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FERROCARRIL PUERTO CABELLO – LA ENCRUCIJADA
MATERIAL RODANTE PARA EL TRANSPORTE DE PASAJEROS: EMU’s

PROPUESTA TÉCNICA DE CAF, CONSTRUCCIONES Y AUXILIAR DE FERROCARRILES, S.A.
REALIZADO PARA IAFE: INSTITUTO AUTÓNOMO DE FERROCARRILES DEL ESTADO
INDICE
SECCIÓN I: DESCRIPCIÓN GENERAL
SECCIÓN II: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
SECCIÓN III: CAJAS
SECCIÓN IV: EQUIPOS PRINCIPALES
SECCIÓN V: FIABILIDAD DISPONIBILIDAD Y

GARANTÍA
SECCIÓN VI: CONDICIONES DE MANTENIMIENTO
SECCIÓN VII: REFERENCIAS
SECCIÓN VIII: CALIDAD
SECCIÓN IX: DOCUMENTACIÓN TÉCNICA
ANEXO PLANOS
ANEXO DISEÑOS
1/1
I. DESCRIPCIÓN GENERAL
INDICE
I. DESCRIPCIÓN GENERAL ...................................................................2
1/9
La presenta Oferta Técnica tiene como objeto la definición de los Trenes Eléctricos
(en lo sucesivo T.E.) para la línea Puerto Cabello – La Encrucijada, de la Red de
IAFE.
CAF cuenta con gran experiencia en el diseño y suministro de unidades para

servicios Regionales, y sus productos prestan servicio de forma satisfactoria en
diversas administraciones ferroviarias internacionales.
Las unidades ofertadas están preparadas para circular en líneas de ancho

internacional UIC (1435 mm), y alimentadas a una tensión de catenaria de 25 kV a
60 Hz. La captación de corriente se realiza mediante un solo pantógrafo colocado
en los coches extremos. La velocidad máxima comercial a la que podrán circular los
trenes propuestos será de 180 km/h.
La unidad ofertada puede ser adaptada para circular a 200km/h sin incurrir en
costes significativos adicionales. Esta adaptación ha de realizarse desde el mismo
inicio del proyecto; es decir, la unidad ofertada NO será transformable a posteriori,
pero sí podrá ser diseñada y fabricada desde el comienzo para circular a una
velocidad máxima de 200km/h, si así se requiriera. La normativa UIC no contempla
medidas especiales a adoptar para vehículos que no superen los 200km/h de
velocidad máxima, por lo que las principales variaciones estarían concentradas en
el bogie donde habría que adaptar la relación de transmisión y variar algunos de los
parámetros relacionados con la dinámica del vehículo (suspensiones, sistemas
antibalanceo, etc.). No se contemplan en esta adaptación juntas hinchables ni
dampers en entradas de ventilación, por considerarse no necesarios a estas
velocidades y en cruces con trenes de la misma velocidad máxima. Asimismo otros
parámetros como por ejemplo valores de ruido y cantidades de aislamiento tendrían
que ser reconsiderados.
La memoria aquí propuesta se refiere siempre, y salvo que se puntualice lo

contrario, a unidades de velocidad máxima 180km/h.
La vida útil de las unidades ofertadas es de al menos 35 años y estará preparada

para trabajar en las condiciones climáticas de Venezuela.
La solución presentada consiste en una unidad indisoluble de 6 cajas con bogies

compartidos, es decir, un tren estará compuesto de seis cajas y siete bogies. En los
extremos de las cajas con cabina se instala un bogie convencional, y las cajas
intermedias se apoyan sobre dos bogies que comparten con las cajas adyacentes.
Este diseño reduce el número de bogies instalados con respecto a una solución a
bogies convencionales, mejora la relación peso/unidad y reduce las operaciones de
mantenimiento.
La formación de la unidad la componen cuatro tipos de coches (A1, A2, A3, A4) si
bien la diferencia básica entre los coches A1 y A2 es que este último dispone de un
WC Standard, mientras que el coche A1 cuenta con un WC adaptado para PMR.
2/9
A1-A3-A4-A4-A3-A2
Donde,
- A1 es el coche cabina con WC para PMR y puesto para el agente de control,

plano C.00.310.01
- A2 es el coche cabina dotado con WC standard, plano C.00.310.02
- A3 es un coche intermedio con inversor de tracción, plano C.00.310.03
- A4 es el coche intermedio con WC Standard, que además incorpora la

producción de aire, plano C.00.310.04 .
La unidad cuenta con seis bogie motores y uno (el central) remolque, por tanto con
un índice de motorización del 86%. La distribución de los equipos en cada coche se
ha realizado teniendo en cuenta la optimización de la adherencia sobre los bogies
motores y extremos, principalmente.
El acceso a la unidad se realiza a través de las puertas laterales de acceso de

viajeros (una por coche y costado) a un nivel de piso de 590mm. Desde el vestíbulo
de cada coche se accede a través de una puerta de accionamiento eléctrico al
salón de viajeros. De esta manera, se mantiene en la sala de viajeros una
temperatura constante y se consigue una insonorización más eficaz.
Respecto a las alturas de piso, existen dos zonas claramente diferenciadas; la zona
de piso bajo, al nivel de acceso de 590mm, y la zona sobre bogies, con una altura
de piso en zona pasillo de 1010mm. Esta diferencia de cota se salva mediante un
escalón de 200mm y una rampa de pendiente de entre 8 y 10%. El paso sobre el
bogie es en un plano horizontal.
CAF presenta en esta propuesta dos soluciones de capacidad de viajeros para una
misma unidad de seis coches.
- Solución 1: esta solución maximiza la capacidad de la unidad con 397 pasajeros

sentados, con un paso de 750mm entre asientos. Se incluye un portaequipajes
vertical para grandes bultos en cada coche A3 y A4. Prescindiendo de este
portaequipajes vertical podría aumentarse la capacidad global de la unidad en 8
pasajeros, llegando a un máximo de 405 pasajeros.
o Planos C.00.310.00/01/02/03/04, edición B.
- Solución 2: esta solución ofrece más confort al pasajero que la anterior, si bien
se penaliza la capacidad máxima de la unidad. El paso entre asientos en este
caso es de 850mm, ofreciendo una capacidad de 345 pasajeros sentados. Los
cochea A3 y A4 incorporan en este caso dos portaequipajes verticales cada
uno, aumentando el espacio para grandes bultos en cuatro espacios adicionales
sobre la solución A. En este caso las dimensiones del maletero no concuerdan
con el paso entre asientos propuesto (750mm frente a 850mm), por lo que la
única posibilidad de aumentar la capacidad al prescindir de estos
3/9
portaequipajes sería introduciendo 16 plazas con paso de 750mm. En este caso

se llegaría a una capacidad total de 351 plazas sentadas.
o Planos C.00.310.00/01/02/03/04, edición C.
Cada sala cuenta con un portaequipajes longitudinal sobre las plazas sentadas.
Asimismo, los coches A3 y A4 incorporan portaequipajes vertical para grandes
bultos (si bien, tal y como se ha comentado anteriormente, este espacio podría ser
sustituido por asientos transversales si hubiera que maximizar la capacidad de
plazas sentadas de la unidad). En fase de proyecto se puede pensar en habilitar la
zona entre respaldos de dos tertulias como espacio para pequeños bultos. La
iluminación de cada coche se consigue con dos filas de fluorescentes a lo largo del
coche. En la zona de vestíbulo se refuerza la iluminación con spots halógenos. Los
distribución de asientos se ha establecido combinando asientos en tertulia con
asientos unidireccionales. Se ha dotado a cada vestíbulo de cuatro asientos
plegables.
El coche A1 es un coche dotado con cabina de conducción, a la que se accede bien

desde dentro de la sala a través de una puerta manual abisagrada o bien a través
de dos puertas laterales exteriores, una en cada costado. Se tratará de concentrar
toda la electrónica de la unidad en los armarios de cabina, así como todos los
elementos de control y verificación necesarios para la conducción de la unidad,
incluidos el panel de magnetotérmicos principales y bypases. La característica
difereciadora de este coche estriba en la zona central, donde se sitúa un WC
preparado para PMR y una zona reservada para colocar una silla de ruedas, con
las fijaciones necesarias. La zona se completa con un área dedicada
exclusivamente a un agente de control (de manera que sirva también de asistencia
para la persona que acceda con una silla de ruedas y que contará con un asiento y
mesa plegable así como un armario cerrado con acceso a un panel de control) y
una zona de vending en la que hay espacio suficiente para colocar dos máquinas
expendedoras. El espacio de esta área cumple con la regulación establecida de
cara a que una silla de ruedas pueda realizar un giro completo (diámetro de
1500mm.) fuera y dentro del WC. Asimismo, se incluye en la departamento contiguo
al WC PMR una primera fila de asientos (cuatro asientos) para PMR, con una
mayor espacio/paso con la siguiente fila de asientos.
En cuanto a la distribución de equipos principales, debido a que esta unidad es de

piso bajo, todos los equipos se encuentran montados sobre el techo de la unidad.
Así, el coche A1 monta lo siguientes equipos principales (C.00.310.15 B):
- Aire acondicionado de cabina
- Transformador
- Rectificador + Convertidor de tracción (2)
- Resistencias de freno
4/9
- Convertidor auxiliar
- Cargador de batería
- Aire acondicionado de sala
- Depósitos de freno
- Disyuntor, pararrayos, seccionador
- Compresor auxiliar y depósito de aire para levantamiento de pantógrafo.
La excepción en cuanto a montaje de equipos es la rampa de acceso para sillas de

ruedas, que va montada en el bajo bastidor de la unidad y cuya misión principal
será eliminar el hueco que quede entre el costado de la unidad y el andén de
acceso (ver plano C.00.310.25 B). Esta rampa se despliega justo antes de abrir las
puertas de manera que conecta, a nivel, el piso del coche con el andén. De esta
forma se cubre el hueco que deja el tren, permitiendo a los viajeros en silla de
ruedas entrar y salir del coche con toda seguridad. Asimismo, en caso de que el
hueco entre el costado del coche y el andén, una vez definido éste, no fuera
admisible incluso para el acceso de pasajeros, se podría plantear esta solución de
rampa para todas las puerta de acceso.
El coche A2 es idéntico al coche A1,salvo en la zona central donde se sustituye el

área para PMR por un WC Standard y se completa con asientos transversales. En
este coche no existe zona vending. La distribución de aparatos sobre techo es la
misma que para el coche A1 (ver plano C.00.310.15 B). Obviamente, en este coche
no existe rampa para acceso de sillas de ruedas.
5/9
El coche A3 es un coche intermedio que no incorpora WC, y por tanto todo su

espacio se dedica a sala de pasajeros, estando los asientos colocados
principalmente en tertulia en la zona sobre bogie y unidireccionalmente en la zona
de piso bajo. En cuanto a distribución de equipos, plano C.00.310.16 B, se incluyen
los siguientes:
- Rectificador + Convertidor de tracción (1)
- Resistencias de freno
- Convertidor auxiliar
- Cargador de batería
- Batería
El coche A4 es similar al coche A3 en cuanto a interiorismo, a excepción de la

adición de un WC standard, si bien sus diferencias estriban en los equipos
principales que monta cada uno. De esta manera, el coche A4 incorpora los
siguientes equipos en techo (C.00.310.17 B):
- Equipo de producción de aire (compresor y torre de secado)
- Depósito principal de freno (250l.)
En cuanto a bogie, la unidad cuenta con tres tipos de bogie:
- Bogie compartido remolque, plano L.00.483.01
- Bogie convencional motor, según plano L.00.483.02
- Bogie compartido motor, según plano L.00.483.03
El bogie convencional se sitúa en los extremos de la unidad mientras que los bogies
compartidos se localizan entre cajas. Todos los bogies están motorizados en ambos
ejes, salvo el bogie central que es remolque. La altura de piso sobre ambos bogies
es de 1150mm.
6/9
La suspensión primaria es de muelles helicoidales mientras que la suspensión

secundaria es por balonas de aire. El diámetro de rueda nueva es de 865mm.
En cuanto al diseño, la unidad propuesta incorporará tanto en el interior como en el

exterior un diseño moderno y con líneas suaves y curvas, lo que incrementa la
sensación de confort y comodidad. Se utilizarán también contrastes de colores
entre revestimientos, asientos, piso y accesos de manera que cada zona sea
fácilmente diferenciable.
Se muestran a continuación diseños de referencia aplicables al vehículo ofertado.
Foto 1: Diseño exterior
7/9
Foto 2: Diseño interior: vestíbulo hacia sala pasajeros
Foto 3: Diseño interior: asientos
8/9
Foto 4: Diseño interior: sala pasajeros hacia vestíbulo
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II. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

II. CARACTERISTICAS TECNICAS
INDICE
II. CARACTERISTICAS TECNICAS .........................................................3
II.1. ANCHO DE VIA .................................................................................................. 3

II.2. CATENARIA ....................................................................................................... 3
II.3. TENSIÓN DE ALIMENTACIÓN .......................................................................... 3
II.4. GALIBO .............................................................................................................. 3
II.5. CONDICIONES CLIMATOLOGICAS Y OROGRAFICAS ................................... 3
II.6. CARACTERISTICAS DE CIRCULACION........................................................... 4
II.6.1. VELOCIDAD MAXIMA ...........................................................................................4
II.6.2. CIRCULACION EN CURVA...................................................................................4
II.6.3. DINAMICA DE MARCHA .......................................................................................4
II.6.4. ESFUERZOS Y DESGASTES CIRCULANDO EN CURVA ..................................5
II.7. CAPACIDAD DE VIAJEROS .............................................................................. 8
II.8. COMPOSICIÓN DEL TREN ............................................................................... 9
II.9. DIMENSIONES GENERALES .......................................................................... 10
II.10. MASAS ............................................................................................................. 10
II.11. CAPACIDAD DE TRACCION ........................................................................... 11
II.11.1. RESISTENCIA AL AVANCE ................................................................................22
II.11.2. CONSUMO DE ENERGIA ELÉCTRICA ..............................................................22
II.12. PRODUCCION ENERGIA ELECTRICA PARA SERVICIOS AUXILIARES ...... 23
II.12.1. Convertidor auxiliar ..............................................................................................23
II.12.2. Cargador de batería .............................................................................................24
II.13. BATERIAS ........................................................................................................ 26
II.13.1. Criterios de dimensionamiento de la batería........................................................26
II.13.2. Características principales de la batería ..............................................................27
II.13.3. Mantenimiento......................................................................................................29
II.14. EQUIPOS DE SEGURIDAD Y COMUNICACIÓN EXTERNA........................... 30
1/44
II.14.1. EQUIPOS DE SEGURIDAD ................................................................................30

II.14.1.1 Equipo de señalización .................................................................................30
II.14.1.2 Radio tierra/tren (RST)..................................................................................30
II.14.2. EQUIPO DE REGISTRO .....................................................................................31
II.14.2.1 Registrador de Eventos.................................................................................31
II.14.3. EQUIPOS DE CONTROL ....................................................................................33
II.15. ACOPLAMIENTO DE TRENES ........................................................................ 36
II.15.1. REMOLQUE DEL TREN POR LOCOMOTORA CONVENCIONAL ....................36
II.15.2. ENGANCHE AUTOMATICO................................................................................36
II.16. SISTEMAS DE FRENADO ............................................................................... 37
II.16.1. CAPACIDAD DEL FRENO ELECTRICO .............................................................38
II.16.2. CAPACIDAD DEL FRENO CONJUGADO...........................................................39
II.16.3. CAPACIDAD DEL FRENO NEUMATICO ............................................................39
II.16.4. CAPACIDAD DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO .........................................40
II.17. FUNCIONAMIENTOS DEGRADADOS ............................................................ 40
II.18. PUESTA EN ORDEN DE MARCHA Y DEJE DEL TREN ................................. 43
LISTA DE ANEXOS:
Anexo II.A Informe del previo de cálculos dinámicos
Anexo II.B Batería
Anexo II.C Mando y Monitorización
Anexo II.D Engrase de Pestaña
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II. CARACTERISTICAS TECNICAS
II.1. ANCHO DE VIA
El T.E. será apto para circular por líneas de ancho internacional de 1435 mm de
medida nominal, medidos entre caras internas del carril.
II.2. CATENARIA
El T.E. se adaptará a alturas de captación de corriente entre 4600 mm y 6000 mm,

con un descentramiento +/- 300 mm.
II.3. TENSIÓN DE ALIMENTACIÓN
La tensión nominal de alimentación será de 25 KV y 60 Hz en corriente alterna, con

las tolerancias de tensión y frecuencia indicadas en la norma internacional CEI
60.850.
II.4. GALIBO
El gálibo del T.E. se ha calculado para poder circular en las instalaciones de la Red
Ferroviaria de Venezuela, cumpliendo los requesitos de la norma UIC 505.
Por tanto, el T.E. presentado se inscribe en el gálibo UIC y resulta factible para
curvas de radio superior a 250 m.
En zona de talleres con curvas de radio inferior a 250 m el gálibo UIC no será de
aplicación.
II.5. CONDICIONES CLIMATOLOGICAS Y OROGRAFICAS
El T.E. podrá circular en condiciones normales en cualquier línea del IAFE sin que
se vea afectado por las condiciones climatológicas, ambientales y orográficas. Se
considerarán especialmente los ambientes húmedos, salinos, con fuerte
contaminación industrial, secos, calurosos, etc.
El T.E. será apto para operar en líneas cuya altitud máxima es de 1.400 m sin que
se vean reducidas sus prestaciones.
El T.E. podrá circular, en condiciones normales, con temperaturas ambientales

exteriores comprendidas entre + 50º C y -20º C.
El T.E. está especialmente diseñado para impedir la entrada de agua o cualquier

tipo de polución perjudicial en el interior de sus equipos, mediante la disposición de
rejillas, filtros, etc.
El tren ofertado está basado en la familia de trenes CIVIA para servicio de

Regionales de RENFE, que fue diseñado para circular a una velocidad inicial de
120 km/h, y cuyas pruebas en vía han sido realizadas satisfactoriamente.
3/44
En este caso concreto se presenta su versión de piso rebajado, diseñado para

circular a velocidades de hasta 180 km/h.
La experiencia de CAF en el diseño de vehículos a velocidades superiores, como

es el caso del ATPRD S120 Grandes Líneas de RENFE, diseñado para circular a
una velocidad de 250 km/h, y cuyas pruebas en vía fueron realizadas
satisfactoriamente, secunda esta afirmación.
II.6. CARACTERISTICAS DE CIRCULACION
II.6.1. VELOCIDAD MAXIMA
El T.E. estará preparado para circular en servicio comercial y con carga máxima (4
pax/m2) a una velocidad máxima de 180 km/h por vías de ancho UIC, alimentado a
25.000V 60 Hz.
Se entiende como velocidad máxima, la que puede mantener el T.E. en servicio

comercial normal durante un tiempo ilimitado, circulando cargado con carga máxima
por líneas con trazado y características adecuadas.
Las prestaciones del T.E. ligadas a las velocidades indicadas en este documento,
tales como aceleraciones residuales, distancias de frenado, etc. estarán referidas a
la velocidad máxima del tren (180 km/h).
Los ensayos en vía se efectuarán a una velocidad superior en un 10 % sobre la

velocidad máxima que se adopte para lo cual el T.E. podrá alcanzar esa velocidad
en las condiciones de carga expuestas, en línea recta y horizontal.
II.6.2. CIRCULACION EN CURVA
El T.E. estará concebido para circular en curva con una aceleración transversal no
compensada, a nivel de vía, de 1 m/s2.
Todos los elementos y equipos del T.E. estarán calculados para soportar las
aceleraciones transversales, a efectos de su resistencia mecánica.
En los talleres de mantenimiento y lugares similares, el T.E. podrá circular por

curvas de 100 m de radio, a velocidad reducida, sin que sea necesario desmontar
ningún órgano de los T.E. y aunque no se respete el gálibo.
El T.E. podrá circular con normalidad en vías en curva y contracurva de 150 m de

radio (con un tramo recto intermedio) y en los desvíos de vía general a vía
desviada.
II.6.3. DINAMICA DE MARCHA
El T.E. será capaz de circular a cualquier velocidad con excelente estabilidad de

marcha, es decir, con unos esfuerzos y aceleraciones muy reducidos, tanto en vía
recta como curva.
4/44
En la sección IV se describen el bogie y sus órganos, particularmente el guiado,

suspensión y amortiguadores previstos para conseguir la estabilidad de marcha
requerida.
Los esfuerzos transversales que el T.E. produzca sobre la vía cuando circule a una
velocidad que exceda en un 10% su velocidad máxima, no serán superiores a los
definidos por la fórmula de Prud'Homme:
(∑ Y ) ⎛ P ⎞
= ⎜10 + 0 ⎟
⎝ 3⎠
2 m lim
donde Po es la carga por eje en kN, y ( ∑Y2m) lim el esfuerzo transversal en kN,
ejercido sobre la vía y actuando sobre una longitud de vía no inferior a 2 m.
La velocidad crítica de los bogies es mayor que la velocidad máxima del T.E.,
incrementada en un 10%. Esto se cumplirá con cualquier estado de desgaste del
perfil de rueda y de los elementos del bogie, dentro de sus tolerancias de
explotación.
En el informe que se adjunta como referencia en el Anexo II.A (Informe previo de

cálculos dinámicos) se presentan los cálculos realizados de esfuerzos en curva y
estabilidad dinámica, comprobado que la velocidad crítica del vehículo, a partir de la
cual se hace inestable, para cualquier condición de desgaste de ruedas es superior
a la velocidad máxima de diseño de la unidad (10% superior a la velocidad de
servicio). Estos cálculos corresponden a las unidades recientemente adjudicadas a
CAF por RENFE Regionales,. Para la realización de los cálculos se ha utilizado un
software especializado para la simulación dinámica de vehículos ferroviarios:
SIDIVE.
Este mismo cálculo se realizará en fase de diseño para la unidad ofertada una vez
estén fijados todos los parámetros dinámicos. Finalmente se presentará a IAFE
para su aprobación.
La aceleración lateral no compensada a nivel de viajero, será como máximo de 1’2

m/s2, circulando con una aceleración lateral no compensada a nivel de vía de 1
m/s2. Se presenta también en el mencionado informe (Anexo II.A) el cálculo de
”souplesse”.
II.6.4. ESFUERZOS Y DESGASTES CIRCULANDO EN CURVA
El T.E. será capaz de circular en curva con esfuerzos de guiado y desgaste de

pestañas reducidos, incluso circulando por líneas de montaña con perfil difícil y
frecuentes curvas de 300 m de radio. Todo ello, sin perjuicio de mantener una
excelente estabilidad de marcha a velocidades altas, circulando por líneas de perfil
fácil.
Para ello se dimensionarán adecuadamente la rigidez de la suspensión primaria, se

estudiará el perfil de rodadura más adecuado y se instalarán amortiguadores anti-
5/44
lazo en la suspensión secundaria. Los motores de tracción se encuentran

suspendidos del bastidor de bogie.
Los bogies instalados en los trenes ofertados están derivados de bogies ya

experimentados en trenes que se encuentran actualmente en servicio, con buenos
resultados respecto a esfuerzos y desgastes circulando en curvas. En concreto,
éstos serían derivados de los bogies de las unidades CIVIA de Cercanías de
RENFE, convenientemente adaptados para circular a 180 km/h, en ancho UIC.
El diseño de las rigideces de guiado de los ejes y amortiguadores antilazo será

optimizado utilizando el programa SIDIVE, ampliamente experimentado en
aplicaciones anteriores.
El sistema de lubricación de pestaña propuesto para minimizar el desgaste de

pestaña, tanto en líneas sinuosas con abundantes curvas de radio reducido como
por líneas de trazado recto y a velocidad elevada, esta basado en un equipo de un
suministrador ampliamente experimentado y homologado por administraciones
europeas como DB.
El sistema estará formado por un repartidor de flujo (6.0) por sentido de marcha que
alimenta 2 eyectores (7.0), que a su vez engrasarán las pestañas de las ruedas del
eje delantero (en función del sentido de marcha). Gracias a una bomba dosificadora
(2.0) y una electrovalvula de sentido de marcha (3.0), la mezcla de aire comprimido
y grasa será dirigida hacia los repartidores de flujo antes mencionados. La mezcla
de aire comprimido con la grasa se efectúa gracias a una electrovalvula (2.3) que
se activa según los criterios de control que se detallan a continuación.
En la figura siguiente se observa el esquema de funcionamiento del sistema de

lubricación de pestaña.
6/44
Figura II.6.1 Esquema de funcionamiento
El control de la proyección de la grasa sobre la pestaña se realizará en función de

la distancia recorrida por el T.E. y/o la detección de curva. Una electrónica de
control (4.0) recibira las señales de velocidad del tren, la dirección de marcha
(ambas procedentes del sistema de control del tren), y detección de curva (5.0), y
en función de estas entradas actuará sobre las electrovalvula 2.3 y 3.0 para poder
inyectar la grasa.
El funcionamiento del sistema con la proyección de la grasa en función de la

distancia, garantizará el funcionamiento del engrase de forma redundante. El
criterio de elección de la distancia adecuada para el engrase depende del trazado y
es por ello que CAF propone concretar esta distancia en fase de proyecto.
Gracias a las adecuadas características de la grasa, así como la grasa almacenada

en las periferias del tubo de descarga, hacen que la cantidad de grasa inyectada en
la pestaña sea constante durante todo el periodo de impulsión. De esta manera la
grasa será repartida en toda la periferia de la pestaña.
El eyector estará situado próximo a la pestaña y su orientación será ajustable, de tal

manera que se puedan corregir las desalineaciones producidas por el desgaste de
las rueda.
Se adjunta en el anexo II.D descripción y planos de los componentes principales del

equipo propuesto, así como una lista de referencias de un posible suministrador.
7/44
II.7. CAPACIDAD DE VIAJEROS
El número total de plazas sentadas de los trenes eléctricos es de:
- Solución 1: 397 (+ 1 PMR + 27 transpuntines).
- Solución 2: 345 (+ 1 PMR + 27 transpuntines)
La capacidad máxima del T.E. será de 4 viajeros por metro cuadrado en

plataformas y pasillos y el 100% de las plazas sentadas. La distribución de
plazas sentadas y la capacidad máxima del T.E. (número de plazas de pie más
las sentadas) es la siguiente:
SOLUCIÓN 1:
Coche Coche A3 Coche A4 Coche A4 Coche A3 Coche A2

A1
Sentadas 56 70 63 63 70 75
De pie (4 74
57 57 57 57 62
pax/m^2)
Total/coche 130 127 120 120 127 137
TOTAL 397 plazas sentada + 1PMR 364 plazas de pie (4 pax/m^2)
SOLUCIÓN 2:
Coche Coche A3 Coche A4 Coche A4 Coche A3 Coche A2

A1
Sentadas 48 60 55 55 60 67
De pie (4 76
57 57 57 57 60
pax/m^2)
Total/coche 124 117 112 112 117 127
TOTAL 345 plazas sentada + 1PMR 364 plazas de pie (4 pax/m^2)
8/44
Todos los coches cuentan con cuatro transpuntines en las plataformas de acceso.
Además el coche A1 está preparado para alojar a un PMR (+1), y cuenta con tres
transpontines en la zona habilitada para la silla de ruedas, en caso de que ésta no
esté ocupada.
El T.E. dispondrá de clase única.
Las posibles condiciones de carga serán las siguientes:
Tara
Peso del tren preparado para circular en orden de marcha, es decir, incluyendo
todos los elementos fijos del tren, así como los 2/3 de los consumibles tanto los de
larga duración necesarios para un correcto funcionamiento del mismo (aceites y
grasas, etc.) como de los de pequeña duración (arena, combustible, agua depósitos
WC, etc.).
Carga nominal
Peso en TARA, más la carga correspondiente a todas las plazas sentadas y

ocupadas, a razón de 80 kg/viajero (70 kg por viajero + 10 kg de equipajes)
incluyendo el equipaje más el personal de conducción e intervención.
Carga máxima
Carga nominal más la carga correspondiente a todas las plazas sentadas y

ocupadas y la correspondiente a 4 viajeros de pie por metro cuadrado de superficie
útil de plataformas y pasillos a razón de 80 kg/viajeros incluyendo el equipaje.
Cada coche que componga la composición vendrá rotulado en cuanto a su

capacidad nominal y máxima de viajeros
II.8. COMPOSICIÓN DEL TREN
La unidad se compone de los seis coches siguientes (A1-A3-A4-A4-A3-A2):
• A1: Coche motor con cabina y WC para PMR.
• A2: Coche motor con cabina y WC estándar.
• A3: Coche motor intermedio.
• A4: Coche motor intermedio con WC Standard y producción de aire.
El tren está equipado con bogies de dos ejes (extremos y compartidos), con la
distribución que se muestra en la siguiente figura:
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A1 A3 A4 A4 A3 A2
A1
: Ejes motorizados
: Ejes remolques
Los bogies extremos serán idénticos e intercambiables entre sí. En cuanto a los
bogies compartidos, existirán dos tipos: bogie compartido motor y bogie compartido
remolque.
Las cajas de los coches A1 y A2 serán estructuralmente idénticas entre sí.Lo mismo
sucederá con las cajas A3 y A4. Todos los elementos (ventanas, revestimientos,
puertas, armarios, asientos, etc.) serán intercambiables entre los coches en un alto
porcentaje, con las limitaciones inherentes entre las soluciones A1-A2 y A3-A4..
Entre coches del tren se dispondrá de un pasillo de intercomunicación que permita

fácilmente el paso de viajeros dentro de la misma unidad.
II.9. DIMENSIONES GENERALES
En el Anexo de Planos se incluyen los planos que muestran las dimensiones

generales del T.E.
II.10. MASAS
El valor total estimado de la masa del T.E., en tara, con carga nominal y con carga
máxima es el siguiente:
SOLUCIÓN 1 SOLUCIÓN 2
EN TARA 189.500 kg 189.500 kg
CON CARGA NOMINAL 221.500 kg 217.000 kg
CON CARGA MÁXIMA 250.600 kg 247.100 kg
Los pesos anteriormente indicados son una estimación, y será una vez elegidas las
opciones en fase de desarrollo del proyecto cuando los mismos podrán ser
calculados con más detalle y verificados finalmente antes de ser ensamblados en el
tren.
La carga máxima por eje no excederá 22.5 Tn.
10/44
II.11. CAPACIDAD DE TRACCION
El T.E. tendrá una notable capacidad de tracción, con objeto de conseguir unas
buenas prestaciones de aceleración y tiempo de viaje.
En las figuras siguientes se representan las siguientes curvas:
1.- Curva característica del T.E. incluyendo en función de la velocidad las siguientes
curvas:
• Esfuerzo tractor [kN]
• Resistencia al avance para recta y horizontal y rampas de 25 milésimas.
2.- Curva de aceleración desde 0 km/h y hasta la velocidad máxima del T.E.
indicando los espacios recorridos y tiempos necesarios para alcanzar todo el rango
de velocidades hasta la velocidad máxima. Alimentado a 25.000V 60 Hz.
Todas las curvas se han calculado en condiciones de carga máxima y tensión

nominal de catenaria.
El índice de motorización y el esfuerzo de tracción se han seleccionado para que la

demanda de adherencia no supere in ningún momento el 15 %.
El T.E. incluirá un sistema de antipatinaje para garantizar la adherencia requerida

en cualquier condición ambiental de funcionamiento.
Los sistemas de antipatinaje se basan en la comparación de la velocidad de cada

eje con la velocidad del tren. La detección de un patinaje se realiza siguiendo los
siguientes criterios:
• La aceleración del eje es superior a un valor límite.
• La velocidad del eje es superior a la velocidad del tren por encima de un

límite.
Ante la detección de un patinaje el equipo de tracción reduce el esfuerzo de

tracción en los motores que alimenta.
La reducción de esfuerzo se realiza proporcionalmente a severidad del patinaje y no

siempre supone reducir a cero el esfuerzo aplicado.
La rapidez y precisión en el control del par que permiten los inversores de tracción
consiguen una alta eficacia en la corrección de los patinajes.
11/44
SOLUCIÓN 1
Prestaciones de Tracción
600,00 1,200
500,00 1,000
400,00 0,800
Aceleración[m/s2]
Potencia [kW/10]
Esfuerzo [kN]
300,00 0,600
200,00 0,400
100,00 0,200
0,00 0,000
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180
Velocidad [km/h]
Esfuerzo Resistencia al avance 0% Resistencia al avance 2,5%

Potencia Acel. (Carga máxima 0%) Acel. (Carga máxima 2,5%)
Figura II.11.1: Esfuerzo de tracción
12/44
Pendiente 0%
20000,0 1,200
18000,0
1,000
16000,0
14000,0
0,800
Velocidad x 10 [km/h]
Aceleración [m/s2]
12000,0
Distancia [m]
10000,0 0,600
8000,0
0,400
6000,0
4000,0
0,200
2000,0
0,0 0,000
0,000 20,000 40,000 60,000 80,000 100,000 120,000
Tiem po[s]
Distancia (Carga Máxima) Velocidad Acel. (Carga Máxima)
Figura II.11.2: Distancia y tiempo de aceleración
13/44
Se resumen a continuación los tiempos de aceleración. Para otras velocidades se

pueden obtener los tiempos de la curva anterior.
Velocidad [km/h] Tiempo [s]
40 12
100 38
140 71
160 95
180 127
14/44
SOLUCIÓN 2
600,00 1,200
500,00 1,000
400,00 0,800
Aceleración[m/s2]
Potencia [kW/10]
Esfuerzo [kN]
300,00 0,600
200,00 0,400
100,00 0,200
0,00 0,000
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180
Velocidad [km/h]

15/44
Pendiente 0%
20000,0 1,200
18000,0
1,000
16000,0
14000,0
0,800
Aceleración [m/s2]
12000,0
Distancia [m]
10000,0 0,600
8000,0
0,400
6000,0
4000,0
0,200
2000,0
0,0 0,000
0,000 20,000 40,000 60,000 80,000 100,000 120,000
Tiempo[s]
16/44
Se resumen a continuación los tiempos de aceleración. Para otras velocidades se

pueden obtener los tiempos de la curva anterior.
Velocidad [km/h] Tiempo [s]
40 12
100 37
140 71
160 94
180 125
En caso de que se considerara desde un primer momento la velocidad máxima de

200km/h para la unidad propuesta, las prestaciones de tracción serían las
siguientes:
17/44
SOLUCIÓN 1
Prestaciones de Tracción 200km/h
600,00 1,200
500,00 1,000
400,00 0,800
Aceleración[m/s2]
Potencia [kW/10]
Esfuerzo [kN]
300,00 0,600
200,00 0,400
100,00 0,200
0,00 0,000
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
Velocidad [km/h]

18/44

Pendiente 0%
25000,0 1,200
1,000
20000,0
0,800
Aceleración [m/s2]
15000,0
Distancia [m]
0,600
10000,0
0,400
5000,0
0,200
0,0 0,000
0,000 20,000 40,000 60,000 80,000 100,000 120,000 140,000 160,000
Tiempo[s]
19/44
SOLUCIÓN 2
600,00 1,200
500,00 1,000
400,00 0,800
Aceleración[m/s2]
Potencia [kW/10]
Esfuerzo [kN]
300,00 0,600
200,00 0,400
100,00 0,200
0,00 0,000
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
Velocidad [km/h]

20/44

Pendiente 0%
25000,0 1,200
1,000
20000,0
0,800
Aceleración [m/s2]
15000,0
Distancia [m]
0,600
10000,0
0,400
5000,0
0,200
0,0 0,000
0,000 20,000 40,000 60,000 80,000 100,000 120,000 140,000 160,000
Tiem po[s]
21/44
II.11.1. RESISTENCIA AL AVANCE
Para el cálculo de esfuerzo de tracción se ha considerado la fórmula de resistencia

al avance siguiente:
R = 1,806 + 0,00637M+ 0,000091MV + 0,00073 V2
donde “R” es la resistencia al avance, en vía recta y horizontal, medida en kN, M es

la masa en toneladas y “V” es la velocidad en km/h.
Particularizando esta fórmula para cada una de las soluciones:
- Solución 1:
R = 3,402 + 0,023 V + 0,00073 V2
- Solución 2:
R = 3,38 + 0,022 V + 0,00073 V2
Se tomarán las siguientes medidas para que la resistencia al avance de los Trenes
sea lo más reducida posible con objeto de reducir el consumo de energía, así como
la potencia necesaria para la tracción:
• Los Trenes tienen en ambos extremos un frontal aerodinámico,
• Los Trenes tienen también un perfil lateral liso.
• Se dotará a la unidad de carenados laterales en la zona de techo
• La unión entre coches se realiza minimizando el espacio libre entre coches,

para evitar de esta forma las turbulencias generada entre los coches.
• Las zonas de los pantógrafos se diseñan para evitar también las

turbulencias generadas en esta zona.
II.11.2. CONSUMO DE ENERGIA ELÉCTRICA
El T.E. estará concebido para obtener un consumo de energía eléctrica lo más

reducida posible.
Para que el consumo sea mínimo se optimizarán los rendimientos de los equipos y
especialmente el de tracción.
En fase de desarrollo del proyecto, en caso de adjudicación, se realizarán las

simulaciones del consumo de energía de un tren de 3 unidades, considerando la
22/44
vuelta completa entre las estaciones de La Encrucijada y Puerto Cabello en las

condiciones que se especifican en el Pliego de Condiciones Técnicas.
II.12. PRODUCCION ENERGIA ELECTRICA PARA SERVICIOS AUXILIARES
Los cofres de los inversores de tracción disponen de espacio para la instalación de

2 módulos adicionales de manera que se proponen los siguientes conjuntos:
A) Inversor de tracción
B) Inversor de tracción + convertidor auxiliar de 65KVAs + Cargador de batería

de 14kW.
De esta manera la distribución de los cofres de inversores será la siguiente:
- Los coches A1 y A2 incorporarán un mueble tipo A y otro tipo B, cada coche,

por tanto dos convertidores de tracción, un convertidor auxiliar y un cargador de
batería por cada coche A1/A2.
- El coche A3 incorporará un mueble tipo B, con un convertidor de tracción, un

convertidor auxiliar y un cargador de batería.
- El coche A4 no incorpora este tipo de cofre/mueble.
Con esta solución, el T.E. tendrá una concepción redundante de todos los sistemas
de producción de energía eléctrica de corriente continua, para así asegurar el
funcionamiento como mínimo de toda la electrónica de la unidad, sin la que el
funcionamiento del T.E. no sería posible.
En caso de fallo de un convertidor auxiliar algunos servicios auxiliares con

alimentación de corriente alterna, como el equipo de climatización, pasarán a
trabajar en modo degradado para así asegurar el funcionamiento del T.E.
II.12.1. Convertidor auxiliar
La producción de energía eléctrica se realiza mediante cuatro convertidores

estáticos.
La tensión y frecuencia para la alimentación de los servicios auxiliares será de 480

V y 60 Hz en corriente alterna trifásica.
Las características principales de los convertidores auxiliares propuestos son los

siguientes:
- Tensión /frecuencia: 3x 480 Vrms / 60 Hz
- Potencia, continua: 65 kVA / cos φ=0.85
23/44
- Corriente por fase, continua: 78 Arms
- Corriente por fase, instantanea: 95 Arms / 2s / 1x por Min.
- Salida: 3P, sin neutro
- Forma de onda: sinusoidal
- Distorsión de tensión de salida: < 10%
- Carga asimétrica < 15%
- Protección: limitación de corriente 200 Ap
Los servicios auxiliares (climatización, alumbrado, carga de baterías,...) podrán

alimentarse a 480 V 60 Hz corriente alterna trifásica desde una fuente de corriente
externa y por medio de una toma de corriente exterior (una por cada lado del tren)
provista para ese fin y siempre que los convertidores estáticos estén parados.
Cuando se utilice la toma exterior para alimentar al tren, no será necesaria la

habilitación de cabina para realizar la conexión y desconexión de la climatización y
del alumbrado del tren.
Los servicios auxiliares serán alimentados por el propio T.E. en caso de apertura
del disyuntor, o falta momentánea de tensión de catenaria en fase de freno
eléctrico.
II.12.2. Cargador de batería
La concepción de todo el sistema de baterías, incluidos sus cargadores

electrónicos, es redundante, de manera que en caso de fallo de un cargador de
batería los otros tres cargadores puede alimentar la totalidad del tren sin restricción
alguna.
Se propone un sistema redundante de cuatro cargadores de batería de 14 kW cada

uno y dos baterías por tren. Los cargadores están incluidos en los cofres del
convertidor de tracción de tipo B, definidos en el apartado II.12.
En caso de fallo de un cargador de batería, el T.E. dispone de 42 kW de corriente

continua para alimentar la totalidad de las cargas DC. Por lo tanto el T.E. es
totalmente redundante en cuanto a la alimentación de las cargas DC.
Para que esto sea posible una línea común de batería recorre la totalidad de la
unidad.
Próximo a cada batería existe una toma de corriente, para poder cargarla desde el
exterior.
24/44
A continuación se nombran las características más relevantes de la salida de

corriente continua:
◊ Tensión nominal .................................................................................... 110 Vdc
◊ Tensión de flotación a 20 ºC ................................................................. 128 Vdc
◊ Potencia máxima de salida....................................................................... 14 kW
◊ Corriente máxima ...................................................................................... 127 A
◊ Corriente de carga de batería .............................................................. ajustable
◊ Compensación de la temperatura ........................................................ ajustable
El cargador de batería tendrá dos salidas de tensión, una alimentando a la batería y

la otra alimentando las cargas DC del tren. Esto permitirá al cargador de batería
controlar por separado la corriente de cada salida y así limitar la corriente de carga
de la batería. La limitación de la corriente de carga de la batería aumenta el
rendimiento de la carga y reduce el consumo de agua de esta.
El cargador de batería realiza un control de la tensión y corriente de carga, lo que le

permite calcular de una forma aproximada el estado de carga. El cargador utilizará
esta información para realizar la función de relé de mínima y abrirá el contactor de
batería cuando el nivel de carga está por debajo de un nivel predefinido,
preservando suficiente capacidad para el arranque del T.E.
El cargador de batería realizará además una compensación de la tensión de carga

en función de la temperatura de la batería. Para que esto sea posible un sensor de
temperatura instalado en la batería informará al cargador de la temperatura de ésta.
25/44
Figura II.12.1: Sensor de temperatura
La compensación de la tensión de carga de la batería será aproximadamente de

0.002-0.003 V/elementoºC, como se representa en la siguiente figura.
T e n s io n
[V /é lé m e n t]
1 ,5 5
1 ,4 7
1 ,4 3
-2 0 -1 0 0 10 20 30 40
T e m p . [ºC ]
Figura II.12.2: Tensión de carga de la batería por celda
La compensación de la tensión de carga permite:
• Temperaturas bajas: La carga a temperaturas bajas con tensión de carga

constante es ineficaz debido a que la tensión necesaria para cargar
adecuadamente la batería a temperaturas bajas es mayor. La compensación
de la tensión de carga permite aumentar la tensión a bajas temperatura y
conseguir de esta forma una carga adecuada a cualquier temperatura.
• Temperaturas altas: Para temperaturas altas la eficiencia de carga es menor.

Este efecto no se puede resolver mediante la compensación de la tensión de
carga pero la reducción de esta tensión permite una reducción en el consumo
de agua de la batería.
II.13. BATERIAS
CAF propone 2 baterías por T.E. de 230 Ah cada una, alimentadas desde su
cargador correspondiente.
La batería está compuesta por elementos alcalinos de níquel-cadmio de última

generación alta eficiencia y bajo envejecimiento, con buenas características de
funcionamiento a bajas temperaturas y las mínimas operaciones de mantenimiento
como se especifica a continuación.
II.13.1. Criterios de dimensionamiento de la batería
La capacidad de las baterías se ha calculado con notable holgura, para evitar

problemas de explotación por insuficiente capacidad. Los criterios de
dimensionamiento han sido los siguientes:
26/44
• Poder arrancar con una temperatura exterior de - 20° C.
• En caso de falta de energía eléctrica, las baterías, suponiendo que están a 3/4
de su carga máxima (carga nominal), tendrán capacidad para:
- Mantener, durante 15 minutos, activos el alumbrado nominal y todos

los equipos de seguridad, mando y control del T.E.
- A continuación, durante una hora, proporcionar alimentación a los

equipos principales de emergencia (100% alumbrado de pasillos,
plataformas, aseos, 50% alumbrado en sala de viajeros, puertas,
megafonía, etc.)
- Seguidamente, durante tres horas, serán capaces de alimentar los

equipos de máxima urgencia en situaciones de emergencia
prolongadas (iluminación mínima en salas de viajeros, luces de cabeza
y cola)
El 75 % de la capacidad nominal de la batería incluye los coeficientes de la

compensación de la temperatura, envejecimiento y carga a tensión constante.
II.13.2. Características principales de la batería
Las baterías irán montadas de forma fácilmente visitable, optimizando su

mantenimiento y sustitución. Estarán debidamente ventiladas para evitar el riesgo
de explosiones por acumulación de gases.
Los elementos de la batería se agruparán en módulos de 5 elementos. El vaso de

los elementos estará realizado en polipropileno “flame retardant” especialmente
diseñado para aplicaciones ferroviarias. Los bloques se ubicarán en un carro
deslizable dentro de un cofre bajo bastidor. El carro deslizable podrá ser extraído de
forma que el mantenimiento de la batería se simplifica considerablemente. La caja
donde se aloja la batería irá pintada con pintura anticorrosión.
Las conexiones de potencia se enchufan automáticamente cuando el carro es

introducido en el cofre.
En la figura II.13.1 se puede ver un ejemplo de una batería montada en el carro

extraído del cofre.
27/44
Figura II.13.1: Ejemplo de instalación de la batería
Otras características:
◊ Tipo de batería : MRX 230 Ah de SAFT
◊ Número de baterías por T.E..: ...........................................................................2
◊ Ubicación:........................................................................................ Sobre techo
◊ Capacidad nominal: ................................................................................ 230 Ah
◊ Tensión de carga por celda a 20 ºC ................................................. 1,45-1,47 V
◊ Número de elementos: ....................................54-56 a definir durante proyecto
◊ Material de las celdas:........................................ Polipropileno Flame Retardant
◊ Rango de temperaturas de funcionamiento de la batería: ............. -40ºC +70ºC
◊ Rango de temperatura manteniendo las prestaciones:.................... -5ºC +40ºC
◊ Vida mínima de la batería 15 años.
◊ Conexión: ...........................................................................................en tampón
◊ Normativa:
28/44
- UIC 854: Suministro de baterías acumuladores de arranque (baterías

alcalinas o de plomo). 1971
- CEI 60623: Acumuladores alcalinos u otros acumuladores de electrolito

no ácido. Elementos paralepípedos individuales recargables y abiertos
de Ni-Cd. Septiembre de 2001.
En el Anexo II.B se incluye la descripción completa de la batería propuesta.
La batería incluirá su contactor e interruptor magnetotérmico para su protección (no

incorporará fusibles).
II.13.3. Mantenimiento
Las operaciones de mantenimiento, que se han reducido al mínimo, se resumen en

la tabla siguiente:
Operación Frecuencia
Rellenado 1 a 3 años, dependiendo de las

condiciones de uso, tipo de elemento y
temperatura. La operación se efectuará de
forma centralizada.
Limpieza, engrase de las piezas 1 año o más, dependiendo de las

metálicas condiciones del entorno.
Comprobación de la tensión de 1 año

carga
Control de apriete (conexiones) 1 año
Reacondicionamiento – Prueba Recomendado 3 – 5 años dependiendo de

eléctrica. las condiciones operativas
La operación de rellenado de agua, la operación que tradicionalmente ha sido la

más frecuente y laboriosa, se ha simplificado al máximo mediante las siguientes
medidas:
• Disminución de la frecuencia del rellenado: La compensación de la tensión de

carga, además de la limitación de la corriente de carga, se traduce en una
reducción en el consumo de agua de la batería y, por lo tanto, en una
reducción en la frecuencia de rellenado.
• Llenado centralizado de los elementos. La batería incluye un sistema de

llenado centralizado que permite rellenar los elementos desde un punto
centralizado. El circuito de llenado centralizado une hidráulicamente los
29/44
elementos de la batería de forma que, automáticamente, cuando un elemento

se ha llenado, el agua circula al siguiente elemento. La conexión al circuito se
realiza mediante un conector hidráulico. Cada circuito de llenado puede
alimentar un máximo de 50 elementos, por lo tanto la batería propuesta cuenta
con dos circuitos.
Entrada de agua
Salida de agua
sobrante
Figura II.13.2: Circuito de llenado centralizado
II.14. EQUIPOS DE SEGURIDAD Y COMUNICACIÓN EXTERNA
II.14.1. EQUIPOS DE SEGURIDAD
II.14.1.1 Equipo de señalización
El T.E. incluirá un equipo de señalización a bordo totalmente compatible con el

sistema de señalización que se instale en tierra.
II.14.1.2 Radio tierra/tren (RST)
El T.E. incluirá un sistema de comunicación de radio Tren-Tierra totalmente

compatible con el equipo que se instale en tierra y que cumpla con las
especificaciones que establezca el cliente.
30/44
II.14.2. EQUIPO DE REGISTRO
II.14.2.1 Registrador de Eventos
El tren dispondrá de un único Registrador de Eventos por tren, que se instalaría en

alguno de los coches intermedios de la unidad para preservar al máximo la
integridad del equipo en caso de impacto.. No se ha propuesto la instalación de un
registrador por cabina porque consideramos que la fiabilidad de estos equipos es lo
suficientemente alta como para no requerir una redundancia de electrónicas.
Unidades recientemente diseñadas por CAF, como por ejemplo los trenes S120
(250km/h) llevan un solo registrador por tren. En cualquier caso la instalación de 2
registradores por tren es una cuestión meramente económica por lo que si IAFE
estuviera realmente interesada en instalar un registrador por cabina, CAF estaría
dispuesto a ofertarlo.
El registrador controla y registra los datos de estado y de funcionamiento del tren de

forma que queden grabados en un registro informático.
El equipo tendrá los datos de configuración de tren:
• Número de tren.
• Número de circulación.
• Tipo de tren.
• Identificación del conductor.
• Precisión del registro.
• Diámetro de rueda.
El equipo incluirá los registros correspondientes a los siguientes parámetros

internos del registrador:
• Eficacia de Central Inteligente.
• Dispositivos de vigilancia (Hombre Muerto).
• Avería en el Registrador.
• Avería en el dispositivo de Hombre Muerto.
• Velocidad.
• Espacio recorrido.
• Hora.
• Fecha.
31/44
A su vez el equipo registrará los siguientes parámetros digitales o analógicos

generados por diversos equipos del tren:
• Señales digitales y/o analógicas de propósito general procedentes del

equipo de señalización.
• Seta de urgencia.
• Bypass de lazo de freno.
• Freno de estacionamiento.
• Activación del freno de auxilio.
• Actuación del freno eléctrico.
• Control de positivos y negativos.
• Relé de emergencia.
• Tracción/freno.
• Eficacia del sistema de control del tren.
• Silbato/Bocina.
• Mando anulación V=0 km/h en puertas.
• Presión en tubería freno automático (TFA).
• Presión en cilindro de freno (CF).
• Presión en depósitos principales (TDP)
Algunos de los parámetros de la lista serán adquiridos por el Registrador de

Eventos a través de entradas digitales y otros serán enviados al registrador a través
del bus de comunicaciones del tren.
La lista anterior debe tomarse como referencia. La lista definitiva de señales a

registrar será definida en fase de proyecto entre IAFE y CAF.
El equipo registrador tendrá una capacidad de memoria mínima de 8 MB, que en

condiciones normales debería ser adecuada para el periodo de intervención mínimo
(alrededor de 8.000 km). El volcado de la información almacenada se realizará a
través de un puerto de mantenimiento. La tasa de volcado de datos será igual o
superior a 1,6 MB/min con lo que para una memoria de 8 MB, el tiempo de volcado
nunca será superior 5 minuto. Tamaños de memoria mayores podrían implicar
tiempos de volcado mayores.
32/44
II.14.3. EQUIPOS DE CONTROL
El tren estará diseñado para poder circular hasta un máximo de 3 composiciones

acopladas sin ninguna restricción en su funcionamiento y siendo controladas todas
ellas desde un único puesto de conducción.
El tren dispondrá de sistemas de registro y diagnosis distribuido. Por un lado cada

equipo/sistema principal del tren dispondrá internamente de su propio registro de
fallos. Por otro lado el autómata del tren dispondrá también de su propio registro
que contendrá un subconjunto de los datos almacenados localmente por cada
equipo. Los registros locales de cada equipo recogen los parámetros funcionales de
dicho equipo de forma que se permita efectuar un mantenimiento por estado, y una
previsión de averías con antelación suficiente para su corrección antes de que
éstas se produzcan.
Todos los sistemas de registro almacenarán sus datos en un soporte digital que
podrá ser leído/extraído desde un ordenador portátil convencional. Los programas
necesarios para la descarga y el posterior análisis de la información registrada
localmente por cada equipo serán proporcionados por el suministrador de cada
equipo y entregados a IAFE (a través de CAF). La relación exacta de programas
requeridos para esta función no puede ser determinada en fase de oferta y se
definirá durante el proyecto.
Las comunicaciones entre los distintos equipos que compongan el tren se

realizarán fundamentalmente utilizando un bus (redundado) de comunicaciones de
tipo MVB al que se conectarían los equipos principales del tren, si bien podrán co-
existir otro tipo de buses en el tren, como por ejemplo un bus Ethernet o subredes
de alcance local y de tipo RS485 o Can utilizadas para funciones muy específicas.
Las características de este bus MVB están definidas en la norma IEC 61375.
El bus de comunicaciones MVB dispondrá de un punto de conexión por tren desde

el cual será posible la extracción del registro histórico local de los equipos
principales mediante el uso de un ordenador portátil convencional. Esta extracción
de datos también se podrá realizar desde un puesto fijo de tierra y de forma remota
si IAFE decidiera instalar un sistema de comunicaciones que lo permitiese.
El bus MVB instalado en el tren es por definición (según IEC 61375) doble, de
manera que en realidad existen 2 buses físicos que proporcionan redundancia ante
el fallo de cualquiera de ellos. La capacidad de transmisión de datos del bus MVB
es conocida y está definida en la norma IEC 61375. El reparto del ancho de banda
existente en el bus MVB se realizará de manera que todos los equipos dispongan
de capacidad suficiente para transmitir los datos necesarios. En caso de que la
capacidad necesaria se aproximara a la capacidad máxima teórica del bus MVB
(que estimamos no ocurrirá) se procedería a eliminar los parámetros superfluos o a
disminuir su frecuencia de refresco, reduciendo de esta manera el ancho de banda
necesario.
Aunque los dos buses MVB son eléctrica y funcionalmente independientes, se

implementan en el mismo cable por lo que necesariamente compartirán la misma
33/44
canalización. Además, aunque los buses pudieran separarse físicamente en dos

cables independientes, las conexiones a los 2 buses MVB que cada equipo posee
se implementan (en la mayoría de los casos) en un mismo conector por lo que
ambos buses se deberían necesariamente unir en dicho punto.
Como ya ha quedado indicado la concepción del bus de comunicaciones se

realizará con una red TCN que cumple con el estándar TCN IEC 61375.
El tren cuenta con dos sistemas de control y registro independientes. Los sistemas
de control se encargan de ejecutar la lógica de tren (PLC) y los sistemas de registro
(no confundir con el Registrador de Eventos o caja negra que es otro equipo
diferente) se encargan de almacenar las incidencias del tren así como de
mostrárselas al conductor. La redundancia del sistema de control estriba en que en
un momento dado solo uno de los 2 sistemas tiene el control real sobre las salidas
del tren mientras que el otro sistema no controla las salidas y está en espera de que
el sistema activo falle o conmute, momento en el cual se convertirá
automáticamente en el sistema activo sin que dicha conmutación afecte al tren. Del
mismo modo, la redundancia del sistema de registro viene dada por la existencia de
dos equipos donde se registran simultáneamente todas las incidencias o eventos
detectados en el tren.
El sistema está diseñado de manera que un fallo de una fuente de alimentación de

cualquiera de los equipos de control no tendrá implicaciones en el funcionamiento
del tren.
La relación de parámetros de cada equipo que son tratados por el sistema de

control y diagnosis del tren no puede ser determinada en estos momentos y será
especificada en fase de proyecto; para cada uno de los equipos se indicará los
parámetros que proporciona al autómata a través del interface con el bus de tren y
se clasificarán dichos parámetros según los siguientes modos de funcionamiento:
• Funcionamiento normal.
• Funcionamiento degradado (indicando la reducción de prestaciones).
• Desconexión y parada del equipo.
Se categorizarán las informaciones a presentar al maquinista, de forma que éstas

aparezcan filtradas por orden de importancia, y de forma secuencial, a igualdad de
categoría. En fase de proyecto se presentará una lista de informaciones y su
categorización para aprobación de IAFE.
En la fase de proyecto, CAF entregará a IAFE la relación de parámetros registrados

por el sistema de control y diagnosis. IAFE podrá exigir la inclusión de nuevos
parámetros a monitorizar, siempre y cuando dichos parámetros se encuentren
presentes en el bus de comunicaciones del tren y su inclusión no suponga saturar
la capacidad de registro del equipo, que ha sido concebido teniendo en cuenta una
capacidad de reserva que en principio vemos difícil se llegue a ocupar al 100%.
34/44
CAF entregará para cada uno de los distintos sensores y/o detectores que incluya
el tren la siguiente información:
• Rango de funcionamiento normal.
• Rango de funcionamiento anormal.
• Actuación del equipo en caso de funcionamiento anormal.
En todo el tren existirá una única base de tiempos, que se transmitirá a todo el tren
a través del bus de comunicaciones MVB. Sólo en caso de inoperatividad del bus
de comunicaciones MVB se permitirá la utilización de una base de tiempos diferente
por parte del resto de los equipos del tren.
Cualquier señal de anomalía implicará el almacenamiento en memoria de la señal

afectada y del estado de las señales del resto de equipos que sean convenientes
para investigar la anomalía o avería. La información almacenada corresponderá
tanto al momento de producirse la anomalía como a los instantes anterior
(“fotografías pre-evento”) y posterior (“fotografías post-evento”) de la misma.
Para el análisis de una avería, el sistema de diagnosis presentará de manera clara

y concisa en el registro que se extraiga el valor de los distintos parámetros
registrados así como los equipos que han generado dichos parámetros, de manera
que el personal de mantenimiento pueda determinar que parámetros estaban fuera
de su rango normal de funcionamiento en el momento de la avería. La presentación
de esta información será mediante tablas en base a las cuales podrán
posteriormente crearse gráficas en color con la situación de estos parámetros a lo
largo del tiempo.
La información transmitida desde el tren a tierra será transmitida de diferentes

maneras en función del enlace del que se trate:
El tren incluirá todo el hardware, software y accesorios compatibles con el sistema

de control para conseguir la transmisión sin necesidad de aportar más recursos.
El tren dispondrá en el pupitre de la cabina de conducción de una pantalla de 10,4”

en color para información al personal de conducción de los parámetros funcionales
del tren y de las anomalías que se detecten por el sistema de diagnosis. Además,
en el caso de detectarse una anomalía, se indicará las actuaciones que se deban
de realizar para solucionarla. La monitorización de la anomalía se realizará de
forma automática cuando ocurra.
El menú de pantallas a las que se podrá acceder será definido en fase de proyecto
conjuntamente con IAFE.
Una vez acabada la garantía, CAF entregará el software de funcionamiento del tren
en tiempo real de forma que, se puedan conocer todas las variables y órdenes, así
como actuar sobre ellas de forma conveniente por personal especializado de IAFE.
35/44
Además se procurará (aunque no podemos garantizarlo) que todos los softwares

tengan el mismo sistema operativo.
A título informativo, en el Anexo II.C se adjunta una descripción de un posible

equipo de Mando y Monitorización a instalar en las unidades que fue ofertado para
las unidades de Regionales de RENFE. El suministrador final del equipo será
elegido por CAF. Independientemente del suministrador elegido, el equipo instalado
cumplirá con lo indicado en esta memoria.
II.15. ACOPLAMIENTO DE TRENES
El T.E. estará equipado con mando múltiple para permitir la circulación hasta un
máximo de tres trenes acoplados y con mando desde una única cabina de
conducción.
El acoplamiento entre los T.E. se efectuará mediante enganche automático que

efectuará la conexión mecánica, eléctrica y neumática entre los T.E.
II.15.1. REMOLQUE DEL TREN POR LOCOMOTORA CONVENCIONAL
El T.E. podrá ser remolcado por una locomotora convencional en caso de avería,
sin ningún tipo de limitación. En relación a la velocidad de remolcado, ésta en
principio no influye en las condiciones de resistencia del elemento adaptador entre
el enganche frontal del Tren y el gancho de la locomotora. No obstante, para el
hipotético caso de que se produzca un desacople o eventual problema mecánico
que llevase a la separación del Tren de la locomotora, resulta conveniente el fijar un
velocidad máxima de rescate del orden de 80Km/h. En la fase de proyecto se
definirá este valor de acuerdo con los servicios de seguridad de esa Red.
Los esfuerzos mecánicos de tracción y freno, se transmitirán entre los aparatos de

tracción y choque de la locomotora y el enganche automático del T.E., mediante la
utilización de un sistema de enganche supletorio.
El T.E. llevará dos enganches supletorios, próximos a cada cabina de conducción.

El alojamiento será de fácil acceso y no requerirá herramientas para su apertura. El
enganche tendrá un peso y dimensiones reducidas, pudiéndose manejar y
enganchar por una persona.
El citado enganche supletorio llevará montadas las dos mangas de aire comprimido:
TDP y TFA, para poder actuar el freno del T.E. desde la locomotora.
II.15.2. ENGANCHE AUTOMATICO
El acoplamiento de T.E. se efectuará por una secuencia automática iniciada por el

maquinista con objeto de que la velocidad de acoplamiento sea siempre la
adecuada. En caso necesario también se podrá realizar el acoplamiento de forma
manual.
36/44
Si el acoplamiento se realiza de forma automática, se podrá iniciar la secuencia de

acople cuando el T.E. que se aproxima se mueva a una velocidad reducida sin que
sea necesaria la detención del mismo para que se inicie la secuencia de acople. El
automatismo controlará la velocidad del T.E. hasta el acoplamiento.
El desacople del enganche se efectuará automáticamente cuando se haga desde la

cabina de conducción y manualmente si se realiza desde el exterior.
El enganche automático contendrá todas las conexiones eléctricas necesarias para

la comunicación entre T.E. de las señales de control del T.E., megafonía, etc.
Dispondrá de varios contactos de reserva. También existirán conexiones
neumáticas de TFA y TDP entre T.E.
II.16. SISTEMAS DE FRENADO
El T.E. dispone de los siguientes sistemas de freno:
• Freno eléctrico.
• Freno neumático.
• Freno de estacionamiento.
El freno eléctrico es por recuperación de energía eléctrica. El freno eléctrico

reostático se ofrece como opción, ya que CAF entiende que al circular los trenes
por una línea de corriente alterna la catenaria es siempre receptiva. Este sistema de
freno se utilizará para la retención del T.E. en el descenso de largas pendientes y
para la parada del mismo, utilizándose en este caso conjugado con el freno
neumático.
Con objeto de aprovechar las ventajas del freno eléctrico, se utilizará antes la
capacidad del freno eléctrico que la del freno neumático para satisfacer la demanda
de freno.
El freno del T.E. está concebido para que exista un sistema mixto de freno eléctrico
y neumático, que efectúa, como mínimo, las siguientes operaciones:
• Sustitución del freno eléctrico por el neumático, a bajas velocidades (en

ningún caso a velocidades superiores a 10 km/h).
• El frenado se inicia en los ejes motores utilizándose el freno eléctrico y como

complemento el freno neumático para alcanzar el esfuerzo de freno
solicitado (sistema "blending").
• Actuación automática del freno en toda la composición al producirse un

frenado de emergencia.
• En caso de desaparición del freno eléctrico, por cualquier causa, en algún

eje motor, se produce la sustitución automática e inmediata, con similar
37/44
esfuerzo de frenado, por el freno neumático de ese eje motor y en el resto

de los ejes remolques. Este sistema se realiza de forma que asegura que
ningún coche se quede sin freno en marcha, y bajo ninguna circunstancia.
• En caso de no poder utilizarse el sistema “blending”, tanto los ejes motores

como los remolques frenarán neumáticamente de forma simultánea, para
conseguir la demanda de freno solicitada.
El freno neumático es de aire comprimido y automático. Tiene dos tuberías a lo

largo del T.E.: la tubería de alimentación de depósitos principales (TDP) y la tubería
de freno automático (TFA). El control del freno es eléctrico y neumático. El freno
neumático actúa sobre dos discos de freno en cada eje.
Todos los ejes del T.E. tienen sistema de antibloqueo y los ejes motores, además,
cuentan con sistema antipatinaje.
En el capitulo IV.5 se especifica de forma detallada las características del equipo de

freno neumático.
II.16.1. CAPACIDAD DEL FRENO ELECTRICO
La capacidad del freno eléctrico del T.E. es la suficiente para permitir, al menos,
una curva característica esfuerzo de frenado-velocidad, similar a la correspondiente
de tracción.
El freno eléctrico podrá utilizarse desde la velocidad máxima hasta prácticamente la

parada total del T.E
El freno eléctrico será capaz de retener el T.E. con carga nominal en pendientes de
20 milésimas a cualquier velocidad.
38/44
Prestaciones de frenado
300,00
250,00
Esfuerzo (KN)
200,00
150,00
100,00
50,00
0,00
15
30
45
60
75
90
0
5
0
5
0
5
0
10
12
13
15
16
18
Velocidad (km/h)
Figura II.16.1: Esfuerzo de freno eléctrico
II.16.2. CAPACIDAD DEL FRENO CONJUGADO
El sistema normal de freno será el freno conjugado, con aplicación prioritaria del
freno eléctrico. Si falla el freno conjugado, se producirá automáticamente la
actuación del freno exclusivamente neumático.
La distancia de parada desde 180 km/h será: de aproximadamente 1400m con una
deceleración media de 0,9m/s^2.
II.16.3. CAPACIDAD DEL FRENO NEUMATICO
Los conceptos y prestaciones del freno de urgencia y del freno de emergencia se

explicarán en los apartados IV.5.3 (freno de urgencia) y IV.5.4 (freno de
emergencia).
Se incluyen a continuación las distancias de parada a velocidades intermedias y a

la velocidad máxima, con freno máximo de servicio:
39/44
Velocidad [km/h] Distancia de parada

[m]
180 1388
160 1097
140 840
120 617
100 428
80 274
En el caso de utilizarse sólo el freno neumático, el diseño de los discos de freno y

de las guarniciones garantiza la ausencia de sobrecalentamiento en los mismos
cuando el T.E. descienda por una pendiente de 27 milésimas, continuada e
indefinida, a cualquier velocidad, finalizando con un frenado de urgencia hasta la
detención del T.E., así como realizando la aplicación de dos frenados de urgencia
sucesivos desde la velocidad máxima.
En fase de proyecto se presentarán los cálculos justificativos del diseño de los

discos de freno para garantizar el punto anterior.
II.16.4. CAPACIDAD DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
El freno de estacionamiento es capaz de retener el tren en pendientes de hasta 35

milésimas en carga máxima.
II.17. FUNCIONAMIENTOS DEGRADADOS
El tren estará diseñado, de forma redundante, en todos los equipos esenciales. En

caso de avería de algún equipo durante la marcha normal del tren su sustitución por
su correspondiente equipo redundante se realizará de forma automática, de forma
que el tren pueda continuar prestando su servicio comercial con la mínima
reducción de sus prestaciones, tanto a nivel de marcha como de climatización,
confort, etc…
La anulación de los componentes averiados se hace de forma automática mediante

el equipo de mando y diagnosis, dándose al maquinista la información necesaria
sobre el estado del Tren y limitaciones impuestas. En aquellos casos en que se
considera que la maniobra debe ser realizada por el maquinista, el sistema de
control y diagnosis da a éste la información adecuada para que la efectúe
manualmente.
40/44
Para los componentes de alta tensión normalmente es el disyuntor el que protege el

fallo desconectando la totalidad del tren de la red. El aislamiento posterior del
componente afectado es generalmente automático, y el sistema de mando y
diagnosis informa al maquinista del fallo ocurrido. No obstante el aislamiento de los
grupos de potencia también se puede realizar manualmente. El aislamiento se
realiza manualmente desde pulsadores habilitados a tal efecto en la cabina de
conducción. El aislamiento se lleva a cabo mediante los contactores de aislamiento
que existen para cada grupo de potencia.
Los principios básicos del funcionamiento, en caso de avería, de cada uno de los
equipos considerados son los siguientes:
• Motor eléctrico de tracción
En caso de fallo de un motor de tracción y puesto que los inversores que

alimentan los motores están conectados en paralelo, es necesario aislar el
grupo de potencia del bogie afectado.
Una vez debidamente aislado el grupo de potencia se puede proseguir la

marcha cerrando el disyuntor y realizando el arranque de la unidad. Las
unidades ofertadas disponen de 6 cadenas de tracción por T.E., por lo
tanto las prestaciones se ven reducidas en sólo un 16 %.
• Grupo de potencia funcionando en tracción o freno eléctrico
En caso de fallo del grupo de potencia este se debe aislar tal y como de ha
descrito en el párrafo anterior.
• Bloque de resistencias de frenado
En caso de fallo de las resistencias de freno de un coche se debe aislar el

grupo de potencia del coche afectado. El aislamiento del grupo de potencia
se realiza tal y como se ha descrito en los apartados anteriores.
• Freno eléctrico de un bogie
El fallo eléctrico en un bogie está asociado al motor de dicho bogie. En

caso de fallo del motor se deberá aislar la totalidad del grupo de potencia
de dicho coche.
• Freno neumático de un bogie
Una vez detectado y aislado el fallo, la velocidad máxima del T.E deberá
se reducida para no sobrepasar la capacidad del freno de fricción restante.
Por otra parte destacar, que los equipos neumáticos de los Trenes están
concebidos para dar cierta redundancia. De este modo:
41/44
• Si falla (fallo simple) el canal analógico, responsable del ”Blending”,

se utiliza el canal distribuidor y no hay reducción de prestaciones.
• Si falla (fallo simple) el canal distribuidor, quedan en servicio el

frenado siempre y cuando el canal analógico se mantenga operativo.
• Convertidor estático auxiliar
En caso de fallo de un convertidor auxiliar el equipo de mando y diagnosis

se encarga de realizar las conexiones pertinentes para aislar el convertidor
afectado y que la totalidad del tren se alimente de los convertidores que
permanecen en funcionamiento. El maquinista es informado de la nueva
situación, a través de equipo de mando y monitorización.
El fallo de un convertidor estático auxiliar supondrá la reducción de

prestaciones en algunos equipos, que pasarán a funcionar en modo
degradado.
• Compresor de aire
Puesto que se dispone de dos compresores, cada uno de ellos con la

capacidad de alimentar todo el Tren, la redundancia en este aspecto es del
100%.
• Aire acondicionado.
Los T.E. estarán dotados de un sistema de climatización independiente

para cada vehículo. Se propone un único equipo de climatización
compacto redundante constituido por dos circuitos de refrigeración
independientes.
En caso de funcionamiento en régimen degradado (un único circuito de

refrigeración) la potencia del equipo será del 60%.
Esta característica del equipo permite aumentar la disponibilidad del Tren

ofertado ya que la avería del equipo de climatización no implica una
reducción considerable de las prestaciones nominales.
El equipo de cabina será independiente. La cabina estará conectada a la

climatización del resto del Tren, de modo que, en régimen degradado
(avería de equipo de cabina), el conductor podrá, mediante la apertura de
una rejilla, conectar los conductos de aire acondicionado de departamento
con la cabina, permitiendo la entrada de aire tratado del equipo de
climatización principal
• Pantógrafo/captación
En caso de fallo del pantógrafo u otro elemento de la captación (disyuntor,

seccionador, transductor...) esta situación es comunicada al maquinista
42/44
dándole las instrucciones pertinentes. En este caso se debe aislar el

sistema de captación manualmente y reanudar la marcha con el otro
sistema de captación sin reducción alguna en las prestaciones de la
unidad.
• Equipo de control del tren
El equipo de control es completamente redundante y un fallo simple de

cualquiera de sus componentes no afectará al funcionamiento del tren.
• Electrónica de mando y control del freno
En caso de fallo de la electrónica de mando y control, se activará el canal

distribuidor y se dispondrá del 100% de las prestaciones de freno.
• Cargador de batería
Al igual que en el caso de los convertidores auxiliares, ante el fallo de un

cargador de batería éste quedará aislado pero por el contrario, los tres
cargadores restantes alimentarán el tren sin limitación alguna..
En este caso también el aislamiento del cargador es automático,

informándose al maquinista de la nueva situación mediante el equipo de
mando y diagnosis.
• Baterías.
Dos baterías alimentan las cargas del tren en caso de falta de tensión en
los cargadores de batería. En caso de fallo de una de ellas (cortocircuito)
ésta queda aislada y la otra batería alimenta todas las cargas del tren.
En este caso las prestaciones de la batería se verán reducidas.
• Transformador
Dos transformadores alimentan a los seis inversores de tracción. En caso

de fallo de uno de los transformadores éste deberá ser aislado desde
pupitre y se podrá continuar la marcha con el otro transformador
alimentando a sus inversores correspondientes, y por lo tanto con
prestaciones reducidas.
CAF presentará en fase de Proyecto un listado de todos aquellos

equipos/elementos que no siendo redundantes podrían provocar una avería y dejar
el T.E. inútil.
II.18. PUESTA EN ORDEN DE MARCHA Y DEJE DEL TREN
El T.E. estará diseñado de forma que el tiempo máximo necesario desde el inicio
hasta la finalización de la puesta en orden de marcha por un agente sea de 15
minutos.
43/44
Igualmente, el tiempo máximo necesario de las operaciones de apagado del T.E. en

condiciones correctas por un agente, será de 5 minutos.
El T.E. estará diseñado de forma que durante el servicio comercial, en las

inversiones de marcha, el agente de conducción pueda efectuar el cambio de
cabina, sin disminución de prestaciones para los viajeros y asegurándose la
inmovilización del T.E.
44/44
III. CAJAS
III. CAJAS
INDICE
III. CAJAS................................................................................................4
III.1. ESTRUCTURA ................................................................................................... 4

III.1.1. Generalidades........................................................................................................4
III.1.2. Dimensiones principales: .......................................................................................5
III.1.3. Estructura resistente ..............................................................................................5
III.1.3.1 Bastidor ...........................................................................................................6
III.1.3.2 Costados .........................................................................................................7
III.1.3.3 Cubierta...........................................................................................................8
III.1.3.4 Testeros ..........................................................................................................8
III.1.3.5 Quitarreses......................................................................................................9
III.1.4. Resistencia de la caja ............................................................................................9
III.1.5. Características de los materiales utilizados .........................................................10
III.1.6. Levante del vehículo ............................................................................................12
III.1.7. Suspension y fijación de los elementos ...............................................................13
III.1.8. Carenados y protecciones ...................................................................................13
III.1.9. Cálculos ...............................................................................................................14
III.1.10. Protección contra la corrosión..............................................................................14
III.1.11. Aislamiento térmico y acústico.............................................................................14
III.1.11.1 Aislamiento térmico.......................................................................................14
III.1.11.2 Aislamiento acústico .....................................................................................15
III.1.12. Vibraciones ..........................................................................................................16
III.1.13. Características de los materiales .........................................................................16
III.2. SEGURIDAD PASIVA DE LOS VEHÍCULOS ................................................... 17
III.2.1. Planteamiento General ........................................................................................17
III.2.2. ESTRUCTURA DE CAJA ....................................................................................18
III.2.2.1 Diseño de la estructura .................................................................................18
1/62
III.2.2.2 Escenarios básicos de colisión .....................................................................18

III.2.2.3 Disposición general de elementos ................................................................19
III.2.2.4 Aproximación a la respuesta en escenarios de choque................................22
III.2.3. INTERIORISMO...................................................................................................27
III.2.3.1 Generalidades...............................................................................................27
III.2.3.2 Comportamiento esperado: pulsos de aceleración .......................................28
III.2.3.3 Distribución interior .......................................................................................29
III.2.3.4 Integridad estructural ....................................................................................32
III.3. CABINAS DE CONDUCCION........................................................................... 32
III.3.1. Características Generales....................................................................................32
III.3.2. Puesto de Conducción .........................................................................................33
III.3.2.1 Retrovisores ..................................................................................................34
III.3.3. Puertas, Ventanas y Lunas ..................................................................................34
III.4. PINTURA E INSCRIPCIONES.......................................................................... 34
III.4.1. Pintura exterior.....................................................................................................34
III.4.2. Inscripciones ........................................................................................................35
III.4.3. Señalización fotoluminiscente..............................................................................35
III.5. MODULARIDAD ............................................................................................... 35
III.6. VENTILACION DE EQUIPOS........................................................................... 36
III.7. VENTANAS ...................................................................................................... 36
III.8. PUERTAS DE ACCESO................................................................................... 37
III.9. CIRCULACION ENTRE COCHES Y PUERTAS INTERIORES........................ 39
III.10. DISTRIBUCION INTERIOR DE LOS TRENES ........................................ 40
III.11. ASIENTOS ............................................................................................... 42
III.11.1. PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA (PMR) ............................................43
III.11.1.1 USUARIOS DE SILLA DE RUEDAS Y QUE VIAJAN EN ELLA ...................43
III.11.1.2 USUARIOS DE SILLA DE RUEDAS QUE VIAJAN EN UN ASIENTO
PREFERENTE ..............................................................................................43
III.11.2. PERSONAS CON DISCAPACIDAD VISUAL ......................................................43
III.11.3. PERSONAS CON DISCAPACIDAD AUDITIVA...................................................43
III.12. CLIMATIZACIÓN...................................................................................... 44
III.12.1. Equipo Cabina......................................................................................................44
III.12.2. Equipo Sala..........................................................................................................44
2/62
III.12.2.1 PRESTACIONES ..........................................................................................45

III.12.2.2 FUNCIONAMIENTO Y CONTROL DEL EQUIPO.........................................48
III.12.2.3 DISTRIBUCIÓN DE AIRE .............................................................................50
III.12.2.4 PRESCRIPCIONES COMPLEMENTARIAS .................................................52
III.13. SISTEMA DE INFORMACION AL VIAJERO............................................ 53
III.13.1. Funcionalidad.......................................................................................................53
III.13.2. Arquitectura..........................................................................................................57
III.13.3. Características técnicas .......................................................................................57
III.14. SEÑALIZACION LUMINOSA Y ACUSTICA ............................................. 58
III.15. ILUMINACION INTERIOR........................................................................ 59
III.16. ASEOS - WC............................................................................................ 60
III.17. EQUIPAJES ............................................................................................. 61
III.18. DOTACION .............................................................................................. 62
III.19. SISTEMA DETECCION INCENDIOS....................................................... 62
LISTA DE ANEXOS:
Anexo III.A Cálculos estructurales de caja
Anexo III.B Sustituciones de bogies y encarrilamiento
Anexo III.C Ensayos extensométricos
Anexo III.D Aislamiento térmico y acústico
Anexo III.E Pupitre de cabina
Anexo III.F Características técnicas de las ventanas
Anexo III.G Puertas de acceso
Anexo III.H Puertas de intercirculación
Anexo III.I Asientos
Anexo III.J Climatización cabina
Anexo III.K Puertas de plataforma
Anexo III.L Rampa PMR
3/62
III. CAJAS
III.1. ESTRUCTURA
III.1.1. Generalidades
Se ofertan cajas del tipo autoportante formado por perfiles extrusionados (cerrados
y abiertos) y chapas, todas ellas fabricadas en aleación de aluminio. El vehículo
ofertado se derivada de las cajas de la unidad de tren CIVIA (serie 500 de RENFE).
La parte resistente estará compuesta por bastidor, costados, techo y testero

delantero y trasero.
La estructura de caja de los todos los coches de cada tipo de unidad será
prácticamente la misma. Hasta la zona de comienzo de cabina la estructura del los
coches extremos será igual a la de los coches intermedios.
La sección transversal de todas las cajas seguirá el mismo contorno exterior

variando únicamente la altura del bastidor y el techo en función de la altura del
acceso.
La estructura de la caja estará construido en dos niveles (más un tercer nivel en

cabina para dar espacio al enganche bajo cabina). El centro de la caja en donde se
ubicarán las entradas estará a nivel con los accesos, mientras que los extremos de
las cajas tendrán el bastidor elevado para poder salvar tanto los bogies extremos
como los compartidos.
La altura de piso en los extremos de las cajas quedará a 1.010mm de altura en el

pasillo central. Mientras que la altura de piso en la zona de bogies a ambos lados
del pasillo será de 1.150mm.
La diferencia de altura entre ambos niveles se salvará con una combinación de un

escalón de 200mm. de altura y una rampa de 8-10% aprox.
En todas las unidades el piso de la cabina estará por encima de las alturas del
departamento para poder alojar el enganche extremo.
Las uniones de los diferentes elementos que constituyen la estructura y la fijación

de todos los accesorios se realizarán de acuerdo con técnicas conocidas y de
probada eficacia. Se garantizará la homogeneidad de la construcción y un buen
reparto de los esfuerzos.
La ventaja de este tipo de caja de aluminio es el aligeramiento logrado en lo que es

propiamente estructura. Como ventaja adicional se presenta una resistencia
mejorada a la corrosión frente a las cajas de acero al carbono, que en principio
podría evitar el pintado de las mismas. No obstante éste se realiza por dos motivos
relacionados entre sí:
4/62
- Mejora del aspecto estético, exterior del coche.
- Prevención del efecto del vandalismo frente a los graffittis, ya que el pintado
permite disponer de una capa adicional antigraffitti.
El testero del coche con cabina está constituido por una pieza moldeada de
poliéster reforzado con fibra de vidrio, que permite lograr las formas planteadas en
el diseño estético de la Unidad. Esta pieza lleva embebidos los oportunos refuerzos
e insertos para permitir la fijación de los elementos que han de montarse sobre el
testero, tales como: lunas, limpiaparabrisas, asideros de puerta, etc.
Se adoptarán todas las medidas oportunas para garantizar la protección del

material contra los agentes externos (polvo, humedad, nieve, paso por túneles de
lavado, etc.).
En el montaje de los equipos sobre el automotor se asegurará una estanqueidad

adecuada.
III.1.2. Dimensiones principales:
• Longitud total del tren de 6 cajas (entre acoplamientos):................108.200 mm
• Longitud del coche extremo (entre acoplamientos):..........................21.700 mm
• Longitud del coche intermedio (entre acoplamientos):......................16.200 mm
• Anchura máxima (de la caja):..............................................................2.900 mm
• Altura de piso:
Accesos y departamento central .....................................................590mm
Escalón intermedio ..........................................................................790mm
Pasillo central en extremos de coche ..........................................1.010mm
• Altura interior mínima: ..........................................................................2.100mm
• Paso libre de las puertas: .....................................................................1.300mm
• Altura libre de las puertas:....................................................................2.100mm
• Nº de puertas de acceso por costado ..............................................................1
III.1.3. Estructura resistente
La estructura de aleación ligera ha sido diseñada por CAF a partir de la experiencia

acumulada en el desarrollo de este tipo de estructuras y con la colaboración que
CAF mantiene con las principales empresas del mundo fabricantes de perfiles y
chapas de aleación de aluminio. En particular, la estructura de la caja se basa en la
5/62
de los trenes CIVIA (Serie 500 de RENFE), utilizada como base para el vehículo
que CAF propone a IAFE.
La base del diseño está en la utilización de grandes perfiles extrusionados que

incorporan todos aquellos elementos necesarios para la fijación de revestimientos o
aparatos.
A modo de ejemplo se presenta en la figura 1, una de las cajas en blanco del tren
CIVIA. Las soluciones constructivas adoptadas serán análogas a las aplicadas en
estas cajas de las unidades CIVIA.
Figura 1. Caja en blanco del coche A3
III.1.3.1 Bastidor
El bastidor se compone de perfiles alveolares unidos por solapes y soldaduras

longitudinales. Lo componen dos largueros longitudinales laterales unidos entre sí
mediante perfiles extrusionados cerrados que conforman el piso del coche. Esta
solución permite efectuar soldaduras automáticas continuas de óptima calidad y
muy buena resistencia a la compresión.
El diseño propuesto está basado en soluciones ampliamente experimentadas en

unidades como las series CIVIA de RENFE o en las unidades SM4 de Finlandia.
La figura 2 muestra el bastidor del coche intermedio de piso bajo A3 del CIVIA.:
6/62
Figura 2. Vista superior e inferior del bastidor del coche A3 del CIVIA
Los perfiles extruídos del bastidor y del techo llevan integrados los raíles/guías para
fijar los aparatos por debajo del mismo. Esta solución proporciona una gran ventaja
en cuanto a flexibilidad y facilidad de integración de todos los componentes.
La traviesa pivote consiste en perfiles transversales y placas integradas en el

bastidor.
Las estructuras específicas de fijación de los enganches van soldadas por debajo
de este elemento y reforzadas por delante con una traviesa de cabecero muy rígida.
III.1.3.2 Costados
El costado se forma a base de perfiles extrusionados cerrados, encuadrados entre

los montantes de puertas. Estos perfiles llevan incorporados los adecuados carriles
guía para montaje de asientos y trampillas de techo.
Las aberturas para las puertas están encuadradas por montantes verticales de
sección adecuada y forma apta para facilitar el montaje de la puerta.
Las esquinas de puertas y ventanas, en aquellos puntos en los que el cálculo lo

exija, están reforzados con cantoneras forjadas (ver figura 3). En la figura 3 se
presenta a modo de ejemplo parte del costado del tren CIVIA.
7/62
Figura 3. Costado del tren CIVIA
III.1.3.3 Cubierta
La cubierta está formada por dos robustos perfiles cerrados extrusionados,

denominados larguero pabellón. Entre estos largueros pabellones se montan unos
perfiles cerrados extrusionados soldados entre sí.
Estos perfiles cerrados extrusionados contienen las zonas por las que, previo
mecanizado de agujeros pasa el aire acondicionado, desde las canalizaciones
sobre cubierta al recinto de viajeros. Estos agujeros están dotados de un marco
para dar la rigidez necesaria al conjunto de la cubierta.
En los largueros pabellones se integra el carril guía necesario para el montaje de

las canalizaciones del aire acondicionado y de los propios equipos que van en
techo..
En las cercanías de todos los aparatos que precisen mantenimiento se dispone de

ojales para sujeción de los arneses de seguridad.
III.1.3.4 Testeros
Testero delanteros
La estructura de la cabina de conducción forma parte integrante de la estructura de

la caja.
8/62
el diseño estético de la Unidad.
Oculto por este testero de resina se encuentra la verdadera estructura resistente del
testero. La armadura del testero delantero de cabina básicamente está compuesta
de dos montantes tubulares de aluminio y una traviesa a nivel de cintura, que sirven
como protección al conductor ante una eventualidad de choque. Esta estructura, así
como su unión a la de aluminio está dimensionada para recibir y repartir al resto de
la estructura todas las cargas previstas.
La cintura del testero está reforzada para poder soportar esfuerzos en caso de
colisión.
La estructura está diseñada para recibir un testero de poliester reforzado. La unión

de ambos elementos se realiza por remachado y pegado.
el diseño estético de la Unidad.
Testero trasero
El testero trasero se realiza a base de montantes tubulares y está preparado para

recibir el pasillo de intercirculación.
III.1.3.5 Quitarreses
La unidad está equipada con quitarreses en los coches extremos. Éstos están
diseñados de manera que impiden que objetos, personas o animales que sean
arrollados por el tren en su trayecto se introduzcan en el bajo bastidor, con el
consiguiente peligro para la seguridad del tren o de los equipos del mismo. Para
asegurar su funcionalidad, los desvían hacia los laterales del tren, si han sido
arrastrados.
El quitapiedras está diseñado de manera que agota el gálibo tanto vertical como
transversal.
Está instalado en el cabecero delantero del bastidor y está diseñado para absorber
la energía del impacto progresivamente y fallando de una manera controlada, sin
que produzca daños en la estructura de la caja
El quitapiedras instalado permite el montaje de un sistema quitanieves.
III.1.4. Resistencia de la caja
La estructura de las cajas previstas para las nuevas unidades es derivada a la

estructura anteriormente diseñada, ensayada y actualmente en servicio de las
unidades CIVIA.
9/62
Esta estructura está diseñada con el fin de soportar las cargas previstas en la
norma UNE-EN 12663 para vehículos de categoría PII.
Además, para la definición de la estructura de vehículo y otros elementos, con

respecto a su comportamiento en choque, se ha utilizado como referencia lo que en
la actualidad establece el proyecto de Norma Europea prEN 15227 ‘Railway
applications – Crashworthiness requirements for railway vehicle bodies
III.1.5. Características de los materiales utilizados
Se oferta cajas en aleación de aluminio derivadas de las cajas del tren CIVIA, en los
que todos los coches de cada tipo de unidad presentan una estructura de caja igual
excepto en lado de cabina de los coches extremos.
Calidades y tensiones admisibles
Las calidades de aluminio que se emplearán en la construcción de la caja son las

indicadas en las tablas adjuntas según Normas EN 485-1/2/3/4 y EN 573-3. En
dichas tablas también se indican las características mecánicas, límite elástico,
tensión de rotura, tensiones admisibles para cálculo de fatiga según “EUROCODE
9”.
El valor de las tensiones admisibles depende entre otros del material base, espesor,
tipo de soldadura y dirección de la tensión principal en la misma etc. La tabla indica
los límites admisibles del material a fatiga según el tipo de soldadura. Como norma
general se utilizan:
• Perfiles extrusionados. Aleaciones de la familia 6*** (Normas EN 573-3, EN

755-1 y EN 755-2)
o AA 6008/6106/6005A T6 para todas las extrusiones. Estas aleaciones

permiten secciones extremadamente finas, combinadas con una gran
resistencia y una buena resistencia a la corrosión. Para todas las
extrusiones.
o AA6082 T6 es utilizado en zonas sometidas a cargas importantes.

Largueros y zonas de acoplamiento.
• Chapas. Aleaciones de la familia 5*** (Norma UNE-EN 485)
o AA 5454 H24/5754 H24/5083 para todas las placas y chapas.
o AA5083 H24 es empleado en todas las placas gruesas en los que una
gran resistencia mecánica es exigida. Ofrece igualmente una excelente
resistencia a la corrosión.
o AA5454 H24/AA5754 H24 es empleado en placas de espesor mediano o

fino. Presenta una gran resistencia a la corrosión y una resistencia
mecánica mediana.
10/62
Tabla Propiedades mecánicas del Aluminio. (σy =Límite elástico, σu =Tensión de Rotura)
Propiedades Mecánicas
Diámetro d (mm) Material Base Material Soldado
Producto Aleación Temple
Espesor e (mm) σy σu σy σu
N/mm2 N/mm2 N/mm2 N/mm2
5<e<10 260 310
Chapa
6082 T6 10<e<20 245 295
135 185
Perfil 5083 H24 20<e<150 240 295
Extruido e<20 260 310
Perfil e<6 225 270
Abierto
6005A T6 6<e<10 215 260

Perfil
10<e<25 200 250 125 165
Cerrado
e<10 200 250
Perfil
6008 T6 e<6 200 250
Extruido
Chapa 5454 H24 4<e<8 200 270 85 190
Chapa 5754 H24 e<6 160 240 85 190
Tabla Límites admisibles a fatiga
Los perfiles y chapas se unen entre sí mediante soldadura tipo TIG y MIG. Cuando
la pieza lo permita, por ejemplo en cubierta y piso, la soldadura se realiza mediante
sistemas automáticos. En el resto se utilizan el sistema semiautomático.
El conjunto de la caja se somete a un proceso completo de corindanado y posterior

pintura.
Para evitar la corrosión galvánica, se elimina cualquier contacto posible entre las
aleaciones de aluminio y cualquier otro material mediante la interposición de
11/62
productos especiales, generalmente ricos en zinc, ya sean en lámina o de tipo

barniz. CAF ha desarrollado una norma de aplicación general que establece, para
cada tipo de unión los materiales a utilizar y el procedimiento a seguir para evitar
este tipo de corrosión.
III.1.6. Levante del vehículo
El levante del automotor se realiza cuando es necesario reparar/mantener la

estructura de la caja o sustituir/reparar/mantener un bogie o alguno de sus
elementos.
Al tratarse de un vehículo con bogies compartidos, se realiza el levante de la unidad

completa, accediendo de esta manera a los elementos del bogie o bajo bastidor.
Es importante destacar que el bogie ha sido especialmente diseñado para este tipo
de vehículos de bogies compartidos, de modo que permite la sustitución de la
mayoría de sus componentes, tales como calipers y discos de freno, motores de
tracción, amortiguadores, bielas de arrastre… sin necesidad de bajar o soltar el
bogie, directamente desde foso.
Incluso es posible la sustitución de los resortes neumáticos.
Este diseño específico del bogie permite reducir los tiempos de mantenimiento del
vehículo, al facilitar la sustitución y reparación de los elementos, al no haber
necesidad de soltar y bajar el bogie dañado.
Para el caso en el que haya que efectuar el levante de una única caja, es necesario
soltar los bogies, desconectando todas las uniones eléctricas, neumáticas y
mecánicas entre caja y bogie y entre cajas, excepto en el caso de los coches
extremos en los cuales será suficiente la desconexión de las uniones caja–bogie de
la caja contigua.
Para realizar el levante de caja, se pueden seguir tres procedimientos distintos:
- Levante de caja con grúa, ya sea con grúa doble o con puentes grúa. Una vez
levantada la caja y liberada de los bogies, ésta se apoya sobre caballetes.
- Levante de caja con gatos hidráulicos.
- Bajado del bogie con baja-bogies y dos gatos o apoyos para sostener la caja.
Para las maniobras de movimiento de las cajas, ya sea en maniobras de montaje

en Taller como maniobras derivadas de accidentes en vía, las cajas están provistas
de los siguientes dispositivos de manejo:
- Bulones de levante, situados en las proximidades de los pivotes, aptos para el

manejo de la caja mediante eslingas. Estos bulones irán situados en el cofre de
dotación situado bajo bastidor de uno de los coches.
12/62
- Placas de apoyo. Situadas en la cara inferior del larguero de bastidor y lo más

próximas posibles a los pivotes, así como en los cabeceros. Estas placas están
preparadas para la operación con gatos de levante, tanto de taller como de
rescate.
- Zonas de apoyo para levantes de emergencia. En estas zonas aplicar gatos

de levante con interposición de los adecuados tacos de madera.
Los largueros estarán reforzados para soportar cargas en los puntos de levante sin
ninguna deformación permanente.
En ángulo recto con cada uno de estos apoyos, se preverá libre el volumen
necesario para la colocación del utillaje de levante o encarrilamiento.
III.1.7. Suspension y fijación de los elementos
El diseño y la fijación de los pesos importantes se estudiarán de modo que

respondan a los siguientes requisitos:
- la rotura o la pérdida de un órgano de fijación no llevará a una situación de

peligro. Existirán dispositivos que limiten los desplazamientos del módulo o del
aparato.
- en caso de sustitución, el cambio de un aparato o de un subconjunto no exigirá

ninguna adaptación in situ, lo que conlleva una normalización de los soportes y
de las fijaciones. En caso de choque frontal, la inspección de la posible
degradación de los órganos de fijación será fácil.
- los órganos de fijación presentarán una seguridad óptima contra el desbloqueo.
- los órganos de fijación de las cajas y demás elementos que puedan

desmontarse con frecuencia serán de acero inoxidable.
- el diseño de los armarios eléctricos será, preferiblemente, de una rigidez

suficiente para que se excluya el empleo de barras especiales para su
manutención.
III.1.8. Carenados y protecciones
El T.E. dispondrá de carenados sobre techo, de forma que obtengan los siguientes
efectos:
• Evitar la visión de los diferentes equipos que incorpora el tren.
• Dispondrán de las lamas necesarias para favorecer la refrigeración de los

diferentes equipos, las cuales deberán tener una consistencia considerable
para evitar deterioros en las múltiples manipulaciones que sufrirán en las
inspecciones de los equipos.
13/62
• Los carenados superiores mejorarán la aerodinámica y contribuirán a una

continuidad estética del T.E.
Los carenados dispondrán de un sistema de cierre de absoluta garantía, el cual se

compondrá por elementos, al menos con dos puntos de cierre, siendo practicables
mediante llave de cuadradillo aquéllos que deban permitir el acceso a los diferentes
equipos.
III.1.9. Cálculos
CAF presentará a IAFE, durante el desarrollo del proyecto, los cálculos justificativos
del cumplimiento de todas las condiciones exigidas en los párrafos anteriores
(III.1.2 Choque; III.1.3 Esfuerzos estáticos; III.1.4 Flexión de Caja; III.1.5 Ensayos;
III.1.6 Fijación de Equipos).
III.1.10. Protección contra la corrosión
Se tomarán las medidas constructivas adecuadas para una eficaz protección contra
la corrosión de las cajas, evitando zonas de acumulación de humedad de difícil
evacuación mediante la inclusión de orificios de drenaje.
Se aplicarán las protecciones superficiales necesarias para evitar la corrosión, tanto

a nivel de pintura como de aislamiento de materiales disimilares.
III.1.11. Aislamiento térmico y acústico
Los costados, techos, suelos y testeros de las cajas en blanco, se revestirán

interiormente con un aislamiento de paneles de lana de vidrio para conseguir unos
coeficientes de transmisión que posibiliten alcanzar un buen aislamiento térmico y
acústico.
Durante la fase de estudio se cuidará especialmente el diseño, con el fin de evitar

los puentes térmicos y acústicos.
Los paneles de lana de vidrio tendrán las características que se indican en el

documento adjunto como Anexo III.D.
Estos paneles de aislamiento se recubrirán con una lámina de aluminio para evitar
la condensación de agua.
La elección del espesor de aislamiento se realizará basándose en la experiencia

adquirida por CAF en proyectos anteriores. La densidad y/o espesor de aislamiento
se incrementará en las zonas más desfavorables.
III.1.11.1 Aislamiento térmico
El proyecto garantizará el empleo de materiales que aseguren el correcto

aislamiento térmico de las salas de viajeros y de las cabinas de conducción.
14/62
Se prestará especial atención en este aspecto a fin de conseguir un buen

rendimiento del equipo de climatización y evitando puentes térmicos y acústicos.
Durante el desarrollo del proyecto se entregará a IAFE para su aprobación, si

procede, el resultado del cálculo de estimación del coeficiente global de transmisión
térmica de cada coche. El coeficiente global de transmisión térmica permitirá
cumplir con las prestaciones de climatización ofrecidas en el punto III.11.
III.1.11.2 Aislamiento acústico
De acuerdo con la experiencia de CAF, los niveles acústicos estimados, medidos

en Leq(A) en 30 segundos (tal y como solicita el pliego de condiciones de IAFE),
que podrían alcanzarse en cada zona del T.E., tanto a T.E. parado como circulando
a la velocidad máxima y con todos los servicios en funcionamiento, serían los
siguientes:
TREN PARADO VELOCIDAD MÁX.

75 (con HVAC al
Cabina 64(con HVAC al
máximo)
máximo)
INTERIOR
Plataforma 62 76
Sala 60 68
EXTERIOR 65 83
No se declaran valores máximos de medidas ya que dentro de una medida real a

unidad completa cualquier impulso sonoro no deseado generaría un máximo que no
se correspondería con el nivel acústico que se querria medir en el T.E. Aun y todo,
en fase de proyecto se entregarán los niveles de ruido producidos por cada uno de
los equipos y en fase de pruebas en vía se verificarán los valores a unidad
completa declarados en la tabla superior.
Las medidas constructivas adoptadas para conseguir estos niveles de aislamiento

acústico son las siguientes:
• Aplicación de pintura antisonora en suelo bajo bastidor.
• Revestimiento de costados, techos, suelos y testeros con aislamiento de

lana de roca con recubrimiento incombustible de aluminio.
• Ventanas con doble luna de vidrio, con un montaje tipo “sándwich” hermético
y deshumidificado y con cámara de aire entre ellos.
• Puertas de intercomunicación en todos los coches.
15/62
Estas medidas estarán suficientemente experimentadas en otros T.E. y durante la

fase de proyecto se justificarán a IAFE para su aprobación.
En particular se tendrá especial cuidado en la reducción o control del nivel del ruido
de los ventiladores de los distintos equipos, cuando el Tren quede situado en el
andén de una estación.
III.1.12. Vibraciones
El montaje de equipos tales como motores y transmisiones, compresores, etc., se

hará de forma que no transmitan vibraciones molestas a los viajeros, utilizando
elementos elásticos absorbedores de vibraciones siempre que sea posible.
III.1.13. Características de los materiales
Los cables han de ser conformes con las normas EN 50306, 50264 y 50305.
En lo relativo a emisión de humos cumplirá lo dispuesto en la norma NF-F-16-101.
El revestimiento interior está formado por elementos, subconjuntos y conjuntos

fácilmente reemplazables, de forma que puede ser renovado o reconfigurado
fácilmente, en poco tiempo y con el mínimo coste.
Se toma especial consideración para que las fijaciones, tornillos, anclajes, etc., del
revestimiento interior queden ocultas a la vista, pero al mismo tiempo tienen fácil
acceso y desmontaje para las operaciones de mantenimiento.
Los paneles desmontables o trampillas para acceso a aparatos o equipos del Tren
quedan perfectamente cerrados por medio de un sistema sólido, especialmente
concebido para evitar ruidos y resistente al vandalismo.
Los materiales de revestimiento son resistentes al roce y a las marcas, y fácilmente

limpiables, prestándose especial atención a las zonas de equipajes y maleteros.
Los materiales previstos para cada aplicación se presentan en la siguiente tabla:
SUBSISTEMA MATERIAL A UTILIZAR
Costados y revestimientos Poliéster reforzado con fibra de vidrio
Techo de salón de pasajeros Aluminio
Techo (plataforma, cabina) Poliéster reforzado con fibra de vidrio
Pavimento salas PVC ignífugo
Pavimentos de plataforma y cafetería PVC ignífugo
16/62
En los Trenes no se emplean materiales considerados como peligrosos para la

salud de las personas, tales como, amianto, plomo, etc. Tampoco se utilizan
materiales que perjudiquen el medioambiente, tanto durante su uso como a la hora
de ser desechados o reciclados.
Tanto en el diseño interior como exterior del Tren se evitan bordes agudos o
salientes que puedan resultar peligrosos, así como ranuras donde puedan quedar
atrapados los dedos de la mano.
El piso de los salones de viajeros está revestido de PVC ignífugo. La sección de

pavimento correspondiente al pasillo se puede cambiar sin necesidad de proceder
al desmontaje de las butacas. Además, el diseño y combinación de colores del
pavimento permite la renovación de la parte del pasillo sin producir un efecto
estético desagradable. En las plataformas, zona Vending, Aseos, etc., el piso está
revestido de un material resistente, fácilmente limpiable y estanco a los líquidos.
Todos los materiales de revestimiento de suelos son anti-deslizantes y resistentes

al roce y al desgaste, no presentan dificultad para la rodadura de los carros de
bebidas, y en su disposición se evitan todas las irregularidades que pueden
suponer un riesgo de tropiezo o caída.
III.2. SEGURIDAD PASIVA DE LOS VEHÍCULOS
III.2.1. Planteamiento General
El planteamiento general que se propone, con el objeto de garantizar una adecuada

protección de los ocupantes (viajeros y tripulación), pasa por un doble enfoque:
• por un lado, el análisis y la definición de una estructura de caja, capaz de

absorber la energía de deformación a la que se vería sometida en los
escenarios de impacto especificados, garantizando espacios de supervivencia y
transmitiendo pulsos de aceleración moderados al interior del vehículo y sus
ocupantes.
• por otra parte, una adecuada distribución de los elementos interiores y la

definición de los mismos y sus fijaciones, de modo que en la eventualidad de
choque del vehículo, el impacto de los viajeros y tripulación contra alguno de
tales elementos interiores resulte en el menor grado de lesiones a los mismos.
Tradicionalmente el enfoque en relación con la seguridad pasiva de los vehículos

solía centrarse únicamente en la primera parte, generalmente no prestando gran
atención al grado de protección de las personas en el interior de vehículo, y
ciñéndose únicamente a satisfacer ciertos requisitos puramente estructurales. Sin
embargo, de un tiempo a esta parte el enfoque global y combinado ha ido
adquiriendo mayor importancia, como no podía ser de otra manera, si lo que se
pretende es minimizar las consecuencias tras un accidente ferroviario, en términos
17/62
de lesiones graves o mortales que pueden afectar seriamente a los ocupantes de

este medio de transporte.
CAF ha venido trabajando en este campo y prueba de ello son los recientes
vehículos diseñados teniendo en cuenta este doble enfoque, algunos de ellos ya en
Servicio, otros en sus fases finales de definición o construcción.
III.2.2. ESTRUCTURA DE CAJA
III.2.2.1 Diseño de la estructura
El diseño de la estructura de caja de vehículo se basará en diseños de vehículos

previos definidos y construidos por CAF, y en cuyo desarrollo ya se han tenido en
cuenta los criterios habituales de resistencia estructural ante casos de carga por
condiciones de servicio, conjuntamente con requisitos de absorción de energía en
escenarios de choque.
La estructura del vehículo será definida en base a perfilería de aleación de aluminio

extruído y unión mayoritariamente soldada de conjuntos y subconjuntos
estructurales, cumpliendo con los requerimientos expresados en la norma EN
12663 ‘Aplicaciones ferroviarias – Requisitos de dimensionamiento de las
estructuras de los vehículos ferroviarios’.
Dado que algunas de las especificaciones de EN 12663 pueden interferir en el

desarrollo de soluciones para mejorar la capacidad de absorción de energía en
choque, se dedicará especial atención en el análisis del cumplimiento de los casos
de carga que tienen una mayor incidencia en tal comportamiento. La experiencia de
proyectos anteriores marca como más sensibles los siguientes:
- Compresión/tracción en placa de enganche
- Compresión sobre placas anticlimber
- Compresión en cintura
Además, ciertas comprobaciones de carga que solicita el proyecto de norma prEN

15227 también condicionan la definición de caja y su capacidad de absorción de
energía, tales como:
- Carga vertical en anticlimber
- Cargas horizontales en deflector de obstáculos
III.2.2.2 Escenarios básicos de colisión
El marco de referencia para la definición de la estructura de vehículo y otros

elementos, con respecto a su comportamiento en choque, lo establece en la
actualidad el proyecto de Norma Europea prEN 15227 ‘Railway applications –
Crashworthiness requirements for railway vehicle bodies-‘. Este documento, al igual
18/62
que el Cuaderno de cargas de sistemas ref 416.3156 en su apartado 2.1.11

Seguridad frente a colisiones, definen cuatro escenarios básicos de colisión:
1. Choque de dos unidades idénticas a una velocidad relativa de aproximación

de 36 Km/h
2. Choque de una unidad contra un vagón de carga de 80Ton con topes

laterales, a 36 Km/h
3. Choque de una unidad contra un obstáculo deformable de 15Ton cruzado

sobre vía, a 110 Km/h
4. Choque de una unidad contra un pequeño obstáculo
Los objetivos genéricos a satisfacer para todos los escenarios de impacto son
comunes: por una parte, procurar que la energía a absorber por deformación
estructural (en su gran mayoría, plástica) quede delimitada en zonas controladas,
garantizando espacios de supervivencia suficientes para pasajeros y tripulación; por
otra parte, que como consecuencia de tales escenarios de impacto, se transmita un
pulso de deceleración moderado al interior del vehículo, lo que se traduce en
menores velocidades relativas de impacto de los ocupantes contra cualquier de los
elementos interiores próximos a éstos.
Los tres primeros escenarios de impacto definen una velocidad de choque de

acuerdo con la categoría de vehículo, que en este caso es P-II. Para el escenario
3, se asume además una velocidad máxima de 180 Km/h, lo cual entendemos que
se corresponde a la especificación de los vehículos ofertados.
Estas velocidades de impacto podrían ser minoradas de acuerdo a las prestaciones

de deceleración por frenado de emergencia del vehículo: en caso de que la
deceleración en esas condiciones sea superior a 1 m/s2, la norma admite una
reducción en las velocidades de choque. Si bien esta reducción es muy significativa
en términos de energía total y energía por deformación a absorber por los
vehículos, fundamentalmente en el escenario 3, el planteamiento de estructura de
caja se basa en el estudio de los escenarios de impacto según las velocidades
nominales no minoradas, ya que es el caso más desfavorable.
Si como consecuencia de una valoración más detallada de las prestaciones de

frenado de emergencia, se deduce un valor de deceleración mayor que 1 m/s2, se
podrían replantear las soluciones básicas propuestas, que en todo caso supondría
un planteamiento más favorable en términos de distancias entre elementos
deformables y su colapso, intrusiones que afectaran al espacio de supervivencia y
pulso de aceleración transmitido.
III.2.2.3 Disposición general de elementos
La disposición general de elementos (que contribuyen de algún modo durante los

diferentes escenarios de impacto) en el extremo de vehículo con cabina de
conducción, se plantea de la siguiente manera:
19/62
¾ Enganche
¾ Placas anticlimber
¾ Módulos de absorción tras placas anticlimber
¾ Deflector de obstáculos
¾ Estructura de extremo de vehículo (cabecero de bastidor y armadura de

testero que definen fundamentalmente el espacio de cabina; bastidor,
costados y techo que cierran posteriormente la caja).
El enganche que se propone dispone, como habitualmente, de dos tramos de

absorción de energía: un primer tramo que se corresponde a la goma elástica del
caballete de articulación, y un segundo tramo, con una carrera algo mayor, en la
que se comprime de forma recuperable, una cápsula de aceite a un nivel de carga
constante. Los niveles de esfuerzo en cada tramo serán ligeramente inferiores a la
carga de 1500KN.
El montaje de enganche sobre su placa en bastidor se planteará de forma que, ante

cargas de compresión cercanas a 1500KN, todo el enganche se deslice bajo
bastidor tras la rotura de tornillos calibrados para ese esfuerzo global (o solución
fusible análoga), de manera que quede recogido y no interfiera, a partir de ese
momento, en el desarrollo del resto de la secuencia de colapso estructural en cada
caso de impacto.
A título orientativo, la capacidad de absorción de energía del enganche hace que,

colisiones o choques a pequeñas velocidades (hasta unos 8 Km/h para el caso más
desfavorable de Unidades de 6 coches) entre vehículos idénticos, podrían suponer
la sustitución o reposición del enganche en su placa, sin que otros elementos se
vieran afectados de forma significativa.
El primer elemento que contribuye de forma no recuperable son los módulos de

absorción que se montan atornillados sobre bastidor, colocados a la altura y
posición en planta de los topes. Estos consisten en unos perfiles de extrusión de
sección rectangular cerrada, de aleación de aluminio cuyas propiedades materiales
son genéricamente más dúctiles que las que componen el resto de partes de
estructura. El esfuerzo global de colapso a partir del cual estos módulos comiencen
a absorber energía se establecerá en torno a 1500 KN, y sus dimensiones en
sección y longitud se adecuarán a las del resto del vehículo, procurando que no
muestren excesiva esbeltez para asegurar su correcta compresión progresiva.
En la parte más exterior a estos módulos se ubicarán placas anticlimber, cuya

finalidad es la de garantizar que los vehículos involucrados en un eventual impacto
no muestren tendencia al encabalgamiento (overriding); de ocurrir esto se haría
poco eficiente el trabajo de los elementos de absorción, e implicaría graves
consecuencias para el espacio de supervivencia de los vehículos envueltos en el
choque. Para evitar esto, se procederá al análisis y al dimensionado
20/62
correspondiente al caso de carga vertical (antes mencionado) sobre el módulo y

placa anticlimber, tal y como propone la norma prEN 15227.
Completa la serie de elementos previos a estructura, la disposición de un deflector

de obstáculos, que se ubicará en la zona más inferior bajo bastidor, con el fin de
apartar pequeños obstáculos de la trayectoria del vehículo, tal y como se requiere
en el escenario 4 de impacto. El deflector será un dispositivo estructural continuo,
con un ángulo en planta no superior a 160º y lo más cercano (según el gálibo
admisible) al nivel superior de vía en condiciones de máximo desgaste de rueda, y
estará fijado mediante unión atornillada o similar que permita un fácil desmontaje y
sustitución.
En principio no se contempla la disposición de amotiguadores en el deflector, sino

que la energía a absorber por este dispositivo se obtendrá como deformación
plástica de su propia estructura o de los soportes de enlace a caja. El deflector
cumplirá con el mínimo de absorción de energía de 36KJ y 30 KJ con solicitaciones
centradas y laterales respectivamente, presentando inicio de colapso en cargas
ligeramente superiores a las mínimas exigidas por prEN 15227; además su fijación
y elementos estructurales de caja contiguos no se verán dañados significativamente
hasta haber extinguido la mayor parte de energía del deflector.
De nuevo como orientación, el grupo completo de elementos que pueden reponerse

(esto es, enganche, módulos de absorción anticlimber y deflector de obstáculos),
estarán dimensionados para proporcionar una energía total que permitiría no dañar
la estructura de vehículo de forma significativa, en una colisión según el escenario 1
(choque de unidades idénticas) o el escenario 2 (choque contra vagón 80Ton) hasta
una velocidad de impacto de unos 13 Km/h en ambos casos (siempre considerando
el caso más desfavorable de Unidad de 6 coches)
En general, por la experiencia previa en vehículos con similares requisitos

estructurales y de choque, la forma de plantear la absorción de energía para los
escenarios 1 (choque entre vehículos idénticos a 36Km/h) y escenario 2 (choque de
vehículo contra vagón de 80Ton a 36Km/h) se basa en el colapso estructural de los
elementos del extremo con cabina que definen el cabecero de bastidor, entre el
extremo exterior y la placa de enganche, obviamente extinguiendo la capacidad de
absorción de todos los elementos previos -incluidos los tubos de absorción tras
placas anticlimber-, y con pequeñas plastificaciones que apenas generan
deformada en las zonas próximas de los perfiles de piso y de larguero de bastidor.
Armadura de testero y cintura pueden mostrar también moderadas deformaciones,
mientras que cubierta o costados apenas contribuyen en estos casos y no debieran
presentar plastificación significativa.
Para el escenario de impacto 3, de choque de vehículo contra obstáculo deformable

de 15 Ton a 110 Km/h, entran a participar en la absorción de energía no sólo los
elementos antes citados, sino que también contribuyen significativamente los
elementos de armadura de testero y que definen la cintura de vehículo frontal. Este
es el escenario que exige la mayor disipación de energía, algo superior a los dos
escenarios anteriores. Durante el desarrollo de proyecto se plantearán en detalle
las soluciones estructurales para cumplir los objetivos de choque de los tres
21/62
escenarios citados, en base a los análisis y simulación de todos los casos de

choque.
En este punto, resulta importante destacar lo siguiente: la nueva norma prEN 15227
define, para el escenario 3 de choque de vehículo contra obstáculo de 15 Ton
atravesado en vía, un camión deformable de características dimensionales precisas
y con una rigidez mínima durante colapso determinada, de manera que a lo largo
del análisis del choque este obstáculo contribuirá a la absorción de parte de la
energía a disipar por deformación.
Ello obliga a cambiar la estrategia en el planteamiento de soluciones estructurales,

si se compara con las definiciones previas que otras especificaciones y normas
(como TSI) hacían de este mismo escenario 3 de choque, en donde planteaban
como obstáculo una pared plana rígida indeformable –que naturalmente no podría
contribuir ni aportar absorción alguna-. Por este motivo, estructuras de extremo de
vehículo con cabina que se hubieran definido en base a estos antiguos requisitos,
resultarían en un planteamiento estructural diferente que, además, no respondería a
la realidad del accidente que se pretende reproducir y proteger, exigiendo por
ejemplo un mayor distanciamiento del necesario en la posición de condutor
respecto al extremo de vehículo.
La propuesta de estos vehículos con bogies compartidos no permite plantear

soluciones para la absorción de energía por deformación en los extremos
intermedios de los vehículos, ya que la unión estructural de arrastre/empuje de
bogie y caja (enganche intermedio) debe presentarse suficientemente rígida y
resistente por motivos evidentes.
Por lo tanto, no se propone ningún elemento específico deformable en esa zona, si

bien la dinámica de choque de unidades de varios coches puede conducir,
sobrepasados ciertos niveles de esfuerzo (por encima de 4000 KN), a que los
extremos intermedios de vehículo sufran pequeñas deformaciones plásticas
localizadas en el área de piso, en forma de abolladuras de mínima deformación
apreciable.
III.2.2.4 Aproximación a la respuesta en escenarios de choque
En estas condiciones, y para las unidades CIVIA, se llevaron a cabo diferentes

cálculos y simulaciones, para disponer de una primera aproximación de la
respuesta de estos vehículos ante los escenarios de impacto antes presentados.
Como consecuencia directa de estos cálculos preliminares, se obtiene como

conclusión más evidente y que afecta a la concepción de la caja, la necesidad de
dotar de cierto espacio para colapso entre placa de enganche y extremo de módulo
anticlimber, del orden de 1500mm, ya que en el caso más desfavorable de choque
se prevé una deformación no inferior a 1000mm.
En ninguno de los escenarios de impacto se transmitirá un pulso medio de

deceleración superior a los 5g a ningún coche de las posibles composiciones,
según la definición de pulso medio de la norma prEN 15227 (deceleración media a
22/62
lo largo de la historia temporal del impacto). Picos puntuales (de duración inferior a
5-10 ms) de fuerzas de contacto y por tanto, de aceleraciones, serán admisibles, ya
que es conocido que éstos no generan un efecto significativo en el impacto de los
ocupantes contra los elementos interiores de no ser prolongados (al menos 30-40
ms).
La fijación de los equipos y otros elementos a estructura será suficientemente

resistente ante casos de choque, cumpliendo en todo caso los requisitos
establecidos en EN 12663 a tal efecto, de manera que no supongan un peligro
como consecuencia de su desplazamiento libre durante o tras el impacto del
vehículo.
En relación con espacios de supervivencia, entendidos éstos como espacios en

los que pueden encontrarse habitualmente pasajeros o tripulación del vehículo y en
los que debe garantizarse espacio suficiente tras cualquiera de los escenarios de
impacto, cabe decir lo siguiente:
• El espacio dedicado al alojamiento de pasajeros quedaría íntegro en su

totalidad para cualquiera de los escenarios de impacto; en el caso de
producirse alguna deformación plástica en alguno de ellos (como por ejemplo,
en el extremo intermedio de vehículo) éstas serán apenas apreciables y muy
localizadas, y en ningún caso afectarían de modo significativo al espacio
reservado para los ocupantes.
• Para la posición de conducción: en los escenarios de choque 1 y 2, la mayor

parte de la cabina de conducción permanecería íntegra y sin apenas reducción
de espacio, con el hueco de puerta de acceso exterior prácticamente intacto; el
entorno del asiento de conductor mantendría una envolvente de seguridad de
acuerdo a los parámetros definidos en prEN 15227. Además, tras el asiento de
conductor, puede ubicarse un espacio de seguridad de al menos unos 800mm,
que permanecería indeformado. Finalmente, la puerta de acceso a sala desde
cabina permanecería igualmente intacta y por tanto funcional.
El caso más agresivo para esta posición lo representa el escenario 3. En este caso,
cabe esperar cierto movimiento de la zona de cintura hacia el interior de cabina, lo
que conllevaría una posible intrusión del pupitre, pero salvaguardando cierta
envolvente en torno al asiento de conducción. El hueco de puerta de acceso
exterior sufriría una ligera deformación, si bien el volumen global de cabina apenas
se vería reducido. En todo caso, de nuevo puede garantizarse un espacio suficiente
de seguridad tras el asiento de conducción, y puede asegurarse el acceso a sala
desde cabina.
Un aspecto importante a destacar es el método que se seguirá para el análisis y la

demostración de la respuesta estructural ante todos los escenarios de impacto y en
general, para certificar el cumplimiento de la norma prEN15227. Para ello, se
emplearán técnicas de simulación avanzada, combinando el uso de modelos 3D de
elementos finitos (FEM) con modelos de cálculo unidimensional con elementos
masa-muelle.
23/62
La modelización 3D mediante la técnica de elementos finitos tiene por objeto

reproducir el comportamiento durante todo el colapso estructural de los extremos de
vehículos, ante cada uno de los escenarios de choque definidos. Para ello se
construirán modelos con un tamaño de elemento suficientemente fino, de tal
manera que el mallado presente la precisión necesaria para capturar los efectos
habituales de abolladura local progresiva y colapso, en todas las zonas
estructurales expuestas, así como una adecuada representación de la transmisión
de esfuerzos en las zonas de su entorno. En todo caso, los modelos no
sobrepasarán un número de elementos que haga ineficaz y poco ágil el proceso de
cálculo durante el diseño y redefinición de soluciones estructurales.
El comportamiento material de estos modelos se basará en curvas experimentales,

obtenidas en ensayo de probetas extraídas de material que integran las propias
cajas estructurales. Se considerará en la modelización la posible dispersión de
propiedades en el campo elastopástico de las aleaciones y materiales que integran
el vehículo. De igual manera se tendrá valorado el efecto de endurecimiento por
velocidad de deformación donde tenga una influencia sensible.
De acuerdo con la experiencia, se pondrá especial atención en la representación de

los cordones de soldadura y la zona próxima afectada térmicamente (HAZ), en
donde se definirán propiedades mecánicas reducidas respecto al material base, de
manera que representen más fielmente posibles inicios de desgarro y rotura
material, lo cual suele dirigir significativamente el proceso de colapso general y
determinar los mecanismos plásticos.
La simulación dinámica se llevará a cabo con las habituales herramientas

comerciales de cálculo de elementos finitos de método explícito. El código y la
técnica de cálculo seguirá los estándares de simulación que CAF viene aplicando
en los últimos años para todos sus proyectos, en donde se ha aplicado el
conocimiento y la experiencia derivado de numerosas pruebas experimentales que
ha ido permitiendo paulatinamente su ajuste.
Esto, junto con el hecho de que la técnica y herramientas que se aplican son las
mismas que están instaladas desde hace muchos años en diversos sectores como
el de la automoción -donde las exigencias de seguridad pasiva y simulación de
choque son uno de los requerimientos que en mayor medida condicionan el
desarrollo de nuevos proyectos-, hace que en principio no se prevea la realización
de ensayos experimentales de choque de estructura completa o de extremos
parciales de la misma. Si bien en principio no se juzgan necesarias otras pruebas
experimentales, no se descartan ensayos experimentales reducidos de algún
componente (como por ejemplo, módulos de absorción anticlimber o deflector) o
bien ensayos de caracterización material adicionales a los ya disponibles en CAF.
Como comprobación complementaria de los resultados que se deriven de los

modelos 3D de cálculo por elementos finitos antes citados, se llevarán a cabo
análisis utilizando modelos unidimensionales masa-muelle, en los que se
representará con fidelidad la respuesta global elastoplástica de las diversas
tipologías de interfases de contacto entre vehículos, unidades y obstáculos. Estos
modelos básicamente tendrán como finalidad presentar resultados respecto del
24/62
reparto de energías de deformación en las diversas interfases, y por tanto la

deformada máxima prevista en cada extremo de cada vehículo representado.
Asimismo, servirán para deducir la evolución dinámica de cada coche a lo largo de
la historia de choque y con ello, los niveles de pulso de aceleración que se
transmitan por coche en cada caso, como resultado de la evolución de la fuerza de
contacto entre ellos dentro de las composiciones en cada escenario de impacto.
A continuación se presenta de forma resumida el posible comportamiento

esperado, como resultado de la simulación del choque en cada escenario de
impacto A este nivel de oferta no existe información suficiente como para prever de
forma precisa la respuesta de los extremos estructurales de los vehículos que se
ofertan. Por ello, lo que se presenta se basa en la respuesta de la estructura de un
vehículo cuyas soluciones para choque podrían asemejarse a las que se
implementarían para las Unidades ofertadas.
Los valores numéricos se corresponden a ese escenario concreto y no coincidirán

con los valores que finalmente se obtendrán con el vehículo ofertado, pero da una
referencia y una explicación concisa de cómo se procederá y qué tipo de resultados
se obtendrán.
Escenario 1: Choque a 36Km/h de dos unidades idénticas
• Máxima deformada en caja prevista = 872mm, extremo con cabina de coches

enfrentados
• Extremo intermedio con mayor deformación = 19mm, en primer coche
• Aceleración máxima prevista, evaluada según prEN 15227 = 2.96 g (segundo

coche tras coche con cabina)
• Valores globales de reparto de energía: extremos con cabina 93% (2.35MJ por
extremo), resto coches y extremos 7%.
• Duración del impacto = 392 ms
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Posible deformación final del extremo con cabina tras choque según Escenario 1
Escenario 2: Choque a 36Km/h con un vagón de 80Ton
• Máxima deformada en caja prevista = 787mm, extremo con cabina
• Extremo intermedio con mayor deformación = 35mm, en primer coche
• Aceleración máxima prevista, evaluada según prEN 15227 = 2.29 g (tercer

• Valores globales de reparto de energía: extremo con cabina 81% (2.34MJ),

resto coches y extremos 17%, vagón (topes) 2%.
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Escenario 3: Choque a 110Km/h con un camión deformable de 15Ton
• Máxima deformada en caja prevista, ver imagen.
• Extremo intermedio con mayor deformación = 21mm, extremo intermedio en

primer coche
• Aceleración máxima prevista, evaluada según prEN 15227 = 3.44 g (primer

• Valores globales de reparto de energía: extremo con cabina 43% (2.78MJ),

resto coches y extremos 5%, camión 52%.
III.2.3. INTERIORISMO
III.2.3.1 Generalidades
Como ya se ha comentado en el planteamiento general, la adecuada disposición de

elementos interiores y su relación con los ocupantes puede tener tanta influencia en
la protección de los viajeros y tripulación, como la que presenta una correcta
disposición de elementos de absorción de energía en la definición de la estructura
de caja.
En síntesis, la gravedad de las consecuencias de un choque para sus ocupantes,

en cualquiera de los escenarios de impacto, viene condicionada por lo siguiente:
• Intrusión directa de la estructura en el habitáculo de viajeros y tripulación; este

aspecto es el que ya se ha presentado como garantización de espacio de
supervivencia y, como se ha propuesto, el único escenario que se acerca a
suponer alguna -escasa- probabilidad de que esto suceda es el escenario 3
27/62
para el puesto de conducción (pupitre fundamentalmente), si bien se garantizan

espacios de seguridad adicionales posteriores a ese asiento y vías de escape.
El espacio dedicado a viajeros queda en principio fuera de esta posibilidad de
intrusión en cualquier escenario de choque normalizado.
• Descartado el daño por intrusión directa, la otra vía que genera daños y
lesiones sobre los ocupantes en caso de choque de vehículo tiene que ver con
el desplazamiento libre del viajero en el interior, y que acaba con un impacto de
éste sobre el elemento más próximo (asiento, mesa, asidero, etc). En este
segundo mecanismo de lesión –el más común y más probable para las
Unidades que se ofertan-, los factores que concurren para hacer más o menos
grave este impacto interior son:
¾ Pulso de aceleración: la magnitud y su duración en cada coche marcan

la mayor o menor agresividad del impacto interior, y viene condicionada
por las características estructurales de los extremos deformables de los
coches que integran la Unidad, en cada escenario de impacto.
¾ Distancia relativa entre ocupantes y elementos: a su vez, para un mismo

pulso de aceleración, la mayor distancia relativa entre ocupante y
elemento interior con el que choca determina la mayor velocidad relativa
de impacto interior, por tanto la mayor probabilidad en la gravedad de
las lesiones.
¾ Rigidez y forma del elemento impactado: por último, el impacto del

ocupante sobre cualquiera de los elementos interiores se agrava si éste
además presenta zonas locales de elevada rigidez, cantos o aristas
vivas.
• Finalmente, una tercera vía que puede generar daños en los ocupantes durante
la colisión, y que debe evitarse en todo lo posible, es la derivada por el
desprendimiento o rotura parcial de algún componente de interiorismo o equipo
cuya fijación falle durante el choque, al no soportar el pulso de aceleración
interior o el impacto de un ocupante.
A continuación, se describe de forma sucinta el planteamiento para dotar a los

vehículos que se ofertan del mejor grado de protección conforme a los factores
antes presentados (y no cubiertos en el punto relativo a Estructura de Caja).
III.2.3.2 Comportamiento esperado: pulsos de aceleración
En relación con los pulsos de aceleración, si bien este punto ya se ha comentado

en la parte relativa a estructura, cabe citar algún aspecto complementario: de los
cálculos de choque para predimensionado se deriva que los niveles de aceleración,
para cualquiera de los escenarios de choque definidos en prEN 15227 en el coche
más desfavorable, se encuentran claramente por debajo de lo que exige el
cuaderno de cargas para demostración de resistencia de equipamento interior (6.9
g durante 80 ms). Asimismo, se encuentran por debajo del pulso de aceleración que
se marca como referencia en otras normas, como es el caso de AV/ST 9001
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‘Vehicle Interior Crashwortiness’, en el que se define un pulso de 7 g con una

duración mínima de 120 ms, como caso de carga para determinar el efecto en las
lesiones y daños de ocupantes sometidos a este choque en interiores.
Algunas cifras que sirven como ejemplo de lo expuesto, para los escenarios de
choque precalculados, se muestran a continuación:
- Escenario 1, choque a 36Km/h de Unidades idénticas
Pulso de aceleración más desfavorable: promedio de 3.72 g durante 32 ms
- Escenario 2, choque a 36Km/h contra vagón de 80 Ton
- Escenario 3, choque a 110Km/h contra camión deformable de 15Ton
III.2.3.3 Distribución interior
Las distancias entre plazas sentadas y en general entre ocupantes y equipamiento

interior es, como ya se ha citado, otro factor que influye de forma determinante en
los posibles daños y lesiones causadas a los viajeros como consecuencia de un
impacto interior.
A priori, la distancia entre asientos de 750mm, que se define como mínima en el

cuaderno de cargas de interiorismo, resulta muy conveniente de cara a minimizar la
velocidad relativa de impacto entre ocupante y respaldo de asiento. Otros
vehículos diseñados por CAF han conseguido excelentes resultados en lo que
refiere a minimización de lesiones en ocupantes con disposiciones de asientos a
780mm (según la referida AV/ST 9001), si bien incluso en disposiciones de asientos
a 950mm pueden conseguirse resultados dentro de los límites marcados por otras
normativas (no de aplicación en esta oferta) de protección interior, seguida en otros
proyectos.
De nuevo, a título ilustrativo y siguiendo con los valores arriba expresados, se

muestran las diferencias que pueden suponerse en la velocidad relativa de impacto
que una distribución con mayor distancia entre asientos conlleva, frente a la mínima
distancia:
- Escenario 1, choque a 36Km/h de Unidades idénticas
Velocidad relativa de impacto rodillas, con asientos a 750mm: 0.77 m/s
Velocidad relativa de impacto cabeza, con asientos a 750mm: 2.31 m/s
29/62
- Escenario 2, choque a 36Km/h contra vagón de 80 Ton
- Escenario 3, choque a 110Km/h contra camión deformable de 15Ton
Como conclusión adicional puede decirse que, mientras los escenarios de choque 1
y 2 suponen un impacto moderado-severo del ocupante contra el asiento, el
escenario 3 presenta menor probabilidad de daños en los viajeros, ya que la
velocidad del vehículo apenas sufre variación respecto a la inicial durante ese
escenario 3 de choque contra camión.
Para proporcionar el menor riesgo posible ante un choque de ocupante contra la

parte posterior de asiento, se definirá de manera que las zonas de impacto más
probables a la altura de rodilla y a la altura de cabeza muestren una buena
combinación de flexibilidad local y global, sin presentar cambios bruscos de rigidez
en ese entorno, combinados la necesaria resistencia. La experiencia de CAF en
proyectos anteriores (estudiados a la luz de la norma AV/ST 9001) será aplicada en
este sentido para el vehículo que se oferta. Además, se contemplarán los requisitos
estructurales que se solicitan en cuaderno de cargas para el diseño del asiento,
debiendo ser compatibles con las soluciones antes citadas.
Ensayos de choque, asientos. Experiencia en proyectos previos de CAF.
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En las disposiciones de asientos enfrentados en tertulia (‘vis a vis’), es complejo

y carece en principio de mucho sentido plantear la protección de los ocupantes de
esas plazas abiertas sin mesa intermedia, debido a la multitud de opciones que
pueden surgir (plazas parcial o totalmente ocupadas). De nuevo el criterio de
máximo acercamiento entre estos asientos resultará más favorable ante choque
interior.
Mesitas abatibles a integrar en el respaldo de asiento, también planteadas como

opción, pueden no ser mayor problema en este sentido; de nuevo la experiencia de
CAF en este punto muestra que, con adecuados dimensionados y posiciones
relativas estudiadas, así como con mecanismos que permitan su plegado
sobrepasado cierto esfuerzo, se logra no producir daños severos a los pasajeros.
Otras posiciones que pueden adoptar los viajeros en el interior del vehículo,
fundamentalmente posiciones de viajeros de pie, no son en si mismas situaciones
cuya evolución en choque pueda preverse. La forma de protección en estos casos
pasa por un diseño de los elementos interiores, como asideros, paneles divisores,
etc. que presenten contornos redondeados, sin aristas vivas y sin cambios bruscos
de rigidez ante un posible impacto.
En la distribución de cabina de nuevo se tendrán en cuenta estos mismos aspectos

generales, para la protección de la tripulación del vehículo, si bien primarán en el
diseño los aspectos relacionados con facilitar vías de escape, evitar intrusiones de
estructura y pupitre en el entorno de la posición de conducción y dotar de
adecuados espacios de supervivencia (que pueden incluir el propio asiento de
conducción y/o su entorno posterior, según el escenario de impacto considerado).
Es importante remarcar que, en esta oferta, no queda contemplado ningún estudio

de detalle, simulación numérica ni test experimental para determinar el nivel de
lesiones producido durante cualquier posible impacto interior de ocupantes como
resultado de alguno de los escenarios de choque o cualquier otro accidente del
vehículo. Sí que esta oferta incluye la aplicación, en el diseño de los elementos de
interiorismo y su ubicación relativa, de la experiencia ganada por CAF en el
desarrollo de otros proyectos previos, en los que esta determinación de lesiones y
daños a ocupantes sí estaba especificada, y que servirán de base para este nuevo
desarrollo.
Otros aspectos que se considerarán durante el diseño del interiorismo del

vehículo, de acuerdo a lo que se propone en el pliego:
• los portaequipajes presentaran divisiones suficientes para evitar un excesivo

movimiento libre de los objetos allí colocados y permitirán buena sujeción de los
mismos donde sea necesario, de forma que el equipaje no sea un objeto libre
que pueda dañar a los viajeros
• se ubicarán ventanas de emergencia a lo largo de todos los coches para

proveer de vías de escape en caso de accidente.
31/62
III.2.3.4 Integridad estructural
Finalmente, con el objeto de garantizar que los componentes dispuestos en el

interior de vehículo no representen en si mismos un riesgo, bien por
desprendimiento durante el choque por fallo en sus fijaciones, bien por su daño o
rotura parcial o total debido al impacto de un ocupante contra éste, se llevarán a
cabo análisis y estudios de resistencia e integridad estructural de los elementos
más comunes, fundamentalmente asientos y mesas en todas sus tipologías, sin
descartar el análisis de resistencia de otros componentes presentes dentro del
vehículo ofertado.
Para ello, el planteamiento general se centrará en la realización de estudios

mediante simulación numérica (FEM) de estos elementos, sometidos a casos de
carga como el fijado por el cuaderno de cargas (deceleración de 6.9 g durante
80ms) o bien representativos de esa misma situación al colisionar un ocupante
contra el componente bajo estudio. Cabe de nuevo mencionar que existe en CAF
experiencia en este ámbito, al haber trabajado en este tipo de análisis bajo AV/ST
9001, por lo que el planteamiento sería a priori simplificado en base a tal
conocimiento previo.
Simulación de impacto. Experiencia en proyectos previos de CAF.
III.3. CABINAS DE CONDUCCION
III.3.1. Características Generales
El Tren propuesto llevará una cabina y un pupitre similares a los del actual Tren
2000 (Civia) de RENFE, concebidos de acuerdo con la ficha UIC 651-OR.
La estanqueidad estática y dinámica al aire cumplirá las mismas exigencias que las
salas de viajeros.
El T.E. estará dotado de una cabina de conducción en cada extremo.
32/62
Las cabinas de conducción del T.E. serán seguras y confortables, disponiendo de

aire acondicionado independiente del previsto para los viajeros. Habrá una
compuerta que comunicará el equipo de sala con el equipo de cabina que se
accionará únicamente cuando falle el equipo de cabina.
La disposición interior de elementos estará estudiada con criterios ergonómicos.
El puesto de conducción está ligeramente descentrado a la derecha en el sentido

de conducción, facilitando tanto el acceso al mismo como el escape. El asiento de
conducción será ergonómico, con regulación en altura y distancia al pupitre.
Además será amortiguado en sus movimientos e incorporará apoyabrazos
abatibles, apoyacabezas regulable y percha. Llevará fundas fácilmente extraíbles
para su limpieza.
Cada cabina llevará los extintores de incendios.
Las cabinas de conducción llevarán:
• Armario ropero
• Un armario para alojar los elementos de dotación del tren con sus soportes y
sujeciones.
• Calientapiés para el maquinista
• Papelera
• Dos enchufes: uno en un armario para carga de linternas y otro en el pupitre

para el teléfono móvil.
• Limpiaparabrisas con eyector de agua
III.3.2. Puesto de Conducción
Tal como se ha descrito en el apartado anterior, el Tren llevará instalado el pupitre

diseñado para el Tren 2000 (CIVIA), concebido para que el T.E. pueda ser
conducido por un agente único, por lo que los mandos de control relacionados con
la conducción, comunicación con el exterior por radiotelefonía, megafonía, aire
acondicionado, alumbrado de cabina, etc., podrán ser manejados con comodidad
por el maquinista sin tener que abandonar su asiento ni necesitar ayuda alguna por
parte de otro agente.
A título informativo, se incluye en el Anexo III.E un plano descriptivo del pupitre de

cabina del Tren 2000 (Civia), similar al que CAF propone ahora para este tren.
El pupitre llevará un portaitinerarios con luz que no deslumbre al maquinista.
Tanto los visores como las pantallas, llevarán un sistema de regulación del nivel de
iluminación de los mismos de forma que no deslumbre al maquinista en la
conducción nocturna.
33/62
La intensidad de iluminación de las lámparas del pupitre será tal, que no moleste al
maquinista en la conducción nocturna.
Las leyendas del pupitre serán fotoluminiscentes.
La visibilidad del maquinista desde su posición de conducción cumplirá con las

exigencias contenidas en la citada ficha UIC-651-OR.
La ubicación prevista en la cabina para el pupitre de conducción puede verse en los

planos adjuntos en el Anexo de Planos.
III.3.2.1 Retrovisores
A cada lado de la cabina, alojados en carcasas integradas en la carrocería, se

ubican sendos espejos retrovisores de accionamiento –apertura y cierre-
neumático, con antivaho y con orientación eléctrica con mando en el pupitre,
similares a los que montan las unidades de CIVIA de RENFE.
III.3.3. Puertas, Ventanas y Lunas
El acceso a la cabina se efectuará por medio de una puerta de accionamiento

manual, abisagrada, abriéndose hacia el departamento de pasajeros. Esta puerta
está dotada de barra de apertura rápida.
Existen dos puertas laterales para acceso desde el exterior. Las puertas están
dotadas de cerradura con llave que será igual para todas los Trenes.
Las cabinas dispondrán, en cada uno de sus costados, de una ventana practicable
que permita al maquinista comunicarse con el personal de estaciones. Las lunas
frontales serán tintadas aunque en ningún caso podrán dificultar la percepción de
los colores de las señales exteriores. Serán calefactadas con un sistema no visible
que abarque toda la superficie de la luna.
Para evitar radiaciones solares molestas al maquinista existirá persianilla-quitasol

en el frontal de la cabina, y en las ventanas laterales se implantarán cristales que
reduzcan dichas radiaciones.
III.4. PINTURA E INSCRIPCIONES
III.4.1. Pintura exterior
La calidad de la pintura exterior y sus procedimientos de aplicación y de

preparación de chapa, se ajustará a lo establecido por la UIC y normas UNE y
asegurará el buen estado de la misma durante un período de 10 años.
De igual manera se preferirá la utilización de pinturas que respeten los criterios

ecológicos establecidos en la norma UNE 48300.
El T.E. llevará un barniz antigraffitti.
34/62
El diseño (colores y dibujos) de la pintura exterior será acordado con IAFE, pero, en
todo caso, la pintura del techo será de una calidad y color apropiados para obtener
el mínimo de absorción de radiación solar y facilitar el funcionamiento de los
equipos de aire acondicionado mejorando su rendimiento.
III.4.2. Inscripciones
Tanto en el interior como en el exterior el T.E. irá provisto de todas las inscripciones
que determina la UIC así como todas aquellas que, durante el desarrollo del
proyecto, establezca IAFE.
III.4.3. Señalización fotoluminiscente
El T.E. dispondrá en su interior de señalización fotoluminiscente con la finalidad de,

en caso de oscuridad absoluta, poder transitar a lo largo del tren desde cualquier
punto del mismo: aseos, cabina de conducción, salas de viajeros, plataformas, etc.
pudiendo identificar el camino a la salida más próxima, así como accionamiento de
puertas, puntos salientes para evitar golpes, ventanas de socorro y útiles de rotura
de las mismas.
La señalización será difícilmente vandalizable.
III.5. MODULARIDAD
Los diversos equipos del T.E. irán dispuestos en módulos.
Se entiende por módulo el equipo, o conjunto de equipos o piezas parque, que

puedan considerarse como una unidad para su manejo, reparación, montaje,
almacenamiento, etc.
Tanto para el anclaje mecánico como para las conexiones eléctricas o de cualquier
otro tipo de cada módulo se utilizaran guías, conectores, etc., que permitan que su
montaje y desmontaje en el vehículo sea lo más rápido y fácil posible.
Las conexiones eléctricas de baja tensión de estos bloques se efectúa se dos

formas:
• Cables de baja potencia: las secciones de los cables permiten el empleo

conectores.
• Cables de alta potencia (batería, cargador…): las secciones no permiten el

uso de conectores por lo tanto se utilizarán prensaestopas para la entrada
del cable al cofre y terminales para la conexión en los bornes.
Las conexiones de alta se realizan mediante prensaestopas y terminales. Las

conexiones de 25kV se realizan utilizando terminales especialmente diseñados para
estas tensiones.
35/62
Los Trenes disponen de un carenado lateral superior para reducir la resistencia al

avance y protección de los equipos, el diseño del carenado se realiza teniendo
especial cuidado en que este carenado no dificulte el montaje y desmontaje de los
bloques situados sobre techo.
En los planos adjuntos a la presente oferta técnica como Anexo de Planos puede
verse la distribución modular de los principales equipos instalados en el tren, tanto
bajo bastidor como en techo.
III.6. VENTILACION DE EQUIPOS
Las entradas y salidas de aire para ventilación de motores y equipos eléctricos

estarán diseñadas para evitar la aspiración de polvo, nieve, agua o cualquier
elemento extraño que pueda afectar su funcionalidad, tanto si el T.E. está en
marcha como si está parado.
Durante el desarrollo del proyecto se entregará a IAFE para su aprobación, si

procede, el esquema de circulación de aire por los conductos de ventilación y las
temperaturas medias que se alcancen en cada uno de los habitáculos en donde se
instalen equipos suponiendo las condiciones de funcionamiento más extremas.
III.7. VENTANAS
Las ventanas previstas son amplias y proporcionarán una excelente visibilidad

hacia el exterior. Para ello el Tren incorporará un acristalamiento continuo en los
laterales exteriores situado aproximadamente a 1230 mm sobre el piso (línea media
altura del acristalamiento) de 590 y 934mm, cambiando únicamente esta altura a
1015mm. en el piso de 1150mm.
Las ventanas de los coches serán fijas, con doble luna de vidrio, con un montaje
tipo “sándwich” hermético y deshumidificado y con cámara de aire entre ellos (ver
ejemplo en figura a continuación). En todas las ventanas, excepto en las de socorro
(dos de cada sala), el cristal interior será laminado y reflexivo. El cristal exterior será
templado y transparente. El vidrio interior de las ventanas de emergencia será una
luna templada y transparente. La zona de salón contará con un martillo rompe
cristales cerca de la ventana de socorro para facilitar la salida en caso de
emergencia.
36/62
En cada sala de viajeros se dispondrá diagonalmente de ventanas abatibles

practicables mediante llave especial para su apertura en caso de avería de la
climatización.
Las dimensiones de las ventanas propuestas pueden verse en los planos de la

unidad en el Anexo de Planos.
Las características de las ventanas propuestas son similares a las de las unidades
S/598 de RENFE (ver Anexo III.F).
Las lunas tendrán buenas características de absorción lumínica, acústicas y

térmicas. No obstante, se dispondrá de estores guiados y regulables manualmente
en altura.
Las ventanas soportarán sin rotura ni deformaciones las presiones y depresiones

originadas en un cruce a velocidad máxima con otro tren circulando a su velocidad
máxima, estando ambos en el interior de un túnel.
III.8. PUERTAS DE ACCESO
Las puertas de acceso estarán preparadas para que el T.E. pueda circular a la
velocidad máxima de 180 km/h por vías de ancho UIC.
Las puertas exteriores de acceso de los T.E. serán automáticas, amplias y de fácil
acceso desde andenes de 550 mm de altura desde la cabeza del rail.
Para facilitar el acceso al tren existirán unos asideros, los cuales serán cómodos y
fácilmente visibles e integrados en la decoración del tren. Además, serán conformes
a lo indicado en la ficha UIC 560.
El accionamiento y el mando de las hojas de la puerta serán eléctricos.
El inicio del cierre de cada puerta será indicado con antelación de forma acústica y
luminosa para el viajero que se encuentra dentro y fuera del tren:
37/62
- La señal acústica será generada por la propia puerta independientemente del

sistema de megafonía que incorpore el T.E. y del resto de puertas.
- La señal luminosa consistirá en un piloto situado en el dintel de la puerta de forma

que con puerta abierta sea visible desde el interior y exterior del T.E.
Las puertas incluirán un sistema de detección de obstáculos, presencia de viajeros

y atrapamiento que provocará la paralización de la maniobra de cierre y la apertura
automática de la puerta para volverse a cerrar automáticamente, al cabo de un
tiempo. Esta última acción de reapertura así como la duración del cierre de las
puertas será configurable desde el control electrónico de las puertas.
La orden de permiso de apertura de puertas se efectuará desde el pupitre de

conducción.
La apertura de la puerta se producirá cuando se actúe sobre el pulsador de

apertura interior o exterior.
La orden de cierre y enclavamiento de puertas se dará en un primer diseño desde

el pupitre de conducción. Además está prevista la instalación de un dispositivo
adicional de cierre centralizado comandado desde cada plataforma de acceso al
que sólo tendría acceso el agente de control de la unidad o personal autorizado por
IAFE.
Los pulsadores de apertura y cierre de la puerta de acceso serán:
• En el interior habrá dos pulsadores, uno de apertura y otro de cierre fuera de

la hoja de la puerta.
• En el exterior habrá un pulsador de apertura que estará en el marco de la

puerta.
• Los pulsadores serán identificables al tacto e indicarán su funcionalidad

mediante un pictograma en relieve. El entorno de los mismos contrastará
con la superficie en la que se encuentran montados.
El paso libre de la puerta es de 1300 mm.
El T.E. no tendrá tracción en caso de puertas de acceso no enclavadas. Esto se

realizará mediante un lazo de tracción que incluirá todos los finales de carrera de
las puertas y estribos. No se permitirá la tracción a no ser que el lazo se haya
cerrado completamente. No obstante, en pupitre se dispondrá de un sistema de “by-
pass” para recuperar la tracción cuando el lazo no se haya cerrado por cualquier
causa.
Las puertas se cerrarán de forma automática cuando el T.E. esté en marcha y

desaparezca la señal de velocidad 0 del tren (velocidad superior a 2-3 km/h). Nótese
que esta situación solamente puede si se ha bypasseado el lazo de tracción ya que
38/62
de otra forma el tren no puede arrancar. En este caso y por seguridad la puerta al no
recibir la señal de velocidad 0 tratará de cerrar automáticamente.
Si estando el T.E. en movimiento apareciera la indicación de puerta no enclavada

se provocará un aviso óptico y acústico al maquinista y un aviso acústico al
personal del T.E. Esto producirá la apertura del lazo de tracción y se cortará la
tracción del tren.
Por lo que se refiere a la apertura de emergencia de las puertas de acceso, se

cumplirá lo indicado en la ficha UIC 560, por lo tanto, permanecerá siempre activo
cualquiera que sea la velocidad del tren.
Los sistemas de enclavamiento y cierre garantizarán el cierre total de las hojas en

cruzamientos con otros trenes a su velocidad máxima, estando ambos en el interior
de un túnel.
Las puertas podrán enclavarse en posición de cerrado ante cualquier avería sin
afectar al resto del T.E. Las puertas dispondrán de una señalización para la
indicación de puerta fuera de servicio. Serán guiadas tanto por la parte superior
(mediante guías) como inferior (mediante barra estabilizadora).
El T.E. llevará en cada puerta de acceso un dispositivo que iluminará el exterior

para facilitar el acceso de las personas. Estos dispositivos irán integrados en la
estética del tren.
El Anexo III.G incluye un ejemplo con una descripción completa de una puerta
propuesta por un posible suministrador. Esta puerta está basada en las utilizadas
por CAF en la S120 de RENFE Grandes Líneas, y fue ofertada para las unidades
de Regionales recientemente adjudicadas por RENFE a CAF.
Las puertas de acceso se ajustarán a la caja, durante la fase de construcción,

mediante un "pre-marco" que ocupará parte o la totalidad del perímetro del hueco
de puerta.
III.9. CIRCULACION ENTRE COCHES Y PUERTAS INTERIORES
Se podrá circular por el interior del T.E. a lo largo de toda la longitud del mismo.
La intercomunicación entre coches utilizable por los viajeros se efectuará por

elementos especiales estancos y con buen aislamiento acústico y térmico.
Las puertas interiores del T.E serán automáticas.
Se dispondrá para cada puerta de un pulsador de anulación del automatismo de

apertura/cierre con indicación luminosa de su actuación. La puerta que tenga
anulado el automatismo quedará en posición de abierta.
La apertura de la puerta se realizará de forma automática sin que llegue a existir

contacto físico del viajero con el pulsador de apertura. Este pulsador será
39/62
identificable al tacto, indicará su funcionalidad y su entorno contrastará con la

superficie en que se encuentra montado.
El cierre de la puerta será automático y temporizado. Existirá un dispositivo detector

de obstáculos, sin contacto físico con el viajero, que mantendrá la puerta abierta
mientras se detecte la presencia de viajeros.
El Anexo III.H incluye un ejemplo con una descripción completa del las puertas de
intercirculación propuestas por un posible suministrador. Esta puerta está basada
en las utilizadas por CAF en la S120 de RENFE Grandes Líneas.
Las puertas de intercirculación entre coches serán de hoja tipo sándwich con
ventana para aumentar el aislamiento acústico.
Por otro lado, se dotará a cada plataforma de puertas de accionamiento eléctrico

para separar la sala de pasajeros de la plataforma de acceso. El Anexo III.K incluye
un ejemplo con una descripción completa de las puertas de plataforma propuestas
por un posible suministrador. Esta puerta está basada en las utilizadas por CAF en
la S120 de RENFE Grandes Líneas.
Las puertas de acceso de plataforma a sala serán de cristal y de una sola hoja.
En cabina de conducción se dispondrá de un dispositivo que permita la apertura y

cierre de las puertas de acceso a plataforma desde las salas de viajeros, de forma
simultánea y a voluntad del maquinista.
III.10. DISTRIBUCION INTERIOR DE LOS TRENES
El T.E. dispondrá de dos cabinas de conducción, una en cada extremo. La cabina

de conducción se separará de la sala de viajeros por una puerta de
intercomunicación.
El diseño interior creará un ambiente confortable, diáfano, luminoso, estéticamente

armónico y agradable, y acorde con las últimas tendencias.
Asimismo el diseño creará una facilidad en el mantenimiento de los pisos,

revestimientos y mobiliario empleado.
El pavimento del piso satisfará las siguientes condiciones técnicas:
• Propiedades anti-deslizamientos
• Facilidad de mantenimiento
• En cuanto a la resistencia al calor seco, entendemos que el cumplimiento de

la norma EN 438 no es aplicable para el pavimento, tratándose la misma de
una norma para el material estratificado decorativo de alta presión (HPL).
• Impermeable al agua
40/62
• Condiciones ignífugas, resistencia a la abrasión y a los productos químicos

(DIN 51958)
El diseño del pavimento, en lo que se refiere a color, aspecto, textura, etc. será de
objeto de aprobación en la fase del proyecto.
La distribución interior será del tipo salón, es decir, con pasillo central.
Básicamente, cada coche consiste en 2 departamentos divididos por la plataforma
de acceso de pasajeros. En la tabla siguiente se incluye la distribución por coche y
la capacidad de viajeros para cada una de las soluciones A y B:
Solución 1 (paso 750mm):
A1 A3 A4 A2 Tren
Características Cabina Coche Coche Cabina 6 coches
1 WC PMR intermedio intermedio 1 WC
Zona Vending 1WC Standard
1 Puesto para Standard
agente de
control
Asientos 56 (+ 1 PMR 70 (+4 63 (+4 75 (+4 397(+1PMR+
+7 transpontines) transpontines) transpontines) 27
transpontines) transpontines)
Solución 2 (paso 850mm):
A1 A3 A4 A2 Tren
Cabina
1 WC PMR Coche
Cabina
Caracte Zona Vending Coche intermedio
1 WC 6 coches
rísticas 1 Puesto para intermedio 1WC
Standard
agente de Standard
control
345 (+1PMR+
67 (+4
48 (+ 1 PMR + 60 (+4 55 (+4 27
Asientos transpontines)
7 transpontines) transpontines) transpontines) transpontines)
En el Anexo de Planos se incluyen los planos, en planta y alzado, de cada uno de

los coches de la unidad, detallando la distribución interior de los mismos.
El diseño de estos trenes, tal como se muestra en las fotos e imágenes virtuales
incluidas en el Anexo de Diseño como referencia, está concebido con el objetivo de
conferir a los departamentos de viajeros una sensación de salas diáfanas.
41/62
Todo el tren es de clase única, y todas sus plazas son sentadas y para no
fumadores.
La distribución de asientos ha sido efectuada de forma que cada asiento disponga

de la mitad de la visibilidad de una ventana en la mayoría de los casos. El paso de
asiento es de 750 mm. ó 850mm, dependiendo de la solución adoptada. Los
asientos son fijos y se combinan disposiciones en tertulias con asientos
unidireccionales.
El tren dispone de una zona Vending, situada en el coche A1, que dispondrá, al
menos de: una maquina vending de sólidos y otra de líquidos (frío y caliente), y
recipiente para desperdicios, etc.
El T.E. dispone de una zona con un espacio para que pueda viajar un PMR. en su
propia silla de ruedas. Esta zona se encuentra en el coche A1. En esta misma zona
habrá un espacio reservado para un agente de control del tren.
El tren dispone de WCs standard en los coches A2 y A4, y de un WC especial para

uso de PMR ubicado cerca del espacio reservado para el mismo en el coche A1.
En cualquier caso, CAF presentará a IAFE la distribución interior del T.E. para su
aprobación en fase de proyecto.
III.11. ASIENTOS
Los asientos del T.E. son de clase única.
Los asientos de viajeros serán ergonómicos, confortables, dotados de reposapiés,

apoyabrazos abatibles, reposacabezas, con fundas fácilmente extraíbles, acolchado
y deslizante, así como de carcasa de fácil limpieza. Para dicho fin, se tendrá en
cuenta lo indicado en la ficha UIC 567.
La resistencia de los asientos de los viajeros será suficiente para soportar las
solicitaciones indicadas en la ficha UIC 566.
Los asientos dispondrán de mesita abatible y revistero situados en el respaldo del

asiento que tenga enfrente.
Se cumplirán las normas EN 1021-1 y 1021-2 y la UIC 564-2, en lo relativo a la

ignifugación.
Se adjunta en el anexo III.I información sobre los asientos propuestos.
La distribución de asientos en el interior de los coches puede verse en los planos

adjuntos en el Anexo de Planos.
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III.11.1. PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA (PMR)
III.11.1.1 USUARIOS DE SILLA DE RUEDAS Y QUE VIAJAN EN ELLA
Uno de los coches de cada tren (coche A1) está preparado para la acomodación de
una PMR, que viaje con su propia silla de ruedas (estándar según ISO 7193), por lo
que se ha previsto su lugar correspondiente con una adecuada anchura de los
accesos y un WC apto para este fin que permite el giro de una persona en su silla
de ruedas sin interferencia con ningún elemento y con la puerta cerrada. Tanto en
la zona de ubicación como dentro del WC, se preverá un círculo de 1500 mm de
diámetro libre de interferencias, para permitir maniobrar a un PMR en la silla de
ruedas estándar. El acceso al coche se facilitará mediante una rampa motorizada
colocada en ambas puerta de acceso del coche A1 (ver anexo III.L).
Todos los elementos mencionados podrán ser utilizados por el resto de viajeros si
no lo hace el PMR.
Se incluirán los soportes convenientes para la fijación de la silla de ruedas y

cinturones de seguridad retráctiles de forma que no molesten a los viajeros que
deseen usar este espacio; asimismo, incorporará un respaldo con reposacabezas.
El diseño de estos espacios estará integrado en el Proyecto de Diseño General del

tren.
III.11.1.2 USUARIOS DE SILLA DE RUEDAS QUE VIAJAN EN UN ASIENTO

PREFERENTE
Tal y como se ha descrito en el apartado III.10, los asientos preferentes para las
P.M.R. estarán ubicados próximos al WC adecuado para su utilización.
III.11.2. PERSONAS CON DISCAPACIDAD VISUAL
En todos los WC, tanto en las puertas como en los elementos más importantes a
manejar se dispondrán pictogramas con información en braille.
Las grandes superficies acristaladas (puertas, separadores, etc.) irán marcadas con
bandas muy visibles a la altura de los ojos, debiendo considerarse personas adultas
y niños.
Se evitarán las combinaciones de colores rojo y verde en pictogramas, que puedan

llevar a confusión a personas daltónicas.
III.11.3. PERSONAS CON DISCAPACIDAD AUDITIVA
En todo el tren se han tenido en cuenta las siguientes prescripciones:
• La megafonía se emitirá con el número de altavoces que sea preciso, de

banda ancha y potencia unitaria no superior a los 30 w.
43/62
• Los textos mostrados en los equipos de información visual estarán

justificados, dispondrán de caracteres del mayor tamaño posible y de
contornos nítidos y sencillos, con el fondo en el color contrastado
III.12. CLIMATIZACIÓN
III.12.1. Equipo Cabina
En el Anexo III.J se incluye una descripción del equipo propuesto.
III.12.2. Equipo Sala
El sistema de climatización de las salas del T.E ofertado esta constituido por 1
equipo de climatización por coche de doble circuito de refrigeración. Cada equipo
es compacto y está ensamblado en un solo bloque.
La potencia de cada equipo es la necesaria para garantizar las prestaciones que se

exigen en el apartado correspondiente. En caso de fallo de un circuito de
refrigeración el equipo podrá ofrecer unas prestaciones aceptables.
A continuación se numeran las características principales del equipo de

climatización:
Potencia frigorífica por coche: 43 Kw con 45ºC exteriores

(35% humedad relativa máxima)
Potencia frigorífica en degradado por coche: 28 Kw
Potencia calorífica por coche: 20 kW (12 kW en aire

repartido en dos etapas + 8 kW en piso)
Caudal de aire impulsado por coche: 5.200 m3/h
Caudal de aire exterior: 960 m3/h aprox.
Caudal de retorno: 4240 m3/h aprox.
El equipo de climatización va instalado en el techo.
Los equipos están situados en el punto adecuado para hacer una descarga única
del aire de impulsión, impulsando la mitad del aire tratado en cada dirección.
Para ello se ha fijado el centro de descarga térmica basado en:

Número de viajeros
Consideración de la plataforma de acceso y WC como equivalente a 8
pasajeros.
44/62
Se han tomado las medidas de aislamiento térmico necesarias sobre el techo para
evitar la posible incidencia del calor de la chapa exterior del techo en el aire de
retorno, impulsión, etc.
Los equipos van montados de forma que la transmisión de vibraciones sea mínima.
Cada equipo es capaz de lograr una adecuada homogeneidad vertical y horizontal
de las temperaturas tanto en refrigeración como en calefacción que garanticen la
confortabilidad del pasajero.
El equipo dispone de un programa de diagnosis y registro de averías.
El líquido refrigerante es el R-407c que tiene un índice de Potencial de agotamiento

de ozono (PAO) de cero, cumpliendo así el protocolo de Montreal relativo a las
Sustancias que Agotan la Capa de Ozono (SAO).
El equipo tiene todos los puntos de mantenimiento necesarios para controlar el estado
de los distintos dispositivos. Los canales de impulsión y de retorno están
perfectamente aislados. Los canales son desmontables para lograr una correcta
limpieza interior del conducto en revisión de mantenimiento.
Las temperaturas de impulsión dependerán de la regulación del equipo. En modo

refrigeración puede variar entre 9ºC y 22ºC dependiendo de las necesidades y
posición del selector de temperatura. En modo calefacción las temperaturas serán
mayores.
El caudal de aire tratado máximo será de 5200m3/h y no variará excepto en

climatización cuando en estados de temperatura ambiente/interior que haga
conveniente ó necesario reducir el caudal como consecuencia de la potencia frigorífica
necesaria. El motivo fundamental para actuar sobre la cantidad de aire a impulsar es
mejorar el confort del pasajero en la medida de lo posible (ruido, velocidad de
descarga, etc.).
El sistema de climatización está diseñado de modo que no se retorne el aire de los

módulos WC, con el fin de evitar que los olores del propio modulo WC puedan afectar
al ambiente de la sala de pasajeros.
III.12.2.1 PRESTACIONES
PREACONDICIONAMENTO
Las condiciones e hipótesis de partida para la especificación del comportamiento

del equipo en preacondicionamiento son:
T.E parado a la intemperie durante varias horas.
El tiempo necesario de preacondicionamiento para conseguir las condiciones

de prerefrigeración y precalefacción definidas en los apartados III.11.2.1.1 y
III.11.2.1.2 serán de 40 y 30 minutos respectivamente.
45/62
Dada la situación de T.E en parado, el coeficiente de transmisión estimado

será de 1,4 W/ºCxm2. CAF considera que los motores de tracción estarán
parados durante el periodo de preacondicionamiento.
La radiación solar será plena en prerefrigeración y nula en precalefacción.
La iluminación será plena en prerefrigeración y nula en precalefacción.
La ocupación será progresiva durante el último cuarto de hora.
Durante el preacondicionamiento se cerrarán las compuertas de aire exterior

para acelerar el proceso.
Para conseguir un preacondicionamiento más rápido, las puertas de acceso

e intercirculación permanecerán cerradas salvo en el último cuarto de hora.
Las condiciones exteriores de temperatura y humedad relativa serán de

45ºC y 35% en prerefrigeración y 0ºC en precalefacción.
Las temperaturas y humedades interiores se consideran sensiblemente

iguales en el inicio a las exteriores.
ACONDICIONAMIENTO
Las condiciones generales consideradas en el proceso de acondicionamiento del

T.E. son:
Tras el periodo de precondicionamiento se dispone de una hora para que el
sistema de climatización llegue al punto de operación normal.
Durante este proceso se considera que el T.E. esta en movimiento y a
velocidad máxima en calefacción y parado en refrigeración. El coeficiente de
transmisión estimado en esta situación es de 2 W/Cºxm2 en calefacción y 1,4
W/Cºxm2 en refrigeración, que corresponden a las condiciones más
exigentes.
La ocupación del T.E. será plena.
En refrigeración la radiación solar será plena y en calefacción nula.
La iluminación será plena en refrigeración y nula en calefacción.
Las condiciones exteriores tanto de temperatura como de humedad relativa

son las indicadas para preacondicionamiento, apartado III.11.2.1.
III.12.2.1.1 Producción de frío
PREREFRIGERACIÓN
46/62
Tal y como se expone en el apartado III.11.2.1, partiendo de una temperatura

exterior de 45ºC y una humedad relativa de 35%, el equipo de climatización es
capaz de proporcionar una temperatura no superior a 26 ºC en la sala de pasajeros,
WC y plataforma en un plazo de tiempo de 40 minutos, en las condiciones
indicadas en el apartado III.11.2.1, y en 30 minutos con temperaturas exteriores
inferiores a 40ºC.
REFRIGERACIÓN
Tras el periodo de prerefrigeración y con una temperatura exterior de 45ºC, 35% de

humedad relativa y en las condiciones que exponen en el apartado III.11.2.2., el
equipo de climatización es capaz de proporcionar en menos de una hora, una
temperatura no superior a 25ºC en sala de pasajeros, WC y plataforma.
El maquinista dispone de un selector para la elección de la temperatura interior de

entre 21 y 25ºC. La potencia del equipo es la adecuada para conseguir la
temperatura de equilibrio en un corto periodo de tiempo, en función de las
condiciones de temperatura exterior, ocupación, etc.
III.12.2.1.2 Producción de calor
PRECALEFACCIÓN
En un margen de 30 minutos, partiendo de una temperatura exterior de 0ºC y en las

condiciones que se exponen en el apartado III.11.2.1, el sistema de climatización es
capaz de proporcionar una temperatura no inferior de 20ºC en sala, WC y
plataforma.
CALEFACCIÓN
Tras el periodo de precalefacción y con una temperatura exterior de 0ºC y en las

condiciones que exponen en el apartado III.11.2.2., el equipo de climatización es
capaz de proporcionar en menos de una hora, una temperatura no inferior a 25ºC
en sala de pasajeros, WC y plataforma.
El maquinista dispone de un selector para la elección de la temperatura interior de

entre 21 y 25ºC. La potencia del equipo es la adecuada para conseguir la
temperatura de equilibrio en un corto periodo de tiempo, en función de las
condiciones de temperatura exterior, ocupación, etc.
III.12.2.1.3 Regulación
Los equipos regulan mediante sondas de temperatura de retorno, impulsión y

exterior. En función de las lecturas de temperaturas el control realiza una serie de
cálculos de modo ganancial que permiten deducir las necesidades de sala. El
software contiene una serie de parámetros ajustables (modificables vía software)
que durante las correspondientes pruebas de regulación se podrán modificar según
las necesidades de IAFE.
47/62
Una vez puestos en marcha los equipos, en cada coche se regulará automáticamente
la temperatura de forma independiente. De acuerdo con estas necesidades, el
compresor estará parado o regulando, mediante las etapas de potencia de que
dispone.
En fase de proyecto y de acuerdo con IAFE se especificarán con mayor grado de

detalle los criterios y cálculos empleados en la lógica de control de temperatura.
III.12.2.1.4 Condiciones de cálculo
El cálculo de la potencia y la capacidad del equipo, tanto para calefacción como

para refrigeración se llevan a cabo en el punto de temperatura interior a 22ºC, en
las condiciones siguientes para calefacción y en refrigeración:
En refrigeración:
• El T.E en movimiento, con radiación solar plena, ocupación total (plazas
sentadas) e iluminación plena con temperatura exterior de 45ºC y humedad
relativa de 35% .
• En los coches donde las plazas sentadas sean menores que las
consideradas en el cálculo, en la puesta a punto del primer T.E se ajustarán
el caudal impulsado y aire de retorno en función del número de plazas
sentadas de ese coche, por motivos de confort (ruido, velocidad de aire de
impulsión, etc.).
En calefacción:
• El T.E en parado con una temperatura exterior de -10ºC, sin radiación solar,
sin alumbrado y ocupación al 50%. En los coches donde las plazas sentadas
sean menores o mayores que las consideradas en el cálculo, se propone
actuar como en refrigeración.
III.12.2.2 FUNCIONAMIENTO Y CONTROL DEL EQUIPO
El equipo de climatización, una vez conectado, tiene un funcionamiento automático.
La regulación de la climatización se lleva a cabo mediante un control electrónico

que permite:
• Lograr las temperaturas de referencia solicitadas respondiendo con
rapidez y estabilidad.
• Se dispone de un mando en cada cabina de conducción que permite

seleccionar entre tres niveles de temperatura, 21ºC, 23ºC y 25ºC.
48/62
• En funcionamiento normal y una vez estabilizada la temperatura interior

del tren, se tomará en consideración la norma EN13129-1 en cuanto a las
diferencias de temperaturas entre distintos puntos del coche.
En caso de avería del control electrónico, el equipo funcionará con una regulación
termostática, con termostatos ubicados adecuadamente.
En caso de fallo de un circuito de refrigeración, el equipo es capaz de mantener una

temperatura interior de 24ºC con una capacidad del 60% en condiciones
ambientales de 40ºC exteriores y una humedad relativa de 43%.
El panel de fuerza (contactores, etc.) de cada equipo es instalado en un armario de

cada coche, siempre y cuando se disponga de espacio suficiente para alojarlo
convenientemente. El caso contrario, irá integrado en el propio equipo de
climatización, en una zona de fácil acceso y convenientemente protegida para
asegurar un correcto funcionamiento.
El equipo de control dispone de un puerto RS-232 donde se podrá conectar un PC

portátil para poder visualizar los valores instantáneos de:
• Temperatura de referencia para las salas.
• Temperatura real de las salas (1 o más).
• Temperatura del aire de impulsión a las salas.
• Temperatura de entrada del aire de retorno al canal.
• Temperatura de salida del aire de retorno del canal.
• Temperatura de entrada del aire exterior de renovación.
En el armario de control del equipo se instalan las protecciones de tipo manual

necesarios para el correcto funcionamiento del equipo. No obstante, en la pantalla
del maquinista aparece la información indicando la actuación de cualquiera de ellas.
De todas formas, las protecciones cuya misión sea evitar averías de carácter
destructivo, como por ejemplo los magnetotérmicos, no pueden ser de rearme
automático.
Las presiones de trabajo del gas refrigerante son las adecuadas para permitir una
operación segura trabajando a 47ºC.
El equipo está equipado con todas las protecciones necesarias para evitar
alteraciones en su funcionamiento debido a transitorios en la alimentación, órdenes
esporádicas de averías, maniobras en los mandos del maquinista, etc.
El maquinista podrá desde la pantalla de la cabina de conducción consultar la

siguiente información para todos los coches:
49/62
• Temperatura de referencia del coche.
• Temperaturas reales de las salas.
• Existencia o no de una avería o protección actuada.
En caso de existencia de avería o protección adecuada, en la pantalla de la cabina

de conducción se alertará al maquinista de tal situación y se establecen las pautas
de actuación.
Si se trata de una composición múltiple de vehículos de la misma serie, desde la

cabina del maquinista que conduce la unidad se dispone de la información
correspondiente a todos los coches.
El panel de control electrónico se encuentra ubicado en el interior de un armario, de

modo que su situación permite un acceso lo más fácil posible a sus elementos.
La disposición del cuadro de control tiene en cuenta la capacidad de disipación

térmica del conjunto, y asegura unas condiciones de operación óptimas.
III.12.2.3 DISTRIBUCIÓN DE AIRE
Preacondicionamiento:
Para conseguir una mayor velocidad en la obtención de las temperaturas solicitadas
en salas, WC y plataformas, el aire impulsado durante el preacondicionamiento es
únicamente el aire de retorno, para lo cual se cierra totalmente la trampilla de
entrada del aire exterior.
50/62
Aire de impulsión
Aire de impulsión
2600 m3/h
2600 m3/h
Aire exterior Aire exterior

240 m3/h 240 m3/h
Aire de retorno
2120 m3/h
Aire de retorno
2120 m3/h
Aire exterior Aire exterior

240 m3/h 240 m3/h
Acondicionamiento:
El aire impulsado es una mezcla regulada de aire exterior y aire de retorno. El
ventilador aspira esta mezcla de aire hacia la unidad evaporadora, donde es
calentado o refrigerado, y a continuación es deshumidificado para ser finalmente
impulsado a través de los canales de refrigeración a salas, WC y plataformas.
El aire primario estará constituido por aire de retorno que será reciclado y por el aire
del exterior en volumen equivalente al expulsado al exterior del tren.
Para conseguir una uniformidad de temperaturas vertical, en calefacción el aire

caliente es impulsado por el canal principal, ubicado en el techo, y por un canal a
nivel de piso, gracias a unos convectores.
En refrigeración únicamente se impulsa aire por el canal principal, ubicado en el

techo.
Los caudales de renovación de aire serán:
• -5ºC ≤ Te ≤ 26ºC 20 m3/h por pasajero
• -20ºC ≤ Te < -5ºC 15 m3/h por pasajero
• Te > 26ºC 15 m3/h por pasajero
Durante las pruebas se verificarán estos valores, que se modificarán

convenientemente hasta que el sistema cumpla las especificaciones exigidas.
HOMOGENEIDAD DE LA TEMPERATURA
La homogeneidad de la temperatura será acorde a lo expuesto en la ficha UIC-553.
51/62
VELOCIDAD DEL AIRE
La velocidad del aire en el espacio ocupado por las personas no excederá de los
valores expuestos en la plancha III de la ficha UIC-553.
RUIDOS
Se procurará que los ruidos originados por el funcionamiento del equipo de

climatización y la impulsión de aire, estando el coche parado, no excedan de 60 dB.
Se toman medidas tanto en el equipo como en el tren para evitar el ruido. Las
medidas a tomar en el equipo básicamente consisten en:
• Montajes adecuados del compresor y ventiladores de unidad evaporadora y

condensadora.
• Diseño adecuado del retorno e impulsión en función de su distancia al

viajero.
• Velocidades mínimas de los ventiladores.
• Aislamiento de las paredes del equipo.
Las medidas que se toman en el tren son:
• Correcto diseño de la boca de retorno.
• Disposición de una bandeja antisonora bajo el equipo.
• Aislamiento del canal de impulsión.
FILTROS DE AIRE
Los caudales en el canal de impulsión, entrada, y retorno son convenientemente

filtrados de modo que la densidad de partículas de polvo no es superior a 0.5 mg en
suspensión por m3.
Se estudia una disposición de equipos adecuada de modo que no haya lugar a la

entrada en el equipo de climatización de aire caliente proveniente de otros equipos,
rejillas de aspiración, etc.
Los filtros cumplirán con lo especificado en la DT PCI 5A y en la norma NF F 16101.
III.12.2.4 PRESCRIPCIONES COMPLEMENTARIAS
Se prestará especial atención a las recirculaciones de aire caliente no deseadas

entre equipos, rejillas de aspiración, etc.
En caso de avería del equipo de cabina existirá una trampilla de conexión con la
sala para poder ser climatizada.
52/62
Las compuertas de entrada de aire del exterior se actuarán automáticamente en

caso de detección de entrada de humos del exterior. Igualmente estas compuertas
podrán ser actuadas a voluntad del maquinista mediante dispositivo ubicado en el
pupitre.
El equipo ofertado cumple las prescripciones expuestas en la ficha UIC-553.
III.13. SISTEMA DE INFORMACION AL VIAJERO
III.13.1. Funcionalidad
Los trenes ofertados disponen de un Sistema de Información acústico que da al

viajero la información descrita a continuación.
La concepción del sistema de información al viajero garantiza la realización de las

funciones que se describen a continuación:
• Control y realización de las siguientes comunicaciones por megafonía:
¾ Puesto de Mando con las cabinas de conducción y/o salones de

viajeros.
¾ Cabina de Conducción con los salones de viajeros y/o la otra cabina de

conducción.
¾ Viajero desde el salón de viajeros con la cabina de conducción.
¾ Intercomunicación entre cabinas.
• Anuncio acústico de la próxima estación del recorrido, correspondencias y

otros mensajes especiales asociados a cada estación para los viajeros
embarcados.
• Anuncio acústico de avisos especiales relativos a las condiciones del

servicio de las unidades.
• Envío de mensajes fijos, ("SIN SERVICIO", "EN PRUEBAS") a los carteles

exteriores.
• Indicación exterior a los viajeros del destino del tren.
• Información a los viajeros de las anomalías existentes y que le afecten.
• Indicación al viajero del lado por el que se abrirán las puertas.
• Control del sistema de Tren Dispuesto.
• Sonorización, exterior e interior, del cierre de puertas.
53/62
• Modificación fácil y sencilla de la configuración de parámetros funcionales, y

a realizar por el explotador del tren.
• Auto-comprobación de funcionamiento del equipo.
• Conocimiento, gestión y almacenamiento de los anomalías, defectos y

averías del Sistema de Información al Viajero.
• El Sistema de Información al Viajero, dispone para los avisos acústicos de

un Equipo Megafónico, cuyas características funcionales principales son:
¾ Establecimiento de comunicaciones acústicas entre cabina y el salón de

viajeros y cabina-cabina.
¾ Control automático del volumen acústico de los avisos o música

ambiental que permite una audición óptima independientemente del
nivel de ruido interior u ocupación que exista en el interior del coche.
¾ El sistema también realiza el control del nivel de audio considerando,

además de los parámetros anteriores, la velocidad de la unidad.
¾ Redundancia en las líneas de potencia de audio, para evitar que un

altavoz en cortocircuito deje sin sonido un coche completo.
¾ El sistema utiliza dos líneas de potencia de audio para el interior de

cada coche y otras dos líneas de audio para la megafonía exterior. De
tal manera que, con un altavoz en cortocircuito, ni los viajeros de sala ni
los viajeros situados en el andén dejarían de recibir los mensajes
acústicos.
¾ La transmisión de sonido a lo largo del tren es analógica.
¾ Las potencias, anchos de banda y distorsiones, satisfacen las

exigencias de la normativa UIC 568.
¾ La calidad del audio para los mensajes pregrabados es MP3.
¾ El bus de tren de comando de megafonía es una línea serie RS485 que

elimina cables de línea de tren y permite ampliaciones.
¾ Las conexiones de megafonía previstas, en orden de mayor a menor

prioridad, son:
- Intercomunicación del viajero a través del Tirador de Alarma con la

Cabina de conducción.
- Transmisión de Información desde el Puesto de Mando de

Cercanías a los viajeros.
- Cabina con cabina.
54/62
- Cabina con viajeros.
- Anunciador de estaciones con viajeros.
- Música ambiental.
• Las comunicaciones de los viajeros a través del intercomunicador existente

en el tirador de alarma, con la cabina de conducción, y las del Puesto de
Mando con la Cabina de Conducción, anulan al resto de las comunicaciones
que puedan existir (música ambiental, anuncios de estaciones, etc.).
• El Sistema de Información al Viajero, dispone de un Equipo Anunciador de

Estaciones que tiene las siguientes características:
¾ Anuncio acústico de la próxima estación.
¾ Capacidad de 1.000 segundos de voz, en almacenamiento estático y

direccionamiento de hasta 500 mensajes distintos, que permite
selección de estaciones y mensajes encaminados a informar a los
pasajeros de incidencias en la explotación, así como la posibilidad de
emisión de mensajes comerciales y anuncios pregrabados.
¾ Identificación automática de estaciones realizada por medida de

distancia entre las mismas.
¾ Creación y reprogramación de mensajes acústicos realizada por el

usuario. Esta operación la podrá realizar el propio usuario de una
manera sencilla.
¾ El Equipo Anunciador de Estaciones funciona en base a los datos de la

línea, de trayecto dentro de la línea, del punto kilométrico de la
localización del tren y aperturas/cierres de puertas.
¾ El Equipo Anunciador de Estaciones soporta también el anuncio de

otros mensajes asociados a estaciones, como correspondencias, fines
de áreas de tarifas, así como mensajes de incidencias del servicio
ferroviario.
¾ Sistema de Información al Viajero permite la digitalización del audio de

los nombres de estaciones de las líneas por las que circula el tren, así
como su carga en el anunciador de estaciones. Esto mismo es aplicable
a otros mensajes acústicos a tratar por el anunciador.
¾ Asimismo permite la definición de líneas y trayectos por los que circule

el TREN, y su carga en el Equipo Anunciador de Estaciones.
¾ El Equipo Anunciador de Estaciones dispone del interfaz

hombre/sistema adecuado para mostrar el estado de funcionamiento del
sistema.
55/62
Este sistema de interfaz hombre/sistema, es adecuado para permitir la

configuración local de parámetros y condiciones de funcionamiento,
bien conectando un ordenador o usando una pantalla indicadora y un
teclado incorporado sobre la propia Central, trabajos a realizar por el
explotador del TREN.
El interfaz hombre/máquina muestra:
- Versiones de los programas en ejecución en sus equipos.
- Versión de las tablas de configuración de éstos.
- El estado de funcionamiento/fallo del sistema.
- Valor de los parámetros configurados.
- Valores límites admisibles de los parámetros configurables.
- Valores de las constantes de ajuste, escalas, etc.
- Fecha y hora del reloj interno.
- Estado de las variables discretas capturadas.
- Estado de los relés de salida de la matriz de audio, la cual establece

las conexiones de megafonía.
A su vez y empleando el interfaz hombre/máquina se puede:
- Realizar una prueba de los carteles exteriores que permita verificar

la comunicación con ellos y la integridad de sus diodos LED.
- Realizar una prueba del Anunciador de Estaciones que permita

comprobar la correcta configuración de cada línea y la adecuada
digitalización del audio de los mensajes y nombres de estaciones.
- Enviar mensajes especiales a los pasajeros usando el Terminal de

Cabina.
- Modificar la fecha y la hora del reloj interno.
- Cambiar la clave de acceso.
- Definir las máscaras del estado de reposo de las señales discretas

capturadas.
- Añadir y/o modificar la información existente.
56/62
¾ El Sistema de Información al Viajero dispone de los medios necesarios

para evitar su bloqueo permanente por fallo de los programas
(watchdog).
A su vez el Sistema garantiza un autochequeo continuo del estado de

todos sus componentes, indicando los posibles fallos, anomalías o
averías en el Terminal de Cabina.
• El Sistema de Información al Viajero, esta dotado con el equipo necesario

para asegurar su interfaz, a través de la red TCN del TREN, con el Sistema
Integrado de Mando y Control del TREN. La conexión a la red TCN se
realiza a través de los equipos situados en los coches con cabina.
III.13.2. Arquitectura
El Sistema de Información al Viajero está constituido por:
• 1 Central de Control situada en cada coche del Tren. A través de ellas se

controla la emisión de los mensajes acústicos y la red de altavoces.
• 2 teleindicadores exteriores frontales, uno por cada testero extremo.
• 2 teleindicadores exteriores por coche, instalados en el lateral del coche.
• 8 altavoces de público por coche y 1 altavoz en el módulo WC.
• 2 altavoces de cabina, uno para cada cabina de conducción.
• 4 altavoces exteriores por coche apropiados para la sonorización interior y

exterior.
• 2 equipos para la intercomunicación del viajero con las cabinas de

conducción e instalados en los tiradores de alarma.
• Este equipo sirve también como base para el sistema de TREN Dispuesto.
• La conexión a la red TCN del TREN se hace a través de las centrales de

control de los coches con cabina.
III.13.3. Características técnicas
Los requisitos técnicos que cumple el Sistema de Información son los siguientes:
• Los equipos trabajan alimentados con 110Vcc (tensión de batería del

TREN).
• El grado de protección de la envolvente de los equipos instalados en el

interior del coche es IP20.
57/62
• El grado de protección de la envolvente de los equipos instalados en el

exterior del TREN (altavoz exterior) es IP65.
• La rigidez dieléctrica cumple la norma EN50155.
• El nivel de aislamiento entre el chasis y los bornes de los conectores se

ajusta según la norma EN50155.
• La concepción y diseño del Sistema de Información al Viajero satisface lo

exigido en las siguientes Normas:
¾ CEI 60 571 de febrero 1.998
¾ CEI 61 373 de enero 1.999
¾ CEI 61 375 de diciembre 1.999
¾ UNE-ENV 50 121 de febrero 1999
• En lo que se refiere a la Norma CEI 60 571, en lo relativo a las temperaturas

ambientales de trabajo, se satisface la categoría T3.
III.13.3.1.1 Cartel indicador exterior frontal
• Presentación 24 x 170 puntos con LED de alta eficiencia.
• Tamaño 165 x 1120 mm.
• Visibilidad >50 m.
• Temperatura de trabajo -15ºC<t<75ºC
• Leds empleados Ref. HLMP-EL55-LP000
III.13.3.1.2 Cartel indicador exterior lateral
• Presentación 8 x 72 puntos con LED de alta eficiencia.
• Tamaño 84 x 724 mm.
• Visibilidad > 40 m.
• Temperatura de trabajo -15ºC<t<75ºC
• Leds empleados Ref. HLMP-EL57-LP000
III.14. SEÑALIZACION LUMINOSA Y ACUSTICA
En cada extremo del tren, y en su parte central superior, se dispone el foco

principal, dotado de dos faros de una intensidad luminosa que permite una
58/62
iluminación eficaz de la vía durante la noche hasta una distancia de al menos 300
m.
El foco se alimenta con energía eléctrica de 400 Vca 60 Hz.
El gobierno del foco se efectúa mediante un pulsador único, y desde el pupitre de la

cabina de conducción en servicio, quedando el resto anulados. Es posible reducir la
intensidad luminosa en los cruzamientos con otros trenes. Asimismo, en caso de
fundirse uno de los faros, el otro puede continuar encendido. Además, los focos
principales pueden encenderse incluso sin tensión de catenaria o en caso de fallo
de los convertidores estáticos.
Está previsto que la lámpara del foco se sustituya desde el interior de la cabina de
conducción, por el techo atrampillado de la cabina.
Existen también en el frontal delantero:
• Pilotos superiores laterales, de leds color rojo.
• Pilotos inferiores laterales, de leds color blanco.
• Pilotos inferiores laterales, de leds color rojo.
Se disponen de dos bocinas de tonos bajos de aire comprimido por tren, una en
cada extremo, así como dos silbatos de tonos altos también uno en cada extremo
del tren.
Estos elementos responden a lo exigido en la ficha UIC. 844-OR, estando

instalados de manera que no les afecte las entradas de agua, polvo, etc.
Cuando se produzca el acoplamiento de T.E. en múltiple composición, se apagarán

los faros de la cabeza y los pilotos de la cola de los testeros que se acoplan.
III.15. ILUMINACION INTERIOR
El alumbrado interior está dividido en 3 partes:
• alumbrado del tren en servicio
• alumbrado de emergencia
• alumbrado de limpieza
El alumbrado interior de la sala de viajeros se consigue mediante fluorescentes

colocados en dos zonas: una doble luminaria ubicada en el techo, y corrida en toda
su longitud, y otras luminarias ubicadas en los extremos de los maleteros.
Se asegurará un nivel de iluminación mínimo de 200 lux en el plano de lectura de

los pasajeros.
59/62
Todos estos elementos son de tipo comercial, alimentados a partir de una tensión
alterna de 230 Vca.
El alumbrado de emergencia está alimentado con corriente continua procedente de

la batería, y funciona automáticamente al faltar, por cualquier causa, el alumbrado
normal de servicio. Cuando se activa este alumbrado de emergencia, quedan en
servicio los siguientes puntos de luz:
• El 25% del alumbrado de servicio en los coches.
• Todas las luminarias instaladas en las zonas de puertas y en las cabinas de

conducción.
• El alumbrado exterior.
Además el tren dispone de un sistema especial para utilizar durante la limpieza del
tren. Este sistema, utiliza el alumbrado de emergencia, y está temporizado a 20
minutos.
El montaje del alumbrado se efectúa tal que permite un fácil mantenimiento de los
tubos y de las lámparas, aunque estas no pueden ser desmontables por el viajero.
Tanto los tubos fluorescentes como las lámparas halógenas son comerciales.
III.16. ASEOS - WC
El T.E. dispone de un aseo-WC estándar en el coche A2 y A4, y de un aseo-WC

para P.M.R. en el coche A1.
Los aseos están equipados con los elementos siguientes:
• Conjunto inodoro de acero inoxidable con tapa y corona
• Lavabo de acero inoxidable
• Espejo
• Dosificador de jabón
• Toallero
• Portador de papel higiénico (con capacidad para dos rollos)
• Recipiente para toallas usadas (papelera)
• Percha
• Secamanos eléctrico
• Extractor de aire
60/62
• Enchufe de afeitadora
• Mesita cambiador de bebés abatible
• Altavoz
• Desagüe en el piso
• Grifo por accionamiento con pulsador temporizado
Dichos elementos están integrados adecuadamente dentro del módulo del W.C.
Como se ha mencionado, uno de los aseos, junto a la plaza prevista para la PMR
en el coche A1, está preparado para Personas de Movilidad Reducida en silla de
ruedas. Este aseo especial dispone de asideros para facilitar su uso por una PMR y
de pulsador para llamada de emergencia. Se cumple lo establecido en la UIC 565-3
sobre las PMR.
La recogida de residuos se realizará por vacío en depósito séptico, estanco y de

fácil vaciado.
El sistema no producirá olores desagradables en el interior del T.E., en el exterior ni

durante el vaciado.
Cumplirá lo exigido en las fichas UIC-563 y 565-3.
La capacidad de los depósitos de aguas limpias es de 200 litros, mientras que la de

los depósitos de aguas residuales es de 400 litros. La elección de estas
capacidades está basada en la experiencia adquirida con unidades regionales de
otras administraciones, que permiten el uso de los WC durante tres días
consecutivos sin vaciado ni llenado.
Las bocas de carga y descarga de estos depósitos serán compatibles con los
equipos utilizados por IAFE para este fin.
La puerta del WC-estándar será de apertura y encerrojamiento mecánico manuales,

mientras que la puerta del WC-PMR será de apertura automática y enclavamiento
eléctrico. Los sistemas de apertura, cierre, bloqueo de puertas y de accionamiento
de elementos de WC serán claros en su manejo para evitar equivocaciones a los
viajeros.
El diámetro de las tuberías será el suficiente para evitar atascos y congelaciones en

las épocas de bajas temperaturas.
III.17. EQUIPAJES
Se dotará a toda la sala de pasajeros de portaequipajes longitudinales colocados

encima de los asientos, con dimensiones suficientes para el servicio regional
propuesto y con separaciones suficientes para evitar el desplazamiento excesivo de
los equipajes durante el movimiento y frenada del vehículo.
61/62
Asimismo se incluirá un portaequipajes vertical en los coches A3 y A4 para el

transporte de grandes bultos.
Existirá una percha por asiento para poder colgar la ropa personal de los viajeros al
lado de cada par de asientos.
III.18. DOTACION
El T.E. irá provisto de la siguiente dotación:
• Un juego de dos llaves que incluye:
¾ Cerradura de cabina
¾ Llavín de armarios
¾ Llaves aparatos de alarma
¾ Llave de habilitación de cabina
• Extintores. Serán de polvo polivalente ABC de 6 kg, y de agua pulverizada

de 6 litros con aditivo. En la cabina de conducción y en el puesto del agente
de tren se instalarán dos extintores y otro en cada plataforma.
• En cada cabina de conducción existirá un armario con percha.
• Martillos rompecristales u otro dispositivo de rotura. Estos dispondrán de

algún sistema para evitar el robo. Habrá como mínimo dos por sala de
viajeros.
Todos los elementos de dotación dispondrán de una ubicación y sujeción

adecuadas.
III.19. SISTEMA DETECCION INCENDIOS
El T.E. llevará instalado en los cofres eléctricos un sistema de detección de

incendios.
El sistema de detección ofertado es un sistema en base a un sensor lineal de

calentamiento. En caso de sobrecalentamiento o incendio, el recubrimiento del
sensor se derrite y provoca una alarma en la cabina de tipo óptico y acústico.
Los procedimientos de actuación tras la detección de un incendio se definirán de

acuerdo con IAFE en fase de proyecto.
62/62
IV. EQUIPOS PRINCIPALES

INDICE
IV. EQUIPOS PRINCIPALES ....................................................................3
IV.1. BOGIES .............................................................................................................. 3

IV.1.1. Generalidades........................................................................................................3
IV.1.2. Estabilidad de marcha............................................................................................4
IV.1.3. Bastidor ..................................................................................................................4
IV.1.4. Eje ..........................................................................................................................6
IV.1.5. Rueda.....................................................................................................................7
IV.1.6. Caja de grasa.........................................................................................................7
IV.1.7. Suspensión primaria ..............................................................................................8
IV.1.8. Suspensión secundaria..........................................................................................8
IV.1.9. Otros elementos.....................................................................................................9
IV.1.9.1 Enlace caja – bogie.........................................................................................9
IV.1.9.2 Amortiguadores.............................................................................................10
IV.1.9.3 Equipo de freno neumático en bogie ............................................................11
IV.2. SISTEMA DE POTENCIA ................................................................................. 11
IV.2.1. CARACTERISTICAS FUNDAMENTALES...........................................................11
IV.2.2. CONFIGURACION...............................................................................................12
IV.2.2.1 EQUIPOS DE CAPTACION DE CORRIENTE..............................................12
IV.2.2.2 DISYUNTOR EXTRARRAPIDO Y APARELLAJE ELÉCTRICO ...................16
IV.2.2.3 TRANSFORMADORES Y RECTIFICADORES ............................................17
IV.2.2.4 EQUIPO ELECTRONICO DE CONVERTIDOR DE POTENCIA Y
CONTROL.....................................................................................................17
IV.2.2.5 MOTORES DE TRACCION ..........................................................................19
IV.2.2.6 RESISTENCIAS DE FRENO ........................................................................20
IV.2.3. PROTECCION DEL PERSONAL.........................................................................20
IV.2.3.1 Protección contra el contacto directo ............................................................21
1/31
IV.2.3.2 Protección contra el contacto indirecto .........................................................22

IV.2.4. ESTACIONAMIENTO DE LOS TRENES CON TENSION...................................22
IV.3. PROTECCION DEL EQUIPO ELECTRICO...................................................... 22
IV.4. ESPECIFICACIONES PARA EL MATERIAL ELECTRICO .............................. 23
IV.5. EQUIPO DE FRENO NEUMATICO .................................................................. 25
IV.5.1. Control del freno de servicio ................................................................................25
IV.5.2. Aplicación de freno...............................................................................................26
IV.5.3. Freno de urgencia ................................................................................................26
IV.5.4. Frenos de emergencia .........................................................................................27
IV.5.5. Frenos de alarma .................................................................................................27
IV.5.6. Dispositivo de vigilancia (Hombre-Muerto) ..........................................................27
IV.5.7. Frenado de auxilio................................................................................................28
IV.5.8. Freno de estacionamiento....................................................................................28
IV.5.9. Equipo de antibloqueo .........................................................................................28
IV.5.10. Indicadores de freno y manómetros.....................................................................29
IV.5.11. Actuación en mando múltiple ...............................................................................29
IV.5.12. Actuación como tren remolcado...........................................................................29
IV.5.13. Equipo de producción de aire ..............................................................................29
IV.5.14. Montaje de elementos neumáticos y tuberías......................................................30
IV.5.15. Cálculos ...............................................................................................................31
LISTA DE ANEXOS:
Anexo IV.A Cables utilizados por CAF
Anexo IV.B Equipo Neumático
2/31
IV.1. BOGIES
IV.1.1. Generalidades
Los bogies son del tipo B (dos ejes) y están constituidos por los siguientes
elementos:
• Un bastidor de bogie formado por dos largueros, unidos por dos vigas
centrales o traviesas con sección en forma de cajón.
• Dos ejes montados, con manguetas exteriores, dotados de cajas de grasa

que incorporan un rodamiento de cartucho TBU.
• Cuatro suspensiones primarias de bogie, de tipo independiente, formadas

fundamentalmente por un sistema de resortes, un amortiguador primario y las
bielas de suspensión primaria, que unen elásticamente el bastidor de bogie
con cada caja de grasa.
• Una o dos suspensiones secundarias según se trate de los bogies extremos

o compartidos respectivamente, constituidas por dos o cuatro balonas
neumáticas de gran desplazamiento.
• Un sistema de unión caja-bogie.
• Un equipo de freno.
Se acciona un eje de cada uno de los bogies motores compartidos y extremos.
En los planos L.00.483.02, L.00.483.03 y L.00.483.01se presenta la vista general de

los bogies motor extremo, bogie motor compartido y bogie remolque compartido
respectivamente.
La concepción del bogie asegura un mantenimiento sencillo y reducido con las

siguientes características:
• Posibilidad de realizar el levante y montaje de caja sobre los bogies con

facilidad.
• Posibilidad de realizar el montaje y desmontaje de todos los componentes del

bogie, sin necesidad de levantar la caja.
• Posibilidad de cambiar el eje montado en foso partido.
• Desmontaje vertical del bogie.
• Posibilidad de tornear las ruedas en torno de foso.
3/31
• Concepción y diseño de las articulaciones de los elementos del bogie libres

de mantenimiento por lo que no requieren operaciones de reengrase.
• Los períodos de reengrase o sustitución de aceite de los elementos de la

transmisión mecánica (reductora y acoplamiento) se definirán en la fase de
proyecto. En cualquier caso estos reengrases o cambios de aceite no
requieran el desmontaje de ningún componente de los mismos.
• A la hora de establecer el periodo para la revisión general del bogie, habrá de

tenerse en cuenta que los rodamientos de caja de grasa necesariamente se
habrán de desmontar para la total reposición de su grasa cada 1.2 x 106 Km
sin que sea necesario realizar reengrases intermedios.
IV.1.2. Estabilidad de marcha
A lo largo de esta sección se describen el bogie y sus órganos, particularmente el

guiado, suspensión y amortiguadores previstos para conseguir la estabilidad de
marcha requerida.
La velocidad crítica de los bogies será mayor que la velocidad máxima del T.E.
incrementada en un 10%. Esto se cumplirá con cualquier estado de desgaste del
perfil de rueda y demás elementos de rodadura dentro de las tolerancias de
explotación.
El T.E. será capaz de circular a cualquier velocidad con excelente estabilidad de

marcha, es decir, con unos esfuerzos y aceleraciones muy reducidos, tanto en vía
recta como curva.
IV.1.3. Bastidor
El bastidor del bogie es de chapa de acero y construcción soldada. Se diseña de

forma que es robusto y ligero a la vez, evitándose los cambios bruscos de sección
que pudieran dar lugar a zonas con tensión elevadas.
Considerando el trabajo especialmente duro a que está sometido un bogie, las

tensiones máximas admisibles se comparan con las del diagrama de Goodman
para el tipo de acero empleado en la construcción del mismo.
El bogie está pensado para poder soportar sin deformación permanente ni

desprendimiento de ninguno de los elementos en él montados, choques que
supongan deceleraciones de hasta 3 g. Se tiene en cuenta la ficha UIC 515-4
(bogies remolques) y la ficha UIC 615-4 (bogies motores).
Con el primer bastidor construido se efectuará un ensayo de fatiga que confirme los
resultados previstos por el cálculo. Este ensayo se efectuará con cargas estáticas,
dinámicas y singulares midiéndose las tensiones de ensayo en los puntos más
desfavorables. El plan de ensayos deberá ser aprobado por IAFE y se ajustará a lo
exigido por la ficha UIC-515-4 (tanto las hipótesis de cálculo como los bloques de
cargas del ensayo en banco considerarán un coeficiente α = 0,15 y un coeficiente β
= 0,35).
4/31
Los largueros y traviesas tienen forma de cajón, formados por chapas soldadas al
arco eléctrico.
Los bastidores son derivados de los que incorporan los actuales trenes CIVIA. En
concreto es necesario añadir o modificar algunos soportes de amortiguadores.
El material empleado es chapa de acero laminado S355J2G3 según la norma EN

10025 de buena soldabilidad, con las características mecánicas siguientes:
• Límite elástico mínimo: 355 N/mm2.
• Resistencia a rotura: 490-630 N/mm2
• Alargamiento a la rotura: 22 %
• Resiliencia longitudinal Kv: 56 J
• Resiliencia transversal Kv: 36 J
En cuanto al límite a fatiga de este acero, así como los valores máximos admisibles
de tensiones para el trabajo a fatiga del material, se utiliza el diagrama de seguridad
que figura en el documento ORE B12 Raport 17 correspondiente a la calidad A52 d.
equivalente al propuesto, el cual es de aplicación para estructuras soldadas
ferroviarias.
La geometría del bastidor está diseñada al objeto de producir un reparto racional de

los esfuerzos, evitando las concentraciones de los mismos y, en particular, en los
puntos de unión y de acuerdo de piezas, entrecalles y larguero.
El bastidor tiene forma de H y está provisto de los soportes o apoyos

(convenientemente mecanizados) necesarios para la fijación de los diferentes
componentes del bogie, que a continuación se indican:
• Ocho Soportes para apoyo de los resortes de suspensión primaria.
• Soportes de fijación de las bielas de arrastre (uno en el bogie compartido y

dos en los extremos).
• Apoyos de los resortes neumáticos de la suspensión secundaria (cuatro en

los bogies compartidos y dos en los extremos).
• Soportes de fijación de los amortiguadores lateral, verticales y antilazos.
• Soportes de fijación de las barras antibalanceo (dos por bogie extremo y

cuatro por bogie compartido).
• Cuatro soportes de fijación de los conjuntos de timonería del equipo freno.
• Soportes de antenas, etc.
5/31
Algunos de estos soportes son de acero moldeado calidad E 300-520 MS C1 según

especificación UIC 840-2, con las siguientes características mecánicas:
• Límite elástico mínimo: 300 N/mm2
• Resistencia a rotura: > 520 N/mm2
• Alargamiento a la rotura: 17 %
• Resiliencia longitudinal KU: 20 J
La estructura del bogie está calculada tal que su centro de gravedad está situado lo
más bajo posible, para lo cual, los largueros, en su parte central, están en un plano
inferior al de las zonas de apoyo de las cajas.
Los cálculos del bogie se entregarán a IAFE, para su aprobación por esta si
procede.
Todas las chapas que van soldadas, llevan previamente la preparación de bordes
correspondiente para conseguir una óptima penetración de las soldaduras, estando
definidos en los planos de fabricación. Asimismo, para cada tipo de soldadura se
establece por parte del departamento de fabricación, una ficha o proceso, en la que
se indican los parámetros de soldadura.
El proceso de soldadura que se utiliza es semiautomático del tipo MAG.
Una vez armado y soldado, el bastidor es sometido a un proceso de alivio de

tensiones debidas al proceso de soldadura consistente en un tratamiento térmico en
horno.
Finalmente y previo a la fase de mecanizado de soportes, el bastidor es sometido a

un proceso de granalla y posterior pintado.
IV.1.4. Eje
El cuerpo del eje satisface las condiciones de las fichas UIC 812-2, 812-3 y 813-1 y
está calculado para una vida media de 6 x 106 Kms, cumplimentando la ficha U.I.C-
515-3.
Las manguetas son exteriores con un diámetro de 130 mm.
La resistencia eléctrica del eje montado (cuerpo de eje + ruedas + cajas de grasa),
es como máximo de 0,01 ohmios. Dicho valor se verifica mediante ensayo según la
ficha UIC-512
Los cálculos del eje serán entregados a la IAFE para su aprobación, si procede.
6/31
IV.1.5. Rueda
La rueda propuesta es similar a la que incorporan las actuales Unidades CIVIA de

RENFE.
La rueda es enteriza, de acero no aleado calidad R8T, de acuerdo a la

especificación UIC 812-3, y llanta templada superficialmente.
Tiene un diámetro es estado nuevo de 865 mm con un desgaste máximo previsto

de 35 mm en radio.
Las características técnicas de las ruedas serán presentadas a IAFE, que deberá
aceptarlas, si procede.
El perfil de llanta será presentado a aprobación a IAFE en su día, junto con los
perfiles económicos de reperfilado.
La rueda incorpora, un dispositivo de insonorización, que elimina los ruidos

producidos por el sistema rueda-carril, prioritariamente en curva. Dicho dispositivo
consta de dos aros metálicos alojados en sendas ranuras localizadas en la parte
interior de la llanta de la rueda. Dicho sistema es igual al que incorporan las
Unidades CIVIA de RENFE cuyo comportamiento ha sido motivo de ensayos tipo.
La rueda está provista del dispositivo necesario para facilitar su decalaje mediante
presión hidráulica. La rueda será equilibrada estáticamente y el desequilibrio estará
de acuerdo con lo indicado en la ficha UIC 812-3-0.
IV.1.6. Caja de grasa
Las cajas de grasa son similares a las que incorporan los trenes CIVIA de RENFE y
se han diseñado de acuerdo con la suspensión primaria elegida. Son de acero
fundido y, su diseño es robusto, sencillo, y fácil de montar y desmontar.
Los rodamientos son de cartucho de rodillos cónicos del tipo TBU.
La duración mínima será de 2. x 106 Km., siendo el intervalo mínimo de cambio de

grasa 1.2 x 106 Km., empleando la grasa recomendada por el fabricante del
rodamiento para esta aplicación y no siendo necesario realizar reengrases
intermedios. En cualquier caso, la vida real del rodamiento puede llegar a superar
los 3 x 106 Km. dependiendo de las condiciones de explotación de la Unidad.
En la fase de proyecto se entregarán los cálculos de duración de los mismos, así

como las condiciones de engrase.
Con objeto de evitar el picado de los rodamientos, el retorno de la corriente al carril

se efectuará mediante dispositivos adecuados, que satisfacen la Norma DIN 57115.
7/31
IV.1.7. Suspensión primaria
La suspensión primaria se encarga de unir elásticamente la caja de grasa con el

bastidor del bogie, transmitiendo y absorbiendo los esfuerzos verticales y
transversales que sufre el eje montado. El conjunto de suspensión primaria está
formado fundamentalmente por un sistema de resortes, un amortiguador primario y
las bielas de suspensión primaria.
El sistema, además de asegurar el enlace o apoyo vertical entre el eje montado y el

bastidor del bogie, proporcionan las requeridas rigideces en el plano horizontal para
garantizar la estabilidad de marcha del vehículo.
Las características técnicas, sistema de aseguramiento de calidad y suministrador,

serán presentados a IAFE para su aprobación.
Las características técnicas de la suspensión primaria serán definidas en las

primeras etapas del proyecto, derivadas de los resultados de los diversos cálculos
dinámicos y de estabilidad realizados.
La suspensión primaria propuesta se deriva directamente de la instalada en los

trenes de la serie 598 de RENFE Regionales.
IV.1.8. Suspensión secundaria
El apoyo de la caja o de las cajas sobre el bastidor del bogie se hace a través de
una suspensión neumática, con dos o cuatro elementos por bogie. Dichos
elementos son similares a los montados en los actuales trenes CIVIA de RENFE.
La altura de la caja sobre el bastidor de bogie es independiente de la carga de los

coches.
La carrera muerta de la válvula niveladora de entrada o salida del aire, es tal que el
desplazamiento vertical de la caja es como máximo, de 10 mm.
Para evitar desplazamientos verticales de la caja como consecuencia de un

aumento de presión en la suspensión (hinchamiento de las balonas de goma), se
coloca un limitador mecánico de carrera, que podrá ser utilizado para levantar el
bogie en caso de descarrilamiento.
La variación de altura de la caja, por desgaste de rueda, se compensa con

suplementos, que se colocan en los ejes de la suspensión secundaria, de forma
que no es preciso, para esta operación, desmontar los bogies ni levantar la caja.
Las balonas incorporan resortes de emergencia en serie de manera que en el caso

de avería de la suspensión neumática, el Tren puede continuar la marcha hasta el
término del viaje, quedando garantizada la seguridad de la unidad en estas
condiciones aunque con detrimento del nivel de confort y asimismo el cumplimiento
del gálibo señalado en el Pliego de Condiciones Técnicas.
8/31
En el circuito neumático de la suspensión se prevén tomas para medidas de

presiones en las balonas.
La suspensión secundaria dispone de un sistema de detección de pérdida de

presión cuya señal queda monitorizada.
Las características técnicas de la suspensión secundaria serán definidas en las

primeras etapas del proyecto, derivadas de los resultados de los diversos cálculos
dinámicos y de estabilidad realizados.
La suspensión secundaria propuesta se deriva directamente de la instalada en los

trenes CIVIA de RENFE Cercanías.
IV.1.9. Otros elementos
Todos los bogies del mismo tipo incorporan todos los soportes necesarios para
captadores, areneros, quitapiedras, engrasadores de pestañas, etc., para facilitar la
intercambiabilidad entre bogies independientemente de la posición que ocupen en
el T.E..
Se arenará en todos los ejes motores en un mismo sentido de marcha. Por otro
lado, los equipos de engrase de pestaña estarán montados en los ejes extremos de
la unidad.
La capacidad de los depósitos de los areneros y engrasadores de pestañas, será

tal, que permita en condiciones normales la realización de 2.000 kms sin repostar.
El captador del equipo de señalización, irá montado sólo en los bogies extremos del
Tren. Están previstos los soportes y el premontaje necesarios en todos los bogies
iguales a los extremos. El sistema de sujeción de los captadores es lo
suficientemente robusto para poder soportar, sin roturas ni fisuras, los importantes
esfuerzos y vibraciones a que está sometido.
IV.1.9.1 Enlace caja – bogie
BOGIES EXTREMOS
La carga de los coches se transmite directamente sobre los resortes neumáticos y

los esfuerzos en el plano horizontal a través del pivote de arrastre.
El arrastre de caja se efectúa mediante un pivote central que se atornilla

directamente al bastidor de la caja y se une al bastidor del bogie mediante dos
bielas y un balancín compensador. La unión entre el balancín y el pivote se realiza
mediante una articulación de caucho, libre de mantenimiento, que permite el giro
relativo caja-bogie. Las bielas disponen asimismo de articulaciones de caucho sin
mantenimiento.
Los giros caja-bogie son absorbidos por los propios resortes neumáticos de la
suspensión secundaría por desplazamiento entre la fijación superior a caja y la
fijación inferior de los mismos al bastidor de bogie.
9/31
La rigidez angular del bogie respecto a la caja varía con los valores de rigidez en el
plano horizontal de los resortes neumáticos que es función de la carga que
soportan y la magnitud del desplazamiento.
BOGIES COMPARTIDOS
La carga de cada uno de los coches se transmite directamente sobre cada dos
resortes neumáticos, uno por costado (cuatro en el bogie), y los esfuerzos en el
plano horizontal a través del brazo de arrastre.
Las dos cajas contiguas que apoyan sobre un bogie, están unidas entre sí por
medio de un sistema de rótula elástica libre de mantenimiento. Por esta rótula se
transmiten los esfuerzos de tracción y freno entre ambos coches, permitiendo la
articulación el movimiento relativo entre caja en el plano vertical y transversal.
De una de las dos cajas unidas por la articulación, baja hacia el bogie un brazo
central el cual se conecta al bastidor de bogie mediante una biela provista de
articulaciones de caucho libres de mantenimiento. Este sistema permite el giro del
bogie respecto ambas cajas.
Los giros de las cajas respecto del bogie son absorbidos por los propios resortes
neumáticos de la suspensión secundaría por desplazamiento entre la fijación
superior a caja y la inferior al bastidor del bogie.
La rigidez angular del bogie respecto a cada caja varía con los valores de rigidez en
el plano horizontal de los resortes neumáticos que es función de la carga que
soportan y de la magnitud del desplazamiento.
IV.1.9.2 Amortiguadores
Todos los amortiguadores que incorporan los bogies son del tipo hidráulico.
La suspensión primaria incorpora un amortiguador vertical por caja de grasa.
La suspensión secundaria dispone de un amortiguador lateral por bogie y de dos o

cuatro amortiguadores verticales por bogie extremo o compartido respectivamente.
En el caso del bogie compartido dos de los cuatro amortiguadores montados van
montados a una de las cajas y los otros dos a la otra.
El montaje de amortiguadores verticales se considera necesario dadas las altas

prestaciones a conseguir en lo que a confort se refiere.
Cada bogie incorpora dos amortiguadores antilazo, para asegurar la estabilidad de

marcha de la unidad en el caso de velocidades máximas de 180 Km/h.
La característica de los amortiguadores será definida en la fase de proyecto con el

fin de optimizar el confort a obtener en la unidad.
10/31
Todos los amortiguadores dispondrán en sus extremos de articulaciones de caucho

libres de mantenimiento.
El periodo de mantenimiento de los amortiguadores depende en gran medida de las

condiciones de explotación de la unidad y del estado de la vía. Si bien un valor
característico para este periodo es de 400.000 Km., el mismo podría ser ampliado
en función de la experiencia adquirida durante el servicio de los trenes.
La duración de los amortiguadores podrá alcanzar 1.540.000 Km., siempre y

cuando se efectúe un mantenimiento adecuado de los mismos.
El sistema de amortiguación está calculado, para resistir los máximos esfuerzos

dinámicos del T.E., y en el caso de fallo de uno o varios amortiguadores no se
comprometerá la seguridad de circulación.
IV.1.9.3 Equipo de freno neumático en bogie
Los bogies, están concebidos para instalar los componentes de un equipo de freno
neumático en base a discos de freno en eje.
Los principales componentes de este equipo, e instalados todos ellos en los bogies,
son los siguientes:
• Discos de freno
• Cilindros de freno, sin y con freno de estacionamiento.
• Timonería.
Las características, funcionales y técnicas, de estos componentes pueden verse en

el Apartado IV.5 de la presente Oferta Técnica.
IV.2. SISTEMA DE POTENCIA
IV.2.1. CARACTERISTICAS FUNDAMENTALES
El sistema de potencia del T.E., está concebido para alimentarse eléctricamente

con tensión de catenaria a 25.000 V 60 Hz y con unas tolerancias indicadas en la
norma CEI 60.850.
Uno de los principales objetivos en el diseño del sistema de tracción es el aumento

de su rendimiento.
El Sistema de Potencia de los T.E. está concebido para realizar las siguientes
funciones:
• Consecución y regulación continua del esfuerzo de tracción y frenado

eléctrico solicitado.
11/31
• Consecución y regulación del esfuerzo del freno eléctrico de recuperación de

los T.E., en combinación con el esfuerzo de freno neumático, en caso
necesario, y todo ello en función del esfuerzo de freno total solicitado.
• Consecución de la velocidad y aceleración solicitada con control y regulación

de los sistemas de antipatinaje y antibloqueo eléctrico.
El Freno Eléctrico de los T.E. con cualquier velocidad, estado de carga y perfil, está
concebido para que el Freno de Servicio del T.E. sea una combinación o “Blending”
de los Frenos, eléctrico y neumático con preferencia del Freno Eléctrico sobre el
Freno Neumático.
El Sistema de Potencia de los T.E. está concebido para que, en caso de avería de
algún equipo de potencia del mismo, los T.E. puedan continuar el servicio, en
condiciones degradadas.
El equipo averiado se desconectará sin la intervención del personal de conducción,

aunque se registrará y visualizará en el sistema de diagnosis. Adicionalmente el
equipo podrá ser desconectado manualmente.
IV.2.2. CONFIGURACION
El sistema de potencia está configurado básicamente por 6 inversores de tracción y

se configura de la siguiente forma:
• Dos equipos de captación de corriente eléctrica a 25.000 Va.c. 60 Hz por T.E.

Cada uno de ellos suficiente para alimentar los seis inversores de tracción.
• Un disyuntor extrarrápido por cada equipo de captación de 25.000 Va.c 60

Hz.
• Un inversor de tracción para cada bogie motorizado.
• 2 motores por cada uno de los inversores de tracción.
• 2 transformadores de potencia para alimentar cada uno de ellos a tres

inversores de tracción.
• Instalación de una línea de 25000 V sobre el techo del T.E., para alimentación
de los diferentes equipos.
IV.2.2.1 EQUIPOS DE CAPTACION DE CORRIENTE
IV.2.2.1.1 Pantógrafo
Cada T.E. estará dotado con dos pantógrafos idénticos aptos para captar corriente
a la tensión de la catenaria.
12/31
En cada T.E. la captación se efectuará exclusivamente con un solo pantógrafo, por

lo que existirá sobre el techo una línea de tren de alta tensión que permitirá
alimentar simultáneamente todos los equipos eléctricos del T.E. En caso de avería
de uno de los pantógrafos, se podrá seccionar y continuar la marcha con el otro.
Los pantógrafos serán capaces de captar perfectamente la energía eléctrica cuando

los T.E. circulen a cualquier velocidad, hasta la velocidad máxima incrementada en
un 10%, tanto en composición simple como en múltiple.
Las características principales de pantógrafo serán:
◊ Accionamiento: ............................................................... neumático (5.5-10 bar)
◊ Fuerza estática: ..................................................... regulable entre 60 y 140 N y
constante a cualquier velocidad y altura
◊ Tensión nominal: ................................................................ 25 kVdc (EN 50163)
◊ Corriente máxima en circulación: ............................................. 150 A a 25 kVdc
◊ Corriente máxima en parado: ..................................................................... 24 A
◊ Velocidad máxima ................................................................................200 km/h
◊ Anchura de la mesilla: ..........................................................................1600 mm
◊ Material frotador: ......................................................................................Grafito
◊ Altura mínima de captación: ........................ 4600 mm sobre plano de rodadura
◊ Altura máxima de captación: ....................... 6000 mm sobre plano de rodadura
◊ Normativa de aplicación. ....................................................................CEI 60494
EN 50206-1
UIC 794
◊ Fabricante:............................................................................... Faiveley, Schunk
Los pantógrafos incluirán los siguientes sistemas de protección:
- Contra choques o enganchones: El pantógrafo bajará automáticamente cuando

la fuerza ejercida sobre la mesilla sobrepase un valor predeterminado. El
sistema será puramente neumático.
13/31
- Desgaste o rotura de la banda de contacto: El pantógrafo bajará

automáticamente ante el desgaste excesivo o rotura de la banda de contacto.
Este sistema será también puramente neumático.
Durante la fase de desarrollo del proyecto, se indicará el fabricante y tipo concreto

de los pantógrafos propuestos, que estarán avalados por experiencias favorables
en servicios ferroviarios similares.
La orden de elevación o descenso de los pantógrafos se realizará desde la cabina

de conducción en servicio y utilizará un accionamiento neumático.
Durante el arranque utilizará el aire proveniente del compresor auxiliar (ver

apartado siguiente)
Como complemento al pantógrafo se instalan los siguientes elementos:
IV.2.2.1.2 Panel levantapantógrafo
Si instalará un panel levantapantógrafos en cada uno de los coches extremos.
El panel levantapantógrafo propuesto tendrá principalmente los siguientes aparatos

y su funcionalidad será:
- Compresor auxiliar: El compresor auxiliar solo funcionará para subir el

pantógrafo en la puesta en marcha de la unidad alimentado de tensión de
batería. Posteriormente, la alimentación del pantógrafo, depósitos, etc, se
realizará a través de la TDP (Tubería de Depósitos Principales) controlado por
el compresor de aire principal. No se contempla el suministro de un secador de
aire específico para el compresor auxiliar debido a que este compresor
funcionará durante muy poco tiempo.
- Conjunto de almacenamiento de aire comprimido: Formado principalmente por

un depósito de 60 litros y una electroválvula de aislamiento. De esta forma, se
conseguirá que los pantógrafos no se vean afectados por las variaciones
transitorias de presión en la conducción de la TDP al panel. Además, gracias a
este deposito, en paradas de funcionamiento del T.E inferiores a 24 horas, no
será necesario arrancar el compresor auxiliar para levantar el pantógrafo en la
puesta en marcha, utilizando el aire almacenado en este deposito para su
elevación.
- Electroválvulas de subida del pantógrafo: Estas electroválvulas permitirán bajar

y subir los pantógrafos del T.E de forma independiente. Este circuito estará
equipado con unas llaves de aislamiento y señales en cada alimentación de
pantógrafo para indicar cual de ellos tiene aire y por lo tanto orden para subir.
- Otros aparatos:
o Válvula de seguridad para limitar la presión máxima.
14/31
o Llave de tres vías para eliminar con garantía la alimentación del aire
comprimido a los pantógrafos en la puesta a masa de la unidad.
o Presostato de presión del depósito.
IV.2.2.1.3 Pararrayos
Como equipo complementario a cada uno de los pantógrafos se dispondrá de un

pararrayos adecuado con capacidad de absorber las descargas eléctricas de origen
atmosférico o impulsos breves de sobretensión producidos por maniobras en la
línea.
Los pararrayos serán de tipo metal oxido en los que la protección eléctrica se
asegura mediante la resistencia variable no lineal del oxido metálico.
Los pararrayos se instalarán lo más próximos posible de cada uno de los

pantógrafos.
Figura IV.2.1. Pararrayos 25 kV. Imagen no contractual
Las características principales de los pararrayos serán:
◊ Protección eléctrica mediante oxido metálico
◊ Ejecución de intemperie
◊ Libre de mantenimiento
◊ Número de aletas: .................................................................................a definir.
IV.2.2.1.4 Seccionadores de pantógrafo
El seccionador de pantógrafo permitirá la desconexión del pantógrafo del circuito de

alta y su conexión a tierra.
15/31
Los seccionadores de pantógrafo (uno por pantógrafo) serán de accionamiento

manual y se montarán empotrados en el techo del T.E.
Las características principales del seccionador serán:
◊ Tensión:................................................................................. 25 kV (IEC 60850)
◊ Corriente:................................................................................................... 250 A
◊ Accionamiento: ........................................................................................Manual
◊ Montaje: ............................................................................. Empotrado en techo
◊ Categoría de tensión: ............................................................OV4 (EN 50124-1)
◊ Contaminación....................................................................... PD4 (EN 50124-1)
IV.2.2.2 DISYUNTOR EXTRARRAPIDO Y APARELLAJE ELÉCTRICO
El T.E., dispondrá de un disyuntor extrarrápido por pantógrafo, siendo éste la

protección principal de los circuitos de alta tensión.
El disyuntor principal protegerá la totalidad del circuito de potencia ante

sobrecorrientes y cortocircuitos.
Se trata de un disyuntor unipolar de Corriente Alterna equipado con un interruptor

de vacío, cierre neumático, retención electromagnética y apertura mediante muelle.
El disyuntor se instala empotrado en techo e incluye el seccionador de puesta a

masa de ambos polos del disyuntor.
Figura IV.2.2: Disyuntor extrarrápido 25 kV. Imagen no contractual
Adicionalmente se incluirán los siguientes elementos necesarios para el control del

convertidor-rectificador.
- Transductor de tensión
16/31
- Transductor de corriente
Ambos componentes irán montados en techo.
Las cámaras apagachispas, tanto del disyuntor extrarrápido como de los

contactores del aparellaje eléctrico, estarán constituidas con materiales no
contaminantes, exentas de amianto y serán del tipo compuesto.
El aparellaje eléctrico se instalará en cofres estancos y con un grado de protección

IP 64 cuando estén ubicados en el exterior del T.E.
Por otra parte los contactos auxiliares y los relés, estarán en la medida de lo posible
protegidos mediante tapas herméticas transparentes.
Los contactores estarán ubicados en el interior de los inversores de tracción y

permitirán su aislamiento en caso de fallo. Estarán dimensionados para trabajar con
la tensión mínima de alimentación, calculándose en función de ese valor la
intensidad nominal de los mismos. La apertura de los contactores se realizará sin
carga o con un valor mínimo de carga.
La vida media de los contactores será de igual a la del tren.
IV.2.2.3 TRANSFORMADORES Y RECTIFICADORES
El T.E. llevará instalados dos transformadores y sus correspondientes equipos

rectificadores (que estarán integrados en el propio cofre del ondulador de tracción),
para poder alimentar los onduladores de potencia y de servicios auxiliares.
El eventual fallo de uno de los dos transformadores, permitirá prestar servicio al

T.E. con el 50% de la potencia instalada.
IV.2.2.4 EQUIPO ELECTRONICO DE CONVERTIDOR DE POTENCIA Y CONTROL
Esta solución está formada por seis grupos de potencia idénticos entre sí y de
funcionamiento independiente, de forma que en caso de avería de uno de ellos, el
T.E. pueda continuar la marcha, tanto en tracción como en frenado eléctrico.
Cada grupo de potencia alimentará un bogie motor, cada uno con un eje accionado
por un motor. Por lo tanto en número total de motores será 12.
Cada grupo de potencia está constituido por los siguientes elementos que se
especifican en los apartados sucesivos:
- 2 motores de tracción
- 1 convertidor de tracción
Los convertidores de tracción serán totalmente independientes en su

funcionamiento, control y refrigeración.
17/31
El convertidor electrónico será trifásico de conexión directa a la red de catenaria,

alimentando a los motores de tracción en amplitud y frecuencia variable.
El convertidor de tracción será refrigerado por agua. Se utilizará un fluido intermedio

no contaminante mezcla de agua y glicol. Este fluido refrigerante se utilizará para
refrigerar el bloque de IGBTs transladando el calor a un intercambiador agua aire
de convección forzada. Todos estos elementos de refrigeración están incluidos en
propio inversor por lo que no existe instalación fuera del inversor.
Cada uno de los inversores de tracción incluye su electrónica de mando y control

integrada en el propio inversor y está concebida para gestionar, mediante el empleo
de microprocesadores, el funcionamiento del equipo electrónico del convertidor de
potencia.
Las tareas principales de la electrónica de tracción son:
- Gestión del interface con la señales de tren (manipulador tracción, líneas de

tren…)
- Interface con el sistema de mando y monitorización.
- Control de blending tonel equipo de freno de fricción.
- Cálculo de par de motor
- Control del inversor de tracción y chopper de freno para aplicar las prestaciones
necesarias
- Control del antibloqueo y antipatinaje
- Detección y almacenamiento de todas las incidencias, anomalías o averías y

autotest del estado y situación del equipo de Potencia al que pertenece.
Los equipos de mando y control, dispondrán de un bus de comunicación propio que

aseguren un funcionamiento independiente en condiciones normales de trabajo. En
caso de utilizar el bus MVB del tren para la comunicación propia, se asegurará que
el equipo de tracción pueda operar en caso de fallo del bus MVB.
Los convertidores permitirán su sencillo mantenimiento. Para ello, facilitarán al

máximo, la detección de aquellos semiconductores averiados, a través del sistema
de diagnósis implementado en el T.E., así como, su sustitución.
Tanto para los convertidores de servicios auxiliares, como para los de tracción, se
cumplirá con la siguiente normativa:
- UNE EN 50207: Convertidores electrónicos de potencia Ed. Junio

2001+Erratum 2003
18/31
- IEC 61287-1: Aplicaciones ferroviarias. Equipamiento eléctrico para material

rodante. Convertidores de potencia embarcados en material rodante Ed.
Septiembre 2005.
IV.2.2.5 MOTORES DE TRACCION
Los motores de tracción serán trifásicos asíncronos, con rotor cortocircuitado en

jaula de ardilla.
El número de motores es de 12 por T.E.
El motor será blindado, de forma que el aire que esté con contacto con los
devanados, no esté en contacto con el aire procedente del exterior tal y como se
describe en la figura IV.2.3:
- Circuito externo: Este circuito está accionado por un ventilador calado en el

propio eje del motor. Toma aire del exterior y circula por conductos en el
estator, que realiza la función de intercambiador de calor entre los circuitos
externo e interno. El aire del circuito externo no entra en contacto con las
partes internas del motor.
- Circuito interno: Este circuito esta accionado por un segundo ventilador

también calado en el eje del motor. El aire de este circuito se hace
recircular entre conductos en el estator y la parte interna del motor
(entrehierro, conductos en el rotor…). El aire de este circuito no se renueva
y por lo tanto no hay posibilidad de entrada de suciedad al interior del
motor. El calor interno del motor se intercambia entre los dos circuitos en el
estator de motor.
Figura IV.2.3: Esquema de circulación de aire en un motor cerrado. Imagen no contractual
19/31
Los rodamientos estarán ampliamente dimensionados y serán del tipo blindado,

incorporando la sensorización necesaria para medir la temperatura y revoluciones
del inducido
Los inducidos estarán equilibrados dinámicamente.
El montaje de los motores será suspendido sobre el bastidor de bogie.
Los motores de tracción serán fácilmente desmontables en fosos, sin necesidad de

desmontar el bogie ni de elevar el vehículo.
El ruido producido por el motor de tracción, en cualquier circunstancia cumplirá con

los límites impuestos por la norma IEC 60349-2.
IV.2.2.6 RESISTENCIAS DE FRENO
Cada equipo de potencia incorpora un conjunto de resistencias de freno eléctrico
La potencia de estas es la necesaria para satisfacer las prestaciones de freno

eléctrico tanto de parada como de retención definidos en el apartado II.
Las resistencias de freno se ajustarán a lo indicado en la siguiente normativa:
- UIC. 649-0: Normativa relativa a resistencias ohmicas instaladas en circuitos de

potencia de vehículos motores. Ed. Noviembre 1971
- CEI 60322: Aplicaciones ferroviarias. Equipamiento eléctrico para material

rodante. Normativa relativa a resistencias de potencia de construcción abierta.
Ed. Marzo 2001.
Las resistencias estarán construidas a base de cinta de aleación metálica de níquel

cromo, e instaladas sobre batidores con aisladores de porcelana apoyados sobre el
techo del T.E.
Durante la fase de proyecto se determinarán las temperaturas máximas en servicio,

calculadas para los trayectos de simulación.
El sistema de ventilación será natural y permitirá el funcionamiento seguro, sin que

se vea afectado de ninguna manera por el agua, nieve, polución ambiental, etc.
Las resistencias de freno tendrán la misma vida que el T.E., para lo cual estarán
ampliamente dimensionadas.
IV.2.3. PROTECCION DEL PERSONAL
En ningún caso podrá haber más de una cabina de conducción habilitada, para lo
que existirá el correspondiente sistema de enclavamiento.
20/31
En todo lo relativo a los aspectos relacionados con la seguridad eléctrica, para la

protección contra el contacto tanto directo como indirecto se ha tomado como
referencia la norma:
EN 50153: Aplicaciones ferroviarias. Material rodante. Medidas relativas a riesgos

eléctricos. Ed. Enero 2003
IV.2.3.1 Protección contra el contacto directo
En lo relativo a la protección contra contacto directo, los T.E. dispondrán de un

sistema de enclavamiento para garantizar la seguridad del personal, incluso en
caso de fallo humano. El sistema impedirá el acceso del personal a los equipos
eléctricos cuando están sometidos a alta tensión, y también eliminará todos los
riesgos debidos a realimentaciones intempestivas, tensiones residuales, o
tensiones inducidas.
Con la secuencia de puesta a masa propuesto por CAF no será posible acceder a
zonas de alta tensión sin realizar la totalidad de los siguientes pasos.
− Desconexión de la unidad. La extracción de la llave de habilitación de cabina

supondrá la bajada del pantógrafo
− Corte de alimentación al mecanismo de elevación de los pantógrafos: mediante

válvula de 2/3 vías.
− Puesta a masa del tren: mediante el seccionador de puesta a masa se

conectarán a masa:
Circuito anterior al disyuntor
Circuito posterior al disyuntor
Filtros de entrada de los inversores y convertidores auxiliares
− Obtención de las llaves de apertura de los armarios de alta tensión. Estás

últimas llaves serán distintas en todos los trenes, las anteriores serán iguales en
todas las unidades.
Los pasos descritos estarán enclavados mediante llaves por lo que no es posible
realizar un paso sin haber realizado el anterior.
Los armarios eléctricos de baja tensión, no incluidos dentro del sistema de

enclavamiento de seguridad, disponen de los medios de protección adecuados para
evitar el contacto directo con las zonas activas por parte del personal, ofreciendo un
grado mínimo de protección IP20.
Todos los elementos y circuitos de baja tensión accesibles para el personal, cuando
el T.E. esté alimentado en alta tensión, tendrán una separación galvánica con
objeto de evitar accidentes. El aislamiento galvánico entre alta tensión y tensión
trifásica de 400 V se garantiza mediante el transformador del convertidor auxiliar. El
21/31
aislamiento galvánico entre la tensión trifásica de 400 V y la tensión de batería se

realiza mediante el transformador del cargador de batería.
IV.2.3.2 Protección contra el contacto indirecto
Respecto a la protección contra contactos indirectos, todos los elementos metálicos

susceptibles de estar bajo tensión debido a una derivación dispondrán de una
adecuada puesta a tierra que los conectará al chasis de la unidad.
El dimensionado de estos enlaces de protección ser realizará de acuerdo a la

norma EN 50153.
El chasis del T.E. estará conectado mediante enlaces específicos a los dos
bastidores de bogie.
Por otra parte el T.E. dispondrá de al menos 2 puestas a tierra de protección por
coche y por lo tanto redundante que permite cumplir con la impedancia caja-carril
exigida por la normativa vigente (EN 50153). El chasis de cada bogie se une a una
de estas puestas a tierra de protección.
IV.2.4. ESTACIONAMIENTO DE LOS TRENES CON TENSION
Los T.E. pueden estacionarse en tensión, sin que sea necesaria ninguna vigilancia
humana. Durante el estacionamiento queda garantizada la seguridad contra el
riesgo de puesta en movimiento indeseado del T.E.
Es posible cambiar de una de conducción habilitada a la otra, sin bajar el

pantógrafo ni parar los equipos auxiliares del T.E. para lo cual el Jefe de Tren debe,
tras pulsar el botón de cambio de cabina, extraer la llave de habilitación, quedando
garantizada la seguridad de la operación. Los viajeros del T.E. no percibirán ningún
efecto sensible mientras se realiza esta operación.
IV.3. PROTECCION DEL EQUIPO ELECTRICO
Las protecciones mínimas exigidas, además de aquellas que en el curso del

proyecto se estime necesario incluir, serán las siguientes:
- Protección diferencial de los circuitos de potencia y de auxiliares.
- Protección contra sobreintensidad en las diversas ramas del circuito de

potencia y en los convertidores estáticos para servicios auxiliares.
- Protección de tensión mínima y máxima de catenaria
- Protección contra cortocircuitos en los diferentes elementos
- Protección contra sobretemperaturas en los equipos de potencia, motores de

tracción, Convertidores estáticos auxiliares, así como en sus componentes
principales. Las protecciones contra sobretemperatura provocaran la
22/31
reducción de potencia máxima del equipo afectado, las cuales se definirán

durante la fase de proyecto.
- Protección de los circuitos auxiliares y de control.
- Protección contra falta de alimentación eléctrica en el equipo de electrónica

de control.
Las actuaciones de las diferentes protecciones quedarán señalizadas en el pupitre

de conducción y serán de fácil rearme, sin necesidad de salir de la cabina de
conducción en servicio.
Las protecciones de los circuitos de baja tensión estarán constituidas por

interruptores automáticos magnetotérmicos con accionamiento automático.
El T.E. llevará instalado en la zona de cada equipo de potencia un sistema de

detección de incendios. El sistema de detección ofertado es un sistema en base a
un sensor lineal de calentamiento. En caso de sobrecalentamiento o incendio, el
recubrimiento del sensor se derrite y provoca una alarma en la cabina de tipo óptico
y acústico. Los procedimientos de actuación tras la detección de un incendio se
definirán de acuerdo con IAFE en fase de proyecto.
Los equipos para la protección eléctrica del Sistema de Potencia satisfarán lo

prescrito, en lo que les afecte, en las normas:
- CEI 60571 Equipamiento electrónico utilizado en vehículos ferroviarios. Ed.

Febrero 1998
- CEI 61373 Aplicaciones ferroviarias. Equipamiento material rodante. Pruebas de

choque y vibración. Ed. Enero 2001
- CEI 61375 Material eléctrico ferroviario. Bus de tren. Ed. Septiembre 1999
- UNE-EN 50121 Aplicaciones ferroviarias. Compatibilidad electromagnética. Ed.

Noviembre 2000
IV.4. ESPECIFICACIONES PARA EL MATERIAL ELECTRICO
El material electrónico de los Trenes se ajustará a las especificaciones europeas e

internacionales habituales para el material ferroviario según especificaciones UIC,
EN e IEC. En el transcurso del proyecto se detallará la normativa que cumple cada
uno de los sistemas instalados en el tren. Se procurará que todos los componentes
de los circuitos electrónicos cumplan siguiente las normas:
• En 50155: Características ambientales, diseño de hardware y pruebas de la
electrónica de señal.
• En 50128: Clasificación del software.
23/31
• EN 50124-1 y EN 50124-2: Para la coordinación del aislamiento y protección

ante sobretensiones de la catenaria.
• EN 50207: Para el diseño de la electrónica de potencia.
Se considerarán también como referencia las siguientes normas EN 50261, EN

50238, EN 50126, EN 50125, EN 50124, EN 60068, EN 60555, IEC 60571, IEC
61000. También se estudiará la posibilidad de aplicar la norma MIL-STD 883 y el
resto de las normas MIL que puedan afectar a estos elementos, especialmente en
el caso de equipos sometidos a temperaturas y condiciones ambientales extremas.
Los circuitos electrónicos estarán protegidos contra todas las perturbaciones

parásitas.
El cableado se monta de forma compartimentada, para que en caso de incendio no

se facilite la progresión del mismo.
El montaje del cableado se realiza en bandejas de forma modular.
A continuación se detalla la normativa de referencia para cada tipo de cable:

• Cable de alta y baja tensión: de acuerdo a EN 50264-1 y EN 50264-3
• Cable de pared delgada para armarios, pupitres y zonas protegidas: de
acuerdo a EN 50306-1 y EN 50306-2
• Cable de pared delgada apantallado: de acuerdo a EN 50306 -1 y
EN 50306-3
Se adjunta en el Anexo IV.A la propuesta de CAF de aplicación según el tipo de

cable considerado.
En los cableados de control se contará en el diseño, como mínimo, con un 15% de

cables de reserva.
Los cables eléctricos a instalar en los T.E. satisfarán lo exigido en las Normas NF-
F-16101 y NF-F-16102.
En cuanto a su comportamiento al fuego, los cables a instalar satisfacen la

calificación que se detalla en el Anexo IV.A.
En fase de proyecto, CAF entregará las características Técnicas de los cables

eléctricos a instalar en los T.E., con indicación de su suministrador, y en la que se
incluirán los certificados de características ignifugas y de emisión de humos de los
citados cables.
En fase de proyecto, CAF entregará una colección completa de los esquemas de

los circuitos eléctricos de potencia y auxiliares de los T.E., acompañados de las
correspondientes explicaciones funcionales, así como las interpretaciones aplicadas
a los esquemas.
24/31
IV.5. EQUIPO DE FRENO NEUMATICO
IV.5.1. Control del freno de servicio
El sistema de control del freno de servicio presenta un control doble basado en las
siguientes señales:
• Una señal principal de tipo eléctrico de regulación continua o de puntos,
generada por el maquinista en el puesto de conducción, que será cableada
o transmitida mediante Bus MVB. En cada cabina de conducción se generan
2 señales iguales pero de carácter independiente.
• Otra subordinada, de tipo neumático (TFA) regulada por la anterior, que se
genera en la válvula electro-neumática.
Ambas señales se gobiernan conjuntamente mediante un sistema inteligente de

control (BCU) que decide cual de las dos señales es la que opera en cada
momento, controlando una válvula selectora (VS). La BCU decide como operar en
cada momento (freno si/no, cantidad de freno, tipo de freno, combinación de
frenos…).
La BCU recibe las señales de demanda de freno, siendo la encargada de gobernar,

controlar el blending o freno conjugado de los ejes motores y efectuar el reparto de
esfuerzo neumático en los ejes remolques del T.E para atender a la demanda de
freno. En caso de fallo de una BCU, la BCU operativa podrá tomar el control de los
electro-convertidores de la BCU fallada.
Cada BCU contará además con un modulo de antibloqueo situado en el mismo rack
de la BCU, pero de hardware independiente.
Todas las válvulas rele del T.E están alimentadas de un canal de urgencia
independiente de nivel de presión fijo, cuya función es la seguridad, redundando el
freno de servicio. Las presiones máximas del canal de servicio y las del canal
independiente son iguales.
Cada dos ejes de bogies compartidos contiguos de similar naturaleza (motor ó

remolque) se frenan en función continua de su carga. Asimismo, los ejes de los
bogies extremos también frenan en función de su carga.
Los aparatos más importantes que se instalarán para el freno serán:
• paneles electro-neumáticos de generación de TFA.
• BCUs.
• distribuidores UIC.
• electro-convertidores.
25/31
• válvulas reles.
• equipos de freno en bogie.
Existe un freno conjugado, de modo que el freno neumático de los coches se aplica
como complemento del freno dinámico para alcanzar el esfuerzo de freno solicitado.
Este freno se repartirá entre los diferentes ejes, motores y remolques, teniendo en
cuenta la adherencia demandada y el desgaste de discos y guarniciones.
Además, el freno neumático actúa cuando existe fallo total o parcial del freno
dinámico en un coche, con el criterio de que cada eje se encarga de responder a la
demanda de freno según el peso aplicado sobre dicho eje.
IV.5.2. Aplicación de freno
El equipo de aplicación de freno será de discos acero y autoventilados y se montan

sobre el eje (dos discos por eje).
El equipo dispondrá de cilindros de freno con regulador de holgura incorporado. Un

cilindro por eje tendrá además un muelle acumulador para la función de freno de
estacionamiento. El cilindro con freno de estacionamiento incorpora un sistema
anticompound para evitar la superposición de freno de servicio y estacionamiento.
Las guarniciones de freno de disco serán sinterizadas, adecuadas para discos de

acero, de utilización internacionalmente contrastada.
La solución de los discos de freno y las zapatas propuesta, soportará perfectamente

las tensiones y temperaturas que se pueden generar en el frenado de servicio, así
como dos frenadas de urgencia sucesivas exclusivamente neumáticas.
IV.5.3. Freno de urgencia
El sistema de freno de urgencia será puramente neumático. Su actuación provocará

la aplicación del freno neumático en todos los coches de tren, y en el máximo
esfuerzo.
El equipo dispondrá de un freno de urgencia accionado en cabina mediante una

válvula de freno de urgencia "seta" unida a la TFA con una actuación doble:
• Caída a “0” bar de la TFA.
• Corte del lazo de seguridad.
La activación del freno de urgencia se realizará en todo el T.E. utilizando un canal

independiente y adicional al del freno de servicio con corte de la tracción y en su
caso, de realimentación de la TFA.
Las causas que provocan un frenado de urgencia son:
• Actuación del sistema de señalización
26/31
• Presión de aire en la tubería TDP inferior a un valor prefijado
• Corte de tren
• Corte de TFA
• Actuación del dispositivo de vigilancia hombre-muerto
• Frenos de alarma
• Otras causas
IV.5.4. Frenos de emergencia
El equipo provocará el frenado de emergencia cuando se lleve la maneta del

regulador de freno a la posición de emergencia, al mismo tiempo empezará a sonar
la bocina del T.E.
CAF entiende que el freno de emergencia debe ser un freno de seguridad y

propone aplicar la misma lógica que el freno de Urgencia, definido en el apartado
IV.5.3, es decir:
• Caída a 0 bar de la TFA.
• Corte del lazo de seguridad.
De esta forma el freno gana en seguridad por la redundancia de canales, el de

servicio e independiente. Debido a que el canal independiente no es regulable, no
es compatible su funcionamiento con el freno conjugado.
IV.5.5. Frenos de alarma
El T.E. irá dotado de dos aparatos de freno de alarma por coche, de forma que,
actuando cualquiera de ellos se provoque una señalización tanto óptica como
acústica en la cabina de conducción de manera que la decisión y posterior acción
de frenado de la unidad la tome el propio maquinista, de cara a una eventual
situación de peligro (tunel, incendio,etc.).
Las empuñaduras de los aparatos de alarma impedirán la accesibilidad a los niños.

Los aparatos tienen una comunicación de megafonía con la cabina de conducción.
El freno de alarma podrá ser temporalmente anulado por el maquinista.
IV.5.6. Dispositivo de vigilancia (Hombre-Muerto)
El equipo de freno llevará incorporado un sistema de vigilancia (Hombre Muerto) de

doble seguridad totalmente experimentado y de acuerdo con las prescripciones de
la ficha UIC 641-2.
27/31
La actuación de este equipo provocará un frenado de urgencia con caída de la TFA

a 0 bar y aplicación del freno también mediante un canal independiente de
seguridad.
Dicho sistema deberá quedar anulado a T.E. parado y frenado.
El equipo dispondrá de dos pulsadores y un pedal por cabina accionado por los dos
pies, así como indicación sonora y óptica en línea con la visual del maquinista.
IV.5.7. Frenado de auxilio
Para el caso de avería del sistema de mando electro-neumático del freno del T.E.,
el equipo dispondrá de un mando de freno de auxilio puramente neumático que
controlará la presión de la TFA.
Este sistema de mando accionado por una maneta desde la cabina, podrá ser
seleccionado a voluntad por el maquinista.
IV.5.8. Freno de estacionamiento
El freno de estacionamiento será de resorte.
El freno de estacionamiento del conjunto del T.E. será accionado desde la cabina
de conducción.
Un cilindro de cada eje estará dotado de freno de estacionamiento por resorte.
Todos los cilindros que dispongan de resorte para accionamiento del freno de
estacionamiento dispondrán de sistema anticompound. En caso de falta de aire o
energía por fallo del circuito neumático o eléctrico el freno de estacionamiento
quedará en su posición de máxima seguridad, es decir, resorte aplicado. En tal
caso, los cilindros de freno dispondrán de un sistema de aflojamiento manual para
la liberación del freno de estacionamiento.
IV.5.9. Equipo de antibloqueo
El T.E. dispondrá de los suficientes equipos de antibloqueo para que puedan

realizar un control independiente de cada uno de los ejes.
Los equipos de antibloqueo serán totalmente independientes de la electrónica de

control de freno (BCU) de forma que el antibloqueo estará operativo aun en caso de
fallo de las BCUs.
El equipo incluirá válvulas de antibloqueo por eje situadas los más próximas
posibles a los cilindros de freno para reducir los tiempos de respuesta.
28/31
IV.5.10. Indicadores de freno y manómetros
Para el conocimiento en todo momento por parte del maquinista del estado de
presiones del circuito de freno neumático, en cada una de las cabinas de
conducción y en pupitre se disponen los siguientes aparatos de medida:
• Manómetro doble de TFA y de cilindros de freno.
• Manómetro de TDP.
• Manómetros de control que se precisen.
• Tomas manométricas necesarias.
Siguiendo las normas UIC, en cada lateral del coche y coincidiendo con la posición
de cada bogie, se instalan indicadores de freno, uno para freno neumático y dos
para freno de estacionamiento. Mediante estos indicadores se facilita la búsqueda
del fallo del sistema de freno.
En ambas cabinas, por otra parte, se recibe información actualizada del

comportamiento del freno neumático y de estacionamiento, con el fin de alertar al
maquinista de cualquier posible fallo, y proporcionando al maquinista en caso de
fallo las indicaciones necesarias para su correcta actuación.
IV.5.11. Actuación en mando múltiple
El equipo de freno estará preparado para el funcionamiento en mando múltiple con

otros T.E. idénticos acoplado.
IV.5.12. Actuación como tren remolcado
El sistema de freno será apto para que el T.E. vaya remolcado por otro T.E.
autopropulsado o locomotora, acoplándose únicamente las tuberías de depósitos
principales (TDP) y de freno (TFA) quedando en servicio como mínimo el freno
puramente neumático.
IV.5.13. Equipo de producción de aire
La producción de aire comprimido se realizará mediante dos compresores que

suministren aire comprimido a 10 bar.
El equipo de producción de aire dispondrá de 2 compresores a tornillo compacto

con una capacidad como mínimo de 1260 litros/minuto cada uno de ellos, medidos
a 1 bar y 20ºC de temperatura. Las características principales del compresor de un
posible suministrador están definidas en el Anexo IV.B.
El motor compresor ofertado es de amplias referencias en el campo ferroviario. Se

procurarán las medidas necesarias para que el nivel de ruido del grupo compresor-
enfriador en su régimen normal de funcionamiento sea adecuado.
29/31
Los compresores funcionarán en un régimen comprendido entre los 8.5 y 10 bar,

para lo cual en el equipo se dispondrá de un regulador de presión que trabaje en
ese rango.
El equipo dispondrá de una válvula de seguridad para evitar presiones elevadas

que pudiesen dañar el equipo. Asimismo, el equipo contendrá todos los elementos
de limpieza, control y seguridad necesarios en este tipo de equipos.
El equipo se completa con un secador de aire de dos torres, autorregenerativo y

con separador de aceite y válvula de purga incluidos.
El almacenamiento de aire comprimido se llevará a cabo en 2 depósitos principales,

cada uno de ellos de 250 litros a 10 bar de presión. Cada depósito dispondrá de
una válvula de purga.
Ya que se ha considerado una redundancia total en el equipo de producción de

aire, un solo compresor estará dimensionado de modo que sea capaz de producir la
totalidad del aire necesario para que el T.E pueda hacer su servicio nominal sin
restricciones. En el funcionamiento normal, sólo uno de los compresores estará
operando, mientras que el otro aguarda en stand-by. En caso de fallo del compresor
en funcionamiento, el arranque del redundante es automático.
El circuito neumático dispondrá asimismo de válvulas de purga automáticas para la

eliminación del agua acumulada en tuberías, depósitos y resto de elementos. Se
emplearán en todo caso disposiciones que faciliten la evacuación del agua.
Las válvulas de purga automática estarán calorificazas y dispondrán de resistencias

eléctricas para evitar congelaciones. La purga llevará una llave para su aislamiento.
Los diversos circuitos neumáticos dispondrán de llaves de corte para aislar los
diferentes elementos ó equipos.
IV.5.14. Montaje de elementos neumáticos y tuberías
Todos los elementos que forman parte de este sistema cumplen lo especificado en
las normas UNE y UIC referentes a equipos de freno de aire comprimido.
La disposición de los elementos en los bogies permite un fácil montaje y

accesibilidad de cara al desmontaje o reparación de los mismos.
Dado que el sistema de freno debe proporcionar la máxima seguridad, todos los
componentes del sistema emplean en su concepción y ejecución técnicas que
mediante criterios de redundancia, etc. garantizan el funcionamiento más seguro,
tendiendo en caso de fallo del sistema a una posición segura.
Las gomas móviles interiores de las válvulas actúan mediante diafragmas fijos o
asientos de goma.
Las válvulas y elementos neumáticos se montan en paneles desmontables de

concepción moderna y segura.
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Las tuberías son de acero inoxidable sin soldadura, y se limpian antes de montarse.
Tanto la unión de los aparatos como de las tuberías se hace, en principio, mediante
racores EO-2 y de fiabilidad ampliamente demostrada. Todos los racores son
accesibles para su reapriete.
Todas las tuberías flexibles cumplen la norma UNE 25289.
Con el fin de evitar las vibraciones, esfuerzos anormales o golpeteo entre

elementos se determinan adecuadamente las distancias mínimas a mantener entre
dos bridas consecutivas, así como entre brida y aparato.
Se entregará la Norma de Montaje de tuberías, racores y bridas en fase de

proyecto.
Las tuberías de freno automático (TFA) y de depósitos principales (TDP) son de 1

¼”. Con el fin de garantizar una presión uniforme a lo largo de toda la tubería se
trata que estas tuberías sean lo más rectas, cortas, y que las curvaturas dispongan
del mayor radio posible.
IV.5.15. Cálculos
CAF presentará a IAFE para su aprobación los cálculos de freno necesarios para
justificar los diversos parámetros que se introduzcan para la consecución de las
prestaciones. Estos parámetros serán tales como: coeficientes de rozamiento,
multiplicación y rendimiento de timonerías, número y tamaño de discos de freno
(con su cálculo térmico), número y tamaño de cilindros de freno y presión en los
mismos, etc.
31/31
V. FIABILIDAD, DISPONIBILIDAD Y
GARANTÍA
V. CONDICIONES DE FIABILIDAD, DISPONIBILIDAD Y

GARANTIA
INDICE
V. CONDICIONES DE FIABILIDAD, DISPONIBILIDAD Y GARANTÍA ......2
V.1. OBJETO ............................................................................................................. 2

V.2. REQUERIMIENTOS DE FIABILIDAD, DISPONIBILIDAD, MANTENIBILIDAD
Y SEGURIDAD (FDMS O RAMS)....................................................................... 2
V.3. FIABILIDAD ........................................................................................................ 3
V.3.1. Definición ...............................................................................................................3
V.3.2. Valores de fiabilidad...............................................................................................5
V.3.3. Control de valores ..................................................................................................5
V.4. DISPONIBILIDAD ............................................................................................... 6
V.4.1. Definición ...............................................................................................................6
V.4.2. Garantía de disponibilidad .....................................................................................6
V.4.3. Control de valores ..................................................................................................6
V.4.4. Tratamiendo de incumplimientos ...........................................................................6
V.5. GARANTIA, ASISTENCIA TECNICA Y FORMACION DE PERSONAL ............. 7
V.5.1. Garantía del vehículos y sus equipos ....................................................................7
V.5.2. Averías sistemáticas ..............................................................................................7
V.5.3. Inmovilizaciones.....................................................................................................8
V.5.4. Asistencia Técnica .................................................................................................9
V.6. GARANTIA DE SUMINISTRO DE REPUESTOS Y PIEZAS DE PARQUE ...... 10
LISTA DE ANEXOS:
Anexo V.A Plan RAM
1/10
V. CONDICIONES DE FIABILIDAD, DISPONIBILIDAD Y

GARANTÍA
V.1. OBJETO
El presente apartado tiene por objeto regular las condiciones de explotación de los
vehículos, a fin de que el material que se oferte sea adecuado a los niveles de
servicio exigido por IAFE.
Las condiciones de explotación de los vehículos comprenden lo siguiente:
• Fiabilidad.
• Disponibilidad.
• Garantía del VEHÍCULO y sus partes.
V.2. REQUERIMIENTOS DE FIABILIDAD, DISPONIBILIDAD,

MANTENIBILIDAD Y SEGURIDAD (FDMS O RAMS)
Los sistemas, subsistemas y componentes del T.E. estarán diseñados para

optimizar la fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (FDMS).
En el anexo V.A. se presenta el modelo de proceso de gestión mediante el cual se

controlan los factores específicos para aplicaciones ferroviarias, incluyendo, al
menos: definición de requerimientos, análisis y control de riesgos, etc.
Durante el proyecto, CAF entregará el análisis detallado de FDMS de todos

aquellos subsistemas o componentes que IAFE estime oportunos, tal y como se
indica en la propuesta descrita en el anexo V.A.
Será de aplicación la norma EN 50126.
2/10
V.3. FIABILIDAD
V.3.1. Definición
Se definen los siguientes conceptos:
Tasa media de anomalías, en un período determinado, es el cociente entre el

número total de incidencias en el período por el o los vehículos considerados, y el
número de kilómetros que tales vehículos hayan realizado en dicho período.
En consecuencia:
∑G
j =1
j
Tasa media de anomalías admisible: λ an = n

* 10 6
∑K
i =1
i
donde:
• n Número de vehículos considerados durante el período de cálculo.
• Kj Para cada vehículo, kilómetros recorridos en el período de cálculo.
• Gi Para cada vehículo, número de incidencias en garantía en el período

considerado.
No se contabilizarán las incidencias que hayan tenido su origen en causas ajenas al

vehículo. A saber:
• Accidentes no imputables al vehículo (funcionamiento del vehículo en sí

mismo).
• Fallos ocasionados o debidos a accidentes.
• Uso indebido o vandalismo.
• Mantenimiento defectuoso por una ejecución incorrecta por parte de

personal ajeno a CAF.
• Mala operación del vehículo (por parte del conductor o terceras partes
ajenas a CAF).
• Exigencia de prestaciones fuera de límites, siempre que dicha exigencia no

sea debida a otro equipo del propio vehículo
• Fallos de o provocados por equipos o elementos suministrados por el

Cliente.
3/10
• Fallos de componentes consumibles.
• Los fallos intermitentes se computarán como una sola avería cuando se

compruebe la existencia de una causa común de los mismos.
• Incidentes que no hayan sido documentados de acuerdo a los formatos

definidos de común acuerdo IAFE-CAF.
• Incidentes en los que la información es vaga o insuficiente para permitir

diagnosticar una causa o cuya comunicación se ha realizado con retraso
mayor al de un día de servicio de pasajeros.
• Incidentes en los que no se encuentra ninguna causa de avería y no se

repiten durante los siguientes 3 días de servicio de pasajeros. En estos
casos se indicará que: “No presenta avería”.
• Averías que por no haber posibilitado a CAF realizar el diagnóstico y

reparación en las instalaciones del cliente se repitan o generen otra avería.
En cuanto a los reset de equipos electrónicos, CAF basándose en su experiencia

en otros proyectos, propone el siguiente modo de contabilización de averías:
Dado que en condiciones normales de funcionamiento y debido a diversos

factores tales como interferencias electromagnéticas externas u otras, algunos
equipos suelen resetearse como medio de restablecer su modo de
funcionamiento normal, los reset no se considerarán como averías siempre que
se cumplan dos condiciones:
• Que el conductor tenga toda la información requerida para llevar a cabo el

proceso de rehabilitación del funcionamiento del equipo en cuestión. Dicha
información podrá quedar definida en los manuales de conducción o bien
ser indicada al conductor mediante el Terminal de Diagnosis.
• Que no se haya producido un daño que precise la reparación por parte de

personal de mantenimiento.
Los fallos debidos a reset que no cumplan estas dos condiciones se

computarán como fallos intermitentes, una vez identificada su causa.
Se entenderá por incidente:
Todo retraso, imputable al vehículo, superior a diez (10) minutos en la circulación y

la no realización de un servicio comercial programado por avería del vehículo
ocurrida o detectada durante la hora previa a la salida del servicio comercial.
Se entenderá por incidentes que movilizan el tren:
4/10
Cualquier anomalía de funcionamiento que implican el remolque del tren o el

trasbordo de los pasajeros, o que requirieren la sustitución de un elemento del tren
a la salida del estacionamiento.
En caso de producirse un incidente, se diferenciará entre las siguientes categorías:
• Incidente no penalizable: aquella incidencia técnica en garantía cuyo

retraso no exceda de cinco (5) minutos. Estas incidencias, como su nombre
indica no serán penalizadas y no formarán parte del índice IFG.
• Incidente leve: toda incidencia técnica imputables igualmente a garantía,

que generen un retraso superior a cinco (5) minutos sin exceder los treinta
(30) minutos.
• Incidente grave: cualquier incidencia técnica, cuyo origen sea imputable a

garantía y que provoque un retraso superior a treinta (30) minutos.
V.3.2. Valores de fiabilidad
El vehículo ofertado tendrá, como primera aproximación y después de los meses de carencia
preceptivos, un índice de fiabilidad de servicio de 140.000 km . CAF presentará en fase de
Proyecto un listado de todos aquellos equipos/elementos que no siendo redundantes podrían
provocar una avería y dejar el T.E. inútil. Las acciones correctivas derivadas de dicha lista se
ejecutarán de común acuerdo IAFE-CAF.
V.3.3. Control de valores
IAFE comunicará a la persona designada por CAF, las incidencias producidas y la

avería aparente detectada, tan pronto como se conozcan.
El constructor que efectúe la garantía en la base de los vehículos, comunicará a

IAFE las causas de cada incidencia en el plazo máximo de 24 horas (contadas
desde la puesta a disposición del tren al constructor en el taller), y las posibles
acciones técnicas para intentar evitar que se repita la incidencia en otro vehículo.
5/10
V.4. DISPONIBILIDAD
V.4.1. Definición
Se entenderá por vehículo disponible el que esté en tiempo y modo preparado para
realizar un servicio comercial y/o reserva establecida, en las condiciones de calidad
pertinentes.
Asimismo, se considerará un vehículo indisponible aquel que no se encuentre en

condiciones de prestar un servicio comercial.
V.4.2. Garantía de disponibilidad
El garante asegurará la disponibilidad de los vehículos para la realización del

gráfico una hora y media antes del inicio de una jornada de explotación. Un retraso
en la disponibilidad de un vehículo al inicio de la jornada podrá ser penalizado a
criterio de IAFE aunque no se produzcan alteraciones en la explotación.
El garante, diariamente y una hora y media antes como mínimo de comenzar el

servicio comercial, comunicará a IAFE la situación de vehículos disponibles en cada
cabecera del servicio.
IAFE con dicha información asignará vehículos a líneas de gráfico establecidas.
V.4.3. Control de valores
A todos los efectos, el valor de vehículos disponibles que CAF garantiza, será el
cumplimiento del gráfico de servicios, el cual contemplará las necesidades de
mantenimiento de la serie de vehículos objeto del presente Pliego.
Como valores objetivo, se manejarán las tasas de disponibilidad objetivo definidas

en la especificación técnica.
Diariamente IAFE efectuará el control de disponibilidad y comunicará a la persona

designada por CAF, qué vehículos se han considerado como no disponibles y los
servicios comerciales que han sido afectados.
V.4.4. Tratamiendo de incumplimientos
La no realización de un servicio comercial origen-destino o la entrega fuera de hora

de vehículos que altere los horarios establecidos, será motivo de penalización, de
tal forma que la no disponibilidad de un vehículo que diera origen a la supresión o
alteración de N servicios comerciales, dará lugar a "N" penalizaciones. La entrega
fuera de hora de un vehículo que diera lugar a realizar "M" servicios comerciales
fuera del gráfico establecido, daría igualmente lugar a M penalizaciones.
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V.5. GARANTIA, ASISTENCIA TECNICA Y FORMACION DE PERSONAL
V.5.1. Garantía del vehículos y sus equipos
El vehículo estará sujeto a un plazo de garantía general de 2 años, aumentando en

los días de inmovilización debidos a averías achacables a CAF, contados a partir de
la fecha de recepción provisional.
Asimismo, la pintura tendrá una garantía de 10 años.
Durante este período, CAF garantizará plenamente a IAFE contra cualquier defecto
de proyecto o de construcción que pueda presentar cada uno de los vehículos y sus
elementos. Si durante dichos plazos de garantía se produjera la inutilización de
alguna pieza o equipos por defectos imputables a su fabricación o a las
características del material empleado, los suministradores vendrán obligados a
reponer por su cuenta, incluyendo los desmontajes y montajes precisos, la pieza o
piezas defectuosas y a conceder un nuevo plazo de garantía a las que
sustancialmente afecte, de igual duración que el anterior, quedando las piezas
defectuosas de propiedad de los suministradores, con la obligación de cederla a
IAFE para lo que considere conveniente y por el tiempo necesario.
Los materiales necesarios para las reparaciones en garantía que se realicen en los
vehículos serán por cuenta del constructor a cuyo fin deberá disponer del stock
necesario de repuestos y de equipos.
CAF presentará a IAFE el estudio técnico correspondiente donde se concretarán las

causas de la inutilización de dicha pieza o equipo y los criterios técnicos que
aconsejen la sustitución de la nueva pieza o equipo implantado.
Quedan excluidos de la presente garantía, los casos de fuerza mayor, de desgaste

normal, de sobrecarga no garantizada y/o falsas maniobras, así como los casos de
accidente o choques que tengan su origen en causas imputables a IAFE.
No obstante, e independientemente de lo citado anteriormente, los plazos de

garantía señalados para los vehículos completos quedarán prorrogados de manera
automática cuando no se hayan alcanzado los índices de fiabilidad y/o
disponibilidad ofertados, durante los seis meses finales del período de garantía
general.
Esta prórroga automática será indefinida hasta que se obtenga el cumplimiento de

los índices citados durante un período mínimo de meses completos y consecutivos
(a acordar).
V.5.2. Averías sistemáticas
En el caso de que se produzcan averías en un número determinado de los

vehículos suministrados y que la proporción de piezas, elementos o equipos
averiados, alcance unos porcentajes mínimos, IAFE tendrá el derecho de exigir la
sustitución de todas las piezas o elementos semejantes, siendo también, por cuenta
7/10
del suministrador los costos de desmontaje de las piezas del primer suministro y
montaje de las nuevas, así como los costos de desmontaje de los aparatos de que
dichas piezas formaran parte.
En todo equipo, pieza o elemento que se ha declarado avería sistemática, no

correrá el tiempo de garantía desde la fecha de aplicación que se señale en la
declaración de avería sistemática.
Tras la modificación o sustitución de dicho equipo, pieza o elemento en todos los

vehículos del Contrato, empezará un nuevo período de garantía igual al que le
correspondía como primer suministro.
En el caso de que durante el período de garantía se constatara tras un estudio de

IAFE que un error de proyecto, mal funcionamiento de un equipo, un defecto de
materiales o una mala ejecución de un montaje, pudiera motivar averías
sistemáticas, a lo largo de la vida del vehículos, aunque aún no se haya alcanzado
el porcentaje citado anteriormente, IAFE podrá declararlo avería sistemática y podrá
exigir del suministrador la corrección inmediata de tales errores, equipos, defectos o
malas ejecuciones, debiendo realizar, sin cargo para IAFE, las modificaciones y
sustituciones necesarias.
En especial, si durante la explotación comercial de los vehículos se demostrara que

un determinado equipo del vehículo, por su mal funcionamiento en el período de
garantía, comprometiera, a lo largo de la vida del vehículo, la fiabilidad,
disponibilidad y costes de mantenimiento garantizados, IAFE podrá exigir del
suministrador la sustitución de dicho equipo por otro que asegure los valores
garantizados de fiabilidad, disponibilidad y costes de mantenimiento.
Esta modificación alcanzará tanto al equipo a sustituir como a aquellos que

pudieren resultar afectados por las modificaciones.
Para los nuevos equipos CAF dará un nuevo plazo de garantía, igual al plazo como
primer suministro.
V.5.3. Inmovilizaciones
En el caso de que las reparaciones a que diesen lugar las inutilizaciones aisladas o
sistemáticas prescritas en los párrafos anteriores, motiven inmovilizados iguales o
superiores a 5 días, contados a partir del momento de la avería, el plazo de
garantía de los vehículos afectados se prorrogará por una duración equivalente a la
de inmovilización de los mismos.
IAFE notificará a los Suministradores la inmovilización del vehículos. El tiempo de

inmovilización se computará desde el momento en que ésta se haya producido,
siempre que IAFE lo comunique en un plazo máximo de 24 horas a través del canal
de comunicación permanente que al efecto establezcan las partes.
En el caso de que se comunique en un plazo mayor el tiempo de inmovilizado se

computará a partir de la hora de comunicación.
8/10
V.5.4. Asistencia Técnica
Al comienzo de la prestación del servicio, CAF presentará una lista nominal del
personal dedicado al servicio en garantía durante el periodo que dure la garantía
general del vehículo y la garantía de los diferentes equipos.
Esta lista se modificará y se comunicará a IAFE siempre y cuando haya cambios.
Los horarios del personal dedicados al servicio en garantía se compatibilizará con el

personal dedicado al mantenimiento y serán tales, que permitan una adecuada
explotación del material.
CAF se obliga a mantener un equipo de asistencia técnica integrado por su propio

personal, en la dependencia o dependencias donde queden de dotación los
vehículos; servicio que será mantenido mientras dure el período de garantía.
CAF deberán dispondrá de personal de asistencia técnica en el taller base las 24

horas del día, con objeto de que las averías se solucionen en el primer paso del
vehículos por el taller base.
El turno que tenga la mayor cantidad de personal de garantía deberá coincidir con
el horario en el que se dispone del máximo de vehículos en el taller base.
Por este motivo, en el caso de que los constructores principales no puedan atender
inmediatamente las averías en garantía de sus suministradores de equipos (por
ejemplo, por su complejidad técnica, por necesidad de formación específica,
repuestos específicos, etc.), estos suministradores deberán disponer de una
asistencia técnica que atienda sus averías en garantía..
En ningún caso se admitirá como causa justificante del incumplimiento de las

garantías el diferente horario entre este personal de Garantía y del taller base.
Si por una avería de un vehículo éste no pudiese efectuar el servicio comercial

comprometido en las condiciones normales la asistencia técnica de los
constructores principales y/o de los suministradores de equipos estará obligada a
desplazarse al vehículo averiado, por cualquier medio, incluso si el vehículo
estuviera fuera de su base, con la finalidad de no alterar el servicio comercial
establecido.
Solo en aquellas averías donde se requieran medios de reparación que estén en el

taller base y que no se puedan desplazar, la asistencia técnica solicitará y justificará
a IAFE que se traslade el vehículo a la base para su reparación
Si IAFE lo considera necesario o conveniente, la asistencia técnica acompañara el

vehículo hasta su base garantizando las condiciones técnicas del vehículo para el
traslado.
En el caso de que tras una reparación en garantía en taller sea necesario y/o
conveniente para IAFE comprobar en línea si la reparación ha corregido la avería,
9/10
el personal de asistencia técnica estará obligado a acompañar el vehículo en línea,

con servicio comercial, por los trayectos que sean necesarios para justificar a IAFE
que la corrección de la avería ha sido satisfactoria.
Durante el primer ciclo completo de la vida del material, los suministradores

asegurarán que se cumplen las condiciones de mantenimiento y conservación del
material, y, en caso de que no se cumplieran exactamente, lo pondrán en
conocimiento de IAFE, con la anticipación necesaria.
Este personal técnico de servicio, además de poseer una completa capacitación

técnica en el vehículo, deberá tener atribuciones suficientes para tomar decisiones
en materia de asesoramiento técnico en el momento.
V.6. GARANTIA DE SUMINISTRO DE REPUESTOS Y PIEZAS DE PARQUE
CAF presentará un listado del stock de repuestos, incluidas piezas de parque, que
mantendrá en los talleres donde estén asignados los vehículos, para asegurar la
reparación de cualquier avería durante el periodo de garantía.
Estos repuestos y piezas de parque serán suministro de CAF.
Este stock se mantendrá mientras dure el periodo de garantía y una vez finalizado
el mismo dichos repuestos pasarán a mantenimiento.
Este listado, durante el periodo de garantía, puede incrementarse en cuanto a

cantidad y matrículas por petición expresa de IAFE.
10/10
VI. CONDICIONES DE MANTENIMIENTO

VI. CONDICIONES DE MANTENIMIENTO
INDICE
VI. PLAN DE MANTENIMIENTO...............................................................2
VI.1. PLAN DE MANTENIMIENTO.............................................................................. 2

VI.1.1. Consistencias, instrucciones técnicas de mantenimiento y mantenimiento
predictivo................................................................................................................3
VI.1.2. Pieza, pieza de repuesto, equipo y piezas parque ................................................4
VI.1.3. Suministro de repuestos y piezas parque ..............................................................5
VI.2. CONTROL DE RESULTADOS ........................................................................... 5
VI.3. TRATAMIENTO DE DESVIACIONES ................................................................ 5
VI.4. CONTRATO DE MANTENIMIENTO................................................................... 6
VI.5. UTILES ESPECIALES ........................................................................................ 6
VI.6. SOFTWARE DE MANTENIMIENTO................................................................... 6
1/7
VI. PLAN DE MANTENIMIENTO
VI.1. PLAN DE MANTENIMIENTO
El material correspondiente a este Pliego, se mantendrá de acuerdo a un Plan de

Mantenimiento que CAF elaborará durante el desarrollo del proyecto. El Plan de
Mantenimiento incluirá todas aquellas operaciones periódicas que CAF considera
más idóneas para alcanzar los niveles de fiabilidad y disponibilidad garantizados en
la oferta con un mínimo coste.
El Plan de Mantenimiento estará estructurado por equipos principales y resto de

componentes, definiendo para cada operación programada:
• Denominación.
• Lugar de ejecución.
• Periodicidad (en Km. recorridos u horas de funcionamiento).
• Consistencia (descripción de las operaciones a realizar).
• Horas necesarias de mano de obra directa.
• Piezas de parque necesarias (en caso de sustitución para intervención en

Taller).
• Listado de materiales de sustitución obligatoria.
• Tiempo de inmovilización de vehículos.
• Útiles y herramientas especiales necesarias.
Igualmente para cada operación programada en las piezas parque sustituidas se

definirá:
• Denominación.
• Lugar de ejecución.
• Periodicidad (en Km. recorridos u horas de funcionamiento).
• Consistencia (descripción detallada de las operaciones a realizar).
• Horas necesarias de mano de obra directa.
• Tiempo de inmovilización de la pieza parque.
• Utiles y herramientas especiales necesarias.
2/7
CAF se compromete, en la medida de los posible, a estructurar el plan de

mantenimiento en un porcentaje importante sobre las diferentes piezas parque del
vehículo ubicados en el taller, una vez desmontados, de cara a disminuir la estadía
del vehículo, mediante la sustitución de los mismos.
Este porcentaje de intervención sobre piezas de parque, será tanto mayor, cuanto
más importante sea la intervención.
CAF ajustará toda la información facilitada en fase de oferta, al vehículo realmente

construido y se responsabilizará del Plan de Mantenimiento propuesto y de todas
aquellas averías e incidencias que se produzcan por defecto de mantenimiento
originado por estar éste mal definido, por no existir las instrucciones técnicas
necesarias o estar deficientemente redactadas.
VI.1.1. Consistencias, instrucciones técnicas de mantenimiento y

mantenimiento predictivo
En caso de que CAF sea la contratada para la adquisición de los vehículos,

presentará a IAFE la colección completa de consistencias y de Instrucciones
Técnicas de Mantenimiento de todos y cada uno de los equipos que componen el
vehículo, así como el resto de información solicitada en la oferta.
Las Instrucciones Técnicas servirán de base para efectuar las operaciones

programadas, no programadas y las reparaciones de los vehículos en su conjunto y
de las diferentes piezas parque que lo componen.
CAF, en caso de ser adjudicataria, incluirá en las Instrucciones Técnicas de

Mantenimiento de cada equipo.
• Definición, descripción, funcionamiento y despiece de cada equipo y sus

subconjuntos.
• Lista de piezas de repuesto del equipo.
• Instrucciones para efectuar el mantenimiento programado del equipo y en el

caso de que dicho equipo tenga varios niveles de mantenimiento se
concretarán las instrucciones para cada nivel y sus listas de piezas de
repuesto.
• Criterios concretos y tolerancias de aceptación o rechazo de piezas.
• Pruebas finales del equipo reparado.
• Manual de investigación de averías.
• Etc.
CAF someterá a aprobación de IAFE estas Instrucciones Técnicas, no siendo

válidas hasta efectuar dicha aprobación.
3/7
La aprobación de IAFE no libera al suministrador de las responsabilidades sobre

éstas.
Instrucciones Técnicas de Mantenimiento, especialmente para mantenerlas

actualizadas técnicamente. Se entiende por mantenimiento predictivo, el conjunto
de operaciones necesarias para realizar la evaluación continua del estado de los
equipos, con el objetivo de anticiparse al fallo, de forma que, se pueda actuar para
evitar las consecuencias del mismo. CAF, de ser adjudicatario del contrato, se
comprometerá a establecer los procedimientos necesarios para obtener este
objetivo.
CAF realizará, como mínimo, las operaciones de mantenimiento predictivo sobre los
siguientes equipos:
• Equipos de tracción
• Equipos auxiliares
• Cajas reductoras
• Compresores principales
• Rodaje
En fase de proyecto, CAF, recabará los datos pertinentes a los diferentes

suministradores, para poder efectuar dicho mantenimiento predictivo.
VI.1.2. Pieza, pieza de repuesto, equipo y piezas parque
Se entiende por pieza, el componente individualizado, independientemente de su

coste, volumen, etc. que estará en el vehículo integrada en equipos o bien de forma
aislada.
Entendemos por piezas de repuesto aquélla que, por no ser reparable una vez
sustituida, se considerará como material fungible. Se comprende que las piezas de
repuesto se utilizarán para la conservación y reparación del conjunto del vehículo y
de las diferentes piezas parque. Los lubricantes, grasas y elementos de rodadura
entran en la denominación de piezas de repuesto.
Se entiende por equipo, la serie de piezas integradas en un conjunto que cumple

una función determinada. El vehículo estará diseñado de tal manera, que el mayor
número de equipos esté integrado en piezas de parque para facilitar su
mantenibilidad.
Se entiende por pieza de parque, la pieza, equipo o conjunto de equipos que por su
gran volumen, alto coste de adquisición, mantenibilidad autónoma, largo plazo de
entrega para reposición o intercambiabilidad son imprescindibles para asegurar la
disponibilidad de los vehículos durante su vida útil ante cualquier problema
ocasionado por garantía.
4/7
VI.1.3. Suministro de repuestos y piezas parque
CAF se compromete a garantizar el suministro a IAFE de piezas parque y repuestos

idénticos a los incluidos en los vehículos contratados durante un plazo no inferior a
10 años a partir de la entrega del último vehículo de la serie.
A partir de los 10 años, CAF podrá optar por continuar el suministro de estas piezas
o suministrar piezas de características técnicas y fiabilidad al menos equivalente y
que fueran intercambiables con ellas hasta el final de la vida útil de los vehículos.
VI.2. CONTROL DE RESULTADOS
En el plazo que IAFE determine dentro del ciclo de la vida de cada uno de los
vehículos solicitados, se calcularán los costes de materiales y las horas de mano de
obra directa empleadas en el mantenimiento de dichos vehículos y se obtendrán las
diferencias con respecto a los valores ofertados.
VI.3. TRATAMIENTO DE DESVIACIONES
En el caso de que el mantenimiento de los vehículos objeto de la presente Oferta

fuera realizado por una entidad distinta a CAF se tendrán en cuenta lo establecido
en los siguientes párrafos:
• Si se produjeran desviaciones en las horas necesarias para realizar

cualquier operación programada, cambio de piezas parque o reparación de
los mismos, se podrá exigir la realización de estas operaciones por el
constructor en un determinado número de vehículos o equipos para
establecer el adecuado método de trabajo.
Tras su realización por el constructor:
• Si este cumpliera lo ofertado, deberá informar de las actuaciones a implantar

por el taller mantenedor.
• Si este no cumpliera lo ofertado se tendrán en cuenta las penalizaciones

consideradas en el Pliego de Condiciones Particulares.
• Si se produjeran desviaciones en la necesidad de materiales para realizar

cualquier operación programada, cambios de piezas parque o reparación de
los mismos, se exigirá al constructor que presente a IAFE un estudio de si
los criterios empleados por el taller mantenedor se ajustan a las
instrucciones técnicas y:
• Si no se ajustan deberá informar de las correcciones a implantar por el taller

mantenedor.
• Si se ajustan y se confirma la desviación, se tendrán en cuenta las

penalizaciones consideradas en el Pliego de Condiciones Particulares.
5/7
• Si se produjeran desviaciones sustanciales en el total de vehículos, IAFE

podrá obligar a los constructores a que mantengan un número limitado de
vehículos y demuestren la realidad de los datos ofertados durante el período
considerado.
Tras su realización por el constructor:
• Si este cumpliera lo ofertado, se facturarán las horas ofertadas al precio

estándar de la mano de obra de IAFE.
• Si este no cumpliera lo ofertado se tendrán en cuenta las penalizaciones

consideradas en el Pliego de Condiciones Particulares.
VI.4. CONTRATO DE MANTENIMIENTO
CAF en caso de que sea adjudicataria del suministro de vehículos y de su

mantenimiento se compromete, salvo justificación y autorización expresa de IAFE, a
aplicar el Plan de Mantenimiento, Consistencias e Instrucciones Técnicas de
Mantenimiento entregadas a IAFE y a cumplir todas las estipulaciones descritas en
las Condiciones del Servicio de Mantenimiento de Trenes e Instalaciones (CSMTI).
VI.5. UTILES ESPECIALES
CAF proporcionará una lista de aquellos útiles especiales que considera

aconsejables o necesarios para la adecuada conservación del material durante un
ciclo de la vida del mismo.
Para el mantenimiento de los equipos eléctricos, CAF concebirá equipos de medida

y chequeo que permitan una rápida detección de averías, sin necesidad del empleo
de personal de alta cualificación.
Estos equipos se definirán 9 meses después de la fecha de adjudicación. Los

planos constructivos de este equipo se considerarán como planos integrantes del
vehículo y recibirán el mismo tratamiento que aquellos.
VI.6. SOFTWARE DE MANTENIMIENTO
CAF entregará, para todos aquellos equipos que dispongan de un sistema digital de
diagnosis, el software necesario para realizar la extracción y análisis de la
información almacenada en las diagnosis de cada equipo. Este software será
independiente del software general de control, información y análisis que disponga
el tren.
El plazo de entrega de dichos softwares será con la recepción provisional del primer
T.E.
Además en aquellos equipos en los que durante la vida útil del tren se pueda
modificar de forma digital algún parámetro de funcionamiento, se entregará el
software necesario que permita realizar las modificaciones.
6/7
Todo el software entregado será en soporte CD o DVD con licencia de uso original.
No se aceptarán copias de software preinstaladas en un equipo informático. El
software será funcional bajo el sistema operativo Windows. No obstante se
aceptará que el software trabaje en sistemas Linux que posean licencias de libre
distribución, siempre que sea entregada una copia de dicho sistema operativo
De ser necesarios cables de conexión para la extracción de información de

cualquier diagnosis se realizará la entrega de 1 cable por cada 5 vehículos y por
cada tipo de cable.
7/7
VII. REFERENCIAS
VII. REFERENCIAS
INDICE
VII. REFERENCIAS ...................................................................................2
1/3
VII. REFERENCIAS
REFERENCIAS
Los vehículos ofertados están basados en tecnologías suficientemente

experimentadas en diversas Administraciones Ferroviarias. Las unidades descritas
en esta memoria derivan directamente de los trenes CIVIA serie 500 de RENFE.
A fin de ofrecer a IAFE una idea lo más exacta posible del grado de
experimentación del material ofrecido, hemos preparado una tabla resumen que
analiza las principales partes del vehículo. Aunque la comparación no es del todo
exhaustiva, confiamos en que será de utilidad para la justa evaluación de las
propuestas.
2/3
TABLA DE REFERENCIAS
Referencia
Evolución de la estructura de los trenes CIVIA serie 500 de

Estructura RENFE, con una plataforma única de acceso a nivel bajo de
590mm.
Similar a TRD 598 de Regionales de RENFE: misma

Intercirculación
configuración y materiales, con dimensiones adaptadas.
Similar a TRD 598 de Regionales de RENFE. El número de

Enganches
contactos de la botonera se adapta en cada caso.
Basadas en CIVIA serie 500 de RENFE, adaptadas a 180km/h de

Puertas de acceso
velocidad máxima.
Puertas de
Similar a ATPRD S120 de Grandes Líneas de RENFE
intercirculación
Puertas de
plataforma
Equipo similar al instalado en los trenes CIVIA serie 500 de
Climatización sala
RENFE, aumentando sus prestaciones.
Identidad con ATPRD S120 de Grandes Líneas de RENFE

Climatización
cabina
Aseos WC Aseo estándar: Similar al instalado en ATPRD S120 de Grandes
Líneas de RENFE, salvo el depósito de aguas negras, que no es
reactor biológico.
Aseo PMR: Nuevo diseño con dimensiones interiores adaptadas a

las normas de accesibilidad. Los componentes funcionales son los
mismos que en el aseo estándar.
Adaptación de bogies del CIVIA serie 500 de RENFE para circular

Bogies a 180 Km/h, con la suspensión primaria de resortes del ADR Serie
598 de RENFE.
Equipo desarrollado, aunque no instalado todavía en vehículos
Equipo de tracción
CAF.
Similar a equipo CIVIA serie 500 de RENFE, completado al
Equipo de freno
número de vehículos por unidad.
Equipo de
generación de aire
Convertidor
Incluido en equipo de tracción.
auxiliar
Batería Similar a equipo ATPRD S120 de Grandes Líneas de RENFE
Registrador de eventos: Idéntico a serie 598 y serie 120 de

Equipo de registro
RENFE
Equipo de control Autómata de tren idéntico a serie 120 de RENFE
3/3
VIII. CALIDAD
VIII. ESPECIFICACION PARA EL ASEGURAMIENTO DE LA

CALIDAD EN LA CONSTRUCCION DE NUEVO MATERIAL
RODANTE O DE SUS EQUIPOS
INDICE
VIII. ESPECIFICACION PARA EL ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD

EN LA CONSTRUCCION DE NUEVO MATERIAL RODANTE O DE
SUS EQUIPOS ....................................................................................3
VIII.1. OBJETO ..................................................................................................... 3

VIII.2. ALCANCE .................................................................................................. 3
VIII.3. DEFINICIONES .......................................................................................... 3
VIII.3.1. Contrato .................................................................................................................3
VIII.3.2. Constructor.............................................................................................................3
VIII.3.3. Subcontratista ........................................................................................................3
VIII.3.4. Proveedor...............................................................................................................4
VIII.3.5. Gestión de Calidad.................................................................................................4
VIII.3.6. Plan de Calidad......................................................................................................4
VIII.3.7. Sistema de calidad.................................................................................................4
VIII.3.8. Plan de Control de la Calidad ................................................................................4
VIII.3.9. Procedimientos ......................................................................................................4
VIII.3.10. Instrucciones de trabajo ..................................................................................4
VIII.3.11. Instrucciones de inspección ............................................................................4
VIII.3.12. Auditoria de calidad.........................................................................................5
VIII.3.13. Supervisión de la calidad ................................................................................5
VIII.4. APROBACION DEL PROYECTO DEL VEHICULO ................................... 5
VIII.4.1. Carácter y responsabilidad ....................................................................................5
VIII.4.2. Aprobación de planos ............................................................................................5
VIII.5. SISTEMA DE CALIDAD ............................................................................. 7
VIII.5.1. Generalidades........................................................................................................7
1/15
VIII.5.2. Organización ..........................................................................................................8

VIII.5.3. Planificación ...........................................................................................................8
VIII.5.3.1 Proyecto ..........................................................................................................8
VIII.5.3.2 Compras..........................................................................................................8
VIII.5.3.3 Fabricación y montaje .....................................................................................8
VIII.5.3.4 Inspección y ensayo........................................................................................9
VIII.5.4. Control de Calidad .................................................................................................9
VIII.5.4.1 Proyecto ..........................................................................................................9
VIII.5.4.2 Compras..........................................................................................................9
VIII.5.4.3 Fabricación....................................................................................................11
VIII.5.4.4 Ensayos y pruebas finales ............................................................................11
VIII.5.5. Inspección ............................................................................................................11
VIII.5.5.1 Método operativo ..........................................................................................12
VIII.5.5.2 Medios de control..........................................................................................12
VIII.5.5.3 Registros .......................................................................................................12
VIII.6. AUTORIZACION DE CIRCULACION....................................................... 13
VIII.7. AUTORIZACIÓN DE PUESTA EN SERVICIO ......................................... 13
VIII.7.1. Autorización provisional de circulación ................................................................13
VIII.7.2. Autorización de circulación ..................................................................................13
VIII.8. PRUEBAS EN VIA.................................................................................... 13
VIII.9. RECEPCION ............................................................................................ 13
VIII.9.1. Recepción Provisional..........................................................................................13
VIII.9.2. Recepción Definitiva ............................................................................................14
VIII.10. RESUMEN DE PLAZO DE ENTREGA DE LA DOCUMENTACION ........ 14
LISTA DE ANEXOS:
Anexo VIII.A Certificados
2/15
VIII. ESPECIFICACION PARA EL ASEGURAMIENTO DE LA

CALIDAD EN LA CONSTRUCCION DE NUEVO
MATERIAL RODANTE O DE SUS EQUIPOS
VIII.1. OBJETO
El objeto del presente documento es definir los requerimientos que se cumplirán por
parte de CAF para garantizar que el material contratado cumpla los requisitos de
Calidad necesarios y definido en las Especificaciones Técnicas.
Los principios básicos en que se fundamenta son:
1.- CAF se compromete a demostrar que el diseño, proyecto, compras y

proceso de fabricación del Material contratado cumple las Especificaciones
de Uso, Mantenibilidad y Fiabilidad mediante un Plan de Calidad específico.
2.- IAFE, como CLIENTE y a través de sus Servicios Técnicos o de terceros,

ejercerá las actuaciones necesarias para asegurarse de que el Plan de
Calidad aprobado, es eficaz en las etapas de Proyecto y Fabricación.
Cuando sea preciso, esta actuación se extenderá a los Subcontratistas y

Proveedores.
VIII.2. ALCANCE
La presente Especificación será de aplicación en la construcción de los T.E. o

equipos de Material Motor o Remolcado contratados por la IAFE.
VIII.3. DEFINICIONES
VIII.3.1. Contrato
Documento que define los requisitos económicos, técnicos y de calidad, así como
los términos y condiciones de compra.
VIII.3.2. Constructor
CAF como sujeto parte del contrato establecido por IAFE, se dedicará a la
fabricación de T.E. o equipos de Material Motor y Remolcado.
VIII.3.3. Subcontratista
Organización dedicada a la fabricación de los conjuntos complejos que conforman

la totalidad de cada uno de los T.E. o equipos contratados y que no son sujeto del
contrato principal.
3/15
VIII.3.4. Proveedor
Organización dedicada a la fabricación de materias primas o piezas elementales,

componentes de montajes más o menos complejos y que son adquiridas directa o
indirectamente por CAF.
VIII.3.5. Gestión de Calidad
Aspecto de la función general de la gestión que determina y aplica la política de

calidad.
VIII.3.6. Plan de Calidad
Documento que recoge las formas de operar, los recursos y la secuencia de

actividades ligadas a la calidad que se refiere a un determinado producto, servicio,
contrato o proyecto.
VIII.3.7. Sistema de calidad
Conjunto de la estructura de organización, de responsabilidades, de

procedimientos, de procesos y de recursos que se establecen para llevar a cabo la
gestión de calidad.
VIII.3.8. Plan de Control de la Calidad
Documento que recoge en relación con la Inspección y Supervisión, la secuencia y

descripción de aquellas actividades, procedimientos, medios y tipo de control a
desarrollar en las áreas de compras, fabricación y pruebas finales de producto.
VIII.3.9. Procedimientos
Documentos que describen las acciones a llevar a cabo a fin de controlar los
elementos operativos del Sistema de Calidad.
VIII.3.10. Instrucciones de trabajo
Documentos adecuados al contrato y compatibles con la condiciones técnicas, que

definen la manera de trabajar o procesar los criterios de calidad de ejecución, la
elección de equipos de fabricación adecuados y cuando sea necesario, cualquier
condición ambiental para el trabajo.
VIII.3.11. Instrucciones de inspección
Documentos desarrollados para la realización de las inspecciones y ensayos del

material, de la fabricación y del producto final.
4/15
VIII.3.12. Auditoria de calidad
Examen metódico e independiente que se realiza para determinar si las actividades

y los resultados relativos a la calidad satisfacen las disposiciones previamente
establecidas, y para comprobar que estas disposiciones se llevan realmente a cabo
y que son adecuadas para alcanzar los objetivos previstos.
VIII.3.13. Supervisión de la calidad
Verificación y seguimiento permanentes del estado en que se encuentran los

procedimientos, los métodos, las condiciones de ejecución, los procesos, y los
productos y los servicios, así como el análisis de los resultados registrados,
comparándolos con referencias establecidas para asegurar que se cumplen los
requisitos de la calidad.
VIII.4. APROBACION DEL PROYECTO DEL VEHICULO
VIII.4.1. Carácter y responsabilidad
El proyecto del T.E. o equipo contratado tendrá que ser, necesariamente, aprobado
por IAFE.
En todo caso, la aprobación del proyecto no eliminará la plena responsabilidad del

CAF como constructor respecto al mismo. Por consiguiente, CAF será totalmente
responsable de todos los errores y omisiones que puedan existir, tanto en la
concepción y cálculos justificativos, como en los materiales elegidos, forma y cotas
de las piezas, etc.
El proyecto será obligatoriamente único, es decir, existirá una única colección de

planos que se aplicará a la construcción de todos los T.E. o equipos del pedido,
aunque los mismos fueran fabricados en varias factorías.
En el caso de formar CAF consorcio con otro constructor, se designará a uno de

ellos como coordinador de la totalidad del proyecto y responsable ante IAFE del
conjunto del mismo, sin perjuicio de la responsabilidad que corresponda a cada uno
de ellos respecto a la parte del proyecto que haya desarrollado. En tal caso CAF
asumirá dicha coordinación.
El proyecto será realizado teniendo en cuenta la Normativa que se ha citado en el

presente Pliego de Condiciones Técnicas, y en el bien entendido, que será de
obligado cumplimiento la edición en vigor en la fecha del comienzo de la
construcción del primer T.E.
VIII.4.2. Aprobación de planos
CAF someterá a IAFE, para su aprobación, todos los planos generales de

construcción relativos al T.E. o equipo y sus partes, de modo que esta pueda
adquirir una idea perfectamente clara y completa del producto que se va a construir
y de todos sus componentes.
5/15
El constructor deberá entregar una planificación de la entrega de cada documento

incluida en la lista de documentos para aprobación.
Por planos generales deben entenderse los planos de conjunto y secciones

principales del T.E. o equipo, de sus componentes principales y los planos de
montaje de éstos.
Como condición imprescindible para la mencionada aprobación de planos, CAF

deberá entregar con anterioridad o a lo sumo simultáneamente con los planos, los
cálculos y estudios fundamentales que hayan servido de base para el
establecimiento de los mismos.
Los cálculos y estudios fundamentales incluirán la justificación de las

características, prestaciones y dimensiones principales de los componentes del T.E.
o equipo.
CAF presentará para su aprobación la documentación y material indicados

anteriormente, dos meses antes de iniciar la construcción de los T.E. o equipos
contratados, o al menos, de las partes o componentes afectados, a fin de introducir
en todo los T.E. o equipos las modificaciones fruto de los reparos puestos por IAFE
en la aprobación correspondiente.
CAF entregará a IAFE dos ejemplares de los planos o dibujos sometidos a

aprobación. IAFE los aprobará o rechazará oficialmente y devolverá a CAF un
ejemplar de los planos aprobados, con sello, firma y fecha de aprobación,
quedando el otro ejemplar en poder de aquella.
IAFE aprobará o rechazará la documentación y material sometido a aprobación por

CAF en un plazo no superior a 30 días naturales, contados a partir de su recepción.
Si transcurrido el citado plazo de 30 días naturales, no se produjera ninguna
contestación por parte de aquella, ello se interpretará como una aprobación tácita
de los planos afectados.
La corrección de todos los errores u omisiones que se pongan de manifiesto en la

aprobación de planos, cálculos y maquetas, será obligatoria para CAF, tanto sobre
la documentación como sobre los propios T.E. o equipos, sin que ello le otorgue
ningún derecho para un aumento del precio ni de los plazos contractuales, ni a
percibir indemnización alguna.
IAFE efectuará la aprobación a través de sus Servicios Técnicos.
IAFE no estará obligada a recepcionar provisional ni definitivamente, ningún T.E. o

equipo en el que no se hayan efectuado las correcciones en cuestión.
6/15
VIII.5. SISTEMA DE CALIDAD
VIII.5.1. Generalidades
CAF dispone de un sistema de calidad desarrollado e implantado. Como

justificación de ello, se adjunta el certificado ISO 9001:2000 y se pone a disposición
de IAFE el Manual de Calidad de CAF como documento maestro que rige el
sistema de calidad. CAF garantiza que mediante su sistema de Calidad garantiza la
consecución de los requisitos exigidos en el Pliego de Condiciones Técnicas.
En el Anexo VIII.A se incluyen los certificados de CAF ISO 9001:2000.
A través de este Sistema y sus Procedimientos, CAF garantiza la calidad del

Producto, teniendo en cuenta los siguientes requisitos:
Proyecto
• Requisitos generales. Prestaciones.
• Requisitos funcionales.
• Requisitos mecánicos.
• Requisitos eléctricos.
• Requisitos neumáticos.
• Requisitos ambientales.
• Requisitos operaciones. Utilización.
• Requisitos de Mantenibilidad y Fiabilidad.
• Requisitos de Garantía.
• Pruebas de investigación.
Compras
• Evaluación de Subcontratistas o Proveedores.
• Requisitos de proyecto y calidad.
• Requisitos de verificación.
• Fabricación:
¾ Plan de fabricación.
¾ Documentación de fabricación.
7/15
¾ Utillaje.
¾ Procesos. Manual de Instrucciones de trabajo.
¾ Capacidad de procesos.
¾ Pruebas de equipos.
¾ Inspección y ensayo.
¾ Plan de Control de la Calidad.
VIII.5.2. Organización
CAF definirá a la adjudicación del contrato el personal de su organización

responsable de la Gestión de la Calidad. Asimismo, designará un representante de
la Empresa que ostente ante IAFE la autoridad y libertad de acción necesarias para
resolver todos los asuntos relacionados con la obra objeto del Contrato.
VIII.5.3. Planificación
Asimismo, CAF desarrollará y entregará 2 meses antes de la fabricación, un Plan

de Calidad en relación con los grupos que conforman el T.E., que de forma
esquemática recoja los siguiente aspectos.
VIII.5.3.1 Proyecto
Planificación del desarrollo del proyecto en tiempo real. Datos de partida del diseño.
Datos finales del diseño.
VIII.5.3.2 Compras
Relación de piezas y equipos más significativos comprados a terceros.
Listado de proveedores cualificados, con valoración de su capacidad para la

fabricación con calidad de un determinado producto.
Listado de proveedores dotados de contrato de Calidad Concertada.
VIII.5.3.3 Fabricación y montaje
Planificación de la producción.
Proceso de trabajo que recoja los siguientes conceptos:
• Arbol de fabricación y montaje.
• Instrucciones de fabricación.
• Medios de producción.
8/15
• Personal cualificado.
• Puntos de control de la calidad.
VIII.5.3.4 Inspección y ensayo
Planificación del desarrollo y entrega para su aprobación del Plan de Control de la

Calidad.
VIII.5.4. Control de Calidad
CAF determinará en base a su experiencia, las instrucciones necesarias que

permitan controlar la correcta aplicación del Sistema de Calidad.
Dichas Instrucciones deben abarcar:
• Verificación del diseño.
• Plan de Control de la calidad referido a las compras, fabricación y pruebas

finales.
• Registros que recojan el eficaz funcionamiento del Sistema de Calidad

referido a los puntos anteriores.
VIII.5.4.1 Proyecto
A fin de asegurar que se cumplen los requisitos especificados, CAF definirá e

implantará las Instrucciones necesarias del control del proyecto.
Para la verificación del proyecto respecto a los requisitos de partida, se tomarán las
medidas siguientes:
• Informes y revisiones del proyecto.
• Ensayos.
• Demostraciones de cualificación.
• Realización de cálculos alternativos.
• Comparación con otros proyectos similares ya aprobados.
VIII.5.4.2 Compras
CAF se responsabiliza de garantizar que todos los materiales, componentes y

conjuntos adquiridos, cumplan los requisitos de calidad exigidos en el Proyecto, por
afectar muy directamente a la calidad del material objeto del Contrato.
Esta responsabilidad incluirá, si fuera necesario, la supervisión por parte de CAF de

los procesos de fabricación de sus proveedores.
9/15
La actuación en este apartado por parte de CAF debe comprender:
• Requisitos de las especificaciones, planos y ordenes de compras.
• Documentos de pedido, correcta y perfectamente identificados, con

Instrucciones de Inspección y especificaciones aplicables.
• Selección de proveedores cualificados
• Homologación de proveedores en relación a un determinado producto,

evaluando su capacidad para fabricarlo con calidad.
• Acuerdos sobre el aseguramiento de la calidad
Dependiendo del producto a suministrar se seguirá uno de los dos siguientes

métodos:
a) Piezas o conjuntos elementales.
CAF exigirá a su proveedor un certificado de calidad del producto que recoja

los resultados de los ensayos realizados por lotes o partidas entregadas.
b) Conjuntos complejos.
En primer término, el proveedor presentara a CAF un dossier que recoja el

Plan de Control de la Calidad a seguir en las compras, fabricación y
procedimiento final del conjunto.
Con la entrega de éste, el proveedor adjuntará las hojas de resultados

relativas a las Instrucciones de control incluidas en el referido Plan.
Métodos de verificación.
a) Piezas o conjuntos elementales.
CAF asegurará que el material que llegue a fábrica es conforme a los

requisitos especificados. Para determinar la importancia y naturaleza de la
inspección de recepción, se tendrá en cuenta los controles, efectuados en
origen y las evidencias objetivas proporcionadas. Esta recepción se realizará
conforme a unas Instrucciones escritas o pautas de verificación creadas al
respecto.
b) Conjunto complejos.
CAF realizará un seguimiento del Sistema de Calidad del proveedor, por

medio de Auditorias externas o bien realizando controles de recepción según
Instrucciones y muestreo establecido.
10/15
VIII.5.4.3 Fabricación
Caf mediante su sistema de calidad asegurará que las operaciones de fabricación y

montaje se realizan en condiciones controladas.
Estas condiciones o procesos de trabajo, se corresponden con las indicadas en el

apartado 5.3.3.
VIII.5.4.4 Ensayos y pruebas finales
Finalizada la fabricación de los T.E. o equipos contratados, se procederá por parte

de CAF a la realización de los ensayos, verificaciones y pruebas para asegurar que
el material cumple todos los requisitos fijados en las Especificaciones Técnicas,
Proyecto Constructivo y Normas Técnicas de aplicación.
Las pruebas a realizar se clasifican en: pruebas tipo y pruebas serie.
Se definen como pruebas tipo las que se realizan obligatoriamente en los primeros
T.E. de la serie.
Pruebas serie son aquellas que obligatoriamente se deben realizar en todos los
T.E. de la serie, con la excepción de aquellos casos en que la prueba serie hubiera
sido sustituida por la prueba tipo correspondiente.
VIII.5.5. Inspección
Para la Inspección, CAF desarrollará e implantará un Plan de Control de la Calidad

concreto y objetivo que entregará para su aprobación un mes antes del comienzo
de las fabricación o al menos, de las partes o componentes afectadas, donde se
recoja todo lo relativo al control de la calidad de las compras y fabricación de los
grupos que conforman el T.E. o equipo, así como las pruebas finales del mismo.
El referido Plan de Control de la Cálida deberá recoger:
• Método operativo para la inspección.
• Medios de control.
• Registros que recojan el eficaz funcionamiento del Sistema de Calidad

relacionado con las compras, fabricación, montaje y pruebas finales. Estos
registros u hojas de resultados se corresponderán con los Procedimientos
de Control establecidos.
Los retrasos que puedan experimentar la construcción y montaje de los T.E. o

equipos a causa del rechazo de materiales, piezas o equipos que no cumplan las
condiciones especificadas no darán derecho alguno a CAF a prorrogar los plazos
de entrega, aumentar los precios, ni a percibir indemnización alguna.
Los honorarios devengados a Inspectores designados por IAFE para la misión de

Supervisión de la Calidad, serán de cuenta y cargo de la misma y los gastos que
11/15
origine la inspección, incluyendo ensayos extensométricos, análisis químicos,

radiografías, gammagrafías, exámenes por ultrasonido, preparación y rotura de
probetas, etc., serán a cargo CAF.
VIII.5.5.1 Método operativo
Para las tres partes que conforman el Plan de Control de la Calidad, compras,
fabricación y pruebas finales, el formato del Plan tiene que recoger los siguientes
conceptos:
• Grupo o parte del T.E..
• Indice y denominación de las piezas u operación de fabricación o montaje.
• Descripción concreta y objetiva de la operación a realizar con indicación de

las instrucciones medios, normas, etc., de control a utilizar.
• Ubicación, tipo de control, tipo de registro y sujetos de la Inspección y

Supervisión.
IAFE definirá, a requerimiento de CAF, los hitos de supervisión, reservándose el

derecho de llevarlo a cabo de forma total o por muestreo sobre los resultados
presentados por CAF.
El Ofertante-adjudicatario pondrá a disposición de IAFE durante la fase de Proyecto

y Construcción un despacho con teléfono en las inmediaciones del taller donde se
monten los trenes.
VIII.5.5.2 Medios de control
CAF deberá controlar, calibrar y realizar el mantenimiento de los equipos de

inspección, medición y ensayo, identificándolos con una etiqueta que indique su
estado de calibración.
En operaciones de inspección que requieran personal cualificado, CAF estará en

disposición de presentar la certificación oficial correspondiente.
VIII.5.5.3 Registros
Los registros u hojas de resultados deberán ser cumplimentados y firmados por

personal cualificado del Departamento de Calidad, debiendo tener una casilla para
la firma de la Entidad Supervisora.
Estos registros estarán adecuadamente ordenados y clasificados, con una

trazabilidad correcta respecto al plano, referencia, instrucciones y orden establecido
en el Plan de Control de la Calidad.
Mensualmente, y a fin de proceder al establecimiento de los correspondientes

informes, CAF entregará a IAFE los registros generados en el mes, clasificados de
conformidad al orden establecido en el Plan de Control de la Calidad y debiendo
12/15
para un adecuado seguimiento de esta labor establecer un planing de entregas al

respecto.
VIII.6. AUTORIZACION DE CIRCULACION
VIII.7. AUTORIZACIÓN DE PUESTA EN SERVICIO
Independientemente del nivel de autorización de puesta en servicio del material

contratado CAF será responsable de conseguir la autorización de puesta en
servicio del material contratado ante la IAFE.
VIII.7.1. Autorización provisional de circulación
CAF actuará de acuerdo con las condiciones y requisitos necesarios para la

homologación del material rodante ferroviario y el régimen de autorización y
funcionamiento de los Centros de Mantenimiento de dicho material.
Por tanto, la autorización provisional de circulación, la solicitará CAF a IAFE, siendo

igualmente de su responsabilidad la contratación del organismo de certificación
encargado de la supervisión de los procedimientos.
VIII.7.2. Autorización de circulación
Igualmente, CAF será responsable de solicitar la pertinente autorización de puesta

en servicio, la autorización de circulación, siendo igualmente de su responsabilidad
la contratación del organismo de certificación encargado de la supervisión de los
procedimientos.
VIII.8. PRUEBAS EN VIA
Se realizarán una vez que el T.E. disponga de la Autorización provisional de

Circulación, y tendrán por objeto comprobar que el funcionamiento del conjunto de
sus partes es correcto y que el T.E. cumple las prestaciones exigidas
contractualmente.
Al igual que las pruebas en fábrica, también en las pruebas en vía existirán pruebas
tipo y pruebas serie coincidiendo su definición con las dadas para aquellas.
La definición y contenido de las pruebas serie y tipo corresponderá a CAF que

presentará su propuesta para la aprobación por parte de IAFE
VIII.9. RECEPCION
VIII.9.1. Recepción Provisional
La Recepción Provisional se establecerá una vez obtenido por CAF la autorización

de circulación de los vehículos adjudicadossin ninguna limitación en cuanto a las
prestaciones contratadas, ni restricción de circulación por cualquier línea de las
gestionadas por el IAFE.
13/15
Para establecer el Acta de Recepción es preceptivo que CAF entregue a IAFE, dos
ejemplares conteniendo todos los registros de pruebas y ensayos recogidos en el
Plan de Control de la Calidad.
VIII.9.2. Recepción Definitiva
La Recepción Definitiva del material suministrado tendrá lugar una vez finalizado el
plazo de garantía del mismo, sin que en dicho instante no exista causa de
suspensión o revocación de la autorización de circulación por parte del IAFE y una
vez realizada la liquidación de daños y perjuicios que pueda haber sufrido IAFE por
causas imputables a CAF durante dicho periodo de garantía, .
Se establecerá un Acta de Recepción suscrita por los representantes de IAFE y

CAF.
VIII.10. RESUMEN DE PLAZO DE ENTREGA DE LA DOCUMENTACION
Sistema de calidad.
• Justificación de la existencia de un Sistema de Calidad, previa a la firma del

contrato.
Cálculos y estudios fundamentales.
• Con anterioridad o simultáneamente a la entrega de planos para su

aprobación. Apartado 4.2.
Presentación de planos para su aprobación.
• Dos meses antes del comienzo de la fabricación. Apartado 4.2.
Aprobación de planos.
• Treinta días naturales a partir de la recepción de los planos. Apartado 4.2.
Entrega de la Planificación de la Calidad.
• Antes del comienzo de la fabricación. Apartado 5.3.
Aprobación del Plan de Control de la Calidad.
• Un mes antes del comienzo de la fabricación. Apartado 5.5.
Entrega de registros u hojas de resultados.
• Los correspondientes a los trabajos efectuados por periodo de un mes.

Apartado 5.5.3.
• Dossier completo del T.E. o equipo con la recepción provisional. Apartado

8.1
14/15
Por tren terminado y por operatividad este dossier comprenderá dos partes:
• Dossier pruebas y ensayos serie en factoría.
• Dossier pruebas y ensayos tipo en factoría.
Dossier de registros de las pruebas en vía, se enviarán dos tipos de dossieres

según proceda (quince días como máximo después de la prueba en vía).
• Dossier pruebas serie en vía
• Dossier pruebas tipo en vía
15/15
IX. DOCUMENTACIÓN TÉCNICA

IX. ESPECIFICACION PARA REGULAR EL SUMINISTRO DE

DOCUMENTACION TECNICA CORRESPONDIENTE AL
MATERIAL RODANTE
INDICE
IX. ESPECIFICACION PARA REGULAR EL SUMINISTRO DE

DOCUMENTACION TECNICA CORRESPONDIENTE AL MATERIAL
RODANTE...........................................................................................2
1/19
IX. ESPECIFICACION PARA REGULAR EL SUMINISTRO

DE DOCUMENTACION TECNICA CORRESPONDIENTE
AL MATERIAL RODANTE
OBJETO
Esta especificación tiene por objeto definir las características de la documentación
que CAF entregará a IAFE.
PRESENTACIÓN
Soporte papel
El papel será blanco de un peso no inferior a 80 g/m2.
La presentación, excepto en aquellos documentos que se definan condiciones
particulares, se efectuará en carpetas blancas de cuatro anillas mixtas de 50
mm de alto como máximo, con bolsa en portada y lomo de forma que se
permita la sustitución de las hojas cuando fuese necesario. El lomo será como
máximo de 60 mm.
Impresión
Se utilizará un tipo de impresión que proporcione una imagen negra válida
para la reproducción, excepto si existen condiciones especiales o
particulares para algún documento. El tipo de letra será arial o times new
roman y tamaño 10 ó 12 caracteres por 25 mm.
Todos los manuales y catálogos serán impresos a dos caras.
Tamaño
Salvo para aquellos documentos que expresamente se indique otro
formato, el tamaño de los mismos será DIN A4, UNE 1012 (210 x 297).
Soporte digital
Los ficheros digitales se entregarán en discos ópticos tipo CD-ROM o DVD de
formato estándar. Cada archivo podrá ser abierto por el programa
correspondiente sin la necesidad de pasos previos. No se presentarán
archivos comprimidos.
Los documentos se entregarán con arreglo a las siguientes condiciones:
♦ Los textos y las tablas se realizarán con programas comerciales cuyo
formato sea aceptado por IAFE. No obstante, se presentarán como
base de datos para gestionar la información en función de las
necesidades.
♦ Las imágenes, dibujos, esquemas, fotografías, etc., utilizarán un formato
TIF, JPG, DXF o formatos compatibles.
♦ Para la composición de los manuales y normas se utilizará programas
comerciales previa aceptación por IAFE.
2/19
PROGRAMA DE ELABORACIÓN Y ENTREGA DE DOCUMENTOS

El suministrador entregará una programación de entrega y validación de la
documentación.
El programa recogerá las fechas de los hitos significativos referentes a la entrega
de documentación, programa informático, formación, etc.
La finalidad de este programa es permitir el seguimiento del grado de avance en la
elaboración y aprobación final de la documentación.
CATÁLOGO - FICHERO DE ARTÍCULOS

Definición de conceptos
Se entiende por catálogo el documento que recoge todos los conjuntos y sus
despieces, correlativamente ordenados, que componen la totalidad del
material contratado de forma que todos los elementos queden identificados
para poder efectuar la localización, sustitución o montaje, así como la
validación la calidad de los mismos.
Se entiende por fichero de artículos la relación de todas las piezas
componentes del vehículo contratado con los atributos necesarios para su
definición y posterior utilización.
Contenido
En el catálogo y en el fichero de artículos deberán figurar todas las piezas del
material contratado, ya sean de fabricación CAF o adquiridas a terceros para
su montaje, diferenciándose claramente sus variantes. También se indicará
para cada artículo todas las referencias de los constructores participantes, si
existieran, así como las referencias origen de los artículos adquiridos a
terceros.
Modo de entrega
En soporte digital
Los tres tipos de ficheros, de artículos, de estructuras y de figuras,
deberán ser realizados o adaptados al programa
En soporte papel
CAF entregará del catálogo los impresos en papel con los formatos de
hoja indicados en los anexos:
• Anexo 1.- Relación de conjuntos y subconjunto.
• Anexo 2.- Hoja de nomenclatura.
3/19
DIBUJOS
Contenido de la colección
CAF entregará a IAFE una colección completa que estará formada por los
siguientes grupos:
• Dibujos de conjunto general, en los que se indiquen los
emplazamientos relativos de todas las instalaciones, equipos y
conjuntos principales que forman el conjunto general.
• Dibujos de los conjuntos principales, grupos de instalaciones o equipos
que forman el conjunto general, en los que se indiquen el
emplazamiento relativo y la cantidad de todos y cada uno de los
subconjuntos que comprenden.
• Dibujos de subconjuntos que representen todos y cada uno de los
componentes que forman cada conjunto principal, indicando la cantidad
y emplazamiento relativo de todos y cada uno de los componentes que
los integran.
• Dibujos de detalle que representen un componente autónomo, que lo
definen como producto final y que comprenden todos los detalles
necesarios para que el componente pueda ser construido por cualquier
fabricante que disponga de los medios adecuados.
• Esquemas representativos de las instalaciones hidráulicas, eléctricas,
de agua, aire comprimido u otros fluidos.
• Diagrama - esquema del material suministrado.
Dispensa de entrega de dibujos
Excepcionalmente CAF estará exento de la entrega de dibujos de detalle en
los siguientes casos:
• Los correspondientes a elementos protegidos por patentes o por
modelo de utilidad concedido antes de la fecha del contrato, debiendo
figurar siempre, en el dibujo no constructivo correspondiente, el número
de patente o modelo de utilidad.
• Los que a petición de CAF sean expresamente dispensados por IAFE
mediante aceptación por escrito.
En ambos casos se sustituirán los dibujos de detalle por otros no constructivos de
cada elemento exceptuado.
Estos dibujos no constructivos, uno para cada pieza expresamente exceptuada,
deberán contener la información siguiente:
• Características principales y datos técnicos suficientes para poder
sustituir el elemento por otro funcionalmente equivalente.
• Dimensiones de montaje y del espacio que ocupa o puede ocupar la
pieza para poder estudiar su sustitución por otra intercambiable con
ella.
• Nombre del fabricante y referencia suficiente para poder localizarla.
4/19
• Número de patente o del modelo de utilidad en su caso.

Contenido de los dibujos
El contenido de los dibujos deberá reunir las siguientes condiciones:
• El dibujo de conjunto general llevará las cotas y dimensiones generales
y las secciones que sean precisas para que puedan conocerse los
distintos conjuntos principales y equipos que componen dicho conjunto
general.
• En el conjunto aparecerá un cuadro en el que, según orden numérico,
se describirá cada uno de los conjuntos principales y equipos que
componen el conjunto general. A continuación de cada descripción se
inscribirá el número del dibujo del conjunto principal que le corresponde
y la cantidad de conjuntos principales por conjunto general.
• Los dibujos de conjuntos principales contendrán las dimensiones
generales y las principales características de los componentes
representados en los mismos.
• En cada dibujo de un conjunto principal existirá un cuadro en el que
según orden numérico, se describirá cada uno de los subconjuntos que
lo componen, y a continuación de cada descripción se inscribirá el
número del dibujo de dicho subconjunto.
• Si en los dibujos de conjuntos principales hubiese piezas que no
se incluyen en los dibujos de subconjuntos, se reflejará en el cuadro
anterior la descripción de dichas piezas y el número de sus dibujos de
detalle.
• También se indicará la cantidad de cada uno de los subconjuntos que
existen en el dibujo de conjunto principal.
• Los dibujos de subconjunto contendrán las dimensiones de montaje y
las generales que relacionan las partes y piezas que los componen.
• Los dibujos de subconjunto, o las partes de ellos, que no requieran
dibujos de detalle, llevarán la información complementaria que sea
necesaria para su perfecta definición, incluyéndose las vistas y
secciones que se precisen, cotas, tolerancias, grado de acabado de
superficies, material y tratamientos térmicos o recubrimientos en su
caso.
• En cada dibujo de subconjuntos existirá un cuadro en el que según
orden numérico se describirán todas y cada una de las piezas que lo
componen. A continuación de la descripción de cada pieza figurará el
número del dibujo de detalle de la misma o, si se trata de piezas cuya
entrega de dibujo de detalle está expresamente dispensada, el número
del dibujo no constructivo representativo de ella.
También se indicará la cantidad de cada una de las piezas integradas en
cada subconjunto.
5/19
Los dibujos de detalle contendrán todos los datos necesarios para que una
persona ajena al fabricante o suministrador pueda construir las piezas con
sus dimensiones y calidad concreta.
En cualquier caso debe figura todas las cotas con sus tolerancias, grados de
acabado, calidad del material, tratamiento térmico o recubrimientos
superficiales en su caso.
Las tolerancias se indicarán según las normas UNE y en defecto de estas
según normas ISO o DIN. Si el fabricante emplea dibujos de sus
subcontratistas en los que se indiquen las tolerancias con normas distintas, se
encargará el suministrador de interpretarlas poniendo en los dibujos el valor
de las mismas junto a la cota indicadora de la dimensión.
Las calidades de los materiales, la especificación, clase, tipo y norma que
deben figurar en los dibujos, son las que aplique o emplee el fabricante del
elemento, para que refleje la calidad exacta del material empleado, pero se
indicará claramente la procedencia de los datos que figuren. Además se
indicará la norma UNE del material normalizado más semejante a la del
material empleado que el suministrador garantiza como adecuada, y caso de
que no se encuentre equivalencia de suficiente garantía, se pondrá una nota
de reserva.
En las partes de dibujos de subconjuntos que no requieran el establecimiento
de otros dibujos de mayor detalle, por estar las piezas totalmente definidas en
aquellos, se seguirán las instrucciones anteriores en lo referente a la forma de
indicar las tolerancias y calidades del material.
Los esquemas de las instalaciones hidráulicas, eléctricas, de vacío, de aire
comprimido u otros fluidos, serán un complemento de los dibujos de conjunto
y subconjunto. En ellos deberán figurar, también esquemáticamente, todas y
cada una de las piezas que componen cada instalación, con su
correspondiente identificación del número del dibujo de detalle o, en su
defecto, el que le sustituya por lo indicado en 7.2.
El diagrama - esquema a escala 1:150 contendrá, en forma de tabla, los datos
principales de los equipos fundamentales y las dimensiones generales de
gálibo.
Modificaciones (ediciones) en los dibujos
Todos los dibujos se corresponderán exactamente con el suministro,
recogiéndose en ellos todas las modificaciones que puedan haberse hecho
durante el proceso de ejecución hasta el momento de la entrega del material.
Cuando los dibujos sufran modificaciones, se distinguirán poniendo una letra
indicadora de la edición y resumiéndose la modificación en el lugar previsto
en el cajetín correspondiente.
Presentación
Todos los dibujos entregados habrán de ser homogéneos entre sí en cuanto a
calidad de papel y contraste.
6/19
Los formatos y escalas se atendrán a lo que determina la norma UNE 1.026,

utilizando solamente los “formatos serie A” y limitando el tamaño máximo al
formato A1 (594 x 841).
Cuando excepcionalmente no quepa un dibujo en la dimensión máxima del
tamaño A1, se podrán emplear varias hojas de tamaño A1 en cuyo caso se
marcará el mismo número de dibujo a todas las hojas, indicando en cada una
el número de hojas que consta el dibujo y el número de la hoja.
Los números de las cotas y las letras se harán conforme a la norma UNE
1.034, quedando expresamente prohibida la rotulación a mano alzada y
estableciéndose las alturas limites siguientes:
Dibujos formato A3 y menores:
Altura mínima: 2,5 mm.
Altura normal: 3,0 mm.
Altura máxima: 5,0 mm.
Dibujos formato A1 y A2:
Altura mínima: 4,0 mm.
Altura normal: 5,0 mm.
Altura máxima: 6,0 mm.
Los espesores de las líneas se realizarán conforme a lo indicado en la norma
UNE 1.003, estableciéndose los siguientes limites:
Dibujos formato A3 y menores:
Espesor mínimo: 0,2 mm.
Espesor normal: 0,3 mm.
Espesor máximo: 0,8 mm.
Dibujos formato Al y A2:
Espesor mínimo: 0,3 mm.
Espesor normal: 0,6 mm.
Espesor máximo: 1,2 mm.
En todos lo dibujos la separación entre líneas paralelas no serán inferiores a 1
mm.
La disposición de las vistas y cortes se hará conforme a las normas UNE
1.032 y UNE 1.036. La clase de superficie, su calidad o irregularidad se
representarán conforme a la Norma UNE 1.037.
Los signos convencionales serán conforme a las Normas UNE siguientes:
• Representación convencional de las roscas: ........ UNE 1.108
• Símbolos, esquemas, diagramas y cuadros
utilizados en electrotecnia: .................................... UNE 20.004 y 2.132.
7/19
• Tornillería: ............................................................. UNE 1.041

• Muelles .................................................................. UNE 1.042
• Remaches y tornillos .............................................. UNE 1.045
• Ruedas dentadas .................................................. UNE 1.044
• Transmisiones ....................................................... UNE 1.046
• Uniones soldadas .................................................. UNE 14.009
• Simplificación para pequeños dibujos ................... UNE 1.043
• Tuberías ................................................................ UNE 1.062
• Referencias de los elementos ............................... UNE 1.100
Todas las cotas se expresarán en milímetros y los ángulos en grados
sexagesimales y se tendrán en cuenta los principios generales de acotado
señalados en las normas UNE 1.039, 1.120, 1.121 y 1.122.
8/19
ESPECIFICACIONES TECNICAS DE FABRICACION

CAF entregará un original, y traducción si no estuvieran redactadas en
castellano, de todas las especificaciones técnicas que correspondan a todos los
materiales empleados en la construcción y que sirvan para definir su calidad.
Las traducciones serán completas y estarán presentadas con la misma
estructura que el original.
Se excluyen las especificaciones que correspondan a normas internacionales de
uso habitual.
MANUAL DE CONDUCCIÓN
Definición
El manual de conducción es el documento que dirigido al personal encargado
de la conducción del material suministrado que le permite de forma gráfica e
inequívoca identificar los elementos así como sus características y la forma
correcta de proceder.
Presentación
Las ilustraciones serán a color y los originales deberán ser entregados a IAFE
en soporte digital, como un único documento, que permitan su reproducción
integra.
Formato
A4 vertical, impreso a ambas caras en carpetas de 4 anillas, serigrafiadas,
con hojas sin recuadro exterior. Deberán llevar número de modificativo;
número de página, total de páginas y fecha de edición en cada documento o
página.
MANUAL DE INTERVENCION EN VIA

Definición
Este manual será una separata incluida dentro del propio manual de
conducción en la que se detallarán de manera breve y esquematizada la
solución de problemas puntuales (modo, síntoma, causa y solución) para que
el personal de conducción pueda realizarlas durante el desarrollo de su
función.
Presentación, contenido y formato
Su presentación, contenido y formato será similares al del manual de
conducción, debiendo ser sus hojas plastificadas y plegadas.
9/19
MANUAL DE INVESTIGACION DE AVERIAS

Definición
El manual de investigación de averías (MIA) es el documento que contiene
suficiente información para establecer métodos eficaces y seguros de
detectar, aislar y rectificar fallos o averías en los sistemas a que se refiere.
MANUAL DE MANTENIMIENTO DE COMPONENTES

Definición
El manual de mantenimiento de componentes (MMC) es el documento
formado por el conjunto de todas las normas técnicas de mantenimiento
(NTM).
Cada norma técnica de mantenimiento contiene todos los procedimientos
necesarios que permiten que un operario sin conocimiento del equipo en
cuestión pueda dejarlo operativo.
PLAN DE MANTENIMIENTO (PM)

Definición
Es el documento que contiene la suficiente información para realizar
correctamente las tareas de mantenimiento de los vehículos. En él también se
identifican los ciclos de mantenimiento correspondientes a todas las
intervenciones posibles, tanto de mantenimiento preventivo como predictivo,
durante el ciclo de vía del vehículo.
Revisión del plan de mantenimiento
Es el PM mejorado en el que se recogen las experiencias obtenidas en el
mantenimiento de los vehículos, incluyendo las técnicas de mantenimiento
predictivo y de mantenimiento centrado en la fiabilidad.
Se realizará por parte de CAF después de las primeras intervenciones de
ciclo máximo realizadas a los vehículos. No obstante se podrán realizar
revisiones parciales, si fuera necesario, antes de que los vehículos lleguen al
ciclo máximo.
Formato
A acordar con IAFE.
MANUALES DESCRIPTIVOS DEL VEHICULO

Contenido
Contendrá una descripción del vehículo lo más detallada posible que permita
conocer el funcionamiento del mismo tanto desde un punto de vista general
como el de sus partes o elementos constitutivos (órganos, equipos, etc.) al
10/19
personal de mantenimiento que le sirva de base para la mejor comprensión

del material que va a tener que mantener.
Se incluirán en este manual los correspondientes esquemas de principio,
eléctricos, neumáticos, de freno, de lubricación, de refrigeración, fotografías,
dibujos y demás ilustraciones necesarias para el fin citado.
Presentación
Las ilustraciones serán a color y los originales deberán ser entregados a IAFE
y además serán incluidas en la documentación entregada en soporte digital.
LISTA DE PIEZAS DE PRIMEROS REPUESTOS

Definición
Es la relación de piezas que el suministrador recomienda adquirir como
repuesto durante el primer año de vida del vehículo. En esta relación no están
incluidas las Piezas de Parque.
La entrega de esta lista estará acompañada por una colección de dibujos
correspondientes a cada una de las piezas.
Presentación y contenido
En las hojas figurarán los datos que se indican en el anexo 3.
LISTA DE REPUESTOS RECOMENDADOS

Definición
Es la relación de piezas que el Suministrador recomienda adquirir para un
correcto mantenimiento a lo largo de un ciclo completo, que se considera
alcanzado cuando se llega a la primera operación "R", incluida ésta.
En las hojas figurarán los datos que se indican en el anexo 4, diferenciando
los artículos amparados por la garantía con mención expresa del periodo de
la misma.
11/19
LlSTA DE PIEZAS PARQUE

Definición
Es la relación de las piezas, equipos o conjunto de equipos que por su gran
volumen, alto coste de adquisición, mantenibilidad autónoma, largo plazo de
entrega para reposición o intercambiabilidad son imprescindibles para
asegurar la disponibilidad de los vehículos durante su vida útil ante cualquier
problema ocasionado por garantía.
En las hojas figurarán los datos que se indica en el anexo 5.
La entrega de esta lista estará acompañada por una colección de dibujos
correspondiente a cada una de las piezas.
LISTA DE UTILES ESPECIALES

Definición
Es la relación de herramientas y útiles que, no siendo habituales en la
dotación del taller, son necesarios para el correcto mantenimiento del
vehículo.
En las hojas figurarán los datos que se indican en el anexo 6.
ESPECIFICACIONES DE COMPRAS A TERCEROS

Son aquellas que han servido de base a CAF para la contratación definitiva y
recepción en origen de las piezas o equipos a instalar en los vehículos.
La lista de especificaciones de compra de los principales equipos o elementos
del suministro será consensuada previamente con IAFE.
DOCUMENTACION DE CALIDAD - REGISTROS

Definición
Es el documento de cada vehículo construido donde se recogen, entre otras,
las siguientes informaciones:
• Indice de contenidos.
• Acta de recepción provisional del tren.
• Hoja de datos del vehículo.
• Registros de pruebas estáticas y dinámicas del vehículo.
• Acta de terminación de construcción o transformación.
• Lista identificativa de las principales piezas parque y equipos del tren
instalados.
12/19
• Registro de componentes.
• Otras (a definir en cada momento según tipología de tren).
Presentación, contenido y entrega
Se entregará una copia en un plazo no superior a un mes desde la fecha del
acta de recepción provisional de cada vehículo.
Los documentos originales serán conservados por CAF por un plazo no
inferior a cinco (5) años desde la fecha del acta de recepción definitiva.
Transcurrido este tiempo deberán ser enviados a IAFE para su archivo
definitivo.
13/19
ANEXO 1; RELACION DE CONJUNTOS Y SUBCONJUNTOS

Grupo 0XXY Conjunto Designación del grupo Página 0XXY.ZI.09.01
Designación del vehículo Subconjunto Relación de conjuntos y subconjuntos Fecha de edición
Matrícula Designación Pós. Cant. Cons. Dibujo/ref. Observaciones
14/19
ANEXO 2; HOJA DE NOMENCLATURA
15/19
ANEXO 3
16/19
ANEXO 4
17/19
ANEXO 5
18/19
ANEXO 6
19/19

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FERROCARRIL PUERTO CABELLO – LA ENCRUCIJADA

MATERIAL RODANTE PARA EL TRANSPORTE DE PASAJEROS: EMU’s

SECCIÓN I: DESCRIPCIÓN GENERAL

SECCIÓN II: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

SECCIÓN III: CAJAS

SECCIÓN IV: EQUIPOS PRINCIPALES

SECCIÓN V: FIABILIDAD DISPONIBILIDAD Y

SECCIÓN VI: CONDICIONES DE MANTENIMIENTO

SECCIÓN VII: REFERENCIAS

SECCIÓN VIII: CALIDAD

SECCIÓN IX: DOCUMENTACIÓN TÉCNICA

I. DESCRIPCIÓN GENERAL ...................................................................2

CAF cuenta con gran experiencia en el diseño y suministro de unidades para

Las unidades ofertadas están preparadas para circular en líneas de ancho

La memoria aquí propuesta se refiere siempre, y salvo que se puntualice lo

La vida útil de las unidades ofertadas es de al menos 35 años y estará preparada

La solución presentada consiste en una unidad indisoluble de 6 cajas con bogies

- A1 es el coche cabina con WC para PMR y puesto para el agente de control,

- A2 es el coche cabina dotado con WC standard, plano C.00.310.02

- A3 es un coche intermedio con inversor de tracción, plano C.00.310.03

- A4 es el coche intermedio con WC Standard, que además incorpora la

El acceso a la unidad se realiza a través de las puertas laterales de acceso de

- Solución 1: esta solución maximiza la capacidad de la unidad con 397 pasajeros

o Planos C.00.310.00/01/02/03/04, edición B.

portaequipajes sería introduciendo 16 plazas con paso de 750mm. En este caso

o Planos C.00.310.00/01/02/03/04, edición C.

El coche A1 es un coche dotado con cabina de conducción, a la que se accede bien

En cuanto a la distribución de equipos principales, debido a que esta unidad es de

- Aire acondicionado de cabina

- Rectificador + Convertidor de tracción (2)

- Aire acondicionado de sala

- Disyuntor, pararrayos, seccionador

- Compresor auxiliar y depósito de aire para levantamiento de pantógrafo.

La excepción en cuanto a montaje de equipos es la rampa de acceso para sillas de

El coche A2 es idéntico al coche A1,salvo en la zona central donde se sustituye el

El coche A3 es un coche intermedio que no incorpora WC, y por tanto todo su

- Rectificador + Convertidor de tracción (1)

- Aire acondicionado de sala

El coche A4 es similar al coche A3 en cuanto a interiorismo, a excepción de la

- Aire acondicionado de sala

- Equipo de producción de aire (compresor y torre de secado)

- Depósito principal de freno (250l.)

En cuanto a bogie, la unidad cuenta con tres tipos de bogie:

- Bogie compartido remolque, plano L.00.483.01

- Bogie convencional motor, según plano L.00.483.02

- Bogie compartido motor, según plano L.00.483.03

La suspensión primaria es de muelles helicoidales mientras que la suspensión

En cuanto al diseño, la unidad propuesta incorporará tanto en el interior como en el

Se muestran a continuación diseños de referencia aplicables al vehículo ofertado.

Foto 1: Diseño exterior

Foto 2: Diseño interior: vestíbulo hacia sala pasajeros

Foto 3: Diseño interior: asientos

Foto 4: Diseño interior: sala pasajeros hacia vestíbulo

II. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

II. CARACTERISTICAS TECNICAS

II. CARACTERISTICAS TECNICAS .........................................................3

II.1. ANCHO DE VIA .................................................................................................. 3

II.14.1. EQUIPOS DE SEGURIDAD ................................................................................30

Anexo II.A Informe del previo de cálculos dinámicos

Anexo II.B Batería

Anexo II.C Mando y Monitorización

Anexo II.D Engrase de Pestaña

II. CARACTERISTICAS TECNICAS