1.

ALIMENTACIN
El sistema de combustible de un motor fuera de borda puede ser una cosa de
miedo a observar por la persona promedio, simplemente porque se ve tan
diferente de lo que se pueden utilizar para. Permtanme asegurarles sin
embargo, en realidad es muy simple en su diseo hasta llegar a alimentar
aplicaciones de inyeccin. Solucin de problemas de inyeccin de
combustible requiere herramientas especiales para diagnosticar, por lo que
esta seccin no mencionar aparte de cambiar los filtros de combustible de
forma regular nada cuando se trata de ese tema.
El sistema de combustible contiene muchos de los mismos elementos como
un interno / externo, como el tanque de combustible, la manguera de
combustible y apretar la bombilla Figura 1 , la bomba de combustible Figura 2
, y el carburador Figura 3 . La bomba de combustible y carburadores sin
embargo, son muy diferentes en el diseo y operacin.
Bomba de combustible La bomba de combustible de un motor fuera de borda
si no funciona fuera de una fuente mecnica como la de un interior. Un
diafragma interno opera desde el pulso de vaco de hasta de un pistn y el
movimiento hacia abajo. Esto es por lo general el trabajo de la parte inferior
del cilindro en la mayora de los modelos. Una vlvula de retencin Figura 4
situado en el lado o delante del cabezal de potencia es el encargado de
controlar el pulso de la bomba de combustible a travs de una manguera de
goma. Los problemas con una bomba de combustible pueden incluir un
diafragma desgastado o perforado, una vlvula de retencin mala, o incluso
bajo compresin del cilindro del motor que suministra el vaco. Se requiere
que la pera de goma para ser bombeada hasta un estado firme con la mano
antes de comenzar el motor. Si pera de goma no bombear hasta una
condicin firme, es muy probable que necesita ser reemplazado, ya que la
bola de retencin interno es, probablemente, pasando por alto el combustible.
Si sospecha que el motor no est recibiendo combustible (suponiendo que la
pera de goma est en buen estado y funcionamiento), primero compruebe
que todas las conexiones de manguera estn apretadas y sin fugas de aire
en el sistema, ya que trata de extraer el combustible del tanque de

combustible. Si todo se ve bien, junto ejecutar una comprobacin rpida de

compresin en el cilindro que controla la bomba de combustible. Una lectura
baja o 0 compresin puede mostrar causa de una condicin "hambriento de
combustible". Si en los controles de compresin bien, es probablemente una
apuesta segura que el diafragma de la bomba de combustible est
desgastado o pinchada. Retire la bomba de diafragma e inspeccionar de
cerca.

Carburador Aunque algunos modelos han sido fabricados utilizando una

bomba de aceleracin, la mayora de los hidratos de carbono fuera de borda
son simplemente operan al vaco en el diseo de la Figura 5 . A ralent, un
carburador est en el circuito de baja velocidad de operacin, y un orificio
(chorro) se utiliza para medir el combustible fluir segn sea necesario. A
medida que el acelerador est avanzada, suceden dos cosas. En primer
lugar, la articulacin del acelerador contiene un brazo que avanza el tiempo
de encendido durante el movimiento en un ligero instante antes de la
mariposa del carburador se abre. Esto se conoce comnmente como el
"tiempo de inactividad". Si el tiempo de encendido no se hizo avanzar de esta
manera, el motor tosa y mueren inmediatamente despus de la aceleracin.
En segundo lugar, ya que el acelerador se avanza, el circuito de alta del carb
(controlado por la condicin de vaco) se hace cargo automticamente, y el
combustible pasa a travs de los orificios de alta velocidad (jets) para
suministrar la mezcla de combustible / aire en la demanda. La mayora de los
hidratos de carbono fuera de borda ms pequeas tienen un ajuste de la
mezcla de combustible / aire de ralent, y la mayora de los exteriores ms

grandes se miden por un orificio y de baja mezcla de aire / combustible no se

puede ajustar, ni requiere ser menos que operan a grandes altitudes. En ese
caso, los orificios tendran que ser cambiado en consecuencia. El principal
problema asociado generalmente con carbohidratos fuera de borda es el
barnizado de petrleo de un almacenamiento prolongado. Una revisin de
carbohidratos es, probablemente, la reparacin ms comunes realizadas por
los talleres de reparacin. Esto se puede evitar mediante la realizacin del
procedimiento adecuado. (Vase la seccin "el invierno") Todos los motores
fuera de borda requieren un estrangulador para el arranque en fro. Sin un
cebador en condiciones ptimas de operacin, es casi imposible conseguir
uno para iniciar. Estrangulaciones pueden venir en dos diseos diferentes, ya
sea un solenoide de tipo aleta Figura 5 , o un solenoide del tipo de inyeccin
Figura 5 . El tipo de charnela estrangulador debe ser inspeccionado
regularmente para un ajuste adecuado. Al comprometer el interruptor de llave
con la llave en posicin "on", usted debe or claramente las aletas funcionan
con un sonido de "clic". Si no lo hacen, retire la caja de aire del carburador / s
y verifique que el solenoide est recibiendo energa cuando la llave del
interruptor de encendido est deprimido, y que el mbolo no es pegajoso o
desaparecidos.

El solenoide del tipo de inyeccin de estrangulamiento Figura 6 no requiere

ms mantenimiento que comprobar peridicamente si hay prdidas de
combustible. Con este tipo de obstruccin, todava oye un "clic" cuando se
activa, pero el "clic" es muy dbil en el volumen. Hay que escuchar bastante
cerca para orlo. Si no se oye el solenoide "clic", asegrese de que el voltaje
adecuado se est suministrando. El interruptor de llave debe ser presionado
durante aproximadamente 15 segundos antes de arrancar el motor para un
funcionamiento correcto y comenzar durante las condiciones de arranque en
fro. Si el motor de arranque nunca falla, la vlvula manual se puede abrir
para las necesidades de estrangulamiento comienzo fcil cuerda.

2. LUBRICACIN
Los motores de 2 tiempos necesitan su crter para la compresin, lo que hace
imposible una circulacin interna de aceite. La lubricacin se realiza mezclando
aceite con combustible. Un sistema es mezclar en el mismo tanque de
combustible, el aceite y el combustible y agitarlo.
PARTES

Figura 9 Partes del sistema de lubricacin

1.
2.
3.
4.
5.

Depsito de aceite
Bomba de inyeccin de aceite
Carburador
Filtro de Combustible
Bomba de Combustible

FUNCIONAMIENTO
El depsito de aceite o crter es donde ingresa la mezcla con la proporcin
recomendada por el fabricante del lubricante, aqu es como una pre-cmara de
combustin ya que mediante el giro del cigeal y las lumbreras de admisin
envan la mezcla a la cmara de combustin. El objetivo de este sistema es
lubricar las partes mviles y refrigerar el motor.
La eliminacin de partculas extraas que se mezclan con el aceite durante su
paso por los componentes del circuito es la labor de los filtros de aceite. Las
impurezas pueden consistir en polvo y partculas extraas procedentes del
exterior del motor y absorbidas por el aire de admisin, hasta pequeas
partculas metlicas procedentes del propio motor y carbonilla procedente de la
combustin.
Aceite nutico:

Como ya mencionamos en prrafos anteriores, se busca usar aceites sintticos en

los motores marinos por las ventajas que estos presentan ante sus pares minerales.
El aceite sinttico quema mejor an en bajas temperatura de trabajo como las que
se generan en los motores nuticos, generando menos residuos y cenizas.
Aceite semi-sinttico nutico Estos permiten proporciones menores de mezcla al
poseer mejor poder de lubricacin en relacin a la misma cantidad de aceite
mineral.

Otro factor que hay que tener en cuenta en este tipo de propulsores, es que segn
reglamentaciones

internacionales,

los

aceites

de

uso

marino

deben

ser

biodegradables, es decir que sus componentes se descompongan rpidamente y

puedan ser asimilados por los seres vivos sin perjuicios en su salud. En este
sentido, los aceites de tipo steres sintticos, poseen el ms alto grado de bio
degradabilidad.

Hoy

en

da

los

aceites

biodegradables,

consiguen

unas

caractersticas de biodegradabilidad mucho mayor que los aceites minerales y muy

similares o superiores a la del aceite comestible.
En cuanto a la proporcin de mezcla recomendada es del 1% del combustible, es
decir 1 litro cada 100 litros de nafta o litro de aceite sinttico por cada 50 litros de
combustible
Sistema de mezcla o mix nafta-aceite.
La forma convencional de aportar el aceite al motor, es mediante su mezcla con la
nafta en la proporcin adecuada, siendo un mtodo que ya a dejado de
contemplarse por su precariedad y falta de precisin en su dosificacin segn el
rgimen de revoluciones del motor. La mezcla se realizaba directamente en el
tanque de combustible y de all llegaba al motor despus de atravesar el circuito de
alimentacin del mismo. Por lo general se utilizaba aceite mineral comn SAE 30 o
aceites parafinados.

Sistema Auto-Mix o Blend Inyeccion

Ambos sistemas se basan en la incorporacin del aceite lubricante a la mezcla
combustible en forma separada del combustible y controlada, mediante un sistema
mecnico para el modo Auto Mix y servo-electrnico para el Fit inyeccin.
El sistema AutoMix trabaja de la siguiente manera:
El aceite se encuentra en un recipiente aparte, generalmente ubicado en el
compartimiento del motor. Una pequea bomba elctrica sumergida en el fluido,
impulsa el aceite hacia el mltiple de admisin, inmediatamente por detrs de la
mariposa del carburador, previo paso por un sistema de control de caudal que
puede ser mecnico o elctrico pero que ambos se basan en el testeo de las

revoluciones del motor para establecer la proporcin correcta de lubricante

incorporado para cada rgimen. El aceite es aspirado literalmente por el vaco
generado en el cilindro y de all llega a los distintos rganos del motor ejerciendo su
accin lubricante. Lubricante para motores combustin interna
En cambio el otro sistema, su funcionamiento es similar a prescripto salvo que la
incorporacin de aceite se hace a travs de un inyector situado en el carter de cada
cilindro que recibe el aceite a determinada presin establecida por la bomba
elctrica y el control del caudal del fluido se produce por un sistema computarizado
que monitorea los giros del cigeal, procesando la informacin y controlando
finalmente la apertura y cierre del paso de aceite en el inyector mencionado.
Ambos sistemas tienen la ventaja que la incorporacin de aceite se realiza en forma
controlada, dosificando la correcta proporcin de mismo para cada rgimen de
motor.
Cuando el motor se encuentra regulando y en vaco, la proporcin de aceite
disminuye con respecto a la nafta porque las piezas no necesitan tanta lubricacin al
no ser sometidas a un esfuerzo mayor.
En cambio, al acelerar y con carga, el sistema determina que proporcin es la
correcta para cada rgimen de revoluciones.
De esta manera se logra un control ms preciso sobre el consumo de aceite,
aumentando la vida del motor y principalmente al no haber excesos de lubricante, se
diminuye la polucin ambiental generada por dicho motor.
3. REFRIGERACIN
El sistema de refrigeracin de un motor fuera de borda es una aplicacin muy simple
y compacto. El agua es inducido a travs de la unidad inferior por un impulsor de
bomba de agua, y luego forzado hacia arriba a circular a travs del cabezal de
potencia, y finalmente sale a travs del sistema de escape. Hay un par de cosas que
pertenecen al sistema de refrigeracin de motor fuera de borda que necesitan un
mantenimiento regular, o que requieren la atencin de vez en cuando.
En primer lugar, echemos un vistazo a la apertura tpica ingesta de agua, y el
conjunto de la bomba de agua Figura 1 . El agua se extrae en la bomba de agua a

travs de la abertura de entrada de la unidad inferior, donde pasa a travs de una

cavidad que termina por entrar en la propia bomba. En ese momento, las presiones
del impulsor el agua en el tubo de entrada de largo que conduce a la parte inferior
del cabezal de potencia. Compruebe regularmente la rejilla de entrada de agua para
asegurarse de que no haya ningn obstculo flujo de agua. El impulsor de la bomba
de agua debe ser sustituido cada dos aos, independientemente de su uso. Un
impulsor normalmente ir mal de la podredumbre seca atribuido a la falta de uso de
ms que llevaba a cabo a partir de un uso excesivo. Una cosa para recordar en un
motor fuera de borda es la bocina de alarma. Se oye un silbido estridente constante
en voz alta si su motor fuera de borda est en una condicin de sobrecalentamiento.
NO ignore esta advertencia como un motor fuera de borda puede aprovechar
totalmente hasta en cuestin de segundos si el sobrecalentamiento es lo
suficientemente grave. Esta es la razn para cambiar el impulsor como se
recomienda sin falta!

Al llegar a la cabeza de motor, el agua se dirige hacia la vlvula de termostato y de

derivacin Figura 3 . La vlvula de derivacin acta como un alivio de la presin
hasta que se abre el termostato y permite la circulacin a travs de la cabeza de
poder empezar. La mayora de los termostatos estn fuera de borda fbrica
diseada para abrirse a aprox. 160 grados.
Las dos cosas que necesitan un mantenimiento regular o pueden causar problemas
son el impulsor y el termostato. El impulsor ser la causa de 95% de las situaciones
de sobrecalentamiento fuera de borda. Es raro que un termostato va mal, pero
ocasionalmente ocurren. Si usted encuentra que un termostato est mal, no

simplemente decida que puede desprenderse de ella y operar independientemente,

como algunos lo hara con una aplicacin automotriz. El termostato de un interior
juega un papel muy importante en el calentamiento del motor a una temperatura de
funcionamiento satisfactoria. Si un motor fuera de borda se opera sin un termostato
instalado, seguramente sufrir de algn modo de bajo rendimiento hasta llegar a
causar daos internos. Un motor fuera de borda est diseado para funcionar a
temperaturas especficas del motor, y si no lo consigue esa temperatura, se
ejecutar muy lentamente, y tambin puede causar la mezcla de combustible /
aceite que se quema por completo, lo que provoca la acumulacin excesiva de
carbono. la acumulacin de carbono en un motor fuera de borda es uno de sus
peores enemigos. Esta condicin por lo general ms a menudo causa problemas
con los anillos del pistn se atasque en las ranuras de los anillos de pistn. Si esto
ocurre, puede muy bien despedirte de tu cabeza de poder, ya que sin duda permitir
que el pistn toque la pared del cilindro, y la puntuacin inmediata va a resultar. Una
vez que se obtuvo un pistn / s, es slo cuestin de tiempo antes de que el motor se
autodestruya si no se detecta a tiempo para llevar a cabo una revisin.
4. ENCENDIDO CDI
Un mdulo CDI tpico consiste en un pequeo transformador, un circuito de carga,
un circuito de disparo y un condensador principal. En primer lugar, la tensin del
sistema se aumenta hasta 250 a 600 voltios por una fuente de alimentacin en el
interior del mdulo de CDI. Entonces, la corriente elctrica fluye hacia el circuito de
carga y carga el condensador.

El rectificador dentro del circuito de carga evita la descarga del condensador antes
de que el momento del encendido. Cuando el circuito de activacin recibe la seal
de disparo, el circuito de disparo se detiene el funcionamiento del circuito de carga,
permitiendo que el condensador se descargue rpidamente su salida a la bobina de
baja inductancia de encendido. En un encendido CD, la bobina de encendido acta
como un transformador de impulsos en lugar de un medio de almacenamiento de
energa como lo hace en un sistema inductivo. La salida de tensin a las bujas
depende del diseo de la ignicin CD altamente. Los voltajes superiores a las
capacidades de aislamiento de los componentes de ignicin existentes pueden
conducir a un fallo prematuro de los componentes. La mayora de los encendidos de
CD se hacen para dar tensiones de salida muy altas, pero esto no siempre es
beneficioso. Cuando no hay seal de disparo, el circuito de carga se vuelve a
conectar para cargar el condensador.

Tipos
La mayora de los mdulos de CDI son generalmente de dos tipos:
AC-CDI

El mdulo de AC-CDI obtiene su fuente de electricidad nicamente de la corriente

alterna producida por el alternador . El sistema AC-CDI es el sistema CDI ms
bsica que se utiliza ampliamente en motores pequeos.
Tenga en cuenta que no todos los sistemas de encendido de motores pequeos son
CDI. Algunos motores como mayores Briggs y Stratton utilizan encendido por
magneto. Todo el sistema de encendido, la bobina y puntos, estn bajo el volante de
inercia magnetizado.
Otro tipo de sistema de encendido comnmente utilizado en pequeas motocicletas
todo terreno en los aos 1960 y 1970 fue llamado transferencia de energa. Una
bobina bajo el volante de inercia generado un fuerte impulso de corriente DC, como
el imn del volante se movi sobre ella. Esta corriente DC flua a travs de un cable
a una bobina de encendido montada en el exterior del motor. A veces, los puntos
estaban bajo el volante de inercia para motores de dos tiempos, y comnmente en
el rbol de levas para motores de cuatro tiempos. Este sistema funcion como todos
los sistemas de encendido Kettering (puntos / bobina) ... los puntos de apertura
desencadenar el colapso del campo magntico en la bobina de encendido,
produciendo un pulso de alto voltaje que fluye a travs del cable de la buja a la
buja.
Si el motor se hizo girar mientras se examina la salida de forma de onda de la
bobina con un osciloscopio, que parece ser AC. Dado que el tiempo de carga de la
bobina corresponde a mucho menos que una revolucin completa de la manivela, la
bobina realmente "ve" nica corriente DC para la carga de la bobina de encendido
externo.
Algunos sistemas de encendido electrnico que existen no son CDI. Estos sistemas
utilizan un transistor para conmutar la corriente de carga a la bobina de vez en
cuando en los momentos apropiados. Esto elimin el problema de los puntos
quemados y gastados, y proporcion una chispa ms caliente debido al tiempo ms
rpido aumento de tensin y el colapso en la bobina de encendido.
DC-CDI
El mdulo DC-CDI es alimentado por la batera, y por lo tanto un circuito adicional
convertidor DC / AC est incluido en el mdulo de CDI para elevar la 12 V CC a 400

a 600 V DC, haciendo que el mdulo CDI ligeramente ms grande. Sin embargo, los
vehculos que utilizan sistemas DC-CDI tienen tiempo de encendido ms preciso y
el motor se puede arrancar ms fcilmente cuando est fro.
Ventajas y desventajas del encendido CDI
Un sistema CDI tiene un tiempo de carga corto, una subida de tensin rpida (entre
3 ~ 10 kV / microsiemens) en comparacin con los tpicos sistemas inductivos (300
~ 500 V / microsiemens) y una corta duracin de la chispa limitado a unos 50-80 mu
s. El rpido aumento de tensin hace que los sistemas CDI insensible a la
derivacin de resistencia, pero la lata duracin de la chispa limitada para algunas
aplicaciones sea demasiado corto para proporcionar un encendido seguro. La falta
de sensibilidad para derivar la resistencia y la capacidad de disparar mltiples
chispas pueden proporcionar una mejor capacidad de arranque en fro.
Dado que el sistema CDI slo proporciona una chispa duracin reducida, tambin es
posible combinar este sistema de encendido con la medicin de ionizacin. Esto se
realiza mediante la conexin de una tensin baja (aproximadamente 80 V) a la buja,
excepto cuando se dispara. El flujo de corriente a travs de la buja de encendido se
puede utilizar para calcular la temperatura y la presin dentro del cilindro.
5. MAGNETO
Es un generador de alta tensin, que puede provocar el encendido del motor a
travs de las bujas sin necesidad de la corriente elctrica de una batera.
Transforma el movimiento mecnico del motor en energa elctrica de baja tensin
que, posteriormente, es transformada en corriente de alta tensin y distribuida a las
bujas en el instante y en el orden de sucesin requeridos. La magneto fue
inventada a finales del siglo XIX, pero se utilizo principalmente hasta 1920 en los
primeros automviles. Despus se sigui utilizando en vehculos de competicin
hasta 1950 y sobre todo en motocicletas, tractores y fuera borda (barcos).

El magneto es un sistema slido y seguro, se caracteriza porque es muy compacto,

tiene el generador de energa elctrica y el distribuidor incorporado.
Las magnetos se pueden clasificar en dos grandes grupos:

Magnetos de baja tensin

Magnetos de baja tensin

La magneto de baja tensin, genera una corriente elctrica alterna cuya tensin es
aumentada despus por una bobina exterior. Dicho sistema, montado en el Ford T
de 1909, es empleado an en los motores de motocicletas de 1-2 cilindros. En los
automviles fue abandonado pronto, siendo reemplazado por la magneto de alta
tensin, denominada as porque no exista una bobina o transformador exterior para
aumentar la tensin, sino que la propia magneto contaba con 2 bobinas, una de las
cuales actuaba como transformador.