GUIA PARA EL DESARROLLO ESTADÍSTICO DEL PROYECTO: ____

Recolección de datos y procesamiento de información

UNIDAD 3 ¿Cuáles son las hipótesis de estudio en el proceso?

¿Cuáles son las hipótesis de estudio en el proceso?

El pronó stico del trá nsito futuro se fundamenta en la evaluació n de

volú menes actuales y en incrementos del trá nsito que se espera circulen
por una obra de infraestructura vial, en el caso particular de las
intersecciones viales tipo glorieta se hace necesario evaluar el transito
futuro teniendo en cuenta el sentido de circulació n que toman los vehículos.

Hipótesis 1.

Teniendo en cuenta los diseñ os aprobados para la intersecció n vial tipo

Glorieta a construirse, la capacidad de circulació n promedio de vehículos es
de 1460Veh/h. Se desea comprobar antes del inicio de las obras que dicha
capacidad será suficiente para su periodo de diseñ o de 20 añ os. Para tal fin
se realizó un aforo vehicular durante siete (7) días dando como resultado
una muestra promedio semanal de 4200Veh/h. Lo cual arroja un promedio
diario de 600Veh/h (media).

Si la tasa de crecimiento del trá nsito es del 2% anual, el transito atraído es

de 30% y el incremento del trá nsito equivale a un 21%, con un nivel de
confianza del 90%, ¿será suficiente en el añ o de servicio No 20 la capacidad
vehicular de la intersecció n tipo Glorieta a construir?

AFORO VEHICULAR 4200

SEMANAL (TEs)
AFORO VEHICULAR (TEd) 600

CAPACIDAD DE LA
1460
GLORIETA
TASA DE CRECIMIENTO
2%
TRANSITO
PERIODO DE DISEÑO
20
(AÑOS)
TRANSITO ATRAIDO
30%
(TAt)
 TRANSITO ACTUAL (TA) 780
INCREMENTO TRANSITO 21%
NIVEL DE CONFIANZA 90%

Z 1,282

TRANSITO FUTURO (TFs)

9625
A 20 AÑOS
TRANSITO FUTURO (TFd)
1375
A 20 AÑOS

DESVIACIÓN ESTANDAR
134
AÑO 20

Planteamiento de Hipótesis:
Ho<=1460Veh/h
H1>1460Veh/h

𝑥 ̅ = 1375Veh/h
𝜎 = 134Veh/h
n = 9625Veh/h
µ = 1460Veh/h

Aplicando la fó rmula:

x́ −μ
Zp=
σ
Se tiene que:
( )
√n

1375−1460
Zp=
134
Zp= - 62,21 (√ 9625)
α= 1-0,90
α= 0,10
Z= 1,282
 Fuente: Manual de diseño de pavimentos con medios y altos vol. De tránsito INV

Teniendo en cuenta que Zp= - 62,21, se encuentra en la zona de aceptació n,

entonces la hipó tesis nula Ho<=1460Veh/h se acepta. Lo cual permite
concluir que en el añ o de servicio N°20 la capacidad vehicular será
suficiente en la intersecció n tipo Glorieta a construir.

Hipótesis 2.

Dentro del programa del mantenimiento perió dico y rutinario del

administrador vial, se hace necesario contar con datos certeros que ayuden
a plantear con anterioridad las posibles acciones de dichos mantenimientos.
Para ello se requiere probar si el transito futuro proyectado a cinco (5) añ os
con un nivel de confianza del 90%, aumenta en una proporció n superior al
5% respecto al añ o 1 de operació n, de tal manera que si este porcentaje es
superado, se hace necesario programar la respectiva acció n de
mantenimiento a la estructura vial construida, teniendo en cuenta que en el
primer añ o de funcionamiento de la intersecció n tipo Glorieta circulará n
944Veh/h y ademá s para el añ o quinto se espera una circulació n de
vehicular horaria 1022Veh/h. ¿Se hace necesario proyectar mantenimiento
rutinario para el añ o 5?

Planteamiento de Hipótesis:
Ho: π <=5%
H1: π >5%

Conociendo las fó rmulas,

P−π π (1−π )
Zc=
σp
σ p=
√ n
 n = 1022Veh/h
NC=90%
π=5%

944 Veh /h
P=1− x1
1022 Veh/h
00
P = 8%
𝜎p = 0.007

0.08−0.05
Zc=
0.007
Zc = 3.836

Si Z con un 90% de confiabilidad es:

Z=1.282

Teniendo en cuenta que Zp= 3.836, se encuentra fuera de la zona de

aceptació n, entonces se rechaza la hipó tesis nula Ho<=5% y la hipó tesis
alternativa H1>5% se acepta. Lo cual permite concluir que en el añ o quinto
de operació n de la intersecció n tipo Glorieta a construirse se debe plantear
un programa de mantenimiento perió dico y rutinario a la infraestructura
vial.

¿Bajo qué proceso se debe aprobar o rechazar la hipótesis?

Cuando el valor del pará metro proviene de consideraciones externas, tales

como las especificaciones de diseñ o o ingeniería, o de obligaciones
contractuales. En esta situació n, el objetivo usual de la prueba de hipó tesis
es probar el cumplimiento de las especificaciones.

Para la hipótesis 1:
Ho<=1460Veh/h
H1>1460Veh/h

La muestra no contradice decididamente a Ho, se continú a creyendo en la

validez de la hipó tesis nula. En conclusió n, el aná lisis por prueba de
hipó tesis es aceptar Ho, ya que en el añ o de servicio N°20 la capacidad
vehicular será suficiente en la intersecció n tipo Glorieta a construir.

Para la hipótesis 2:
Ho: π <=5%
H1: π >5%

La muestra contradice decididamente a Ho, por lo tanto, se acepta la

hipó tesis alternativa H1. En conclusió n, el aná lisis por prueba de hipó tesis
es aceptar H1, ya que en la proyecció n del añ o de servicio N°5 los vehículos
de circulació n sobre la Glorieta superará n el 5% respecto al primer añ o de
servicio, por lo tanto, se debe plantear y anticipar un programa de
mantenimiento rutinario para el sostenimiento de la infraestructura.

¿Cómo se relacionan las variables que afectan el proceso?

Para la hipótesis 1:

Variables que afectan ¿Cómo la afectan?

Aforo Vehicular
Transito Promedio Diario
Capacidad y Nivel de Servicio
de la Glorieta
Capacidad y Nivel de Servicio
Intersecció n actual
Errores en la toma de datos afectaría
negativamente.
Positivamente, esta medida entrega las
características específicas del
movimiento vehicular en la intersecció n.
Positivamente, ofrece funcionalidad
origen – destino resuelve los 12
movimientos de una intersecció n,
concede a los usuarios mayor velocidad
de operació n, controlada por ceda el
paso (velocidad mínima 30 kph.), menor
tiempo de espera o demoras en la red
vial, fácil compresió n y orientació n de los
usuarios, reduce costos de
mantenimiento y control.
Negativamente, No ofrece funcionalidad
origen – destino, limitació n de
movimientos de una intersecció n, riesgos
de accidentalidad por velocidades
inadecuadas e imprudencias de usuarios
generadas por la geometría obsoleta de
la infraestructura actual, demoras en la
red vial, altos costos de mantenimiento y
 control.
Transito Futuro Positivamente, pues variables intrínsecas
dentro de esta como la tasa de
crecimiento el transito actual, el atraído,
el generado, el incremento del mismo,
etc., proyectan el panorama de las
posibilidades trafico y demanda que
pueda tener la intersecció n.

Para la hipótesis 2:

Variables que afectan ¿Cómo la afectan?

Aforo Vehicular Errores en la toma de datos afectaría
negativamente.
Transito Promedio Diario Positivamente, esta medida entrega las
características específicas del
movimiento vehicular en la intersecció n
y la cantidad de vehículos circulantes en
horarios determinados.
Capacidad y Nivel de Servicio Positivamente, ofrece funcionalidad
de la Glorieta origen – destino resuelve los 12
movimientos de una intersecció n,
concede a los usuarios mayor velocidad
de operació n, controlada por ceda el
paso (velocidad mínima 30 kph.), menor
tiempo de espera o demoras en la red
vial, fácil compresió n y orientació n de los
usuarios, reduce costos de
mantenimiento y control.
Transito Futuro Positivamente, pues variables intrínsecas
dentro de esta como la tasa de
crecimiento el transito actual, el atraído,
el generado, el incremento del mismo,
etc., proyectan el panorama de las
posibilidades trá fico y demanda que
pueda tener la intersecció n.
Relaciones causa efecto

Analizadas las hipótesis presentadas, respecto a la proyección del tránsito

futuro y su incidencia en la capacidad y niveles de servicio que se pueden
ofrecer a los usuarios luego de concluidas las labores de construcción, donde
se desea comprobar antes del inicio de las obras que dicha capacidad será
suficiente para su periodo de diseño de 20 años, podemos afirmar que frente
al planteamiento de la hipótesis, la infraestructura vial diseñada para la
intersección es acertada, pues su capacidad no será superada según los datos
de proyección de transito futuro hasta después de los 20 años de servicio.

Con relación a la segunda hipótesis, donde dentro del programa de

mantenimiento periódico y rutinario del administrador vial, se hace necesario
contar con datos certeros que ayuden a plantear con anterioridad las posibles
acciones de dichos mantenimientos, probando así, si el transito futuro
proyectado a cinco (5) años, aumenta en una proporción superior al 5%
respecto al año 1 de operación, se puede mencionar que la hipótesis nula
planteada no es válida, ya que en la proyección del año de servicio N°5 los
vehículos de circulación sobre la Glorieta superarán el 5% respecto al primer
año de servicio, por lo tanto, se debe plantear y anticipar un programa de
mantenimiento rutinario para el sostenimiento de la infraestructura.

Conclusiones

Un diseño estructural adecuado requiere de una apropiada valoración del

tránsito actual y futuro que hará uso de la estructura una vez, esta se ponga
en operación.

Todo vehículo que hace uso de una infraestructura vial de este tipo (Glorieta),
produce en éste, esfuerzos y deformaciones que afectan a la estructura
además de que las variables como el tránsito, la capacidad y niveles de
servicio adicionalmente de incidir en la estructura, representan en algún
momento una problemática de tipo social como lo es las congestiones
vehiculares, las cuales repercuten directamente en la cotidianidad de los
usuarios, afectando en la vida útil de la estructura diseñada.

Dadas las razones expuestas se hace necesario establecer estrategias que

mitiguen las problemáticas planteadas, realizando controles estadísticos de las
variables, a través de la recolección y análisis de la siguiente información.

 Cantidad de vehículos que transitan por la zona diariamente.

 Cálculo de la capacidad y nivel de servicio.
 Estimación semanal, mensual y anual del transito promedio diario (TPD)
clasificada por tipo de vehículos.
 Inspecciones visuales periódicas de estado las obras construidas.
 Programación de mantenimientos periódicos y rutinarios basados en la
información recolectada.

Estos datos son levantamos por entidades estatales periódicamente, los

mismos deben ser solicitados para realizar el monitoreo continúo, confirmar su
veracidad y gestionar la corrección de las desviaciones presentadas.

Adicionalmente a la información recolectada es necesario comparar y

correlacionar con las series históricas de transito ya documentadas, de tal
manera que se puedan ir tomando los correctivos a tiempo y lugar, pues se
puede lograr obtener conocimiento y tomar decisiones de forma anticipada.