍNTOMAS
La dirección es lenta o difícil de manejar
CAUSA POSIBLE
A. FLUJO BAJO DE LA BOMBA.
B. LA PRESIÓN DE DESCARGA DE LA DIRECCIÓN ESTÁ AJUSTADA DEMASIADO BAJA.
C. LA VÁLVULA DIVISORA DE FLUJO DE PRIORIDAD ESTÁ CONTAMINADA.
D. LOS CONDUCTOS HIDRÁULICOS ESTÁN OBSTRUIDOS.
E. EL OBTURADOR DEL CILINDRO DE DIRECCIÓN TIENE FUGAS.
F. LOS COMPONENTES DEL EJE DE DIRECCIÓN ESTÁN DAÑADOS Y/O AGARROTADOS.
G. LA SCU ESTÁ DESGASTADA, NO SE HA MONTADO CORRECTAMENTE O ESTÁ DAÑADA.
CAUSA A - FLUJO BAJO DE LA BOMBA.
Realice Comprobaciones y ajustes, Comprobación del flujo de la bomba hidráulica, Página 9050-40-8.
¿Están OK las otras funciones hidráulicas?
SÍ: La salida de la bomba hidráulica está OK. Vaya a Causa B.
NO: Compruebe la presión de descarga del sistema hidráulico. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación
y ajuste de la válvula de descarga principal, Página 9050-40-2.
CAUSA B - LA PRESIÓN DE DESCARGA DE LA DIRECCIÓN ESTÁ AJUSTADA DEMASIADO BAJA.
05-23.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - LA VÁLVULA DIVISORA DE FLUJO DE PRIORIDAD ESTÁ CONTAMINADA.
Realice la comprobación operativa. Vaya a Verificación operativa, Comprobación de la válvula divisora de flujo de
prioridad, Página 9010-05-22.
SÍ: La válvula divisora de flujo de prioridad está OK. Vaya a Causa D.
NO:
• El carrete de la válvula divisora de flujo está atascado. Retire y limpie el carrete de la válvula divisora de flujo.
Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
• La presión de señal de detección de carga (LS) tiene fugas externas. Véase Comprobaciones y ajustes, Com-
probación de presión de detección de carga (LS) de la unidad de control de dirección, Página 9050-40-20.
CAUSA D - LOS CONDUCTOS HIDRÁULICOS ESTÁN OBSTRUIDOS.
Consulte el dibujo de localización de componentes del sistema de dirección para identificar las mangueras de di-
rección. Véase Figura 9050-10-28, Página 9050-10-38. Inspeccione si las mangueras presentan desgaste, daños
y si están correctamente instaladas.
¿Están en buen estado las mangueras de dirección y están correctamente instaladas?
NO: Instale nuevas mangueras según sea necesario.
La dirección es lenta o difícil de manejar (Continuación)

CAUSA E - EL OBTURADOR DEL CILINDRO DE DIRECCIÓN TIENE FUGAS.
Realice Comprobaciones y ajustes, Comprobación de fugas del cilindro de dirección, Página 9050-40-26.
¿Supera la comprobación de fuga el cilindro de dirección?
SÍ: El cilindro está OK. Vaya a Causa F.
NO: Retire y repare el cilindro de dirección. Consulte Eje de dirección 1600 SRM 1133.
CAUSA F - LOS COMPONENTES DEL EJE DE DIRECCIÓN ESTÁN DAÑADOS Y/O AGARROTADOS.
Gire el volante de tope a tope en ambas direcciones mientras observa los neumáticos.
¿Vibran o hacen ruido los neumáticos al girar?
SÍ: Inspeccione y repare los componentes dañados del eje de dirección. Consulte Eje de dirección 1600 SRM
1133.
NO: Vaya a Causa G.
CAUSA G - LA SCU ESTÁ DESGASTADA, NO SE HA MONTADO CORRECTAMENTE O ESTÁ DAÑADA.
Inspeccione la SCU. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
¿Está dañada la unidad de control de dirección?
SÍ: Instale una nueva SCU. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
NO: Véase Síntomas observados, El funcionamiento de la dirección no es suave, Página 9050-30-71.
FIN SÍNTOMAS
El funcionamiento de la dirección no es suave
CAUSA POSIBLE
A. NO SE HA EXTRAÍDO EL AIRE DESPUÉS DE REPARAR EL SISTEMA HIDRÁULICO.
B. PRESIÓN DE DESCARGA DE LA DIRECCIÓN AJUSTADA DEMASIADO BAJA.
C. AGARROTAMIENTO EN LA COLUMNA DE DIRECCIÓN.
D. FLUJO BAJO DE LA BOMBA.
E. MUELLES DE CENTRADO CON FALLOS EN LA SCU.
F. LA UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN ESTA MONTADA DE FORMA INCOR-
RECTA, ESTÁ DAÑADA O CONTAMINADA.
CAUSA A - NO SE HA EXTRAÍDO EL AIRE DESPUÉS DE REPARAR EL SISTEMA HIDRÁULICO.
SÍ: Compruebe las conexiones de manguera reparadas y extraiga el aire del sistema haciendo un ciclo del recorrido
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - PRESIÓN DE DESCARGA DE LA DIRECCIÓN AJUSTADA DEMASIADO BAJA.
Realice la comprobación operativa. Véase Verificación operativa, Comprobación de presión baja de la válvula de
descarga de dirección, Página 9010-05-23.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - AGARROTAMIENTO EN LA COLUMNA DE DIRECCIÓN.
Con el motor en marcha a ralentí bajo, gire el volante de tope a tope.
¿Está agarrotado el eje de dirección en la columna de dirección?
SÍ: Inspeccione y repare la columna de dirección. Consulte Eje de dirección 1600 SRM 1133.
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - FLUJO BAJO DE LA BOMBA.
Realice Comprobaciones y ajustes, Comprobación del flujo de la bomba hidráulica, Página 9050-40-8.
¿Están OK las otras funciones hidráulicas?
SÍ: La salida de la bomba hidráulica está OK. Vaya a Causa E.
NO: Compruebe la presión de descarga del sistema hidráulico. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación
El funcionamiento de la dirección no es suave (Continuación)

CAUSA E - MUELLES DE CENTRADO CON FALLOS EN LA SCU.
Inspeccione la SCU.
SÍ: Los muelles están OK. Vaya a Causa F.
CAUSA F - LA UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN ESTA MONTADA DE FORMA INCORRECTA, ESTÁ

DAÑADA O CONTAMINADA.
Inspeccione la SCU.
SÍ: Instale una unidad de control de dirección nueva. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
FIN SÍNTOMAS
El operario no puede sentir la posición de bloqueo final del volante
CAUSA POSIBLE
A. LAS VÁLVULAS ANTIRRETROCESO TIENEN EL MISMO AJUSTE DE PRESIÓN
QUE LA VÁLVULA DE DESCARGA.
B. LA CONTAMINACIÓN PUEDE PROVOCAR UN FUNCIONAMIENTO INCOR-
RECTO DE LA VÁLVULA DE CHOQUE.
CAUSA A - LAS VÁLVULAS ANTIRRETROCESO TIENEN EL MISMO AJUSTE DE PRESIÓN QUE LA VÁLVULA
DE DESCARGA.
Inspeccione la SCU.
¿Están en buen estado las válvulas antirretroceso?
SÍ: Las válvulas antirretroceso están OK. Vaya a Causa B.
NO: Sustituya las válvulas antirretroceso. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
CAUSA B - LA CONTAMINACIÓN PUEDE PROVOCAR UN FUNCIONAMIENTO INCORRECTO DE LA VÁLVULA

DE CHOQUE.
Inspeccione el montaje de la SCU.
FIN SÍNTOMAS
El volante gira solo o no vuelve a neutra
CAUSA POSIBLE
A. PRESIÓN DE DESCARGA DE LA DIRECCIÓN AJUSTADA DEMASIADO BAJA.
B. AGARROTAMIENTO EN LA COLUMNA DE DIRECCIÓN O AUSENCIA DE RESISTENCIA.
C. MUELLES DE CENTRADO CON FALLOS EN LA SCU.
D. DESVIACIÓN DEL CARRETE Y EL MANGUITO CAUSADA POR LA ELEVADA PRESIÓN DEL SISTEMA.
E. LA UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN HA SIDO MONTADA DE FORMA
INCORRECTA O ESTÁ DAÑADA.
CAUSA A - PRESIÓN DE DESCARGA DE LA DIRECCIÓN AJUSTADA DEMASIADO BAJA.
05-23.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - AGARROTAMIENTO EN LA COLUMNA DE DIRECCIÓN O AUSENCIA DE RESISTENCIA.
Con el motor en marcha a ralentí bajo, gire el volante de tope a tope.
¿Está agarrotado el varillaje en la columna de dirección?
SÍ: Inspeccione y repare la columna de dirección. Consulte Eje de dirección 1600 SRM 1133.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - MUELLES DE CENTRADO CON FALLOS EN LA SCU.
Inspeccione la SCU.
SÍ: Los muelles están OK. Vaya a Causa D.
CAUSA D - DESVIACIÓN DEL CARRETE Y EL MANGUITO CAUSADA POR LA ELEVADA PRESIÓN DEL SIS-
TEMA.
Realice Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la presión de descarga de dirección, Página 9050-
40-19.
¿Supera la comprobación la descarga de dirección?
NO: Ajuste la presión de descarga. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la presión de
descarga de dirección, Página 9050-40-19.
El volante gira solo o no vuelve a neutra (Continuación)

CAUSA E - LA UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN HA SIDO MONTADA DE FORMA INCORRECTA O ESTÁ
DAÑADA.
Inspeccione la SCU.
FIN SÍNTOMAS
El volante hace girar los neumáticos en la dirección incorrecta
CAUSA POSIBLE
A. LAS MANGUERAS HIDRÁULICAS NO SE HAN CONECTADO CORRECTAMENTE EN
EL CILINDRO DE DIRECCIÓN O EN LA SCU.
CAUSA A - LAS MANGUERAS HIDRÁULICAS NO SE HAN CONECTADO CORRECTAMENTE EN EL CILINDRO

DE DIRECCIÓN O EN LA SCU.
Consulte el dibujo de localización de componentes del sistema de dirección. Véase Figura 9050-10-28, Página
9050-10-38 para identificar las mangueras de dirección.
¿Están correctamente instalas las mangueras?
SÍ: El problema está en la SCU. Repare o sustituya la SCU. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM
1137.
NO: Guiado correcto de la manguera de dirección en la válvula o el cilindro de dirección.
FIN SÍNTOMAS
Ruido y/o vibración anormal del sistema hidráulico
CAUSA POSIBLE
A. NIVEL DE ACEITE BAJO EN EL DEPÓSITO.
C. EL LADO DE ASPIRACIÓN DE LA BOMBA HIDRÁULICA ESTÁ OBSTRUIDO.
D. FUGA DE LA BOMBA HIDRÁULICA EN LAS MANGUERAS DE ASPIRACIÓN DE ENTRADA.
E. LA BOMBA HIDRÁULICA ESTÁ DESGASTADA.
F. VIBRACIÓN SÓLO CON LA FUNCIÓN DE INCLINACIÓN.
G. VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL INESTABLE.
H. VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA INESTABLE.
I. SOBRECALENTAMIENTO DEL SISTEMA HIDRÁULICO.
J. CARRETE DEL DESCARGADOR INESTABLE.
K. VÁLVULA DE PRIORIDAD INESTABLE EN LA SCU.
CAUSA A - NIVEL DE ACEITE BAJO EN EL DEPÓSITO.
NOTA: La cavitación de una bomba hidráulica provocará ruidos debido al aire en el aceite hidráulico. El aceite de
aspiración de la bomba hidráulica no debe tener aire y debe llegar sin obstrucción a la bomba.
Compruebe el nivel de aceite hidráulico en el depósito.
¿Está el aceite al nivel correcto?
NO: Añada aceite hasta el nivel correcto. Véase el Manual del operario.
Extraiga el aire del circuito haciendo un ciclo de la función a intervalos de un segundo, sólo para el descenso y ele-
vación mediante electroválvula. Para las demás funciones, haga ciclos completos unas 5 - 10 veces. Si el síntoma
persiste, vaya a Causa C.
CAUSA C - EL LADO DE ASPIRACIÓN DE LA BOMBA HIDRÁULICA ESTÁ OBSTRUIDO.
1. Compruebe si la criba de entrada está obstruida.
¿Está obstruida la criba de entrada?
SÍ: Limpie o sustituya la criba de entrada.
NO: Vaya a Paso 2.
2. Compruebe si la manguera de aspiración está aplastada.
¿Está aplastada la manguera de aspiración?
SÍ: Sustituya la manguera de aspiración.
NO: Vaya a Causa D.
Ruido y/o vibración anormal del sistema hidráulico (Continuación)

CAUSA D - FUGA DE LA BOMBA HIDRÁULICA EN LAS MANGUERAS DE ASPIRACIÓN DE ENTRADA.
1. Consulte el dibujo de localización de componentes del sistema de dirección para identificar las mangueras de
aspiración. Véase Figura 9050-10-28, Página 9050-10-38.
• Inspeccione las mangueras de aspiración entre el depósito y la bomba. Compruebe si hay abrazaderas de
mangueras flojas y filtración de aceite.
¿Hay fugas de aceite desde el lado de aspiración de la bomba hidráulica?
SÍ: Compruebe y apriete las abrazaderas de la manguera de aspiración.
NO: Vaya a Causa E.
2. Inspeccione el aceite hidráulico. Compruebe si hay espuma o aire en el aceite.
¿Hay espuma o aire en el aceite?
SÍ: Repare la fuga de aire del lado de aspiración y compruebe si el aceite está contaminado. Consulte Manten-
imiento, Procedimiento de muestreo de aceite. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de
tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para car-
periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase
Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322.
NO: Vaya a Causa E.
CAUSA E - LA BOMBA HIDRÁULICA ESTÁ DESGASTADA.
Compruebe el flujo de la bomba hidráulica. Consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación del flujo de la
bomba hidráulica, Página 9050-40-8 en esta sección.
¿Se encuentra el flujo de la bomba hidráulica fuera de las especificaciones?
SÍ: Sustituya la bomba hidráulica. Consulte Bomba hidráulica de engranajes 1900 SRM 1136.
NO: Vaya a Causa F.
CAUSA F - VIBRACIÓN SÓLO CON LA FUNCIÓN DE INCLINACIÓN.
1. Inspeccione el carrete de inclinación y los orificios para comprobar si hay contaminación o daños. Consulte
Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
¿Está atascado el orificio de presión de puente de contrapeso?
SÍ: Limpie o sustituya la sección de la válvula.
NO: Vaya a Causa G.

CAUSA G - VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL INESTABLE.
2. Haga funcionar la función de elevación mientras observa el manómetro.
¿Fluctúa la presión durante la función de elevación?
NO: Vaya a Paso 3.
CAUSA H - VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA INESTABLE.
ajuste de la válvula de descarga secundaria, Página 9050-40-5.
2. Haga funcionar una función secundaria mientras observa el manómetro.
¿Fluctúa la presión durante la función secundaria?
NO: Vaya a Paso 3.
3. Mantenga la función secundaria sobre la descarga.
CAUSA I - SOBRECALENTAMIENTO DEL SISTEMA HIDRÁULICO.
Véase Síntomas observados, Olor/color/formación de espuma anormal en el aceite, Página 9050-30-81. Si el sín-
toma persiste, vaya a Causa J.
CAUSA J - CARRETE DEL DESCARGADOR INESTABLE.
¿Está libre de contaminación y en buen estado la válvula descargadora?
NO: Limpie o sustituya la válvula descargadora. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.

CAUSA K - VÁLVULA DE PRIORIDAD INESTABLE EN LA SCU.
Realice Verificación operativa, Comprobación de la válvula divisora de flujo de prioridad, Página 9010-05-22.
SÍ: La válvula divisora de flujo de prioridad está OK.
NO:
• No puede girar el volante, la rueda se bloquea. Véase Síntomas observados, No hay dirección (las demás
funciones hidráulicas están OK), Página 9050-30-67.
• El volante gira pero no supera la comprobación de la válvula divisora de flujo de prioridad, retire y limpie el
carrete de la válvula divisora de flujo. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
FIN SÍNTOMAS
Olor/color/formación de espuma anormal en el aceite
CAUSA POSIBLE
A. ES SISTEMA HIDRÁULICO SE HA SOBRECALENTADO.
B. FLUIDO HIDRÁULICO CONTAMINADO O DEL TIPO INCORRECTO.
C. FUGA DE AIRE EN EL LADO DE ASPIRACIÓN DE LA BOMBA HIDRÁULICA.
CAUSA A - ES SISTEMA HIDRÁULICO SE HA SOBRECALENTADO.
Inspeccione lo siguiente:
• Nivel y estado del aceite hidráulico del depósito
• Válvula atascada que hace que el sistema funcione a descarga
• Ciclo de trabajo excesivo. Adición del kit de campo del refrigerador hidráulico
¿Se da alguno de los síntomas anteriores?
SÍ: Drene y vuelva a llenar el depósito hidráulico. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas
1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000
imiento periódico 8000 SRM 1322. Repare o sustituya la válvula atascada o instale el kit de campo del refrigerador.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - FLUIDO HIDRÁULICO CONTAMINADO O DEL TIPO INCORRECTO.
Compruebe que el aceite hidráulico no esté contaminado y sea del tipo correcto.
¿Está contaminado el aceite hidráulico o es del tipo incorrecto?
8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento
periódico 8000 SRM 1322.
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - FUGA DE AIRE EN EL LADO DE ASPIRACIÓN DE LA BOMBA HIDRÁULICA.
Inspeccione el estado del aceite hidráulico.
¿Hay espuma o aire en el aceite hidráulico?
SÍ: Repare la fuga en el lado de aspiración de la bomba hidráulica. Véase Figura 9050-10-1, Página 9050-10-2.
NO: Compruebe el registro de servicio de la carretilla para comprobar si requiere mantenimiento periódico.
FIN SÍNTOMAS
Los accionamientos no actúan simultáneamente
CAUSA POSIBLE
A. FLUJO BAJO DE LA BOMBA.
B. LA VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA ESTÁ AJUSTADA DEMASIADO BAJA.
CAUSA A - FLUJO BAJO DE LA BOMBA.
Compruebe los tiempos del ciclo de la función de elevación.
¿Está OK la velocidad de la función de elevación?
NO: Vaya a Síntomas observados, Ruido y/o vibración anormal del sistema hidráulico, Página 9050-30-77.
CAUSA B - LA VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA ESTÁ AJUSTADA DEMASIADO BAJA.
Compruebe y ajuste la presión de descarga secundaria. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste
de la válvula de descarga secundaria, Página 9050-40-5.
FIN SÍNTOMAS
Fugas de aceite/vida útil de componentes demasiado corta
CAUSA POSIBLE
A. EL DEPÓSITO DE ACEITE HIDRÁULICO ESTÁ DEMASIADO LLENO.
B. ELEMENTOS DE FIJACIÓN FLOJOS O DAÑADOS.
C. JUNTA TÓRICA/OBTURADOR DEL VÁSTAGO CON DAÑOS.
D. PRESIONES DE DESCARGA HIDRÁULICA AJUSTADAS DEMASIADO ALTAS.
E. FLUIDO HIDRÁULICO CONTAMINADO O DEL TIPO INCORRECTO.
F. EXCESO DE RESIDUOS EN EL CIRCUITO HIDRÁULICO.
G. DEPÓSITO DE ACEITE HIDRÁULICO ABIERTO A LA ATMÓSFERA.
H. EL SISTEMA HIDRÁULICO HA FUNCIONADO POR ENCIMA DEL INTERVALO
DE TRABAJO RECOMENDADO.
I. SECCIÓN DE COMPONENTE DEFORMADA DE LA VÁLVULA DE CONTROL HIDRÁULICO.
CAUSA A - EL DEPÓSITO DE ACEITE HIDRÁULICO ESTÁ DEMASIADO LLENO.
Compruebe si el depósito de aceite hidráulico está demasiado lleno.
¿Está demasiado lleno el depósito de aceite hidráulico?
SÍ: Drene el aceite hidráulico al nivel adecuado.
NO: Vaya a Causa B.
CAUSA B - ELEMENTOS DE FIJACIÓN FLOJOS O DAÑADOS.
Localice la fuente de la fuga de aceite comprobando los siguientes elementos. Consulte Válvula de control prin-
cipal 2000 SRM 1137.
• Compruebe el apriete de los racores.
• Compruebe el apriete del tirante en la carcasa de salida de la válvula.
• Compruebe el apriete de los elementos de fijación entre la SCU y la válvula.
¿Ha desaparecido la fuga después de comprobar los elementos de fijación?
NO: Vaya a Causa C.
CAUSA C - JUNTA TÓRICA/OBTURADOR DEL VÁSTAGO CON DAÑOS.
Sustituya la junta tórica o el obturador del vástago con daños. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM
1137.
¿Se ha solucionado el problema?
NO: Vaya a Causa D.
CAUSA D - PRESIONES DE DESCARGA HIDRÁULICA AJUSTADAS DEMASIADO ALTAS.
Compruebe las presiones de descarga principal y secundaria. Vaya a Comprobaciones y ajustes, Comprobación y
¿Cumple las especificaciones la presión de descarga?
NO: Ajuste o sustituya la válvula de descarga.
Fugas de aceite/vida útil de componentes demasiado corta (Continuación)

CAUSA E - FLUIDO HIDRÁULICO CONTAMINADO O DEL TIPO INCORRECTO.
Compruebe que el aceite hidráulico no esté contaminado y sea del tipo correcto.
¿Está contaminado el aceite hidráulico o es del tipo incorrecto?
8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento
NO: Vaya a Causa F.
CAUSA F - EXCESO DE RESIDUOS EN EL CIRCUITO HIDRÁULICO.
1. Compruebe si el filtro de aceite hidráulico está atascado o tiene una derivación.
¿Está atascado o tiene una derivación el filtro de aceite hidráulico?
SÍ: Limpie o sustituya el filtro de aceite hidráulico. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáti-
cas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con
ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para
NO: Vaya a Paso 2.
2. Compruebe si el aceite está contaminado.
¿Está contaminado el aceite hidráulico?
SÍ: Drene y vuelva a llenar el depósito hidráulico. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáti-
cas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con
ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para
NO: Vaya a Causa G.
CAUSA G - DEPÓSITO DE ACEITE HIDRÁULICO ABIERTO A LA ATMÓSFERA.
Compruebe el depósito de aceite hidráulico para ver si faltan el respiradero o la varilla de nivel.
¿Faltan el respiradero o la varilla de nivel del depósito de aceite hidráulico?
SÍ: Sustituya el respiradero o la varilla de nivel.
NO: Vaya a Causa H.
Fugas de aceite/vida útil de componentes demasiado corta (Continuación)

CAUSA H - EL SISTEMA HIDRÁULICO HA FUNCIONADO POR ENCIMA DEL INTERVALO DE TRABAJO RE-
COMENDADO.
Inspeccione los componentes hidráulicos y el aceite para comprobar si hay señales de sobrecalentamiento.
¿Muestran los componentes y el aceite señales de sobrecalentamiento?
SÍ: Sustituya los componentes dañados y repare el sistema hidráulico. Para carretillas elevadoras con ruedas
NO: Vaya a Causa I.
CAUSA I - SECCIÓN DE COMPONENTE DEFORMADA DE LA VÁLVULA DE CONTROL HIDRÁULICO.
Compruebe la válvula de control hidráulico para verificar si hay alguna sección de componente deformada.
¿Tiene la válvula de control hidráulico alguna sección de componente deformada?
SÍ: Sustituya la válvula de control hidráulico. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
NO: Problema resuelto. Reanude el funcionamiento.
FIN SÍNTOMAS
NOTAS
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9050-30-86
Sistemas hidráulicos Comprobaciones y ajustes
Grupo 40
Procedimiento de calentamiento hidráulico

Utilice este procedimiento para llevar la temperatura
del aceite hidráulico a las especificaciones de la com-
PRECAUCIÓN
probación. Instale el equipo de comprobación en la No permita la entrada de suciedad ni otros contam-
carretilla antes de comenzar con este procedimiento inantes en el sistema hidráulico. Debe proteger las
para reducir la manipulación de componentes o aceite mangueras desconectadas, tubos, válvulas abier-
caliente. tas, racores de los cilindros y orificios con tapas o
Tabla 9050-40-1. Especificaciones de tapones limpios.
la comprobación
1. Instale el equipo de comprobación según se indica
en la comprobación.
Velocidad del motor Velocidad regulada
Temperatura del 50 - 65 C (122 - 150 F) 2. Instale el termopar en la superficie exterior del de-
aceite pósito de aceite hidráulico.
Tabla 9050-40-2. Herramientas de servicio 3. Arranque el motor y hágalo funcionar a velocidad

de ralentí rápido.
Lector de temperatura - Termopar
4. Incline el mástil hacia atrás y mantenga sobre
descarga durante 20 segundos, después suelte la
ADVERTENCIA palanca. Haga un ciclo de los cilindros de incli-
El aceite hidráulico caliente puede provocar que- nación y elevación para hacer circular el aceite e
maduras cutáneas graves. No toque los compo- igualar la temperatura del sistema.
nentes hidráulicos ni el aceite durante la compro-
bación. Asegúrese de que el aceite hidráulico se 5. Lea la temperatura y compare con las especifica-
haya enfriado a una temperatura segura antes de ciones de temperatura de la comprobación que
instalar o retirar el equipo de comprobación. debe realizarse.
6. Repita Paso 4 y Paso 5 hasta que la temperatura

ADVERTENCIA del aceite esté dentro de las especificaciones de la
El aceite hidráulico bajo presión podría inyectarse comprobación.
en la piel. Baje las varillas al suelo y libere toda
la presión del circuito antes de retirar o instalar el
equipo de comprobación.

Comprobaciones y ajustes Sistemas hidráulicos
Comprobación y ajuste de la válvula de descarga principal

PRECAUCIÓN
Normalmente la válvula de descarga principal Manómetro 0 - 35.0 MPa (0 - 5000 psi)
(MRV) NO debe ajustarse sobre el terreno para
fines generales. En caso de aumentarse el ajuste Tamaño de orificio del SAE nº 4 orificio de junta
de la válvula de descarga principal por encima de tapón de comprobación tórica (7/16-20 UNF)
su ajuste especificado, se podrían producir daños de flujo sobrante (EF)
en la carretilla.

la comprobación
Velocidad del Velocidad regulada

motor
Temperatura 50 - 65 C (122 - 150 F)
del aceite
Presión de Para carretillas elevadoras de 1
descarga a 2 toneladas:
principal 19.3 ± 0.5 MPa (2800 ± 70 psi)
Para carretillas elevadoras de 2
a 3 toneladas:
21.3 ± 0.5 MPa (3100 ± 70 psi)
Para carretillas elevadoras de
3.5 toneladas:
23.4 ± 0.5 MPa (3400 ± 70 psi)
Para carretillas elevadoras de 4
a 5.5 toneladas: 1. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE FLUJO
SOBRANTE (EF) CON MANÓMETRO
22.0 ± 0.5 MPa (3200 ± 70 psi)
2. LOCALIZACIÓN DE LA VÁLVULA DE DESCARGA
Para carretillas elevadoras de 6 SECUNDARIA
a 9 toneladas: 3. LOCALIZACIÓN DE LA VÁLVULA DE DESCARGA
21.4 ± 0.5 MPa (3100 ± 70 psi) PRINCIPAL
Figura 9050-40-1. Se muestra válvula manual

No aumente la presión por encima de las especifi-

ADVERTENCIA caciones.
El aceite hidráulico caliente puede provocar que-
maduras cutáneas graves. No toque los compo- 5. Ajuste la válvula de descarga principal como sigue,
nentes hidráulicos ni el aceite durante la compro- si no se encuentra dentro de las especificaciones:
bación. Asegúrese de que el aceite hidráulico se
haya enfriado a una temperatura segura antes de • Válvula de control manual: si la presión no se
instalar o retirar el equipo de comprobación. encuentra dentro de las especificaciones, afloje
la tuerca de bloqueo de la válvula de descarga.
Mientras mantiene la hidráulica de elevación
ADVERTENCIA sobre descarga, gire lentamente el tornillo de
El aceite hidráulico bajo presión podría inyectarse ajuste, hacia dentro (sentido de las agujas del
en la piel. Baje las varillas al suelo y libere toda la reloj) para aumentar la presión, hacia fuera (en
presión del circuito antes de retirar los tapones de el sentido contrario) para reducirla.
comprobación de la válvula.
1. Baje las varillas al suelo y pare el motor. Aplique el

freno de estacionamiento.
PRECAUCIÓN
No permita la entrada de suciedad ni otros contam-
inantes en el sistema hidráulico. Debe proteger las
mangueras desconectadas, tubos, válvulas abier-
tas, racores de los cilindros y orificios con tapas o
tapones limpios.
2. Retire los paneles que cubren la válvula de

descarga principal. Instale el manómetro en el
orificio de comprobación de flujo sobrante (EF) 1. TORNILLO DE AJUSTE
2. TUERCA DE SEGURIDAD
de la válvula de control. Véase Figura 9050-40-1, 3. VÁSTAGO
Página 9050-40-2. 4. MUELLE
5. AL DEPÓSITO
3. Haga funcionar el sistema hidráulico hasta llevar la 6. DETECCIÓN DE CARGA SECUNDARIA
temperatura del aceite a las especificaciones de la 7. CUERPO DE VÁLVULA
Procedimiento de calentamiento hidráulico, Página Figura 9050-40-2. Válvula de descarga principal
9050-40-1. (válvula de control manual)
• Válvula de control electrohidráulico (electro-
ADVERTENCIA válvula): Si la presión no se encuentra dentro de
las especificaciones, afloje la tuerca de bloqueo
Las varillas que entren en contacto con cables eléc-
de la válvula de descarga. Mientras mantiene
tricos elevados u otros dispositivos pueden provo-
la hidráulica de elevación sobre descarga, gire
car lesiones graves o incluso la muerte. Asegúrese
lentamente el tornillo de ajuste, hacia dentro
de que no haya riesgo en la zona antes de elevar las
(sentido de las agujas del reloj) para aumentar
varillas a la altura máxima.
la presión, hacia fuera (en el sentido contrario)
4. Eleve el mástil hasta que se detenga. Sujete para reducirla.
la palanca y observe la medida del manómetro Si la presión no puede ajustarse al alza, el
cuando se abra la válvula de descarga. Compare problema puede ser la contaminación en
con las especificaciones. la válvula de descarga principal, la válvula
de vástago electrohidráulica de descenso
(EHPV) o una fuga excesiva de detección
PRECAUCIÓN de carga. Véase Comprobaciones y ajustes,
El ajuste de la válvula de descarga por encima de Comprobación de fugas de la válvula de
la especificación puede provocar daños a los com- vástago electrohidráulica (EHPV), Página
ponentes hidráulicos y mecánicos de la carretilla. 9050-40-13 antes de cambiar la válvula de

descarga principal. Véase Comprobaciones y NOTA: Al hacer un ciclo de la función de elevación so-
ajustes, Comprobación de fugas de detección bre la descarga después del ajuste, el muelle de la
de carga (LS) de la válvula de control principal válvula de descarga tiene la oportunidad de recolo-
(electroválvula), Página 9050-40-10. carse en el interior de la válvula. Esto debe hacerse
después de cada ajuste hasta que la presión se repita
en el manómetro.
6. Haga un ciclo de activación y desactivación de la

palanca de control de elevación contra la descarga
tres veces para ver si la presión se repite.
NOTA: Al apretar la tuerca de bloqueo se puede arras-

trar el tornillo de ajuste con ella y aumentar el ajuste
de presión. Puede que tenga que tener en cuenta este
cambio en su ajuste en Paso 5.
7. Apriete la tuerca de bloqueo. Haga un ciclo de la

palanca sobre descarga unas cuantas veces más
1. TORNILLO DE AJUSTE para verificar que el ajuste sigua siendo correcto.
2. TUERCA DE SEGURIDAD Si el ajuste no se estabiliza, limpie o sustituya la
3. MUELLE válvula de descarga. Consulte Válvula de control
4. VÁSTAGO principal 2000 SRM 1137.
5. AL DEPÓSITO
6. PRESIÓN DE DETECCIÓN DE CARGA 8. Retire el equipo de comprobación y reinstale los
7. CUERPO DE VÁLVULA
tapones en los orificios de comprobación.
Figura 9050-40-3. Válvula de descarga principal
(válvula de control electrohidráulico)

Comprobación y ajuste de la válvula de descarga secundaria

Puede que sea necesario cambiar el ajuste de la Tabla 9050-40-6. Herramientas de servicio
válvula de descarga secundaria (SRV) en función de
los accesorios que se utilizan para la función auxiliar. Manómetro 0 - 35.0 MPa (0 - 5000 psi)
Para hacer esta comprobación se mide la presión de
Tamaño de tapón del SAE nº 4 orificio de junta
descarga secundaria del orificio de flujo sobrante (EF).
orificio de comprobación tórica (7/16-20 UNF)
NOTA: El ajuste de presión de descarga (EF) es el inde flujo sobrante (EF)
tervalo de trabajo al que puede ajustarse la descarga
secundaria para satisfacer las necesidades de los ac-
cesorios.
El ajuste predeterminado de fábrica es la presión al que

se ajusta en fábrica la descarga secundaria.

la comprobación

motor
Temperatura 50 - 65 C (122 - 150 F)
del aceite
Presión de 13.8 - 17.9 MPa (2000 - 2596 psi)
descarga (EF)
Ajuste prede- Para carretillas elevadoras de 1
terminado de a 7 toneladas:
fábrica 15.0 - 16.0 MPa (2180 - 2320 psi)
Figura 9050-40-4. Se muestra válvula de control
Ajuste por Para carretillas elevadoras de 8 manual
defecto de a 9 toneladas:
fábrica 16.8 - 17.7 MPa (2436 - 2567 psi)

Leyenda de la figura 9050-40-4 mangueras desconectadas, tubos, válvulas abier-

1. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE FLUJO tapones limpios.
2. LOCALIZACIÓN DE LA VÁLVULA DE DESCARGA 2. Retire las cubiertas. Instale el manómetro en el
SECUNDARIA
3. LOCALIZACIÓN DE LA VÁLVULA DE DESCARGA orificio de comprobación de flujo sobrante (EF)
PRINCIPAL de la válvula de control. Véase Figura 9050-40-4,
Página 9050-40-5.
ADVERTENCIA
El aceite hidráulico caliente puede provocar que- PRECAUCIÓN
maduras cutáneas graves. No toque los compo- El ajuste de la válvula de descarga por encima de
nentes hidráulicos ni el aceite durante la compro- la especificación puede provocar daños a los com-
bación. Asegúrese de que el aceite hidráulico se ponentes hidráulicos y mecánicos de la carretilla.
haya enfriado a una temperatura segura antes de No aumente la presión por encima de las especifi-
instalar o retirar el equipo de comprobación. caciones.
3. Haga funcionar el sistema hidráulico hasta llevar la

ADVERTENCIA temperatura del aceite a las especificaciones de la
El aceite hidráulico bajo presión podría inyectarse comprobación. Véase Comprobaciones y ajustes,
en la piel. Baje las varillas al suelo y libere toda la Procedimiento de calentamiento hidráulico, Página
presión del circuito antes de retirar los tapones de 9050-40-1.
4. Incline el mástil hacia atrás hasta que se de-
1. Baje las varillas al suelo y pare el motor. Aplique el tenga. Sujete la palanca y observe la medida
freno de estacionamiento. del manómetro cuando se abra la válvula de
descarga. Compare con las especificaciones de
PRECAUCIÓN comprobación.

NOTA: Al hacer un ciclo de la función de inclinación

sobre la descarga después del ajuste, el muelle de
la válvula de descarga tiene la oportunidad de recolo-
carse en el interior de la válvula. Esto debe hacerse
después de cada ajuste hasta que la presión se repita
en el manómetro.
5. Si la presión no se encuentra dentro de las especi-

ficaciones, afloje la tuerca de bloqueo de la válvula
de descarga. Mientras mantiene la hidráulica de in-
clinación sobre descarga, gire lentamente el tornillo
de ajuste, hacia dentro (sentido de las agujas del
reloj) para aumentar la presión, hacia fuera (en el
sentido contrario) para reducirla. Haga un ciclo de 1. TORNILLO DE AJUSTE
activación y desactivación de la palanca de control 2. TUERCA DE SEGURIDAD
de inclinación contra la descarga tres veces para 3. VÁSTAGO
4. MUELLE
ver si la presión se repite. 5. AL DEPÓSITO
6. DETECCIÓN DE CARGA SECUNDARIA
Figura 9050-40-6. Válvula de descarga principal

(válvula de control manual)
NOTA: Al apretar la tuerca de bloqueo se puede arras-

trar el tornillo de ajuste con ella y aumentar el ajuste
de presión. Puede que tenga que tener en cuenta este
cambio en su ajuste en Paso 5.
6. Apriete la tuerca de bloqueo. Haga un ciclo de la

palanca sobre descarga unas cuantas veces más
para verificar que el ajuste sigua siendo correcto.
1. TORNILLO DE AJUSTE Si el ajuste no se estabiliza, limpie o sustituya la
2. TUERCA DE SEGURIDAD válvula de descarga. Consulte Válvula de control
3. VÁSTAGO principal 2000 SRM 1137.
4. MUELLE
5. AL DEPÓSITO 7. Si la presión de descarga no puede mantenerse o
6. DETECCIÓN DE CARGA SECUNDARIA ajustarse al alza, puede que la válvula de control
esté contaminada o tenga un exceso de fugas en
Figura 9050-40-5. Válvula de descarga secundaria el circuito de detección de carga (LS). Véase Com-
probaciones y ajustes, Comprobación de fugas de
detección de carga (LS) de la válvula de control
principal (electroválvula), Página 9050-40-10.
8. Retire el equipo de comprobación y reinstale el

tapón en el orificio de comprobación EF.

Comprobación del flujo de la bomba hidráulica

Esta comprobación se realiza para verificar de forma Tabla 9050-40-7. Especificaciones de la
precisa la salida de la bomba hidráulica. Esto ayudará comprobación (Continuación)
a aislar problemas si surgen problemas de rendimiento
en la bomba hidráulica o en cualquier otro lugar del Salida mínima Para carretillas elevadoras
circuito hidráulico. de la bomba 1.0-2.0 toneladas con ruedas
superelásticas:
NOTA: Si no dispone de un caudalímetro, utilice los Motores Mazda 2.0/2.2L: 43.0 liter/min
gráficos de velocidad de elevación. Para carretillas ele- (11.4 gal/min)
vadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 Para carretillas elevadoras
1.0-2.0 toneladas con ruedas
toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000
de neumaticos:
SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas Motores Mazda 2.0/2.2L: 43.0 liter/min
tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase (11.4 gal/min)
Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para car- Yanmar 2.6L Diesel: 45.0 liter/min
retillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas (11.9 gal/min)
de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico Para carretillas elevadoras
8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con 2.0-3.5 toneladas con ruedas
ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, superelásticas:
véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Motores Mazda 2.0/2.2L: 48.0 liter/min
(12.7 gal/min)
Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de
GM 2.4L: 51.5 liter/min (13.6 gal/min)
6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico Para carretillas elevadoras
8000 SRM 1322 para determinar la salida de la bomba. 2.0-3.5 toneladas con ruedas
Si los tiempos de subida de elevación con una carga de neumáticos:
nominal en las varillas es superior en más del 25% a Motores Mazda 2.0/2.2L: 48.0 liter/min
las especificaciones, debe sustituir la bomba. (12.7 gal/min)
Motores GM 2.4L: 51.5 liter/min
1. Baje las varillas al suelo y pare el motor. Aplique el (13.6 gal/min)
freno de estacionamiento. Motores Yanmar 2.6L Diesel:
54.5 liter/min (14.4 gal/min)
Tabla 9050-40-7. Especificaciones de Motores Yanmar 3.3L Diesel:
la comprobación 58.9 liter/min (15.6 gal/min)
Para carretillas elevadoras
4.0-5.5 toneladas con ruedas
superelásticas:
motor
4.0 toneladas Motores GM 4.3L:
Temperatura del 50 - 65 C (122 - 150 F) 73.6 liter/min (19.5 gal/min)
aceite 4.0-5.5 toneladas motores Yanmar
3.3L: 80 liter/min (21 gal/min)
5.0-5.5 Motores GM 4.3L: 91.8 liter/min
(24.3 gal/min)
4.0-5.5 toneladas con ruedas de
neumáticos:
4.0 toneladas motores Cummins 4.5L y
QSB 3.3L: 77.6 liter/min (20.5 gal/min)
4.0 toneladas motores GM 4.3L:
4.5 - 5.5 toneladas motores Cummins
4.5L y QSB 3.3L : 86.2 liter/min
(22.8 gal/min)
4.5 - 5.5 motores GM 4.3L :

Tabla 9050-40-7. Especificaciones de la

comprobación (Continuación)
Salida mínima Para carretillas elevadoras de 6.0-7.0

de la bomba toneladas y ruedas de bandajes y de
(continuación) neumáticos:
6.0-7.0 toneladas motores GM 4.3L:
Bomba principal: 72.8 liter/min
(19.2 gal/min)
Bomba secundaria: 38.8 liter/min
(10.24 gal/min)
6.0 toneladas motores Cummins 4.5L
y QSB 3.3L:
(18.9 gal/min)
(8.9 gal/min)
7.0 toneladas motores Cummins 4.5L
y QSB 3.3L:
(16.8 gal/min)
(8.9 gal/min)
8.0 - 9.0 toneladas motores QSB 3,3L:
Bomba principal:81 liter/min 1. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE FLUJO
(21.3 gal/min) SOBRANTE (EF) CON MANÓMETRO
Bomba secundaria:54 liter/min 2. MANGUERA DE LA BOMBA HIDRÁULICA A LA
(14.2 gal/min) UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN (SCU)
3. CAUDALÍMETRO
Presión de Función de inclinación sobre descarga 4. MANGUERA DEL ADAPTADOR DE ENTRADA
comprobación (ajuste de válvula de descarga DE LA SCU
de flujo sobrante secundaria) 5. BOMBA HIDRÁULICA
(EF)
Figura 9050-40-7. Se muestra válvula hidráulica
manual

ADVERTENCIA
125 liter/min (33 gal/min) caudalímetro de 24.0 MPa El aceite hidráulico caliente puede provocar que-
(3500 psi) maduras cutáneas graves. No toque los compo-
Manómetro 0 - 35.0 MPa (0 - 5000 psi) bación. Asegúrese de que el aceite hidráulico se
Tamaño de tapón del SAE nº 4 orificio de junta haya enfriado a una temperatura segura antes de
orificio de comprobación tórica (7/16-20 UNF) instalar o retirar el equipo de comprobación.
de flujo sobrante (EF)
Tamaño del orificio de SAE nº 12 orificio de PRECAUCIÓN
entrada de la válvula de junta tórica (1-1/16- 12 No permita la entrada de suciedad ni otros contam-
control de dirección UNF) inantes en el sistema hidráulico. Debe proteger las
tapones limpios.
2. Retire el panel de suelo delantero. Retire la

manguera de entrada a la válvula de dirección e
instale el caudalímetro. Instale el manómetro al
orificio de entrada del caudalímetro si éste no tiene

un manómetro interno. Véase Figura 9050-40-7, 6. Lleve las varillas a nivel de suelo y después pare el
Página 9050-40-9. motor.
NOTA: Una manguera de aspiración aplastada o una

PRECAUCIÓN criba de aspiración obstruída en el depósito hidráulico
La bomba hidráulica resultará dañada si la válvula podrían afectar al flujo de la bomba. Asegúrese de
de paso del caudalímetro está cerrada cuando el comprobar estos componentes antes de sustituir la
motor está arrancado. Abra a tope la válvula de bomba.
paso (sentido contrario a las agujas del reloj) en el
caudalímetro antes de arrancar el motor. 7. Si el flujo es inferior a las especificaciones, inspec-
cione las mangueras de aspiración a la bomba y
3. Haga funcionar el sistema hidráulico hasta llevar la a la criba de aspiración en el depósito hidráulico.
temperatura del aceite a las especificaciones de la Si están OK, sustituya la bomba. Consulte Bomba
comprobación. Véase Comprobaciones y ajustes, hidráulica de engranajes 1900 SRM 1136.
Procedimiento de calentamiento hidráulico, Página
9050-40-1. 8. Retire el equipo de comprobación, reinstale las
mangueras y el panel de suelo.
4. Haga funcionar el motor a velocidad regulada.
9. Compruebe el nivel de aceite en el depósito
5. Incline el mástil hacia atrás y mantenga sobre hidráulico. Añada aceite según sea necesario.
descarga, registre el flujo de la bomba. Compare
el flujo de la bomba a las especificaciones.
Comprobación de fugas de detección de carga (LS) de la

válvula de control principal (electroválvula)
Esta comprobación se realiza para verificar si hay fugas 1. Compruebe la temperatura hidráulica. Si no se
en el circuito de presión de detección de carga (LS). encuentra dentro de las especificaciones, véase
Tabla 9050-40-9. Especificaciones de Comprobaciones y ajustes, Procedimiento de ca-
la comprobación lentamiento hidráulico, Página 9050-40-1. Haga
funcionar hasta que la temperatura se encuentre
Velocidad del Velocidad regulada a las especificaciones de comprobación.
motor
2. Aplique el freno de estacionamiento y haga fun-
Temperatura 50 - 65 C (122 - 150 F) cionar el motor a velocidad regulada.
del aceite
3. Mida y registre la velocidad de elevación con la
palanca de elevación totalmente activa:
ADVERTENCIA
El aceite hidráulico caliente puede provocar que- • Sin carga
maduras cutáneas graves. No toque los compo- • Carga nominal
bación. Asegúrese de que el aceite hidráulico se 4. Si la diferencia en las velocidades de elevación
haya enfriado a una temperatura segura antes de es superior al 30%, es probable que el conducto
instalar o retirar el equipo de comprobación. de detección de carga tenga una fuga interna
en la sección monoblock. Sustituya la sección
monoblock de la válvula. Consulte Válvula de
ADVERTENCIA control principal 2000 SRM 1137.
El aceite hidráulico bajo presión podría inyectarse
en la piel. Baje las varillas al suelo y libere toda la
presión del circuito antes de retirar los tapones de

Comprobación del margen del descargador de la

válvula de control principal
Esta comprobación se realiza para verificar si el mar-
gen de presión del descargador, que es la diferencia
entre la presión de flujo sobrante (EF) y la presión de
detección de carga (LS), se encuentra dentro de las es-
pecificaciones.
la comprobación

motor
Temperatura 50 - 65 C (122 - 150 F)
del aceite
Margen Para carretillas elevadoras
de presión de 1.0-3.5 toneladas 814 kPa
máxima del (118 psi)
descargador Para carretillas elevadoras
de 4.0-5.5 toneladas 862 kPa
(125 psi)
Para carretillas elevadoras de 1. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE FLUJO
6.0- 7.0 toneladas 1000 kPa 2. MANGUERA DEL ORIFICIO DE
(145 psi) COMPROBACIÓN DE DETECCIÓN DE
CARGA CON MANÓMETRO
Figura 9050-40-8. Configuración de la
Manómetro con diferencial de presión o bloque de comprobación de válvula descargadora
conmutación
1. Baje las varillas al suelo y pare el motor. Aplique el
Manómetro 0 - 35.0 MPa (0 - 5000 psi)
Tamaño de orificio del SAE nº 4 orificio de junta
tapón de comprobación tórica (7/16-20 UNF) 2. Retire el panel que cubre la válvula de control prin-
de flujo sobrante (EF) cipal.
Tamaño del orificio SAE nº 4 orificio de junta

de comprobación de tórica (7/16-20 UNF)
detección de carga (LS)

necesitará cambiar los manómetros para verificar las

ADVERTENCIA lecturas.
maduras cutáneas graves. No toque los compo- 4. Compruebe la temperatura hidráulica. Si no se
nentes hidráulicos ni el aceite durante la compro- encuentra dentro de las especificaciones, véase
bación. Asegúrese de que el aceite hidráulico se Comprobaciones y ajustes, Procedimiento de ca-
haya enfriado a una temperatura segura antes de lentamiento hidráulico, Página 9050-40-1. Haga
instalar o retirar el equipo de comprobación. funcionar hasta que la temperatura se encuentre
a las especificaciones de comprobación.
ADVERTENCIA 5. Haga funcionar el motor a velocidad regulada.
El aceite hidráulico bajo presión podría inyectarse Mida la presión de flujo sobrante (EF) y la pre-
en la piel. Baje las varillas al suelo y libere toda la sión detección de carga (LS) simultáneamente.
presión del circuito antes de retirar los tapones de El margen del descargador es la diferencia entre
comprobación de la válvula. las dos lecturas de presión (presión EF LS).
Si el margen de presión está por debajo de las
especificaciones, vaya a Paso 6.
PRECAUCIÓN
No permita la entrada de suciedad ni otros contam- 6. Si el margen de presión está por debajo de las es-
inantes en el sistema hidráulico. Debe proteger las pecificaciones, proceda del siguiente modo:
tas, racores de los cilindros y orificios con tapas o • Retire el carrete del descargador y compruebe
tapones limpios. si hay un muelle roto o contaminación. Consulte
3. Instale una manguera en el orificio de compro- • Compruebe si la válvula de descarga principal
bación de detección de carga (LS) y la otra en el está contaminada o tiene un muelle roto. Con-
orificio de comprobación de presión principal de sulte Válvula de control principal 2000 SRM
flujo sobrante (EF), en la válvula de control. Véase 1137.
Figura 9050-40-8, Página 9050-40-11.
7. Si las acciones realizadas en Paso 6 no resuelven
NOTA: Deben calibrarse los manómetros de la compro- el problema, sustituya el conjunto monoblock de la
bación. La precisión de los manómetros es de suma válvula de control hidráulico. Consulte Válvula de
importancia para esta comprobación. Debe utilizarse control principal 2000 SRM 1137.
un manómetro con diferencial de presión o bloque de
conmutación de forma que ambas lecturas estén en 8. Retire el equipo de comprobación y reinstale los
el mismo manómetro. Si no dispone de este equipo, tapones en la válvula de control.

Comprobación de fugas de la válvula de vástago

electrohidráulica (EHPV)
Esta comprobación se realiza para determinar si el
asiento de la válvula de vástago electrohidráulica
(EHPV) de elevación o descenso está dañado o si hay
una fuga interna en el vástago o alrededor de la jaula
de descenso debido a contaminación en el sistema
hidráulico. Esta comprobación sólo debe realizarse
después de haber hecho la comprobación de fugas
del cilindro elevador con el resultado de diagnóstico de
fugas en la válvula de control.

la comprobación
Temperatura 50 - 65 C (122 - 150 F)

del aceite
Nivel máximo 203 mm (8.0 in.) en 10 minutos
de desviación
(hacia arriba)
de la elevación
Nivel máximo 102 mm (4.0 in.) en 10 minutos
de desviación
(hacia arriba) 1. CONJUNTO DE TUBO DE VÁLVULA DE
VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA DE
de la elevación ELEVACIÓN
2. SOLENOIDE EHPV DE ELEVACIÓN
3. TUERCA DE RETENCIÓN DEL SOLENOIDE
4. TUERCA DE RETENCIÓN DEL SOLENOIDE
Tabla 9050-40-13. Herramientas de servicio 5. SOLENOIDE DE VÁLVULA DE VÁSTAGO
ELECTROHIDRÁULICA DE DESCENSO
Conjunto de tapón de 6. CONJUNTO DE TUBO DE VÁLVULA DE
cierre de la EHPV de VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA DE
DESCENSO
elevación Hyster: P/N 7. JAULA DE VÁLVULA DE VÁSTAGO
1585472 ELECTROHIDRÁULICA DE DESCENSO
8. VÁLVULA DE CONTROL ELECTRO-HIDRÁULICA
Conjunto de tapón de
cierre de la EHPV de Figura 9050-40-9. Comprobación de fugas de
descenso Hyster: P/N válvula de vástago electrohidráulica
Componentes de 1585473
servicio especiales 1. Baje las varillas al suelo y pare el motor. APAGUE
Conjunto de tapón de
la alimentación de la carretilla elevadora y aplique
cierre de la jaula de
el freno de estacionamiento.
la EHPV de descenso
Hyster: P/N 1585474 2. Retire los paneles que cubren los conjuntos de la
Herramienta de válvula de vástago electrohidráulica.
retirada/instalación
3. Para comprobar si hay fugas en el conjunto de
de válvula de vástago
la válvula de vástago electrohidráulica de ele-
electrohidráulica Hyster:
vación, vaya a Paso 4. Para comprobar si hay fu-
Medida de cinta o regla P/N 1585481 gas en el conjunto de la válvula de vástago elec-
trohidráulica de descenso, vaya a Paso 15.

NOTA: El conector eléctrico de la bobina de la válvula 9. Arranque el motor.

de vástago electrohidráulica de elevación debe conec-
tarse al haz de cables para evitar que se genere un NOTA: El accionamiento del módulo de minipalancas
código DTC y se desactive el sistema hidráulico. o la palanca de mando no permitirá que se eleve el
tablero.
4. Retire la bobina de la válvula de vástago electro-
hidráulica de elevación de la válvula. No la de- 10. Haga funcionar el sistema hidráulico hasta llevar la
sconecte del haz de cables. temperatura del aceite a las especificaciones de la
Procedimiento de calentamiento hidráulico, Página
ADVERTENCIA 9050-40-1.
maduras cutáneas graves. No toque los compo- 11. Incline el mástil hacia atrás y sujete la palanca so-
nentes hidráulicos ni el aceite durante la compro- bre descarga con el motor a ralentí alto.
haya enfriado a una temperatura segura antes de 12. Mida el nivel de desviación del desplazamiento de
instalar o retirar el equipo de comprobación. tablero hacia arriba y compare con las especifica-
ciones de comprobación.
ADVERTENCIA •Si el nivel de desviación hacia arriba se encuen-
El aceite hidráulico bajo presión podría inyectarse tra dentro de las especificaciones de la compro-
en la piel. Baje las varillas al suelo y libere toda la bación, sustituya el vástago de elevación. Consulte
presión del circuito antes de retirar el conjunto de Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
la válvula de vástago electrohidráulica.
•Si el nivel de desviación hacia arriba supera las
especificaciones de la comprobación, sustituya la
PRECAUCIÓN sección de válvula. Consulte Válvula de control
No permita la entrada de suciedad ni otros contam- principal 2000 SRM 1137.
mangueras desconectadas, tubos, válvulas abier- 13. Baje las varillas al suelo y pare el motor. APAGUE
tas, racores de los cilindros y orificios con tapas o la alimentación de la carretilla elevadora y aplique
tapones limpios. el freno de estacionamiento. Retire el tapón de
cierre de las comprobación. Reinstale el vástago
5. Con ayuda de la herramienta de retirada/insta- de elevación y el conjunto del tubo. Apriete el con-
lación de válvulas de vástago electrohidráulicas nº junto del tubo a 100 ±5.4 N•m (74 ±4 lbf ft).
ref. 1585481, retire el conjunto del tubo.
14. Instale la bobina de la válvula de vástago electro-
6. Retire el vástago de elevación del orificio de la car- hidráulica de elevación. Apriete la tuerca de reten-
casa de la válvula con ayuda de una varilla mag- ción a 2.26 N•m (20 lbf in).
nética.
NOTA: Los siguientes pasos son para la comprobación
del conjunto de la válvula de vástago electro-
PRECAUCIÓN hidráulica de descenso.
Debe tener cuidado para evitar el apriete en exceso
del tapón de cierre de la válvula de vástago electro- 15. Baje las varillas al suelo y pare el motor. APAGUE
hidráulica. El apriete en exceso del tapón de cierre la alimentación de la carretilla elevadora y aplique
puede provocar daños permanentes al asiento de el freno de estacionamiento.
la válvula correspondiente.
NOTA: El conector eléctrico de la bobina de la válvula
7. Instale el tapón de cierre de la válvula de vástago de vástago electrohidráulica de descenso debe conec-
electrohidráulica de elevación nº ref. 1585472 y tarse al haz de cables para evitar que se genere un
apriete a 24.4 ±2 N•m (18 ±1.5 lbf ft). código DTC y se desactive el sistema hidráulico.
8. Apriete la tuerca de bloqueo del conjunto del tapón 16. Retire la bobina de la válvula de vástago electro-
de cierre de la válvula de vástago electrohidráulica hidráulica de descenso de la válvula. No la de-
a 10.9 ±1.4 N•m (8 ±1 lbf ft). sconecte del haz de cables.


ADVERTENCIA temperatura del aceite a las especificaciones de la
El aceite hidráulico caliente puede provocar que- comprobación. Véase Comprobaciones y ajustes,
maduras cutáneas graves. No toque los compo- Procedimiento de calentamiento hidráulico, Página
nentes hidráulicos ni el aceite durante la compro- 9050-40-1.
haya enfriado a una temperatura segura antes de 23. Eleve el tablero con una carga nominal de 0.9 a
instalar o retirar el equipo de comprobación. 1.5 m (3 a 5 ft) por encima del suelo y APAGUE el
motor.
ADVERTENCIA 24. Mida el nivel de desviación hacia abajo y compare
El aceite hidráulico bajo presión podría inyectarse con las especificaciones de la comprobación.
presión del circuito antes de retirar el conjunto de •Si el nivel de desviación hacia abajo se encuen-
la válvula de vástago electrohidráulica. tra dentro de las especificaciones de la compro-
bación, sustituya el vástago de descenso. Consulte
PRECAUCIÓN
No permita la entrada de suciedad ni otros contam- •Si el nivel de desviación hacia abajo supera las es-
inantes en el sistema hidráulico. Debe proteger las pecificaciones de la comprobación, vaya a Paso 25.
tas, racores de los cilindros y orificios con tapas o PRECAUCIÓN
tapones limpios.
Debe tener cuidado de evitar el apriete en exceso
NOTA: La jaula del vástago debe permanecer en la car- de la válvula de descenso de emergencia cuando
casa de la válvula durante esta comprobación. utilice la manivela en "T". El apriete en exceso de
la válvula de descenso de emergencia puede provo-
17. Con ayuda de la herramienta de retirada/insta- car daños permanentes.
lación de válvulas de vástago electrohidráulicas nº
ref. Hyster 1585481, retire el conjunto del tubo. 25. Baje la carga abriendo la válvula de descenso de
emergencia. Cuando cierre la válvula de descenso
18. Retire el vástago de descenso de la jaula del de emergencia, apriete el vástago de la manivela
vástago con ayuda de una varilla magnética. en "T" a 2.7 ±0.7 N•m (2 ±0.5 lbf ft).
26. Retire el conjunto completo de la válvula de

PRECAUCIÓN vástago electrohidráulica de descenso (incluida
Debe tener cuidado para evitar el apriete en exceso la jaula). Instale el tapón de cierre de la jaula nº
del tapón de cierre de la válvula de vástago electro- ref. Hyster 1585481 y apriete a 65 ±6.8 N•m (48
hidráulica. El apriete en exceso del tapón de cierre ±5 lbf ft).
puede provocar daños permanentes al asiento de
la válvula correspondiente. 27. Repita de Paso 21 a Paso 25.
19. Instale el tapón de cierre de la válvula de vástago 28. Mida el nivel de desviación hacia abajo y compare
electrohidráulica de descenso nº ref. Hyster con las especificaciones de la comprobación.
1585473 y apriete a 24.4 ±2 N•m (18 ±1.5 lbf ft).
•Si el nivel de desviación hacia abajo se encuen-
20. Apriete la tuerca de bloqueo del conjunto del tapón tra dentro de las especificaciones, inspeccione la
de cierre de la válvula de vástago electrohidráulica jaula de la válvula de vástago electrohidráulica de
a 10.9 ±1.4 N•m (8 ±1 lbf ft). descenso para comprobar si hay daños en la junta
tórica y las arandelas de apoyo. Sustituya la junta
21. Arranque el motor. tórica y las arandelas de apoyo si están desgas-
tadas o dañadas. Consulte Válvula de control
NOTA: No accione la función de elevación durante el principal 2000 SRM 1137.
procedimiento de calentamiento ya que el mástil no
puede bajarse con el módulo de minipalancas o la Reinstale el conjunto de la válvula de vástago elec-
palanca de mando. trohidráulica de descenso y repita dePaso 21 a
Paso 25.

•Si la junta tórica y las arandelas de apoyo están en vástago de descenso (además de la jaula de la
buen estado, o si el nivel de desviación hacia abajo válvula). Consulte Válvula de control principal
supera las especificaciones de la comprobación, 2000 SRM 1137.
sustituya la jaula de la válvula. Consulte Válvula
de control principal 2000 SRM 1137. 29. Reinstale el vástago, la jaula de la válvula de
vástago electrohidráulica y el conjunto del tubo.
Reinstale el conjunto de la válvula de vástago elec- Apriete la jaula a 122 ±12 N•m (90 ±9 lbf ft). Apriete
trohidráulica de descenso y repita dePaso 21 a el conjunto del tubo a 100 ±5.4 N•m (74 ±4 lbf ft).
Paso 25.
30. Instale la bobina de la válvula de vástago electro-
•Si el nivel de desviación hacia abajo supera las hidráulica de descenso. Apriete la tuerca de reten-
especificaciones de la comprobación, sustituya el ción a 2.26 N•m (20 lbf in).

Comprobación de la presión piloto de la válvula reductora

de presión proporcional
Esta prueba es para determinar si la válvula reduc-
tora de presión proporcional (PPRV) suministra pre-
sión hidráulica para mover el carrete de la válvula en
la electroválvula. Esta comprobación debe realizarse
después de haber confirmado que el solenoide de la
válvula reductora de presión proporcional recibe la cor-
riente correcta y de haber realizado la comprobación y
ajuste de presión de descarga secundaria.
la comprobación

motor
Temperatura 50 - 65 C (122 - 150 F)
del aceite
Presión piloto 2000 kPa (290 psi)
mínima 1.5
amperios a 12
voltios
1. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE FLUJO
Tapón de comprobación Pedido de herramientas SOBRANTE (EF) CON MANÓMETRO
de presión piloto de servicio Hyster: P/N 2. SOLENOIDE DE INCLINACIÓN HACIA DELANTE
1585471 3. MANGUERA DE COMPROBACIÓN DE
INCLINACIÓN HACIA DELANTE CON
Manómetro para Manómetro 0 - 7.0 MPa MANÓMETRO
comprobación de presión (0 - 1000 psi) 4. TAPÓN DE COMPROBACIÓN DE PRESIÓN
piloto PILOTO EN INCLINACIÓN HACIA DELANTE
5. TAPÓN AUXILIAR 3A
Manómetro para Manómetro 0 - 35.0 MPa 6. TAPÓN AUXILIAR 4A
comprobación de presión (0 - 5000 psi) 7. TAPÓN AUXILIAR 4B
8. TAPÓN AUXILIAR 3B
de flujo sobrante 9. TAPÓN DE INCLINACIÓN ATRÁS
Tamaño de orificio del SAE nº 4 orificio de junta
tapón de comprobación tórica (7/16-20 UNF) Figura 9050-40-10. Configuración para
de flujo sobrante (EF) comprobación de presión piloto
NOTA: La válvula de solenoide hará un sonido de clic

cuando se aplique corriente. Este clic también puede
sentirse pero los solenoides pueden estar demasiado
calientes para poder tocarlos si la carretilla ha estado
en funcionamiento.
1. Compruebe la corriente de accionamiento en el

solenoide utilizando la pantalla del panel de instru-
mentos en pantalla (DSC). Si no hay lectura, el
panel DSC mostrará un código de diagnóstico de
problema (DTC). Véase Datos generales de man-
tenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de
problema, Página 9030-03-8.


ADVERTENCIA Procedimiento de calentamiento hidráulico, Página
El aceite hidráulico caliente puede provocar que- 9050-40-1.
maduras cutáneas graves. No toque los compo-
nentes hidráulicos ni el aceite durante la compro- 6. Accione la función de la comprobación y man-
bación. Asegúrese de que el aceite hidráulico se tenga sobre descarga. Compruebe la lectura del
haya enfriado a una temperatura segura antes de manómetro cuando la válvula de descarga esté
instalar o retirar el equipo de comprobación. abierta. Mida el flujo de corriente al solenoide,
utilizando la pantalla del panel DSC. Compare con
las especificaciones.
ADVERTENCIA
El aceite hidráulico bajo presión podría inyectarse NOTA: La válvula reductora de presión proporcional no
en la piel. Baje las varillas al suelo y libere toda la es reparable, excepto para la limpieza y sustitución del
presión del circuito antes de retirar los tapones de solenoide.
7. Si la presión no se encuentra dentro de las es-
2. Baje las varillas al suelo y pare el motor. Aplique el pecificaciones, compruebe la lectura de presión
freno de estacionamiento. en el manómetro del orificio de comprobación de
flujo sobrante y compare con Comprobaciones y
PRECAUCIÓN ajustes, Comprobación y ajuste de la válvula de
descarga secundaria, Página 9050-40-5. La pre-
sión de descarga secundaria debe comprobarse
antes de retirar la válvula reductora de presión
proporcional.
tapones limpios. Si la presión de descarga secundaria está OK, re-
tire la válvula reductora de presión proporcional e
NOTA: El manómetro para medir la presión de flujo so-
inspeccione lo siguiente:
brante se muestra como un manómetro adicional para
utilizar si la presión piloto es baja. • Criba de entrada atascada en la válvula reduc-
tora de presión proporcional.
3. Retire las cubiertas. Instale el tapón de compro-
• Anillo obturador con fallos en la válvula reductora
bación de presión piloto en el circuito que vaya a
de presión proporcional.
comprobar e instale el manómetro para la compro-
• Válvula atascada.
bación de la presión piloto Véase Figura 9050-40-
10, Página 9050-40-17. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM
1137.
4. Haga funcionar el motor a velocidad regulada.
8. Pare el motor, retire el equipo de comprobación y
reinstale los tapones en los orificios originales
temperatura del aceite a las especificaciones de la

Comprobación y ajuste de la presión de descarga de dirección

Tabla 9050-40-16. Especificaciones de haya enfriado a una temperatura segura antes de
la comprobación instalar o retirar el equipo de comprobación.
Velocidad del Velocidad a ralentí ADVERTENCIA

motor
Temperatura 50 - 65 C (122 - 150 F) en la piel. Baje las varillas al suelo y libere toda la
del aceite presión del circuito antes de retirar los tapones de
Presión de Para carretillas elevadoras de comprobación de la válvula.
descarga de 1.0-2.0 toneladas: 2. Retire las cubiertas de la consola delantera, las cu-
dirección 7.25 ±0.3 MPa (1051 ±43 psi) biertas laterales y el panel de suelo.
2.0-3.0 toneladas:
11.0 ±0.3 MPa (1595 ±43 psi) PRECAUCIÓN
Para carretillas elevadoras de No permita la entrada de suciedad ni otros contam-
3.5 toneladas: inantes en el sistema hidráulico. Debe proteger las
12.0 ±0.3 MPa (1740 ±43 psi) mangueras desconectadas, tubos, válvulas abier-
Para carretillas elevadoras con tas, racores de los cilindros y orificios con tapas o
ruedas de bandajes de 4.0-5.5 tapones limpios.
toneladas:
10.3 ±0.3 MPa (1493 ±43 psi) 3. Conecte el manómetro al orificio de comprobación
Para carretillas elevadoras con de presión de entrada (2) de la unidad de con-
ruedas neumáticas de 4.0-5.5 trol de dirección (SCU) (3) según se muestra en
toneladas: Figura 9050-40-11, Página 9050-40-20.
12.4 ±0.3 MPa (1798 ±43 psi)
4. Haga funcionar el motor a las especificaciones de
comprobación.
ruedas de bandajes de 6.0-7.0
toneladas: 5. Haga funcionar el sistema hidráulico hasta llevar la
12.4 ±0.3 MPa (1798 ±43 psi) temperatura del aceite a las especificaciones de la
Para carretillas elevadoras con comprobación. Véase Comprobaciones y ajustes,
ruedas neumáticas de 6.0-7.0 Procedimiento de calentamiento hidráulico, Página
toneladas: 9050-40-1.
12.4 ±0.3 MPa (1798 ±43 psi)
Para carretillas elevadoras con 6. Gire el volante hasta el tope. Aplique esfuerzo de
ruedas de neumáticos de 8.0-9.0 giro contra el tope, haciendo que la presión del sis-
toneladas: tema de dirección se superponga a la descarga.
15.3 ±0.3 MPa (2219 ±43 psi)
7. Compruebe la lectura del manómetro. Compare la
Tabla 9050-40-17. Herramientas de servicio lectura con las especificaciones.
Manómetro 0 - 35.0 MPa (0 - 5000 psi) NOTA: El ajustador de descarga de la dirección es

muy sensible. Haga cambios en incrementos de 1/8
Llave hexagonal de 6 mm
de vuelta para evitar la sobrepresión del sistema.
1. Baje las varillas al suelo y pare el motor. Aplique el 8. Si la presión es inferior a las especificaciones, re-
freno de estacionamiento. tire el tapón, instale la llave hexagonal (1) y gire el
ajustador de la válvula de descarga en el sentido
ADVERTENCIA de las agujas del reloj. Si la presión es superior a
El aceite hidráulico caliente puede provocar quela especificada, gire el ajustador en el sentido con-
maduras cutáneas graves. No toque los compo- trario a las agujas del reloj.
9. Repita Paso 7 y Paso 8. Si la presión se ajusta a las
especificaciones, retire el equipo de comprobación.

Instale el tapón del orificio de comprobación y del Leyenda de la figura 9050-40-11

ajustador.
1. LLAVE HEXAGONAL
2. MANGUERA DEL MANÓMETRO DE
COMPROBACIÓN
3. UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN (SCU)
Figura 9050-40-11. Vista superior de la SCU
Comprobación de presión de detección de carga (LS) de

la unidad de control de dirección
Esta comprobación verifica si la presión LS (de detec- Tabla 9050-40-18. Especificaciones de
ción de carga) es la correcta para accionar las fun- la comprobación
ciones del carrete divisor de flujo de la unidad de control
de dirección (SCU). Es necesario el diferencial de pre- Velocidad del Ralentí bajo
sión de detección de carga para controlar el movimiento motor
del carrete divisor de flujo, que controla el aceite de pri-
Temperatura 50 - 65 C (122 - 150 F)
oridad a la dirección y el flujo sobrante (EF) a la válvula
del aceite
de control hidráulico.
Presión Para carretillas elevadoras de
mínima de 1.0-3.5 toneladas y carretillas
detección de elevadoras de 4.0-5.5 toneladas:
carga Presión de descarga de dirección
menos 400 kPa (58 psi)
ruedas neumáticas de 4.0-5.5
toneladas: Presión de descarga
de dirección menos 503 kPa (73
psi)
de 6.0-7.0 toneladas:
Presión de descarga de dirección
menos 503 kPa (73 psi)

Tabla 9050-40-19. Herramientas de servicio presión del circuito antes de retirar los tapones de
Manómetro con diferencial de presión o bloque de
conmutación 1. Baje las varillas al suelo y pare el motor. Aplique el
Manómetro 0 - 35.0 MPa (0 - 5000 psi)
2. Retire el panel que cubre la unidad de control de
Tamaño del orificio de SAE nº 4 orificio de junta
dirección (SCU).
comprobación "P" & "LS" tórica (7/16-20 UNF)
de la unidad de control
de dirección (SCU) PRECAUCIÓN
tapones limpios.
3. Instale una manguera de comprobación en el ori-

ficio de detección de carga (LS) y la otra en el
orificio de presión principal (P) de la SCU. Véase
Figura 9050-40-12, Página 9050-40-21.
NOTA: Deben calibrarse los manómetros de la compro-

bación. La precisión de los manómetros es de suma
importancia para esta comprobación. Debe utilizarse
un manómetro con diferencial de presión o bloque de
conmutación de forma que ambas lecturas estén en
el mismo manómetro. Si no dispone de este equipo,
necesitará cambiar los manómetros para verificar las
lecturas.
4. Haga funcionar el motor a velocidad de ralentí bajo.
5. Compruebe la temperatura hidráulica. Si no se

encuentra dentro de las especificaciones. Véase
1. MANGUERA DE COMPROBACIÓN DEL Comprobaciones y ajustes, Procedimiento de ca-
ORIFICIO "P" DE LA SCU CON MANÓMETRO
2. MANGUERA DE COMPROBACIÓN DE lentamiento hidráulico, Página 9050-40-1.
DETECCIÓN DE CARGA (LS) CON
MANÓMETRO 6. Mantenga la dirección sobre la descarga y mida la
presión de descarga, después la presión de detec-
Figura 9050-40-12. Comprobación de presión de ción de carga y compare con las especificaciones.
detección de carga (LS) de la SCU
7. Si la presión de detección de carga no se encuen-
tra dentro de las especificaciones, retire la SCU.
ADVERTENCIA Inspeccione y limpie los orificios de detección de
El aceite hidráulico caliente puede provocar que- carga. Consulte Válvula de control principal
maduras cutáneas graves. No toque los compo- 2000 SRM 1137.
bación. Asegúrese de que el aceite hidráulico se 8. Retire el equipo de comprobación y reinstale los
haya enfriado a una temperatura segura antes de tapones de comprobación.
instalar o retirar el equipo de comprobación.
ADVERTENCIA

Comprobación de fugas del cilindro elevador

Las fugas hidráulicas generan calor y un rendimiento presión del circuito antes de retirar las mangueras
deficiente en un sistema hidráulico. Esta comprobación de los cilindros.
se realiza para determinar si la fuga se encuentra en el
cilindro o la válvula de control hidráulico. 1. Baje las varillas al suelo y pare el motor. Aplique el
Tabla 9050-40-20. Especificaciones de freno de estacionamiento.
la comprobación
Velocidad del 0 rpm

motor
Temperatura del 50 C (122 F)
aceite
Desplazamiento 102 mm (4.0 in.)
máximo del
tablero en 10
minutos
Medida de cinta o regla

Válvula de compuerta calibrada a 24 MPa (3500 psi)
(mínimo)
Tamaño del orificio de SAE nº 12 orificio de
elevación de la válvula junta tórica (1-1/16- 12
de control UNF)
ADVERTENCIA 1. ORIFICIO DE ELEVACIÓN

El aceite hidráulico caliente puede provocar que- 2. SECCIÓN DE VÁLVULA DE ELEVACIÓN
3. SECCIÓN DE VÁLVULA DE INCLINACIÓN
maduras cutáneas graves. No toque los compo- 4. SECCIÓN DE VÁLVULA AUXILIAR
nentes hidráulicos ni el aceite durante la compro- 5. VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA
bación. Asegúrese de que el aceite hidráulico se 6. CILINDRO ELEVADOR
haya enfriado a una temperatura segura antes de 7. VÁLVULA DE COMPUERTA
instalar o retirar el equipo de comprobación. 8. MAIN RELIEF VALVE (VÁLVULA DE DESCARGA
PRINCIPAL)
ADVERTENCIA Figura 9050-40-13. Comprobación de fugas del

El aceite hidráulico bajo presión podría inyectarse cilindro elevador

6. Si el tablero no cae lo suficiente rápido para una

PRECAUCIÓN comprobación visual, utilice una medida de cinta
No permita la entrada de suciedad ni otros contam- y registre el movimiento. Pare el motor y deje que
inantes en el sistema hidráulico. Debe proteger las la carretilla se asiente durante 10 minutos. Si el
mangueras desconectadas, tubos, válvulas abier- movimiento supera las especificaciones, vaya a
tas, racores de los cilindros y orificios con tapas o Paso 7.
tapones limpios.
7. Para comprobar si los cilindros elevadores tienen
2. Afloje despacio el racor de la manguera para liberar fugas internas, cierre la válvula de compuerta en
presión. Retire la manguera e instale la válvula de el conducto de suministro entre la válvula de con-
compuerta en el conducto de suministro entre la trol principal y el mástil. Deje que la carretilla se
válvula de control principal y el cilindro elevador. asiente durante 10 minutos y mida el movimiento.
Abra totalmente la válvula de compuerta para per- Si no se ajusta a las especificaciones, los obtu-
mitir el flujo máximo durante el procedimiento de radores de los cilindros elevadores tienen fugas.
calentamiento. Repare el cilindro. Para carretillas elevadoras
con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5
3. Compruebe la temperatura hidráulica. Si no se toneladas, véase Reparación del cilindro 2100
encuentra dentro de las especificaciones, véase SRM 1139. Para carretillas elevadoras con ruedas
Comprobaciones y ajustes, Procedimiento de ca- tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas,
lentamiento hidráulico, Página 9050-40-1. véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1328.
ADVERTENCIA NOTA: La contaminación del sistema hidráulico puede

provocar fugas en la válvula de control. Retire y limpie
El descenso de las varillas con carga puede provo-
la válvula antes de la sustitución.
car lesiones personales. No sitúe ninguna parte del
cuerpo bajo carga. 8. Si el tablero no se mueve, abra la válvula de paso
y compruebe otra vez el movimiento. Si el tablero
4. Coloque una carga nominal sobre las varillas y lev-
desciende cuando está abierta la válvula de paso,
ante y baje la carga varias veces. Haga descender
compruebe si hay fugas en los conductos y racores
la carga e incline el mástil hacia delante y hacia
hidráulicos. Si no se encuentra ninguna fuga, la
atrás varias veces. Compruebe si hay fugas exter-
válvula de control principal puede estar desgas-
nas del cilindro o la manguera.
tada, contaminada o dañada. Retire y limpie la
5. Levante el tablero y la carga 2.5 m (8.2 ft). Observe válvula de control hidráulico. Consulte Válvula de
la carga, si el tablero desciende lentamente cuando control principal 2000 SRM 1137.
la válvula de control se encuentra en la posición
9. Retire la carga de las horquillas y la válvula de com-
neutra, eso significa que existen fugas en el sis-
puerta.
tema hidráulico. Vaya a Paso 7.

Comprobación de fugas del cilindro de inclinación

Las fugas hidráulicas generan calor y un rendimiento
deficiente en un sistema hidráulico. Esta comprobación
se realiza para determinar si la fuga se encuentra en el
cilindro o la válvula de control hidráulico.
la comprobación
Velocidad del 0 rpm

motor
Temperatura del 50 C (122 F)
aceite
Desplazamiento rotación de 5 º del mástil
máximo del
vástago en 10
minutos
Medidor de ángulos
Válvula de compuerta calibrada a 24 MPa (3500 psi)
(mínimo)
1. UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN (SCU)
Tamaño del orificio de la SAE nº 8 orificio de junta 2. SECCIÓN DE VÁLVULA DE ELEVACIÓN
sección de la válvula de tórica (3/4-16 UNF) 3. SECCIÓN DE VÁLVULA DE INCLINACIÓN
inclinación 4. SECCIÓN DE VÁLVULA AUXILIAR
5. VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA
6. ORIFICIO DE INCLINACIÓN HACIA DELANTE 2A
1. Baje las varillas al suelo y pare el motor. Aplique el 7. CILINDROS DE INCLINACIÓN
freno de estacionamiento. 8. VÁLVULA DE COMPUERTA
9. MAIN RELIEF VALVE (VÁLVULA DE DESCARGA
PRINCIPAL)
Figura 9050-40-14. Comprobación de fugas del

cilindro de inclinación (se muestra válvula manual)

hacia delante con la válvula de control en posición

ADVERTENCIA neutra, eso significa que existen fugas en el sis-
El aceite hidráulico caliente puede provocar que- tema hidráulico. Vaya a Paso 8.
maduras cutáneas graves. No toque los compo-
nentes hidráulicos ni el aceite durante la compro- 7. Si el mástil no cae lo suficiente rápido hacia delante
bación. Asegúrese de que el aceite hidráulico se para una comprobación visual, utilice un medidor
haya enfriado a una temperatura segura antes de de ángulos y registre el movimiento del mástil. Pare
instalar o retirar el equipo de comprobación. el motor y deje que la máquina se asiente durante
10 minutos. Si el movimiento supera las especifi-
caciones, vaya a Paso 8.
ADVERTENCIA
El aceite hidráulico bajo presión podría inyectarse 8. Para comprobar si los cilindros de inclinación tienen
en la piel. Baje las varillas al suelo y libere toda la fugas internas, cierre la válvula de compuerta en
presión del circuito antes de retirar las mangueras el conducto de suministro entre la válvula de con-
de los cilindros. trol principal y los cilindros de inclinación. Mida el
movimiento y compare a las especificaciones.
PRECAUCIÓN • Si el movimiento no se ajusta a las especifi-
No permita la entrada de suciedad ni otros contam- caciones, los obturadores de los cilindros de
inantes en el sistema hidráulico. Debe proteger las inclinación tienen fugas. Repare el cilindro.
mangueras desconectadas, tubos, válvulas abier- Para carretillas elevadoras con ruedas tubu-
tas, racores de los cilindros y orificios con tapas o lares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase
tapones limpios. Reparación del cilindro 2100 SRM 1139.
Para carretillas elevadoras con ruedas tubu-
2. Afloje despacio el racor de la manguera para liberar
lares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase
presión. Retire la manguera e instale la válvula de
Reparación del cilindro 2100 SRM 1328.
compuerta en el conducto con la manguera en el
•
cilindro que va a comprobar. Abra totalmente la
válvula de compuerta para permitir el flujo máximo NOTA: La contaminación del sistema hidráulico
durante el procedimiento de calentamiento. puede provocar fugas en la válvula de control.
Retire y limpie la válvula antes de la sustitución.
3. Compruebe la temperatura hidráulica. Si no se Si el mástil no se mueve, abra la válvula de paso
encuentra dentro de las especificaciones, véase y verifique de nuevo el movimiento. Si el mástil se
Comprobaciones y ajustes, Procedimiento de ca- mueve hacia delante estando la válvula de com-
lentamiento hidráulico, Página 9050-40-1. Haga puerta abierta, compruebe que no haya ninguna
funcionar hasta que la temperatura se encuentre fuga en los conductos y racores hidráulicos. Si no
a las especificaciones de comprobación. se encuentra ninguna fuga, la válvula de control
principal puede estar desgastada o dañada. Re-
4. Coloque una carga nominal sobre las horquillas y tire y limpie la válvula de control hidráulico. Con-
levante y baje la carga a 2.5 m (8.2 ft) varias veces. sulte Válvula de control principal 2000 SRM
Haga descender la carga e incline el mástil hacia 1137.
delante 90º y hacia atrás varias veces.
9. Retire la carga de las horquillas y la válvula de com-
5. Compruebe si hay fugas externas del cilindro o la puerta. Reconecte todas las mangueras.
manguera.
6. Incline lentamente el mástil hacia delante a 90 del

suelo. Si el tablero sigue inclinándose lentamente

Comprobación de fugas del cilindro de dirección

Las fugas del cilindro generan calor y un rendimiento
deficiente en un sistema de dirección. Esta compro-
bación se realiza para determinar si la fuga se encuen-
tra en el cilindro de dirección o la unidad de control de
dirección. Consulte el esquema del circuito de direc-
ción en Figura 9050-10-28, Página 9050-10-38.
la comprobación
Velocidad del Ralentí bajo

motor
Temperatura 21 - 43 C (70 - 110 F)
del aceite
Fuga máxima 10 ml (0.35 oz) por minuto
Contenedor
Tamaño de orificio de SAE nº 8 orificio de junta
trabajo izquierdo y tórica (3/4-16 UNF)
derecho
1. CONTENEDOR
2. TAPÓN DE ORIFICIO DE DIRECCIÓN
1. Baje las varillas al suelo y gire el volante hasta que IZQUIERDO "L"
el eje de dirección quede contra el tope derecho 3. TAPÓN DE ORIFICIO DE DIRECCIÓN DERECHO
del eje. Pare el motor y aplique el freno de esta- "R"
cionamiento. 4. MANGUERA DE DIRECCIÓN IZQUIERDA
5. MANGUERA DE DIRECCIÓN DERECHA
6. AL CILINDRO DE DIRECCIÓN
2. Retire las cubiertas de la unidad de control de di-
rección (SCU) para descubrir las conexiones de Figura 9050-40-15. Comprobación de fugas del
manguera del cilindro de dirección. cilindro de dirección
3. Compruebe la temperatura hidráulica. Si no se
encuentra dentro de las especificaciones, véase
Comprobaciones y ajustes, Procedimiento de ca-
lentamiento hidráulico, Página 9050-40-1.

la fuga a esta presión inferior, el cilindro tiene un exceso

ADVERTENCIA de fuga.
maduras cutáneas graves. No toque los compo- 5. Intente girar el volante a mano. Si el aceite sale
nentes hidráulicos ni el aceite durante la compro- por la manguera a una velocidad notable (aprox.
bación. Asegúrese de que el aceite hidráulico se el 50% de la especificación de comprobación), el
haya enfriado a una temperatura segura antes de cilindro de dirección debe repararse. Pare la com-
instalar o retirar el equipo de comprobación. probación y repare la dirección. Si no hay flujo de
aceite, vaya a Paso 6.
ADVERTENCIA
El aceite hidráulico bajo presión podría inyectarse ADVERTENCIA
en la piel. Baje las varillas al suelo y libere toda la Un orificio de la dirección abierto puede expulsar
presión del circuito antes de retirar las mangueras aceite hidráulico a presión que puede inyectarse en
de los cilindros. la piel. Obture el orificio de la SCU con la tapa ORFS
de alta presión antes de arrancar el motor.
PRECAUCIÓN 6. Arranque el motor y mantenga la dirección contra
No permita la entrada de suciedad ni otros contam- el tope derecho de eje. Mida el aceite después de
inantes en el sistema hidráulico. Debe proteger las que empiece a salir del extremo de la manguera de
mangueras desconectadas, tubos, válvulas abier- dirección retirada durante 1 minuto.
tapones limpios. 7. Pare el motor y compare el aceite medido a las
especificaciones de comprobación.
4. Afloje lentamente el racor de la manguera de direc-
ción izquierda que entra en el orificio izquierdo su- • Si la fuga está por debajo de las especifica-
perior de la SCU marcado (L). Retire la manguera ciones, el cilindro de dirección está OK.
de dirección izquierda y manténgala elevada de
forma que no pierda aceite. Instale la tapa de • Si la fuga está por encima de las especifica-
alta presión del obturador de cara de junta tórica ciones, retire y repare el cilindro de dirección.
(ORFS) en el racor del orificio izquierdo de la SCU Consulte Eje de dirección 1600 SRM 1133.
para obturar la válvula contra la fuga de alta pre- 8. Retire la tapas y reinstale la manguera y las tapas
sión cuando se gire el volante. de la válvula.
NOTA: Al girar el volante a mano con el motor apagado
se generará presión hidráulica en el cilindro. Si se nota

NOTAS
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9050-40-28
SECCIONE 9060
COMPARTIMENTO DEL OPERARIO
ÍNDICE

Descripción general del compartimento del carretillero y principios de funcionamiento....................... 9060-10-1
Descripción general y localización ...................................................................................................... 9060-10-1
Panel de instrumentos en pantalla (DSC) ............................................................................................. 9060-10-3
Descripción detallada.......................................................................................................................... 9060-10-3
Entradas de control, lado derecho ...................................................................................................... 9060-10-4
Grupo indicador y de advertencia derecho ......................................................................................... 9060-10-6
Pantalla LCD ....................................................................................................................................... 9060-10-7
Grupo indicador y de advertencia izquierdo ....................................................................................... 9060-10-8
Entradas de control, lado izquierdo (sólo opción de cabina) ............................................................ 9060-10-10
Control de la transmisión y frenado..................................................................................................... 9060-10-11
Descripción ....................................................................................................................................... 9060-10-11
Gestor del sistema del vehículo (VSM)........................................................................................... 9060-10-12
Panel de instrumentos en pantalla.................................................................................................. 9060-10-12
Interbloqueo y funciones de conmutación .................................................................................... 9060-10-12
Control direccional MONOTROL™ ................................................................................................. 9060-10-12
Pedal de freno de marcha lenta/freno de servicio........................................................................... 9060-10-12
Programación - Menús ........................................................................................................................ 9060-10-13
Menús ............................................................................................................................................... 9060-10-13
Menú principal................................................................................................................................. 9060-10-16
Guardar y salir o Salir sin guardar .................................................................................................. 9060-10-16
Atrás un nivel .................................................................................................................................. 9060-10-16
Cuentahoras ................................................................................................................................... 9060-10-16
Ver versiones .................................................................................................................................. 9060-10-17
Contraseñas.................................................................................................................................... 9060-10-17
Diagnóstico ..................................................................................................................................... 9060-10-17
Aj. despl. y frenado......................................................................................................................... 9060-10-17
Config. hidrául................................................................................................................................. 9060-10-17
Config. pantalla............................................................................................................................... 9060-10-17
Config. elem. grales. ...................................................................................................................... 9060-10-17
Calibraciones .................................................................................................................................. 9060-10-17
Palancas de control hidráulico manual................................................................................................ 9060-10-18
Descripción general .......................................................................................................................... 9060-10-18
Componentes del sistema................................................................................................................. 9060-10-18
Palanca de control de ..................................................................................................................... 9060-10-18
Inclinación ....................................................................................................................................... 9060-10-18
Auxiliar 1 ......................................................................................................................................... 9060-10-18
Auxiliar 2 ......................................................................................................................................... 9060-10-18
Interfaz del sistema electrohidráulico .................................................................................................. 9060-10-19
Descripción general .......................................................................................................................... 9060-10-19
Componentes del sistema................................................................................................................. 9060-10-19
Dispositivo de entrada de control electrohidráulico........................................................................... 9060-10-19
Joystick ........................................................................................................................................... 9060-10-19
Palanca de control de ................................................................................................................... 9060-10-20

Seccione 9060 Compartimento del operario
Inclinación ..................................................................................................................................... 9060-10-20
Auxiliar 1 ....................................................................................................................................... 9060-10-20
Auxiliar 2 ....................................................................................................................................... 9060-10-20
Pulsador........................................................................................................................................ 9060-10-20
Módulo de minipalancas (MLM) ...................................................................................................... 9060-10-21
Palanca 1 ...................................................................................................................................... 9060-10-21
Palanca 2 ...................................................................................................................................... 9060-10-21
Palanca 3 ...................................................................................................................................... 9060-10-22
Palanca 4 ...................................................................................................................................... 9060-10-22
Modos del sistema ............................................................................................................................ 9060-10-22
Modo de interbloqueo hidráulico ..................................................................................................... 9060-10-22
Modo de fallo................................................................................................................................... 9060-10-22
Modo de motor apagado................................................................................................................. 9060-10-22
Funcionamiento normal..................................................................................................................... 9060-10-23
Modo de funcionamiento normal..................................................................................................... 9060-10-23
Control de elevación ....................................................................................................................... 9060-10-23
Control de descenso ....................................................................................................................... 9060-10-23
Control de inclinación (hacia delante y hacia atrás) ....................................................................... 9060-10-23
Control auxiliar ................................................................................................................................ 9060-10-23
Control de las luces............................................................................................................................. 9060-10-24
Descripción ....................................................................................................................................... 9060-10-24
Luces de trabajo delanteras............................................................................................................ 9060-10-26
Luces de posición delanteras (si están equipadas) ........................................................................ 9060-10-26
Luces de señalización de giro delanteras/traseras ......................................................................... 9060-10-26
Luces de posición/piloto trasero ..................................................................................................... 9060-10-26
Luz de trabajo trasera ..................................................................................................................... 9060-10-26
Luces traseras de marcha atrás...................................................................................................... 9060-10-26
Luces de freno traseras .................................................................................................................. 9060-10-26
Luz/luces estroboscópicas .............................................................................................................. 9060-10-26
Foco (si está equipado)................................................................................................................... 9060-10-26
Cabina ................................................................................................................................................. 9060-10-26
Descripción ....................................................................................................................................... 9060-10-26
Descripciones de los componentes .................................................................................................. 9060-10-28
Sistema de calefacción de cabina................................................................................................... 9060-10-28
Sistema de control de iluminación .................................................................................................. 9060-10-29
Sistema del lavaparabrisas/limpiaparabrisas.................................................................................. 9060-10-29
Funcionamiento de sistema de cabina.............................................................................................. 9060-10-30

Compartimento del operario Principios de funcionamiento
Grupo 10
Descripción general del compartimento del carretillero

y principios de funcionamiento
DESCRIPCIÓN GENERAL Y • La supervisión incluye el motor, la transmisión y
LOCALIZACIÓN los sistemas hidráulico, de tracción y de ilumi-
nación.
Los principales componentes del compartimento del • Proporciona un apagado seguro en caso de fallos
operario de la carretilla electrohidráulica de 1.0-8.0 críticos y la posibilidad del modo de avance lento
toneladas se muestran en Figura 9060-10-1, Página tras fallo
9060-10-2. Los elementos convencionales de los • Gestiona las entradas del operario y almacena el
sistemas de dirección hidráulica, freno y tracción no historial de datos operativos/de fallos
se incluyen en esta sección. Consulte el Manual
del operario si desea información relacionada sobre 4. Control del pedal MONOTROL® de Hyster (si
sistemas comunes. Véase Figura 9060-10-1, Página está equipado)
9060-10-2.
• Proporciona el control de la entrada del pedal
Los componentes que se muestran en Figura 9060- para el desplazamiento marcha hacia delante
10-1, Página 9060-10-2 incluyen múltiples opciones (FWD)o marcha atrás (REV)
que vienen determinadas por el cliente. Estas op- • Función de acelerador para el control de veloci-
ciones se explican con mayor detalle en las secciones dad normal
correspondientes de este manual. Los dispositivos
5. El acelerador estándar ofrece una función
indicados se utilizan para varias entradas de control
de acelerador normal en carretillas elevadoras
y el funcionamiento de los sistemas de la carretilla
equipadas con palanca direccional con marchas
elevadora.
hacia delante, hacia atrás y neutra en el DSC.
1. El panel de instrumentos en pantalla ofrece:
6. El Módulo de minipalancas (MLM) (si lo hay)
• La selección de ENCENDIDO/APAGADO de ali- ofrece un control preciso de elevación/descenso,
mentación inclinación y otras funciones auxiliares.
• El control de arranque 7. El Módulo de joystick (si lo hay) ofrece un con-
• El control de las luces; luces de trabajo, luces de trol mediante una única palanca de varios ejes de
giro y luces de posición/pilotos elevación/descenso, inclinación y otras funciones
• La selección de marcha hacia delante/neu- auxiliares.
tra/marcha atrás (si está equipada) 8. El freno de servicio/marcha lenta ofrece una fun-
• La visualización y entrada de datos de menús, ción de frenado normal y un frenado/marcha lenta
navegación y lectura para un control preciso de la posición durante op-
eraciones de carga.
2. Las palancas hidráulicas manuales (si las hay) 9. El freno de estacionamiento ofrece una reten-
ofrecen un control de elevación/descenso, incli- ción positiva de las ruedas mediante los frenos y
nación y otras funciones auxiliares. se interrelaciona con el funcionamiento del sensor
3. Gestor del sistema del vehículo (VSM): de ocupación del asiento, la transmisión, el fun-
cionamiento electrohidráulico y el arranque del mo-
• Controla o supervisa la mayor parte de opera- tor.
ciones eléctrica de la carretilla elevadora

Principios de funcionamiento Compartimento del operario
Figura 9060-10-1. Componentes del compartimiento del operario


1. PANEL DE INSTRUMENTOS EN PANTALLA 6. MÓDULO DE MINIPALANCAS DEL
(DSC) REPOSABRAZOS (MLM)*
2. PALANCAS HIDRÁULICAS MANUALES 7. PALANCA DE MANDO DEL REPOSABRAZOS*
3. GESTOR DEL SISTEMA DEL VEHÍCULO (VSM) 8. FRENO DE MARCHA LENTA/FRENO DE
4. CONTROL DEL PEDAL MONOTROL®* SERVICIO
5. PEDAL DEL ACELERADOR ESTÁNDAR* 9. FRENO DE ESTACIONAMIENTO
*INDICA UN ELEMENTO OPCIONAL DETERMINADO POR LA CONFIGURACIÓN DE LA CARRETILLA/PREF-

ERENCIAS DEL CLIENTE.
Panel de instrumentos en pantalla (DSC)

DESCRIPCIÓN DETALLADA • Los iconos verdes indican entradas de control nor-
males, (p. ej. dirección de la transmisión MAR. DE-
El panel DSC combina las entradas de control del op- LANTE/NEUTRA/ATRÁS y señales de giro a IZQ/
erario y las indicaciones de la pantalla en una unidad. DER)
Está montado en la columna de la dirección. Las en- • Los iconos ámbar indican una PRECAUCIÓN y re-
tradas de control utilizan interruptores de tipo mem- quieren una respuesta en el momento más práctico
brana con pulsador y palancas de posición para selec- y temprano posible.
cionar o controlar el funcionamiento. Una opción de • Los iconos rojos indican una ADVERTENCIA y re-
control de llave estándar, si está instalada, sustituye a quieren una respuesta/corrección inmediata. La
los interruptores de membrana de encendido/apagado condición que activa los iconos de advertencia RO-
y arranque del motor. Los interruptores de membrana JOS también puede generar un mensaje de apagado
del lado derecho también permiten la entrada de con- en la pantalla LCD, avisando al operario de que la
traseñas y la selección mediante desplazamiento de los carretilla se apagará en 30 segundos. El mensaje
datos en la pantalla de cristal líquido (LCD). mostrará una cuenta atrás desde 30 y después la
carretilla se apagará. Es posible volver a arrancarla
El panel DSC trabaja conjuntamente con el VSM para durante otros 30 segundos para permitir al operario
hacer funcionar la carretilla. El panel DSC se comunica mover la carretilla a un lugar adecuado para su
con el VSM mediante el CANbus. mantenimiento o almacenamiento temporal.
La pantalla LCD en la parte central superior del panel Los principales componentes del panel DSC de la
DSC se utiliza para visualizar información relativa a las carretilla de la serie 1.0-8.0 toneladas se muestran en
operaciones normales de la carretilla, interbloqueos, Figura 9060-10-2, Página 9060-10-4.
diagnóstico y menús de configuración. Los iconos
de grupo indicadores y de advertencia, situados a la
izquierda y derecha del centro, están codificados por
colores en tres grupos:

1. GRUPO INDICADOR Y DE ADVERTENCIA 4. ENTRADAS DE CONTROL, LADO DERECHO

IZQUIERDO 5. ENTRADAS DE CONTROL, LADO IZQUIERDO
2. PANTALLA DE CRISTAL LÍQUIDO
3. GRUPO INDICADOR Y DE ADVERTENCIA
DERECHO
Figura 9060-10-2. Componentes del panel de instrumentos en pantalla
ENTRADAS DE CONTROL, LADO Figura 9060-10-3, Página 9060-10-5 y Figura 9060-

DERECHO 10-4, Página 9060-10-5
Las entradas de control en el lado derecho del panel Si desea información adicional sobre estos elementos,
DSC permiten al operario encender la alimentación de consulte el Manual del operario.
la carretilla, iniciar la secuencia de arranque, accionar
las luces y en combinación con la pantalla LCD, intro-
ducir contraseñas y navegar por los menús. Véase

1. VISUALIZACIÓN CUENTAHORAS
2. LLAVE DE CONTACTO
3. ENTRADA DE CONTRASEÑA (2)
4. PALANCA DE SEÑAL DE GIRO
NOTA: LOS NÚMEROS ENTRE PARÉNTESIS A CON- 5. ENTRADA DE CONTRASEÑA (3)
TINUACIÓN SON LOS NÚMEROS DE TECLA PARA 6. DESPLAZARSE ARRIBA (5)
LA INTRODUCCIÓN DE CONTRASEÑAS 7. DESPLAZARSE ABAJO (4)
8. INTRO
1. ENCENDIDO/APAGADO DE ALIMENTACIÓN 9. ENTRADA DE CONTRASEÑA (1)
2. LUCES DE TRABAJO DELANTERAS (2)
3. LUCES DE TRABAJO TRASERAS (3) Figura 9060-10-4. Entradas de control, lado
4. DESPLAZARSE ARRIBA (5) derecho (con opción de llave)
5. DESPLAZARSE ABAJO (4)
6. INTRO
7. PALANCA DE SEÑAL DE GIRO
8. BLOQUEO DE 1ª VELOCIDAD (1)
9. ARRANQUE DEL MOTOR
Figura 9060-10-3. Entradas de control, lado

derecho

GRUPO INDICADOR Y DE ADVERTENCIA

DERECHO
Los iconos que muestra el grupo indicador y de adver-
tencia derecho son para las señales de giro, los sen-
sores del motor y de combustible, el sistema de carga
del alternador y el estado del bloqueo de 1ª velocidad
9060-10-6. Están codificados por colores en cuanto a
la prioridad de respuesta.
1. INDICADOR DE GIRO A DERECHA

2. PRESIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR BAJA
3. NIVEL DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL
RADIADOR BAJO
4. BLOQUEO DE 1ª VELOCIDAD (SÓLO TRANS.
MULTIVELOCIDAD)
5. ARRANQUE EN FRÍO (SÓLO DIESEL)
6. SEPARADOR DE AGUA (SÓLO DIESEL)
7. NIVEL DE COMBUSTIBLE BAJO
8. TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE
DEL MOTOR ALTA
9. TEMPERATURA DEL ACEITE DE LA
TRANSMISIÓN ALTA
10. CARGA DEL ALTERNADOR
Figura 9060-10-5. Grupo indicador y de advertencia

derecho

PANTALLA LCD Figura 9060-10-6, Página 9060-10-7. Es el principal

medio de comunicación entre el operario y el VSM y
La pantalla LCD situada en la parte superior central puede producir más de 350 mensajes diferenciados.
del panel DSC proporciona información en forma de Los mensajes presentados dependen del nivel de
mensajes de texto y números para indicar las en- acceso de usuario seleccionado.
tradas, condiciones operativas, estado y fallos. Véase
1. ESCALA DE TEMPERATURA DEL MOTOR

2. VISUALIZACIÓN DE HORA DEL DÍA
3. CUENTAHORAS DEL MOTOR
4. ESCALA DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE
Figura 9060-10-6. Pantalla LCD
Cuando el VSM detecta un fallo, el código de diagnós- Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códi-
tico de problema (DTC) se mostrará en la línea superior gos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8.
de la pantalla LCD. Véase Figura 9060-10-7, Página
9060-10-7. El primer grupo numérico es el número de En caso de que se transmita más de un código DTC,
parámetro sospechoso (SPN) seguido por un (-), a con- éstos se mostrarán en secuencia, el último que se haya
tinuación sigue el número indicador de modo de fallo generado se mostrará el primero. Los botones de de-
(FMI). El número completo forma el código DTC. La splazamiento pueden utilizarse para ver los otros DTC.
explicación de los códigos DTC puede encontrarse en
1. NÚMERO DE PARÁMETRO SOSPECHOSO (SPN)

2. INDICADOR DE MODO DE FALLO (FMI)
Figura 9060-10-7. Pantalla LCD con datos de código DTC

GRUPO INDICADOR Y DE ADVERTENCIA

IZQUIERDO
Los iconos que muestra el grupo indicador y de adver-
tencia izquierdo son para las señales de giro, la direc-
ción seleccionada de la transmisión, el estado del mo-
tor y el sistema, el estado del freno de estacionamiento
y la recomendación de abrochar el cinturón de seguri-
dad. Véase Figura 9060-10-8, Página 9060-10-8. Es-
tán codificados por colores en cuanto a la prioridad de
respuesta.
1. FALLO DEL MOTOR (MIL)

2. FALLO DEL SISTEMA
3. OBSTRUCCIÓN EN EL FILTRO DE AIRE
4. NIVEL DE LÍQUIDO DE FRENOS BAJO
5. FRENO DE ESTACIONAMIENTO APLICADO
6. ABROCHAR EL CINTURÓN DE SEGURIDAD
7. DIRECCIÓN MARCHA ATRÁS SELECCIONADA
8. TRANSMISIÓN EN NEUTRA SELECCIONADA
9. DIRECCIÓN MARCHA HACIA DELANTE
SELECCIONADA
10. GIRO A IZQUIERDA
Figura 9060-10-8. Grupo indicador y de advertencia

izquierdo

Los iconos de fallo del MOTOR y el SISTEMA de la

izquierda son activados por los fallos o averías de-
tectados por la unidad de control del motor (ECU) o
el VSM respectivamente. Véase Figura 9060-10-9,
Página 9060-10-9.
1. INDICADOR DE FALLO DEL MOTOR (MIL)

2. INDICADOR DE FALLO DEL SISTEMA
Figura 9060-10-9. Indicadores de fallo del motor y

el sistema

ENTRADAS DE CONTROL, LADO

IZQUIERDO (SÓLO OPCIÓN DE CABINA)
Las entradas de control del lado izquierdo del panel
DSC. Véase Figura 9060-10-10, Página 9060-10-10
para habilitar el funcionamiento del sistema lava-
parabrisas/limpiaparabrisas para carretillas elevado-
ras con dicho equipamiento. Si desea información
adicional, consulte Principios de funcionamiento, Fun-
cionamiento de sistema de cabina, Página 9060-10-30.
1. ENTRADAS DE CONTROL, LADO IZQUIERDO

2. INTERRUPTOR DEL
LAVAPARABRISAS/LIMPIAPARABRISAS
3. INTERRUPTOR DEL LIMPIAPARABRISAS
DELANTERO
4. INTERRUPTOR DEL LIMPIAPARABRISAS
TRASERO
5. INTERRUPTOR MAR. DELANTE/ATRÁS (SI
ESTÁ EQUIPADO)
Figura 9060-10-10. Controles del lavaparabrisas/

limpiaparabrisas

Control de la transmisión y frenado

DESCRIPCIÓN
Los principales componentes de la transmisión y el
sistema de freno de la carretilla de la serie 1.0-8.0
toneladas se muestran en Figura 9060-10-11, Página
9060-10-11.
1. GESTOR DEL SISTEMA DEL VEHÍCULO (VSM) 5. CONTROL DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
2. CONTROL MONOTROL® 6. SELECCIÓN MAR. DELANTE/NEUTRA/ATRÁS
3. PEDAL DEL ACELERADOR ESTÁNDAR (SI LA (SI ESTÁ EQUIPADA)
SELECCIÓN DE LA TRANS. ESTÁ EN EL PANEL 7. INDICACIONES DE MAR.
DSC) DELANTE/NEUTRA/ATRÁS
4. PEDAL DEL FRENO DE SERVICIO
Figura 9060-10-11. Componentes del control de la transmisión y frenado

Gestor del sistema del vehículo (VSM) Control direccional MONOTROL™

El VSM es el controlador de la transmisión para las car-
retillas de la serie 1.0-8.0 toneladas. En respuesta a las PRECAUCIÓN
entradas del operario, el VSM: En las servotransmisiones básicas, el tren de trans-
misión puede resultar dañado si la carretilla se de-
• Ajusta las condiciones de la lógica de control direc- splaza demasiado rápido al cambiar los controles
cional al sentido contrario de desplazamiento.
• Enciende la válvula de activación de la transmisión
• Envía señales de control proporcional a la válvula El control de dirección por pedal está configurado con
de control de presión adecuada para ejecutar el co- interruptores que envían el comando de dirección al
mando del operario VSM. Al pisar sobre el lado derecho del pedal se se-
• Supervisa y ajusta las presiones de los paquetes lecciona la dirección de MAR. ATRÁS (REV) con la
de embrague para compensar la carga, velocidad, correspondiente activación de luces de marcha atrás
condiciones de frenado y demandas de prioridad y la alarma audible de marcha atrás. Al pisar sobre
• Proporciona indicaciones a la unidad de visualización el lado izquierdo del pedal se selecciona la dirección
del panel DSC sobre el estado de la dirección o posi- de MAR. HACIA DELANTE (FWD). La selección queda
ción neutra, la detección de fallos, la temperatura del bloqueada en la lógica del VSM, que permanecerá en
aceite de la transmisión y las presiones de los paque- dicha dirección hasta que se solicite la dirección con-
tes (a demanda) traria o se aplique el freno de estacionamiento. El pedal
también es el pedal del acelerador, de forma que si se
Panel de instrumentos en pantalla pisa más aumentará la velocidad de la carretilla en la
dirección aplicada.
El panel DSC tiene los indicadores en pantalla para
MAR. DELANTE - NEUTRA - MAR. ATRÁS (FWD - Pedal de freno de marcha lenta/freno de
NEUTRAL - REV) que son accionados por el VSM en servicio
respuesta a la selección del operario. Estas señales
se envían al DSC a través del CANbus y mostrarán la Dependiendo de la configuración del pedal de freno de
condición señalada desde la palanca de control direc- marcha lenta/freno de servicio, puede haber un pedal
cional del DSC o las entradas del pedal MONOTROL®. combinado o dos pedales. Con la configuración de
El estado de la dirección/posición neutra de la trans- dos pedales, el pedal izquierdo controla tanto la fun-
misión tiene un interbloqueo con otras condiciones op- ción de freno de marcha lenta como del freno de ser-
erativas de la carretilla para proporcionar una seguridad vicio (similar a la configuración de pedal único) mien-
adicional. tras que el pedal derecho controla únicamente la fun-
ción de freno de servicio. El funcionamiento del pedal
Interbloqueo y funciones de conmutación de freno de marcha lenta o de freno de servicio pro-
porcionará dos niveles de control. Si se pisa comple-
• La palanca de control direccional del panel DSC
tamente el pedal, se desacoplará la transmisión y se
debe estar en la posición neutra y el freno de esta-
aplicarán los frenos de las ruedas para detener la car-
cionamiento o el freno de servicio aplicado para
retilla. Durante las operaciones de elevación /carga, la
arrancar la carretilla.
función del freno de marcha lenta puede utilizarse para
• Si la transmisión está en MAR. DELANTE o MAR.
proporcionar una velocidad de desplazamiento lenta
ATRÁS cuando se aplica el freno de estacionamiento,
mientras se mantiene una velocidad elevada del mo-
la transmisión vuelva a neutra hasta que se suelta el
tor para mantener un flujo hidráulico elevado para un
freno.
control más rápido del mecanismo de elevación.
• Una vez liberado el freno, la transmisión vuelve a la
dirección seleccionada con anterioridad.
• Cuando la transmisión se acciona marcha atrás, las
luces de marcha atrás se encenderán y se activará la
alarma audible de marcha atrás (si la hay).

Freno de estacionamiento
ADVERTENCIA
La marcha lenta requiere el movimiento coordinado
ADVERTENCIA
del pedal del freno de marcha lenta y del pedal acel-
erador o del pedal MONOTROL®. Los operarios El buen funcionamiento de los frenos requiere
nuevos deben practicar este procedimiento antes un ajuste correcto. Para carretillas elevadoras de
de intentar manejar cargas. 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800
SRM 1135, Para carretillas elevadoras de 4.0-7.0
Cuando se pisa inicialmente el pedal de marcha lenta/ toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247
freno de servicio, el embrague de la transmisión se de- para obtener información sobre los procedimien-
sacopla parcialmente y la carretilla se mueve a veloci- tos de ajuste.
dad baja. Utilice el pedal/pedal del acelerador para
mantener las RPM del motor mientras se desplaza a Aplique siempre el freno de estacionamiento antes
marcha lenta. de salir de la carretilla elevadora.
La función de frenado estándar se aplica cuando se La palanca del freno de estacionamiento es una
pisa el pedal de marcha lenta/freno de servicio más palanca manual situada en el lado izquierdo del capó
allá de la posición de marcha lenta. Esto hará que se y se utiliza para activar los frenos de rueda mecánicos.
desacople la transmisión y permitirá una operación de Tire de la palanca hacia el asiento para aplicar el freno.
frenado normal de las ruedas. Las calibraciones de su- Para soltar el freno, pulse el botón de liberación de la
perposición de marcha lenta/freno se realiza automáti- parte superior de la palanca con el pulgar y lleve la
camente. palanca hacia delante.
Si el operario abandona el asiento con el freno de esta-

cionamiento sin aplicar, se escuchará una alarma au-
dible durante 10 segundos.
Programación - Menús
MENÚS botones durante 30 segundos. A menos que se especi-
fique lo contrario, sólo se puede acceder a los elemen-
Puede accederse a la estructura de menús de a bordo tos del menú con una contraseña de servicio. Véase
pulsando el botón “*” mientras la alimentación del sis- Figura 9060-10-12, Página 9060-10-14.
tema está encendida. Si se accede sin contraseña o
con contraseña de operario, la estructura de menú sal-
drá automáticamente si no se detectan pulsaciones de

Figura 9060-10-12. Menús (Hoja 1 de 3)


Los botones de desplazamiento arriba y abajo se uti- • Diagnóstico

lizan para desplazarse por las selecciones (flechas ver- • Aj. despl. y frenado
ticales en los diagramas de árbol de menú) y el botón • Config. hidrául.
“*” se utiliza para introducir un nivel de menú específico. • Config. pantalla
Dentro de los diagramas de menú, las flechas verti- • Config. elem. grales.
cales representan el desplazamiento arriba y abajo, las • Calibraciones
flechas verticales discontinuas son representaciones
de los intervalos de desplazamiento donde no se mues- Guardar y salir o Salir sin guardar
tran los valores intermedios, y las flechas izquierda a
derecha representan la entrada de información con el Estas selecciones de salida permiten que los cambios
botón “*”. se guarden en el programa o la opción de salir sin
guardar los cambios.
Según se identifica en cada sección de menú, algunos
elementos son sólo visibles para una opción o configu- Atrás un nivel
ración de una carretilla en particular. Consulte el Man-
ual del usuario y el Manual de reparación si desea La selección Atrás un nivel permite al usuario retro-
una mayor cobertura de la estructura de menús de a ceder un nivel en la estructura de menú.
bordo/acceso.
Cuentahoras
Menú principal La selección Cuentahoras permite al usuario ver los
El Menú principal proporciona acceso a las siguientes marcos de tiempo transcurridos para lo siguiente:
subsecciones: • Horas motor (tiempo de funcionamiento del motor)
• Guardar y salir • Horas sistema (alimentación del sistema encendida)
• Cuentahoras • Horas hidrául. (cualquier función hidráulica)
• Ver versiones • Horas arranque (salida del solenoide del motor de
• Claves de acceso arranque activada)

Ver versiones • Velocidad máxima de elevación

• Velocidad máxima de descenso
La selección Ver versiones permite al usuario ver las • Velocidad máxima de inclinación
versiones de hardware, software y los ajustes de con- • Velocidades máximas de dirección auxiliar 1
figuración para lo siguiente: • Velocidades máximas de dirección auxiliar 2
• Velocidades máximas de dirección auxiliar 3
• Gestor del sistema del vehículo (VSM)
• Niveles de rampa de elevación/descenso
• Pantalla (DSC)
• Nivel de rampa auxiliar
• Controlador motor
• Punto de ajuste de retardo de inclinación/On/Off
• Controlador de la transmisión
• Entrada hidráulica
• Número de serie de la carretilla
• Solenoide auxiliar
• Configuración de la carretilla
• Función doble
Contraseñas
Config. pantalla
NOTA: La herramienta de servicio para PC proporciona
La selección Config. pantalla permite al usuario ajus-
un medio alternativo de acceso para la programación
tar:
de Contraseña.
• Idioma de servicio
La selección Contraseñas proporciona acceso al fun-
• Idioma del operario
cionamiento de la carretilla y al menú de configuración
• Tipo de unidad de medición en pantalla
de la carretilla.
• Hora y formato de hora
• Fecha y formato de fecha
Diagnóstico
• Lista de comprobación
La selección Diagnóstico permite al usuario ver el diag-
nóstico de lo siguiente: Config. elem. grales.
• Regis. fallos La selección Config. elem. grales. permite al usuario

• Datos estáticos (no func.) ajustar:
• Datos motor
• Criterios de activación de alarma de movimiento
• Datos transmisión/freno
• Retardo/desactivación/restablecimiento del tiempo
• Datos hid.
de apagado del sensor de impacto
• Datos gener. carretilla
• Sensibilidad de impacto
• Registro impacto
Aj. despl. y frenado
• Tiempo de apagado de luces
La selección Aj. despl. y frenado permite al usuario • Restauración de ajustes predeterminados config-
ajustar: urables
• Restauración de ajustes predeterminados de la ECU
• Limitaciones de velocidad de desplazamiento • Luces de trabajo
• Niveles de aceleración de desplazamiento • Pilotos traseros
• Niveles de deceleración • Luces de freno
• Niveles de inversión de pot. • Señales de giro
• Superposición de marcha lenta/freno
• Entrada de sentido de la marcha Calibraciones
Config. hidrául. La selección Calibraciones permite al usuario ejecutar
los procesos de calibración seleccionados en el sis-
La selección Config. hidrául. permite al usuario ajustar: tema.

Palancas de control hidráulico manual

DESCRIPCIÓN GENERAL COMPONENTES DEL SISTEMA
Las palancas de control manual (si están instaladas) se El dispositivo de entrada del operario es un conjunto de
utilizan para controlar el funcionamiento hidráulico de palancas de control situado a la derecha de la columna
la elevación/descenso del mástil, la inclinación y fun- de dirección. Véase Figura 9060-10-13, Página 9060-
ciones auxiliares como en las carretillas basadas en 10-18.
palancas tradicionales.
1. PALANCA 1 3. PALANCA 3
2. PALANCA 2 4. PALANCA 4
Figura 9060-10-13. Palancas de control hidráulico manual
Palanca de control de Auxiliar 1

Esta es la función más utilizada del sistema hidráulico. La función auxiliar 1 se asigna en línea con las palancas
El control de elevación/descenso se utiliza para elevar/ hidráulicas manuales tradicionales.
bajar las varillas de la carretilla.
Auxiliar 2
Inclinación
La función auxiliar 2 se asigna en línea con las palancas
La inclinación se utiliza para inclinar el ángulo de las hidráulicas manuales tradicionales.
varillas de la carretilla.

Interfaz del sistema electrohidráulico

DESCRIPCIÓN GENERAL Los comandos de la palanca de mando o el módulo de
minipalancas se envían al VSM mediante el CANbus.
El sistema electrohidráulico (e-hidráulico) de las car- El VSM suministra comandos proporcionales para ac-
retillas de la serie de 1.0-8.0 toneladas controla el funcionar las válvulas electrohidráulicas. El VSM super-
cionamiento hidráulico de las funciones de elevación/ visa las señales de entrada y salida, la posición del re-
descenso del mástil, la inclinación y las funciones auxil- posabrazos, los parámetros del motor y la respuesta
iares. La opción electrohidráulica sustituye a las palan- hidráulica y ajusta el rendimiento del sistema según sea
cas de control manual con controles sencillos e inte- necesario. El VSM también detecta los fallo o conflictos
grados, de manejo con una sola mano, bien mediante de interbloqueo y envía mensajes de error (códigos de
una palanca de mando o un módulo de palancas ac- fallo) a la pantalla para que el usuario esté informado y
cionadas dactilarmente, situados en el reposabrazos los corrija.
derecho. El sistema electrohidráulico es controlado por
el VSM que proporciona comandos de control a las DISPOSITIVO DE ENTRADA DE CONTROL
válvulas hidráulicas en función de las entradas del op- ELECTROHIDRÁULICO
erario. El sistema ajusta automáticamente el control de
flujo en función de condiciones como la velocidad del El dispositivo de entrada de control electro-hidráulico
motor, la carga y funciones activadas, etc. para pro- está disponible en dos opciones: joystick (manija
porcionar una mejor ergonomía, control y flexibilidad. de control mulfifuncional) o módulo de minipalancas
El VSM también supervisa el rendimiento del sistema y (MLM). La palanca de mando es una palanca de
comunica fallos al operario mediante el panel DSC. dos ejes con rodillos proporcionales y un interruptor
momentáneo. Además, es posible incorporar un inter-
COMPONENTES DEL SISTEMA ruptor basculante para la selección de función dual.
El módulo de minipalancas consta de hasta cuatro
El dispositivo de entradas del operario del sistema elec-
palancas proporcionales y puede tener interruptores
trohidráulico puede ser una palanca de mando o un mó-
basculantes o momentáneos adicionales.
dulo de minipalancas (MLM), en función de la config-
uración u opción de la carretilla. Ambos dispositivos, Joystick
según el que haya instalado en el reposabrazos dere-
cho, proporciona al operario los controles necesarios La palanca de mando electrohidráulica en una
para accionar el sistema electrohidráulico. palanca de mando de dos ejes (delante-atrás e
izquierda-derecha) con dos rodillos proporcionales y
Para que funcione el sistema electrohidráulico, deben un interruptor pulsador. La palanca de mando puede
darse ciertas condiciones. Las minipalancas deben accionarse en cualquier combinación de los cuatro
estar en posición neutra tanto mecánicamente como cuadrantes unidos por estos ejes. Con una palanca de
electrónicamente en el momento del encendido de la mando, el sistema puede configurarse para 3 ó 4 fun-
alimentación (posición ON). Si está equipado, el re- ciones electrohidráulicas. Los controles del operario
posabrazos elevable debe estar bloqueado en su posi- del sistema electrohidráulico en las carretillas de la
ción inferior. La liberación del pestillo del reposabrazos serie de 1.0-8.0 toneladas se muestran en la siguiente
está situada en la parte exterior del reposabrazos. El figura. Véase Figura 9060-10-14, Página 9060-10-20.
reposabrazos también tiene una palanca de liberación
en el extremo exterior trasero que permite que el re-
posabrazos se mueva hacia delante y atrás con re-
specto a la posición del asiento.

1. REPOSABRAZOS DERECHO 5. PULSADOR (CONFIGURAR PARA RETORNO

2. DOS EJES, CONTROL DE CUATRO VÍAS A INCLINACIÓN DE REFERENCIA (RTST) O
(DELANTE-ATRÁS / IZQUIERDA-DERECHA) ACTIVACIÓN DE APERTURA DE PINZA)
3. RODILLO DERECHO (AUXILIAR 2) 6. MANDO DE LIBERACIÓN DEL REPOSABRAZOS
4. RODILLO IZQUIERDO (AUXILIAR 1)
Figura 9060-10-14. Controles de la palanca de mando electrohidráulica
Palanca de control de la excepción de la operación de pinza, es posible el

funcionamiento simultáneo con la elevación y la incli-
Esta es la función más utilizada del sistema hidráulico. nación.
El control de elevación/descenso está situado en el eje
Y (movimiento hacia delante/atrás). Mueva la palanca Auxiliar 2
hacia delante para descender. Mueva la palanca hacia
atrás para elevar. Auxiliar 2 se acciona con el rodillo derecho y puede
utilizarse para posicionadores de varillas y funciones
Inclinación de pinza.
La inclinación está situada en el eje X (movimiento de Pulsador

lado a lado). Mueva la palanca a la izquierda (hacia el
operario) para inclinar hacia atrás. Mueva la palanca La función del pulsador está activada en la posición
a la derecha (lejos del operario) para inclinar hacia de- pulsada y desactivada en la posición liberada. El pul-
lante. sador en la palanca de mando sólo puede asignarse
a una función por carretilla con una función habilitada
Auxiliar 1 por software (SEF) mediante el VSM. Las dos opciones
disponibles son RTST (retorno a inclinación de referen-
Auxiliar 1 se acciona con el rodillo izquierdo. Se asigna cia), o activación de apertura de pinza.
a la función de movimiento lateral, pero también se uti-
liza para otras funciones como rotadores y pinzas. Con

Módulo de minipalancas (MLM) y una tercera función auxiliar (sólo en carretillas de

4.5 toneladas). Los controles del operario del sistema
El módulo de minipalancas tiene cuatro palancas pro- electrohidráulico en las carretillas de la serie de 1.0-8.0
porcionales. Pueden añadirse hasta tres pulsadores toneladas se muestran en Figura 9060-10-15, Página
para funciones opcionales como el retorno a incli- 9060-10-21.
nación de referencia (RTST), interbloqueo de pinza
1. REPOSABRAZOS DERECHO 6. PALANCA DE CONTROL DE

2. BOTÓN DE INTERBLOQUEO DE PINZA ELEVACIÓN/DESCENSO
3. TAPÓN (ACTIVACIÓN AUX 3, OPCIONAL EN 7. PALANCA DE CONTROL DE INCLINACIÓN
CARRETILLAS DE 4.0-5.5 TONELADAS) 8. PALANCA DE CONTROL AUXILIAR 1
4. BOTÓN DE ANULACIÓN DE RETORNO A (MOVIMIENTO LATERAL)
INCLINACIÓN DE REFERENCIA (RTST) 9. PALANCA DE CONTROL AUXILIAR 2 (PINZA)
5. MÓDULO DE MINIPALANCAS *REQUIERE LA ACTIVACIÓN DE APERTURA DE
PINZA CUANDO ESTÁ CONFIGURADO
10. MANDO DE LIBERACIÓN DEL REPOSABRAZOS
Figura 9060-10-15. Controles del módulo de minipalancas electrohidráulicas
Palanca 1 inclinación y la dirección del mástil hacia el punto de

referencia. Cuando el mástil está lejos del punto de
La palanca 1 controla la función de elevación/descenso parada, el operario puede realizar la inclinación al nivel
del tablero. Al empujar la palanca hacia delante, se baja de flujo máximo de inclinación. Cuando el mástil está
el tablero. Al tirar de la palanca hacia atrás, se eleva el cerca del punto de referencia, se limita el nivel de flujo
tablero. máximo de inclinación.
Palanca 2 El botón de anulación de RTST no se pulsa antes de
empujar la palanca de inclinación.
La palanca 2 controla la función de inclinación hacia
delante/atrás. Empuje la palanca hacia delante para El software de control de RSTS detiene el mástil en el
inclinar el mástil hacia delante. Tire de la palanca hacia punto de referencia y desactiva la válvula de inclinación
atrás para inclinar el mástil hacia atrás. incluso si el comando del operario no se encuentra en
neutra. Una vez parado, el sistema espera una de estas
Opcional: Retorno a inclinación predeterminada
tres opciones:
(RTST) — La opción RTST ayuda al carretillero a
1. El regreso la palanca de control de inclinación a
colocar el mástil en un punto fijo predeterminado.
la posición neutra, lo cual sitúa el control de incli-
Observe que la función RTST no proporciona una
nación en neutra.
activación "sin manos" de la válvula de inclinación. El
2. La pulsación del botón de anulación RTST, que an-
operario debe controlar manualmente la velocidad de
ulará el control RTST y permitirá el funcionamiento

del control de inclinación. Si el tiempo de retardo Función de apertura de pinza — Para accionar la fun-
se ajusta a "continuo" el operario DEBE pulsar el ción de apertura de pinza, el sistema debe estar "acti-
botón de anulación para reanudar el control de in- vado" antes de mover la palanca hacia delante. El sis-
clinación pasado el punto de referencia. tema se activa pulsando el botón de interbloqueo de
3. Espera el tiempo de retardo de RTST de 0.1 a 3 se- pinza durante un mínimo de 1/20 o de segundo mien-
gundos para apagarse automáticamente, momento tras la palanca está en neutra. La función de apertura
en que se activará el control de inclinación y el de pinza permanecerá activada durante un segundo
mástil continuará inclinándose en la dirección en la desde el momento en que se libere el botón. Si la fun-
se empuje la palanca de control. ción de apertura de pinza no se inicia antes de que
transcurra este segundo, el sistema volverá al estado
El botón de anulación de RTST se pulsa antes de em- de interbloqueo.
pujar la palanca de inclinación.
Si la función de apertura de pinza se inicia antes de ac-
Si se pulsa el botón de anulación de RTST durante tivar el sistema, entonces permanecerá activada mien-
1/20 o de segundo y se mueve la palanca de inclinación tras la palanca esté en la posición hacia delante o neu-
de la posición neutra antes de que pase un segundo tra, independientemente de si está pulsado o liberado
desde que se soltó el botón, el control RTST no de- el botón de interbloqueo de pinza.
tendrá el mástil en el punto de referencia. Una vez que
la palanca vuelve a neutra, se cancelará el comando La función de apertura de pinza se desactiva inmedi-
de anulación y el control RTST se activará. atamente cuando la palanca vuelve a neutra, indepen-
dientemente de si está pulsado o liberado el botón de
NOTA: Están disponibles los siguientes ajustes de re- interbloqueo de pinza. Si la palanca vuelve a neutra
tardo de tiempo: desde la dirección delantera o trasera con el botón de
interbloqueo de pinza pulsado, entonces el botón debe
• Desactivar RTST
liberarse antes de poder activar de nuevo la función de
• 8 incrementos del retardo de tiempo de 0.1 a 3.0 se-
apertura de pinza.
gundos
• Retardo de tiempo "Continuo". Si el tiempo de re-
MODOS DEL SISTEMA
tardo se ajusta a continuo el operario DEBE pulsar el
botón de anulación para reanudar el control de incli- El funcionamiento del sistema electrohidráulico para los
nación. componentes del mástil se define en los siguientes mo-
dos:
Un técnico de servicio puede ajustar el tiempo de re-
tardo • Modo de interbloqueo hidráulico
• Modo de fallo
Palanca 3
• Modo de motor apagado
La palanca 3 se configura normalmente para el • Modo de funcionamiento normal
movimiento lateral a izquierda y derecha. Esta tam-
bién es una función SEF que puede configurarse Modo de interbloqueo hidráulico
según las necesidades del cliente. La alimentación eléctrica del sistema electrohidráulico
Palanca 4 está encendida, pero alguna de las comprobaciones de
interbloqueo hidráulico ha fallado.
La palanca 4 no está configurada actualmente.
Modo de fallo
Opcional: Activación de apertura de pinza
Si se ha detectado un fallo en una operación específica,
Función de pinza — La palanca se mueve hacia atrás esta operación puede suspenderse.
para accionar la función de pinza. La función de pinza
está permitida independientemente de si el botón de Modo de motor apagado
interbloqueo de pinza está en la posición pulsada o lib-
erada. La alimentación eléctrica del sistema está encendida,
el motor no está en marcha y el sistema supera la com-
probación de interbloqueo hidráulico. El sistema sólo
permite el control de descenso.

FUNCIONAMIENTO NORMAL Control de inclinación (hacia delante y

hacia atrás)
Modo de funcionamiento normal
• Las velocidades de inclinación hacia delante y atrás
La alimentación eléctrica del sistema está encendida, son proporcionales al comando del operario
el motor está en marcha y el sistema supera las • Proporciona un control preciso a velocidades de in-
comprobaciones de interbloqueo hidráulico. Las fun- clinación bajas
ciones hidráulicas funcionan según las calibraciones • Las velocidades máximas de inclinación hacia de-
de fábrica. lante y atrás pueden configurarse de forma diferente
e independiente.
Control de elevación
Control auxiliar
• La velocidad de elevación es proporcional al co-
mando del operario • El funcionamiento de la válvula auxiliar es propor-
• Proporciona resoluciones de control precisas a ve- cional al comando del operario
locidades de elevación bajas con o sin carga • Hay disponibles hasta tres funciones auxiliares pro-
• La operación de elevación tiene prioridad sobre otras porcionales bidireccionales, además de las funciones
funciones y no se detendrá cuando se accionen otras de elevación/descenso e inclinación.
funciones simultáneamente • La velocidad máxima de cada función auxiliar puede
• Los técnicos de servicio pueden configurar la veloci- configurarse de forma diferente e independiente
dad máxima de elevación • Las funciones auxiliares segunda y tercera utilizan
una palanca común
Control de descenso
NOTA: Algunos accesorios de carretilla tienen una
• La velocidad de descenso es proporcional al co- función de pinza. Para evitar que una pinza se abra
mando del operario inesperadamente, la normativa exige que el operario
• Proporciona resoluciones de control precisas a ve- realice una segunda acción de activación, como pul-
locidades de descenso bajas sar un botón, para controlar la apertura de pinza.
• Los técnicos de servicio pueden configurar la veloci- El sistema permite que cada función auxiliar que re-
dad máxima de descenso quiera un interbloqueo esté dotada de una entrada de
encendido-apagado adicional.

Control de las luces

DESCRIPCIÓN en respuesta a actividades de la carretilla. El fun-
cionamiento de las luces depende de la opción de
La carretilla de la configuración sin cabina puede software seleccionada. Para conocer los sistemas
equiparse con luces como se muestra en Figura 9060- de iluminación en carretillas elevadoras con cab-
10-16, Página 9060-10-24. Como se ha descrito ina opcional, consulte Figura 9060-10-17, Página
anteriormente, algunas luces de la carretilla son acti- 9060-10-25.
vadas por el operario mientras que otras se accionan
1. LUCES DE TRABAJO DELANTERAS 5. LUCES DE MARCHA ATRÁS TRASERA

2. PILOTO/LUCES DE POSICIÓN TRASERAS 6. LUCES DE FRENO TRASERA
3. LUZ DE TRABAJO TRASERA 7. LUCES ESTROBOSCÓPICAS
4. LUCES DE GIRO TRASERAS
Figura 9060-10-16. Luces, configuración no de cabina

1. LUCES DE POSICIÓN/SEÑALIZACIÓN DELANTERAS

2. LUCES DE TRABAJO DELANTERAS
4. LUZ/LUCES ESTROBOSCÓPICAS
5. LUCES DE POSICIÓN/SEÑALIZACIÓN/FRENO TRASERAS
Figura 9060-10-17. Luces, configuración de cabina
1. INTERRUPTOR DE LUCES DE TRABAJO DELANTERAS

2. PALANCA DEL INTERRUPTOR DE LUCES DE SEÑALIZACIÓN DE GIRO DELANTERAS/TRASERAS
3. INTERRUPTOR DE LUCES DE TRABAJO TRASERAS
Figura 9060-10-18. Controles del operario - luces

Luces de trabajo delanteras Luces de posición/piloto trasero

Véase Figura 9060-10-18, Página 9060-10-25. En in- Las luces de posición/piloto trasero trabajan en combi-
terruptor de las luces de trabajo delanteras está situ- nación con las luces de trabajo delanteras.
ado en el lado derecho del panel de instrumentos en
pantalla (DSC). Dependiendo de la configuración, la Luz de trabajo trasera
primera pulsación del interruptor de las luces delantera
activará el piloto delantero/trasero/las luces de posi- El interruptor de la luz de trabajo trasera está situado
ción. La segunda pulsación activa las luces de trabajo en el lado derecho del panel DSC. Las luces de trabajo
delanteras. La tercera pulsación apagará tanto el piloto traseras sólo pueden encenderse si la alimentación
delantero/trasero/las luces de posición como las luces del sistema de la carretilla está encendida. Si la ali-
de trabajo delanteras. Las luces de trabajo delanteras mentación del sistema se apaga y las luces de trabajo
pueden encenderse tanto si la alimentación de la car- estaban encendidas, éstas se apagarán automática-
retilla está apagada o encendida. Si la alimentación mente tras un periodo previamente configurado.
del sistema está apagada y las luces de trabajo encen-
didas, éstas se apagarán automáticamente tras un pe- Luces traseras de marcha atrás
riodo previamente configurado. Las luces traseras de marcha atrás se encienden siem-
pre que se selecciona la dirección de marcha atrás.
Luces de posición delanteras (si están
equipadas) Luces de freno traseras
Las luces de posición delanteras trabajan en combi- Las luces de freno traseras se encienden siempre que
nación con las luces de trabajo delanteras. se pisa el pedal de freno.
Luces de señalización de giro Luz/luces estroboscópicas

delanteras/traseras
La luz/luces estroboscópicas se enciende(n) cuando la
Las luces de señalización de giro delanteras/traseras alimentación de la carretilla está encendida o cuando
se accionan en función de la posición de la palanca se selecciona una función programada.
de giro. La palanca es de funcionamiento momentá-
neo, volviendo a la posición central cuando se suelta. Foco (si está equipado)
La luz de señalización activada continuará funcionando
hasta que se cancele por la acción momentánea de la Si la carretilla está equipada con un foco, el operario
palanca en la dirección contraria o hasta que se apague controla su funcionamiento con el interruptor que se
la alimentación del sistema. encuentra en el foco.
Cabina
DESCRIPCIÓN de calefacción, luces de trabajo delanteras y traseras,
luz estroboscópica y un ventilador de circulación op-
Se ofrece como opción una cabina del operario total- cional. El tejadillo protector está integrado en la cab-
mente cerrada para la carretilla elevadora neumática ina del operario. La cabina del operario esté montada
de 2.0-3.5 toneladas. La cabina del operario es una directamente en el bastidor de la carretilla y está fijada
unidad independiente y puede instalarse o desmon- mediante tornillos de casquete. Véase Figura 9060-10-
tarse del bastidor de la carretilla elevadora como una 19, Página 9060-10-27.
unidad completa. La cabina está equipada con puertas,
ventanas, limpiaparabrisas delantero y trasero, sistema

Figura 9060-10-19. Localizaciones de los componentes de la cabina


1. CABINA DEL OPERARIO 13. VENTILADOR DE CIRCULACIÓN (OPCIONAL)
2. LUCES DE TRABAJO DELANTERAS 14. INTERRUPTOR DE ENCENDIDO/APAGADO DEL
3. LUZ DE TRABAJO TRASERA VENTILADOR DE CIRCULACIÓN
4. LUZ ESTROBOSCÓPICA 15. MANDO DE CONTROL DEL CALEFACTOR
5. LIMPIAPARABRISAS DELANTERO 16. VÁLVULA DE CONTROL DEL CALEFACTOR
6. LIMPIAPARABRISAS TRASERO 17. INTERRUPTOR DEL VENTILADOR DEL
7. INTERRUPTOR DEL LIMPIAPARABRISAS CALEFACTOR
DELANTERO 18. VENTILADOR DEL CALEFACTOR
8. INTERRUPTOR DEL LIMPIAPARABRISAS 19. INDICADORES DE GIRO, FRENO Y MARCHA
TRASERO ATRÁS TRASEROS
9. INTERRUPTOR DEL 20. INDICADORES DE SEÑALIZACIÓN DE GIRO
LAVAPARABRISAS/LIMPIAPARABRISAS DELANTEROS
10. BOTELLA Y BOMBA DEL LAVAPARABRISAS 21. LUZ DE TECHO
11. MOTOR DEL LIMPIAPARABRISAS DELANTERO 22. ALTAVOCES (OPCIONAL)
12. MOTOR DEL LIMPIAPARABRISAS TRASERO 23. RADIO (OPCIONAL)
DESCRIPCIONES DE LOS
COMPONENTES
Sistema de calefacción de cabina
La calefacción de la cabina está situada en la puerta
derecha. Los componentes del sistema de calefac-
ción son el núcleo del calefactor, el ventilador, el in-
terruptor del ventilador, la válvula de control del cale-
factor y las mangueras de suministro y retorno. Véase
Figura 9060-10-20, Página 9060-10-28.
El interruptor del ventilador controla la velocidad del

ventilador del calefactor. El operario puede elegir apa-
gar el ventilador o seleccionar entre tres velocidades de
ventilación (baja, media o alta).
La válvula de control del calefactor regula la cantidad

de refrigerante que entra en el núcleo del calefactor.
El operario puede elegir un ajuste desde apagado a
caliente.
El núcleo del calefactor actúa como un intercambi-

ador de calor que permite el paso del aire a través del
núcleo para que sea calentado. El líquido refrigerante
del motor se suministra al núcleo del calefactor y pasa 1. NÚCLEO DEL CALEFACTOR
a través de una bobina continua. Un orificio de retorno 2. VÁLVULA DE CONTROL DEL CALEFACTOR
permite que el líquido refrigerante regrese al motor. 3. INTERRUPTOR DEL VENTILADOR
4. MANGUERA DE SUMINISTRO
El ventilador del calefactor está compuesto por un 5. MANGUERA DE RETORNO
motor y dos ventiladores de tambor de tipo jaula de 6. VENTILADOR DEL CALEFACTOR
ardilla. Se toma aire del exterior de la cabina y se hace
Figura 9060-10-20. Componentes del sistema de
que atraviese el núcleo del calefactor. El aire es calen-
calefacción
tado por el núcleo del calefactor y sale por orificios de
ventilación ajustables situados en el alojamiento de la
puerta interior derecha.

Sistema de control de iluminación

El sistema de control de iluminación consta de las luces
de trabajo, las luces de posición, la luz estroboscópica,
las luces de señalización de giro, las luces de freno/
marcha atrás y la luz interior de cabina. Las luces de
trabajo y de señalización de giro se controlan mediante
interruptores situados en el panel DSC. Si desea una
descripción detallada del sistema de iluminación, con-
sulte LUCES (carretillas con cabina) en 9030-10.
Las luces de trabajo están situadas en la parte de-

lantera y trasera de la cabina, cerca del tejadillo pro-
tector. Hay dos luces de trabajo en la parte delantera y
una situada centralmente en la parte trasera.
La luz interior de la cabina está situada en la car-

casa del tejadillo trasero del lado derecho. Hay un inter-
ruptor de encendido/apagado en la misma luz de cab-
ina. La luz de cabina se alimenta mediante una fuente
de batería desconectada y funciona con o sin la ali-
mentación de la carretilla conectada.
Sistema del
lavaparabrisas/limpiaparabrisas
El sistema del lavaparabrisas/limpiaparabrisas consta
de los motores de los limpiaparabrisas, los brazos de 1. ENTRADAS DE CONTROL, LADO IZQUIERDO,
PANEL DSC
los limpiaparabrisas, las hojas de los limpiaparabrisas y 2. INTERRUPTOR DEL
una botella y una bomba de lavaparabrisas. Los limpia- LAVAPARABRISAS/LIMPIAPARABRISAS
parabrisas y lavaparabrisas delantero y trasero funcio- 3. INTERRUPTOR DEL LIMPIAPARABRISAS
nan mediante interruptores situados en el panel de en- DELANTERO
tradas de control del lado izquierdo del panel DSC. 4. INTERRUPTOR DEL LIMPIAPARABRISAS
TRASERO
Véase Figura 9060-10-21, Página 9060-10-29. 5. INTERRUPTOR DE M. DELANTE/ATRÁS (SI
ESTÁ EQUIPADO)
Figura 9060-10-21. Controles del lavaparabrisas/

limpiaparabrisas

FUNCIONAMIENTO DE SISTEMA • Una vez ajustado un retardo, el sis-

DE CABINA tema del limpiaparabrisas volverá a
ese periodo de retardo predeterminado
Las carretillas equipadas con cabina ofrecen al oper- cada vez que se encienda el limpia-
ario los siguientes dispositivos: parabrisas, dentro del mismo ciclo de
encendido.
• Sistema del lavaparabrisas/limpiaparabrisas • La pantalla RETAR. LIMP. DELANT
• Sistema de calefacción (TRASERO) se apagará 2 segundos
• Sistema de circulación de aire después de que se pulse el último
botón de ajuste, a menos que se pro-
1. Funcionamiento del sistema del lava-
duzca otra acción que tenga una mayor
parabrisas/limpiaparabrisas
prioridad de visualización.
a. El sistema del lavaparabrisas/limpiaparabrisas
(2) Para cambiar el periodo de retardo
es controlado por el VSM en respuesta a las
cuando los limpiaparabrisas ya están fun-
entradas del operario en el panel DSC. El fun-
cionando, pulse y mantenga el botón de
cionamiento de los lavaparabrisas delantero y
encendido/apagado del limpiaparabrisas
trasero es básicamente el mismo.
durante más de un segundo. La pantalla
(1) Al pulsar el botón del limpiaparabrisas en RETAR. LIMP. DELANT (TRASERO) se
el panel DSC se envía un mensaje CAN activará y se podrá realizar el ajuste del
al VSM, que a su vez envía una señal de retardo según se ha descrito anterior-
arranque al motor del limpiaparabrisas mente.
seleccionado. El motor hace funcionar
(3) El pulsar el botón del limpiaparabrisas
el limpiaparabrisas desde su posición
en el panel DSC, durante menos de un
de estacionamiento y éste continúa fun-
segundo mientras funciona el limpia-
cionando hasta completar un ciclo de
parabrisas, se eliminará el comando de
barrido. El funcionamiento del limpia-
arranque del motor del limpiaparabrisas.
parabrisas continuará hasta que vuelva
Una vez hacho esto, el limpiaparabrisas
a pulsar el botón del limpiaparabrisas en
continuará su barrido hasta llegar a
el panel DSC.
la posición de estacionamiento. Esto
Si es la primera vez que se encienden los abre el interruptor de posición de esta-
limpiaparabrisas en este ciclo de encen- cionamiento y quita la alimentación
dido, el retardo del limpiaparabrisas se del motor del limpiaparabrisas. Éste
ajusta de forma predeterminada a 0 se- deja de funcionar y el limpiaparabrisas
gundos. El control del retardo del limpia- permanece en la posición de esta-
parabrisas se activa 2 segundos después cionamiento.
del arranque y puede ajustarse del sigu-
b. La bomba del lavaparabrisas es activada
iente modo:
por el VSM cuando se pulsa el botón del lava-
• La pantalla del panel DSC mostrará parabrisas y continuará funcionando hasta que
RETAR. LIMP. DELANT (TRASERO) se suelte dicho botón. Los limpiaparabrisas
en la línea superior y un gráfico de bar- delantero y trasero se encienden simultánea-
ras de 8 posiciones en la línea inferior. mente y continuarán funcionando durante
• Cuando se muestre esta pantalla, al cinco segundos después de haber soltado el
pulsar el botón de DESPLAZAMIENTO, botón del lavaparabrisas. Cuando se suelta el
arriba o abajo, se aumentará o dis- botón del lavaparabrisas, los limpiaparabrisas
minuirá el periodo de retardo entre bar- volverán a la condición existente antes del fun-
ridos del limpiaparabrisas. cionamiento del lavaparabrisas (apagado/en-
• Los segmentos del gráfico de barras de cendido/retardo).
la línea inferior de la pantalla represen-
2. Funcionamiento del sistema de calefacción
tan un ajuste de retardo de: 0, 1, 2, 4,
8, 12, 20 y 30 segundos.

a. El sistema de calefacción está situado en el 3. Sistema de circulación de aire

panel interior de la puerta derecha. Los con-
troles para su funcionamiento se muestran en a. El sistema de circulación de aire consta de
Figura 9060-10-20, Página 9060-10-28. un ventilador Figura 9060-10-22, Página 9060-
10-31 que está montado en el poste de la cab-
(1) Válvula de control del calefactor — El ina trasero izquierdo. El ventilador de una ve-
mando giratorio permite al operario au- locidad contiene un interruptor de encendido/
mentar el fuljo de líquido refrigerante apagado situado en la carcasa de su base. El
a través del intercambiador de calor, ventilador puede girarse manualmente para di-
proporcionando una salida de calor adi- rigir el aire a las ventanas y desempañar o de-
cional. El mando tiene las indicaciones scongelarlas.
para una posición de flujo de MÍN a MÁX.
El ventilador auxiliar se alimenta mediante una
El líquido refrigerante se suministra fuente de batería desconectada y funciona con
desde las conexiones adecuadas del o sin la alimentación de la carretilla conectada.
motor mediante las mangueras de de-
sconexión rápida en la parte trasera del
panel de puerta.
(2) Control del ventilador del calefactor —

El interruptor giratorio permite al operario
seleccionar OFF (apagado) o una de las
tres velocidades de funcionamiento del
ventilador. Una mayor velocidad del ven-
tilador aumenta la cantidad de aire que
fluye por el intercambiador de calor. Dos
orificios de ventilación de salida ajusta-
bles en el panel de puerta dirigen la salida
del calefactor hacia el parabrisas o el op-
erario para una comodidad y convenien-
cia óptimas.
El ventilador puede utilizarse independi-

entemente del control de la válvula del
calefactor para proporcionar un flujo de
aire mejorado durante condiciones en las
que no se desee calor y se desee venti-
lación adicional. 1. VENTILADOR DE CIRCULACIÓN
2. INTERRUPTOR DE ENCENDIDO/APAGADO
El ventilador del calefactor recibe ali-
mentación del circuito de ECN 1. La Figura 9060-10-22. Ventilador de circulación
alimentación de la carretilla debe estar
encendida para que funcione el venti-
lador del calefactor.

NOTAS
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9060-10-32
SECCIONE 9070
EXTREMO DELANTERO (MÁSTIL) Y CHASIS
ÍNDICE

Extremo delantero, mástil...................................................................................................................... 9070-10-1
Descripción ......................................................................................................................................... 9070-10-1
Tableros ................................................................................................................................................. 9070-10-2
Descripción ......................................................................................................................................... 9070-10-2
Tablero con movimiento lateral integrado.......................................................................................... 9070-10-2
Soportes del mástil................................................................................................................................ 9070-10-4
Descripción ......................................................................................................................................... 9070-10-4
Mástil de elevación libre limitada (ELL) en dos etapas ......................................................................... 9070-10-6
Descripción ......................................................................................................................................... 9070-10-6
Mástil de elevación libre completa (ELC) en dos etapas....................................................................... 9070-10-8
Descripción ......................................................................................................................................... 9070-10-8
Mástil de elevación libre completa (ELC) en tres etapas .................................................................... 9070-10-10
Descripción ....................................................................................................................................... 9070-10-10
Mástil de elevación libre completa (ELC) en cuatro etapas ................................................................ 9070-10-12
Descripción ....................................................................................................................................... 9070-10-12
Amortiguación del cilindro durante la secuencia de elevación............................................................ 9070-10-16
Descripción ....................................................................................................................................... 9070-10-16
Amortiguación del cilindro durante la secuencia de descenso ........................................................... 9070-10-17
Descripción ....................................................................................................................................... 9070-10-17
Cilindros de inclinación y movimiento lateral....................................................................................... 9070-10-17
Descripción ....................................................................................................................................... 9070-10-17
Cilindro de inclinación ..................................................................................................................... 9070-10-17
Cilindro de movimiento lateral......................................................................................................... 9070-10-17
Válvulas de control de descenso......................................................................................................... 9070-10-18
Descripción ....................................................................................................................................... 9070-10-18
Chasis ................................................................................................................................................. 9070-10-20
Descripción ....................................................................................................................................... 9070-10-20
Desgaste anormal del canal.................................................................................................................. 9070-30-1
Desgaste anormal de la manguera ....................................................................................................... 9070-30-4
Ruido anormal del mástil....................................................................................................................... 9070-30-6
Los panales del cuerpo hacen ruido ................................................................................................... 9070-30-10
Fuga externa de los cilindros de elevación libre o de elevación principal ........................................... 9070-30-11
El mástil de ELC golpetea durante las fases....................................................................................... 9070-30-12
Desgaste excesivo del neumático - eje de tracción ............................................................................ 9070-30-14

Seccione 9070 Extremo delantero (mástil) y chasis
Desgaste excesivo del neumático - eje de dirección........................................................................... 9070-30-16
Las mangueras no corren correctamente ........................................................................................... 9070-30-18
El movimiento lateral integrado se mueve demasiado deprisa ........................................................... 9070-30-20
El movimiento lateral integrado no se mueve o se mueve despacio ................................................... 9070-30-21
El soporte de la bombona de GLP se desacopla................................................................................ 9070-30-25
La bombona de GLP vibra y no permanece con los cierres ajustados ............................................... 9070-30-26
El mástil está flojo ............................................................................................................................... 9070-30-27
Las cadenas de elevación del mástil están flojas................................................................................ 9070-30-29
Agarrotamiento del mástil o el tablero................................................................................................. 9070-30-30
El mástil/tablero rebota o se nota mullido ........................................................................................... 9070-30-33
Desfase del mástil de elevación libre completa................................................................................... 9070-30-34
Tejadillo protector suelto o dañado...................................................................................................... 9070-30-36
Escalonado durante la elevación......................................................................................................... 9070-30-38
Escalonado durante la inclinación....................................................................................................... 9070-30-40
Se nota inestabilidad en la carretilla.................................................................................................... 9070-30-41
La carretilla se desvía, no se mantiene recta ni mantiene bien la dirección ....................................... 9070-30-43
Las ruedas parecen inclinadas o desalineadas .................................................................................. 9070-30-45
Las ruedas se deslizan en suelos irregulares ..................................................................................... 9070-30-47
Ruptura de espárragos de las ruedas ................................................................................................. 9070-30-48

Extremo delantero (mástil) y chasis Principios de funcionamiento
Grupo 10
Extremo delantero, mástil

DESCRIPCIÓN hacia atrás, y la subida y bajada del mástil y el tablero.
El mástil exterior se inclina sobre los pasadores de ar-
Esta sección trata la descripción y principios de ticulación de los soportes del mástil. El funcionamiento
funcionamiento de los componentes del extremo de- de los cilindros de inclinación hace que el mástil se
lantero. Los procedimientos de reparación de las incline hacia delante y hacia atrás. Los cilindros de
carretillas elevadoras de 1.0-3.5 toneladas se de- inclinación están sujetos entre el bastidor de la car-
scriben en Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 retilla y el mástil exterior. Los cilindros elevadores
y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevado- hidráulicos están instalados verticalmente en el mástil.
ras de 4.0-7.0 toneladas, consulte Reparaciones del Los cilindros elevadores elevan y bajan los mástiles
mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. intermedios/interiores y el tablero.
Para ver la descripción y reparación de los cilindros
de inclinación para carretillas elevadoras de ruedas de Existen cuatro tipos de mástiles disponibles:
bandajes y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, consulte
Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para car- • Elevación libre limitada en dos etapas
retillas elevadoras de ruedas tubulares y neumáticas • Elevación libre completa en dos etapas
de 6.0-7.0 toneladas, consulte Reparación del cilin- • Elevación libre completa en tres etapas
dro 2100 SRM 1328. • Elevación libre completa en cuatro etapas (sólo tubu-
lar de 2.0-2.5 toneladas).
El mástil se utiliza para levantar una carga vertical-
mente. El mástil tiene dos movimientos controlados Cada tipo de mástil está descrito por separado en esta
por cilindros hidráulicos: inclinación hacia adelante y sección.

Principios de funcionamiento Extremo delantero (mástil) y chasis
Tableros
DESCRIPCIÓN PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO
El tablero forma parte del conjunto del mástil y se Tablero con movimiento lateral integrado
mueve dentro de los canales verticales del perfil in-
terior. Los rodillos de carga, unidos al tablero, se El tablero con movimiento lateral integrado permite al
desplazan por los canales del perfil interior. Es posible operario mover las varillas y la carga de un lado a otro.
acoplar al tablero varillas u otros tipos de equipos de Esta función permite al operario alinear más fácilmente
manejo de cargas. Al tablero se le acopla una rejilla de las varillas con una carga o alinear la carga con una
apoyo de la carga que proporciona un mejor apoyo de pila. El tablero con movimiento lateral integrado es
las cargas con varias piezas. Véase Figura 9070-10-1, un conjunto completo de tablero interior y bastidor
Página 9070-10-2. exterior. El cilindro de movimiento lateral mueve el
conjunto del bastidor exterior sobre el tablero interior.
La palanca de mando de extensión de la horquilla es
la cuarta palanca manual. EMPUJE la palanca HACIA
DELANTE para separar las horquillas. TIRE de la
palanca HACIA ATRÁS hacia el usuario para acercar
las horquillas.
El tablero con movimiento lateral integrado permite al

operario mover las varillas y la carga de un lado a otro.
Esta función permite al operario alinear más fácilmente
las varillas con una carga o alinear la carga con una
pila. El tablero con movimiento lateral integrado es un
conjunto completo de tablero interior y bastidor exte-
rior. El cilindro de movimiento lateral mueve el conjunto
del bastidor exterior sobre el tablero interior. Véase
Figura 9070-10-2, Página 9070-10-3.
1. TABLERO ESTÁNDAR
2. HORQUILLAS
3. REJILLA DE APOYO DE LA CARGA
Figura 9070-10-1. Tablero

1. TABLERO INTERIOR 12. RACOR DE LUBRICACIÓN

2. BASTIDOR EXTERIOR 13. PASADOR
3. CILINDRO DE MOVIMIENTO LATERAL 14. ANCLAJE DE CADENA
4. COJINETE SUPERIOR 15. ANILLO ELÁSTICO
5. COJINETE INFERIOR 16. PATILLAS
6. GANCHO INFERIOR 17. PASADOR DE CHAVETA
7. TORNILLO DE CASQUETE 18. RODILLO DE CARGA
8. ARANDELA 19. SUPLEMENTOS
9. PASADOR DE HORQUILLA 20. ESPACIADOR
10. HORQUILLA 21. ANILLO ELÁSTICO
11. PASADOR 22. SEPARADOR
Figura 9070-10-2. Tablero con movimiento lateral integrado (se muestra carretilla de 1.0 - 3.5 toneladas)

Soportes del mástil

DESCRIPCIÓN
El travesaño inferior del mástil exterior tiene cavidades
para montar los pasadores de articulación del mástil.
Los pasadores de articulación se instalan en las cavi-
dades y el mástil se cuelga de los ganchos de suspen-
sión de la carcasa del eje de tracción. Los tornillos de
casquete fijan los pasadores de articulación del mástil a
la carcasa del eje de tracción. Para el estilo de pasador,
véase Figura 9070-10-3, Página 9070-10-4.
En algunos modelos de carretilla, se utiliza un soporte

de mástil de estilo muñón alterno, en el que el mástil
se cierra en torno a la carcasa del eje. Para el estilo
muñón, véase Figura 9070-10-4, Página 9070-10-5.
Los cilindros de inclinación del mástil están fijados a

las cavidades de fijación superior del mástil con ayuda
de los racores del extremo del vástago. Los pasadores
conectan los racores del extremo del vástago a la cavi-
dad y se fijan con pasadores de anclaje y tornillos de
casquete.
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO
El mástil y las varillas conectadas se puede inclinar ha-
cia delante y hacia atrás. Los cilindros de inclinación
se fijan entre el bastidor de la carretilla y los puntos de
fijación superior del mástil exterior. El operario utiliza la
palanca de mando o los controles del módulo de mini-
palancas para extender o retraer los cilindros de incli-
nación, cambiando el ángulo del mástil que se articula
sobre los pasadores montados en la carcasa del eje de 1. ÁRBOL PROPULSOR
tracción. 2. CARCASA DEL EJE DE TRACCIÓN
3. PASADOR DE ARTICULACIÓN
4. TORNILLO DE CASQUETE
5. PIEZA FUNDIDA DEL SOPORTE DEL MÁSTIL
6. MÁSTIL
7. PIEZA FUNDIDA DEL ACCESORIO DEL MÁSTIL
SUPERIOR
8. CILINDRO DE INCLINACIÓN
9. PASADOR DE ANCLAJE
10. TORNILLO DE CASQUETE
11. PASADOR DEL SOPORTE DEL EXTREMO DEL
VÁSTAGO
12. EXTREMO DEL VÁSTAGO DEL CILINDRO DE
INCLINACIÓN
Figura 9070-10-3. Soportes del mástil (estilo

pasador)

1. MÁSTIL
2. CARCASA DEL EJE DE TRACCIÓN
3. BUJE SUPERIOR
4. TORNILLOS DE CASQUETE
5. ARANDELA
6. MÁSTIL CON GANCHO DE SUSPENSIÓN
INFERIOR
7. BUJE INFERIOR
8. MÁSTIL CON GANCHO DE SUSPENSIÓN
SUPERIOR
Figura 9070-10-4. Soportes del mástil (estilo

muñón)

Mástil de elevación libre limitada (ELL) en dos etapas

DESCRIPCIÓN
El mástil de elevación libre limitada en dos etapas tiene
un mástil exterior, un mástil interior y dos cilindros ele-
vadores. Véase Figura 9070-10-5, Página 9070-10-6.
A cada lado de la base del mástil interior hay un rodillo
de carga. Estos rodillos de carga se desplazan a lo
largo de las pestañas del interior del canal del mástil
exterior. A cada lado de la parte superior del mástil ex-
terior hay otro rodillo de carga. Estos rodillos de carga
se desplazan a lo largo de las pestañas del exterior del
mástil interior. El ángulo de los rodillos de carga les per-
mite controlar las fuerzas de la parte delantera, la parte
trasera y los laterales del mástil. Las pletinas de apoyo
se encuentran instaladas en la parte superior del mástil
exterior. Las pletinas de apoyo se pueden ajustar me-
diante suplementos para ayudar a mantener la holgura
correcta entre el mástil exterior y el mástil interior.
Los dos cilindros elevadores sencillos están instalados

en la parte trasera del mástil exterior. La base de cada
cilindro elevador está asentada en un soporte situado
en el travesaño inferior del mástil exterior. La parte su-
perior de cada vástago del cilindro elevador encaja en
una guía situada en el travesaño superior del mástil in-
terior. La acción de los cilindros elevadores extiende
y retrae el mástil interior. Véase Figura 9070-10-6,
Página 9070-10-7.
NOTA: SE MUESTRA UN CONJUNTO DEL MÁSTIL

TÍPICO.
1. MÁSTIL EXTERIOR
2. MÁSTIL INTERIOR
3. CADENA(S) DE ELEVACIÓN
4. CILINDRO(S) ELEVADOR(ES)
5. VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO
(EXTERNA)
Figura 9070-10-5. Mástil (ELL) en dos etapas

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO la misma velocidad que los cilindros elevadores. El

tablero se mueve al doble de velocidad que el mástil
Dos cadenas de elevación mueven el tablero. Las interior/los cilindros elevadores.
cadenas están sujetas a unos soportes situados cerca
de la parte superior de la camisa de los cilindros Cuando los cilindros elevadores se retraen, el peso de
elevadores como se muestra en Figura 9070-10-6, la carga, el tablero, las varillas, la rejilla de apoyo de la
Página 9070-10-7. Las cadenas se elevan, pasando carga y el accesorio, así como del mástil interior, em-
por encima de las poleas para unirse al tablero. Las puja el aceite desde los cilindros elevadores. El aceite
poleas de las cadenas están instaladas en el traves- circula desde las válvulas de control de descenso de
año superior del mástil interior. Cuando los cilindros los cilindros elevadores, a través de la válvula externa
elevadores se extienden, las cadenas de elevación de control de descenso y hasta el depósito hidráulico.
transmiten la fuerza de los cilindros elevadores al
tablero. El mástil interior y el tablero se pueden elevar Cada cilindro lleva una válvula antirretorno en la parte
un poco antes de que aumente la altura total del mástil. inferior del conjunto del vástago. Cuando el cilindro
Durante la elevación, el mástil interior se mueve a está totalmente extendido, el aceite situado por encima
del pistón sale por la válvula antirretorno.
1. CILINDRO ELEVADOR 5. MÁSTIL EXTERIOR

2. VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO 6. MÁSTIL INTERIOR
(INTERNA) 7. CADENAS DE ELEVACIÓN
3. VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO 8. TABLERO
(EXTERNA) 9. POLEAS DE CADENAS
4. A/DE LA VÁLVULA DE CONTROL PRINCIPAL
Figura 9070-10-6. Funcionamiento del mástil (ELL) en dos etapas

Mástil de elevación libre completa (ELC) en dos etapas

DESCRIPCIÓN
El mástil de elevación libre completa en dos etapas
tiene un mástil interior y un mástil exterior. Véase
Figura 9070-10-7, Página 9070-10-8. Recibe el nom-
bre de mástil de elevación libre completa porque el
tablero puede desplazarse hasta la parte superior del
mástil interior sin extensión del mástil interior. El mástil
de elevación libre completa dispone de las mismas
estructuras de rodillos de carga y pletinas de apoyo
que el mástil de elevación libre limitada en dos etapas.
Los dos cilindros elevadores principales están instala-

dos en la parte trasera del mástil exterior. La base de
cada cilindro elevador está asentada en un soporte situ-
ado en el travesaño inferior del mástil exterior. La parte
superior de cada vástago del cilindro elevador encaja
en una guía situada en el travesaño superior del mástil
interior. El cilindro de elevación libre está instalado en
el mástil interior. Cada uno de los cilindros elevadores
dispone de una válvula interna de control de descenso.
Una única válvula externa de control de descenso está
conectada mediante conductos y mangueras a todos
los cilindros elevadores.
Las cadenas de elevación libre se conectan en un ex-

tremo al travesaño intermedio del mástil interior. Las
dos poleas de las cadenas están instaladas en un trav-
esaño en el vástago del cilindro de elevación libre. Las
cadenas pasan por encima de las poleas del travesaño
y se unen al tablero.
NOTA: SE MUESTRA UN CONJUNTO DEL MÁSTIL

TÍPICO.
1. MÁSTIL EXTERIOR
2. MÁSTIL INTERIOR
3. CADENA DE ELEVACIÓN LIBRE
4. CILINDRO DE ELEVACIÓN LIBRE
5. CILINDRO(S) ELEVADOR(ES) PRINCIPAL(ES)
(EXTERNA)
Figura 9070-10-7. Mástil (ELC) en dos etapas

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO llegar al depósito hidráulico. El aceite procedente del

cilindro de elevación libre sale del cilindro atravesando
Los tres cilindros elevadores están conectados medi- los tubos hasta llegar al vástago del cilindro elevador
ante mangueras y tubos, tal y como se muestra en principal izquierdo. El aceite pasa del cilindro elevador
Figura 9070-10-8, Página 9070-10-9. Cuando el mástil principal izquierdo al depósito hidráulico.
está extendido, el aceite pasa de la válvula de control
principal a la base de los cilindros elevadores princi- El cilindro elevador libre debe tener 150 cc (5 oz) de
pales. El aceite pasa a través del vástago del cilin- aceite por encima del pistón. Este aceite produce una
dro izquierdo y de los tubos hasta llegar a la base del amortiguación hidráulica cuando el cilindro alcanza la
cilindro de elevación libre. El cilindro de elevación li- parte superior de su carrera. Un sistema de orificios
bre levanta sólo el tablero. Cuando el cilindro de ele- en el pistón proporciona la amortiguación hidráulica.
vación libre está totalmente extendido, los dos cilindros Cuando el cilindro está totalmente extendido, el aceite
elevadores principales extienden el mástil interior. El sobrante situado por encima del pistón sale por la
cilindro de elevación libre se extiende primero porque válvula antirretorno del pistón.
tiene menos peso para elevar y una presión de tra-
bajo inferior. Al descender la carga, los cilindros ele- El cilindro elevador principal derecho dispone de un
vadores principales bajan en primer lugar porque tienen sistema de orificios en la parte inferior del conjunto
una carga mayor y una presión de trabajo superior. El del vástago. Este sistema produce una amortiguación
aceite circula desde los cilindros elevadores principales hidráulica cuando el cilindro alcanza la parte inferior de
a través de la válvula de control de descenso hasta su carrera.
1. CILINDRO ELEVADOR DERECHO 6. A/DE LA VÁLVULA DE CONTROL PRINCIPAL

2. CILINDRO ELEVADOR IZQUIERDO 7. MÁSTIL EXTERIOR
3. CILINDRO DE ELEVACIÓN LIBRE 8. MÁSTIL INTERIOR
4. VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO 9. CADENAS DE ELEVACIÓN LIBRE
(INTERNA) 10. TABLERO
5. VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO 11. POLEAS DE CADENAS
(EXTERNA)
Figura 9070-10-8. Funcionamiento del mástil (ELC) en dos etapas

Mástil de elevación libre completa (ELC) en tres etapas

DESCRIPCIÓN de las cadenas en la parte superior del mástil interme-
dio y están sujetas a la parte inferior del mástil interior.
El mástil de elevación libre completa en tres etapas
consta de tres mástiles: exterior, intermedio e interior. Las cadenas de elevación libre se conectan en un ex-
Véase Figura 9070-10-9, Página 9070-10-10. Se uti- tremo al travesaño intermedio del mástil interior. Las
lizan dos cilindros elevadores principales sencillos y un dos poleas de las cadenas están instaladas en un trav-
cilindro de elevación libre para levantar el tablero y ex- esaño, en el vástago del cilindro de elevación libre. Las
tender el mástil intermedio e interior. Recibe el nombre cadenas pasan por encima de las poleas del travesaño
de mástil de elevación libre completa porque el tablero y se unen al tablero.
puede desplazarse hasta la parte superior del mástil in-
terior sin extensión del mástil interior. Los mástiles son
telescópicos y disponen de las mismas estructuras de
rodillos de carga y pletinas de apoyo que el mástil de
dos etapas.
Los rodillos de carga se encuentran instalados en la

parte superior de los mástiles exterior e intermedio.
También se utilizan rodillos de carga en la parte inferior
de los mástiles intermedio e interior. Estos rodillos de
carga se desplazan a lo largo de las pestañas de los
canales del mástil. El ángulo de los rodillos de carga
les permite controlar las fuerzas de la parte delantera,
la parte trasera y los laterales del mástil. Las pletinas
de apoyo se encuentran instaladas en la parte superior
de los mástiles exterior e intermedio y ayudan a man-
tener la holgura correcta entre los mástiles. Es posible
ajustar los rodillos de carga y las pletinas de apoyo uti-
lizando suplementos.
Los dos cilindros elevadores principales están instal-

ados en la parte trasera del mástil exterior. La base
de cada cilindro elevador principal está asentada en
un soporte situado en el travesaño inferior del mástil
exterior. La parte superior de cada vástago del cilin-
dro elevador principal encaja en una guía situada en
el travesaño superior del mástil intermedio. El cilindro
de elevación libre está instalado en el mástil interior.
Cada cilindro elevador dispone de una válvula interna
de control de descenso. Una única válvula externa de
control de descenso está conectada mediante conduc-
tos y mangueras a todos los cilindros elevadores.
Las dos cadenas de elevación principales están unidas

a unos soportes soldados cerca de la parte superior de
la camisa de los cilindros elevadores principales. Las
Figura 9070-10-9. Mástil (ELC) en tres etapas
cadenas de elevación pasan por encima de las poleas

Leyenda de la figura 9070-10-9 por los cilindros elevadores principales y el mástil inte-
rior es levantado por las cadenas de elevación princi-
NOTA: SE MUESTRA UN CONJUNTO DEL MÁSTIL pales.
TÍPICO.
Durante el descenso, los cilindros elevadores princi-
1. MÁSTIL EXTERIOR pales bajan en primer lugar porque llevan una mayor
2. MÁSTIL INTERMEDIO
3. MÁSTIL INTERIOR carga y tienen una presión de trabajo superior. Cuando
4. CADENA DE ELEVACIÓN LIBRE los cilindros elevadores principales se han retraído, el
5. CADENA(S) DE ELEVACIÓN PRINCIPAL(ES) cilindro de elevación libre desciende. Todo el aceite de
6. CILINDRO DE ELEVACIÓN LIBRE los cilindros elevadores atraviesa las válvulas de con-
7. CILINDRO(S) ELEVADOR(ES) PRINCIPAL(ES) trol de descenso hasta llegar al depósito hidráulico.
(EXTERNA) El cilindro elevador libre debe tener 150 cc (5 oz) de
aceite por encima del pistón. Este aceite produce una
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO amortiguación hidráulica cuando el cilindro alcanza la
parte superior de su carrera. Un sistema de orificios
Los tres cilindros hidráulicos están conectados medi-
en el pistón proporciona la amortiguación hidráulica.
ante mangueras y tubos, tal y como se muestra en
Cuando el cilindro está totalmente extendido, el aceite
Figura 9070-10-10, Página 9070-10-12. Cuando se
sobrante situado por encima del pistón sale por la
extiende el mástil, el aceite procedente de la válvula
válvula antirretorno.
de control principal fluye hasta todos los cilindros al
mismo tiempo. El cilindro de elevación libre se ex- Cada cilindro elevador principal dispone de un sistema
tiende primero porque eleva la cantidad de peso más de orificio y una válvula antirretorno en la parte inferior
pequeña y tiene una presión de trabajo inferior. El cilin- del conjunto del vástago. Cuando el cilindro está total-
dro de elevación libre levanta sólo el tablero. Una vez mente extendido, el aceite situado entre el extremo del
que el cilindro de elevación libre alcanza el final de su vástago y el prensaestopas sale por la válvula antirre-
carrera, los cilindros elevadores principales empiezan torno. El sistema de orificio produce una amortiguación
a extenderse. Cuando los cilindros elevadores princi- hidráulica cuando el cilindro alcanza la parte inferior de
pales se extienden, el mástil intermedio es levantado su carrera.

1. CILINDRO ELEVADOR 4. VÁLVULA DE CONTROL DE 8. MÁSTIL INTERIOR

2. CILINDRO DE ELEVACIÓN DESCENSO (EXTERNA) 9. CADENAS DE ELEVACIÓN
LIBRE 5. A/DE LA VÁLVULA DE PRINCIPALES
3. VÁLVULA DE CONTROL DE CONTROL PRINCIPAL 10. TABLERO
DESCENSO (INTERNA) 6. MÁSTIL EXTERIOR 11. CADENAS DE ELEVACIÓN
7. MÁSTIL INTERMEDIO LIBRE
12. POLEAS DE CADENAS
Figura 9070-10-10. Funcionamiento del mástil (ELC) en tres etapas
Mástil de elevación libre completa (ELC) en cuatro etapas

DESCRIPCIÓN Los mástiles son telescópicos y disponen de las mis-
mas estructuras de rodillos de carga y pletinas de
El mástil de elevación libre completa (ELC) en cua- apoyo que el mástil de tres etapas. Los rodillos de
tro etapas consta de cuatro mástiles: exterior, inter- carga se encuentran instalados en la parte superior de
medio primero, intermedio segundo e interior. Véase los mástiles exterior e intermedio primero y segundo.
Figura 9070-10-11, Página 9070-10-13. Se utilizan dos También se utilizan rodillos de carga en la parte inferior
cilindros elevadores principales sencillos y un cilindro de los mástiles intermedio primero y segundo y el
de elevación libre para levantar el tablero y extender mástil interior. Estos rodillos de carga se desplazan a
los mástiles intermedio e interior. Recibe el nombre lo largo de las pestañas de los canales del mástil. El
de mástil de elevación libre completa porque el tablero ángulo de los rodillos de carga les permite controlar
puede desplazarse hasta la parte superior del mástil in- las fuerzas de la parte delantera, la parte trasera y los
terior sin extensión del mástil interior.

laterales del mástil. Las pletinas de apoyo se encuen-

tran instaladas en la parte superior de los mástiles
exterior e intermedio primero y segundo y ayudan a
mantener la holgura correcta entre los mástiles. Es
posible ajustar los rodillos de carga y las pletinas de
apoyo utilizando suplementos.
Los dos cilindros elevadores principales están instal-

ados en la parte trasera del mástil exterior. La base
de cada cilindro elevador principal está asentada en
un soporte situado en el travesaño inferior del mástil
exterior. La parte superior de cada vástago del cilin-
dro elevador principal encaja en una guía situada en
el travesaño superior del primer mástil intermedio. El
cilindro de elevación libre está instalado en el mástil
interior. El cilindro de elevación libre y el cilindro ele-
vador principal izquierdo tienen una válvula de control
de descenso interna. Una única válvula externa de con-
trol de descenso está conectada mediante conductos y
mangueras a todos los cilindros elevadores.
Las cadenas elevadoras principales están unidas a

unos soportes situados cerca de la parte superior del
mástil exterior. Las cadenas de elevación pasan luego
por encima de las poleas de las cadenas en la parte
superior del primer mástil intermedio y están sujetas a
la parte inferior del segundo mástil intermedio.
Las cadenas elevadoras intermedias están unidas a

unos soportes situados cerca de la parte superior del
primer mástil intermedio. Las cadenas de elevación
pasan luego por encima de las poleas de las cadenas
en la parte superior del segundo mástil intermedio y es-
tán sujetas a la parte inferior del mástil interior.
Las cadenas de elevación libre se conectan en un ex-

tremo al travesaño intermedio del mástil interior. Las
dos poleas de las cadenas están instaladas en un trav-
esaño, en el vástago del cilindro de elevación libre. Las
cadenas pasan luego por encima de las poleas del trav-
esaño y se unen al tablero.
1. MÁSTIL EXTERIOR
2. PRIMER MÁSTIL INTERMEDIO
3. SEGUNDO MÁSTIL INTERMEDIO
4. MÁSTIL INTERIOR
5. CADENAS DE ELEVACIÓN LIBRE
6. CILINDRO DE ELEVACIÓN LIBRE
7. CILINDROS ELEVADORES PRINCIPALES
8. CADENAS DE ELEVACIÓN
Figura 9070-10-11. Mástil (ELC) en cuatro etapas

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO que se encuentre entre el extremo del vástago y el

prensaestopas sale por la válvula antirretorno situada
Los tres cilindros hidráulicos están conectados me- en la parte inferior del cilindro principal izquierdo. El
diante mangueras y tubos, tal y como se muestra sistema de orificios situado en la parte inferior del cilin-
en Figura 9070-10-12, Página 9070-10-14. Cuando dro principal izquierdo proporciona una amortiguación
el mástil está extendido, el aceite pasa de la válvula hidráulica cuando el cilindro alcanza la parte inferior
de control principal a la base de los cilindros princi- de su carrera.
pales. El aceite pasa a través del vástago del cilindro
derecho y atraviesa un tubo y una manguera hasta
llegar a la base del cilindro de elevación libre. El
cilindro de elevación libre se extiende primero porque
eleva la cantidad de peso más pequeña y tiene una
presión de trabajo inferior. El cilindro de elevación
libre levanta sólo el tablero. Una vez que el cilindro
de elevación libre alcanza el final de su carrera, los
cilindros elevadores principales empiezan a exten-
derse. Cuando los cilindros elevadores principales se
extienden, el primer mástil intermedio es levantado
por los cilindros elevadores principales. El segundo
mástil intermedio y el mástil interior son levantados por
las cadenas de elevación principales e intermedias.
Durante el descenso, los cilindros elevadores princi-

pales bajan en primer lugar porque llevan una mayor
carga y tienen una presión de trabajo superior. Cuando
los cilindros elevadores principales se han retraído, el
cilindro de elevación libre desciende. Todo el aceite de
los cilindros elevadores atraviesa las válvulas de con-
trol de descenso hasta llegar al depósito hidráulico.
El cilindro elevador libre debe tener 150 cc (5 oz) de

aceite por encima del pistón. Este aceite produce una 1. CILINDRO ELEVADOR PRINCIPAL (IZQUIERDO)
amortiguación hidráulica cuando el cilindro alcanza la 2. CILINDRO DE ELEVACIÓN LIBRE
parte superior de su carrera. Un sistema de orificios 3. CILINDRO ELEVADOR PRINCIPAL (DERECHO)
en el pistón proporciona la amortiguación hidráulica. 4. VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO
SECUNDARIA (EXTERNA)
Cuando el cilindro está totalmente extendido, el aceite 5. VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO
sobrante situado por encima del pistón sale por la PRINCIPAL (EXTERNA)
válvula antirretorno del pistón. 6. A/DE LA VÁLVULA DE CONTROL PRINCIPAL
El cilindro elevador principal izquierdo dispone de Figura 9070-10-12. Esquema hidráulico de los
un sistema de orificios y una válvula antirretorno en cilindros del mástil
la parte inferior del conjunto del vástago. La parte
superior del cilindro derecho está conectada al cilindro
principal izquierdo mediante un tubo. Cuando los cilin-
dros principales están totalmente extendidos, el aceite

Figura 9070-10-13. Funcionamiento del mástil (ELC) en cuatro etapas


A. BAJADO B. ELEVACIÓN LIBRE C. TOTALMENTE LEVANTADO
1. CILINDRO ELEVADOR 6. MÁSTIL INTERIOR 11. CADENAS DE ELEVACIÓN
PRINCIPAL 7. TABLERO LIBRE
2. MÁSTIL EXTERIOR 8. HORQUILLA 12. POLEAS DE CADENAS
3. PRIMER MÁSTIL INTERMEDIO 9. CADENAS DE ELEVACIÓN
4. SEGUNDO MÁSTIL PRINCIPALES
INTERMEDIO 10. CADENAS ELEVADORAS
5. CILINDRO DE ELEVACIÓN INTERMEDIAS
LIBRE
Amortiguación del cilindro durante la secuencia de elevación

DESCRIPCIÓN
La acción hidráulica al final de la carrera de elevación
libre provoca un efecto de amortiguación para el cilin-
dro de elevación libre y una transición suave entre la
fase de elevación libre y la fase de extensión del mástil
(extensión del cilindro principal). Todos los mástiles de
esta sección con cilindro de elevación libre presentan
este diseño.
En el lado del vástago del pistón del cilindro de ele-
vación libre hay aceite hidráulico. Cuando el vástago
del cilindro se extiende hasta los últimos 25 mm (1.0 in.)
de su carrera, el prensaestopas de la parte superior del
cilindro cierra el orificio más grande. Durante esta parte
de la carrera del cilindro, el aceite hidráulico debe atrav-
esar el orificio hasta la cavidad de aire. Esta acción
aumenta la presión hidráulica, por lo que los cilindros 1. VÁSTAGO DEL CILINDRO
elevadores principales empiezan a extenderse. Véase 2. CAMISA DE CILINDRO
Figura 9070-10-14, Página 9070-10-16. 3. ORIFICIO GRANDE
4. ORIFICIO PEQUEÑO
5. PISTÓN
6. VÁLVULA ANTIRRETORNO INTERNA
7. CAVIDAD DE AIRE
Figura 9070-10-14. Funcionamiento del cilindro

de elevación libre

Amortiguación del cilindro durante la secuencia de descenso

DESCRIPCIÓN
Este efecto de amortiguación impide la detención
súbita de los cilindros principales, haciendo más suave
la operación de descenso. Todos los mástiles de
esta sección, excepto los mástiles de elevación libre
limitada en dos etapas, presentan este diseño en los
cilindros elevadores principales.
NOTA: En el mástil de elevación libre completa en dos
etapas no se utiliza una válvula antirretorno interna.
Cuando los cilindros elevadores principales se retraen,

el aceite hidráulico sale del cilindro y atraviesa el
orificio hidráulico hasta que el anillo amortiguador se
mueve más allá del orificio hidráulico. Durante los
últimos 20 mm (0.79 in.) de la carrera de retracción, el
aceite hidráulico debe fluir a través del orificio. Véase
Figura 9070-10-15, Página 9070-10-17. Esta acción
hace que el vástago del cilindro se mueva mucho más
despacio al final de la carrera de retracción.
NOTA: SE MUESTRA EL CILINDRO ELEVADOR

IZQUIERDO.
1. VÁSTAGO DEL 5. ORIFICIO

CILINDRO HIDRÁULICO
2. CAMISA DE 6. ORIFICIO
CILINDRO 7. RETÉN DEL
3. PISTÓN PISTÓN
4. VÁLVULA 8. ANILLO
ANTIRRETORNO AMORTIGUADOR
INTERNA
Figura 9070-10-15. Funcionamiento del cilindro

elevador principal
Cilindros de inclinación y movimiento lateral

DESCRIPCIÓN La presión del aceite empuja el vástago dentro del cilin-
dro de inclinación. El aceite situado detrás del pistón
Cilindro de inclinación regresa al depósito hidráulico.
Los cilindros de inclinación se utilizan para mover el Cilindro de movimiento lateral

mástil hacia delante y hacia atrás. Para extender el
vástago del cilindro (inclinación hacia delante), el aceite El cilindro de movimiento lateral se puede retirar para
se introduce en el orificio del cilindro de inclinación de- su reparación. Es un cilindro de doble acción, sin difer-
trás del pistón. La presión del aceite empuja el vástago encial y de tipo pistón, que permite que el movimiento
fuera del cilindro. El aceite situado delante del pistón lateral obtenga la misma velocidad moviéndose a
regresa al depósito hidráulico. Para replegar el cilin- derecha o a izquierda. El cilindro también tiene orifi-
dro (inclinación hacia atrás), el aceite se introduce en cios de obstrucción de flujo en los orificios internos.
el puerto del cilindro de inclinación delante del pistón.

Válvulas de control de descenso

DESCRIPCIÓN hasta llegar al cilindro. Durante el descenso, el aceite
procedente del cilindro elevador mueve el manguito del
El sistema de control de descenso permite la en- orificio. El manguito del orificio se aleja de la zona del
trada fácil de aceite hidráulico en el cilindro durante diámetro interno mayor del orificio interno del cuerpo
la elevación, pero obstruye el flujo cuando se retrae de la válvula. Este movimiento provoca una restricción
el vástago para limitar la velocidad a la que puede del flujo de aceite. Al aumentar la presión, el émbolo
hacerse descender una carga. Una válvula de control empieza a moverse contra el resorte. El movimiento
de descenso compensada mediante presión, regula la empieza a cerrar las aberturas de los orificios grandes
velocidad de descenso hasta un valor más uniforme del manguito principal. La presión adicional empuja
en todo el intervalo de capacidad. Los dos tipos de el émbolo contra el manguito principal para cerrar
válvulas de control de descenso utilizadas se designan totalmente los orificios grandes. Todo el aceite debe
como principal y secundaria. atravesar entonces los orificios pequeños hasta lle-
gar al centro del manguito principal. Esta restricción
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO permite al vástago del pistón descender sólo a la
velocidad máxima controlada.
Véase Figura 9070-10-16, Página 9070-10-19. La
válvula de control de descenso principal limita la ve- La válvula de control de descenso secundaria está in-
locidad de descenso del mástil a un nivel máximo stalada en cada cilindro y se utiliza únicamente para el
controlado en el intervalo completo de cargas. Esta descenso de emergencia. En el caso de ruptura de un
válvula está montada en el exterior, sobre el travesaño conducto hidráulico, esta válvula bajará el mástil a una
intermedio del mástil exterior. Este tipo de válvula velocidad controlada. Este tipo de válvula de control
de control de descenso posee estos componentes de descenso posee estos componentes: (1) un racor
básicos: (1) cuerpo de la válvula, (2) muelle, (3) aran- especial para el cuerpo de la válvula, (2) un resorte y
dela especial, (5) manguito del orificio, (6) émbolo y (3) una arandela especial. Existen variaciones en la
(7) manguito principal. La posición del manguito del forma de la arandela especial. El volumen del aceite
orificio es controlada totalmente por el flujo del aceite. hidráulico que circula a través del orificio de entrada
La posición del émbolo es controlada por la presión determina la forma de la arandela especial. Cuando el
del aceite y por la tensión del resorte. Durante la vástago del pistón desciende, el flujo del aceite empuja
elevación, el aceite que entra en el cilindro elevador la arandela especial y el resorte. Cuando el flujo del
atraviesa el centro del manguito principal hasta los aceite llega al límite, la arandela especial se mueve ha-
orificios grandes. El flujo de aceite que atraviesa el ém- cia el racor especial. El aceite fluye entonces a través
bolo y el orificio interno mueve el manguito del orificio del orificio del centro de la arandela especial única-
hasta el extremo del émbolo. La brida del manguito del mente. Esta restricción permite al vástago del pistón
orificio queda alineada entonces con la parte mayor del descender sólo a la velocidad máxima controlada.
orificio interno en el cuerpo. Esta alineación permite
el flujo del aceite más allá del manguito del orificio

1. RACOR ESPECIAL O CUERPO DE LA VÁLVULA 5. MANGUITO DEL ORIFICIO

2. MUELLE 6. DE COMBUSTIBLE
3. ARANDELA ESPECIAL 7. MANGUITO PRINCIPAL
4. CILINDRO (SÓLO SECUNDARIA)
Figura 9070-10-16. Válvula de control de descenso (se muestra muelle/estrella-arandela)

Chasis
DESCRIPCIÓN o el gasóleo. El motor y la transmisión están aislados
del bastidor mediante soporte de goma. El contrapeso
El chasis consta de los siguientes componentes según está fijado al bastidor y varía de peso en función de la
se muestra en Figura 9070-10-17, Página 9070-10-20. capacidad de la carretilla. El silenciador va sujeto al
El bastidor es un perfil único que incluye el depósito bastidor dentro del contrapeso.
hidráulico y el depósito de combustible para la gasolina
1. NEUMÁTICO (TUBULAR EJE DE DIRECCIÓN) 6. SOPORTE DEL EJE DELANTERO

2. SOPORTES DEL EJE DE DIRECCIÓN 7. NEUMÁTICO (TUBULAR EJE FRONTAL)
3. CONTRAPESO 8. RUEDA (EJE DE TRACCIÓN)
4. TEJADILLO PROTECTOR 9. DEPÓSITO HIDRÁULICO
5. BASTIDOR 10. RUEDA (EJE DE DIRECCIÓN)
Figura 9070-10-17. Localización de componentes del chasis (se muestra carretilla típica de neumáticos
tubulares)

Extremo delantero (mástil) y chasis Síntomas observados
Grupo 30
Desgaste anormal del canal
CAUSA POSIBLE
A. MÁSTIL DAÑADO
B. FALTA DE LUBRICACIÓN EN LOS CANALES DEL MÁSTIL
C. LAS CADENAS ESTÁN FLOJAS O NO SON IGUALES
D. LOS SUPLEMENTOS DEL MÁSTIL NO SON CORRECTOS
E. LOS RODILLOS DE CARGA NO GIRAN LIBREMENTE EN EL CANAL
F. DALOS O DESGASTE DE LOS RODILLOS DE CARGA O PLETINAS DE APOYO
G. AGARROTAMIENTO DEL CILINDRO ELEVADOR
CAUSA A - MÁSTIL DAÑADO
NOTA: Véase el Manual del operario.

Inspeccione visualmente el mástil para comprobar si presenta daños.
¿Está el mástil en buen estado?
NO: Repare o sustituya los componentes dañados. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas
de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas
elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de
2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.
CAUSA B - FALTA DE LUBRICACIÓN EN LOS CANALES DEL MÁSTIL
Inspeccione la grasa de los canales del mástil.
¿Haya una capa fina de grasa extendida uniformemente en los canales?
NO: Aplique grasa a las superficies de deslizamiento del mástil. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares
periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas,
CAUSA C - LAS CADENAS ESTÁN FLOJAS O NO SON IGUALES
Inspeccione las cadenas de elevación. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5
toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevado-
ras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3
¿Están las cadenas correctamente ajustadas y en buen estado?
NO: Ajuste o repare las cadenas.
Síntomas observados Extremo delantero (mástil) y chasis
Desgaste anormal del canal (Continuación)

CAUSA D - LOS SUPLEMENTOS DEL MÁSTIL NO SON CORRECTOS
NOTA: Un mástil con suplementos demasiado sueltos hará que los rodillos se suban al borde de la pestaña y pro-
duzcan una forma de desgaste acampanada.
Inspeccione los suplementos del mástil y el tablero. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas
2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.
¿Tiene el mástil los suplementos correctos?
NO: Ajuste o repare según sea necesario.
CAUSA E - LOS RODILLOS DE CARGA NO GIRAN LIBREMENTE EN EL CANAL
Inspeccione los rodillos de los canales del mástil. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de
1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas
2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.
¿Giran libremente los rodillos?
NO: Sustituya los rodillos de carga. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5
CAUSA F - DALOS O DESGASTE DE LOS RODILLOS DE CARGA O PLETINAS DE APOYO
Inspeccione los rodillos de carga y las pletinas de apoyo. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáti-
cas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para
carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil,
Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.
¿Están en buen estado los rodillos de carga y las pletinas de apoyo?
NO: Ajuste, repare o sustituya los rodillos de carga y las pletinas de apoyo, según sea necesario. Para carretillas
elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles
de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0
toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.
Desgaste anormal del canal (Continuación)

CAUSA G - AGARROTAMIENTO DEL CILINDRO ELEVADOR
1. Retire el cilindro. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase
Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de
6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1328.
2. Extienda manualmente el exterior del cilindro.
¿Se extiende libremente el cilindro?
SÍ: El mástil está flojo. Véase Síntomas observados, El mástil está flojo, Página 9070-30-27.
NO: Repare o sustituya el cilindro. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5
toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares
y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1328.
FIN SÍNTOMAS
Desgaste anormal de la manguera
CAUSA POSIBLE
A. MÁSTIL DAÑADO
B. LAS MANGUERAS ROZAN CON OTROS COMPONENTES
C. GUIADO INCORRECTO DE LA MANGUERA
D. LA PRESIÓN DE DESCARGA HIDRÁULICA ESTÁ AJUSTADA DEMASIADO ALTA
E. TEMPERATURA DE ACEITE HIDRÁULICO DEMASIADO ALTA/BAJA

2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.
CAUSA B - LAS MANGUERAS ROZAN CON OTROS COMPONENTES
Inspeccione las mangueras para comprobar el desgaste y la tensión.
¿Es correcta la tensión de la manguera?
NO: Ajuste o sustituya las mangueras o poleas según sea necesario. Para carretillas elevadoras con ruedas tubu-
lares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM
1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones
del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.
CAUSA C - GUIADO INCORRECTO DE LA MANGUERA
Inspeccione y ajuste las mangueras del cilindro elevador. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáti-
¿Están en buen estado las mangueras y están correctamente ajustadas?
NO: Ajuste o sustituya las mangueras según sea necesario.
Desgaste anormal de la manguera (Continuación)

CAUSA D - LA PRESIÓN DE DESCARGA HIDRÁULICA ESTÁ AJUSTADA DEMASIADO ALTA
Compruebe la presión de descarga hidráulica. Véase Comprobación y ajuste de la descarga del sistema principal.
Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
¿Se encuentra la presión dentro de las especificaciones de la comprobación?
NO: Ajuste la presión a las especificaciones de la comprobación. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación
CAUSA E - TEMPERATURA DE ACEITE HIDRÁULICO DEMASIADO ALTA/BAJA

Asegúrese de que la temperatura de aceite hidráulico se encuentre dentro del intervalo operativo recomendado
para la carretilla elevadora.
FIN SÍNTOMAS
Ruido anormal del mástil
CAUSA POSIBLE
A. MÁSTIL DAÑADO
B. ELEMENTOS DE FIJACIÓN DEL SOPORTE DEL MÁSTIL SUELTOS O AUSENTES
C. AJUSTE FLOJO DE LA VARILLA AL TABLERO
D. POLEAS DE CADENA DAÑADAS
E. AIRE EN EL SISTEMA HIDRÁULICO
F. FALTA DE LUBRICACIÓN EN LOS CANALES DEL MÁSTIL
G. LOS BUJES DEL SOPORTE DEL MÁSTIL NO TIENEN LA SUFICIENTE LUBRICACIÓN O ESTÁN DAÑADOS
H. LOS BUJES DE INCLINACIÓN DEL MÁSTIL NO TIENEN LA SUFICIENTE
LUBRICACIÓN O ESTÁN DAÑADOS
I. LAS CADENAS ESTÁN FLOJAS O NO SON IGUALES
J. RODILLOS DE CARGA O LAS PLETINAS DE APOYO DESGASTADOS
K. LOS CANALES DEL MÁSTIL ESTÁN DESGASTADOS
L. OBTURADORES DEL CILINDRO ELEVADOR RUIDOSOS

2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.
CAUSA B - ELEMENTOS DE FIJACIÓN DEL SOPORTE DEL MÁSTIL SUELTOS O AUSENTES
Inspeccione los elementos de fijación del soporte del mástil.
¿Están los elementos de fijación en buen estado y apretados al par correcto?
NO: Sustituya los elementos de fijación del soporte del mástil. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares
y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM
CAUSA C - AJUSTE FLOJO DE LA VARILLA AL TABLERO
Inspeccione la barra del tablero y los gancho de las varillas para comprobar si presentan desgaste.
¿Encajan correctamente la varillas y están en buen estado?
NO: Sustituya el tablero o las varillas si presentan desgaste. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares
Ruido anormal del mástil (Continuación)

CAUSA D - POLEAS DE CADENA DAÑADAS
Inspeccione las poleas de cadena.
¿Giran las poleas de cadena libremente y sin ruido?
NO: Sustituya las poleas de cadena. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5
CAUSA E - AIRE EN EL SISTEMA HIDRÁULICO
Inspeccione el estado y el nivel del aceite en el depósito hidráulico.
¿Se encuentra el nivel de aceite hidráulico en el intervalo operativo y en buen estado?
SÍ: Causa F.
NO: Si el nivel de aceite es bajo, añada aceite. Si hay aire en el aceite hidráulico, localice la fuente de la fuga lateral
de aspiración y repárela.
CAUSA F - FALTA DE LUBRICACIÓN EN LOS CANALES DEL MÁSTIL

CAUSA G - LOS BUJES DEL SOPORTE DEL MÁSTIL NO TIENEN LA SUFICIENTE LUBRICACIÓN O ESTÁN
DAÑADOS
Inspeccione los bujes del mástil. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas,
véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con
ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas
4000 SRM 1250.
¿Están engrasados y en buen estado los bujes del mástil?
NO: Lubrique los bujes del mástil. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0
carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM
CAUSA H - LOS BUJES DE INCLINACIÓN DEL MÁSTIL NO TIENEN LA SUFICIENTE LUBRICACIÓN O ESTÁN
DAÑADOS
Inspeccione los bujes de inclinación del mástil. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de
2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.
¿Están engrasados y en buen estado los bujes de inclinación del mástil?
NO: Lubrique los bujes de inclinación del mástil. Cámbielos si es necesario. Para carretillas elevadoras con ruedas
tenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0
toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322.
CAUSA I - LAS CADENAS ESTÁN FLOJAS O NO SON IGUALES
Inspeccione las cadenas. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas,
4000 SRM 1250.
NO: Ajuste o repare las cadenas. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5
toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas
de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.

CAUSA J - RODILLOS DE CARGA O LAS PLETINAS DE APOYO DESGASTADOS
NO: Ajuste, repare o sustituya los rodillos de carga y las pletinas de apoyo, según sea necesario.
CAUSA K - LOS CANALES DEL MÁSTIL ESTÁN DESGASTADOS
Inspeccione los canales del mástil para comprobar si presentan desgaste o daños. Para carretillas elevadoras
con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4
etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase
Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.
¿Están en buen estado los canales del mástil?
NO: Repare o sustituya los componentes del mástil desgastados.
CAUSA L - OBTURADORES DEL CILINDRO ELEVADOR RUIDOSOS
NOTA: Confirme que se está utilizando el aceite hidráulico correcto, véase el Manual del operario.
En ELL en 2 etapas, ELC en 3 etapas y ELC en 4 etapas, aplique una película fina de aceite hidráulico en los
vástagos del cilindro
¿Ha cesado el ruido?
SÍ: Retire el prensaestopas y añada aceite hidráulico. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáti-
cas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas
1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000
imiento periódico 8000 SRM 1322.
NO: Instale un obturador del cilindro nuevo. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-
FIN SÍNTOMAS
Los panales del cuerpo hacen ruido
CAUSA POSIBLE
A. LOS ELEMENTOS DE FIJACIÓN ESTÁN SUELTOS
B. CIERRES O BISAGRAS CON FALLO
CAUSA A - LOS ELEMENTOS DE FIJACIÓN ESTÁN SUELTOS
Inspeccione visualmente los puntos de montaje para comprobar si presentan daños, si hay elementos de fijación
flojos o si faltan elementos. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas,
8000 SRM 1322.
¿Están los panales del cuerpo y los elementos de fijación en buen estado?
SÍ: Inspeccione y repare las bisagras y cierres. Vaya a Causa B.
de 1.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáti-
cas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de
CAUSA B - CIERRES O BISAGRAS CON FALLO
Inspeccione si las bisagras y cierres funcionan correctamente.
¿Están en buen estado las bisagras y cierres?
SÍ: Funcionamiento de la carretilla demasiado rápido en una superficie irregular, reduzca la velocidad.
NO: Ajuste o repare las bisagras y cierres según sea necesario. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y
neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares
y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubu-
lares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de
FIN SÍNTOMAS
Fuga externa de los cilindros de elevación libre o de elevación principal
CAUSA POSIBLE
A. MÁSTIL DAÑADO
B. MANGUERAS O RACORES DEL CILINDRO FLOJOS O DAÑADOS
C. OBTURADOR DEL CILINDRO DAÑADO O INSTALACIÓN INCORRECTA
D. DAÑOS EN EL VÁSTAGO DEL CILINDRO

2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.
CAUSA B - MANGUERAS O RACORES DEL CILINDRO FLOJOS O DAÑADOS
Inspeccione las mangueras y los racores para comprobar si presentan daños y están apretados al par correcto.
¿Están en buen estado y correctamente apretados las mangueras y los racores?
NO: Ajuste o sustituya las mangueras y los racores según sea necesario. Para carretillas elevadoras con ruedas
tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para carretillas
elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM
1328.
CAUSA C - OBTURADOR DEL CILINDRO DAÑADO O INSTALACIÓN INCORRECTA
Inspeccione los obturadores del cilindro elevador.
¿Están en buen estado y correctamente instalados los obturadores?
NO: Ajuste o sustituya los obturadores según sea necesario. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y
neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para carretillas elevadoras con
ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1328.
CAUSA D - DAÑOS EN EL VÁSTAGO DEL CILINDRO
Inspeccione los posibles daños en el vástago del cilindro.
¿Está en buen estado el vástago del cilindro?
SÍ: Problema resuelto. Resumen de operaciones
NO: Sustituya el vástago del cilindro o el cilindro. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas
de 1.0-5.5 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para carretillas elevadoras con ruedas
tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1328.
FIN SÍNTOMAS
El mástil de ELC golpetea durante las fases
CAUSA POSIBLE
A. MÁSTIL DAÑADO
B. LA AMORTIGUACIÓN DE LA CARRERA SUPERIOR DEL CILINDRO DE ELEVACIÓN LIBRE NO FUNCIONA
C. LA AMORTIGUACIÓN DEL CILINDRO PRINCIPAL NO FUNCIONA CUANDO ESTÁ TOTALMENTE BAJADO
D. AGARROTAMIENTO DEL TABLERO EN EL MÁSTIL INTERIOR
E. EL TABLERO HACE CONTACTO CON EL TOPE EN LA PARTE SUPERIOR DEL MÁSTIL INTERIOR

2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.
CAUSA B - LA AMORTIGUACIÓN DE LA CARRERA SUPERIOR DEL CILINDRO DE ELEVACIÓN LIBRE NO

FUNCIONA
Confirme que el aceite de amortiguación se encuentre en la parte superior del pistón del cilindro. Para carretillas
elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM
1139. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del
cilindro 2100 SRM 1328.
¿Es correcto el nivel de aceite de amortiguación?
NO: Añada aceite.
CAUSA C - LA AMORTIGUACIÓN DEL CILINDRO PRINCIPAL NO FUNCIONA CUANDO ESTÁ TOTALMENTE

BAJADO
Accione el descenso de elevación y observe la velocidad a medida que el cilindro alcance el fin de su carrera.
¿Se ralentiza la velocidad del cilindro durante los 25 mm (1.0 in.) finales de la carrera del cilindro?
toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y
El mástil de ELC golpetea durante las fases (Continuación)

CAUSA D - AGARROTAMIENTO DEL TABLERO EN EL MÁSTIL INTERIOR
Observe que el tablero se desplace hasta el final de la carrera del cilindro de elevación libre.
¿Se desplaza el tablero hasta el final de la carrera del cilindro de elevación libre?
NO: Ponga suplementos en los rodillos del tablero. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de
2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.
CAUSA E - EL TABLERO HACE CONTACTO CON EL TOPE EN LA PARTE SUPERIOR DEL MÁSTIL INTERIOR
Inspeccione las cadenas de elevación libre. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-
3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas
2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.
¿Pueden ajustarse las cadenas de elevación?
SÍ: Ajuste las cadenas.
NO: Sustituya las cadenas de elevación libre. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de
2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.
FIN SÍNTOMAS
Desgaste excesivo del neumático - eje de tracción
CAUSA POSIBLE
A. FUNCIONAMIENTO SOBRE ACEITE/DISOLVENTE Y RESIDUOS
B. PRESIÓN DE AIRE BAJA EN LOS NEUMÁTICOS
C. PRESIÓN DE AIRE ALTA EN LOS NEUMÁTICOS
D. VELOCIDAD EXCESIVA EN GIROS Y PARADAS
E. CARGAS EXCESIVAS
F. LAS RUEDAS DE DESLIZAN AL COMENZAR LA MARCHA Y AL DETENERSE
G. COJINETES DE RUEDAS CON FALLOS
CAUSA A - FUNCIONAMIENTO SOBRE ACEITE/DISOLVENTE Y RESIDUOS
Inspeccione visualmente la zona de trabajo para comprobar si hay contaminación y residuos.
CAUSA B - PRESIÓN DE AIRE BAJA EN LOS NEUMÁTICOS
Compruebe y ajuste la presión de aire de los neumáticos. Véase el Manual del operario.
CAUSA C - PRESIÓN DE AIRE ALTA EN LOS NEUMÁTICOS
CAUSA D - VELOCIDAD EXCESIVA EN GIROS Y PARADAS
Reduzca la velocidad y el giro de las ruedas.
CAUSA E - CARGAS EXCESIVAS
Desgaste excesivo del neumático - eje de tracción (Continuación)

CAUSA F - LAS RUEDAS DE DESLIZAN AL COMENZAR LA MARCHA Y AL DETENERSE
Compruebe el funcionamiento de la transmisión. Consulte Comprobaciones de conducción, Verificación operativa,
¿Supera la transmisión la comprobación operativa?
SÍ: Reduzca la aceleración al comenzar la marcha y al detenerse.
NO: Compruebe la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134.
CAUSA G - COJINETES DE RUEDAS CON FALLOS
Inspeccione los cojinetes de las ruedas.
¿Está en buen estado el cojinete?
SÍ: Los neumáticos están defectuosos, consulte la garantía del fabricante de neumáticos.
NO: Sustituya el cojinete de la rueda. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0
elevadoras con ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y
diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5, consulte Reparación
del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1214 o Reparación del árbol propulsor,
(Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 4.0-5.5
toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245 o
1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de
árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras
con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial,
(Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344.
FIN SÍNTOMAS
Desgaste excesivo del neumático - eje de dirección
CAUSA POSIBLE
A. FUNCIONAMIENTO SOBRE ACEITE/DISOLVENTE Y RESIDUOS
B. VELOCIDAD EXCESIVA EN GIROS Y PARADAS
C. GIROS CON LA MÁQUINA PARADA O SIN CARGA EN LAS VARILLAS
D. PRESIÓN DE AIRE BAJA EN LOS NEUMÁTICOS
E. PRESIÓN DE AIRE ALTA EN LOS NEUMÁTICOS
F. COJINETES DE RUEDAS CON FALLOS
G. TIRANTES FLOJOS
CAUSA A - FUNCIONAMIENTO SOBRE ACEITE/DISOLVENTE Y RESIDUOS
Inspeccione visualmente la zona de trabajo para comprobar si hay contaminación y residuos.
CAUSA B - VELOCIDAD EXCESIVA EN GIROS Y PARADAS
Reduzca la velocidad y el giro de las ruedas.
CAUSA C - GIROS CON LA MÁQUINA PARADA O SIN CARGA EN LAS VARILLAS
NOTA: Mover la dirección sin carga en las varillas pone la carga máxima en el eje de dirección debido al contrapeso.
Evite mover las ruedas cuando la carretilla no esté en movimiento para reducir el desgaste de los neumáticos.
Mueva la dirección con la carretilla en movimiento siempre que sea posible.
CAUSA D - PRESIÓN DE AIRE BAJA EN LOS NEUMÁTICOS
CAUSA E - PRESIÓN DE AIRE ALTA EN LOS NEUMÁTICOS
Desgaste excesivo del neumático - eje de dirección (Continuación)

CAUSA F - COJINETES DE RUEDAS CON FALLOS
¿Está en buen estado el cojinete?
SÍ: Los neumáticos están defectuosos. Véase la garantía del fabricante de neumáticos.
CAUSA G - TIRANTES FLOJOS
Inspeccione la articulación donde los tirantes se conectan el conjunto del piñón.
¿Está el tirante apretado en el orificio?
SÍ: Véase Síntomas observados, Las ruedas parecen inclinadas o desalineadas, Página 9070-30-45.
NO: Sustituya el tirante. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase
Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1206. Para carretillas elevadoras con
ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400
SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5, consulte Reparación del conjunto de
árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1214 o Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco
en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 4.0-5.0 toneladas, véase
Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245 o Reparación del con-
junto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas
elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y difer-
encial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas
de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño
FIN SÍNTOMAS
Las mangueras no corren correctamente
CAUSA POSIBLE
A. MÁSTIL DAÑADO
B. TENSIÓN INCORRECTA DE LA MANGUERA
C. GUIADO INCORRECTO DE LA MANGUERA
D. MANGUERAS DESGASTADAS

2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.
CAUSA B - TENSIÓN INCORRECTA DE LA MANGUERA
Compruebe la tensión de la manguera. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5
¿Es correcta la tensión de la manguera?
NO: Ajuste la tensión de la manguera.
CAUSA C - GUIADO INCORRECTO DE LA MANGUERA
Inspeccione las mangueras del cilindro elevador. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de
2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.
¿Están en buen estado las mangueras y están correctamente ajustadas?
NO: Ajuste o sustituya las mangueras según sea necesario.
Las mangueras no corren correctamente (Continuación)

CAUSA D - MANGUERAS DESGASTADAS
Inspeccione las mangueras para comprobar si presentan un desgaste irregular o excesivo.
¿Se están desgastando las mangueras uniformemente?
SÍ: Localice la causa del desgaste de las mangueras. Véase Síntomas observados, Desgaste anormal de la
manguera, Página 9070-30-4.
NO: Ajuste o sustituya las mangueras según sea necesario. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y
neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148.
Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del
mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.
FIN SÍNTOMAS
El movimiento lateral integrado se mueve demasiado deprisa
CAUSA POSIBLE
A. FALTAN ORIFICIOS EN EL CILINDRO DE MOVIMIENTO LATERAL O ESTÁN INSTALADOS HACIA ATRÁS
B. VÁLVULA DE CONTROL ELECTROHIDRÁULICO FUERA DE CALIBRACIÓN
CAUSA A - FALTAN ORIFICIOS EN EL CILINDRO DE MOVIMIENTO LATERAL O ESTÁN INSTALADOS HACIA

ATRÁS
PRECAUCIÓN
Los orificios del cilindro están hechos de material blando y pueden resultar dañados fácilmente. No altere
el tamaño del orificio del cilindro durante la limpieza.
Inspeccione los orificios del cilindro. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5
¿Están los orificios limpios e instalados correctamente?
SÍ: Reduzca la velocidad del motor o la velocidad de la palanca de control de movimiento para ralentízar la función.
Véase el Manual de piezas para comprobar si hay disponibles orificios de tamaño inferior.
NO: Ajuste o instale los orificios.
CAUSA B - VÁLVULA DE CONTROL ELECTROHIDRÁULICO FUERA DE CALIBRACIÓN
Compruebe la calibración de la válvula de control electrohidráulico. Installe la Herramienta de servicio.
¿Es correcta la calibración de la válvula?
SÍ: Calibre la válvula según las preferencias del operario o reduzca la velocidad del motor para ralentízar la función.
NO: Calibre la válvula según las preferencias del operario. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM
1134.
FIN SÍNTOMAS
El movimiento lateral integrado no se mueve o se mueve despacio
CAUSA POSIBLE
A. NO QUEDA ACEITE O NO HAY ACEITE SUFICIENTE EN EL DEPÓSITO HIDRÁULICO
B. VARILLAJE A LA VÁLVULA DE CONTROL DESCONECTADO O DAÑADO
(VÁLVULA DE CONTROL MANUAL)
C. CALIBRACIÓN ERRÓNEA DE LA VÁLVULA DE CONTROL HIDRÁULICO (ELECTROVÁLVULA)
D. CONECTOR DE CABLEADO FLOJO O DESCONECTADO EN LA VÁLVULA
DE CONTROL (ELECTROVÁLVULA)
E. TABLERO DE MOVIMIENTO LATERAL INTEGRADO DAÑADO
F. BLOQUES DE AMARRE DEMASIADO APRETADOS
G. LA CONTAMINACIÓN O LA FALTA DE LUBRICACIÓN ESTÁ AGARROTANDO LOS COJINETES
H. COJINETES DEL TABLERO DAÑADOS
I. MANGUERAS INSTALADAS INCORRECTAMENTE
J. NO HAY FLUJO DE ACEITE AL CILINDRO DE MOVIMIENTO LATERAL
K. AJUSTE DE PRESIÓN DE DESCARGA HIDRÁULICA INCORRECTO
L. FLUJO DE ACEITE INSUFICIENTE AL CILINDRO
M. CILINDRO DE MOVIMIENTO LATERAL DEFECTUOSO
CAUSA A - NO QUEDA ACEITE O NO HAY ACEITE SUFICIENTE EN EL DEPÓSITO HIDRÁULICO

Compruebe el nivel de aceite en el depósito hidráulico y ajuste según sea necesario.
CAUSA B - VARILLAJE A LA VÁLVULA DE CONTROL DESCONECTADO O DAÑADO (VÁLVULA DE CON-

TROL MANUAL)
Inspeccione el varillaje de la válvula.
¿Mueve el varillaje el recorrido completo del carrete de la válvula?
NO: Repare y ajuste el varillaje. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.
CAUSA C - CALIBRACIÓN ERRÓNEA DE LA VÁLVULA DE CONTROL HIDRÁULICO (ELECTROVÁLVULA)
Compruebe la calibración de la válvula de control electrohidráulico. Installe la Herramienta de servicio.
SÍ: Calibre la válvula según las preferencias del operario o reduzca la velocidad del motor para ralentízar la función.
NO: Calibre la válvula según las preferencias del operario. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM
1134.
CAUSA D - CONECTOR DE CABLEADO FLOJO O DESCONECTADO EN LA VÁLVULA DE CONTROL (ELEC-

TROVÁLVULA)
Inspeccione las conexiones de cableado en la válvula y en la palanca de mando/controlador MLM.
¿Están en buen estado y correctamente instalados los conectores?
NO: Repare o sustituya los conectores de cableado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.
El movimiento lateral integrado no se mueve o se mueve despacio (Continuación)

CAUSA E - TABLERO DE MOVIMIENTO LATERAL INTEGRADO DAÑADO

Inspeccione visualmente el tablero para comprobar si presenta daños.
¿Está el tablero en buen estado?
2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.
CAUSA F - BLOQUES DE AMARRE DEMASIADO APRETADOS
Ajuste los bloques de amarre. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas,
4000 SRM 1250.
CAUSA G - LA CONTAMINACIÓN O LA FALTA DE LUBRICACIÓN ESTÁ AGARROTANDO LOS COJINETES
Inspeccione los cojinetes. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas,
4000 SRM 1250.
¿Están desgastados o necesitan lubricación los cojinetes?
SÍ: Lubrique o sustituya los cojinetes.
NO: Vaya a Causa H.
CAUSA H - COJINETES DEL TABLERO DAÑADOS
Desmonte el bastidor exterior. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas,
4000 SRM 1250.
¿Están en buen estado los cojinetes?
NO: Repare o sustituya los cojinetes.

CAUSA I - MANGUERAS INSTALADAS INCORRECTAMENTE
NOTA: Compruebe los registros de mantenimiento para determinar las últimas reparaciones realizadas a la car-
retilla.
Inspeccione el guiado de las mangueras y las conexiones. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y
neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148.
Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del
mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.
¿Están las mangueras correctamente ajustadas y en buen estado?
NO: Ajuste o repare las mangueras.
CAUSA J - NO HAY FLUJO DE ACEITE AL CILINDRO DE MOVIMIENTO LATERAL
1. Retire el pasador del extremo del vástago del cilindro. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y
neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM
1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Repara-
ciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.
2. Accione lentamente el control del cilindro de movimiento lateral y observe el movimiento del vástago del cilindro.
¿Se mueve el vástago del cilindro cuando se activan los controles?
SÍ: Instale el pasador del vástago del cilindro. Vaya a Causa K.
NO: Determine si el problema se encuentra en el cilindro o en la válvula de control. Vaya a Causa L.
CAUSA K - AJUSTE DE PRESIÓN DE DESCARGA HIDRÁULICA INCORRECTO
Compruebe la presión de la válvula de descarga secundaria. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM
1137.
¿Se encuentra la presión de la válvula de descarga secundaria dentro de las especificaciones?
NO: Ajuste o sustituya la válvula de descarga secundaria.

CAUSA L - FLUJO DE ACEITE INSUFICIENTE AL CILINDRO
1. Realice Tiempos de ciclo. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas,
véase Capacidades y especificaciones 8000 SRM 1208. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y
neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Capacidades y especificaciones 8000 SRM 1151. Para carretillas
elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Capacidades y especificaciones
Capacidades y especificaciones 8000 SRM 1320.
¿Es el movimiento lateral la única función hidráulica ralentizada?
SÍ: Vaya a Paso 2.
NO: El problema está en el circuito de la bomba hidráulica. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación
del flujo de la bomba hidráulica, Página 9050-40-8.
2. Compruebe la calibración de la válvula de control electrohidráulico. Installe la Herramienta de servicio.
NO: Calibre la válvula según las preferencias del operario. Consulte Procedimientos de calibración 8000
SRM 1134.
CAUSA M - CILINDRO DE MOVIMIENTO LATERAL DEFECTUOSO
PRECAUCIÓN
Los orificios del cilindro están hechos de material blando y pueden resultar dañados fácilmente. No altere
el tamaño del orificio del cilindro durante la limpieza.
Inspeccione y limpie los orificios del cilindro. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-
¿Están los orificios limpios e instalados correctamente?
SÍ: Retire y repare el cilindro.
NO: Ajuste o sustituya los orificios.
FIN SÍNTOMAS
El soporte de la bombona de GLP se desacopla
CAUSA POSIBLE
B. CIERRES O BISAGRAS CON FALLO
8000 SRM 1322.
¿Están los soportes y los elementos de fijación en buen estado?
CAUSA B - CIERRES O BISAGRAS CON FALLO
SÍ: Asegúrese de que la bombona de GLP esté fijada y reanude el funcionamiento.
FIN SÍNTOMAS
La bombona de GLP vibra y no permanece con los cierres ajustados
CAUSA POSIBLE
A. CIERRE SALTADO O FALLO EN EL MUELLE DEL CIERRE
B. LOS ELEMENTOS DE FIJACIÓN ESTÁN SUELTOS
C. CIERRES O BISAGRAS CON FALLO
CAUSA A - CIERRE SALTADO O FALLO EN EL MUELLE DEL CIERRE
Inspeccione el cierre para asegurarse de que no se haya saltado manualmente antes de cerrarse.
¿Se cerró manualmente el cierre?
SÍ: Lleve el cierre a la posición abierta, después cierre el soporte y bloquéelo en su lugar.
NO: El muelle tiene un fallo, sustituya el cierre. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de
1.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas
de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0
toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas,
véase Bastidor 100 SRM 1321.
CAUSA B - LOS ELEMENTOS DE FIJACIÓN ESTÁN SUELTOS
8000 SRM 1322.
¿Están los soportes y los elementos de fijación en buen estado?
CAUSA C - CIERRES O BISAGRAS CON FALLO
SÍ: Asegúrese de que la bombona de GLP esté fijada y reanude el funcionamiento.
FIN SÍNTOMAS
El mástil está flojo
CAUSA POSIBLE
A. MÁSTIL DAÑADO
B. ELEMENTOS DE FIJACIÓN DEL SOPORTE DEL MÁSTIL SUELTOS O AUSENTES
C. EL MÁSTIL NO TIENE LOS SUPLEMENTOS CORRECTOS
D. RODILLOS DE CARGA DAÑADOS O PLETINAS DE APOYO DESGASTADAS
E. CANALES DESGASTADOS

2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.
CAUSA B - ELEMENTOS DE FIJACIÓN DEL SOPORTE DEL MÁSTIL SUELTOS O AUSENTES
Inspeccione los elementos de fijación del soporte del mástil.
¿Están los elementos de fijación en buen estado y apretados al par correcto?
NO: Sustituya los elementos de fijación del soporte del mástil. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares
CAUSA C - EL MÁSTIL NO TIENE LOS SUPLEMENTOS CORRECTOS
Inspeccione los suplementos del mástil. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-
2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.
NO: Añada suplementos o ajuste según sea necesario.
El mástil está flojo (Continuación)

CAUSA D - RODILLOS DE CARGA DAÑADOS O PLETINAS DE APOYO DESGASTADAS
CAUSA E - CANALES DESGASTADOS
Repare o sustituya los componentes del mástil. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de
2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.
FIN SÍNTOMAS
Las cadenas de elevación del mástil están flojas
CAUSA POSIBLE
A. MÁSTIL DAÑADO
B. POLEAS DE CADENA DAÑADAS
C. AJUSTE INCORRECTO DE LA CADENA

2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.
CAUSA B - POLEAS DE CADENA DAÑADAS
Inspeccione las poleas de cadena.
¿Giran las poleas de cadena libremente y sin ruido?
NO: Sustituya las poleas de cadena. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5
CAUSA C - AJUSTE INCORRECTO DE LA CADENA
¿Están en buen estado las cadenas y están correctamente ajustadas?
SÍ: Véase Síntomas observados, Agarrotamiento del mástil o el tablero, Página 9070-30-30.
NO: Ajuste o sustituya la cadena.
FIN SÍNTOMAS
Agarrotamiento del mástil o el tablero
CAUSA POSIBLE
A. MÁSTIL O TABLERO DAÑADO
B. FALTA DE LUBRICACIÓN EN LOS CANALES DEL MÁSTIL
C. EL MÁSTIL NO TIENE LOS SUPLEMENTOS CORRECTOS
D. LAS CADENAS ESTÁN FLOJAS O NO SON IGUALES
E. LA CONTAMINACIÓN EN LOS CANALES HACE QUE SE AGARROTEN LOS RODILLOS DE CARGA
F. DALOS O DESGASTE DE LOS RODILLOS DE CARGA O PLETINAS DE APOYO
G. AGARROTAMIENTO DEL CILINDRO ELEVADOR
CAUSA A - MÁSTIL O TABLERO DAÑADO

Inspeccione visualmente el mástil y el tablero para comprobar si presentan daños.
¿Están en buen estado los componentes?
2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.
CAUSA B - FALTA DE LUBRICACIÓN EN LOS CANALES DEL MÁSTIL
CAUSA C - EL MÁSTIL NO TIENE LOS SUPLEMENTOS CORRECTOS
Inspeccione los suplementos del mástil. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-
2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.
NO: Añada suplementos o ajuste según sea necesario.
Agarrotamiento del mástil o el tablero (Continuación)

CAUSA D - LAS CADENAS ESTÁN FLOJAS O NO SON IGUALES
NO: Ajuste o repare las cadenas. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5
CAUSA E - LA CONTAMINACIÓN EN LOS CANALES HACE QUE SE AGARROTEN LOS RODILLOS DE CARGA
Inspeccione los canales del mástil. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5
¿Giran libremente los rodillos?
NO: Sustituya los rodillos de carga. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5
CAUSA F - DALOS O DESGASTE DE LOS RODILLOS DE CARGA O PLETINAS DE APOYO
Agarrotamiento del mástil o el tablero (Continuación)

CAUSA G - AGARROTAMIENTO DEL CILINDRO ELEVADOR
2. Extienda manualmente el exterior del cilindro.
SÍ: El mástil está flojo. Véase Síntomas observados, El mástil está flojo, Página 9070-30-27.
FIN SÍNTOMAS
El mástil/tablero rebota o se nota mullido
CAUSA POSIBLE
A. MÁSTIL DAÑADO
B. AIRE EN EL SISTEMA HIDRÁULICO
C. AIRE ATRAPADO EN LOS CILINDROS ELEVADORES
D. AIRE NO PURGADO EN LOS CILINDROS PRINCIPALES DEL MÁSTIL DE ELC EN DOS ETAPAS

2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.
CAUSA B - AIRE EN EL SISTEMA HIDRÁULICO
Inspeccione el estado y el nivel del aceite en el depósito hidráulico.
¿Se encuentra el nivel de aceite hidráulico en el intervalo operativo y en buen estado?
NO:
• Si el nivel de aceite es bajo, añada aceite.
• Si hay aire en el aceite hidráulico, localice la fuente de la fuga lateral de aspiración y repárela.
CAUSA C - AIRE ATRAPADO EN LOS CILINDROS ELEVADORES
1. Extienda totalmente y baje el mástil varias veces.
¿Baja y sube el mástil sin vacilación?
NO: Vaya a Paso 2.
2. Abra la válvula de descenso del mástil y accione todas las funciones hidráulicas en ambas direcciones.
3. Cierre la válvula de descenso del mástil.
4. Repita Paso 1 para comprobar si se ha solucionado el problema.
CAUSA D - AIRE NO PURGADO EN LOS CILINDROS PRINCIPALES DEL MÁSTIL DE ELC EN DOS ETAPAS
Purgue el aire de los cilindros. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas,
véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de
FIN SÍNTOMAS
Desfase del mástil de elevación libre completa
CAUSA POSIBLE
A. MÁSTIL DAÑADO
B. CONDICIONES DE TRABAJO FRÍAS
C. EL TABLERO SE AGARROTA
D. OBSTRUCCIÓN HIDRÁULICA AL CILINDRO DE ELEVACIÓN LIBRE
E. EXCESO DE ACEITE EN LA PARTE SUPERIOR DEL PISTÓN DEL CILINDRO DE ELEVACIÓN LIBRE

2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.
CAUSA B - CONDICIONES DE TRABAJO FRÍAS

Confirme que el aceite se encuentre a la temperatura operativa correcta. Véase Comprobaciones y ajustes, Pro-
cedimiento de calentamiento hidráulico, Página 9050-40-1.
¿Se desfasa el mástil después de que el aceite se encuentre a la temperatura operativa?
NO: Se está utilizando un aceite hidráulico incorrecto. Consulte el Manual del operario para conocer el aceite
hidráulico con la gradación correcta para sus condiciones operativas.
CAUSA C - EL TABLERO SE AGARROTA
Compruebe los suplementos del tablero. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-
2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.
¿Tiene el tablero los suplementos correctos?
NO: Ajuste o repare el tablero. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas,
4000 SRM 1250.
Desfase del mástil de elevación libre completa (Continuación)

CAUSA D - OBSTRUCCIÓN HIDRÁULICA AL CILINDRO DE ELEVACIÓN LIBRE
Inspeccione visualmente las mangueras y los racores para comprobar si presentan daños.
¿Están en buen estado las mangueras y los racores?
NO: Sustituya las mangueras y los racores dañados. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas
2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.
CAUSA E - EXCESO DE ACEITE EN LA PARTE SUPERIOR DEL PISTÓN DEL CILINDRO DE ELEVACIÓN LI-
BRE
1. Eleve el mástil a la altura de elevación máxima sin carga y manténgalo a presión de descarga durante 5 segun-
dos.
2. Vuelva a comprobar el desfase.
¿Sigue desfasándose el mástil?
SÍ: Retire el cilindro, compruebe el obturador del pistón y la válvula antirretorno. Para carretillas elevadoras con
ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para
carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del cilindro
2100 SRM 1328.
NO: Problema resuelto.
FIN SÍNTOMAS
Tejadillo protector suelto o dañado
CAUSA POSIBLE
A. TEJADILLO PROTECTOR DAÑADO
B. LOS ELEMENTOS DE FIJACIÓN ESTÁN SUELTOS
C. FUNCIONAMIENTO DEMASIADO RÁPIDO EN SUELOS ACCIDENTADOS
CAUSA A - TEJADILLO PROTECTOR DAÑADO
ADVERTENCIA
La caída de objetos puede provocar lesiones o incluso la muerte. No ponga en funcionamiento la carretilla
elevadora si el tejadillo protector está dañado.
Inspeccione el tejadillo protector . Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0
carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM
¿Está el tejadillo protector en buen estado?
NO: Sustituya el tejadillo protector. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5
toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de
4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0
toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0
CAUSA B - LOS ELEMENTOS DE FIJACIÓN ESTÁN SUELTOS
8000 SRM 1322.
¿Están el tejadillo protector y los elementos de fijación en buen estado?
Tejadillo protector suelto o dañado (Continuación)

CAUSA C - FUNCIONAMIENTO DEMASIADO RÁPIDO EN SUELOS ACCIDENTADOS
Reduzca la velocidad y escuche el ruido.
¿Se reduce el ruido al reducir la velocidad sobre la superficie?
SÍ: Reduzca la velocidad o instale neumáticos más blandos.
NO: Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM
1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100
SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316.
Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321.
FIN SÍNTOMAS
Escalonado durante la elevación
CAUSA POSIBLE
A. MÁSTIL DAÑADO
B. EL CILINDRO ELEVADOR PRINCIPAL NO TIENE INSTALADOS LOS SUPLEMENTOS CORRECTOS
C. CADENAS DEL CILINDRO ELEVADOR PRINCIPAL FLOJAS O DESIGUALES
D. CARRERA DESIGUAL DEL VÁSTAGO DEL CILINDRO ELEVADOR PRINCIPAL
E. AGARROTAMIENTO DEL CILINDRO ELEVADOR

2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.
CAUSA B - EL CILINDRO ELEVADOR PRINCIPAL NO TIENE INSTALADOS LOS SUPLEMENTOS CORREC-

TOS
Compruebe los suplementos del cilindro. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5
¿Tiene el cilindro los suplementos correctos?
NO: Ajuste o repare el cilindro.
CAUSA C - CADENAS DEL CILINDRO ELEVADOR PRINCIPAL FLOJAS O DESIGUALES
Compruebe las cadenas. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase
Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas
tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM
1250.
¿Están ajustadas correctamente las cadenas?
NO: Ajuste o sustituya las cadenas.
Escalonado durante la elevación (Continuación)

CAUSA D - CARRERA DESIGUAL DEL VÁSTAGO DEL CILINDRO ELEVADOR PRINCIPAL
Accione la elevación y compare la carrera del vástago de cada cilindro.
¿Son iguales las carreras del vástago de los cilindros?
NO: Sustituya el cilindro o los espaciadores de los cilindros (si están equipados). Para carretillas elevadoras con
ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para car-
retillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100
SRM 1328.
CAUSA E - AGARROTAMIENTO DEL CILINDRO ELEVADOR
2. Extienda manualmente el cilindro.
SÍ: El cilindro está OK. Véase Síntomas observados, El mástil está flojo, Página 9070-30-27.
FIN SÍNTOMAS
Escalonado durante la inclinación
CAUSA POSIBLE
A. MÁSTIL DAÑADO
B. VÁSTAGO DE INCLINACIÓN DESAJUSTADO
C. LONGITUD DESIGUAL DE LOS ESPACIADORES DE INCLINACIÓN HACIA ATRÁS

2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.
CAUSA B - VÁSTAGO DE INCLINACIÓN DESAJUSTADO
Inspeccione el vástago de inclinación. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.0
¿Está ajustado correctamente el vástago de inclinación?
NO: Ajuste el vástago de inclinación.
CAUSA C - LONGITUD DESIGUAL DE LOS ESPACIADORES DE INCLINACIÓN HACIA ATRÁS
Inspeccione la longitud de los espaciadores. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-
¿Son iguales los espaciadores de inclinación hacia atrás?
SÍ: El mástil está demasiado flojo. Véase Síntomas observados, El mástil está flojo, Página 9070-30-27.
NO: Ajuste o sustituya los espaciadores. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.0
FIN SÍNTOMAS
Se nota inestabilidad en la carretilla
CAUSA POSIBLE
A. FUNCIONAMIENTO CON UNA CARGA DEMASIADO GRANDE
C. LA CARGA SE TRANSPORTA DEMASIADO ALTA
D. LOS SOPORTES DEL EJE ESTÁN SUELTOS
E. FUNCIONAMIENTO A VELOCIDAD DEMASIADO ELEVADA
F. COJINETES DE RUEDAS CON FALLOS
G. TIRANTES FLOJOS
H. FUNCIONAMIENTO FUERA DE SUPERFICIES DURAS
I. EL MÁSTIL ESTÁ DEMASIADO FLOJO
CAUSA A - FUNCIONAMIENTO CON UNA CARGA DEMASIADO GRANDE
NOTA: El transporte de una carga que supere la capacidad de la carretilla provocará la pérdida de contacto con el
suelo de las ruedas del eje de dirección y afectará negativamente el control de la carretilla.
CAUSA C - LA CARGA SE TRANSPORTA DEMASIADO ALTA
Transporte la carga lo más baja posible para bajar el centro de gravedad y mejorar la estabilidad.
CAUSA D - LOS SOPORTES DEL EJE ESTÁN SUELTOS
Inspeccione el cojinete del eje y los soporte de goma.
CAUSA E - FUNCIONAMIENTO A VELOCIDAD DEMASIADO ELEVADA
Consulte el Manual del operario para conocer las velocidades de funcionamiento correctas.
Se nota inestabilidad en la carretilla (Continuación)

CAUSA F - COJINETES DE RUEDAS CON FALLOS
CAUSA G - TIRANTES FLOJOS
NO: Sustituya el tirante. Consulte Eje de dirección 1600 SRM 1133.
CAUSA H - FUNCIONAMIENTO FUERA DE SUPERFICIES DURAS
Haga funcionar la carretilla únicamente en superficies duras.
CAUSA I - EL MÁSTIL ESTÁ DEMASIADO FLOJO
Véase Síntomas observados, El mástil está flojo, Página 9070-30-27.
FIN SÍNTOMAS
La carretilla se desvía, no se mantiene recta ni mantiene bien la dirección
CAUSA POSIBLE
A. CARGAS EXCESIVAS.
C. PRESIÓN DE AIRE ALTA EN LOS NEUMÁTICOS.
D. COJINETES DE RUEDAS CON FALLOS
E. TIRANTES FLOJOS
F. OREJETA DE MONTAJE DEL EJE SUPERIOR DAÑADA
G. PROBLEMA DE LA VÁLVULA DE DIRECCIÓN
CAUSA A - CARGAS EXCESIVAS.
NOTA: El transporte de una carga que supere la capacidad de la carretilla provocará la pérdida de contacto con el
suelo de las ruedas del eje de dirección y afectará negativamente el control de la carretilla.
CAUSA C - PRESIÓN DE AIRE ALTA EN LOS NEUMÁTICOS.
CAUSA D - COJINETES DE RUEDAS CON FALLOS
La carretilla se desvía, no se mantiene recta ni mantiene bien la dirección (Continuación)

CAUSA E - TIRANTES FLOJOS
CAUSA F - OREJETA DE MONTAJE DEL EJE SUPERIOR DAÑADA
NOTA: La orejeta del eje superior puede doblarse si la carretilla elevadora deja caer súbitamente su carga mientras
las ruedas traseras del eje de dirección no tocan el suelo.
Inspeccione el movimiento vertical de los cojinetes del piñón del eje.
¿Tiene los cojinetes del piñón una holgura longitudinal excesiva?
SÍ: Sustituya el eje. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase
NO: Vaya a Causa G.
CAUSA G - PROBLEMA DE LA VÁLVULA DE DIRECCIÓN
Compruebe el sistema hidráulico de dirección. Realice Comprobaciones y ajustes, Comprobación de presión de
detección de carga (LS) de la unidad de control de dirección, Página 9050-40-20.
FIN SÍNTOMAS
Las ruedas parecen inclinadas o desalineadas
CAUSA POSIBLE
A. PRESIÓN DE AIRE BAJA EN LOS NEUMÁTICOS
B. COJINETES DE RUEDAS CON FALLOS
C. TIRANTES FLOJOS
D. OREJETA DE MONTAJE DEL EJE SUPERIOR DAÑADA
E. LLANTA DE LA RUEDA DOBLADA
CAUSA A - PRESIÓN DE AIRE BAJA EN LOS NEUMÁTICOS
CAUSA B - COJINETES DE RUEDAS CON FALLOS
CAUSA C - TIRANTES FLOJOS
Las ruedas parecen inclinadas o desalineadas (Continuación)

CAUSA D - OREJETA DE MONTAJE DEL EJE SUPERIOR DAÑADA
NOTA: La orejeta del eje superior puede doblarse si la carretilla elevadora deja caer súbitamente su carga mientras
las ruedas traseras del eje de dirección no tocan el suelo.
Inspeccione el movimiento vertical de los cojinetes del piñón del eje.
¿Tiene los cojinetes del piñón una holgura longitudinal excesiva?
SÍ: Sustituya el eje. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase
NO: Causa E.
CAUSA E - LLANTA DE LA RUEDA DOBLADA
Inspeccione las llantas de las ruedas para comprobar si han sufrido daños. Cámbielos si es necesario.
FIN SÍNTOMAS
Las ruedas se deslizan en suelos irregulares
CAUSA POSIBLE
A. SOPORTES DE GOMA DEL EJE DE DIRECCIÓN CON FALLOS
CAUSA A - SOPORTES DE GOMA DEL EJE DE DIRECCIÓN CON FALLOS
NOTA: Cuando funcione sin carga, un soporte de goma con fallo hará que el bastidor esté rígido por el contrapeso
del eje de dirección. Cuando una rueda de tracción encuentre un suelo u objeto irregular, hará que la otra rueda de
tracción se levante del suelo perdiendo tracción para mover la carretilla.
Inspeccione y repare los soportes de goma. Consulte Eje de dirección 1600 SRM 1133.
FIN SÍNTOMAS
Ruptura de espárragos de las ruedas
CAUSA POSIBLE
B. LOS ESPÁRRAGOS DE LAS RUEDAS ESTÁN APRETADOS POR ENCIMA DEL PAR RECOMENDADO
Inspeccione visualmente los espárragos de las ruedas para comprobar si presentan daños, si hay elementos de
fijación flojos o si faltan elementos. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0
y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevado-
ras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248.
Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM
¿Parecen estar en buen estado las ruedas y los elementos de fijación?
de 1.0-2.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1206. Para car-
retillas elevadoras con ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor
y diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5, consulte Reparación
del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1214 o Reparación del árbol propul-
sor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de
4.0-5.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM
1245 o Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400
elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y
diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344.
Ruptura de espárragos de las ruedas (Continuación)

CAUSA B - LOS ESPÁRRAGOS DE LAS RUEDAS ESTÁN APRETADOS POR ENCIMA DEL PAR RECOMEN-
DADO
Compruebe el par de apriete de los espárragos de las ruedas. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y
¿Están apretados al par correcto los espárragos de las ruedas?
SÍ: Compruebe los registros de mantenimiento para ver qué reparaciones se han realizado que puedan haber
provocado el problema.
NO: Vuelva a colocar los espárragos y apriete al par correcto. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y
neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM
árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5, con-
del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas
neumáticas de 4.0-5.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco)
1400 SRM 1245 o Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite)
1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del con-
elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y
diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344.
FIN SÍNTOMAS
NOTAS
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9070-30-50
SECCIONE 9080
DATOS ADICIONALES
ÍNDICE
Grupo 50 - Abreviaturas y acrónimos

Abreviaturas y acrónimos ...................................................................................................................... 9080-50-1
Grupo 60 - Lista de herramientas especiales
Lista de herramientas especiales.......................................................................................................... 9080-60-1
Grupo 70 - Tabla de referencia de indicación de modo de fallo
Lista de referencia del indicador de modo de fallo (FMI) ...................................................................... 9080-70-1
Grupo 80 - Datos de especificaciones de proveedores
Tablas de referencia TSP ...................................................................................................................... 9080-80-1

9080-2
Datos adicionales Abreviaturas y acrónimos
Grupo 50
Abreviaturas y acrónimos
ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS
Tabla 9080-50-1. Abreviaturas y acrónimos
Término Definición o descripción

CA Corriente alterna
ACC Accesorio
A/D Analógico a digital
ACK Acknowledged (Reconocido)
Activada Una función cuya funcionalidad puede activarse o desactivarse por parte de un técnico
(parámetros o SEF [Función activada por software] seleccionables) y que actualmente
está configurada para estar operativa
ADC Analog to Digital Converter (Convertidor analógico a digital)
ADS Sistema de desaceleración automática
APPS Sensor de posición del pedal del acelerador
AROC Abnormal Rate of Change (Nivel de cambio anormal)
AUX Auxiliar
BATT Batería
Baudio El nivel de señalización de línea, la velocidad de conmutación o el número de cambios de
tensión o frecuencia realizados por segundo
BIT El elemento más pequeño de almacenamiento de datos binarios
BDC Bottom Dead Center (Punto muerto inferior)
bit El elemento más pequeño de almacenamiento de datos binarios
BTDC Before Top Dead Center (Antes de punto muerto superior)
Byte La unidad común de almacenamiento de datos binarios. Consta de ocho bits.
C Celsius
CA Ángulo de arranque
Calibración Ajuste para adaptar las variaciones de carretilla a carretilla. El uso típico en las
especificaciones de sistemas se aplica a procesos de software para “aprender” y
almacenar los valores de base o los valores extremos de un sensor. Puede que sea
necesario repetir los procedimientos de calibración cuando se sustituyen los controladores
o después de sustituir un mecanismo de montaje o un sensor específico.
CANbus CANbus es un bus de red de área de controlador (Controller Area Network) SAE J1939
CBDC Counter Balanced Development Center
CD o CD-ROM Compact Disc Read-Only Memory (Disco compacto con memoria de sólo lectura) - un
formato de disco compacto utilizado para texto, gráficos y sonido estéreo de alta fidelidad
con más de 650 MB de datos, que equivales a unas 250.000 páginas de texto.

Abreviaturas y acrónimos Datos adicionales
Tabla 9080-50-1. Abreviaturas y acrónimos (Continuación)

CDF Configuration Data File (Archivo de datos de configuración) (anteriormente conocido como
Cal Data) - archivo creado en fábrica que define los detalles de la configuración de la
carretilla, depende del modelo de carretilla y las permutaciones de opciones (considerado
único para una carretilla determinada). No puede ser modificado por un técnico de servicio,
pero puede generarse en fábrica un archivo de sustitución (con opciones alternativas) que
puede ser cargado en el controlador de una carretilla por un técnico de servicio.
CO Monóxido de carbono
COP Computer Operating Properly (Ordenador que funciona correctamente)
CMP Camshaft Position Sensor (Sensor de posición del árbol de levas)
CPS Connector Plug Socket (Toma de conector macho)
CPU Central Processing Unit (Unidad de procesamiento central)
CRC Cyclic Redundancy Checksum (Suma de comprobación de redundancia cíclica)
CRP Connector Receptacle Pin (Patilla del receptáculo del conector)
CRS Toma receptáculo del conector
DA Destination Address (Dirección de destino)
D/A Convertidor digital a analógico
DBP Drawbar Pull (Esfuerzo de la barra de arrastre)
CC Corriente continua
DCN Document Control Number (Número de control de documento)
Desactivada Una función que actualmente no está Activada
Ajustes El conjunto de valores de fábrica para todos los parámetros de la carretilla. Una función
predeterminados del menú de configuración puede restaurar los valores predeterminados de todos los
parámetros.
Modo de reducción Modo de funcionamiento con un rendimiento reducido (normalmente velocidad reducida) o
nominal funcionalidad deshabilitada en respuesta a fallos detectados o a respuestas de la lista de
verificación del operario
Deshabilitada Una SEF (Función habilitada por software) que NO está presente en una carretilla
determinada
DIS Distributorless Ignition System (Sistema de encendido sin distribuidor)
DM Diagnostic Message (Mensaje de diagnóstico)
DMM Digital Multimeter (Multímetro digital)
DSC Display Switch Cluster (Panel de instrumentos en pantalla) - la pantalla de instrumentos y
conjunto de control montada en la columna de dirección
DTC Diagnostic Trouble Code (Código de Problema de Diagnóstico)
DTM Manual de localización de averías de diagnóstico
ECT Engine Coolant Temperature (Temperatura del líquido refrigerante del motor)
ECU Engine Control Unit (Unidad de control del motor)


EDBP Esfuerzo en la barra de tracción ampliado
EEPROM Electronically Erasable Programmable Read Only Memory (Memoria de sólo lectura
programable y borrable electrónicamente)
EF Excess Flow (Flujo sobrante)
EFI Electronic Fuel Injection (Inyección electrónica de combustible)
EGI Electronic Gasoline Injection (Inyección electrónica de gasolina)
EGO Exhaust Gas Oxygen (Oxígeno de los gases de escape)
EHP Electro-Hydraulic Pilot (Piloto electrohidráulico)
EHPV Electro-Hydraulic Poppet Valve (Válvula de vástago electrohidráulica)
E-Hyd Electro-Hydraulic (Electrohidráulica) - opción hidráulica que utiliza entradas electrónicas y
válvulas accionadas eléctricamente para accionar las funciones hidráulicas, en oposición
a la hidráulica manual que utiliza palancas mecánicas
Incorporado Software que está instalado en el sistema de control de la carretilla elevadora
EMI Electro-Magnetic Interference (Interferencia electromagnética)
Habilitada Una SEF (Función habilitada por software) que está presente en una carretilla
determinada, pero no está necesariamente Activada (es decir, comprada pero no
necesariamente en uso)
EPA Environmental Protection Agency (Agencia de protección medioambiental)
EPR Regulador de presión electrónico
ERPM Engine RPM (Velocidad del motor en RPM)
ESD Descarga electrostática
EST Electronic Spark Timing (Regulación electrónica del encendido)
ETC Electronic Throttle Control (Control electrónico del acelerador)
ELC Elevación libre completa
FMI Fault Mode Indicator (Indicador de modo de fallo)
FOSI Format Output Specification Instances (Ejemplos de especificación de salida de formato) -
un ejemplo de la OS (Output Specification - Especificación de salida) que asigna valores a
las características de estilo de una declaración de tipo de documento en particular. El
FOSI utiliza la sintaxis de un ejemplo de documento SGML/XML y se ha diseñado para
formatear documentos para su entrega en papel.
FWD Señal del comando de dirección de desplazamiento hacia delante (Forward) al sistema
FWD1 Velocidad 1 marcha hacia delante (Forward) (paquete)
FWD2 Velocidad 2 marcha hacia delante (Forward) (paquete)
GB Gigabyte - igual a 1024 Megabytes
GCU Governor Control Unit (Unidad de control del limitador)
H Henry - Unidad de medición de la inductancia eléctrica
HC Hidrocarburos


HEGO Heated Exhaust Gas Oxygen sensor (Sensor de oxígeno calentado de los gases de
escape)
HO 2S Heated Oxygen Sensor (Sensor de oxígeno calentado)
HPCR Conducto común de alta presión
HYDR Hidráulico
Hz Unidad básica de medición de frecuencia, 1 Hz = 1 intervalo periódico en un segundo
IAC Idle Air Control (Control del aire al ralentí)
IAT Intake Air Temperature (Temperatura del aire de admisión)
IBPP Inching/Brake Pedal Position (Posición del pedal de marcha lenta/freno)
MCI Motor de Combustión Interna
ECN Encendido
ISR Interrupt Service Routine (Rutina de servicio de interrupción)
Joystick Módulo montado en el reposabrazos que incorpora una empuñadura de control única de 2
ejes para el sistema electrohidráulico. Puede incorporar entradas adicionales analógicas
o digitales en la empuñadura de control. También incorpora entradas adicionales de
sensores o interruptores en la zona del asiento, para difundirse por el CAN
kBps KiloBytes por segundo
kHz Kilohercio - medición común de frecuencia de hercio X 1000
kilobit 1.000 bits
kilobyte Una medición de cantidad estándar para el almacenamiento de disco y disquetes. Un
kilobyte de memoria equivale a 1024 bytes (caracteres de 8 bits) de memoria informática.
kg Kilogramo, equivales a 1.000 gramos
kPa KiloPascales, unidad métrica de medición de presión X 1000
km/h Kilómetros por hora
L Litro
LAN Local Area Network (Red de área local)
lbf ft Libras por pie
lbf in Libras por pulgada
LCD Liquid Crystal Display (Pantalla de cristal líquido)
LED Light Emitting Diode (Diodo emisor de luz)
ELL Elevación libre limitada
Modo "Limp Home" Véase Modo de reducción nominal
(avance lento tras
un fallo)
(G) LP (Gas) licuado de petróleo
LS Load Sense (Detección de carga)


LSB Least Significant Bit (Bit menos significativo)
MAF Mass Air Flow (Flujo de aire masivo)
MAP Manifold Absolute Pressure (Presión absoluta en el múltiple)
MAT Manifold Air Temperature (Temperatura de aire del múltiple)
MB Megabyte - 1.048.576 bytes, equivale a 1.024 kilobytes. La unidad básica de medición de
almacenamiento masivo
MHz Megahercio - unidad de frecuencia que equivale a 1.024 kilohercios. Método común para
describir la velocidad de una CPU informática
MIL Malfunction Indicator Lamp (Lámpara indicadora de fallo)
MLM Módulo de minipalancas
mH MiliHenry, la milésima parte de un Henry
Módem Modulador-desmodulador - un dispositivo que adapta un terminal u ordenador a una
línea telefónica convirtiendo los impulsos digitales informáticos en frecuencias de audio
(analógicas) para el sistema telefónico y convierte de nuevo las frecuencias en impulsos
digitales en el lado receptor
MOR Manufacturer Of Record (Fabricante de referencia)
MPH Millas por hora
MRV Main Relief Valve (Válvula de descarga principal)
ms Milisegundos, la milésima parte de un segundo
MSB Most Significant Bit (Bit más significativo)
NACK Not Acknowledged (No reconocido)
NEU Señal del comando de dirección de desplazamiento neutra al sistema
N•m Newton metro
NOR Normal
NOx Óxido de nitrógeno
OBD On Board Diagnostics (Diagnóstico de a bordo)
OC Open Circuit (Circuito abierto) - indica una conexión abierta o una ruptura en un circuito
eléctrico
OORH Out-Of-Range High (Fuera de intervalo alto)
OORL Out-Of-Range Low (Fuera de intervalo bajo)
ORFS O-Ring Face Seal (Obturador de cara de junta tórica)
OS Operating System (Sistema operativo) - el sistema integrado de instrucciones y
aplicaciones que controla el funcionamiento del procesador
Parámetro Una característica del sistema que puede ser ajustada por un técnico, p. ej. la
desaceleración automática, que puede ajustarse en una escala de 1 a 10. Cada parámetro
también tendrá un valor predeterminado.
Pb Plomo


PbO2 Peróxido de plomo
PC Personal Computer (Ordenador personal)
PC Tool Cualquier software instalado en un PC que se utiliza para realizar el servicio del sistema
(Herramienta para de control de la carretilla elevadora
PC)
PCB Printed Circuit Board (Placa de circuito impreso)
PCV Positive Crankcase Ventilation (Ventilación positiva del cárter)
PDA Personal Digital Assistant (Asistente digital personal)
PDM Módulo de distribución de alimentación
PDU Protocol Data Unit (Unidad de datos de protocolo)
PGN Parameter Group Number (Número de grupo de parámetros)
PPAP Production Part Approval Process (Proceso de aprobación de producción de pieza)
PPRV Válvula reductora de presión proporcional
PRD Product Requirements Document (Documento de requisitos de producto)
PWM Pulse Width Modulation (Modulación de ancho de pulso)
RAM Random Access Memory (memoria de acceso aleatorio) - el espacio de trabajo principal
del ordenador donde puede accederse a los contenidos de cada byte directamente,
independientemente de los bytes antes o después de este.
REV Señal del comando de dirección de desplazamiento marcha atrás (reverse) al sistema
Rev. Revisión - el control de emisión o número de versión de un elemento
RL Relé
ROM Read Only Memory (Memoria de sólo lectura)
RPM Revoluciones por minuto
RTST Retorno a inclinación predeterminada
SA Source Address (Dirección de origen)
SAE Society of Automotive Engineers (Sociedad de ingenieros automotrices)
Repetición de La repetición, el incremento o la disminución de un valor mostrado cuando se pulsan de
desplazamiento forma continua los botones de desplazamiento.
Salto de ajuste de En el menú configuración, si está especificado el salto de ajuste, cuando se alcancen los
desplazamiento valores de ajuste extremos durante el desplazamiento, el valor cambiará al otro extremo
de ajuste. Por ejemplo, al llegar al punto más inferior de un menú con las teclas de
desplazamiento, se saltará a comienzo del menú.
SCU Unidad de control de dirección


SEF Software Enabled Function (Función habilitada por software) - opciones que se habilitan
mediante software (bien totalmente o en combinación con un hardware adicional). Para
todas las SEF, la habilitación de la función requiere un nuevo archivo CDF. Una SEF
puede ser Seleccionable, permitiendo que sea Activada o Desactivada por el técnico
una vez que esté habilitada, o puede ser no seleccionable, de forma que no pueda ser
desactivada después de haber sido habilitada.
Seleccionable Véase SEF (Software Enabled Function - Función habilitada por software)
Pack de servicio Actualización de software proporcionada por un fabricante de software para reparar un
error o mejorar la calidad
SGT Surrounded Gate Transistor (Transistor de puerta rodeada)
SLOT Función Scaling, Lookup, Offset, Transform (Medir, consultar, desviar, transformar)
SMS Severity Mitigating Software (Software para mitigación de gravedad)
SPED Special Products Engineering Department (Departamento de Ingeniería de Productos
Especiales) - responsable de opciones que no se encuentran en el catálogo de precios
estándar, pero disponibles bajo un pedido especial
SPI Serial Peripheral Interface (Interfaz periférica de serie)
SPN Suspect Parameter Number (Número de parámetro sospechoso)
SRM Manual de Referencia de Servicio (SRM)
SRV Válvula de descarga secundaria
STB Short-To-Battery (Cortocircuito a batería) - indica un cortocircuito a una fuente de tensión
a nivel de batería
STG Short-To-Ground (Cortocircuito a tierra)- indica un cortocircuito a una conexión con tierra
o del bastidor
STS Short-To-Supply (Cortocircuito a suministro) - indica un cortocircuito a una fuente de
tensión de suministro que no sea de nivel de batería
TBC To Be Continued (En espera de continuación)
TBD To Be Determined (En espera de determinación)
TBI Throttle Body Injection (Inyección en el cuerpo del acelerador)
TC Torque Converter (Convertidor de par)
TCU Transmission Control Unit (Unidad de control de transmisión)
TDC Top Dead Center (Punto muerto superior)
TISS Transmission Input Shaft Speed (Velocidad del eje de entrada de la transmisión) - se
refiere a un sensor utilizado para medir la velocidad de rotación del eje de entrada de la
transmisión (salida del convertidor de par)
TMAP Entradas del sensor combinado de temperatura y presión del múltiple (Temperature and
Manifold Pressure)


TOSS Transmission Output Shaft Speed (Velocidad del eje de salida de la transmisión) - se
refiere a un sensor utilizado para medir la velocidad de rotación del eje de salida de la
transmisión (que está directamente relacionado a la velocidad en superficie de la carretilla)
El sensor TOSS detecta la velocidad y la dirección del eje.
sensor de posición Throttle Position Sensor (Sensor de posición del acelerador) (en el motor)
de acelerador
Configuración de Los ajustes específicos de los distintos parámetros de una carretilla determinada. Pueden
carretilla guardarse en un archivo de datos mediante el software de servicio para PC y copiarse a
carretillas adicionales similares
TSP Troubleshooting Procedure (Procedimiento de localización de averías)
USB Universal Serial Bus (Bus de serie universal) - conexión de serie de 4 cables que ofrece
funciones avanzadas sobre un puerto de serie. Normalmente se encuentra en los
ordenadores como una configuración de conector ranurado
VSM Vehicle System Manager (Gestor del sistema del vehículo) - el controlador principal del
sistema de control integrado del vehículo
WOT Wide Open Throttle (Acelerador totalmente abierto)
XMSN temperatura del aceite

Datos adicionales Lista de herramientas especiales
Grupo 60
Lista de herramientas especiales
LISTA DE HERRAMIENTAS ESPECIALES
Tabla 9080-60-1. Herramientas especiales
Descripción Número de referencia 1.0-2.0 2.0-3.5 4.0-5.5 6.0-7.0

toneladas toneladas toneladas toneladas
Herramienta de compresión de 867890 X X X
paquete de embrague
Tapa del tornillo de purga de la 867897 X X X
bomba de frenos
Herramienta de retirada del 866400 X X X X
terminal Tamaño 16
Terminal de patilla 866401 X X X X
Herramienta de retirada del 866402 X X X X
terminal Tamaño 12
Caja de almacenamiento - 866403 X X X X
Flambeau
Herramienta de extracción 866404 X X X X
Wedgelock, DT
Empalme, tamaño 12 866405 X X X X
Empalme, tamaño 16 866406 X X X X
Kit de conectores Deutsch 866410 X X X X
Juego de conectores/pelacables/ 867892 X X X X
rizador Deutsch
Engastadora Deutsch 867888 X X X X
Engastadora Deutsch 867889 X X X X
Pelacables 866411 X X X X
Tope de cable para pelacables 866412 X X X X
Deutsch 12-14 AWG pared fina
Deutsch 20-22 AWG
Deutsch 16-18 AWG pared fina
Herramienta para retirada de 866420 X X X X
conector Metri-pack serie 150
conector Weather-pack

Lista de herramientas especiales Datos adicionales
Tabla 9080-60-1. Herramientas especiales (Continuación)

terminal de conector ECU
Conector de empalme de 866417 X X X X
contracción térmica Del City,
tamaño 12-10
tamaño 16-14
tamaño 20-18
Herramienta calibradora de 866416 X X X X
engastadora Deutsch
Herramienta especial para el 1581188 X X
anillo de retención
Llave del cubo del eje de tracción 867893 X X X
Llave del cubo del eje de tracción 867894 X X X
Herramienta de servicio del eje 1641496 X
de freno de disco en baño de
aceite
- Manija
aceite
- Accionador
aceite
- Accionador
aceite
- Accionador
aceite
- Accionador
aceite
- Llave


aceite
- Conjunto de llave de ajuste del
piñón
aceite
- Accionador
aceite
- Accionador
aceite
- Accionador
aceite
- Accionador
aceite
- Accionador
aceite
- Accionador
aceite
- Carcasas de cojinete
aceite
- Piñón falso
aceite
- Caja del diferencial falso


aceite
- Caja del diferencial falso
Herramienta de 1641513 X
servicio del eje de freno de disco
en baño de aceite- Medición del
juego muerto
aceite
- Llave
aceite
- Extractor
aceite
- Accionador
aceite
- Accionador
aceite
- Eje falso
aceite
- Anillo de protección
aceite
- Anillo de protección
Eje de freno en baño de aceite 1639261 X
Herramienta de servicio T1
tuerca de rueda/cubo/planetario
Obturador del cubo rueda
superelástica


Obturador del cubo rueda de
neumáticos
Tuerca de precarga del piñón
Copa del cojinete del piñón
Bloque indicador del piñón
Obturador del piñón
Tuerca del diferencial
Obturador de tuerca del
diferencial
Herramienta de servicio T3 - 1660302 X
Tuerca del diferencial
Cierre estanco del diferencial
Llave de piñón
Herramienta de servicio T6 - Tapa 1660305 X
de cojinete del piñón
Inspección del cojinete del piñón
Cierre estanco del piñón
Herramienta de servicio T9 - Tapa 1660308 X
de cojinete del cubo neumático
Herramienta de servicio T10 1660309 X
- Cierre estanco del cubo
neumático
Herramienta de servicio - Manija 1660310 X X


Herramienta de reglaje de 1607210 X X
la bomba de inyección de
combustible
de motor Yanmar 2.6L
Motor Yanmar 2.6L 1607211 X X
Compresor de resortes de válvula
Muela flexible
Muela flexible
Compresor del anillo del pistón
Adaptador de comprobación del
compresor
Motor Cummins 866436 X X
Kit de comprobación del enfriador
de lubricante
Herramienta de sustitución del
empujador
Herramienta de extracción de
engranajes
Kit de comprobación de fugas de
gasolina de combustión
Engranaje de bloqueo del motor
Escobilla del diámetro interior del
inyector
Instrumento de medida de
longitud de tornillos de casquete
Almohadilla abrasiva
Escobilla del diámetro interior del
inyector 0.300


Extractor de conectores de
combustible
Adaptador de reglaje
Racor Compucheck
Extractor de tapones de bloqueo
Extractor de inyector
Soporte del indicador de base
magnética
Cuchilla de filtro
Kit de reglaje de la bomba de
alimentación de combustible
Manómetro (90 a 160 PSI)
Multímetro digital
Herramienta de sustitución de
los cierres estancos de aceite
(delanteros)
Luz negra (12 V CC)
Kit de limpieza de la boquilla de
inyector
Tacómetro
Comprobador de boquilla de
inyector
Conjunto del instrumento de
medida de la profundidad


Orificio de llenado de alta presión
Manómetro
Manómetro
Borde recto de precisión
Soporte de inyector
Llave de filtro
Tapón de presión piloto 1585471 X X X X
CONJUNTO DE TAPONES DE 1585472 X X X X
BLOQUEO DE LA EHPV DE
ELEVACIÓN
CONJUNTO DE TAPONES 1585473 X X X X
DE BLOQUEO DE LA EHPV
INFERIOR
TAPÓN DE BLOQUEO DE 1585474 X X X X
LA CARCASA DE LA EHPV
INFERIOR
HERRAMIENTA DE 1585481 X X X X
RETIRADA/INSTALACIÓN
DE VÁLVULA DE VÁSTAGO
ELECTROHIDRÁULICA
SOFTWARE GM 2085599 X X X
GASOLINA/GPL Véase la sección
HERRAMIENTA DE DESCARGA "Software" de Hypass
DE PROGRAMAS PARA ECU Online
GENÉRICA
SOFTWARE 1595697 X X X X
PC SERVICE TOOL Véase la sección
"Software" de Hypass
Online
SOFTWARE 1595698 X X X X
CONTROLADORES IFAK PARA Véase la sección
PC PARA COMUNICACIÓN CON "Software" de Hypass
CARRETILLA ELEVADORA Online

Datos adicionales Tabla de referencia de indicación de modo de fallo
Grupo 70
Tabla de referencia de indicación de modo de fallo
LISTA DE REFERENCIA DEL INDICADOR porque no se utilizan en los sistemas de carretillas
DE MODO DE FALLO (FMI) elevadoras. Si desea un listado correcto de estos
códigos FMI, consulte la especificación J1939-73.
Hay códigos FMI adicionales que definen las car-
acterísticas de otros fallos pero no se incluyen aquí
Tabla 9080-70-1. FMI
Nº FMI Descripción
0 Datos válidos pero por encima del intervalo operativo normal - nivel más grave
1 Datos válidos pero por debajo del intervalo operativo normal - nivel más grave
2 Datos erráticos, intermitentes o incorrectos
3 Tensión por encima de lo normal o cortocircuitada a una fuente alta (OORH)
4 Tensión por debajo de lo normal o cortocircuitada a una fuente baja (OORL)
5 Corriente por debajo de lo normal o circuito abierto (OC)
6 Corriente por encima de lo normal o circuito a tierra
7 Sistema mecánico no responde o desajustado
8 Frecuencia o ancho o periodo de impulso anormales
9 Tasa de actualización anormal
10 Nivel de cambio anormal (AROC)
11 Causa raíz desconocida
12 Dispositivo inteligente o componente en mal estado
13 Fuera de calibración
14 Instrucciones especiales

NOTAS
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9080-70-2
Datos adicionales Datos de especificaciones de proveedores
Grupo 80
Datos de especificaciones de proveedores
TABLAS DE REFERENCIA TSP
Tabla 9080-80-1. Características de resistor-temperatura
Resistencia Precisión de
Temperatura
Tolerancia temperatura
C ( F) Nominal ( ) Máx ( ) Mín ( )
(±%) ± C ( F)
40 ( 40) 100,865 4.87 105,777.1 95,952.9 0.7 (1.26)

35 ( 31) 72,437 4.64 75,708.1 69,075.9 0.7 (1.26)
30 ( 22) 52,594 4.43 54,923.9 50,264.1 0.7 (1.26)
25 ( 13) 38,583 4.21 40,207.3 36,958.7 0.7 (1.26)
20 ( 4) 28,582 4.00 29,725.3 27,438.7 0.7 (1.26)
15 (5) 21,371 3.80 22,183.1 20,558.9 0.7 (1.26)
10 (14) 16,120 3.60 16,700.3 15,539.7 0.6 (1.08)
5 (23) 12,261 3.40 12,677.9 11,844.1 0.6 (1.08)
0 (32) 9,399 3.21 9,700.7 9,097.3 0.6 (1.08)
5 (41) 7,263 3.06 7,485.2 7,040.8 0.6 (1.08)
10 (50) 5,658 2.92 5,823.2 5,492.8 0.6 (1.08)
15 (59) 4,441 2.78 4,564.5 4,317.5 0.6 (1.08)
20 (68) 3,511 2.64 3,603.7 3,418.3 0.6 (1.08)
25 (77) 2,795 2.50 2,864.9 2,725.1 0.6 (1.08)
30 (86) 2,240 2.45 2,294.9 2,185.1 0.6 (1.08)
35 (95) 1,806 2.40 1,849.3 1,762.7 0.6 (1.08)
40 (104) 1,465 2.36 1,499.6 1,430.4 0.6 (1.08)
45 (113) 1,195 2.31 1,222.6 1,167.4 0.6 (1.08)
50 (122) 980 2.27 1,002.2 957.8 0.6 (1.08)
55 (131) 809 2.23 827.0 791.0 0.6 (1.08)
60 (140) 671 2.19 685.7 656.3 0.6 (1.08)
65 (149) 559 2.15 571.0 547.0 0.6 (1.08)
70 (158) 469 2.11 478.9 459.1 0.6 (1.08)
75 (167) 395 2.07 403.2 386.8 0.6 (1.08)
80 (176) 334 2.04 340.8 327.2 0.6 (1.08)
85 (185) 283 2.00 288.7 277.3 0.6 (1.08)
90 (194) 241.8 2.10 246.9 236.7 0.7 (1.26)

Datos de especificaciones de proveedores Datos adicionales
Tabla 9080-80-1. Características de resistor-temperatura (Continuación)
Resistencia Precisión de
Temperatura
Tolerancia temperatura
C ( F) Nominal ( ) Máx ( ) Mín ( )
(±%) ± C ( F)
95 (203) 207.1 2.21 211.7 202.5 0.7 (1.26)

100 (212) 178.0 2.31 182.1 173.9 0.8 (1.44)
105 (221) 153.6 2.42 157.3 149.9 0.8 (1.44)
110 (230) 133.1 2.52 136.5 129.7 0.9 (1.62)
115 (239) 115.7 2.61 118.7 112.7 0.9 (1.62)
120 (248) 100.9 2.68 103.6 98.2 1.0 (1.80)
125 (257) 88.3 2.75 90.7 85.9 1.0 (1.80)
130 (266) 77.5 2.80 79.7 75.3 1.1 (1.98)
135 (275) 68.3 2.84 70.2 66.4 1.1 (1.98)
140 (284) 60.3 2.87 62.0 58.6 1.2 (2.16)
145 (293) 53.4 2.89 54.9 51.9 1.2 (2.16)
150 (302) 47.5 2.90 48.9 46.1 1.2 (2.16)

Departamento de Documentación de Piezas y Asistencia
9000 SRM 1112 11/09 (7/08)(4/08)(7/07)(4/07)(3/07)(8/06)(6/06)(5/06)(12/05)(8/05)(12/04)

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MANUAL DE

PIEZA Nº 1580559 9000 SRM 1112

En la carretilla elevadora, el símbolo de ADVERTENCIA y la palabra aparecen

SECCIONE 9010–PROCEDIMIENTOS DE DIAGNÓSTICO OPERATIVO

Esta sección es para los modelos siguientes:

S6.0FT; S7.0FT (S135FT; S155FT) [D024, E024];

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ii Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

INSTRUCCIONES GENERALES vínculos siempre que el cursor resalte un elemento

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9010-2 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Procedimientos de verificación operativa

Existe una serie de operaciones que, si no se re-

• No ponga nunca ninguna parte del cuerpo den-

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9010-05-1

No se necesitan herramientas o indicadores espe- Cuando se detecte un problema, detenga la ver-

9010-05-2 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Comprobación de 1. Sitúe la llave de contacto en la posición de SÍ: Consulte el Códigos de

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9010-05-3

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

3. Cuando acabe el ciclo del lavaparabrisas y se SÍ: El funcionamiento de los

9010-05-4 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9010-05-5

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Comprobación 1. Encienda el ventilador de circulación. SÍ: La función del ventilador

9010-05-6 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Comprobación de SÍ: La alimentación de la pan-

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9010-05-7

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9010-05-8 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza 9010-05-9

COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Comprobación del SÍ: El ajuste del freno está

9010-05-10 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

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COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

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COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO SOLUCIÓN

Comprobación 1. Con el motor en marcha y sentado en el asiento, SÍ: Inspeccione el interruptor y

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Comprobación SÍ: El freno de esta-

1. Detenga la carretilla en una pendiente ascen-

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2. Ponga una carga nominal bien fijada sobre las

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Comprobación del SÍ: El embrague de la trans-

9010-05-18 Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza