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MOTORES DE COMBUSTIÓN
INTERNA
Clase 1 febrero 7/2015

Estos son llamados motores OTTO porque quien los invento fue NICHOLAS AUGUSTO OTTO, funcionan con
gasolina.

El Motor de Combustión Interna es un sistema o mecanismo que convierte energía química en energía
mecánica o de trabajo a través de sus diferentes componentes.

El Motor de Combustión Interna está clasificado en 2T y 4T, ambos deben realizar 4 ciclos.

CICLO DE ADMISIÓN

1.- ADMISIÓN es la entrada del combustible este ciclo empieza en el tanque de la gasolina.

CARBURADOR.-convierte la gasolina en gas. Cuando el combustible entra en el cilindro convertido en gas

(pulverizado)

NOTA: necesitamos hacerle mantenimiento a la llave de combustible, las mangueras y el filtro cada 6 meses

SUCCIÓN: La admisión del combustible pulverizado es hecha cuando el pistón desciende en el cilindro, el
pistón toma el gas, combustible, pulverizado del carburador y llena el cilindro, este paso es llamado succión
del combustible pulverizado.

CARBURADOR
Este tiene una serie de elementos que trabajan juntos para convertir el combustible líquido en gas, esto está
dividido en elementos externos y elementos internos.

ELEMENTOS EXTERNOS
En las motocicletas existen 2 tipos de carburadores

A: 100% mecánicos, que funcionan a través de guayas, perillas o palancas

B: los que funcionan a través de sensores eléctricos y presión de aire.

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DIFERENCIA ENTRE 2T Y 4T MOTORES

1.- BASE DEL CARBURADOR

Generalmente la base del carburador es de aluminio y sobre ella ubicamos todos los elementos del
carburador, si las roscas están dañadas se debe cambiar el carburador.

NOTA: La base del carburador se cambia cuando estén dañadas las roscas donde estén ubicados los
elementos.
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2. - GUAYA Y FUNDA DEL ACELERADOR

La función es elevar la cortina para que el motor acelere o aumente las RPM, está fabricada en acero y para
evitar que se pegue hay que mantenerla lubricada. La guaya la mueve la caña del acelerador, que va ubicada
en el mando derecho del timón.

3.- GUAYA Y FUNDA DEL CHOQUE

Se le hace el mismo mantenimiento que a la del acelerador, su función es permitir el ingreso de aire hacia la
parte interna del carburador para CEBAR el motor cuando esta frio y que el encendido sea más rápido, el
choque solo funciona cuando el carburador está bien calibrado.

NOTA: prender sin choque: mal calibrado el carburador.

Prender con choque: carburador esta ok de calibrado.

BUJÍA COLOR CANELA O LADRILLO—carburador ok

BUJÍA COLOR NEGRO—mucho paso de gasolina por el carburador

BUJÍA COLOR GRIS—poco paso de gasolina por el carburador.

4.- TORNILLO DEL RALENTÍ

Este tornillo regulas las RPM del motor cuando la moto esta parada Ralentí (mínima revolución del motor).

El ralentí se regula en motores mono- cilíndricos con el medidor de RPM este debe estar entre 1200 – 1500
RPM

En motores poli cilíndricos las RPM son de 1000-1200 RPM porque a mayor número de pistones existe mayor
compresión.

El tornillo de ralentí no regula el consumo de combustible.

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Si el tornillo de ralentí se atornilla se levanta la cortina y aumenta las RPM y si se desatornilla disminuye las
RPM porque baja la cortina.

NOTA: Para evitar que le tornillo de ralentí se caiga o des calibre este tiene un resorte

5.- AGUJA DEL AIRE

Sirve para regular o controlar la entrada de aire hacia la parte interna del carburador (pulverizador) se regula
por vueltas girando un mínimo de ¼ de vuelta a un máximo de 2 vueltas cuando el piso térmico es CALIENTE, y
un mínimo de 2 a un máximo de 3 ½ vueltas cuando el piso térmico es frio.

6.- TOMA PRINCIPAL DE AIRE

Es la parte más ancha del carburador por donde se alimenta de aire, en las motos hay 2 tipos de filtro de aire
A.- ESPUMA, B.- PAPEL FILTRO. Como sea el filtro va colocado dentro de la caja filtro, su función es evitar que
impurezas del aire entren al motor acortando su vida útil.

Cuando el filtro del aire es de espuma se lava con agua y jabón y se seca y luego se aplican unas gotas de
aceite antes de montarlo, cuando es de papel se aplica aire a presión de adentro hacia afuera, el diseño de los
filtros varía dependiendo del fabricante. Los filtros de aire tienen una base para montarlos llamada caja filtro,
esta debe ser hermética y tener una entrada y una salida, tiene un caucho conector de la caja filtro al
carburador, no debe estar roto y se asegura con abrazaderas.

Chequear la bujía—chequear el filtro o la aguja del aire.

7.- SISTEMA DE AUTO-CARBURADO

Es una válvula que se activa a las 6000 RPM, permitiendo el paso de aire a la mescla ya pulverizada que va
hacia el cilindro.

NOTA: Suple la regulación de la aguja de aire en diferentes pisos térmicos.

Clase 2 febrero 14/2015

NOTA: este sistema tiene un diafragma que no debemos limpiarlo con gasolina y un resorte que no se debe
estirar ni cortar, si trae mangueras deben quedar bien lubricadas.
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8.- TUBO DE ALIMENTACIÓN DEL CARBURADOR

A través de este tubo entra la gasolina liquida al carburador, existen 2 formas de alimentar el carburador.

8.1.- por gravedad-- es cuando el tanque de la gasolina está más alto que el carburador y abriendo la llave de
la gasolina baja a través de una manguera o filtro.

8.2.- llenado por medio de bomba de gasolina, esta funciona con electricidad que viene de la batería, la
bomba puede ir por dentro o por fuera del tanque de la gasolina.

NOTA: generalmente las bombas de gasolina se utilizan en motores poli cilíndricos

PARTES INTERNAS DEL CARBURADOR

CORTINA

Para quitar la cortina debemos quitar la tapa que la sostiene, esta tapa va ajustada con la mano, no debemos
utilizar ningún tipo de herramienta, así evitamos dañar la rosca de la tapa.

La cortina la sube la guaya del acelerador y la baja un resorte, este resorte no debemos estirarlo ni cortarlo,
tampoco debemos cambiarle la presión, no ponerlo más grueso o delgado, el tamaño del resorte varía
dependiendo del diseñador del carburador.

NOTA: Cuando el resorte de la cortina no es el adecuado rompe las guayas y el acelerador se pone muy duro,
y si es muy delgado la cortina se queda pegada y el motor queda acelerado.

La cortina está fabricada generalmente de aluminio y tiene un recubrimiento de pintura para que resbale o se
deslice dentro del carburador y no se quede pegada, tiene una guía que es una ranura para que suba y baje
sin que gire.

Cuando el filtro del aire no está cumpliendo su función la mugre se pega a la cortina y la raya.

En el centro de la cortina trae un orificio para colocar la aguja de la cortina y lleva un pin para evitar que se
salga de la cortina. El pin puede ir atornillado o a presión.
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AGUJA DE LA CORTINA

La aguja de la cortina está fabricada en aluminio y es cónica, tiene un recubrimiento en pintura para evitar
que se pegue. Cuando se pela o cuando esta torcida debemos cambiarla. Tiene unos niveles de calibración
con un pin, entre más arriba este el pin deja pasar menos combustible y entre más abajo este el pin deja pasar
más combustible.

La aguja regula la salida del combustible pulverizado hacia la cámara de compresión.

NOTA: las agujas de cortina que no traen niveles de calibración debemos revisarle que no estén torcidas ni
peladas.

La cortina tiene un orificio para la cabeza de la guaya del acelerador, debo verificar que la cabeza de la guaya
quede bien metida en esa ranura de la cortina. Generalmente utilizamos soldadura de estaño para hacerle la
cabeza a la guaya.

CHOQUE
Para observar las partes internas del choque, retiramos la tapa, generalmente va atornillada, encontramos un
resorte y un embolo este se levanta por medio de la guaya y abre un conducto para que entre aire hacia la
parte interna del carburador.

NOTA: si el sistema de choque hay que utilizarlo cuando el motor está caliente y para que encienda me indica
que el carburador esta des calibrado y tiene poco paso de gasolina.
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TASA O CUBA

Tasa o cuba

Es el depósito de gasolina liquida del carburador, va asegurado con tornillos y lleva un empaque para que la
gasolina no se salga por los bordes.

NOTA: verifiquemos que la tornillería este completa y que ajuste bien, que el empaque no este roto para
evitar fuga de gasolina.

TUBO DE DRENAJE
En la tasa o cuba encontramos un tornillo para drenar el carburador, lo aflojamos y dejamos que salga el agua
o mugre que tenga internamente. Los residuos salen por un tubo o una manguera y caen al piso.

NOTA: cuando sale combustible líquido a través de este tubo o manguera sin mover el tornillo de drenaje,
me indica que está muy alto el nivel de llenado de la tasa o cuba. Cuando el nivel de llenado está muy
bajito el motor se apaga después de 60 kmtrs o 6000 RPM.

Para calibrar correctamente el nivel de llenado debemos de verificar el flotador, que no vaya a estar roto. Hay
flotadores de bronce o teflón.

FLOTADOR

Hay flotadores de bronce o teflón, el flotador va asegurado con un pasador en acero este tiene unas medidas
precisas para que el nivel de llenado no se altere. El flotador trae una pestaña donde va montado el punzón,
esta pestaña la puedo doblar hacia arriba o hacia abajo para calibrar el nivel de llenado.
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PUNZÓN

Generalmente está fabricado en aluminio y tiene una punta en caucho de nitrilo, cuando esta punta se talla
no se puede calibrar el nivel de llenado a toda hora es alta, trae un pin para agarrarlo a la pestaña de
calibración y un amortiguador en el centro para evitar que el nivel se des calibre cuando la motocicleta va en
marcha.

BASE DEL PUNZÓN

Recibe el punzón, generalmente fabricado en bronce, va atornillado o a presión dentro del carburador.

NOTA: la base internamente se talla y no sella la punta del punzón, cambiamos las 2 piezas al tiempo.

CHICLER O BOQUEREL DE ALTA

Generalmente fabricado en bronce, trae un orificio en la mitad, el tamaño de este orificio viene clasificado por
números, entre más alto es el número mayor el orificio, la función es dejar pasar la gasolina hacia el
pulverizador, este CHICLER va atornillado, el tamaño y la rosca del CHICLER varía dependiendo del cilindraje
del motor.
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NOTA: cuando el CHICLER de alta está tapado no alimenta con combustible al pulverizador y el motor no
enciende ni acelera, es necesario desarmar el carburador para destaparlo y si ha durado mucho
tiempo lo lavamos con thiner. La creolina disuelta en agua destapa el carburador en casos extremos.

Clase 3 febrero 21 de 2015

PULVERIZADOR

Fabricado en bronce, es cilíndrico con orificios es las paredes para pulverización, funciona por presión de aire
que entra por un conducto que tiene el carburador, la presión es regulada por la aguja del aire. El desgaste del
pulverizador es en el centro donde entra la aguja de la cortina (se ovala), para saber el desgaste le ubico la
aguja en el centro y no debe tener juego o tolerancia.

NOTA IMPORTANTE: a mayor número de orificios en el pulverizador se genera mayor revolución del
motor y mayor consumo de combustible.
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CHICLER DE MÍNIMA

Fabricado en bronce con orificio en el centro que va por números, si el orifico es alto el número es igual o sea
a mayor número mayor el orificio. Permite el paso de una mínima cantidad de combustible hacia el cilindro
para mantener el motor en ralentí, cuando el CHICLER de alta está tapado por la aguja de la cortina. Está
ubicado al lado y anexo al pulverizador, viene con pulverizador incorporado.

NOTA: debemos revisar que las roscas de la base del carburador estén en perfectas condiciones para que
los elementos ajusten adecuadamente.

En el cuerpo del carburador encontramos un tubo que es el conducto de aire del sistema de choque, debemos
revisar que este destapado.

PASOS PARA ARMAR EL CARBURADOR

1.- Lavar y soplar (aire comprimido) todos los elementos del carburador.

2.- montar CHICLER de mínima. Verificamos que este destapado, que el numero este de acuerdo al manual.

3.- montamos el pulverizador. Verificamos que este destapado, que no exista desgaste, rosca adecuada, y
guías coincidan con la base.

4.- montar arandela y CHICLER de alta. Verificar número correcto, destapado, rosca.

5.- montar la base del punzón. Verificar limpieza y buena condición interna

6.- montar punzón. Verificar punta en buenas condiciones, pin para agarrarla al flotador

7.- montar flotador. Verificar que no esté roto o partido, asegurarlo con el pasador, el punzón asegurado en la
pestaña de calibración, que el punzón entre y salga suave.

8.- montar empaque y tasa o cuba. Verificar tornillos bien ajustados para evitar fugas de combustible, que el
tubo de drenaje este destapado.

9.- montamos aguja de aire con su resorte.

10.- montamos tornillo de ralentí con su resorte.

11.- montamos el sistema de choque. Verificar guaya y funda, tapa, resorte, embolo, lubricación adecuada.

12.- montamos el sistema del acelerador. Verificar guaya y funda, tapa de la cortina, resorte recuperador,
aguja de la cortina, pin de la aguja. Metemos la cortina en el carburador teniendo en cuenta que coincida con
las guías.
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13.- montamos sistema de auto carburado. Tener en cuenta que las mangueras queden bien colocadas.

CARBURADORES CON SISTEMA ELÉCTRICO Y CON ACELERACIÓN

POR PRESIÓN DE AIRE
Está diseñado para pulverizar la gasolina.

1.-SISTEMA DE CHOQUE ELÉCTRICO

Funciona con batería de 12 voltios de corriente continua o directa.

Internamente encontramos una resistencia térmica, que se calienta al pasar corriente, haciendo reaccionar
mercurio que al expandirse saca el embolo del choque para que tape el orificio de entrada de aire hacia la tasa
o cuba.

NOTA: cuando el sistema de choque esta frio, el embolo está arriba – chocada—
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El tiempo de oportunidad para prender la moto con el choque eléctrico son 30 ss. Al minuto ya se cerró el
embolo y la moto no prendera.

Durante el tiempo de encendido el motor se acelera y cuando se des- choca se normaliza el ralentí.

Para probar si el choque eléctrico está en buenas condiciones debo quitarlo y probarlo en una batería que
este cargada, para probar los cables o conductores se les mide continuidad con el multímetro, y para medir la
carga de la batería también utilizamos el multímetro.

NOTA: cuando el problema es de cables, debemos remplazar el cable completo, no remendarlo y que sea de
alta calidad.

Cuando el choque está dañado el embolo no se expande elevando por tal el consumo de combustible
evitando que la moto desarrolle su máxima velocidad.

2.-SISTEMA DE DIAFRAGMA

Diafragma cortina aguja de acelerador

Es una membrana de caucho que se infla y sube la cortina para que el motor acelere.

Para evitar que el diafragma se rompa y no levante la cortina no debemos lavarlo con derivados
petroquímicos, se limpia con agua y jabón.

Clase 4 28 de febrero de 2015

NOTA: Debemos verificar que el diafragma no este roto ni cedido y que este bien ubicado en la base del
carburador.

En la mitad de la cortina encontramos el orificio para ubicar la aguja, esta puede venir con o sin niveles de
calibración.

Para evitar que la aguja salga hacia arriba lleva un pin que esta sostenido por el resorte del diafragma.

Encontramos una cortina plana—tipo guillotina—cuando esta se queda pegada el desgaste lo tiene la base
del carburador.

Este carburador trae incorporado el sistema de auto-carburado, debo desarmarlo y verificar que el diafragma
que tiene no este roto, y que el resorte no este oxidado. Tiene una manguera que se encarga de dejar pasar
presión de aire que succiona el pistón para que recoja el resorte y el diafragma se activa a 6000 RPM.
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En este tipo de carburador encontramos un Venturi o mariposa de acelerador, toma este nombre porque se
encuentra ubicado en la zona de alimentación del carburador.

NOTA: cuando el Venturi está ubicado en la toma principal de aire se llama Venturi de choque. El Venturi no
lo debemos quitar de la base ni el resorte que lo cierra, el Venturi debe estar completamente plano, si
esta tallado hay que cambiarlo.

NOTA: en el carburador de diafragma las agujas de aire son más largas y cónicas, llevan un resorte y un O-
RING de caucho en la punta, cuando no lo tiene o está desgastado el motor no da ralentí, se acelera y
des-acelera permanentemente

O ring arandela resorte

NOTA: cuando quitemos la aguja del aire saquemos el resorte, la arandela y el O-RING, que se quedan
pegados dentro del carburador.

3.- SISTEMA DE LLAVE DE VACIO

Generalmente utilizada en carburadores que no traen tubo de drenaje, esta llave trae un diafragma que la
abre cuando el pistón baja y succiona, cuando se apaga el motor la llave se cierra automáticamente.
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Para probar la llave de vacío

1.- soplar por el conducto de gasolina en reserva y fuel entonces pasa aire. En off no pasa aire.

2.- para probar el diafragma se conecta la manguera al conducto de aire y se succiona, se tapa la manguera y
se sopla en reserva—fuel debe pasar aire.

Casos contrarios diafragma o llave están mal.

4.-DIAFRAGMA DE INYECCIÓN
Inyecta gasolina liquida hacia la zona de alimentación en la arrancada—no en inicio o start—del motor, por
ejemplo cuando se va arrancar en un semáforo

NOTA: la moto funciona normalmente sin este diafragma, si el diafragma está roto o dañado, la moto solo
presenta una pequeña falla al arrancar—es poco usado actualmente--.

En este tipo de carburador el pulverizador viene dividido en 2 partes

A: COPA DEL PULVERIZADOR Y B: PULVERIZADOR

La copa va en la parte más alta del pulverizador, el lado más ancho va hacia arriba o sea la parte más alta del
pulverizador es decir hacia la cortina,

Esta copa va a presión, si se ubica al revés el motor prende pero no acelera, se apaga.

NOTA: la copa del pulverizador es la que sufre desgaste, no el pulverizador, debemos cambiar copa y aguja.
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PASOS PARA ARMAR CARBURADOR DE DIAFRAGMA.

1.-lavar y soplar base del carburador

2.- CHICLER de mínima

3.- copa del pulverizador teniendo en cuenta que el lado más ancho quede hacia la cortina

4.- pulverizador

5.- CHICLER de alta

6.- base de punzón

7.- flotador y pasador

8.- empaque y tasa y aseguramos con tornillos

9.- aguja de aire con o-ring, arandela y resorte. En algunas motos de marca traen la aguja del aire sellada, se
debe sacar para calibrarla—sub nota—algunas agujas de estas se deben perforar las tapas para sacar la aguja
y poder calibrar.

10.- sistema de auto-carburado verificar diafragma, resorte, tapa y tornillos—tubo hacia arriba-

11.- cortina, aguja, pin, diafragma, resorte, tornillos teniendo en cuenta que el diafragma no este roto y que
quede bien en la guía.

12.- choque eléctrico con base y asegurado con tornillos.

Clase 5 marzo 7 de 2015

PASOS PARA CALIBRAR EL CARBURADOR MECÁNICO Y DE

DIAFRAGMA
1.- Verificar la bujía—según el color de los electrodos se decide que trabajo se le hace al carburador.

2.- si la bujía es:

NEGRA—mucho paso de combustible—revisar—el filtro del aire—limpio y destapado.

3.- revisamos y calibramos aguja del aire—previamente verificamos cuantas vueltas tiene—aumentar ¼ de
vuelta hasta llegar al máximo si es necesario.

4.- si no calibra de la aguja del aire reviso la aguja de la cortina mirando en qué nivel de calibración se
encuentra el pin—subiendo de línea en línea y probando.

5.- si no da calibración de la aguja de la cortina o no tiene, debo revisar el chicler de alta colocando uno más
pequeño.

6.- si la bujía continua negra cambiando del chicler—reviso el pulverizador o la copa del pulverizador que no
tenga desgastes u ovalado el orificio donde entra la aguja de la cortina.
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7.- si la bujía continúa negra con todo lo anterior y cambiando el pulverizador y la aguja—verificar que el
choque no esté cerrado.

SISTEMA TPS

Ester sistema sirve para medir los grados de abertura del Venturi o mariposa—sensor tps.

Está ubicado a un lado de la zona de alimentación, envía una señal a un aparato CDI que activa una segunda
bujía que se enciende a las 6000 RPM cuando el motor es mono-cilíndrico de 2 bujías y cuando el motor es
mono cilíndrico de 1 bujía aumenta la chispa—voltaje—

TPS – se puede dañar o des-calibrar – se verá como probarlo en alto cilindraje – multímetro.

NOTA PERSONAL. Sistema TPS—Throtle Position Sensor-- . Le da información al CDI de la aceleración que se
lleva en cada momento. El CDI controla el avance de encendido en forma más exacta. El TPS informa a
la unidad de control sobre la posición de la mariposa basada en una resistencia lineal de 5 voltios.

CDI – Captive Discharge Ignition—ignición por descarga de condensador. Es un sistema de encendido

diseñado con el objetivo de mejorar la performance de la bujía.

CICLO DE COMPRESIÓN

Este ciclo es necesario para que el motor tenga fuerza. La compresión de un motor se mide con el
compresimetro o compresometro que es una herramienta especializada que tiene un manómetro, una
manguera y acoples que se conectan dónde va la bujía.

RANGOS DE COMPRESIÓN
1.- DE 20 psi – POUND SQUARE INCH—hacia abajo el motor no enciende.

2.- de 25 psi a 60 psi el motor enciende pero no tiene fuerza.

3.- de 65 psi a 90 psi enciende y tiene buena fuerza.

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4.- de 95 psi a 150 psi enciende y está en excelentes condiciones de compresión.

NOTA AUXILIAR: motos 2T va de rango 20 a 70 psi como máximo.

NOTA: la compresión se mide con el motor frio para no dañar el compresimetro

ELEMENTOS DEL CICLO DE COMPRESIÓN

1.- CÁMARA DE COMPRESIÓN

Orificio de bujía

Es un orificio que está ubicado en la culata y la culata está ubicada en la parte más alta del motor. En la
cámara se deposita el combustible pulverizado, el combustible es depositado en la cámara cuando el pistón y
los anillos suben.

Para evitar escapes de la compresión de la cámara debemos ajustar correctamente la bujía, y verificar la rosca
de la culata.

NOTA: para evitar que se dañe la rosca de la bujía en la culata, cuando vamos a sacar la bujía el motor debe
estar frio

Clase 6 marzo 14/2015

Las principales causas de perdida de compresión son:

1.- mal estado de la rosca de los tornillos, mal ajuste en los tornillos.

2.- empaque de la culata en malas condiciones.

3.- paredes del cilindro rayadas, porosas o cilindro ovalado.

4.- anillos desgastados, pegados o rotos.

5.- pistón en malas condiciones, poroso o roto, o con talladuras por los lados.

6.- cuando el motor es 4T – mal sellado de las válvulas.

NOTA: la cámara y la culata del motor 2T viene sellada solo con la bujía y se contamina rápidamente de
carbón debido a que el combustible va mesclado con aceite, es necesario des-carbonarla cada 6
meses.
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Cuando la cámara de compresión del motor 2T o 4T se contaminan con mucho carbón, se produce un
recalentamiento (no refrigera bien) en el motor. Se debe limpiar con una cuchilla o grata y lija suave.

Los empaques de la culata generalmente se dañan por mal ajuste (Torque) en la tornillería, para que este
ajuste sea parejo se utiliza el torcometro y la medida de ajuste estipulada en el manual de servicio.

NOTA: el torqueado de los tornillos de una culata o cualquier pieza del motor se hace en cruz
alternadamente y se inicia con torque bajo y se va subiendo gradualmente al torque necesario.

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DE LA CULATA

ALETAS DE REFRIGERACIÓN

Cauchos anti vibradores

Generalmente la culata está fabricada en aluminio y mesclada con MOLIBDENO, para evitar que la culata se
deforme o debilite por altas temperaturas. Para evitar que las temperaturas se eleven en la culata, esta tiene
unas aletas de refrigeración que toman el aire del medio ambiente evitando que la culata se recaliente
(mantienen la temperatura adecuada del motor), este sistema es llamado REFRIGERACIÓN POR AIRE DEL
MEDIO AMBIENTE.
NOTA: los cauchos anti-vibradores están fabricados en NITRILO y entran a presión.

CUIDADOS QUE DEBO TENER EN LA CULATA PARA SU

REFRIGERACIÓN
1.-no romper las aletas y mantenerlas completas.
2.- mantener las aletas limpias de barro y otras suciedades
3.- no taparlas
4.- no pintarla para aislarla del medio ambiente
5.- montarla adecuadamente (aletas altas hacia adelante).

2.- CILINDRO
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2T 4T

Toberas cilindro liso

Es una figura en forma de tubo fabricado de HIERRO AL CARBONO, es la guía del pistón, cuando está en
perfectas condiciones las paredes son lisas.

Cuando los cilindros sufren desgastes o ralladuras se deben cambiar o rectificar.

MEDIDAS DE RECTIFICACIÓN DE UN CILINDRO

Cuando se rectifica un cilindro, se pulen las paredes hasta quedar liso nuevamente y se hace con una maquina
especial.

Cuando el cilindro esta nuevo—primera medida o estándar--. La primera rectificada es a 0.25 mm, la segunda
a 0.50 mm, la tercera a 0.75 mm y la cuarta es 100.00 mm después de esto las paredes del cilindro quedan
muy delgadas y se pueden romper.

NOTA: no se debe rectificar más de 100.00 mm, ya que se altera el cilindraje y las paredes del cilindro quedan
muy débiles.

3.- PISTÓN O EMBOLO

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Está fabricado de aluminio y MOLIBDENO es cónico milimétricamente, está dividido en cabeza, cuerpo y falda.
La cabeza es más pequeña milimétricamente que la falda. En el motor de 2T el pistón tiene 1 o 2 ranuras para
los anillos, estos son llamados ANILLOS DE COMPRESIÓN. En el pistón del motor 4T tiene 3 ranuras—2 para
anillos de compresión y 1 para anillos de aceite para un total de 5 anillos (lo anterior se refiere únicamente a
las ranuras, cuando se vea motores 4T se explicara suficientemente lo referente a los anillos).

NOTA: en el motor 2T los anillos van pinados para evitar que giren y se rompan con las lumbreras o toberas
(pistón sin pin no sirve).

En el cuerpo del pistón encontramos un orificio para el pasador del pistón, este pasador está fabricado en
acero y debe estar completamente liso cuando está en perfectas condiciones, trae un pin en acero a lado y
lado para evitar que se salga.

NOTA: Cuando instalemos los pines verifiquemos que queden bien colocados dentro del pistón.

El pistón es flotante, no toca las paredes del cilindro

NOTA: en los motores 2T y 4T cuando no llega la cantidad suficiente de aceite al pistón y los anillos, sufren
desgastes y se rayan. El aceite se debe cambiar cada 2000 kmtrs

La falda del pistón le da la estabilidad y evita que cabecee en el momento de la explosión.

NOTA PERSONAL: si exosta humo negro quiere decir que la moto está consumiendo mucha gasolina,
si sale humo blanco o gris es porque tiene poco aceite, se verá el tópico más delante en 4T

4.- ANILLOS
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Están fabricados en ACERO AL CROMO, traen una medida escrita en una de las caras, cuando se instalan la
medida va hacia arriba o sea hacia la cabeza del pistón.

NOTA: el cierre o desgaste de los anillos se prueba metiéndolos en el cilindro.

Clase 7 21 de marzo 2015

5.- VÁLVULA DE LAMINILLAS O LENGÜETAS

Es la válvula de admisión en motores 2T, su función es permitir la entrada de combustible pulverizado hacia el
cilindro y evitar que se devuelva hacia el carburador.

NOTA: cuando esta válvula está dañada o des calibrada, la gasolina se devuelve y humedece el filtro de aire.
En motos Suzuki está dentro de la culata al lado del cilindro y en las Yamaha se ubica afuera al lado del
caucho conector del carburador. Para calibrar estas válvulas se debe hacer de acuerdo con lo
estipulado en el manual de cada moto, utilizando una herramienta llamada “pie de rey”, se puede ver
su correcto funcionamiento soplando suavemente para que vibren las laminillas y, dándoles la vuelta
a las laminillas.

Lo que más de daña en la válvula de laminillas es el caucho que tiene en la base donde sellan las laminillas, si
este caucho está roto o poroso se debe cambiar toda la pieza.

NOTA: al instalar la válvula en el disipador de calor apliquemos “traba rosca” a los tornillos evitando así que
con el calor se aflojen y se salgan, igual proceder se debe tener con los tornillos que sostienen las
laminillas o lengüetas, se les debe aplicar “traba rosca”.

6.- CAUCHO CONECTOR DEL CARBURADOR

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Tubo de lubricación en 2T

Está fabricado en NITRILO va agarrado con abrazaderas y tornillos, su función es sostener el carburador
evitando que este se caliente. Si el caucho está roto o dañado permite la entrada de aire y la moto no da
ralentí.

NOTA: para evitar que el caucho se rompa fácilmente debemos verificar que sea de NITRILO.

7.- CONECTOR DE EXOSTO

Ubicado en el disipador de calor y conecta con la lumbrera de escape en 2T, debemos verificar que la rosca y
los tornillos estén en buenas condiciones y des carbonar la lumbrera y cámara de compresión cada 6 meses.

NOTA: para des carbonar la lumbrera de escape es necesario bajar el disipador de calor y el cilindro.

8.- TUBO DE LUBRICACIÓN

Ubicado en el caucho conector del carburador, generalmente fabricado en bronce, su función es dejar pasar
aceite para lubricación del pistón, los anillos, las paredes del cilindro, y rodamientos, debo verificar que este
destapado (con aire o sonda- un pelo de guaya)

MONTE Y DESMONTE DE ANILLOS

Se ubica la unión del anillo, se presiona para sacar la punta del anillo y ponerla suavemente sobre la cabeza
del pistón, luego se gira el anillo y este sale, al montarlos se hace la operación contraria, se ubica el pin del
pistón, se introduce la punta del anillo y adicionalmente con un dedo pulgar se hace presión hacia abajo,
mientras que el otro dedo pulgar va abriendo suavemente el anillo para que entre en la ranura.

9.- BIELA
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Pasador canastilla

Fabricada en diferentes aleaciones dependiendo del fabricante, su función es conectar el movimiento del
pistón y transmitirlo al cigüeñal, del tamaño de la biela depende o generan las RPM del motor en otras
palabras su velocidad. Si el tamaño de la biela es largo el motor es de revoluciones bajas—si el tamaño de la
biela es corto el motor es de revoluciones altas. La biela está dividida en cabeza, brazo y pie.

Internamente en la cabeza y pie trae un tratamiento térmico para darle alta resistencia a la fricción. Cuando
este tratamiento sufre desgaste se debe cambiar la biela ya que produce un golpe cuando el pistón ejerce
presión en el momento de la explosión.

Las bielas de 2T tienen rodamiento de canastilla en la cabeza y pie y unos pasadores de acero que no deben
sufrir desgaste, deben estar totalmente lisos. En el motor 4T solo lleva canastilla en el pie. Las canastillas
cuentan con agujas rodantes en acero.

NOTA: para cambiar el kit de biela es necesaria una prensa hidráulica ya que el pasador del cigüeñal va
colocado a alta presión, posteriormente se debe balancear en un torno

10.- CIGÜEÑAL

Eje izquierdo cónico pesas de balanceo eje derecho

Es de hierro y diferentes aleaciones dependiendo del diseñador, su función es convertir el movimiento lineal
del pistón en movimiento circular o rotatorio. El cigüeñal tiene unas pesas de balanceo que se encargan de
desplazar el pistón de abajo hacia arriba, van impulsadas por la explosión y dan la vuelta por fuerza centrífuga.
 24

Cuando el pistón se encuentra en la parte más alta del cilindro se dice que está en PMS – punto muerto
superior--, cuando el pistón está en la parte más baja del cilindro se dice que está en posición PMI—punto
muerto inferior--.

Cuando la chispa de la bujía hace estallar el combustible pulverizado en la cámara de compresión, genera una
fuerza y baja el pistón haciendo un movimiento lineal y una carrera descendente, para que el pistón suba
nuevamente son necesarias las pesas de balanceo y el pistón genera un movimiento lineal y una carrera
ascendente.

El cigüeñal trae 2 ejes, el izquierdo es cónico, mientras que el derecho no lo es. En los ejes encontramos las
guías para las cuñas y los rodamientos del cigüeñal, cuando estos rodamientos sufren desgaste en el
momento de la explosión producen un golpe. En los ejes del cigüeñal encontramos unas roscas que sujetan
elementos del motor, estas roscas deben estar en buen estado.

NOTA: cuando cambiemos la biela del cigüeñal exijamos que quede bien balanceado, esto se prueba en un
torno.

NOTA: cuando el cigüeñal (pesas) esta des-balanceado el motor vibra.

Para organizar todos los elementos que componen el motor se cuenta con una base que se llama carcasa.

11.- CARCASA elementos del motor

 25

Carter elementos de la transmisión final

Generalmente viene en aluminio y MOLIBDENO en los motores hay dos tipos de carcasas, la izquierda donde
va el número de motor y el seriado, y la derecha no tiene número de motor.

La carcasa está dividida en dos partes, en una de ellas van los elementos del motor, esta es la parte de
adelante. En la otra parte—trasera—van los elementos de la transmisión final.

El cigüeñal va ubicado en el Carter que es un orificio que tiene la carcasa y lleva una balinera para el cigüeñal.

Clase 8 marzo 28 de 2015

Para evitar que el aceite 2T y el combustible pulverizado se salgan del Carter, este lleva unos retenedores.

RETENEDORES

NOTA: el Carter de los motores 2T es sellado cuando se unen las dos carcasas entonces se forma un hueco
donde solo reposa el cigüeñal. Cuando el retenedor de la carcasa izquierda del cigüeñal está dañado,
moja con aceite el volante magnético y las bobinas dejando un charco de aceite donde paran la moto
y exponiéndose a que el motor se frene por falta de lubricación.

NOTA: cuando el retenedor de la carcasa derecha del cigüeñal está dañado el aceite del motor se filtra hacia
el Carter llenándolo con demasiado aceite y el motor falla porque empapa la bujía y también sale
demasiado humo por el Exosto. Para verificar si el problema es de este retenedor primero sacamos el
aceite de la caja, segundo encendemos la moto (10 minutos) y si pasa la intensidad del humo
entonces es una señal inequívoca que el retenedor derecho del cigüeñal está dañado. Si no pasa la
intensidad del humo con lo anterior es porque la bomba del aceite está fallando.

Los retenedores cuando son de alta calidad son fabricados en caucho de nitrilo y traen una referencia en
números y letras que debe ser exacta para donde se necesita.
 26

NOTA: antes de cambiar el retenedor verifiquemos que tengamos listo el nuevo con la referencia exacta.

RODAMIENTOS O BALINERAS DEL CIGÜEÑAL

Para que cumplan un alto desempeño en el cigüeñal deben estar fabricadas en acero para soportar altas
temperaturas y fricción, estas balineras no tienen tapas por tanto se ven los balines, generalmente se utilizan
en las partes internas del motor y de la transmisión final.

Los rodamientos que tienen tapas no son de alta calidad, se utilizan en las partes externas de la moto como
por ejemplo llantas traseras o delanteras y van lubricadas con grasa.

NOTA: para sellar las dos carcasas en el centro del motor pueden llevar empaques fabricados en asbesto o
papel húmedo y si no lleva empaque utilizamos un sellante especial – ultra gray--.

CICLO DE EXPLOSIÓN

Se genera cuando la bujía suelta una chispa en la cámara de compresión al combustible pulverizado y
comprimido que se encuentra depositado en la cámara. Esta explosión genera una fuerza que empuja el
pistón linealmente hacia abajo.

BUJÍA.- DATOS TÉCNICOS.

 27

Es un conductor de corriente de alta de la parte externa del motor a la parte interna a través de dos
conductores uno positivo + y otro negativo —, llamados electrodos.

El electrodo + está protegido por un aislante térmico de un material de loza o porcelana para evitar que la
corriente se salga, cuando la porcelana se rompe debemos cambiar la bujía.

La porcelana va forrando el electrodo hasta abajo, cuando se rompe internamente abajo también debemos
cambiar la bujía.

Las roscas de las bujías son largas o cortas dependiendo del fabricante de la culata. El diámetro de la rosca de
la bujía varía dependiendo del diseñador de la culata.

En las motos se utilizan de 8, 10 y 12 milímetros.

Copa 16 para bujía 8 mm torque de 10 psi

 28

18 10 mm 12 psi
22 12 mm 15 psi
NOTA: cuando hay escape de compresión por la rosca de la bujía debemos revisar el ajuste, si es el correcto
entonces revisamos el empaque de la bujía que es la arandela de esta.

NOTA: Antes de sacar la bujía verifiquemos que no esté pegada con ningún tipo de sellante.

Las bujías llevan un calibre de abertura entre el electrodo + y el - dependiendo del cilindraje, el calibre se
realiza con el calibrador de galgas.

Las bujías vienen en 3 grados térmicos, caliente frio y medio. Se diferencian por el tamaño del electrodo
positivo, si esta salido la bujía es grado térmico caliente, si está escondido es grado térmico frio.

Las bujías grado térmico caliente son utilizadas en clima frio, las de grado térmico frio se utilizan en clima
caliente y las grado térmico medio en ambos climas.

En el mercado existen bujías de 2, 3 y 4 electrodos negativos para que sean de mayor durabilidad, vienen
fabricadas en materiales de más alta calidad y los electrodos + y - vienen recubiertos de diamante, titanio,
magnesio, iridio.

CLASE 9 11 DE ABRIL DE 2015

Debemos de colocar bujía de grado térmico frio en tierra caliente para evitar que la chispa de la bujía rompa
el pistón ya que el electrodo queda demasiado cerca y la chispa lo alcanza a tocar, el tiempo aproximado para
que lo rompa es de 4 a 6 meses. Es necesario que en piso térmico frio la chispa de la bujía toque la cabeza del
pistón para que no deje bajar demasiado la temperatura de la cámara.

DE DONDE NACE O SE GENERA LA CHISPA DE LA BUJÍA

Esta chispa es generada por un corto eléctrico entre el electrodo positivo y negativo de la bujía.

Que es la electricidad-
La electricidad es una fuerza invisible, no la vemos pero si la sentimos y vemos sus resultados.
De que está compuesta la electricidad.
Está compuesta de electrones positivos y negativos
 29

Por donde se transporta la electricidad

A través de conductores como alambres, cables, metales y el agua.
De donde nace o se genera la electricidad.
Nace o se genera en un campo magnético, en las motocicletas utilizamos 2 tipos de campos magnéticos.
Campo magnético estable o fijo: es llamado así porque no varía o cambia así pase el tiempo.
Campo magnético provocado creado o inducido: es aquel que necesita de algo o de alguien para generarlo,
este campo magnético no está siempre.

ELEMENTOS DEL CAMPO MAGNÉTICO FIJO O ESTABLE

Necesitamos unos imanes con polaridad positiva y negativa, una base para colocar los imanes llamada
volante, este está fabricado en hierro o aluminio. Para evitar que se escape el campo magnético y para agarrar
los imanes lleva un aislante fabricado en teflón.

VOLANTE MAGNETICO

NOTA: no debo de probar el volante externamente con algo que este metido dentro del campo magnético.

NOTA: Para probar si existe fuga de energía magnética en el volante del campo magnético, se toma una
tuerca o una guasa y se coloca sobre el volante, si la tuerca es atraída (pegada por el imán) quiere
decir que existe fuga de energía en el campo magnético.

Para sacar o extraer los electrones del campo magnético, es necesario de una bobina, esta tiene una base en
laminillas fabricadas de hierro, un recubrimiento de teflón que es el aislante y un enrollado de alambre de
cobre que es el conductor.

En las motocicletas encontramos 2 tipos de bobinas para sacar electrones del campo magnético.

BOBINA DE ENCENDIDO
Está diseñada para llevar la chispa a la bujía
 30

Laminillas protector aislante

BOBINA DE LUCES
Está diseñada para alimentar el sistema eléctrico.

La diferencia entre la bobina de encendido y la de luces es el calibre del alambre de embobinar que trae en el
enrollamiento, la bobina de encendido tiene un calibre de alambre delgado y la de luces tiene un alambre de
embobinado grueso.

CLASE 10 18 DE ABRIL DE 2015

CABLE DELGADO Bobina de encendido

CABLE GRUESO Bobina de luces.
En el cable delgado los electrones viajan despacio en su fluido eléctrico

En el cable grueso los electrones viajan rápido en su fluido eléctrico.

La bobina de luces tiene un enrollado de 300 vueltas aproximadamente

La bobina de encendido tiene un enrollado de 3000 vueltas aproximadamente.

La bobina se mide en resistencia y la resistencia es el tiempo que se demoran en recorrer y salir los electrodos
positivos y negativos desde el núcleo hasta la punta del alambre. La resistencia la medimos con el multímetro

en ohmios. El símbolo de los ohmios es la omega Ω.

RANGOS
 31

De 100 a 600 Ω la bobina esta buena pero deficiente

De 200 a 400 Ω la bobina esta excelente

0 100 200 400 600 y mas

Fundida

Buena pero deficiente Buena pero deficiente

Excelente

Para medir la bobina de encendido debemos de tener el rango de medida para saber si es buena o mala.
Buena y deficiente entre 100 a 200 y de 400 a 600 Ω

Por debajo de 100 y más de 600 Ω la bobina está dañada.

El rango de excelencia se ubica entre 200 y 400 Ω

NOTA: las bobinas utilizan un alambre con un recubrimiento en laca que debe ser de alta calidad para que
soporte altas temperaturas.

NOTA: la bobina se mide ubicando el multímetro en 2K o 2000.

La bobina de un solo núcleo es llamada convencional, corriente o sencilla. Hoy en día es reemplazada por una
bobina tipo corona o ESTARTOR que es redonda y dividida en puntas, la cantidad de puntas cambia
dependiendo del diseñador.

CORONA

Corona bobina de encendido bobina de luces

NOTA: cuando cambiemos una bobina tipo corona verifiquemos que tenga la misma cantidad de puntas y
que no cambie la posición de la bobina de encendido al igual que los orificios para agarrarla.

NOTA: después de haber medido la continuidad al cable, lo templamos con la fuerza de las manos verificando
que no se rompa. La continuidad del cable se mide ubicando el multímetro en →← posición.
 32

Para obligar a salir los electrones debe girarse el volante magnético esto se hace por medio del sistema de
patada, motor de arranque o empujando la moto.

Cuando los electrones + y – salen a través de la bobina de encendido o de luces se llama corriente alterna,
tiene esta denominación porque no tiene polaridad definida ya que lleva electrones + y – los símbolos son los

siguientes. Corriente --- alterna ~.

La corriente alterna en este estudio se tratara como CA.

La CA la necesitamos para alimentar un circuito electrónico llamado CDI -capacitive discharge ignition-.

CLASE 11 ABRIL 25 DE 2015

El CDI también es llamado corriente directa inducida por descarga de un discapacitor y en algunos manuales
aparece como CENTROLITO.

CDI O CENTROLITO

El CDI recibe la CA que viene de la bobina de encendido, entonces el CDI la convierte en corriente directa o
continua positiva CD+, esto quiere decir que ya tiene una polaridad definida y al mismo tiempo la eleva. En el
multímetro se ubica la aguja en 200 V~.

NOTA: LAS BOBINAS DE ENCENDIDO SE MIDEN DE 2 FORMAS CON EL MULTÍMETRO. 1ª.- CON EL MOTOR APAGADO SE MIDE EL
OHMIAGE Y LA 2ª CON EL MOTOR ENCENDIDO SE MIDE V CA . La medida exacta se ubica en el manual de cada
moto... Una punta del multímetro en el cable negro raya roja que sale de la bobina y otro en la bobina
o carcasa del motor. Esta bobina también se mide en frio o en caliente.

La CD—corriente directa—que sale del CDI se dirige hacia la BOBINA DE ALTA esta trae internamente dos
embobinados llamados devanado primario que tiene un calibre de alambre delgado y cierta cantidad de
vueltas, recibe la corriente del CDI y la eleva pasándola al devanado secundario que tiene alambre más
delgado y mayor cantidad de vueltas elevando por segunda vez la corriente y convirtiéndola en corriente de
alta.

BOBINA DE ALTA
 33

Devanado primario Internamente devanado secundario Internamente nucleo

Cuando la ---- sale de la bobina de alta se transporta por el cable de alta

CABLE DE ALTA

Que debe ser de alambre y encauchado, no debemos utilizar el cable de alta de carro que trae nylon. Al cable
de alta le conectamos el capuchón de la bujía que puede ser atornillado o a presión, EL CAPUCHÓN está
fabricado en caucho o teflón de alta calidad para que resista las altas temperaturas del motor y que no se
derrita sobre la bujía.

CAPUCHON

Internamente trae unos elementos que sirven para coger el cable para conectar la bujía y trae un carbón para
absorber las frecuencias que emite el motor hacia el medio ambiente, ocasionando el daño de la señal en
algunos electrodomésticos como TV, radio, y computador.
 34

La chispa en la bujía no se presenta todo el tiempo, solamente debe generarse cuando el pistón está en PMS
--punto muerto superior—realizando el ciclo de compresión, para darle la orden a esta chispa es necesario la

BOBINA PUL SORA O CAPTADORA

Que es un sensor o switch eléctrico, estas pueden venir de uno o dos cables. Si es de un cable este va al CDI y
la pata de agarre hace masa, si es de dos cables ambos van al CDI.

Para medir la bobina Pulsora utilizo el multímetro, se mide en Ω. Con rango entre 100 y 600 Ω y el
multímetro lo ubico en 2K o 2000, si está en perfectas condiciones debe medir entre 200 y 400 Ω. O lo que
indique el manual.

VER DIAGRAMA PAGINA SIGUIENTE

 35

La función de la bobina Pulsora es decirle al CDI que suelte la carga almacenada y la envié a la bobina de alta,
la bobinas Pulsora se activa por medio de una pestaña que trae el volante magnético por fuera indicándole
que el pistón está en posición PMS en el ciclo de compresión, cuando esta pestaña está enfrentada a la
bobina Pulsora se llama TIEMPO ELÉCTRICO, tiempo eléctrico

NOTA: el volante magnético en el centrífugo trae un cuñero –cuña—que se enfrenta con la cuña del eje del
cigüeñal para que no se pierda el tiempo eléctrico. Cuando la cuña se rompe se pierde el tiempo
eléctrico. Debemos de apretar la tuerca y darle un torque de 35 a 40 PSI.

Algunos volantes tienen otra pestaña que se llama avance de chispa, que sirve para prolongar la duración de
la chispa en la cámara de combustión.
 36

Masas bobina de alta bobina Pulsora run

Bobina de encendido

CLASE 12 2 DE MAYO DE 2015-05-02

SISTEMA DE RUN O APAGADO

Está diseñado para mandar la ---- ~ a tierra o masa por medio del switch principal o por medio del switch
auxiliar o de emergencia.

Funcionamiento interno del switch.

Si la llave se gira a la izquierda y hace puente entonces se apaga la moto porque la ---- ~ se dirige a masa.

ESTO ES SOLO UTILIZADO EN CDI QUE MANEJAN --- ~ Y QUE TIENEN BOBINA DE ENCENDIDO.

Cuando una moto no apaga con el switch principal o auxiliar debemos revisar lo siguiente:

1.- que las terminales de los cables no estén sulfatados

2.- revisamos continuidad de cables en buenas condiciones
3.- verificamos que el cable de masa esté debidamente conectado al chasis.

Para verificar que el sistema de run no este activado continuamente debemos verificar:
1.- desconectamos el cable de run directamente del CDI
2.- verificamos si hay chispa en la bujía
3.- si la chispa SI se genera en la bujía medimos continuidad al switch principal y auxiliar que estén trabajando
correctamente.
 37

CLASE 13 MAYO 9 DE 2015

NOTA: cuando el código de colores es alterado en el sistema eléctrico y no se sabe cuál es el cable de la
bobina de encendido, la bobina Pulsora y la bobina de luces, debemos bajar el volante magnético e
identificar los cables.

TCI DE ----
Este tipo de CDI no funciona con una bobina de encendido, funciona con la batería de 12 Voltios ---—.

NOTA: Para este sistema con este tipo de CDI es necesario tener una batería de alta calidad.

TCI DE ---—
BATERIA

MASAS

BOBINA PULSORA BOBINA DE ALTA

La diferencia de los CDI de ---— y los de --- ~ radica en que c/u tiene una referencia de acuerdo al manual
de taller de la moto.

Switch cable de alta

Bobina de alta un
TCI POLO

run

+
Batería Magn
eto
+ 12 V +

Polo negativo fusible bobina Pulsora masa

Todo sistema eléctrico que funcione con ---— necesita protegerse de un posible corto, para evitar esto
instalamos un fusible que puede ser de tipo capsula o candado.
 38

NOTA: Cuando no se instala el fusible el ramal eléctrico se quema porque se recalienta.

Para motos de encendido con arranque se usan fusibles de 20 -25 o 30 amperios. Si la moto no tiene motor de
arranque se instala un fusible de 10 a 15 amperios.

Las motos con motor de arranque llevan un fusible principal que aísla el sistema con un amperaje de 20 a 30
amperios.

En este caso el start funciona a la inversa del de corriente alterna porque al girar la llave a la derecha se hace
puente para que la corriente pase y alimente al cdi y al girar la llave a la izquierda no hace puente y apaga la
moto

Switch positivo cable de alta

Bobina de alta
DOS POLOS

TCI
run

+
Mag
Batería+-
bate neto
12 V

Polo negativo fusible bobina Pulsora masa negativo

CLASE 14 16 DE MAYO DE 2015

Investigación personal

Que es un TCI Y DIFERENCIAS CON UN CDI

Encendido electrónicos
C.D.I.
Unidad de control de encendido por descarga capacitiva
T.C.I.
Unidad de control de encendido transistorizado
Caja negra
Comúnmente llamado a estas unidades por los usuarios
El módulo de encendido es una de las partes que requiere el "sistema de encendido
electrónico".
Hay cientos de modelos y diferentes sistemas de encendido que utilizan los motores de
combustión interna, a continuación explicamos el funcionamiento básico.
Ejemplo de C.D.I.: Requiere el modulo, un pick-up (captor), un generador (bobina de baja),
una bobina de alta tensión (bobina de alta o bobina de chispa).
 39

El Generador proveerá la corriente eléctrica que necesita el sistema de encendido (por lo

general superior a los 30vca).
El pick-up genera un pulso eléctrico (por lo general superior a los 3vca), este será utilizado para
calcular el momento que deberá producir una chispa.
La bobina de alta genera una "chispa" de alta tensión entre sus electrodos por efecto de
inducción electromagnética.
Funcionando:
El modulo, recibe la corriente generada por la bobina de baja, la regula y rectifica, que además
de ser la que alimenta la bobina de alta es utilizada por el circuito interno.
"Disparando la chispa"..., el modulo en todo momento se encuentra enviando corriente a la
bobina de alta, cuando el modulo recibe la señal del pick-up la procesa por su circuito interno
y provoca un cortocircuito interno, la bobina de alta deja de recibir alimentación y por fuerza
inductiva genera una corriente de alta tensión.
El T.C.I.: Lo único que lo diferencia del C.D.I. es el proceso de "generación de chispa", debido a
que este no utiliza un capacitor, las mismas fuerzas magnéticas son parte del proceso.
Algunos detalles:
Avance electrónico.
El encendido del combustible en la cámara de combustión requiere un tiempo para su
ignición.
Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la mezcla aire-combustible ha
alcanzado el máximo de compresión, salta una chispa eléctrica en el electrodo de la bujía, que
inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosión obliga al pistón a bajar
bruscamente y ese movimiento rectilíneo se transmite por medio de la biela al cigüeñal, donde
se convierte en movimiento giratorio y trabajo útil.
Cuando se acelera aumentan las revoluciones del cigüeñal, la chispa debe generarse (saltar)
antes del PMS para que el combustible alcance a encenderse y explote a tiempo; de esta manera
aumenta el rendimiento del combustible.
Los antiguos sistemas de encendido a platinos utilizaban avances mecánicos muy eficaces
pero con una vida útil "limitada".
Luego aparecieron motocicletas con avance electrónico (ejemplo Honda cb400), estas tienen
varios captores que utiliza el modulo (C.D.I.) para lograr el avance.
Actualmente los módulos utilizan circuitos integrados y/o procesadores, y un solo captor es
requerido para el avance.
Algunos fabricantes en su afán de reducir costos proveen motos con encendidos sin avance.
También es MUY COMUN encontrar a la venta este tipo de encendidos, que por lo general son
muy económicos, suelen ser ofertados como encendidos con avance electrónico (estafa).
¿Se puede probar si un encendido electrónico tiene avance?
Sí. La forma más adecuada de ver el avance es con una lámpara estroboscópica.
La lámpara estroboscópica emite un destello de luz (flash) en el momento justo en que salta la
chispa en la bujía. Con el motor en funcionamiento, provocará una serie de destellos que
"congelarán" el movimiento, observando las marcas de fábrica sobre el rotor (dependiendo la
moto) podemos ver como la marca del rotor empezara a avanzar (en sentido contrario al giro del
cigüeñal)

CICLO 4 ESCAPE

Este elemento tiene como función quitar o disminuir al máximo los decibeles de ruido generados por la
explosión. En las motos existen 2 tipos de exostos.
 40

1.- Tipo Sport.- son todos aquellos que salen por debajo del motor.

2.- Tipo enduro.- son los que salen por encima o por un lado del motor.

Para que un Exosto sea de alta tecnología debe estar fabricado con materiales que resistan el cambio brusco
de temperatura evitando que el Exosto se cristalice y se rompa, también debe ser resistente a la oxidación.

Los exostos de los motores 2T por fuera son parecidos a los 4T pero internamente cambian.

La parte más fina del Exosto es la curva ya que es la parte que más se calienta y que sufre desgaste por los
golpes de la salida de los decibeles. La curva tiene un conector o acople agarrado con tornillos al cilindro u
culata y lleva un empaque fabricado en asbesto o combinado con una lámina de aluminio, hierro o bronce.

EMPAQUE

NOTA: Cuando el empaque del Exosto no tiene el tamaño adecuado ni los materiales óptimos sucede que
cuando llueve la moto se apaga o queda con escape.

Para evitar que el empaque se deforme en el acople y tenga escape de decibeles los tornillos que lo ajustan
deben estar en perfectas condiciones.

La parte más grande del Exosto es llamada base, cuerpo o carcasa; lleva internamente los elementos
diseñados para quitar o disminuir al máximo los decibeles, como es más pesada lleva un soporte.

NOTA: Debemos asegurar el Exosto a la tijera o posa pies traseros para evitar que se rompa la curva del
Exosto.

Exosto sport 2T
 41

Es importante anotar que internamente trae unas arandelas y un supresor de ruido

SUPRESOR DE RUIDO

Supresor de ruido

Exosto sport 4T
 42

Este tipo de Exosto internamente trae unas arandelas y unos tubos para quitar o disminuir los decibeles, al
mismo tiempo salen los gases a través de esos tubos, este diseño es de esta manera porque el motor no
quema aceite cuando está en buenas condiciones.

Exosto 2T enduro
 43

Este tipo de Exosto técnicamente es desechable según el diseñador se cambia por kilometraje debido a que
son enterizos no traen sistema para hacerles mantenimiento.

Exosto enduro 4T

SISTEMAS ANTI POLUCION

Estos sistemas están diseñados para quitar o disminuir al máximo los componentes de los gases tóxicos que
salen al medio ambiente.

Sistema P.A.I.R. (Inducción de Aire):

 44

Sistema P.A.I.R.
1.- Conector electroválvula de mando. 2.- Tubo alimentación aire fresco cilindros 3 y 4. 3.- Tubo alimentación aire fresco
procedente de la caja del filtro de aire. 4.- Tubo alimentación aire fresco cilindros 1 y 2. 5.- Electroválvula de mando. 6.-
Tapas de las cajas de las válvulas de láminas antirretorno. 7.- Grupo válvulas de láminas antirretorno. 8.- Planchas.
1. Descripción del sistema:

En los motores de combustión interna parte de los hidrocarburos alcanzan el escape sin estar totalmente
quemados produciéndose gases muy contaminantes especialmente cuando el motor se encuentra frío
(mezcla rica) o cuando gira al ralentí. Para evitar esto se dota al motor de un sistema de inducción de aire
fresco, cargado de oxígeno, en las lumbreras de escapa procedente de la caja del filtro de aire para quemar
completamente los hidrocarburos en el propio escape aprovechando su elevada temperatura que ronda
entre los 600 y 700 ºC. Este aire se inyecta después de las válvulas de escape y justo antes de que los gases
quemados alcancen el escape.
La electroválvula es comandada por la ECU en función de las condiciones de combustión del motor. Como
regla general, la electroválvula se abre para permitir la circulación de aire fresco a través de las lumbreras
de escape con el motor frío y al ralentí y se cierra cuando la moto rueda, es decir, cuando el motor alcanza
un mayor régimen. No obstante, como esta comandada por la ECU y ésta tiene en cuenta la temperatura
del líquido refrigerante, permanecerá abierta y, por tanto, permitiendo la circulación del aire fresco,
mientras el motor esté frío.
Este sistema no suele presentar problemas pero debemos sospechar de él cuando en una revisión rutinaria
la moto emite un nivel mayor de CO 2 al ralentí o estando el motor frío. Si los niveles de CO 2 son normales
con el motor caliente y a un régimen superior al del ralentí no estaremos ante un problema de la inyección
sino ante un mal funcionamiento del Sistema de Inducción de Aire. Hay que tener en cuenta que el fallo de
este sistema no afecta al funcionamiento del motor sino a la emisión de gases contaminantes

2. Electroválvula:
 45

Abierta Cerrada

A: aire procedente de la caja del filtro de aire.

B: flujo de aire hacia las lumbreras de escape.
 46

La electroválvula está sujeta al chasis por la parte inferior a continuación de la columna de

dirección mediante el tetón incrustado a presión por en un casquillo de goma. Para
desmontarla es necesario desprender el radiador sin soltar los manguitos a fin de habilitar
espacio, desconectar su cable eléctrico, desmontar los tubos de goma que la unen con las
dos cajas de válvulas de láminas ubicadas sobre la tapa de la culata y desconectar el tubo de
alimentación de aire fresco procedente de la caja del filtro. En la fotografía de la izquierda
vemos el tetón de la caja del filtro donde se engancha el manguito de alimentación del
sistema antipolución. Salvo que se vaya a sustituir este manguito por deterioro del mismo
no será necesario desconectarlo de este punto sino de su unión con la electroválvula. A
continuación, tiramos de la electroválvula con fuerza hasta conseguir que su tetón de
anclaje salga del casquillo de goma. Esta operación resulta difícil puesto que el tetón de la
electroválvula tiene una arista viva que ofrece bastante resistencia.
Podemos verificar el correcto funcionamiento de la electroválvula midiendo su resistencia
sin necesidad de desmontarla. Para ello, bastará con soltar su conexión eléctrica y
comprobar su resistencia eléctrica del siguiente modo:

Con la ayuda de un polímetro en posición de medición de resistencias (Ω x 1) medid la tal

como muestra la figura:

Sonda positiva del polímetro aplicado al cable marrón (1).
Sonda negativa del polímetro aplicada al cable marrón/rojo (2).
Resistencia del solenoide: 18 a 22 Ω a 20º C.
Si el valor obtenido no es conformo con el especificado sustituir el solenoide.
Una vez desmontada la electroválvula también podemos verificar su perfecto cierre
soplando por el tubo “A” y comprobando que no sale aire por los tubos “B”. Si sale aire es
que la válvula de cierre está dañada y deberemos sustituir la electroválvula aunque su
resistencia sea correcta.
3. Manguitos del sistema:

Los tubos o manguitos de goma del sistema tienen como única avería su deterioro por lo
que bastará con una inspección visual para comprobar que no presentan grietas o daños
apreciables. Si tal fuese el caso deberemos sustituirlos. Asimismo, verificaremos que se
encuentran perfectamente unidos y con sus abrazaderas correctamente colocadas.
4. Tapas de las cajas de válvulas de láminas:
 47

Verificar:

• Que no existan daños apreciables en las láminas flexibles.

• Que sus tornillos de sujeción no estén flojos.

• Que sus pequeñas juntas tóricas estén en buen estado.

En caso contrario sustituir las válvulas de láminas.

Verificad el límite de deformación “a” de la válvula de lámina: 0’4 mm. Si la medida obtenida
no se corresponde con la especificación sustituid las válvulas de lámina

CLASE 15 23 DE MAYO DE 2015

Uno de los sistemas anti polución en motos mono cilíndricas es colocar 2 o 3 bujías para que la
mescla de combustible y aire se queme en mayor proporción y no se contamine el medio
ambiente. También se coloca en los exostos un depósito con un material llamado carbón
activo, este recoge los gases que no se han quemado en la combustión y los desactiva
convirtiéndolos en líquido.

NOTA: es normal que se carbonen los conductos, a estos conductos es necesario hacerles
mantenimiento c/6 meses para que los gases circulen rápidamente.

Este sistema es el actualizado, la válvula PAIR (o como se llame de acuerdo con la marca de la
moto) acumula los gases no quemados en la cámara de combustión y los suelta a las 6000 RPM
por la manguera que va a la caja filtro para que vuelvan a ser quemados ya que son
enriquecidos con oxígeno.
 48

TRANSMISION FINAL

Este sistema inicia con el eje derecho del cigüeñal y está compuesto de una serie de piñones y
engranajes de diferente forma hasta dar como resultado el movimiento de la llanta trasera.

La transmisión empieza con el piñón primario que va agarrado al eje derecho del cigüeñal,
lleva una cuña, una arandela pinadora y una tuerca con un ajuste de 35 a 40 PSI, para evitar
que el piñón primario dañe la carcasa lleva un buje separador, los piñones primarios traen los
dientes de dos formas A.- inclinados llamados helicoidal y B.- tipo recto.

NOTA: la cuña que engrana el piñón primario con el cigüeñal debe ser de acero y la tuerca
debe ir bien ajustada o apretada para que la cuña no se rompa.

SISTEMA DE PRENSA DE CLUTCH O EMBRAGUE

Este sistema está diseñado para transmitir o para quitar la fuerza del motor a la caja de
velocidades para que los cambios entren suave y se pueda arrancar la moto en forma
ordenada. El sistema de la prensa de clutch está compuesta por: 1.- piñón secundario-
también llamado piñón corona o piñón de la prensa del clutch, este puede venir con dientes
rectos o helicoidales, está fabricado de hierro acerado y en su parte superior lleva un elemento
 49

en aluminio llamado corona externa, esta corona va agarrada con remaches al piñón y lleva
unos cauchos que amortiguan el engranaje de la fuerza del motor con la caja de velocidades
para evitar romper los piñones.

Cuando los cauchos están dañados o cedidos sucede que cuando se mete un cambio ( 1ª)
golpea.

Los daños de la corona externa son los siguientes: cuando se parten las aletas de engranaje o
cuando se tallan internamente, en cualquiera de estos casos hay que cambiarla.

NOTA: si esta tallada la corona esta no se debe limar, se debe cambiar.

La corona externa está diseñada para mover los discos del clutch por medio de las aletas de
engranaje. Los discos de clutch están fabricados con una base de aluminio y un recubrimiento
de asbesto, para que el asbesto no sufra desgaste prematuro van sumergidos en aceite, por
esta razón son llamados discos húmedos.

NOTA: para que la prensa del clutch trabaje correctamente debemos colocarle discos de alta
calidad, la cantidad de discos y el tamaño de los discos depende del cilindraje de la
moto.

Por tener varios discos de clutch esta prensa es llamada multidiscos. Los discos no tienen lado
para instalarlos y se debe verificar que estén planos, no pueden estar torcidos o doblados ni
tener desgaste en el asbesto. Los discos de clutch mueven a los discos deslizadores, también
llamados discos separadores o discos de fricción. Estos están fabricados en acero y traen unos
poros para lubricación y agarre y en el centro trae una estría para que engrane y mueva a la
corona interna. Estos discos SI tienen lado para instalar, la parte plana o filuda del disco va
hacia el motor y el lado pulido hacia afuera. Los discos de clutch y los deslizadores van
intercalados.
 50

Para que los discos de clutch le transmitan el movimiento a los discos deslizadores debe
apretarlos, esto se hace por medio de unos resortes de presión, estos van ubicados en la
corona interna, para que el ajuste de estos resortes sea parejo los resortes deben ser del
mismo tamaño y presión, si los resortes van atornillados a la corona interna hay que calibrarlos
para que queden a la misma medida.

NOTA: los resortes están diseñados para que los discos de clutch apreten a los discos
deslizadores y le transmitan el movimiento.

La corona interna en el centro trae una estría para que engrane el eje primario de la caja de
velocidades.

Discos de clutch discos deslizadores

Corona externa
 51

Corona interna corona externa discos de clutch y deslizadores

NOTA: para evitar desgaste de la corona interna con la externa en medio lleva una arandela
de fricción fabricada en acero.

Para evitar que la corona interna y la prensa del clutch se suelten o salgan lleva una arandela
pinadora y una tuerca con un ajuste de 35 a 40 PSI.

Si la corona interna tiene pestaña entonces inicio con disco de clutch, si no tiene pestaña inicio
con disco deslizador.

CLASE 16 MAYO 30 DE 2015

TAPA DE LA CORONA INTERNA

Tiene un disco deslizador incorporado y es ajustada por medio de los resortes para que
apreten los discos del clutch contra los deslizadores y viceversa.

NOTA: cuando se monta esta tapa debo verificar que la estría quede bien casada o acoplada
con la corona interna. Si la tapa no queda casada la moto no arranca.
-
 52

NOTA: existen coronas internas que tienen guía y la tapa interna también la trae, esto con el
propósito de ayudar en el ajuste de la tapa.

SISTEMA DEL CARACOL DEL CLUTCH

Está diseñado para mover o empujar la varilla del clutch y es activado por una guaya y una
manigueta para abrir la tapa de la corona interna del clutch.

NOTA: A este sistema se le hace mantenimiento cada 6 meses y se lubrica con grasa fibra.

Existen motos que en el sistema de activación del clutch no tiene caracol de clutch, tampoco
traen varilla ni balín, la leva del clutch va ubicada en la tapa del clutch. Este sistema es llamado
de obturación directa.

NOTA: Cuando se cambia la varilla del clutch esta debe ser de acero y el balín debe ser de la
medida precisa del eje, el empujador también debe ser de acero.

NOTA: La carcasa tiene guía para ubicar y colocar adecuadamente la leva del clutch.

Tornillo sin fin leva del clutch varilla del clutch

CALIBRACION DEL CLUTCH

Para que este sistema funcione correctamente y se abra la tapa de la corona interna y separe
el movimiento del motor con la caja de velocidades, la manigueta del clutch debe ser la
correcta y estar en perfectas condiciones, no debe tener desgaste en la base del tornillo y la
 53

abertura de la manigueta debe dividirse a la mitad; de la mitad hacia abajo acciona el clutch
(unclutch) y de la mitad hacia arriba arranca.

Diagrama del sistema de clutch.

NOTA: Antes de cambiar los discos de clutch o la guaya o calibrar el clutch debo verificar el
estado de la base del tornillo de la manigueta, si esta tiene desgaste se debe cambiar
porque no dará calibración. Para darle tensión a la guaya existen tornillos en la porta
manigueta, en la funda o en la carcasa.

SISTEMA ENGRANAJE DE LA PATADA

Está diseñado para encender el motor por medio de una serie de piñones y un eje que engrana
Con el pedal de la patada, trae un resorte y un buje guía para que el pedal de la patada se
devuelva. El pedal de la patada trae un muñón con estría y engrana sobre el eje de la patada,
cuando este muñón sufre desgaste al cerrarse en su totalidad debemos cambiarlo, nunca
debemos cortarlo.
NOTA: Para quitar o colocar el pedal de la patada debemos retirar el tornillo que asegura el
muñón.
 54

Palanca balin resorte muñon eje estria buje guia resorte

Estría que engrana en el eje abertura de ajuste

Para montar el resorte.

1.- mover el eje hacia delante

2.- poner la punta del resorte en la guía del eje
3.- poner el buje guía
4.- con las pinzas tomar la otra punta del resorte y ajustarlo en el chasis.
SISTEMA DE ENGRANAJE DE LOS CAMBIOS
Inicia en la palanca de cambios, existen 3 tipos de palancas.

Sencilla articulada doble funcion

Todas traen un muñón que cuando sufre desgaste hay que cambiarlo.
 55

En estos tres sistemas de palanca el desgaste más frecuente se presenta en la estría del
muñón, cuando ya no da más ajuste hay que cambiar la palanca.

La palanca de cambios engrana en el eje de los cambios, este también trae una estría que debe
corresponder a la estría de la palanca.

NOTA. No se debe soldar la palanca de cambios al eje porque se daña el retenedor de la

carcasa y queda botando aceite.

NOTA: Cuando el eje esta tallado donde va el retenedor hay que cambiar el eje porque
también gotea aceite.

NOTA: cuando el eje esta torcido por el uso, es mejor cambiarlo ya que si intentamos
enderezarlo podemos partir la carcasa.

RESORTE RECUPERADOR DE LA PALANCA DE CAMBIOS

Su función es mantener la palanca de cambios en la mitad. Cuando la palanca se queda arriba
o abajo indica que el resorte está dañado.

NOTA: Para instalar correctamente el resorte debemos ubicar la parte plana del resorte hacia
la platina y asegurarlo en el soporte con las puntas abiertas, si tiene buje guía hay que
colocárselo.
 56

UÑA SELECTORA DE LOS CAMBIOS

Generalmente fabricada en hierro acerado, su función es mover el selector de cambios para
que entren ordenadamente los cambios, cuando se daña la moto queda en un solo cambio y
no pasa a otro. Uña selectora

Generalmente se daña el resorte que le hace presión al selector de cambios. La uña selectora
hace girar al selector de cambios.

CLASE 17 JUNIO 6 DE 2015.

SELECTOR DE CAMBIOS

Fabricado de hierro acerado, es cilíndrico. Trae unas grabaciones onduladas en sus paredes
llamadas guías de las horquillas o garras.

HORQUILLAS O GARRAS
 57

Son de hierro acerado traen unas aberturas para engranar o mover los piñones multi
funcionales de la caja de velocidades, la cantidad de horquillas cambia dependiendo de la
cantidad de piñones multifuncionales de la caja de velocidades, cuando sufren desgaste en la
abertura de engranaje de los piñones multi funcionales debemos cambiarla (no rellenar con
soldadura).

NOTA: Cuando los cambios se ponen muy duros estando bien calibrado el clutch quiere decir
que el selector de cambios esta frenado, debemos revisar sus rodamientos, puede
haber desgaste en las balineras o bujes.

EJE PRIMARIO DE LA CAJA DE VELOCIDADES

Guía de la horquilla

Piñón multi funcional

1A

2A

3A

4ª

5ª 6ª

Está fabricado en hierro acerado al igual que los piñones, para identificar los piñones estos van
en orden ascendente no consecutivo de menor a mayor. El piñón más pequeño ubicado en el
eje es 1ª, el que le sigue en tamaño es 2ª, el que le sigue en tamaño es 3ª, y así sucesivamente
hasta completar la totalidad de los piñones del eje.

NOTA: El eje primario trae piñones pequeños que generan velocidad, trae unas arandelas y
unos pines para el ajuste de la piñoneria, no debemos dejar desarmar los piñones ni las
arandelas para que no se pierda el orden del ajuste de la caja, en caso de accidente se
debe consultar el manual de la moto.

EJE SECUNDARIO
Piñón de salida o arrastre

Guía del piñón multifuncional

1ª

2ª

3ª

4ª

5ª
 58

El orden de la piñoneria es descendiente no consecutivo de mayor a menor, el más grande es

1ª, el que sigue en tamaño 2ª y así sucesivamente hasta llegar al último piñón, los piñones de
este eje son grandes y generan fuerza.

Este eje mueve el piñón de salida o arrastre, tiene arandelas y pines de ajuste, no debo dejar
perder el orden de las arandelas o pines.

PASADOR DE LAS HORQUILLAS O GARRAS

Fabricado en acero, su función es sostener las horquillas evitando que se salgan del selector de
cambios.

Engranaje del piñón de arrastre

Pasador de horquilla

UÑA FIJADORA DE LOS CAMBIOS

Su función es asegurar el selector de cambios para mantenerlo quieto o fijarlo en el cambio

evitando que el selector de cambios gire por las vibraciones cuando el motor esta encendido o
también por la turbulencia que genera el aceite. Tiene un resorte y un patín en la punta que
también puede ser una arandela o un rodamiento.

ESTRELLA SELECTORA DE LOS CAMBIOS

Neutro primera

Segunda

Tercera

Cuarta
 59

Tiene unas cavidades que sirven como guía para la uña fijadora de los cambios, la cavidad más
pequeña es neutro y las más grandes es para los diferentes cambios de la moto.

La estrella selectora va asegurada al selector de cambios con tornillo.

NOTA: cuando se saltan todos los cambios en la caja de velocidades me indica que está
fallando la uña fijadora de los cambios, pero cuando se saltan 1 o 2 cambios me indica
que son los piñones.

PIÑONES MONOFUNCIONALES
Estos tienen una sola función dentro de la caja, giran sobre el eje y no son parte del eje, se
pueden cambiar, tienen estría para engranar con otro piñón.

PIÑONES BIFUNCIONALES
Estos tienen dos funciones dentro de la caja giran sobre el eje y no son parte del eje, se
pueden cambiar.

PIÑONES MULTIFUNCIONALES
Tienen más de 2 funciones.

NOTA: Generalmente el piñón de 1ª del eje primario va fundido con el eje, cuando se deba
cambiar el piñón, de debe cambiar el eje. Ver figura a continuación.

Piñón de primera

CLASE 18 JUNIO 13 DE 2015

Para observar los elementos internos de las carcasas cuando está armado el motor debemos
tener en cuenta los siguientes pasos:

1.- Identificar cual carcasa voy a quitar y sobre cuál de ellas van a quedar los elementos
montados. Hay unas motos que se quita la carcasa derecha y los elementos quedan en la
carcasa izquierda estas son:

a) Suzuki A100—A80

b) Suzuki TS 100—125—185

c) Suzuki GC 125—150

d) Suzuki GN 125—150—y 250

e) Suzuki Entruder 125—150—250—800—1400—1800

f) Suzuki DR 125—200—250—350—500—650

g) Suzuki Vestron DL 650—1100

 60

Si la motocicleta que se va a desarmar no está en esta lista entonces se debe retirar la

carcasa izquierda y los elementos quedan en la carcasa derecha. Para retirar las carcasas
debo tener en cuenta los siguientes pasos.

1.- retirar los tornillos que sujetan la carcasa derecha a la carcasa izquierda.

2.- después de retirar los tornillos que sujetan la carcasa izquierda a la carcasa derecha
verificando que no quede ninguno sujetándolas.

NOTA: Para separar las carcasas introduzca un destornillador de pala en el espacio que queda
entre el cigüeñal y la carcasa haciendo palanca suavemente, al despegar las carcasas
prosigo haciendo palanca sobre los soportes del motor al chasis. Si en este
procedimiento debemos hacer mucha presión en la palanca que se ejerza sobre el
cigüeñal, indica que hay un tornillo que quedo sujetando la carcasa. No debo hacer
palanca entre los bordes de las carcasas pues se pueden dilatar y presentar derrames
de aceite posteriores al armado.

En la carcasa que se quita pueden quedar arandelas o pines de ajuste, estos se deben devolver
al sitio donde correspondan. Inmediatamente después se deben verificar los retenedores y
rodamientos y de esta forma se inicia la lista de repuestos a pedir.

A medida que se van separando las carcasas debemos ir bajando (dando golpes con un
martillo de caucho) los elementos que se pegan a la carcasa como son el eje del cigüeñal y el
eje secundario de la caja de velocidades.

NOTA: Los rodamientos internos de la caja deben ser sin tapas y de alta calidad.

Para quitar la caja de velocidades de la carcasa debo tener en cuenta los siguientes pasos:

1.- Identificar qué tipo de selector de cambios tiene

2.- Si el selector de cambios trae las horquillas sobre él debo sacar el conjunto completo (eje
primario, eje secundario, selector de cambios y horquillas) sin dejar salir los piñones y las
arandelas.

3.- Si el selector de cambios no trae las horquillas encima, se quita el pasador que asegura las
horquillas, se quitan las horquillas, después el selector de cambios y el eje primario y
secundario.

NOTA: El selector de cambios no debe oscilar o correrse a los lados para evitar que esto
suceda lleva una uña fijadora del selector de cambios, cuando la uña se daña o se
afloja se rompen los piñones de la caja de velocidades.

NOTA: Cuando en la caja de velocidades encontramos un piñón en la parte de adelante del

piñón de primera en el eje primario y en el eje secundario, estos piñones
corresponden al engranaje de la patada, van en el eje pero no pertenecen a la caja de
velocidades.

NOTA: Debemos revisar los ejes y piñones uno a uno si tienen talladuras o picaduras, en este
caso se deben cambiar.

PASOS PARA ARMAR LA CAJA DE VELOCIDADES

1.- Identificar la carcasa sobre la cual voy a armar.
 61

2.- lavar y soplar con aire comprimido la carcasa

3.- revisar y si es necesario cambiar, rodamientos y retenedores.

4.- enfrentamos el eje primario y el eje secundario teniendo en cuenta que el piñón de 1ª,
2ª,3ª, y 4ª queden enfrentados.

5.- montamos el selector de cambios en posición de neutro. Al respecto se hace lo siguiente: se

monta el selector de cambios en la carcasa que no va a tener los elementos. Acto seguido
rotamos el selector haciendo coincidir la aleta del sensor de neutro con el contacto de la tapa
del sensor de neutro el cual solo tiene una posible posición. Obtenida la posición de neutro
quito nuevamente el selector de cambios teniendo en cuenta el no hacerlo girar para poderlo
montar en los ejes primarios y secundario de la caja de velocidades.

6.- montamos el selector de cambios sobre los piñones multifuncionales del eje primario y del
eje secundario, teniendo en cuenta que la horquilla de abertura más pequeña va en el eje
primario y la horquilla de abertura más grande encaje con el eje secundario…. Horquilla
pequeña en piñón pequeño….horquilla grande en piñón grande.

7.- montamos el conjunto completo en la carcasa sin dejar de perder la posición de neutro del
selector de cambios.

8.- Montamos la uña fijadora del selector de cambios teniendo en cuenta que esta va en la
ranura de abajo al pie de la carcasa.

9.- para verificar si quedo bien armada la caja, debo hacer girar el eje primario y no debe girar
el eje secundario.

10.- si el selector de cambios está en neutro y la caja de velocidades no da neutro quiere decir
que algún piñón o arandela de ajuste no están en el sitio correcto, para saber el sitio correcto
debo consultar el manual o catálogo.

TAREA: investigar cual es la posición de los piñones, arandelas y pines del eje primario y
secundario de la pulsar 135.
 62

CLASE 19 JUNIO 20 DE 2015

SISTEMA INTERNO DE LA PATADA

Está compuesto del siguiente engranaje: 1.- PIÑON DE LA PATADA—fabricado en acero para
que aguante o resista la fuerza y el desgaste que se genera en el momento de accionar el pedal
de la patada. El eje de la patada no mueve directamente al piñón de la patada porque el piñón
es flotante, este piñón recibe el movimiento solamente cuando se acciona o mueve el pedal de
la patada, cuando el pedal se devuelve a su posición inicial se libera el piñón y queda girando
todo el tiempo con la caja de velocidades.

El piñón de la patada en la estría interna tiene un trinquete para engranar por medio de la
presión de un resorte y un empujador.

NOTA: Los piñones de la patada pueden venir en dos versiones, con estría interna o con estría
externa.

NOTA: Cuando el nivel de aceite es muy bajo en el motor, el piñón de la patada y el eje se
funden y se frenan, de tal forma que frenan todo el motor.

NOTA: Para permitir que el aceite entre y lubrique al eje, este lleva unas arandelas de ajuste,
una es cóncava y la otra plana y para evitar que se dañe la carcasa lleva una arandela
de fricción fabricada en acero.

Para evitar que el eje de la vuelta completamente, este lleva un tope que es una platina en
hierro y va pegada al eje formando parte de este.

BOMBA DE ACEITE
En el motor 2T.- su función es darle presión al aceite y dosificarlo en gotas para lubricar las
partes internas del motor.
 63

La bomba trae una leva que es movida por una guaya simultáneamente con la guaya del
acelerador para que deje pasar más o menos aceite cuando el motor se acelera.

Bomba de aceite

Piñón de la patada

Fusible mecánico

Si la bomba está dañada no dosifica el aceite, manda un chorro o no da presión al aceite,

debemos revisar si hay aceite en el tarro o depósito de aceite de 2T, si la manguera no está
tapada, si la guaya no está pegada o rota o si no se ha dañado el fusible mecánico que sirve
para proteger el eje de la bomba, este fusible es fabricado en teflón.

NOTA: Debemos revisar la platina que esconde el trinquete y que sirve de tope para el eje de
la patada, que la tenga bien ubicada y que el tornillo este bien apretado.

CLASE 20 JUNIO 27 DE 2015

PASOS PARA ARMAR EL MOTOR AX115 SUZUKI 2T

1.- Identificar la carcasa sobre la cual voy a armar.

2.- Lavar con gasolina y soplar con aire comprimido la carcasa.

3.- Revisar rodamientos y retenedores.

4.- Montar el sistema interno de la patada, eje de la patada, resorte y empujador, trinquete,
arandela plana de fricción, arandela cóncava, piñón de la patada, y arandela de fricción de la
carcasa. La montamos teniendo en cuenta que el trinquete quede sobre la platina que lo
esconde en la carcasa, (girar el eje para esconder el trinquete y evitar que el impulsador, el
resorte o el trinquete se salgan de su sitio)

5.- montamos la caja de velocidades teniendo en cuenta los pasos ya conocidos.

NOTA: Verifiquemos que el piñón de la patada no quede sonando y que al esconder el

trinquete quede libre rodando con la caja de velocidades.

6.- Montamos el cigüeñal y lubricamos todas las partes o piezas instaladas hasta ahora.

7.- Montamos el empaque de centro de motor (si el sistema lo lleva), si por diseño no lleva
empaque, aplicamos un sellante en una cantidad mínima (shella, ultra gray de Long time).
Montamos la carcasa izquierda con su respectiva tornillería, teniendo en cuenta revisar
 64

retenedores, rodamientos y que esté limpia. Verificar que los tornillos queden media pulgada
por fuera y que no sean cromados ya que por diseño y presentación del motor los tornillos
cromados son externos.

NOTA: Para que los tornillos queden ajustados correctamente debo atornillarlos al fondo y
después apretarlos en cruz o alternativamente.

8.- después de atornillar los tornillos de las carcasas, verifico que el cigüeñal, eje primario y eje
secundario giren suavemente, si alguno de ellos esta frenado esto me indica que hay una
arandela de ajuste en posición equivocada o incorrecta.

9.- Montamos el resorte recuperador y el buje guía de la patada.

10.- Montamos el eje de los cambios con el resorte recuperador, el buje guía, uña selectora y
resorte teniendo en cuenta que el resorte recuperador y la uña selectora de los cambios
queden bien metidos o colocados en sus guías.

11.- Montamos la uña fijadora de los cambios verificando que el patín de la uña no este
frenado y que no tenga juego o tolerancia y este suelto, la aseguramos a la carcasa con un
tornillo y se debe verificar que al apretar el tornillo ecualicé y quede suelta, le colocamos el
resorte y verificamos que le haga presión contra el selector de cambios.

12.- Montamos el buje separador, la cuña, el piñón primario, la arandela pinadora y la tuerca
con un torque de 35-40 PSI.

NOTA: Cuando el piñón primario trae números o letras, estas van hacia afuera, si no trae
números o letras quiere decir que no tiene lado para montarlo.

13.- Montamos el sistema completo de la prensa del clutch, piñón secundario ( verificando que
quede bien pinado en la parte de atrás con el piñón de la patada), corona externa ( verificando
que los cauchos estén buenos), arandela de fricción o separadora ( verificando que sea de
acero), corona interna (verificando el calibrado de los resortes), arandela pinadora, y tuerca
con un torque de 35-40 PSI, disco deslizador o disco del clutch dependiendo del caso
(verificando que el disco deslizador quede la parte plana hacia adentro). Cuando se hayan
montado la totalidad de los discos deslizadores y de clutch montamos la varilla del clutch, el
balín y el empujador, y la tapa de la corona interna, teniendo en cuenta que los orificios de la
tapa queden enfrentados con los resortes, (con un gancho halamos los resortes y colocamos
los respectivos pines (6) de acero o agujas de acero.

14.- Montamos el empaque y la tapa del clutch con su respectiva tornillería, teniendo en
cuenta el tamaño del tornillo, que quede media pulgada por fuera y que sean cromados
dependiendo del diseño.

15.- Montamos el pedal de la patada teniendo en cuenta el quitar el tornillo del muñón y que
el pedal quede en la posición correcta, debemos verificar que el eje se devuelva suavemente y
que mueva los elementos internos hasta llegar al cigüeñal.

16.- Montamos el plato porta bobinas con sus bobinas teniendo en cuenta que estas estén en
perfectas condiciones. Debemos tener en cuenta que el plato porta bobinas tiene una marca
 65

(raya) que se debe enfrentar con un punto que trae la carcasa, para evitar que se pierda el
tiempo eléctrico y el motor no prenda.

17.- Montamos la cuña y el volante magnético, arandela y tuerca con un torque de 35-40 PSI.

NOTA: Antes de montar el volante magnético revisar que no tenga elementos extraños
pegados en los imanes porque se dañan las bobinas.

18.- Montamos el sensor de neutro, el tornillo que lo sostiene y la tapa del sensor con sus
tornillos.

19.- Montamos la bomba del aceite con su fusible mecánico teniendo en cuenta que quede
bien colocados para no partirlo cuando se apreté la bomba.

20.- Montamos el empaque, el cilindro, pistón, anillos, pasador, teniendo en cuenta que el
pistón y los anillos queden bien colocados y echarles aceite. (Se sostiene temporalmente el
cilindro con dos tuercas y se hace accionar el sistema de la patada, con el propósito de
verificar el correcto funcionamiento del sistema).

NOTA: Antes de montar el cilindro verifiquemos la calibración de la válvula de laminillas o

lengüetas.

21.- Montamos el empaque y la culata teniendo en cuenta que el empaque quede bien
colocado y que esté limpia la cámara de compresión, le colocamos las tuercas y le damos
torque de acuerdo al manual o catálogo.

22.- Montamos la tapa del volante, el piñón de salida con su arandela pinadora y su tuerca y un
torque de 35-40 PSI.

PASOS PARA ENCENDER UN MOTOR AX115 SUZUKI 2T

1.- Verifico que el motor tenga aceite internamente.
2.- Verifico que tenga compresión
3.- Verifico que tenga combustible en el carburador.
4.- Verifico que haya chispa en la bujía.
NOTA: En algunos sistemas de encendido de motos encontramos el módulo de encendido que
internamente tiene los siguientes elementos: bobina Pulsora, bobina de alta y CDI, en
el plato porta bobinas encontramos la bobina de encendido y la de luces.

PASOS PARA ENTREGAR EL MOTOR.

1.- Verificar que la tornillería este bien apretada en el chasis.
2.- Verificar que tenga todas las partes completas.
3.- Verificar que el motor este lubricando correctamente.
 66

CLASE 21 JULIO 4 DE 2015

MOTORES DE CUATRO TIEMPOS 4T

Son llamados así porque en dos vueltas del cigüeñal se realizan los 4 ciclos del motor,
admisión, compresión, explosión y escape. En otras palabras cada media vuelta se realiza un
ciclo. Los motores 4T están clasificados dependiendo de la forma como se conecta el
movimiento del cigüeñal con el eje de levas.

1.- motores OHC

2.- motores OHV

Motores OHV, OHC, SOHC y DOHC:

Diferencias, ventajas, inconvenientes
En muchas ocasiones definimos los Tipos de Motores como Motores
OHV, Motores OHC, Motores SOHC y Motores DOHC, veamos en que se
diferencian unos de otros, así como brevemente las ventajas e
inconvenientes técnicos de estos Sistemas de Distribución.
DIFERENCIAS ENTRE MOTORES OHV, OHC, SOHC y DOHC

Para comenzar debemos decir que la clasificación de los motores Motores

OHV, OHC, SOHC y DOHC se corresponde al tipo de sistema de Distribución o
Sistema de actuación sobre las levas en los motores de 4 tiempos, es decir, la
distribución, y corresponde a las siglas en inglés.

¿Qué Significa UHV?

Motores OHV: las siglas OHV significan Over Head Valve, o válvulas en
cabeza; se trata de motores que tienen sus válvulas sobre el cilindro, pero que
utilizan varillas para mover sus balancines, dado que el árbol de levas está por
debajo del pistón, junto al cigüeñal. Es decir, los motores OHV no llevan el
árbol de levas arriba en la culata, sino abajo en el Carter.

La principal ventaja de los motores OHV es que la

transmisión del movimiento del cigüeñal al árbol de levas puede hacerse por
engranajes, dada su proximidad; así como tamaños de motores más pequeños;
los mayores inconvenientes son los desajustes que ocurren en el sistema de
varillas, taques, balancines, etc. y que alcanzan menores revoluciones, rpm,
que motores similares OHC.

¿Qué Significa OHC y SOHC?

 67

Motores OHC y Motores SOHC: OHC y SOHC son las siglas de OverHead
Cam y de Single OverHead Cam. Es decir, a diferencia de los Motores OHV,
estos si llevan el árbol de levas (Camsafts) en la culata, sobre los pistones,
árbol de levas que actúa directamente sobre las levas, sin varillas u otros
elementos. El movimiento del cigüeñal puede llegar al árbol de levas mediante
correa, cadena o engranajes, eso no varía la denominación del motor.

¿Qué Significa DOHC?

Motores DOHC: Las siglas DOHC se corresponden con Double OverHead
Cam, o motores de doble árbol de levas en cabeza, que se utilizan para
accionar 3, 4 y hasta 5 válvulas por cilindro; este tipo de motores son, por
ejemplo, los motores de automóviles de 16 válvulas, es decir, de 4 válvulas por
cilindro, y que utilizan 2 árboles de levas para moverlas. En el caso de 6
cilindros, y 4 válvulas por cilindro, hablaríamos entonces de Motores DOHC24
válvulas.
 68

Todos los motores 4T tienen unas válvulas de admisión y de escape para que el combustible
entre directamente a la cabeza del pistón y un mecanismo que mueve estas válvulas en un
tiempo exacto o preciso (TIEMPO MECANICO).

Válvula de escape cabeza más pequeña

Válvula de admisión cabeza más grande.

Los motores que conoceremos son Honda XL 200 y Pulsar 180.

En la parte más alta del motor 4T encontramos el culatin,

Tapas del culatin

Este trae dos tapas que se retiran cuando voy a calibrar balancines. Cuando el motor presenta
ruidos o sonidos metálicos internos o cuando el motor esta des compresionado. Los balancines
se calibran con el calibrados de galgas y la medida de calibración esta en los manuales o
catálogos, estas medidas cambian por el cilindraje de la moto.

NOTA: Debemos calibrar los balancines con galgas para que no queden sonando y el motor
quede sin suficiente compresión.

La base de los balancines es el culatin, la función de los balancines es abrir las válvulas de
admisión y escape, para cada válvula hay un balancín. Cuando los balancines vienen marcados
con IN son de admisión y si están marcados con EX me indica que el balancín corresponde a
(exit) la válvula de escape, si no traen ninguna marca los balancines quiere decir que casan o se
ubican en cualquiera de las dos válvulas. En las motos 4T se utilizan dos diseños de balancines.

a.- Balancín de siento plano o fijo

Siento
 69

b.- balancín de rodamiento o canastilla de agujas.

Generalmente la cabeza de la válvula de admisión es más grande que la cabeza de la válvula de

escape. La cantidad de válvulas que traiga el motor en la cámara de compresión cambia
dependiendo del diseñador y el cilindraje.

NOTA: para calibrar el balancín utilizo el tornillo de calibración y la galga, cuando este en
tolerancia adecuada sostengo el tornillo de la calibración y apretó la tuerca.

Los balancines son palanqueados o movidos por los lóbulos del eje de levas, para cada balancín
hay un lóbulo, cuando la lubricación falla, sufre desgastes el siento del balancín y el lóbulo del
eje de levas, para evitar este desgaste se debe mantener el full de aceite y calibrar los
balancines con las galgas.

Eje de levas

Orificio de lubricación

Lóbulo del eje de levas

NOTA: Cuando el tornillo de calibración del balancín esta todo atornillado hacia abajo, esto
me indica que tiene desgaste en el lóbulo del eje de levas y el siento del balancín, en
este caso debemos cambiar las dos piezas.

NOTA: Cuando en el tornillo de calibración de los balancines esta toda la rosca hacia arriba
(salido) indica que hay desgaste en la cabeza de la válvula y se debe cambiar.

TIEMPO MECÁNICO
Está compuesto por los siguientes elementos:
 70

a.- piñón de repartición del cigüeñal.

b.- cadenilla.
c.- piñón de repartición del eje de levas.
El tiempo mecánico se utiliza para darle un orden al giro de los lóbulos del eje de levas para
que abra las válvulas correspondientes en el momento exacto. Cuando la válvula de escape se
queda abierta se escapa el combustible pulverizado hacia la parte interna del Exosto y
produce un estallido, y, cuando la válvula de admisión está abierta el combustible pulverizado
moja el filtro del aire.

NOTA: Si verificamos la calibración de los balancines y esta es correcta y se presentan los

problemas anteriormente descritos, entonces debemos verificar el tiempo mecánico.

NOTA: Para calibrar los balancines los lóbulos del eje de levas deben estar ubicados hacia
abajo y no deben estar ejerciendo fuerza hacia los balancines.

PASOS PARA TOMAR EL TIEMPO MECANICO

 71

1.- colocar el pistón en PMS

2.- colocar el árbol de levas con los lóbulos hacia abajo

Colocar el piñón de repartición del eje de levas con las rayas a ras de la culata (alineadas).

4.- Ubicar la letra (T) del volante magnético en el visor de la tapa porta bobinas.
5.- Verificamos que la pestaña del volante magnético este cerca de la bobina pulsora.
NOTA: Cuando el piñón de repartición del árbol de levas tiene un cero, un punto o una línea,
esta debe enfrentar con la marca del culatin.

NOTA: Verificar que los lóbulos del eje de levas queden hacia abajo para calibrar balancines,
si los lóbulos están hacia arriba giro el volante magnético hacia el lado izquierdo
(sentido contrario a las manecillas del reloj) y verifico que suelte los balancines para
poder calibrarlos.
 72

CLASE 22 JULIO 11 DE 2015

SISTEMA DE REPARTICION DEL TIEMPO MECANICO DEL

MOTOR OHV
73
 74

1.- Ubicar el pistón en PMS

2.- ubicar los lóbulos del eje de levas hacia abajo
3.- Enfrentar el punto, cero o raya del piñón de repartición del eje de levas con el punto, cero o
raya que trae el piñón de repartición del cigüeñal.
4.- Verificar la letra (T) en el visor de la tapa del porta bobinas o tapa del volante magnético.
5.- Verificar que la bobina pulsora está cerca de la pestaña del volante magnético.
NOTA: Para calibrar los balancines del motor OHV el lóbulo del eje de levas debe estar hacia
abajo.

NOTA: Cuando empecemos el desarme del motor debemos tener en cuenta el tipo de
tornillería que trae y conservar las arandelas que vengan adjuntas.

Debemos verificar que el tornillo que asegura la platina que evita que se salgan los pasadores
de los balancines, este bien colocado con la cara avellanada hacia afuera.

NOTA: Los pasadores de los balancines traen rosca internamente para sacarlos, al montarlos
debo tener en cuenta que la rosca quede hacia afuera.

NOTA: Cuando el árbol de levas viene montado en balineras, esto me indica que el motor es
de bajas revoluciones. Estas balineras no deben tener tapas para mantenerse lubricadas con
buen aceite, cuando cambiemos rodamientos se utiliza prensa hidráulica.

Los lóbulos del eje pierden diámetro y no hacen buena presión a los balancines y las válvulas
no abren lo suficiente para que se cumplan los ciclos en su totalidad (ciclo de admisión y de
escapa).

Cuando el árbol de levas viene montado en canastilla de agujas es porque el motor es de

revoluciones medias.

Cuando el árbol de levas viene montado en bujes me indica que el motor es de revoluciones
altas.
 75

NOTA: No es conveniente montar un árbol de levas que originalmente viene montado sobre
bujes, sobre balineras, ya que debido al uso y temperaturas rompe las balineras
prematuramente.

Para evitar que los balancines, los pasadores, el eje de levas y las válvulas sufran desgaste por
falta de aceite, los motores 4T llevan una bomba de aceite llamada tricoidal, esta le da la
presión al aceite mandándolo por unos conductos internos a la carcasa, conectándose
después con un tubo, manguera o esparrago llevando el aceite hacia los balancines que están
en el culatin.

Debemos de limpiar bien los conductos para que el aceite llegue fácilmente hacia el culatin y
no votar los bujes guías y de lubricación.

PASOS PARA PROBAR LA LUBRICACION DEL MOTOR

1.- Verifico que el motor tenga aceite y que el nivel de este sea el adecuado.
2.- Identificamos si el aceite sube al culatin por tubo manguera o esparrago.
3.- Si es por tubo o manguera aflojo el acople con el que se conecta y enciendo el motor, si me
sale un chorro de aceite me indica que la bomba y los conductos están en perfecto estado,
apago el motor y apretó el acople respectivo.
4.- Si el motor lubrica por esparrago, aflojamos la tuerca de este esparrago y prendemos el
motor, si sale aceite por el orificio del esparrago apagamos el motor y apretamos nuevamente
la tuerca, si no sale aceite revisamos la bomba y conductos de lubricación.
5.- Quitamos la tapa de los balancines, prendemos el motor y verificamos que internamente el
aceite se esté distribuyendo hacia los balancines.
 76

En los motores OHV como no traen culatin verificamos la lubricación por medio de un tornillo
que está colocado en la tapa del porta balancines teniendo en cuenta los pasos antes
mencionados.

Para quitar las válvulas de la culata debo tener en cuenta los siguientes pasos.

1.- Quitar la culata del motor.

2.- Utilizar una herramienta llamada prensa válvulas y ubicar la culata dentro de ella.
3.- Quitar la presión a los resortes y sacar las respectivas cuñas.
4.- Quitar la culata de la prensa válvulas y sacar los resortes.
La válvula trae un plato cuñero, unas cuñas en acero y dos resortes uno interno y otro externo,
estos resortes cierran la válvula, el desgaste de la válvula se produce en el siento (filo) que está
en la cabeza de la válvula, cuando el borde esta con filo la válvula ya no sirve.

CLASE 23 JULIO 18 DE 2015

SISTEMA DE ENGRANAJE DEL MOTOR DE ARRANQUE

Está diseñado para iniciar los ciclos, está compuesto de una serie de piñones acoplados uno
con el otro, cuando alguno de estos piñones sufre desgaste, este mecanismo falla.

El mecanismo inicia con el motor de arranque que funciona con una batería de 12 V ---- ___

El motor de arranque le transmite un movimiento al engranaje primario que consta de 2

piñones que van pegados (uno grande para dar fuerza y uno mediano para velocidad) este
engranaje mueve al engranaje secundario que también consta de 2 piñones que van pegados
(uno mediano y uno más pequeño para dar más velocidad) estos dos engranajes giran sobre
un pasador de acero y están colocados dentro de la tapa porta bobinas o tapa del volante
magnético.
 77

El engranaje secundario mueve al piñón del bendix, este piñón es grande y transmite gran
fuerza.

Engranaje primario

Pasador

Engranaje secundario
 78

Dados empujador resorte buje del bendix base

El buje del bendix va pegado al piñón con soldadura, este buje estando en perfectas
condiciones debe ser completamente liso, sobre el buje engranan los dados que son cilíndricos
en acero macizo y cuando están en buenas condiciones deben ser completamente liso, la
cantidad de dados cambia dependiendo del diseñador, el mínimo son 3 y lo máximo 50, los
dados van dentro de unas cavidades que trae la base del bendix y son empujados por un
empujador ubicado en la punta de un resorte, para evitar que los dados se salgan, se diseñó
una arandela pinadora, el bendix va asegurado al volante magnético con unos tornillos, para
evitar que se aflojen debo aplicar traba roscas.

CADENILLA
En las motos utilizamos dos tipos, de eslabon corriente o convencional y de eslabon tipo oruga,
estas cadenillas sufren desgaste en los pasadores de los eslabones.

NOTA: Depende de la cadenilla que traiga el motor así mismo vienen los piñones de
repartición, estas cadenillas no casan si no es el piñón adecuado, debemos respetar
los parámetros del diseño. No debemos cortar la cadenilla para cambiarla, no debemos
soldar y suplementar el tensor de la cadenilla.

Cuando la cadenilla esta cedida el empujador del tensor de la cadenilla esta todo afuera
indicándome que termino la vida útil de la cadenilla.

Para evitar que la cadenilla dañe las paredes del disipador de calor del cilindro, lleva una base
de acero con un recubrimiento de caucho de nitrilo llamada guía deslizadora de la cadenilla y
guía deslizadora del tensor de la cadenilla.

CLASE 24 JULIO 25 DE 2015

En la parte superior del motor OHV encontramos la tapa de los balancines superiores. Esta
tiene unos conductos internos para lubricación y un tornillo para presión de aceite.
 79

Cuando sufren desgaste los balancines superiores generalmente la pieza se cambia completa y
cuando sufren desgaste los vástagos la cabeza de estos se pone puntuda, debo comparar al
cambiarlos que sean del mismo tamaño y grosor.

En el motor 4T (OHV-OHC) cuando quema aceite y sale gris azulado estando en frio la moto,
me indica que hay desgaste en los sellos, en las guías y válvulas y, cuando quema aceite
estando caliente la moto es porque tiene desgaste en los anillos o las paredes del cilindro.

NOTA: Si se van a cambiar las guías de la culata, debemos llevarla a la rectificadora porque
estas vienen colocadas con prensa hidráulica.

Debemos revisar que el siento de la válvula no esté filudo y que el siento de la culata no este
partido, tallado o poroso, para evitar filtraciones de compresión.

NOTA: Cuando cambiemos los sellos de las válvulas debemos tener en cuenta que sean de
calidad y buena marca para que no se desgasten prematuramente.

Para que la válvula se acople y selle herméticamente a la cámara de compresión debemos

sentarla con pomada esmeril, esto se hace manualmente y no con taladro.

NOTA: Para sentar la válvula le untamos pomada esmeril al siento de la válvula y cada minuto
durante 10 minutos la remplazo, cuando el siento tome un color gris ratón parejo se
lava la válvula con abundante gasolina y se aplica arto aire para quitar toda limadura.

Para probar si la válvula quedo bien sentada la pruebo echando gasolina en el sentido del
vástago de la válvula.

Para quitar la válvula de la culata utilizo la prensa válvulas que es una herramienta especial
para este fin.

El pistón del motor 4T lleva 5 anillos, dos de compresión y tres de aceite, debemos tener en
cuenta que los anillos de compresión están fabricados en diferentes materiales, el primero es
de acero cromo y los bordes son pulidos en forma redondeada; el segundo es de acero al
carbono y tiene los bordes filudos ( cuadrados).

Los anillos de aceite son tres, uno llamado spander es de forma ondulada, este deja pasar el
aceite hacia las paredes del cilindro y es el soporte del anillo de barrido superior y del anillo de
barrido inferior, estos últimos no dejan que pase el aceite hacia la cámara de compresión ni
hacia la falda del pistón.
 80

NOTA: El cierre de la válvula es por medio de resortes y estos tienen una posición para
colocarlos, la parte más cerrada va hacia abajo o sea hacia la guía de la válvula, el
resorte interno cierra la válvula y ayuda a que no se espine (No deja que se salgan las
cuñas) cuando el motor está en altas revoluciones.

FORMA DE ANILLAR
El primer anillo a colocar es el spander

El segundo anillo es el de barrido inferior

El tercer anillo es el de barrido superior

El cuarto anillos es el de compresión de acero carbono

El quinto es el anillo de compresión de acero cromo

 81

CLASE 25 1 DE AGOSTO DE 2015

TIEMPO MECANICO MOTOR OHV

Para que este tiempo quede bien tomado debo aplicar los pasos ya conocidos sin cometer
errores para que el motor quede funcionando adecuadamente.

NOTA: Los balancines inferiores traen una arandela de ajuste que es ondulada, esta arandela
evita que los balancines se corran lateralmente y generen ruidos.

Para sacar los balancines inferiores debo primero quitar el cilindro pues el pasador que
sostiene los balancines se asegura con un tornillo largo que tiene presión de aceite y que viene
del cilindro. Acto seguido y asegurándome que el pasador este suelto hago palanca con un
destornillador desde adentro de los balancines, así el pasador de estos sale con facilidad. Debo
revisar en estos balancines el siento pues este puede presentar desgaste prematuro por falta
de aceite. Al volver a ubicar los balancines verifico que estos queden enfrentados
(aplaudiendo) ubico el primer balancín y voy bajando el pasador, ubico el segundo balancín y
aseguro poco a poco con el pasador, dejo una luz para poder ubicar por último la arandela de
ajuste la cual tiene una cavidad especial en su sitio y bajo el pasador, para poder asegurar los
balancines el pasador tiene una hendidura exterior la cual debe quedar perpendicular con el
orificio del tornillo largo que se mencionó arriba.
 82

NOTA: Cuando quitemos el piñón de repartición del eje de levas verifiquemos que detrás de la
platina tenga el resorte ya que este evita que el piñón se deslice lateralmente
generando ruidos y desgastando el piñón de lado.

Para llegar a esta platina debo quitar el volante magnético con una herramienta llamada quita
volantes y quitar el piñón del bendix, la platina se encuentra detrás de esta última pieza y es de
forma triangular, al quitar la platina saco el resorte y con una pinza saco suavemente el
pasador del piñón. Este pasador tiene una hendidura especial que hace que la platina encaje
adecuadamente, debo tener en cuenta que al montar el pasador moverlo de tal forma que la
hendidura encaje con la platina y hay si poder asegurar la platina después de colocar el
resorte.

NOTA: el retenedor del cigüeñal de este motor debemos cambiarlo en cada oportunidad que
se tome el tiempo mecánico.

Para cambiar el piñón del cigüeñal se debe llevar a una prensa hidráulica y cuando cambien el
piñón verifiquemos que quede bien alineado.

CLASE 26 AGOSTO 8 DE 2015

TAPA DEL CLUTCH

Esta tapa la retiro cuando vaya a cambiar discos de clutch, en este motor es de obturación
directa porque la leva del clutch está en la tapa y no trae varilla ni balín.

SISTEMA DE CONTRABALANCEO
 83

Su función es evitar que el motor vibre en bajas y altas RPM, evitando el hormigueo en las

Manos y que rompa los soportes del motor en el chasis.

Para que las pesas de balanceo del cigüeñal queden alineadas con las pesas del
contrabalanceo, debo alinear unos puntos que están ubicados en los piñones (piñón del
cigüeñal y piñón del contrabalanceo).
 84

SISTEMA DE BOMBA DE ACEITE TRICOIDAL

Está diseñada para succionar el aceite del Carter, darle presión y enviarlo a las partes más altas
del motor para que lubrique y evite el desgaste prematuro de estas piezas móviles.

La bomba de aceite trae unos piñones lobulares ya que los dientes de estos piñones son
redondos, estos piñones son los encargados de darle presión al aceite, van colocados dentro
de una carcasa de aluminio. Cuando los piñones o la carcasa sufren desgaste (ralladuras,
porosidades) se baja la presión del aceite.

Cuando se repare el motor (especialmente motos de descendencia china) se debe pedir la

bomba de aceite, en motos de marca el desgaste es mínimo.

Los piñones lobulares son movidos por un eje y este eje es movido por un piñón que puede
estar fabricado en hierro o teflón.

Para evitar el desgaste en los piñones lobulares y la carcasa, la bomba trae un filtro llamado
cedazo o tamiz, este evita que la limalla grande como pedazos de empaque, silicona u otra
suciedad sean succionados por los piñones lobulares evitando el desgaste o que los piñones se
rompan.

Este cedazo o tamiz generalmente va colocado en el tapón del aceite su forma cambia
dependiendo del diseñador, este tamiz se debe extraer y limpiar en cada cambio de aceite. Los
motores OHV generalmente traen un tamiz en el tapón y otro en el tapón grande de la bomba,
cuando se cambie aceite se limpian juntos.
 85

SISTEMA DE FILTRO CENTRÍFUGO

Centrifugo

Su función es quitarle al aceite la limalla fina en forma de polvillo generada por los desgastes
normales del motor, a este filtro se le debe hacer mantenimiento cada 6 meses.

El filtro centrifugo está fabricado generalmente en aluminio, cuando se le hace mantenimiento

se le extrae toda la limalla depositada internamente.

NOTA: Cuando el motor no trae filtro centrífugo, trae un filtro externo idéntico al de carro, el
cual se cambia cada 2 cambios de aceite.

CLASE 27 15 DE AGOSTO DE 2015

UÑA SELECTORA DE CAMBIOS

 86

En este tipo de motor OHV esta uña tiene un diseño tipo cuchara, cuando sufre desgaste se
puede cambiar solo la uña selectora. Esta uña viene pinada y trae un resorte. La uña selectora
mueve a la estrella selectora de los cambios y la estrella selectora mueve al selector de
cambios.
NOTA: Cuando la uña selectora de los cambios sufre desgaste (lisa y sin pestaña) también
debemos cambiar la estrella selectora de los cambios.
NOTA: Cuando adelante del piñón de primera en el eje primario hay un piñon, este piñón
corresponde al piñón de la patada.

Para observar los elementos internos debemos tener en cuenta que la carcasa que se vaya a
retirar no salga con los elementos internos y que la carcasa sea la correcta donde van a
quedar los elementos internos. Para evitar inconvenientes aplicamos los siguientes pasos:

1.- Identificar la carcasa sobre la cual quedaran los elementos internos mirando la lista.

(a) Suzuki A100—A80

b) Suzuki TS 100—125—185

c) Suzuki GC 125—150

d) Suzuki GN 125—150—y 250

e) Suzuki Entruder 125—150—250—800—1400—1800

f) Suzuki DR 125—200—250—350—500—650

g) Suzuki Vestron DL 650—1100 ).

2.- quitar la carcasa, mirando la lista

3.- seguir los pasos ya conocidos.

SISTEMA DE ENGRANAJE INTERNO DE LA PATADA DE LA

MOTO AYCO 200
 87

PASOS PARA ARMAR EL SISTEMA DE LA PATADA DE LA

MOTO AYCO 200
1.- Enganchar el resorte en el orificio de la carcasa.
 88

2.- levantar suavemente el eje y girar las uñas (uña cuadrada en la pestaña cuadrada de la
carcasa, y la uña redonda en la hendidura redonda) para que ajusten en la carcasa.

3.- mover el eje ligeramente y verificar que el piñón gire suave y libremente. Si el piñón gira
suavemente el sistema está bien armado, si el piñón no gira el sistema de la patada está mal
armado.

PASOS PARA ARMAR EL MOTOR AYCO 200

1.- Identificar la carcasa sobre la cual vamos a armar.

2.- lavar y sopletiar.

3.- revisar retenedores y rodamientos y cambiarlos si es necesario e iniciar lista de repuestos.

4.- montar el sistema de la patada.

(
5.- montar la caja de velocidades aplicando los pasos ya conocidos. 1.- Identificar la carcasa
sobre la cual voy a armar.2.- lavar y soplar con aire comprimido la carcasa 3.- revisar y si es
necesario cambiar, rodamientos y retenedores. 4.- enfrentamos el eje primario y el eje
secundario teniendo en cuenta que el piñón de 1ª, 2ª,3ª, y 4ª queden enfrentados. 5.-
montamos el selector de cambios en posición de neutro. Al respecto se hace lo siguiente: se
monta el selector de cambios en la carcasa que no va a tener los elementos. Acto seguido
rotamos el selector haciendo coincidir la aleta del sensor de neutro con el contacto de la tapa
del sensor de neutro el cual solo tiene una posible posición. Obtenida la posición de neutro
quito nuevamente el selector de cambios teniendo en cuenta el no hacerlo girar para poderlo
montar en los ejes primarios y secundario de la caja de velocidades. 6.- montamos el selector
de cambios sobre los piñones multifuncionales del eje primario y del eje secundario, teniendo
en cuenta que la horquilla de abertura más pequeña va en el eje primario y la horquilla de
abertura más grande encaje con el eje secundario…. Horquilla pequeña en piñón
pequeño….horquilla grande en piñón grande. 7.- montamos el conjunto completo en la carcasa
sin dejar de perder la posición de neutro del selector de cambios. 8.- Montamos la uña fijadora
del selector de cambios teniendo en cuenta que esta va en la ranura de abajo al pie de la
carcasa. 9.- para verificar si quedo bien armada la caja, debo hacer girar el eje primario y no
debe girar el eje secundario. 10.- Si el selector de cambios esta en neutro y la caja de
velocidades no da neutro quiere decir que algún piñón o arandela de ajuste no están en el sitio
correcto, para saber el sitio correcto debo consultar el manual o catálogo).
 89

NOTA: En esta caja de velocidades debo tener en cuenta que las horquillas de abertura más
grande van ubicadas en el eje secundario y las horquillas de abertura pequeña en el eje
primario. Estas horquillas deben quedar bien colocadas en el piñón multifuncional, en
el selector de cambios y en el pasador, no debo utilizar martillo para meter el pasador
y así mismo evitamos doblar las horquillas y que la caja quede dura o frenada.

CLASE 28 AGOSTO 22 DE 2015

6.- Montamos el sistema de contrabalanceo si lo tiene. Y también montamos el cigüeñal. (Eje

izquierdo cónico y piñón hacia arriba).

7.- Montamos el empaque del centro del motor con la carcasa y la tornillería que le
corresponde, la carcasa ajusta suavemente y para que baje se le pueden dar golpes suaves con
el martillo de caucho, se debe tener en cuenta que el eje de la patada se debe palanquear
suavemente para que ajuste con la carcasa. La tornillería se pone de la carcasa izquierda a la
carcasa derecha y de la derecha a la izquierda.

8.- Montamos el eje de cambios teniendo en cuenta que no le falte la arandela de fricción, el
resorte recuperador, la uña selectora, el resorte y los pines. La uña selectora queda encima de
la estrella y en medio del resorte recuperador quede ajustado con la pestaña de la carcasa
para este propósito o sea que el resorte quede bien metido.

9.- Montamos el sistema de contrabalanceo, piñón del cigüeñal, piñón de la pesa de

contrabalanceo teniendo en cuenta enfrentar los puntos y que no falten las cuñas del cigüeñal
y al eje del contrabalanceo, para que no se salga el piñón del contrabalanceo se le coloca la
arandela con la pestaña hacia adentro y la tuerca rosca izquierda con un torque de 35 a 40
PSI.

10.- Montamos el piñón primario y la bomba de aceite.

11.- Montamos el sistema completo de la prensa del clutch, buje separador, corona externa
con el piñón secundario, arandela de fricción, corona interna, discos de clutch, discos
separadores o de fricción, tapa de la corona interna (verificando que la tapa engrane en la
estría de la corona interna) para que no se salga le colocamos la arandela pinadora con las
letras hacia afuera y la aseguramos con la tuerca para copa torre con un torque de 35 a 40 PSI.
Le colocamos los resortes, tapa de los resortes, tornillos, para evitar que se dañe la tapa la
apretamos en cruz o X alternadamente y le colocamos la balinera y el empujador.

12.- Montamos el piñón de la bomba de aceite, el eje de la tuerca, la cadenilla y el piñón de la

bomba que va en el cigüeñal teniendo en cuenta que el cuadrante que tiene el eje de la bomba
case bien con el piñón lobular interno. Para evitar que el piñón de la bomba se salga le
colocamos la platina y la aseguramos con dos tornillos.

13.- Montamos el filtro centrífugo y lo aseguramos con la arandela pinadora con las letras
hacia afuera y la tuerca para copa torre con un torque de 35 a 40 PSI. Colocamos la tapa y los
tornillos con la cabeza avellanada.
 90

14.- Montamos el empaque y la tapa de clutch, la aseguramos con su tornillería y le colocamos

el pedal de la patada teniendo en cuenta quitar el tornillo al muñón.

15.- Montamos el piñón y árbol de levas con el lóbulo hacia abajo, teniendo en cuenta
enfrentar los puntos o el cero del piñón de repartición del cigüeñal con el piñón de repartición
del árbol de levas. Aseguramos con el pasador y la arandela de ajuste y para evitar que se salga
el pasador colocamos el resorte y la platina pinadora y colocamos el retenedor del cigüeñal.

16.- Montamos el piñón del bendix, el bendix asegurado al volante magnético, teniendo en
cuenta que tenga los empujadores, resortes y los dados, la cuña del volante y el volante
magnético lo aseguramos con la tuerca con un torque de 35 a 40PSI.

17.- Montamos el engranaje secundario del motor de arranque con sus arandelas de ajuste y el
pasador, empaque y tapa porta bobinas o tapa del volante, (mirar que clase de bobina tiene
para no tener problemas posteriores con el encendido del motor e instalación del CDI)
teniendo en cuenta antes de montar la tapa que el volante magnético no tenga arandelas,
tornillos o tuercas pegadas en los imanes y que esté limpio. Montamos el engranaje primario
con la tapa y el motor de arranque.

18.- Montamos empaque y cilindro, pistón, anillos, pasador y pines teniendo en cuenta que los
anillos estén bien colocados así como la posición del pistón. Le montamos al cilindro los
balancines inferiores con el pasador y la arandela de ajuste.

19.- Montamos el empaque, bujes guía de lubricación y la culata, teniendo en cuenta que las
tuercas tengan las arandelas de ajuste.

20.- Montamos los vástagos teniendo en cuenta que queden bien metidos en las cavidades de
los balancines inferiores, también montamos los balancines superiores teniendo en cuenta
que los vástagos queden bien en las cavidades y que el tornillo de calibración de los
balancines quede encima de los vástagos de las válvulas y apretamos los tornillos que
aseguran el porta balancines teniendo en cuenta que no le falten las arandelas.

21.- Calibramos balancines y montamos la tapa del porta balancines con su empaque.

PASOS PARA PRENDER EL MOTOR

1.- Verificamos que el motor tenga aceite.
2.- Verificamos que el motor tenga compresión.
3.- Verificamos que el motor tenga chispa.
4.- Verificamos que el motor tenga gasolina en el carburador.
CLASE 29 AGOSTO 29 DE 2015

MOTOR PULSAR 180

DATOS TECNICOS.
1.- Refrigeración por aire del medio ambiente
 91

2.- Motor OHC

3.- Carburador de diafragma y choque mecánico
4.- Dos balancines con rodamiento en el culatin
5.- Dos válvulas en la culata y dos bujías. Para este sistema una bujía es del sistema anti
polución para ayudar que la mescla en la cámara se queme a mayor proporción después que
el motor alcance las 6000 RPM. Para medir su bobina de encendido debo ubicar el multímetro
en 200 Ω y medir de 10.0 a 15.0, cuando está en excelentes condiciones el rango es de 12.0 a
14.0. Ω.
NOTA: La bujía que tiene constantemente la chispa tanto en altas como en bajas revoluciones
es la del lado izquierdo, la del lado derecho se activa después de las 6000 RPM.

La bujía del lado derecho está protegida por un buje de aluminio que va metido a presión y en
la carcasa lleva un tornillo prisionero para asegurar el buje. Sin quietar el buje no se puede
quitar la culata.

6.- este motor trae un eje de levas con descompresionador automático.

SISTEMA DE DESCOMPRESIONADOR AUTOMATICO

Está diseñado para presionar ligeramente la válvula de escape y dejar salir compresión cuando
se le da la patada o arranque.

NOTA: El descompresionador solamente trabaja o se activa cuando el motor está apagado y

se desactiva cuando la moto se enciende.

El árbol de levas está montado en balineras y para evitar que se mueva hacia los lados lleva
una arandela pinadora en acero.
El piñón de repartición del arbol de levas lleva un buje separador con unas medidas específicas
para evitar que el piñón quede des centrado evitando ruidos y que la cadenilla se descarrile.
El piñón de repartición va asegurado con un tornillo Bristol y una arandela pinadora, esta
viene marcada con un (0) cero y va ubicado hacia la parte de afuera, del otro lado de la
arandela encontramos una cavidad pulida, esta parte pulida va hacia adentro y está diseñada
para hacer presión sobre el tornillo y eje, si se ubica de manera contraria, valga la pena decir
con la parte pulida hacia afuera, la moto presentara problemas con el eje después de un corto
periodo de tiempo.

NOTA: Cuando se monta la arandela pinadora al revés, el piñón de repartición queda suelto y
se parte la guía de la cuña que trae en el medio (se pierde el tiempo mecánico). El
tornillo que asegura el piñón de repartición debemos darle un buen ajuste de 25 a 30
PSI y aplicar traba roscas.

7.- trae un cilindro sin lumbreras

8.- Un pistón con 5 anillos
9.- Una biela
10.- Un cigüeñal
11.- Un motor de arranque y el sistema de engranaje.
 92

NOTA: En los motores que no tienen engranaje secundario en el motor de arranque, se

remplaza por el descompresionador automático.

NOTA: En este motor el sistema del bendix no lleva lubricación, generalmente cuando el
sistema falla hay que remplazarlo completo, ya que los dados del bendix y el orificio de
los resortes es plástico.

12.- Trae una corona con bobina de encendido y bobina de luces.

13.- Trae un piñón primario, piñón secundario, sistema de prensa de clutch, bomba de aceite
tricordial, filtro cedazo o tamiz, filtro centrifugo, piñón de repartición del cigüeñal, cadenilla
tipo convencional, guía de la cadenilla, guía deslizadora del tensor y tensor de la cadenilla.
14.- trae sistema de contra balanceo con una serie de piñones y se deben alinear

NOTA: El piñón conector de esta moto tiene 3 piñones en uno en una punta un piñón plástico
que gira (debe girarse dos dientes) un piñón en medio que es metálico el cual es rígido.
Y un piñón en el otro extremo también plástico y que gira en sentido contrario al piñón
del primer extremo (se debe girar dos dientes en sentido contrario al primer piñón
plástico) todo el piñón conector se debe sostener con el sostenedor de piñones. Tipo
cuchara.

NOTA: Para quitar la prensa de clutch de este motor la tuerca corona es de rosca izquierda o
sea apreta hacia la izquierda.

CLASE 30 SEPTIEMBRE 5 DE 2015

 93

SISTEMA DE ENGRANAJE DE CAMBIOS PULSAR 180

Este sistema inicia con la palanca de cambios la cual sirve para mover el eje de cambios.
NOTA: En este motor cuando sufre desgaste la uña selectora de los cambios también
debemos cambiar la estrella selectora. La estrella tiene un buje que hay que ubicarlo

NOTA: Cuando se rompe el resorte recuperador de la patada debemos desarmar el motor en

su totalidad ya que el resorte va en la mitad de las carcasas.

NOTA: Cuando el motor de la Pulsar 180 moja con aceite las bobinas del volante magnético,
me indica que el retenedor del cigüeñal está dañado, para cambiarlo retiramos la
platina y el retenedor esta tras esta en la cavidad de la platina la cual trae una
hendidura para un empaque de caucho O RING.

PASOS PARA ARMAR EL MOTOR PULSAR 180

1.- Identificar la carcasa
2,- Lavar y sopletiar
3.- verificar rodamientos y retenedores
4.- Montar sistema de patada si trae. En este motor el sistema va por fuera, solo se monta el
resorte.
(
5.- montar caja de velocidades teniendo en cuenta los pasos ya conocidos. 1.- Identificar la
carcasa sobre la cual voy a armar.2.- lavar y soplar con aire comprimido la carcasa 3.- revisar y
si es necesario cambiar, rodamientos y retenedores. 4.- enfrentamos el eje primario y el eje
secundario teniendo en cuenta que el piñón de 1ª, 2ª,3ª, y 4ª queden enfrentados. 5.-
montamos el selector de cambios en posición de neutro. Al respecto se hace lo siguiente: se
monta el selector de cambios en la carcasa que no va a tener los elementos. Acto seguido
rotamos el selector haciendo coincidir la aleta del sensor de neutro con el contacto de la tapa
del sensor de neutro el cual solo tiene una posible posición. Obtenida la posición de neutro
quito nuevamente el selector de cambios teniendo en cuenta el no hacerlo girar para poderlo
montar en los ejes primarios y secundario de la caja de velocidades. 6.- montamos el selector
de cambios sobre los piñones multifuncionales del eje primario y del eje secundario, teniendo
en cuenta que la horquilla de abertura más pequeña va en el eje primario y la horquilla de
abertura más grande encaje con el eje secundario…. Horquilla pequeña en piñón
pequeño….horquilla grande en piñón grande. 7.- montamos el conjunto completo en la carcasa
sin dejar de perder la posición de neutro del selector de cambios. 8.- Montamos la uña fijadora
del selector de cambios teniendo en cuenta que esta va en la ranura de abajo al pie de la
carcasa. 9.- para verificar si quedo bien armada la caja, debo hacer girar el eje primario y no
debe girar el eje secundario. 10.- Si el selector de cambios esta en neutro y la caja de
velocidades no da neutro quiere decir que algún piñón o arandela de ajuste no están en el sitio
)
correcto, para saber el sitio correcto debo consultar el manual o catálogo .
6.- Montamos el cigüeñal y pesa de contra balanceo teniendo en cuenta que el eje izquierdo
del cigüeñal (parte cónica) quede hacia la carcasa izquierda.
7.- Montamos el empaque de centro de motor, carcasa izquierda y resorte de la patada con su
respectiva tornillería.
8.- Verificamos que el eje primario, eje secundario, selector de cambios y cigüeñal no estén
frenados y giren suavemente.
9.- Montamos la uña fijadora de cambios y el resorte.
 94

10.- Montamos el piñón conector de la patada y el eje de la patada, para evitar que el piñón
conector se salga lleva una platina y un tornillo, teniendo en cuenta que la parte más delgada
(como con buje) va hacia adentro.
11.- montamos el eje de la patada y le damos presión al resorte.
11.1.- Enfrento el tope de la patada con el tornillo izquierdo de la platina y a su vez el
resorte entra en la ranura del eje.
11.2.- Pongo la patada y giro en sentido contrario a las manecillas del reloj, teniendo
en cuenta no sacar o hundir el eje y hasta que el tope entre en la platina.
11.3 Al entrar el tope en la platina empujo suavemente hacia adentro.
11.4.- si el sistema quedo bien, se hace una palanca suave y tanto el piñón conector
como el de la patada deben girar suavemente.
12.- Montamos el piñón de repartición del cigüeñal, con la cadenilla, piñón primario con su
cuña, piñón conector del contrabalanceo teniendo en cuenta cogerlo con el sujetador y darle
presión, arandelas de ajuste o fricción, montamos el piñón secundario teniendo en cuenta que
queden enfrentados los piñones con las carcasas en el sistema de contra balanceo.

CLASE 31 SEPTIEMBRE 19 DE 2015

Montamos los elementos que conforman la prensa de clutch (corona interna, externa, discos,
resortes, bujes, arandela de fricción, empujador, rodamientos, tornillos etc.).
13.- Montamos el filtro centrífugo y el arranque.
14.- Montamos el empaque y la tapa del clutch, teniendo en cuenta que la tapa tenga el
caucho enfocador de aceite y el buje guía de presión de aceite con su resorte y platina. La
aseguramos con sus tornillos y colocamos la platina que sujeta la guaya del clutch y colocamos
la tapa del motor de arranque y la palanca de la patada teniendo en cuenta que quede bien
ubicada.
NOTA: El caucho pequeño tiene un resorte y una platina y acopla en la bomba de aceite, el
caucho grande va ajustado a la carcasa. El caucho pequeño se encarga de subir el
aceite de la bomba hacia la parte superior del motor, el caucho grande se encarga de
lubricar la prense del clutch.

15.- Montamos el engranaje primario del motor de arranque con el pasador y el buje de teflón
hacia afuera, piñón del bendix y el bendix con el volante magnético (se recomienda armar el
volante del bendix con grasa para evitar que los resortes, empujadores y dados se salgan) y lo
aseguramos con su tornillo y su cuña.

16.- Montamos el empaque y la tapa porta bobinas, teniendo en cuenta verificar el estado de
las bobinas y la aseguramos con su tornillería.

17.- Montamos el piñón de salida o kit de arrastre con el pin y los tornillos.

18.- Montamos el empaque, el cilindro, el pistón. Los anillos, el pasador, los pines, teniendo en
cuenta que el pistón y los anillos queden bien colocados.

19.- Montamos la guía de la cadenilla teniendo en cuenta que quede pinada arriba y abajo
sobre el cilindro y la carcasa. También montamos el empaque y la culata teniendo en cuenta
que tenga los bujes guías de lubricación.

20.- Montamos el buje o copa que cubre o forra la bujía del lado derecho teniendo en cuenta
ajustar el tornillo prisionero.
 95

21.- Montamos el eje de levas teniendo en cuenta que el descompresionador este en buenas
condiciones (el resorte no este roto), los rodamientos, el buje separador, la arandela pinadora,
tomamos el tiempo mecánico, aseguramos el piñón de repartición, colocamos la arandela con
el cero (0) hacia afuera, le ponemos traba rosca al tornillo y le damos un torque de 25 a 30 PSI.

22.- Montamos la tapa del piñón de repartición del árbol de levas y el culatin verificando que
los balancines estén en buenas condiciones y lo aseguramos con su tornillería, arandelas y
tuercas.

PASOS PARA ENCENDER EL MOTOR PULSAR 180.

1.- Verificamos que el motor tenga aceite.
2.- Verificamos que el motor tenga compresión
3.- Verificamos que el motor tenga chispa.
4.- Verificamos que el motor tenga combustible en el carburador.
5.- Verificamos que el motor tenga presión de aceite después de encendido.

CONECCION DEL CDI EN LA PULSAR 180

1.- TPS = mide la abertura del Venturi o mariposa

2.- TPS = “” “” “” “” “” “” “” “” “” “” “” “” “” “” “”
3.- Bobina de encendido
4.- Run
5.- Masa o tierra
6.- Bobina de alta (bujía derecha)
7.- Bobina de alta (Bujía izquierda o principal)
8.- Bobina Pulsora.

CLASE 32 SEPTIEMBRE 26 DE 2015

 96

MOTOR SEMI AUTOMATICO

DATOS TECNICOS
1.- Motor OHC de combustión interna
2.- Refrigeración por aire del medio ambiente
3.- Carburador 100% mecánico
4.- Trae 2 balancines
5.- Trae 2 válvulas una de admisión y una de escape
6.- Trae un piñón de repartición y una cadenilla convencional
7.- Trae un tensor hidráulico que funciona por presión de aceite.
NOTA: Trae 2 tapones en la parte inferior, el de la carcasa izquierda es el del aceite del
tensor hidráulico de la cadenilla (no se debe quitar cuando se hace cambio de
aceite), el tapon de la carcasa derecha es el del tapón del aceite del cárter.

NOTA: El tensor hidráulico hay que purgarlo encendiendo el motor y sacando el tornillo de
purga, dejamos que salga todo el aire y al salir solo aceite le colocamos y apretamos el
tornillo y así el tensor queda cargado hidráulicamente tensionando la cadenilla.

NOTA: En estos motores cuando cambiamos cadenilla también debemos cambiar el

piñón patín que va en medio de la cadenilla, piñón tensor que va en el balancín y piñón
de la bomba de aceite.
 97

Este sistema de los piñones y este sistema de la cadenilla lleva una tapa con un “O” ring y un
retenedor en el centro para que no se salga el aceite, las bobinas y el volante magnético no
tienen lubricación, cuando se humedecen con aceite es porque se dañó el “O” ring o el
retenedor, se deben cambiar ambas cosas.

Este motor también tiene el piñón del bendix con su engranaje completo del bendix.

8.- Tiene unas bobinas de encendido, luces y bobina Pulsora.

9.- sistema del clutch.- En este motor la prensa de clutch va montada en el eje derecho del
cigüeñal. En la misma prensa del clutch encontramos el filtro centrífugo; para desmontar la
prensa quitamos la tapa del filtro centrífugo y sacamos una tuerca para copa torre.

Orden de los discos:

1.- deslizador con resortes es el que va debajo.

2.- mixto= asbesto y deslizador.
3.- asbesto-asbesto.
4.- mixto
5.- deslizador.
La corona interna está dividida en dos piezas, la pieza interna tiene unos topecitos o guías que
 98

Encajan en la pieza grande. Se ubican ambas piezas encajadas en el centro de la prensa y luego
se ponen los discos de acuerdo con el orden establecido, luego se pina la prensa con su pin.

Pin

Piñón primario

Se prueba el buen funcionamiento con el piñón primario

(debe girar hacia un lado y engranar hacia el otro en forma casi idéntica a como funciona el
ben dix)

Para quitar el pin se hace presión sobre el borde externo de este y hacia adentro y para pinar
se ubica el pin y se hunden los discos poco a poco y se ejerce presión sobre el pin hacia afuera.

10.- resorte de la patada.- se hunde el buje guía y se quita el pin, luego se hace palanca sobre
el buje guía y se saca el resorte, para poner el resorte se engancha el resorte en el buje guía y
se hacen coincidir los puntos del eje de la patada con las guías de la carcasa y la platina del
buje guía, se introduce el buje guía teniendo en cuenta que el tope del buje guía (parte
inferior) entre en la hendidura de la carcasa, se pone el pin y con las pinzas se pasa la punta del
resorte a la ceja de la carcasa y se le hace presión al resorte para que quede bien metido.

CLASE 33 OCTUBRE 3 DE 2015

SISTEMA DE TENSOR ARTICULADO

Este sistema va colocado de forma ordenada para que abra la prensa del clutch y al mismo
tiempo haga girar el selector de cambios, si no se colocan todos los elementos la prensa del
clutch no abre y los cambios no entran suavemente.
 99

PIÑON DAMPER
Tiene este nombre porque trae unos cauchos internos para amortiguar el golpe de la fuerza
del motor con la caja de velocidades.

NOTA: En este motor debo tener en cuenta que para poder separar las dos carcasas debo
sacar un tornillo que está debajo de un caucho guardapolvos ubicado cerca a la pera
del neutro.

NOTA: En este motor cuando se arme la caja de velocidades no se coloca el selector de

cambios en neutro, se coloca la uña de bloqueo enfrentada con el selector de cambios
y el resto de pasos se hacen igual.

La uña de bloqueo se ubica en el eje primario y tiene un seguro que está en el piñón que está
al frente del selector de cambios.

CLASE 34 OCTUBRE 10 DE 2015

PASOS PARA ARMAR EL MOTOR SEMI AUTOMATICO

JIALYN
1.- Identificar la carcasa sobre la cual se arma
2.- Lavar y sopletiar
3.- revisar retenedores y balineras y hacer lista
4.- Montar sistema de patada si tiene.
5.- Montar caja de cambios teniendo en cuenta los pasos ya conocidos y observando que la
uña de bloqueo quede enfrentada con el selector de cambios. Montamos el cigüeñal
 100

teniendo en cuenta que el eje izquierdo quede bien ubicado (eje izquierdo hacia la carcasa
izquierda)
6.- Montamos el empaque y carcasa
Y la aseguramos con sus tornillos y le colocamos el tornillo que asegura el selector de cambios
con su arandela y caucho.
7.- Verificamos que el cigüeñal, eje primario, eje secundario, selector de cambios y eje de la
patada giren suavemente.
8.- Montamos la estrella selectora de cambios, el eje de los cambios con la uña selectora de los
cambios, verificamos que los resortes estén en buenas condiciones. Montamos la uña fijadora
de los cambios y verificamos también su resorte en buenas condiciones.
9.- Montamos el resorte recuperador de la patada con el buje guía teniendo en cuenta que hay
que enfrentar los puntos del piñón y buje guía con la carcasa y además le colocamos el pin.
10.- Montamos el buje separador del piñón primario con la parte más delgada hacia afuera y el
buje de fricción del piñón primario, piñón dámper con la parte más salida del centro (como
buje) ubicada hacia adentro y lo pinamos.
11.- Montamos la prensa del clutch teniendo en cuenta que el piñón primario quede bien
colocado en el centro de la corona interna, la arandela con las letras hacia afuera, la tuerca, la
arandela tapa que corresponde al filtro centrifugo, con sus tornillos. El empujador articulado
con el resorte, la balinera al centro, la arandela articulada, el resorte, la arandela porta
balineras y la leva del clutch teniendo en cuenta que quede en el centro.
12.- Montamos el empaque y la tapa del clutch con su tornillería, ubicamos la patada y
verificamos que la patada devuelva.
13.- Montamos la cadenilla de repartición y le colocamos el piñón tensor, el empujador con
su caucho, el resorte y el tapón (tensor hidráulico)
14.- Montamos la tapa con la cadenilla con su retenedor en el centro y el O ring y lo
aseguramos con sus tornillos.
15.- Montamos el piñón del bendix con la cadenilla del bendix y el piñón del motor de
arranque y lo pinamos, el piñón del bendix con una platina y un tornillo y el piñón del motor
de arranque con un pin seegeth. Para evitar que la cadenilla suene lleva una guía de plástico
que ajusta en la tapa de la cadenilla y la carcasa.
16.- Montamos la cuña del volante magnético con el sistema de bendix por dentro y
aseguramos en volante con una tuerca con un torque de 35 a 40 PSI.
17.- Montamos la tapa porta bobinas con su tornillería y su empaque y colocamos el piñón de
salida con sus arandelas pinadora y tornillos.
18.- Montamos el empaque, cilindro, pistón con anillos debidamente colocados, pasador con
los pines de asegurar, y el piñón patín que se desliza sobre la cadenilla, va hacia adentro y se
asegura con un tornillo cuando se enfrente con este.
19.- Montamos el empaque y la culata con los bujes guías de lubricación.
20.- Montamos el empaque que va en la parte superior de la culata, con la flecha hacia abajo y
la aseguramos con las arandelas y las tuercas.
21.- Montamos la tapa de los pasadores de los balancines con sus tornillos y tomamos el
tiempo mecánico con la cadenilla, el piñón de repartición del árbol de levas, teniendo en
cuenta los pasos ya conocidos. OJO…..el árbol de levas se gira de lado a lado en la cabeza tiene
3 orificios, si se gira y se siente golpe es porque está dando con los balancines entonces
sabremos que el orificio de la mitad indica que los lóbulos están hacia abajo, en esta posición
se pone el piñón de repartición del eje de levas teniendo en cuenta que el cero (0) del piñón
quede enfrentado con la flecha que tiene la carcasa en la parte superior.
22.- Montamos la tapa del piñón de repartición y la aseguramos con su tornillo el cual cruza el
árbol, debemos asegurarnos que tenga la arandela de aluminio o bronce. La tapa tiene una
guía que encaja en la carcasa para que no se mueva.
23.- Calibramos balancines.
 101

PASOS PARA ENCENDER EL MOTOR

1.- Verificamos que el motor tenga aceite
2.- Verificamos que el motor tenga compresión
3.- Verificamos que el motor tenga chispa
4.- Verificamos que el carburador tenga combustible

CLASE 35 OCTUBRE 17 DE 2015

MOTOR AUTOMATICO
Es utilizado en las scooter, generalmente es OHC su transmisión final es por medio de
variadores primario y secundario que funcionan por fuerza centrífuga, a medida que el motor
se acelera los variadores cambian su posición.

DATOS TECNICOS
Refrigeración por aire del medio ambiente extraída o succionada por un ventilador o turbina y
llevada hacia la culata o cilindro, esta refrigeración se llama FORZADA ya que el motor va
escondido o tapado con unos carenajes impidiendo la entrada del aire del medio ambiente.
Para que estos elementos de la refrigeración forzada funcionen adecuadamente debemos
lavarlos con agua y jabón cada 6 meses.
Los elementos son: ventilador o turbina y las tapas enfocadoras de aire.
 102

NOTA: cuando quitemos el ventilador o turbina que va montado encima del volante
magnético, no debemos confundir los tornillos porque son pequeños y solo entran al
caparazón del volante, para evitar dañar las bobinas.

CLASE 36 OCTUBRE 24 DE 2015

Este motor trae dos válvulas una de admisión y una de escape en la culata, para evitar que se
pase el aceite a la cámara lleva unos sellos de válvulas, trae dos balancines para las válvulas, un
árbol de levas con descompresionador automático, un piñón de repartición en el eje de levas,
una cadenilla y un piñón de repartición en el cigüeñal.
Tiene un cilindro sin lumbreras, guía de cadenilla (en todas las motos se debe tensionar la
cadenilla desde el tensor de cadenilla, el cual puede traer un tornillo externo que se debe
quitar y un tornillo interno que es desde donde se tensiona la cadenilla, luego de tensionada
la cadenilla se vuelve a atornillar el tornillo externo, paso de mucho cuidado).
Un pistón con cinco anillos, una biela, un cigüeñal, trae un volante magnético, bobinas de
encendido, luces y Pulsora, un motor de arranque, un engranaje primario, piñón del bendix y
sistema del bendix, trae una bomba de aceite tricoidal, un filtro tipo cedazo o tamiz que
protege la bomba de aceite y un filtro centrifugo.

TRANSMISION FINAL DEL MOTOR AUTOMATICO

Variador primario tapa y aletas correa variador secundario polea campana

 103

Este sistema inicia en este motor en el eje izquierdo del cigüeñal ( contrario a las motos
convencionales) con un elemento llamado variador primario, generalmente fabricado en
aluminio y funciona por fuerza centrífuga abriéndose o cerrándose, la fuerza centrífuga es
aplicada a unos bujes con un centro metálico y recubrimiento en teflón llamados rollers, este
variador trae una carcasa o base donde van metidos o ubicados los rollers y una tapa que evita
que se salgan de la carcasa, trae unas guías para la correa que son cónicas, un buje en acero
para que deslice suavemente el variador cuando cierra o abre, una tapa externa con unas
aletas para succionar aire y mantener frio el variador primario evitando que la correa se dañe
por altas temperaturas.
NOTA: cuando se rompe la correa muy seguido en estos motores debemos revisar la guía de
desplazamiento de la correa que no vaya a estar porosa, rallada o tallada o que estén
rotas las aletas de refrigeración.
NOTA: Cuando la motocicleta no arranca o arranca con dificultad y genera ruidos debemos
revisar los rollers, si no están completamente redondos debemos cambiarlos ya que
estos se quedan pegados y no activan al variador primario para que aprete la correa.

Los rollers se manejan por peso en gramos dependiendo del cilindraje del motor

Caucho de la tapa tapa rollers carcasa del variador rollers en posición

 104

NOTA: Para soltar el variador primario debemos tener un sujetador de volante y agarrarlo de
los refuerzos que trae, no se recomienda hacer palanca en las aletas porque se rompen
con cierta facilidad.

Para observar los elementos de los variadores debemos quitar la tapa de los variadores o tapa
primaria, para eso es necesario quitar el pedal de la patada.

CORREA
Está fabricada en caucho y lona, su función es recibir el movimiento del variador primario y
transmitirlo al variador secundario, la correa tiene unos lóbulos de refrigeración, la medida de
la correa cambia dependiendo del cilindraje de la moto y se cambia por kilometraje
consultando el manual.

NOTA: Cuando se cambie la correa debemos verificar que sea para motocicleta y que tenga
las medidas exactas por referencia.

La tapa de los rollers tiene unos caucos que ajustan en la carcasa de los rollers, cuando están
gastados los cauchos, al encender la moto o está en ralentí suena como un campaneo lo que
indica que estos cauchos se deben cambiar.

VARIADOR SECUNDARIO

Zapatas resorte pines arandela pinadora polea

Recibe el movimiento de la correa y transmite el movimiento al eje primario del diferencial

que consta de una serie de piñones que van fijos en los ejes, no se mueven hacia los lados,
estos piñones van lubricados con valvulina grado 90.
El variador secundario generalmente está fabricado en hierro, trae una polea donde va la
correa, esta polea es abierta por la correa y cerrada por un resorte.
La polea va conectada a unas zapatas fabricadas en aluminio con un recubrimiento en asbesto,
estas zapatas se abren por fuerza centrífuga y se cierran por la presión de unos resortes,
 105

cuando se abren le transmiten el movimiento a la campana del variador que tiene una estría
en el centro y mueve al eje primario del diferencial.
La campana internamente debe ser completamente lisa y no tener talladuras o ralladuras, si
esta así se debe cambiar, la campana tiene una vida útil se debe verificar su uso de acuerdo
con el manual.

CLASE 37 OCTUBRE 31 DE 2015

DIFERENCIAL

Está compuesto por unos piñones y ejes, unos grandes y otros pequeños para cambiar
velocidad por fuerza y fuerza por velocidad, los piñones giran con los ejes, no se corren para
los lados, estos piñones son helicoidales lubricados con valvulina 90. La caja tiene un tapón
para drenar y otro para llenar el depósito.
Cuando el variador secundario se moja con aceite, se debe cambiar el retenedor, ya que para
evitar que la valvulina se salga lleva dos retenedores uno hacia el lado del variador secundario
y otro hacia el lado de la llanta trasera.
NOTA: Estos retenedores se deben cambiar si el variador secundario o la llanta trasera y las
bandas de freno se mojan con aceite valvulina, se cambia el retenedor dependiendo
del lado que este mojando.

SISTEMA DE LA PATADA
 106

Está compuesto por una serie de piñones y ejes que se deben alinear para que el sistema
trabaje correctamente.

1.- Piñón del cigüeñal con centro cónico (para extraerlo se utiliza un extractor de piñones)
2, Piñón que tiene una flecha la cual se alinea hacia la mitad del piñón del cigüeñal (1), el
resorte va ubicado en la canal de la carcasa, el eje en la parte de atrás tiene un pin que debe
quedar en posición (se gira el eje para que el pin entre en su orificio. En la parte delantera
tiene un piñoncito que tiene un punto que sirve para alinear el piñón siguiente
3.- Piñón con raya que se alinea con el piñón (2) en el centro, este eje trae un resorte
recuperador que se debe girar y ajustar detrás de la platina.

ELECTRICIDAD.
SISTEMA ELECTRICO DE LUCES
Este sistema funciona con la bobina de luces que se conoce porque el calibre del alambre es
más grueso, esta bobina genera ---~, en las motos se utilizan dos tipos de bobinas de luces
a.- Tipo corriente o convencional con un solo núcleo
b.- Tipo corona
Si tiene una sola fase es monofásica
Si tiene dos es bifásica
Si tiene tres es trifásica
~
Esta es la clasificación de acuerdo al a cantidad de fases por donde sale la ---
Las motocicletas pueden utilizar dos tipos de --- para encender la luz del tablero, farola y
cocuyo del stop. Estos son --- ~ y ---___.
Si se debe encender el motor para que estas luces se enciendan indica que la moto es de --- ~.
Si solo se abre el switch y se prenden las luces indica que la moto es de ---___.
 107

SISTEMA ELECTRICO DE CARGA DE BATERIA

Este sistema trabaja con la bobina de luces que tiene el alambre trenzado, como la batería no
~ y solo recibe ---___, se le debe hacer la conversión por medio de un elemento
recibe ---

llamado rectificador, este convierte la ---~ en ---___ y no deja devolver la --- que le entra a la
batería hacia la bobina.

Para probar si el rectificador está en correctas condiciones lo hago con el multímetro en la

escala de diodo o continuidad →│─, debe marcar al colocar las puntas del multímetro; al
cambiar las puntas del multímetro no debe marcar nada si está en buenas condiciones, cuando
está dañado el rectificador marca en ambas posiciones (cambio de las puntas del multímetro)
NOTA: cuando el rectificador se pone en corto la corriente se va a masa y el fusible se quema,
si desconecto el rectificador y el fusible no se quema verifico el rectificador con el
multímetro.
NOTA: Para saber si la bobina de luces está en buenas condiciones debo verificar con el
manual o catalogo el voltaje de ---~ que sale de la bobina tanto en ralentí y acelerando
la moto como en caliente y en frio.

-
~
Se ubica el multímetro en 200 V --- se desconecta el cable trenzado del rectificador y el cable
rojo del multímetro se une a este cable y el cable negro del multímetro se une a tierra.

Ejemplo: moto en ralentí 20 V a 1200 RPM 40V a 7000RPM en frio

Moto caliente 8V 14 V esta mala pues la bobina debe
hacer las mismas marcas en ambas condiciones.

SISTEMA DE BATERIA
En las motos se utilizan dos tipos de baterías. Libre de mantenimiento que es aquella que no
hay que estarle completando el electrolito (combinación de H2SO4 y agua desmineralizada) la
otra es la de mantenimiento que hay que completar líquidos y no permitir que estos se sequen
ya que la batería así no sirve, este tipo de batería con buen mantenimiento es más durable.
 108

CLASE 38 NOVIEMBRE 7 DE 2015

Debemos evitar que las plaquetas de plomo se derritan para que se cristalicen y se les caiga el
plomo.

PREPARACION DE LA BATERIA
1.- Se toma la batería y se le aplica el electrolito que es una combinación acida de H2SO4 +
H2O
2.- Se espera de 2 a 4 horas en el proceso anterior.
3.- Se deja enfriar la batería ya que la reacción química la calienta.
4.- Se le agrega agua desmineralizada a nivel y se pone a cargar de 4 a 18 horas dependiendo
del tamaño de la batería.
5.- Vuelve nuevamente a ponerse a nivel y hay si se puede usar.

El H2SO4 perfora la placa de plomo por una única vez para que los electrones se estacionen en
las perforaciones, la vida útil de la batería depende del mantenimiento que se le dé a esta.
Cualquier batería sin preparar se considera de segunda porque la vida útil se inicia desde el
momento de la preparación de la batería.

Las baterías de libre mantenimiento que utilizan gel no le aplicamos agua desmineralizada ya
que internamente no penetra en las plaquetas de plomo pues está protegida por un gel de
vida útil de aproximadamente un año, después de este tiempo se daña y la batería no sirve
más.

SISTEMA ELECTRICO DE LUCES DE FAROLA, TABLERO Y

COCUYO DEL STOP CON CORRIENTE ALTERNA.
En las motos se utilizan dos formas para encender estos bombillos con ---~ y con ---
La de ---~ se debe encender el motor para que estas luces enciendan, las de ---
No es necesario encender el motor, solo abriendo el switch encienden estas luces.
Para medir la bobina de luces debo encender el motor y ubicar el multímetro en 200 V --- ~,
medirla en ralentí y se toma esa lectura. Luego se toma lectura con el motor acelerado, igual
operación se realiza con el motor en caliente (media hora encendido aproximadamente) el
rango resultante se debe consultar con el manual. También se puede medir el ohmniage
dependiendo lo que diga el manual para el ohmniage, esto se hace en frio y caliente pero
cuando el motor está caliente la operación se realiza con el motor apagado, como el voltaje
que sale de la bobina es mayor que el voltaje del bombillo esta --- llega al regulador que se
encarga de absorber el voltaje extra o superior a los 12 voltios evitando que los bombillos se
quemen.
Los diseñadores unieron el regulador y el rectificador en uno solo más grande
Para que el regulador no se queme por altas temperaturas debemos ubicarlo en sitios donde
tenga buena refrigeración, en los sistemas de las motos nuevas en una misma caja vienen el
regulador y el rectificador estos reguladores rectificadores vienen mono, bi y trifásicos, la --- ~
 109

que ya está regulada la llevamos hacia el mando de luces a la fase de encendido de luces que
puede estar ubicada en el mando derecho o izquierdo.

SISTEMA ELECTRICO DE LUCES DE FAROLA, TABLERO Y

COCUYO DEL STOP CON CORRIENTE DIRECTA
Este sistema es alimentado con la batería sin necesidad de encender el motor.
 110

CLASE 39 14 DE NOVIEMBRE DE 2015

SISTEMA DE DIRECCIONALES
Está diseñado para dar aviso o alertar que se va a realizar un giro, esta señal se da por medio
de unos bombillos intermitentes o flasher, el sistema maneja generalmente 6 bombillos 3 del
lado izquierdo y 3 del derecho y un elemento llamado flasher para que los bombillos sean
intermitentes, Para que la cadencia o frecuencia del flasheo de todos los bombillos sea igual
estos deben ser todos del mismo watiaje al igual que el flasher. Cuando los bombillos no son
del mismo watiaje prenden muy rápido o muy lento o prenden y no hay frecuencia de
intermicencia, el sistema trabaja con ___ de la batería. Si los bombillos no prenden se
debe revisar la carga de la batería.
 111

NOTA: Cuando los flashers traen 3 conexiones o 3 cables uno de ellos es masa y viene con el
símbolo (_), si trae cables para saber cómo conectarlo correctamente necesitamos el
manual o catálogo del flasher.

SISTEMA DEL MOTOR DE ARRANQUE.

Está diseñado para iniciar los ciclos del motor y funciona con la batería
 112

CLASE 40 NOVIEMBRE 21 DE 2015

MOTOR DE ARRANQUE
Trabaja con batería de 12 V --- y un amperaje de 7 amperios mínimo, compuesto por unas
carcasas generalmente de aluminio, un eje central con unas bobinas llamadas inducido. El
inducido gira sobre unos rodamientos o bujes en bronce, en la carcasa del centro del motor de
arranque lleva unos imanes y en la carcasa superior o inferior lleva unas escobillas una positiva
y una negativa o dos positivas y dos negativas

DAÑOS QUE SUFRE EL MOTOR DE arranque

1.- Desgaste de las escobillas, cuando esto sucede las escobillas no hacen contacto con el
inducido y este no gira.
2.- Desgaste en los rodamientos o bujes del inducido, cuando esto sucede el inducido toca los
imanes y se frenan (arrastra el inducido)
3.- Las bobinas que trae el inducido se queman, cuando esto sucede hay que cambiar el
inducido.
4.- El motor de arranque lleva un retenedor para evitar que se llene de aceite en el interior,
cuando esto sucede el motor de arranque no funciona, se frena y entonces debemos cambiar
el retenedor.
NOTA: Para medir la carga de la batería debo tener en cuenta los siguientes pasos 1.- Que la
batería este bien cargada sobre 12 V 2.- prender la motocicleta y colocar el
multímetro en 20 V --- 3.- colocamos + con + y - con - en la batería y dejamos el
motor en ralentí con las luces apagadas debe marcar de 13.1 a 13.3 V 4.- prendo
luces y debe marcar 13.1 a 13.3 V 5.- aceleramos el motor y con las luces
encendidas debe marcar 13.3 a máximo 15 V, si pasa de 15 quiere decir que el
regulador está dañado o en malas condiciones.

SISTEMA DEL PITO

 113

Este sistema está diseñado para alertar o avisar que se está haciendo una maniobra indebida.

SISTEMA PERA DEL FRENO

Está diseñado para dar aviso por medio de una luz más brillante en el stop que se va a detener
o parar
 114

CLASE 41 NOVIEMBRE 28 DE 2015

SISTEMA DE MEDIDOR DE COMBUSTIBLE

Este sistema sirve para identificar la cantidad de combustible en el tanque.

CHASIS O BASTIDOR
Es la base de todos los elementos que conforman la moto, debe estar fabricado con materiales
de alta calidad para que resista y no se rompa fácilmente o pierda el centro de gravedad, el
chasis y todos los elementos de la moto están protegidos por un sistema de amortiguación
llamados suspensión delantera y suspensión trasera, la función de los amortiguadores es
absorber el impacto o golpes del terreno.

NOTA: Los amortiguadores traseros no tienen arreglo, se deben cambiar cuando se dañan o
sea cuando se les sale el aceite.
Los amortiguadores traseros van instalados una punta asegurada con un tornillo al chasis y la
otra a la tijera o basculante, lleva una medida de largo que no se debe alterar porque se pierde
la estabilidad de la moto. La tijera o basculante se mueve hacia arriba y hacia abajo no hacia
los lados, lleva unos bujes de tijera que pueden ser de teflón, bronce, hierro o caucho, cuando
sufren desgaste la tijera se mueve hacia los lados ocasionando que la moto se desestabilice en
las curvas o al girar en cualquier dirección (colea).

NOTA: Cuando el pasador de la tijera está pegado por oxido y no sale, lo recomendable es
cortar la tijera para no sufrir un posible accidente con el disco de corte.

SUSPENSIÓN DELANTERA
Está diseñado para hacerle mantenimiento cada 6/meses. Para evitar desgaste prematuro de
las piezas y alargar su vida útil.
 115

La suspensión delantera trae una botella generalmente fabricada en aluminio que sirve
internamente como depósito de aceite hidráulico, y, una barra telescópica de acero pulido que
es la encargada de amortiguar. La barra telescópica es la que se daña en el sistema, cuando se
tuerce, porosea o talla debemos cambiarla, trae un retenedor que evita que se salga el aceite
de la botella, este retenedor tiene medidas exactas por referencia.

NOTA: Antes de cambiar el retenedor o sacarlo de la botella verifiquemos que la referencia

del retenedor nuevo corresponda.

En las motos se utilizan dos tipos de suspensión, una corriente y la otra invertida en la
corriente la barra entra de arriba hacia abajo en la botella y en la invertida es de forma
contraria (se verá en alto cilindraje)

CUNAS DE DIRECCION
Generalmente fabricadas en acero, van a presión en el chasis son 4, dos superiores y dos
inferiores, lleva unos balines para que se deslicen suavemente las horquillas de la dirección.

NOTA: para sacar el tapón de las barras telescópicas se debe aflojar cuando aún esté montada
en las horquillas con el propósito de evitar tallar la barra con la prensa.
 116

PASOS PARA DESARMAR LA BARRA TELESCOPICA

1.- aflojar el tapón de las horquillas
2.- quitar el tapón y verificar el O ring
3.- sacar el resorte o espiral con sus complementos si los tiene (el resorte largo la parte más
cerrada va hacia abajo)
4.- quitamos el guardapolvo
5.- le colocamos la varilla para sostener el tubo de presión y le sacamos el tornillo Bristol con la
arandela.
6.- sacamos el tubo de presión con la barra telescópica y la copa del tubo de presión
verificando que tenga el resorte interno en el tubo de presión.
7.- quitamos el pin y retenedor de la botella
8.- lavar y sopletiar todas las piezas y cambiar las que sean necesarias

NOTA: La medida de llenado del aceite se hace con el manual o catalogo o llenando la botella
(empíricamente) hasta el tope.
 117

CLASE 42 DICIEMBRE 5 DE 2015

SISTEMA DE FRENOS
En las motos se utilizan 2 tipos

1.- Freno de campana o tambor

2.- freno de disco

FRENO DE CAMPANA
Consta de una campana generalmente de aluminio para disipar el calor que se genera en el
momento del frenado, esta campana puede venir agarrada al ring por medio de radios o aspas.

Para que se produzca un frenado confiable se necesita que la campana este internamente lisa
sin poros y sin talladuras...

El tambor o campana gira sobre unos rodamientos que tienen tapas para que no se les salga la
grasa por el calentamiento.

NOTA: El mantenimiento que se le hace a los rodamientos, si están en buenas condiciones, es

quitar una tapa, aplicar una capa abundante de grasa de litio y volver a tapar el
rodamiento.

NOTA: Los rodamientos salen a presión de la campana y entran de igual forma. Deben quedar
ajustados, cuando se ha desgastado la base del rodamiento se manda a embujar o a
encamisar o se cambia la pieza completa

Estos rodamientos llevan un buje separador en el centro y a los lados para evitar que la llanta
se frene cuando se apreta el eje.

BANDAS
Están fabricadas en aluminio y asbesto, van ubicadas en el porta bandas, los abre un eje con un
cuadrante y una leva y las cierra unos resortes, pueden venir accionadas por una guaya o por
una varilla. En el porta bandas encontramos una guía que nos indica el desgaste de las bandas.

NOTA: para evitar que los resortes de las bandas se salgan y dañen la campana debemos
cerrar las puntas.

NOTA: Debemos verificar el diseño de las bandas que vamos a instalar que sea el indicado y
que corresponda al modelo de la moto.

NOTA: El porta bandas viene agarrado a la tijera para sujetarlo y evitar que gire con la llanta,
con una guía que va fija en la tijera o con una platina que va agarrada a la tijera, si lleva
un tornillo para asegurar el porta bandas este debe tener un pinadero (pin) y una
tuerca de seguridad.
 118

CAUCHO DEL PORTA SPLOKER O PORTAPLATO

Su función es amortiguar el golpe cuando se engrana la caja de velocidades con la llanta
trasera, cuando este caucho se desgasta al meter el cambio golpea en la parte de atrás. En el
porta platos tenemos un rodamiento que cuando sufre desgaste bota la cadena y muchas
veces presenta el problema templa de un lado más que del otro, este rodamiento sale a
presión y debe quedar bien ajustado. El plato del kit de arrastre que tiene debe quedar bien
ajustado , apretado y pinado.

NOTA: Cuando cambiemos un kit de arrastre verifiquemos que sea original, el desgaste
prematuro de un kit de arrastre es por mala calidad de la cadena o falta de lubricación.
La cadena se debe lubricar con valvulina o lubricantes especiales en aerosol.

La tensión de las cadenas en las motos sport debe ser de (1) un centímetro de tolerancia y se
hace con los tensores de cadena, en las motos enduro la tolerancia debe ser (3) tres
centímetros.

NOTA: Cuando tensionemos la cadena verifiquemos que la llanta quede bien centrada en la
tijera

FRENO DE DISCO.
 119

Estos sistemas trabajan con líquido de frenos con denominación DOT 1-2-3-4-5

NOTA: debemos tener en cuenta que la denominación de cada líquido viene para trabajar en
un sistema calibrado para los componentes químicos de este líquido.

Este líquido va en un depósito en la bomba y tiene un nivel de llenado, cuando el nivel de

llenado se baja sin que se esté escapando por algún lado indica que las pastillas ya están
desgastadas.

En el depósito encontramos la tapa, una guía en teflón y un diafragma para evitar que la
bomba se llene de aire cuando el líquido está bajo en el depósito.

El deposito internamente trae unos orificios para llenar el cilindro de la bomba y trae un
embolo con 2 chupas para empujar (dar presión) al líquido de frenos, cuando las paredes del
cilindro o las chupas se dañan la bomba pierde presión, el embolo trae un resorte para
devolver las chupas hacia atrás.

MANGUERA DE PRESION DEL LIQUIDO DE FRENOS.

Está fabricada en caucho y lona o viene blindada en caucho y acero, en las puntas trae unos
acoples metálicos que sirven para ajustarla con la bomba y con el caliper o mordaza, trae un
tornillo especial con un orificio en el centro y unas arandelas de cobre o bronce para evitar
fugas de liquido

NOTA: Para que la manguera no se dañe prematuramente no debe quedar tirante ni debe
rosar con la llanta o motor, cuando se rompe hay que cambiarla.

CALIPER O MORDAZA.
Es la base de las pastillas, internamente trae unos pistones o émbolos que son empujados por
el líquido de frenos contra las pastillas para presionar el disco y generar el frenado, cuanto más
sea la presión es mayor el frenado y a más alta calidad de las pastillas es mejor el agarre, los
émbolos están fabricados en hierro aluminio o teflón, traen unos O rings para evitar que se
salga el líquido de frenos cuando salen los émbolos.

NOTA: Para sacar los émbolos del caliper se utiliza aire a presión o la misma presión del
líquido, no se deben sacar con hombre solo o alicates para evitar tallarlos.

NOTA: Para lavar el caliper y sus piezas utilizamos agua y jabón, cuando metamos los émbolos
los humedecemos un poco con líquido de frenos y los empujamos con las manos

NOTA: Para evitar que haya desgaste en una pastilla más que en otra, debemos suavizar la
platina que sujeta el caliper, que no esté pegada. Y para evitar que las platinas vibren
cuando se frena estas llevan una platina en acero anti vibrador.

PASOS PARA PURGAR EL FRENO

1.- Llenar el depósito de líquido
 120

2.- Abrir el tornillo de purga del caliper y dejar salir el aire, cuando salga solo líquido cerramos
el tornillo de purga.
3.- obturamos la manigueta 10 veces seguidas y con la manigueta obturada abrimos el tornillo
de purga sin soltar la manigueta. Apretamos nuevamente el tornillo de purga, se repite esta
operación 3 veces. Seguidas.
4.- llenamos nuevamente el depósito con líquido y tapamos.
5.- si después de haber hecho estos pasos el freno no coge presión obturamos la manigueta
10 veces seguidas y con ella oprimida aflojamos el tornillo de la manigueta a la bomba, sin
soltar la manigueta, apretamos nuevamente el tornillo, repetimos esta operación 3 veces
seguidas.
6.- llenar nuevamente el depósito de líquido y si no ha cogido presión la bomba, obturamos la
manigueta 10 veces seguidas y con la manigueta obturada abro el tornillo del caliper que
conecta con la manguera, se repite la operación 3 veces seguidas.

NOTA: Si después de todo este proceso no coge presión la bomba hay que cambiar las chupas
o la bomba (empaquetadura).

Fin

NOTAS ADICIONALES DE PRÁCTICA

ACEITE
Todos los motores consumen un 30% de aceite cada 2000/kmtrs, ejemplo una moto de
1000cc es normal que solo escurra 700 cc al momento del cambio de aceite, si es menor de
700 cc es descuido o pensar en otra situación si es consecutivo este comportamiento.

AIRE DE RALENTI
Supongamos que la aguja de aire tiene 1 ½ vueltas, entonces la poca presión de aire hace que
en ralentí la moto reciba poca gasolina, si le damos mayor cantidad de vueltas a la aguja de
aire entonces se generara mayor presión y por ende mayor cantidad de gasolina.
 121

BOBINA DE ENCENDIDO VERIFICACION

La bobina de encendido generalmente viene en cable negro/rojo un extremo debe ir a masa.
Se mide con el multímetro en V~. rangos: buena si esta entre 70 y 100, regular si esta entre
50 y 70 y mala si marca menos de 50 o mas de 100.
También se puede medir en Ω
Si se toma continuidad entre el cable negro/rojo y el cable de masa y da continuidad la bobina
esta mala

CABLES DEL PRODUCTO AUTECO

BOBINA DE LUCES QUE ES LA QUE DA CARGA CABLE AZUL/BLANCO
Bobina de luces es cable amarillo /rojo y se mide en voltios corriente alterna
Bobina Pulsora cable blanco/rojo
Bobina de encendido cable rojo
Sensor de neutro cable verde
Masa cable negro amarillo
Se prende la moto y Se desconecta la pacha que va al regulador rectificador, entonces se pone
el multímetro en corriente alterna 200 y se mide el voltaje que tienen las faces que van a
cargue de la batería, debe ir con voltajes de 100 o algo mas, luego se conecta la pacha y se
verifica en la batería la carga que llega, si supera los 15 voltios o mas entonces es clara
indicación que el regulador esta dañado y hay que cambiarlo.
En esta marca el cable que lleva poder de la batería al switche es de color blanco y devuelve la
energía por uno color café/azul

CABLEADO DE PRODUCTO SUZUKI

Carga tres cables amarillos
Pulsora cable azul
Masa cable negro/blanco y después cambia a verde
Poder al switch es rojo y devuelve por uno naranja
Bobina de alta cable blanco del TCI
Flasher cable naranja y sale azul

CADENA
La cadena tiene eslabones internos y externos, el candado siempre ira en eslabón externo, se
buscan dos eslabones internos para poder pinar, si la cadena tiene o ring de lubricación esto se
debe poner. El PING DE LA CADENA DEBE IR EN TODOS LOS CASOS HACIA ADELANTE, para
evitar roses con otras partes por donde pasa la cadena y se despine. Asegurarse que quede
bien pinada.
 122

CALIBRACION DE BALANCINES
Para saber si los lóbulos de las levas están hacia abajo se pone la moto en neutro, y con una
llave se gira el cigüeñal hacia adelante( contrario sentido de las manecillas del reloj) hasta que
se vea que las válvulas se comprimen, se sigue girando el cigüeñal y se busca las líneas de
horizonte del piñón de repartición, esto automáticamente dará también el tiempo eléctrico y
en esta posición se mueve el cigüeñal un poquitín hacia adelante y hacia atrás, si las válvulas
no se comprimen , es porque los lóbulos están hacia abajo, ahí en esa posición si se pueden
calibrar balancines, tener en cuenta la holgura de las galgas y como se deslizan para la
calibración, la galga debe quedar cauchada no apretada, pero no floja.

En la moto SUZUKI GS 125 los balancines traen un resorte que ejerce presión sobre la valvula,
entonces es necesario sostener el tornillo calibrador con un alicate hacia afuera, para poder
calibrar adecuadamente los balancines, al calibrarlos se apretan común y corriente

MODELO DE MOTO ADMISION ESCAPE BUJIA

AKT TT 5 6
AKT XM 180 8 12
AKT DINAMIC 8 10
AKT 150 125 5 6-7
AKT RTX 8 13
AKT EVO R3 4 6
AGILITY 8 10
AUTECO XCD 5 10
BASTAGOS OHV 5 6
BOXER 100 5 10
BEEWEES 10 14
DISCOVER 125 5 10
DR 200 8 13
FZ 16 8 12
HONDA ELITE 8 10
HONDA TUNDER 6 12
Honda wave 100 5 5
Honda invicta 8 12
HONDA CBF 125 8 13
HONDA CB 110 10 10
HONDA TUNDER 6 12
HONDA SPLENDOR 10 10
HONDA HERO 10 10
KYMCO 125 scooter 8 10
KTM 200 DUKE 8 a 12 13 a 17
Pulsar 180 5 10
PULSAR 200 5 10
Pulsar 135 0.05 0.10 0.07 a 0.08
Pulsar 220 0.05 0.10 0.07 a 0.08
PULSAR NS 200 5 8
SUZUKI GS 125 04-07 12-15
SUZUKI 125 4 13
SUZUKY GC 150 R 5-7 10-15
 123

SUZUKI GN 4 13
YAMAHA R15 14 20
YAMAHA XT2 125 8 10
YAMAHA YBR 8 13
YAMAHA YZF R15 12 15 A 16

CARBURADOR
Siempre que se baje un carburador para lavarlo, es conveniente empezar por lavarlo primero
por fuera y después de secarlo y sopletiar por fuera si proceder a desarmarlo y limpiar las
piezas interiores.
Tanto el pulverizador como el chicler de mínima se pueden lijar con una lija 600 para obtener
brillo.
No desarmar el carburador en su totalidad, por cuidado, dejar de ultimo la aguja del aire.
Extraer con cuidado el resorte y el O ring.
Se comprueban los orificios de paso de aire. En especial si el carburador es de diafragma, se
tapa los orificios con el dedo y se comprueba por la manguerita de alimentación que el punzón
quede bien metido y funcionando adecuadamente, volteando el carburador y metiendo aire
por la boca por la manguera de alimentación.
Se cierra con el dedo el orificio del choque y se sopla por otro de los huequitos de alimentación
de aire y el diafragma se escucha que sube y baja adecuadamente.
Al instalarlo se comprueba con el multímetro que el TPS esté funcionando. Esto se hace
poniendo el multímetro en continuidad.
Hay oportunidades que el diafragma esta grande por el uso y el cliente no tiene dinero,
entonces se hace necesario pegar los bordes del diafragma al carburador con súper bonder, así
quedara bien y dará un poco más de uso.

CARGA DE BATERIA
Al hacer revisión eléctrica porque la batería no carga se debe verificar el wattiage de los
bombillos de las farolas y de las direccionales.
Generalmente las motos pequeñas manejan bombillos 35/35 pero algunas como
Pulsar ns , inasuma suzuky, duke, honda cbr, xtz250 manejan bombillos 60/55
Las motos UM manejan 18/18

CUNAS DE DIRECCION
Se quita tola la parte frontal incluyendo los telescópicos y se quitan las cunas y las pistas ( a
maseta o martillo), se reemplazan por los nuevos. Es conveniente marcar todas las piezas y las
conexiones para evitar errores al armar nuevamente. Es posible que al retirar las cunas viejas,
se cree una rebaba esta rebaba se debe quitar lijándola suavemente para evitar que al poner la
cuna nueva se rompa.

DIRECCIONALES REVISAR
 124

Se revisa que llegue la corriente al flasher ( cable café) se prueba con el probador la pinza en
masa y la punta en el cable café la luz del probador se enciende, ahora paso la punta del
probador al cable naranja que es por donde sale la corriente, el bombillo del probador flashea
lo que indica que el flasher esta bien.
Busco la pacha principal y busco el cable naranja y pruebo con el probador si llega corriente
allí, si no hay señal ( pinza a masa y punta al naranja en la pacha, es porque el cable naranja
esta roto en el trayecto del flasher a la pacha
El cable naranja entra al mando y de allí se divide en direccional izquierda con cable verde y la
direccional derecha con cable gris,
También se debe verificar el watts de los bombillos

DISCOS DE CLUTCH
Algunas motos como la Yamaha R15 , FZ, XTZ manejan discos de clotch de asbesto con
hendidura angosta que son para torque y con hendidura ancha que son para lubricación, se
inicia siempre con disco de clutch de torque. Los discos se lubrican con aceite al instalarlos
siempre.
Para cambiar discos de clutch se puede recostar la moto hacia el lado contrario a donde está el
clutch y así evitamos drenar el aceite.

ELECTRICIDAD DE LAS CORONAS

IMPORTANTE.
El estartor puede venir con la bobina de encendido y de luces.
La bobina de encendido produce ----~. Esta va directamente al CDI y de allí a la bobina de alta
para su proceso.
La bobina de luces viene monofásica produce ---~ que llega al rectificador y de allí carga la
batería, normalmente esta bobina es para el sistema de luces de tablero , farola y cocuyo del
stop de ---──.
La bobina de luces bifásica produce ---~, entonces un cable va al rectificador y carga la
batería y el otro cable alimenta el sistema de luces de farola , tablero y cocuyo del stop,
entonces se dice que el sistema de luces es de ---~ puesto que se requiere prender la moto
para que estas luces funcionen.
En otro caso la bobina de luces bifásica produce ---~ y ambos cables alimentan el rectificador y
de allí van al regulador y a la batería para cargarla, entonces el sistema de luces de farola,
tablero y cocuyo del stop es de --- ──, pues no es necesario prender la moto para que estas
luces enciendan.
La bobina de luces trifásica produce ---~ de allí pasa al rectificador regulador para cargar la
batería y de allí alimenta el sistema de luces de farola, tablero y cocuyo del stop siempre esta
bobina trifásica es para alimentar primero la batería.
 125

NORMALMENTE, EN EL 100% DE LAS MOTOS LA FALLA DE CARGA SE GENERA PORQUE EL

REGULADOR ES EL QUE ESTA FALLANDO, YA SEA PORQUE DEJA PASAR MUCHO VOLTAJE O
PORQUE CASI NO CARGA LA BATERIA.
el rectificador se debe verificar su buen funcionamiento poniendo el (+) del multímetro en
cada una de las fases que salen del estator y el (-) del multímetro en el de salida del regulador,
esto dara una medida, si se cambian las puntas del multímetro no dara lectura o dara 1. Indica
que el rectificador esta bien.

GUAYA DEL ACELERADOR

Se meten los tornillos de calibración hasta el fondo, para dejarlos listos en caso de calibracion
Se lubrican las fundas y se mete la guaya
La medida es (carburador de cortina) justo abajo del tornillo del ralentí y la cabeza se hace con
soldadura de estaño
Si el carburador es de diafragma la medida de longitud es justo debajo del final de la polea del
venturi de aceleración.

INSTALACION DE LUCES LEDS EN MOTOS CON

CORRIENTE ALTERNA
 126

MARCAS DEL VOLANTE MAGNETICO

LAS DOS RAYAS siempre son el avance de chispa, el volante no está indicando tiempo
F es denomina da fuego; indica el tiempo en que enciende la bujía
T indica que el pistón esta en PMS y es allí donde se debe alinear para tomar el tiempo
mecanico siempre.

Moto pulsar NS 200

Difícil la metida del carburador nuevamente en la posición, por lo que se aconseja, bajar el
mono chop del amortiguador y asi habra más espacio entre la caja filtro y el carburador, se
instala el carburador primero adelante (caucho conector a la culata) y después al caucho de la
caja filtro
Si se cambian cunas de dirección se debe bajar todo el manilar y los comandos para crear
espacio.
SISTEMA ELECTRICO DE LAS MOTOS PULSAR NS 200 Y DTS 180
 127

Bobinas de encendido desconectar del cdi los cablkes rojo y amarillo negro el multímetro en
200 Ω y debe dar 4.4 +- 1.4
Bobina Pulsora cables blanco rojo y negro amarillo y con el suitch abierto en ON 200 +- 22 Ω
Voltaje de la bobina de encendido el multímetro en (V corriente alterna) 12.5 V +- 2V y se
acciona el motor de arranque
Voltaje de la bobina de puso accionar el motor multímetro en (V corriente alterna en la
escala mas baja) 0.3 a 0.7 V corriente alterna
Inspeccion Bobina de alta tensión multímetro en 200 Ω cables negro y negro amarillo para el
numero uno y negro rojo y negro amarillo para el numero 2, se descuenta la tensión de las
puntas del multímetro y debe dar 0.40 y 0.50 para el numero 1
Inspección del bobinado secundario de alta tensión cable de alta tensión sin capuchón y
masa multímetro en 20K Ω debe dar 4.23 a 5.17 K Ω
Continuidad del sensor del carburador TPS se busca continuidad de los cables verde y amarillo
del cdi. Con la mariposa del carburador cerrada debe haber continuidad, con la mariposa
abierta debe dar infinito o circuito abierto.
Inspección de continuidad del suitch principal se busca continuidad entre el negro blanco y
negro amarillo en el cdi. Con el suitch apagado hay continuidad, con el suitch en ON debe dar
infinito o circuito abierto
Diagnostico del sistema de carga
Inspección de resistencia de la bobina de carga (luces) multímetro en Ω cables azul blanco y
azul blanco del ramal del regulador rectificador. Debe dar 1.3 +- 0.13
Inspección del voltaje de la bobina de carga multímetro en 200 V corriente alterna. Entre
cables azul blanco y azul blanco …… en minima 18+- 2 V corriente alterna; a 5000 rpm 70 +- 5
V corriente alterna
Inspección del voltaje regulado y rectificado del sistema de carga multímetro en V corriente
directa, en bornes de la batería sin encender la moto debe haber 12.4 voltios minimo. Luego
de encendida la moto en minima debe dar 13. V corriente directa y a 5000 rpm debe dar 14.3
V corriente directa.
Inspección resistencia bobina de luces. En el regulador rectificador cables amarillo rojo y
negro amarillo debe dar .7 +- .2 Ω
Inspección voltaje bobina de luces desconecte el regulador el multímetro en V corriente
alterna y entre los cables amarillo rojo y negro amarillo en minima debe dar 14 V corriente
alterna, a 5000 rpm debe dar 50 V corriente alterna.
Inspeccion del voltaje alterno regulado
Cables amarillo y negro amarillo rojo y negro amarillo rojo negro y negro amarillo rojo
amarilloy negro amarillo en todos los casos debe dar 10 V +- 3 V corriente directa
Voltaje de alimentación en el comando de luces multímetro en 20 V corriente directa…
verificar este voltaje luego de abrir el suitch principal entre los cables café y negro 12V….
entre los cables rojo y negro 5V y al activar el comando de luces debe cambiar a 0.03 V…..
entre los cables amarillo y negro 5V y al activar las luces cambia a 0.03 V.
Cambio de luces entre los cables rojo y negro luces altas 5V, luces bajas 0.03 V
VOLTAJE DE LEDS DEL COMANDO entre los cables rosado y negro 12 V encendidas las luces.
Luces de adelanto entre los cables azul y negro 5V y cuando se cambian las luces 0.03 V
Voltaje de direccionales derecha cable gris y negro 5V y activando el comando 0.03V…
izquierda cables verde y negro con los mismos resultados.
 128

Voltaje del sensor de apagado de direccionales esta ubicado debajo de la farola cables café y
negro 12V
Pito cables naranja y negro 5V
Velocímetro.. sensor del velocímetro cables rojo blanco y negro amarillo 12 V y los cables azul
blanco y negro amarillo.
Combustible Ω continuidad al tanque V desde el tablero entre los cables blanco amarillo y
negro amarillo 5V
Voltaje del relay de arranque entre los cables rojo blanco y amarillo verde después de oprimir
el botón del motor en el mando 12V de corriente directa

PLATO TRASERO
Si trae pin se quita el pin, se quitan las tuercas y se saca el plato, luego se pone el plato nuevo,
y se pina y después se apretan las tuercas con venometro

PASTILLAS DELANTERAS DE LA YAMAHA BEEWIS

Las pastillas traen un par de pines y se debe desatornillar atrás de dos tornillos que las
sostienen , entonces sale toda la pieza porta pastillas, se devuelven los cilindros y se arma todo
el sistema con las pastillas nuevas.

RELEVADOR
El relevador es un aparato que permite la entrada de corriente en una sola dirección, tiene una
bobina que se activa internamente y solo permite la protección de un elemento de destino.
Normalmente viene con el diseño del circuito o con números asi:
30 cable que viene de la batería
85 cable que viene de la ignición o suitch y también trae corriente
86 es el cable a tierra
87 es el cable de salida.
La corriente entra por el 30 y sale por el 87 al dispositivo a proteger
Los números 85 y 86 si no tienen diodo de dirección pueden ponerse sin orden, si tiene diodo
de dirección se debe mantener la posición de positivo y negativo, estos cables son los que
activan la bobina.

SOLDADURA CON CARBON

Se toma el carbón interior de una pila, el cual sale como una barra, se conecta un cable de dar
inicio así: una pinza va al borne positivo de la batería y el otro extremo con su pinza a la punta
de la barra de carbón, el otro cable o sea el negativo se conecta con la pinza al borne negativo
de la batería y el otro extremo con su pinza a la pieza que se va a soldar, entonces se forma un
arco de soldadura que funciona como soldadura eléctrica, este sistema es generalmente usado
para soldar las escobillas de los motores de arrastre ( ver diagrama en cuaderno)
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SISTEMA DE ENCENDIDO DE LA YAMAHA FZ

SCOOTER KYMCO 125

Balancines 8 y 10
Las guayas del freno y acelerador se pueden lubricar al revés para no quitarlas de los
controles.
Los rodamientos de adelante se engrasan
Pastillas delanteras tienen una placa anti vibratoria que tiene unas protuberancias, esas
protuberancias deben ir al lado de la pastilla que no se mueve o sea la que está a los lados de
los cilindros del caliper.
La energía viene por el cable rojo al switch y devuelve por el cable negro/azul.
El flasher está en medio de las luces direccionales por lo que no llega cable a la pacha principal.
El cable rojo /amarillo va de las peras del freno para el relé del start o automático de
arranque.
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Se lubrica también la guaya del velocímetro y para sacarlo se quita un tornillo que la sostiene,
para montarlo se mete la guaya en la funda se pone el mecanismo de U en el sistema y se gira
la rueda para que se ajuste correctamente, se debe verificar que al girar la rueda el
velocímetro marque en el tablero.
El buje de la llanta delantera va orientado la parte delgada hacia la llanta o pista de la rueda, la
parte ancha va hacia la barra telescópica.
El regulador se deben identificar los cables que vienen del estator en Kymco entran un rosado
y uno amarillo y sale por el rojo para cargar la batería, el verde es masa y el negro/azul activa
al regulador.
RELE DE LUCES está ubicado en el piso debajo de la batería, es muy parecido a un cdi
pero no lo es, viene con un cable rojo (+) y un verde (-), la señal de activación la recibe de un
cable negro/rojo que viene del CDI, estos tres cables activan los dos cables azules que activan
las luces. Si este relé se daña se deben suspender los cables rojo, verde y negro/rojo y se unen
o puentean los dos cables azules es decir se suspende el relé.

TENSOR DE CADENA
Algunas motos como la Suzuki GN o GS tienen un tornillo con contra rosca en el tensor de
cadena, se debe accionar el tensor soltando el tornillo y después sosteniendo el tornillo son un
destornillador se debe apretar la contra rosca para que este no vaya junto con el tornillo y sea
imposible prender la moto porque la cadena queda doblemente tensionada, por el tornillo y la
contra rosca.