Selección de los servicios de transporte

La selección de un modo de transporte o la oferta de servicio que incluya un modo de transportación

depende de las diferentes características del servicio. McGinnis descubrió seis variables clave para
elegir un servicio de transporte:
1) tarifas de flete
2) seguridad o confiabilidad
3) tiempo en tránsito
4) pérdidas, daños, procesamiento de quejas y reclamaciones, y rastreo
5) consideraciones de mercado del consignatario
6) consideraciones del transportista1.
Aunque las tarifas de flete son importantes y pueden ser determinantes de la elección en algunas
situaciones, el servicio por lo general sigue siendo más importante. Como dicen Evers y
colaboradores: "La puntualidad y la disponibilidad son muy importantes para cada modo, en tanto
que el contacto con la empresa, la conveniencia, la restitución y el costo son de menor importancia"2.
Otros estudios apoyan la misma idea3. Se considera que el servicio de transportación no puede ser
elegido si no está disponible, entonces el tiempo en tránsito (velocidad) y la variabilidad del tiempo
en tránsito (confiabilidad) quedan como los factores clave para elegir un servicio, seguidos por el
costo. En Estados Unidos, los consignatarios dan preferencia a la seguridad y responsabilidad por
encima del costo y de otras variables del servicio4.

Equilibrio de costos básicos

Cuando el servicio de transportación no se usa para conseguir una ventaja competitiva, la mejor
opción de servicio se halla mediante la compensación entre el costo de usar un servicio particular de
transporte y el costo indirecto de inventarios asociado al desempeño de la modalidad seleccionada.
Es decir, la velocidad y la confiabilidad afectan los niveles de inventario, tanto del consignatario
como del comprador (tanto el almacenamiento de pedidos como la seguridad), así como la cantidad
de inventario que está en tránsito entre la ubicación del consignatario y la del comprador. Cuanto más
lentos y menos confiables sean los servicios que se seleccionen, más inventario aparecerá en el canal.
Los costos de manejo de inventario pueden compensar los costos más bajos del servicio de
transportación. Dadas varias alternativas, el servicio favorecido será aquel que ofrezca el costo total
más bajo, que sea consistente con los propósitos del servicio al cliente y que a la vez satisfaga los
objetivos de servicio al cliente. Los efectos del desempeño de la transportación, parecidos a los del
inventario, pueden verse en la programación de la producción. Los sistemas de producción que operan

1
Michael A. McGinnis, "The Relative Importance of Cost and Service in Freight Transportation Choice:
Before and After Deregulation", Transportation Journal, Vol. 30, Núm. 1 (otoño de 1990), págs. 12-19.
2
Philip F. Evers, Donald V. Harper, Paul M. Needham, "The Determinants of Shipper Perceptions of Modes",
Transportation Journal, Vol. 36, Núm. 2 (invierno de 1996), págs. 13-25.
3
Douglas M. Lambert, M. Christine Lewis, James R. Stock, "How Shippers Select and Evaluate General
Commodities LTL Motor Carriers", Journal of Business Logistics, Vol. 14, Núm. 1 (1993), págs. 131-143; y Paul
R. Murphy, Patricia K. Hall, "The Relative Importance of Cost and Service in Freight Transportation Choice
4
Murphy y Hall, op. cit.
con poco o ningún inventario de materias primas son muy vulnerables a los retrasos y paros por la
variabilidad en el desempeño del transporte.
Ejemplo:
Carry-AH Luggage Company produce una línea de artículos de equipaje. El plan típico de
distribución es producir un inventario de artículos terminados localizado en el lugar de la planta.
Luego, los artículos son despachados a los almacenes propiedad de la compañía mediante
transportistas comunes. Actualmente se usa el ferrocarril para los envíos entre la planta de la Costa
Este y un almacén de la Costa Oeste. El tiempo promedio de tránsito para los envíos por ferrocarril
es T = 21 días. En cada punto de venta hay alrededor de 100,000 unidades de equipaje con un valor
promedio C= $30 la unidad. Los costos de manejo de inventario son I= 30% anual del valor unitario
del inventario.
La compañía desea seleccionar un modo de transportación que minimice los costos totales. Se estima
que por cada día que se pueda reducir el tiempo de tránsito de los actuales 21 días, los niveles
promedio de inventario podrán reducirse 1%, lo cual representa una reducción en el almacenamiento
de seguridad. Hay D = 700,000 unidades anuales vendidas fuera del almacén de la Costa Oeste. La
compañía puede usar los siguientes servicios de transporte:
Servicio de transporte Tasa Tiempo de transito puerta a Numero de envíos al
$/unidad puerta, en dias año
Ferrocarril 0.10 21 10
En vagón plataforma 0.15 14 20
Por carretera 0.20 5 20
Aéreo 1.40 2 40

En la figura 7-1 se muestra un diagrama del sistema actual de distribución de la compañía. El tiempo
que dura en tránsito el inventario se verá afectado por la selección de modos alternos de
transportación. La demanda anual total (D) pasa algún tiempo en tránsito; esta fracción del año se
representa por T/365 días/donde T es el tiempo en tránsito promedio en días. El costo anual de manejo
de este inventario en tránsito es ICDT/365. El inventario promedio en ambos extremos del canal de
distribución puede expresarse como Q/2, donde Q es el tamaño del envío. El costo de almacenamiento
temporal por unidad es 1 X C, pero el valor de C debe reflejar dónde está el inventario en el canal.
Por ejemplo, el valor de C en la planta es el precio, pero en el almacén es el precio más la tarifa de
transporte.
Donde:
D= 700,000
D= Demanda anual total.
T= F-21, P-14, C-5, A-2 dias.
T= El tiempo en tránsito promedio en dias.
Q= 100,000
Q= El tamaño del envió
C= $30 Unidad
C= Equipaje con un valor promedio de la unidad
I= 30% anual
I= Costos de manejo de inventario
R= .10, .15, .20, 1.40.
R= Tasa $/unidad
C´= $30+R
C´= C+R
 Figura 7-1

TIPO DE COSTO MÉTODO DE CALCULO FERROCARRIL

TRANSPORTACIÓN R*D .10 * 700,000= 70,000
INVENTARIO EN 𝐼𝐶𝐷𝑇 (.30)(30)(700,000)(21)
TRANSITO 365 365
= 362,466
INVENTARIO EN PLANTA 𝐼𝐶𝑄 (.30)(30)(100000)
2 2
= 450,000
INVENTARIO EN CAMPO 𝐼𝐶´𝑄 (.30)(30 + .10)(100,000)
)
2 2
= 451,500
Total $1´333,966

TIPO DE COSTO MÉTODO DE CALCULO PLATAFORMA

TRANSPORTACIÓN R*D .15 * 700,000= 105,000

INVENTARIO EN 𝐼𝐶𝐷𝑇 (.30)(30)(700,000)(14)

TRANSITO = 241,644
365 365
INVENTARIO EN 𝐼𝐶(𝑄/Numero de envíos al año) (. 30)(30)(50,000)(100 − (21 − 14)(.93)
PLANTA 2 2
= 209,250
INVENTARIO EN 𝐼𝐶´(𝑄/Numero de envíos al año) (.30)(30 + .15)(50,000)(100 − (21 − 14)(.93)
CAMPO 2 2
= 210,296
Total $766,190

TIPO DE COSTO MÉTODO DE CALCULO CARRETERA

TRANSPORTACIÓN R*D .20 * 700,000= 140,000
INVENTARIO EN 𝐼𝐶𝐷𝑇 (.30)(30)(700,000)(5)
TRANSITO = 86,301
365 365
INVENTARIO EN 𝐼𝐶(𝑄/Numero de envíos al año) (. 30)(30)(50,000)(100 − (21 − 5)(.84)
PLANTA 2 2
= 189,000
INVENTARIO EN 𝐼𝐶´(𝑄/Numero de envíos al año) (.30)(30 + .20)(50,000)(100 − (21 − 5)(.84)
CAMPO 2 2
= 190,260
Total $605,561
 TIPO DE COSTO MÉTODO DE CALCULO AEREO
TRANSPORTACIÓN R*D 1.40 * 700,000= 980,000

INVENTARIO EN 𝐼𝐶𝐷𝑇 (.30)(30)(700,000)(2)

TRANSITO = 34,521
365 365
INVENTARIO EN 𝐼𝐶(𝑄/Numero de envíos al año) (. 30)(30)(50,000)(100 − (21 − 2)(.81)
PLANTA 2 2
= 91,125
INVENTARIO EN 𝐼𝐶´(𝑄/Numero de envíos al año) (.30)(30 + 1.40)(50,000)(100 − (21 − 2)(.81)
CAMPO 2 2
= 95,378
Total $ 1´201,024

Realizar el ejercicio 1 de la página 255.

Wagner Company suministra motores eléctricos a Electronic Distributors, Inc., con base en el precio
de reparto. Wagner tiene la responsabilidad de suministrar la transportación. El gerente de tráfico
tiene tres opciones de servicio de transportación para el reparto: ferrocarril, plataforma y camión. Ha
recopilado la siguiente información:
MODO DE TIEMPO EN TARIFA TAMAÑO DEL
TRANSPORTE TRÁNSITO (DIAS) $ / UNIDAD ENVIÓ
(UNIDADES)
FERROCARRIL 16 25.00 10,000
TRANSPORTE 10 44.00 7,000
MULTIMODAL
CAMIÓN 4 88.00 5,000

Electronic Distributors compra 50,000 unidades al año a un precio de reparto por contrato de $500
por unidad. El costo de manejo de inventario para ambas compañías es de 25% anual. ¿Qué modo de
transporte debería seleccionar Wagner?
Consideraciones competitivas
La selección de una modalidad de transporte se puede usar para crear una ventaja competitiva de
servicio. Cuando un comprador en un canal de abastecimiento compra bienes de más de un proveedor,
el servicio logístico ofrecido, así como el precio, influyen en la selección del proveedor. Y viceversa,
si los proveedores seleccionan el modo de transporte que van a usar en sus canales respectivos, pueden
controlar este elemento particular de la oferta del servicio logístico, y de esta manera influir en la
decisión o apoyo del comprador. Para el comprador, un mejor servicio de transporte (menor tiempo
en tránsito y menor variabilidad del tiempo en tránsito) significa que pueden mantenerse menores
niveles de inventario o que los programas de operación pueden lograrse con mayor certidumbre. Para
alentar la opción de servicio del transporte más deseable, y con ello el descenso de sus costos, el
comprador ofrece al proveedor lo único que puede darle: su apoyo o influencia. Lo que el comprador
puede hacer es cambiar su participación en las compras al proveedor que ofrezca el servicio de
transporte preferido. La ganancia de este incremento en el negocio puede sufragar el costo asociado
a un servicio de transporte de primera calidad y animar al proveedor a buscar el servicio de transporte
que le solicita el comprador, en vez de simplemente el que ofrece el menor costo. Cuando hay
opciones entre las fuentes de suministro en el canal de distribución, la selección del servicio de
transporte llega a ser una decisión conjunta entre el proveedor y el comprador. El proveedor compite
por la preferencia del comprador mediante la opción de la modalidad de transporte. Un comprador
juicioso responde a la opción ofreciendo al proveedor más negocios. Cuántos negocios más debería
ofrecer un comprador depende de la diferencia que exista en el servicio de transporte entre los
proveedores que compiten. Para un proveedor es difícil establecer un solo servicio de transporte en
un medio dinámico y competitivo, donde los proveedores pueden ofrecer servicios para contrarrestar
a los proveedores de la competencia, y donde la relación entre la opción de servicio del transporte y
el grado de apoyo potencialmente ofrecido por los compradores es difícil de estimar. A continuación,
se muestra un sencillo ejemplo, en el cual no hay contra movimientos de servicio por parte de ningún
proveedor competidor, y en el que se conoce el grado al cual se transfieren las compras al proveedor
con el servicio de transporte más favorable.
Ejemplo
Un fabricante de aparatos, localizado en Pittsburgh, compra 3,000 cajas de partes plásticas a dos
proveedores, valoradas en $100 por caja. De hecho, las compras están divididas en partes iguales
entre los dos proveedores. Cada proveedor utiliza transporte ferroviario y alcanza el mismo tiempo
promedio de reparto. Sin embargo, por cada día que un proveedor pueda reducir el tiempo promedio
de reparto, el fabricante de aparatos despachará 5% de sus compras totales (o 150 cajas) al proveedor
que ofrezca un servicio de reparto de primera calidad. Un proveedor consigue un margen de 20% en
cada caja antes de los gastos de transportación.
Al proveedor A le gustaría considerar si sería beneficioso cambiar del modo de ferrocarril al aéreo o
por carretera. Las tarifas de transportación por cajón y los tiempos promedio de reparto para cada
modo son las siguientes:
Modo de transporte Tarifa de transporte Tiempo de entrega
Ferrocarril $ 2.50 cajón 7 dias
Carretera 6.00 4
Aéreo 10.35 2
Dias Modo de transporte Cajas vendidas Utilidad bruta Costo de transporte Utilidad neta
30000 3750 26250
7 Ferrocarril 1500
1500*100=150,000*.20 1500*2.50 30000-3750
4 Carretera 39000 11700 27300
7-4=3 1950
1950*100=195000*.20 1950*6 39000-11700
150*3=450 + 1500 =1950
2 Aereo 45000 23287.5 21712.5
7-2=5 2250
2250*100=225000*.20 2250*10.35 45000-2328.5
150*5=750 + 1500 =2250

DISEÑO DE RUTAS PARA LOS VEHÍCULOS

Dado que los costos de transportación normalmente se hallan entre un tercio y dos tercios de los costos logísticos totales, mejorar la
eficiencia mediante la máxima utilización del equipo de transportación y de su personal es una preocupación importante. El tiempo
durante el cual los artículos están en tránsito se refleja en el número de envíos que pueden hacerse con un vehículo en un periodo dado,
así como en los costos totales de transportación para todos los envíos. Un problema frecuente en la toma de decisiones es reducir los
costos de transportación y mejorar el servicio al cliente encontrando los mejores caminos que debería seguir un vehículo en una red de
carreteras, líneas ferroviarias, líneas de embarque o rutas de navegación aérea que minimicen el tiempo o la distancia.
Aunque hay muchas variaciones dentro de los problemas de diseño de rutas, podemos reducirlas a unos cuantos tipos básicos. Está el
problema de cómo hallar un camino a través de una red donde el punto de origen es diferente del punto de destino. Hay un problema
parecido cuando existen múltiples puntos de origen y de destino. Además, el problema de diseñar las rutas cuando los puntos de origen
y destino son los mismos. Consideremos cómo se puede resolver cada tipo.
PUNTOS DE ORIGEN Y DESTINO SEPARADOS Y SENCILLOS
El problema de diseñar la ruta para un vehículo a través de una red ha sido resuelto de manera
detallada por métodos elaborados específicamente para ello. Quizá la técnica más sencilla y
más directa sea el método de la ruta más corta. El método puede ser parafraseado como sigue:
Nos dan una red representada por vínculos y nodos, donde los nodos son los puntos de
conexión entre los vínculos, y los vínculos son los costos (distancias, tiempos o una
combinación de ambos, formados como un valor promedio de tiempo y distancia) para pasar
entre los nodos. Inicialmente, todos los nodos son considerados sin resolver, es decir, que
todavía no se encuentran dentro de una ruta definida. Un nodo resuelto está dentro de la ruta.
Si se comienza con el origen en forma de un nodo resuelto, entonces:
• Objetivo de la iteración n. Halle el nodo n más cercano al origen. Repita para n = 1,
2, ... hasta que el nodo más cercano sea el destino.
• Entrada para iteración n. Los nodos (n - 1) son los más cercanos al origen, resueltos
por iteraciones previas, que incluyen su ruta más corta y la distancia del origen. Estos
nodos, más el origen, se llamarán nodos resueltos; los otros son los nodos no
resueltos.
• Candidatos para el nodo n más cercano. Cada nodo resuelto que esté directamente
conectado por una rama a uno o más nodos no resueltos suministra un candidato: el
nodo no resuelto con la rama de conexión más cercana. Las uniones suministran
candidatos adicionales.
• Cálculo del nodo n más cercano. Para cada nodo resuelto de esta manera y sus
candidatos se suma la distancia que haya entre ellos y se añade la distancia de la ruta
más corta a este nodo resuelto desde el origen. El candidato con la menor distancia
total será el nodo n más cercano (las uniones suministran nodos resueltos adicionales),
y su ruta más corta es la que genera esta distancia.
Ejemplo
Supongamos que
tenemos el problema
mostrado en la figura
7-2. Buscamos una
ruta que emplee un
tiempo mínimo entre
Amarillo y Fort Worth,
Texas. Cada vínculo
tiene un tiempo de
manejo asociado entre
los nodos, y los nodos
son conexiones de
carreteras.
Figura 7-2
El US. Army Material Command estaba preparando los arreglos finales para mover su transporte de personal blindado M113 totalmente
a oruga desde las diversas instalaciones de fabricación de sus subcontratistas a las instalaciones de almacenamiento intermedias en
Secuencia de las rutas
Las rutas diseñadas por los métodos de programación y diseño de rutas que se han descrito anteriormente suponen que se asigna una ruta
a un vehículo específico. Si la ruta es de corta duración, el vehículo está subutilizado para el resto del tiempo disponible. En la práctica,
sin embargo, si otra ruta comienza después que se complete la primera, el vehículo estará disponible para ser asignado a esa segunda
ruta. Por lo tanto, el número de vehículos necesarios es determinado por asignación continua de las rutas de extremo a extremo, de tal
manera que el vehículo tenga un mínimo de tiempo de reposo. Supongamos que un problema de diseño de ruta por carretera, con
camiones del mismo tamaño, produce las rutas mostradas en la tabla 7-6.

7-6
 HORA
8 9 10 11 12 1 2 3 4 5
Camiones
Camión 1 RUTA 1 RUTA 10 RUTA 6
Camión 2 RUTA 9 RUTA 4
Camión 3 RUTA 5 RUTA 7
Camión 4 RUTA 2 RUTA 8
Camión 5 RUTA 3

El método “de barrido”

El método "de barrido" para el diseño de rutas de vehículos es lo suficientemente sencillo como para realizar cálculos manuales, incluso
en problemas de gran tamaño. Cuando se programa en el software de la computadora, este método resuelve los problemas rápido, sin
requerir enormes cantidades de memoria en la computadora. Para cierto tipo de problemas, la precisión se proyecta para producir una
tasa de error promedio de aproximadamente l0%. Este nivel de error de cálculo puede ser aceptable cuando los resultados tienen que
obtenerse en pedidos cortos y se necesitan buenas soluciones, en contraposición con las óptimas. Los despachadores a menudo enfrentan
la necesidad de generar patrones de diseño de rutas una hora después de recibir los datos finales sobre las paradas que tienen que hacer
y sobre sus volúmenes.
La desventaja del método tiene que ver con la manera en la que se forman las rutas. El proceso tiene dos etapas: primero, las paradas se
asignan a los vehículos, y luego se determina la secuencia de las paradas dentro de las rutas. Dado este proceso de dos etapas, el tema de
sincronización, como el tiempo total empleado en una ruta y el permiso de momento oportuno, no están bien manejados.
El método "de barrido" puede describirse como sigue:
1. Localizar todas las paradas, incluyendo el depósito, sobre un mapa o cuadrícula.
2. Trazar una línea recta desde el depósito en cualquier dirección. Girar la línea en el sentido de las manecillas del reloj, o en sentido
contrario, hasta que intersecte una parada.
Hacer la pregunta: Si la parada insertada está incluida en la ruta, ¿se excederá la capacidad del vehículo? Si la respuesta es no, se
procede con la rotación de la línea hasta intersectar la siguiente parada. Hacer la pregunta: ¿Excederá la capacidad del vehículo
 el volumen acumulado? Se usan los camiones más grandes primero. Si la respuesta es sí, se excluye el último punto y se define
la ruta. Continuando el barrido de la línea, se empieza una nueva ruta con el último punto que fue excluido de la ruta previa. Se
continúa con el barrido hasta que todos los puntos se hayan asignado a las rutas.
3. Dentro de cada ruta se efectúa una secuencia de las paradas para minimizar la distancia. La secuencia puede lograrse aplicando
el método de la gota de lágrima o usando cualquier algoritmo que resuelva el problema del "agente viajero".
Ejemplo
P.K. Smith Trucking Company utiliza camionetas para recoger mercancía de clientes lejanos. La mercancía se devuelve al punto de
depósito, donde se consolida en grandes cargas para ser trasladadas a largas distancias. En la figura 7-14(a) se muestran las recolecciones
típicas de un día. Las cantidades que se recogen se muestran en unidades. La compañía utiliza camionetas que pueden cargar 10,000
unidades. Para completar una ruta,
por lo general se requiere todo el
día. La compañía quiere determinar
cuántas rutas
Figura 7-14 Diseño de rutas de P.K.
Smith Trucking Company con el
método de "barrido".