TEMA III.

CAPAS CONSTITUYENTES DE LOS PAVIMENTOS

Los pavimentos pueden ser de dos tipos: flexibles o rígidos.

PAVIMENTOS FLEXIBLES

La superficie de rodamiento de los pavimentos flexibles se suele construir en

materiales bituminosos, de tal modo que permanezcan en contacto con el material
subyacente, aunque haya pequeñas irregularidades. En general, los pavimentos flexibles
consisten en una superficie bituminosa soportada por una capa de material granular y una
capa de una mezcla adecuada de materiales gruesos y finos.

Las cargas del tránsito se transfieren desde la superficie de rodamiento a los

materiales subyacentes de soporte, a través del contacto de los agregados, el efecto
friccionante de los materiales granulares y la cohesión de los materiales finos.

Componentes Estructurales de un Pavimento Flexible

La figura muestra los componentes de un pavimento flexible: subrasante o afirmado, la

subbase, la base y la superficie de rodamiento. El funcionamiento del pavimento depende del
funcionamiento satisfactorio de cada componente, para lo cual se requiere una evaluación
adecuada por separado de las propiedades de cada componente.

• Subrasante (afirmado)

La subrasante suele ser del material natural ubicado a lo largo del alineamiento
horizontal del pavimento y sirve como cimiento de la estructura del pavimento. También
puede estar hecha de una capa de materiales adecuados de préstamo, bien compactados. Se
podrá necesitar tratar el material de la subrasante, para alcanzar ciertas propiedades de
resistencia que se requieren para el tipo de pavimento que se esté construyendo.

• Capa de Sub Base

Inmediatamente arriba del terraplén, el componente sub base consiste en material de

una calidad superior a la que en general se usa en la construcción de la subrasante. Los
requisitos para materiales de sub base se suelen especificar en términos de la granulometría,
características plásticas y resistencia. Cuando la calidad del material de la subrasante cumple
con los requisitos del material de sub base, se puede omitir la sub base como componente. En
el casos en que no se consigue con facilidad un material adecuado para la sub base, el material
disponible puede tratarse con otros, para alcanzar las propiedades necesarias. A este proceso
de tratar suelos para mejorar sus propiedades técnicas se le llama estabilización.
 Para muchos, una de las principales funciones de la subbase de un pavimento flexible
es de carácter económico. Se trata de formar el espesor requerido del pavimento con el
material más barato posible. Todo el espesor podría construirse con un material de alta
calidad, como el usado en la base, pero se prefiere hacer aquella más delgada y substituirla en
parte por una subbase de menor calidad, aún cuando esto traiga consigo un aumento en el
espesor total del pavimento, pues, naturalmente cuanto menor sea la calidad del material
colocado será mayor el espesor necesario para soportar los esfuerzos transmitidos.

Otra función consiste en servir de transición entre el material de base, generalmente

granular más o menos grueso y la propia subrasante. La subbase, más fina que la base, actúa
como filtro de esta e impide su incrustación en la subrasante.

La subbase también se coloca para absorber deformaciones perjudícales en la

subrasante, por ejemplo cambios volumétricos asociados a cambios de humedad, impidiendo
que se reflejan en la superficie del pavimento.

Otra función de la subbase es la de actuar como dren para desalojar el agua que se
infiltre al pavimento y para impedir la ascensión capilar hacia la base de agua procedente de la
terracería.

• Capa de Base

La capa de base queda inmediatamente arriba de la sub base. Se tiende de inmediato

sobre el terraplén en caso de no usarse capa de subbase. La capa de base suele consistir en
materiales granulares, como piedra triturada, escoria triturada o no triturada, grava triturada o
no tritura y arena. Entre las especificaciones de los materiales para capa de base se suele
encontrar requisitos estrictos en comparación con los de los materiales de la subbase, en
especial en lo que concierne a su plasticidad, granulometría y resistencia. Los materiales que
no tienen las propiedades requeridas se pueden usar como materiales de base, si se estabilizan
en forma adecuada con cemento Portland, asfalto o cal. En algunos caos, también se pueden
tratar los materiales gruesos para base de alta calidad, con un asfalto o con cemento Portland
para mejorar las características de rigidez de los pavimentos de uso rudo.

Hasta cierto punto existe en la base una función económica análoga a la discutida para
el caso de la subbase, pues permite reducir el espesor de la carpeta, más costosa, pero la
función fundamental de la base de un pavimento consiste en proporcionar un elemento
resistente que transmita a la subbase y a la subrasante los esfuerzos producidos por el tránsito
en una intensidad apropiada. La base en muchos casos debe también drenar el agua que se
introduzca a través de la carpeta o por los acotamientos del pavimento, así como impedir la
ascensión capilar.

• Capa de Rodadura (Superficial)

La capa de rodadura, superficial, carpeta o revestimiento es la capa superior del

pavimento y se constituye inmediatamente arriba de la base. La capa superficial en los
pavimentos flexibles suele consistir en una mezcla de agregados minerales y materiales
asfáltico y en los pavimentos rígidos en concreto de cemento Portland. Debe ser capaz de
resistir altas presiones de neumáticos, así como las fuerzas abrasivas del tránsito y
proporcionar una superficie de manejo resistente a los derrapes y poder evitar la penetración
del agua superficial a las capas subyacentes, además una superficie de rodamiento adecuada,
con textura y color convenientes. El espesor de la superficie de rodamiento puede variar desde
3 pulgadas hasta más de 6 pulgada dependiendo del tránsito esperado. La calidad de la
carpeta de un pavimento depende del diseño de la mezcla del concreto asfáltico o del
hormigón.

PAVIMENTOS RÍGIDOS

Los pavimentos de carretera rígidos normalmente se construyen de concreto de

cemento Portland y puede o no tener una capa de base entre la subrasante y la carpeta de
hormigón. Cuando se utiliza una capa de base en la construcción de pavimentos rígidos,
usualmente se refiere como una capa de la sub-base. Es común, sin embargo, que sólo la
superficie de hormigón suela ser referido como el ``pavimento rígido``, incluso donde hay una
capa de base.

Los términos "pavimento rígido" y "pavimento de hormigón" son sinónimos.

Pavimentos rígidos tienen alguna resistencia a la flexión que les permite sostener una acción
similar a una viga a través de pequeñas irregularidades en el material subyacente. Así, las
irregularidades menores puede no reflejarse en el pavimento de hormigón. Diseñado y
construido correctamente los pavimentos rígidos tienen una larga vida útil de servicio y por lo
general son menos costosos de mantener que los pavimentos flexibles.

Componentes Estructurales de un Pavimento Flexible

• Base

Sus funciones son análogas a las de una subbase en un pavimento flexible y sirve
también para proporcionar una superficie uniforme que sirva de apoyo a la losa y facilite su
colado; protege también a la losa de cambios volumétricos en la subrasante, que de otra
manera inducirían esfuerzos adicionales a aquella. Los efectos de bombeo y otros análogos,
que después se mencionarán, pueden controlarse bastante bien con una base apropiada. En
este caso, la base no tienen ningún fin estructural, pues la losa debe ser suficiente para
soportar las cargas; la base casi no influye en el espesor de la losa en caminos e influye muy
poco en aeropistas.

• Losa

Las funciones de la losa en el pavimento rígido son las mismas de la carpeta en el

flexible, más la función estructural de soportar y transmitir en el nivel adecuado los esfuerzos
que se le apliquen.

Materiales Usados en los Pavimentos Rígidos

El concreto comúnmente utilizado para pavimentos rígidos consta de cemento

Portland, agregado grueso, agregado fino y agua. Las varillas de refuerzo de acero pueden o no
usarse, dependiendo del tipo de pavimento que se vaya a contruir. Una descripción de los
requisitos de calidad para cada uno de los materiales básicos se presenta a continuación:
 • Cemento Portland

El cemento Portland se fabrica triturando y pulverizando cuidadosamente una mezcla

de piedra caliza, marga y arcilla o pizarra (o esquisto) y quemando la mezcla a alta temperatura
(aproximadamente 2800 ºF) para formar un clinker. El clínker se deja enfriar, una pequeña
cantidad de yeso se añade, y la mezcla se muele entonces hasta que más del 90 por ciento del
material pase por el tamiz No. 200. Los principales constituyentes químicos son el silicato
tricálcico (C 3 S), el silicato dicálcico (C 2 S) y el aluminoferrito de teracalcio (C 4 AF). En la
expresión de compuestos, C = CaO, S = SiO 2 , A = Al 2 O 3 , F = Fe 2 O 3 . Por ejemplo, C 3 A =
3CaO.Al 2 O 3 .

El material se suele transportar en fundas de 1 ft3, cada una pesa 94 lb (42.5 Kg),
aunque también se pueden transportar a granel para grandes proyectos.

La mayoría de las agencias de caminos utilizan las especificaciones de la Sociedad

Americana de Materiales de Prueba (ASTM Designación C150) o la Asociación Americana de
Especificaciones de la Autoridad Estatal de Transporte y Carreteras (AASHTO) (AASHTO
Designación M85) para especificar los requisitos de calidad del cemento Portland utilizados en
su Proyectos. Las especificaciones de AASHTO enumeran cinco tipos principales de cemento
Portland.

• El tipo I es adecuado para la construcción general de hormigón, donde no son requeridas

propiedades especiales. El fabricante suministrará este tipo de cemento cuando no se
especifique el tipo requerido.

• El tipo II es adecuado para la construcción general de hormigón, donde el hormigón estará

expuestos a una acción moderada de sulfato o cuando se requiere un calor moderado de
hidratación.

• El tipo III es adecuado para la construcción de hormigón que requiere una alta resistencia en
un tiempo relativamente corto. Se refiere a veces como cemento de alta resistencia rápida.

• Los tipos IA, IIA y IIIA son similares a los tipos I, II y III, respectivamente, pero contienen una
pequeña cantidad (4 a 8 por ciento de la mezcla total) de aire atrapado. Esto se consigue
durante la producción mezclando íntimamente el cemento con agentes de aire atrapado y
triturando la mezcla. Además de las propiedades enumeradas para los tipos I, II y III, los tipos
IA, IIA y IIIA son más resistentes al cloruro de calcio y a las sales descongeladas y son por lo
tanto más durables.

• El tipo IV es adecuado para proyectos en los que es necesario un bajo calor de hidratación,
mientras el tipo V se utiliza en proyectos de construcción de hormigón donde el concreto será
expuestos a una alta acción de sulfatos.

La siguiente tabla muestra las proporciones de los diferentes componentes químicos

para cada uno de los cinco tipos de cemento.
 • Agregado Grueso

Los agregados gruesos utilizados en el hormigón son materiales inertes que no

reaccionan con el cemento y por lo general están compuestas de grava, piedra triturada o alto
horno de escoria. Los agregados gruesos pueden ser cualquiera de los tres materiales o bien
una combinación de dos de ellos o los tres. Uno de los requisitos principales para los
agregados gruesos utilizado en el hormigón es la granulometría del material. El material es
bien graduado, y se específica su tamaño máximo. El material retenido en el tamiz No. 4 se
considera agregado grueso. El cuadro muestra los requisitos de granulometría para distintos
tamaños máximos según lo estipulado por ASTM.
 Los agregados gruesos deben estar limpios. Esto se logra especificando el porcentaje
de sustancias nocivas permitidas en el material. Otros requisitos de calidad incluyen la
capacidad de los agregados para resistir la abrasión y la solidez del agregados.

Una prueba especial, conocida como la Prueba de Desgaste de Los Ángeles

(Designación AASHTO T96), se utiliza para determinar la calidad abrasiva de los agregados. En
este ensayo, una muestra del agregado grueso retenido en el tamiz No. 8 y un número
especifico de esferas de acero normalizadas se colocan en un cilindro hueco de acero, con un
diámetro de 28 pulgadas y una longitud de 20 pulgadas que está cerrado en ambas tapas. El
cilindro, que también contiene una mampara de acero que proyecta 3 1/2 pulg., radialmente
hacia dentro, está montado en un eje de posición horizontal. El cilindro gira a 500 revoluciones
a determinada velocidad. La muestra de agregado grueso, se retira y tamiza en un tamiz No.
12. La parte del material retenida en el tamiz No. 12 se pesa, y la diferencia entre este peso y
el peso original es la pérdida de peso. Esta pérdida se expresa como un porcentaje del peso
original.

La pérdida máxima permitida de peso oscila entre el 30 y el 60 por ciento,

dependiendo de la especificaciones utilizadas; Sin embargo, un máximo de 40 a 50 por ciento
ha demostrado ser generalmente aceptable.

La solidez se define como la capacidad del agregado para resistir la ruptura debido a
congelación y descongelación. Esta propiedad se puede determinar en el laboratorio
tamizando una muestra del agregado grueso a través del tamiz No. 4, y luego sumergir la
porción retenida en el tamiz en agua. La muestra se congela en el agua durante 2 horas y se
descongela durante media hora. Esta alternación de congelación y descongelación se repite
entre 20 y 50 veces. La muestra se seca y tamiza de nuevo para determinar el cambio en el
tamaño de partícula. Se puede usar sulfato de sodio o magnesio en lugar de agua.
 • Agregados Finos

La arena se utiliza principalmente como el agregado fino en el concreto.

Especificaciones para este material por lo general incluyen los requisitos de granulometría,
solidez y limpieza. Las normas de especificaciones estándar para los agregados finos para
hormigón (Designación AASHTO M6) dan los requisitos de clasificación normalmente
adoptados por las agencias de estatales de carreteras.

El requisito de solidez suele darse en términos del máximo permitido de pérdida en el

material después de cinco ciclos alternos de mojado y secado en la prueba de solidez. Por lo
general, se especifica una pérdida máxima de 10 por ciento de peso.

La limpieza se especifica a menudo en términos de las cantidades máximas de

diferentes tipos de materiales contaminantes contenidos en los agregados finos. Por ejemplo,
un máximo de cantidad de limo (material que pasa por el tamiz Nº 200) se especifica
normalmente dentro de un intervalo de 2 a 5 por ciento de los agregados finos totales.

Dado que la presencia de grandes cantidades de material orgánico en los agregados

finos puede reducir las propiedades del Cemento, una prueba estándar (AASHTO Designación
T21) también se especifica normalmente como de los requisitos de limpieza. En este ensayo,
una muestra de los agregados finos se mezcla con solución de hidróxido de sodio y después se
deja en reposo durante 24 horas. Al final de este periodo, la cantidad de luz transmitida a
través del líquido que flota sobre la muestra se compara con la que se transmite una solución
normalizada de color, de dicromato potásico (K 2 Cr 2 O 2 ) grado reactivo y ácido sulfúrico
concentrado.

El agregado fino sometido a ensayo contiene posiblemente compuestos orgánicos

dañinos, si se transmite menos luz en el líquido que flota sobre la muestra. En esos caso,
deberán realizarse pruebas adicionales antes de utilizar el agregado fino en el hormigón. Por
ejemplo, la arena puede usarse solamente si la resistencia desarrollada por cubos de 2
pulgadas hecho con ella, da menos que el 95 por ciento de ésa desarrollada por los cubos
similares hechos con la misma arena, después de lavarla en una solución de hidróxido al 3 por
ciento.
 • Agua

El principal requisito estipulado es que el agua utilizada también debe ser adecuada
para beber. Esto requiere que la cantidad de materia orgánica, aceite, ácidos y álcalis no debe
ser mayor que la cantidad permitida en el agua potable.

• Acero de refuerzo

El acero de refuerzo se puede utilizar en los pavimentos de hormigón para reducir la

cantidad de agrietamiento que se produce, o como un mecanismo de transferencia de carga
en las juntas o uniones, o como un medio de sujetar dos losas entre sí. El acero de refuerzo
utilizado para controlar el agrietamiento se denomina normalmente ``acero de temperatura``
o refuerzo térmico, mientras que las varillas de acero utilizadas como mecanismos de
transferencia de carga se conocen como ``varillas de espigas o pasadores``, y los utilizados
para conectar dos losas entre sí se conocen como ``estribos``.

• Acero de Temperatura

El acero de temperatura se proporciona en forma de una malla de alambre o varilla y

formada por alambres de acero longitudinales y transversales soldados a intervalos regulares.
La malla suele ser colocada alrededor de 3 pulgadas (≈ 7 cm) bajo de la superficie de la losa. El
área transversal del acero colocado, por pie de longitud de losa, depende del tamaño y la
distancia entre los alambres de acero que forman la malla. La cantidad de acero requerido
depende de la longitud del pavimento entre las juntas de expansión, el esfuerzo máximo
deseado en el pavimento de hormigón, el espesor del pavimento y los módulos de elasticidad
del hormigón y el acero. La ecuación para calcular el área de acero requerida si la longitud de
la losa se fija, la veremos más adelante.

Sin embargo, las áreas de acero obtenidas por la ecuación para las losas de hormigón
de menos de 45 pies (≈ 13.7 m) pueden ser inadecuado y por lo tanto deben compararse con
las siguientes directrices generales para el área del acero mínimo de temperatura:

1. El área de la sección transversal del acero longitudinal debe ser al menos igual al 0.1 por
ciento del área de la sección transversal de la losa.

2. Los alambres longitudinales no deben ser menores que el calibre No. 2 (1/4``), espaciados a
una distancia máxima de 6 pulg (≈ 15 cm).

3. Los alambres transversales no deben ser menores que el calibre No. 4 (1/2``), espaciados a
una distancia máxima de 12 pulg (≈ 30 cm).

El acero de temperatura no evita el agrietamiento de la losa, pero controla el ancho de

la grieta porque el acero actúa de unión que sostiene los bordes de las grietas. Esto ayuda a
mantener la resistencia al corte del pavimento, manteniendo su capacidad para resistir carga
de tránsito, aunque la resistencia a la flexión no se mejora.
 • Varillas de espiga o pasadores

Las barras de espiga se utilizan principalmente como mecanismos de transferencia de

carga a través de las juntas. Ellos proveen flexión, cizallamiento o corte y soporte. Las barras
de espigas deben ser de más diámetro que los alambres utilizados en el acero de temperatura.
La selección del tamaño se basa principalmente en experiencia. Se usan diámetros de 1 a 1 1/2
pulgadas y longitudes de 2 a 3 pies, con espaciamientos de centro a centros de 1 pie (≈ 30
cm)a lo largo del ancho de la losa. Al menos un extremo de la barra debe ser lisa y lubricada
para facilitar la dilatación o expansión libre.

• Estribos

Los estribos se utilizan para ligar dos secciones del pavimento, y por lo tanto ellos
deben ser barras corrugadas o deben contener ganchos para facilitar la unión de las dos
secciones del pavimento de hormigón con la varilla. Estas varillas suelen ser de diámetro
menor que las varillas de espigas y están espaciadas a mayores distancias. El típico diámetro y
espaciamiento para estas barras son 3/4 pulgadas y 3 pies (≈ 90 cm), respectivamente.

Juntas en Pavimento de Concreto

Diferentes tipos de juntas se colocan en pavimentos de hormigón para limitar los

esfuerzos inducidas por cambios de temperatura y para facilitar la unión apropiada de dos
secciones adyacentes de pavimento cuando hay un lapso de tiempo entre su construcción (por
ejemplo, entre el final de un día de trabajo y el comienzo del siguiente). Estas juntas pueden
ser divididas en cuatro categorías básicas:

• Juntas de expansión

• Juntas de contracción

• Juntas tipo bisagra o rótula

• Juntas de construcción

• Juntas de expansión

Cuando el pavimento de hormigón se somete a un aumento de temperatura, se

expandirá, dando como resultado un aumento de longitud de la losa. Cuando la temperatura
es suficientemente alta, la losa se torcerá o se saldrá si es suficientemente larga y si no se hace
ninguna provisión para acomodar la longitud aumentada. Por lo tanto, las juntas de expansión
generalmente se colocan transversalmente, a intervalos regulares, para proporcionar un
espacio adecuado para que la losa se expanda. Estas juntas se colocan en todo lo ancho de la
losa y son de 3/4 a 1 pulgada de ancho en la dirección longitudinal. Deben formar una
interrupción definida en toda la profundidad de la losa. El espacio de la junta se llena con un
material de relleno comprimido (filler) que permite que la losa pueda expandir. Los materiales
de relleno pueden ser corcho, hule, materiales bituminosos o telas bituminosos o asfálticas.

Debe proporcionarse un medio para transferir la carga a través de la losa, porque allí
no hay agregados que desarrollen un mecanismo interno de transferencia de carga. El
mecanismo de transferencia de carga suele ser una varilla lisa de espiga que se lubrica en uno
de sus lados. También se instala una tapa de expansión, como se muestra en la figura, para
proporcionar un espacio a la barra para la expansión.

Algunos estados ya no utilizan juntas de expansión debido a la incapacidad del

mecanismo transferencia de carga para transferir adecuadamente la carga. Otros estados
continúan utilizando juntas de expansión e incluso pueden utilizarlas en lugar de juntas de
construcción.

• Juntas de contracción

Cuando el pavimento de concreto se somete a una disminución de temperatura, la losa

se contraerá si es libre de moverse. La prevención de este movimiento de contracción inducirá
esfuerzos de tensiones en el pavimento de hormigón. Por lo tanto, las juntas de contracción se
colocan transversalmente a intervalos regulares a través del ancho del pavimento para liberar
parte de la tracción a que es inducida. En la figura se muestra una junta de contracción típica.
Puede ser necesario en algunos casos instalar un mecanismo de transferencia de carga en
forma de una varilla de espiga cuando hay duda sobre la capacidad del mecanismo interno de
transferencia de carga de los agregados.

• Juntas tipo bisagra o rótula

Las juntas tipo bisagra o rótula se utilizan principalmente para reducir el agrietamiento
a lo largo de la línea central de los pavimentos de las autopistas. La figura muestra una junta
tipo bisagra típica (junta con llave de enlace) adecuado para la construcción de carril por carril
(single -lane-at-a-time).
 • Juntas de Construcción

Las juntas de construcción se colocan transversalmente a través del ancho del

pavimento para transición adecuada entre el hormigón puesto en diferentes momentos. Por
ejemplo, una junta de construcción comúnmente se coloca al final de un día de vertido para
proporcionar una unión adecuada con el comienzo del día siguiente para verter. En la siguiente
figura se muestra una junta típica de construcción con traba. En algunos casos, como se
mostró en la figura anterior, una junta tipo bisagra o con llave de enlace también puede usarse
en la dirección longitudinal cuando se construye un solo carril a la vez. En este caso, los carriles
alternos del pavimento, y la llave se forma usando un encofrado metálico que ha sido
moldeada con la forma de la ranura (surco) o mediante la fijación de una pieza de metal o
madera a un encofrado de madera. Se puede usar una junta de expansión en lugar de una
junta transversal de construcción en los casos en que la junta de construcción cae en o cerca
de la misma posición de la junta de expansión.
 Especificaciones y Procedimientos de las Capas del Pavimento (Resumen R-014)

Excavación y Relleno

• Excavación de la Carretera

Este trabajo comprenderá la excavación y nivelación para las plataformas de la

carretera, paseos, áreas de estacionamiento, intersecciones, y accesos; perfilado de taludes;
cunetas, zanjas y otras canalizaciones; remoción y bote de material inadecuado de las áreas
donde se construirán los rellenos. Incluye además, excavación de material seleccionado
encontrado en el lugar de la obra, cuando se disponga con el objeto de mejorar la calidad del
suelo.

La excavación de la carretera se clasificará en:

a) Excavación en roca.

b) Excavación en material inservible.

c) Excavación en material no clasificado: Consistirá en la excavación de todo material que no

esté clasificado como roca ni como material inservible.

d) Excavación de préstamos: Consistirá en la excavación y utilización del material aprobado

requerido para la construcción de rellenos u otras partes de la obra; y deberá ser obtenido de
fuentes aprobadas de acuerdo y a los siguientes casos de préstamos:

• Caso 1: Este préstamo consistirá en material aprovechable obtenido de fuentes del

tipo “A” indicadas en los planos en las especificaciones.
• Caso 2: Este préstamo consistirá en material aprovechable obtenido de las fuentes del
tipo “B” propuestas por el constructor y supervisor.
• Caso 3: Préstamo seleccionado para sub-rasante mejorada. Cuando así sea estipulado
en los planos y en el presupuesto vigente, las capas superiores del firme de la
carretera, tanto en cortes como en rellenos, deberán consistir en materiales
seleccionados para sub-rasante obtenidos de las fuentes de préstamos caso 1 o caso 2,
según sea especificado. El material para dicha sub-rasante deberá ser de tal
granulometría que todas sus partículas pasen por una tamiz con malla cuadrada de
7.62 centímetros (3”) y no más del quince (15) por ciento pase por una tamiz No. 200,
según lo fijado por ASSHTO T-11 (STANDARD METHOD OF TEST FOR MATERIALS FINER
THAN 75-ΜM (NO. 200) SIEVE IN MINERAL AGGREGATES BY WASHING). La porción del
material que pase por tamiz No. 40 deberá tener un índice de plasticidad no mayor de
6, de acuerdo con lo establecido por ASSHTO T-90 (STANDARD METHOD OF TEST FOR
DETERMINING THE PLASTIC LIMIT AND PLASTICITY INDEX OF SOILS), y un límite líquido
no mayor de 30, como ha sido establecido por ASSHTO T-89 (STANDARD METHOD OF
TEST FOR DETERMINING THE LIQUID LIMIT OF SOILS).

El material de préstamo seleccionado se requerirá solamente cuando los materiales

provenientes de la excavación sean insuficientes o inadecuados para ser utilizados en la obra.
 • Compactación

En todos los casos, el material destinado a la construcción de rellenos deberá colocarse

en capas horizontales sucesivas, a todo el ancho de la sección transversal y en longitudes tales
que permitan su humedecimiento o secado y su compactación de acuerdo a lo previsto en
estas especificaciones.

Todas las capas deberán compactarse convenientemente no permitiéndose la

colocación de la capa subsiguiente mientras la inferior no sea aprobada. En los casos de que
sea necesario mantener el tráfico sobre la propia plataforma se permitirá la colocación y
compactación del material en la mitad de la sección transversal, alternando la ejecución de las
capas.

Suelo

Deberá compactarse el material colocado en todos los rellenos y el material

escarificado hasta la profundidad designada por debajo de la subrasante en secciones de corte,
de acuerdo a las siguientes densidades:

a) Para subrasante en cortes: los 20 cm superiores al cien (100) por ciento de la densidad
máxima dada por el ensayo AASHTO DESIGNACION T-180 (STANDARD METHOD OF TEST FOR
MOISTURE-DENSITY RELATIONS OF SOILS USING A 4.54-KG (10-LB) RAMMER AND A 457-MM
(18-IN.) DROP).

b) Subrasante en rellenos: Los 60 cm superiores al cien (100) por ciento de la densidad máxima
dada por el ensayo AASHTO DESIGNACION T-180. Por debajo de los 60 cm superiores estos
terraplenes deberán compactarse al 95% de la densidad máxima dada por el ensayo AASHTO
DESIGNACION T-180.

El contenido de la humedad será determinado los ensayos de densidad de material

compactado de acuerdo con AASHTO T-191 (STANDARD METHOD OF TEST FOR DENSITY OF
SOIL IN-PLACE BY THE SAND-CONE METHOD) o T-205 (STANDARD METHOD OF TEST FOR
DENSITY OF SOIL IN-PLACE BY THE RUBBER-BALLOON METHOD) u otros ensayos aprobados.

Los ensayos deberán ser realizados cada cincuenta (50) metros alternando su posición
en la plataforma según el orden: lado derecho, centro, lado izquierdo, centro, lado derecho y
así sucesivamente. Se podrá aumentar o disminuir el número de ensayos según lo considere
necesario para obtener un control apropiado.

Roca

Los requerimientos de densidad no se aplicarán a porciones de terraplenes construidos

con materiales que no puedan ser ensayados de acuerdo a métodos apropiados. Los
materiales clasificados como roca deberán ser colocados, esparcidos y nivelados en todo el
ancho del relleno, con una cantidad suficiente de tierra u otro material fino colocado de tal
manera que llene los intersticios para producir un terraplén bien compactado.
 Relleno de Material Granular

Consistirá en el suministro de grava, piedra triturada o arena, colocadas en capas

horizontales contra las caras interiores de los muros de contención, muros de ala, caras
posteriores de estribos y sobre los extremos de arcos, de acuerdo con estas especificaciones y
de razonable conformidad con los requisitos que se indican en los planos. El material para el
relleno o protección granular podrá ser grava, piedra triturada o arena que satisfaga los
siguientes requisitos:

a) Partículas resistentes y durables de grava o piedra triturada que cumpla la siguiente

especificación:

Tamiz Porcentaje que pasa por Peso

No. 3`` (7.62 mm) 100%
No. 4 0-10%
No. 200 0-2%

b) Arena limpia que no contenga materiales cementantes, que sea permeable y de acuerdo a
AASHTO M-6 (STANDARD SPECIFICATION FOR FINE AGGREGATE FOR HYDRAULIC CEMENT
CONCRETE).
 Sub-Base y Base Granular

Consistirá en el suministro, colocación y compactación de una o más capas de

agregados y aditivos si son requeridos, de acuerdo con los lineamientos, rasantes, espesor y
secciones transversales indicados en los planos. Los agregados para las capas no tratadas de
sub-base y base cumplirán los requerimientos del AASHTO M-147 (STANDARD SPECIFICATION
FOR MATERIALS FOR AGGREGATE AND SOIL-AGGREGATE SUBBASE, BASE, AND SURFACE
COURSES), con excepción de lo que se describe a continuación.

a) Sub-base

El material de sub-base consistirá en material granular en estado natural o

debidamente clasificado y mezclado.

b) Base

El material de base consistirá en materiales granulares en estado natural, o en una

combinación de agregados gruesos y agregados finos. Los agregados gruesos, a no ser que se
estipule lo contrario en las Especificaciones Particulares, serán de piedra o grava trituradas y/o
clasificadas o de una combinación de estos materiales que queden retenidos en un tamiz de
malla cuadrada de 9.5 mm (3/8”).

Los agregados finos serán de arena natural, de fracciones de piedra o de una

combinación de ambos que pasen un tamiz de malla cuadrada de 9.5mm (3/8”).

Si no se indica lo contrario en las Especificaciones Particulares, la composición de los

agregados para las capas de sub-base y base deberá encontrarse dentro de los límites de la
granulometría especificada en este acápite y cumplir con los requisitos que más adelante
establecemos para las propiedades físicas.

Una vez que la fórmula del mezclado fuese aprobada por el Ingeniero, el Contratista
deberá mantener dicha fórmula sin salirse de los porcentajes, dentro de las siguientes
tolerancias:
 Los aditivos químicos deberán satisfacer los siguientes requisitos:

El cloruro de calcio deberá ser aplicado uniformemente por medios mecánicos.

• Trituración y Cribado

El material natural proveniente de las minas resulta con frecuencia pobremente

graduado y con cantidades apreciables de piedras y pedrones excesivamente grandes. Por este
motivo, se hace necesario el cribado o triturado de los agregados para base y sub-base.

Cuando se utilice grava triturada, no menos de cincuenta (50) por ciento por peso de
las partículas retenidas en el tamiz de 9.5mm (3/8”) deberán tener por lo menos una cara
fracturada. A no ser que se indique lo contrario, el porcentaje que pasa por el tamiz No.200 no
será mayor que las 2/3 partes del porcentaje que pasa por el tamiz No.40.

Durante el período de procesamiento del material de sub-base y de base, se

suministrará periódicamente, cuando requiera, muestras de material procesado para controlar
sus propiedades; pero esto no implicará una aprobación definitiva del material para la
construcción de sub-base y base.
 El material para sub-base se utilizará en estado natural o se obtendrá mediante el
proceso de cribado, de forma tal que se garantice el logro de una granulometría comprendida
dentro de los límites especificado. Si mediante el proceso de cribado no se lograra alcanzar
dicha granulometría se deberá emplear, en adición, el sistema de mezclado.

El material para base se utilizará en estado natural, se obtendrá mediante el cribado y

mezclado del material o mediante la utilización de una planta trituradora equipada con cribas
vibratorias capaces de separar el material de mina o cantera en varios tamaños. El equipo
triturador deberá consistir de unidades primarias y secundarias, con la excepción de que la
unidad primaria no sería requerida en el caso de que la dimensión máxima de las piedras que
contiene el material en estado natural sea menor de 10 cm (4”); aproximadamente. El material
debidamente clasificado se acopiará en pilas por separado para proceder a su mezclado y así
lograr la granulometría especificada.

• Distribución y Compactación

Cuando la mezcla de materiales esté debidamente colocada, ésta deberá ser esparcida
y conformada de acuerdo a las pendientes y espesores especificados.

Inmediatamente después del esparcimiento y perfilado finales, cada capa deberá ser
compactada, con el debido contenido de humedad óptimo, en todo el ancho, por medio de
rodillos vibradores autopropulsados de ruedas lisas u otros equipos aprobados para
compactación. La compactación deberá avanzar gradualmente de los bordes al centro,
paralelamente a la línea central de la carretera, y deberá continuar hasta que toda la superficie
haya sido compactada. Cualquier irregularidad o bache que surja, deberá ser corregido
escarificando el material en esos lugares para añadir o remover material hasta que la
superficie quede lisa y uniforme. En los cabezales, muros y en todos los lugares inaccesibles
para el rodillo, el material deberá ser debidamente compactado con pisones o con
compactadores aprobados.

En los casos en que sea necesario colocar material adicional para corregir desniveles o
depresiones en la superficie compactada, el Contratista deberá escarificar el área a corregir
hasta una profundidad mínima de diez (10) centímetros, luego colocar el material adicional y
perfilar y compactar de nuevo la capa escarificada. Bajo ninguna circunstancia se permitirá la
colocación de material adicional para nivelación o corrección de una superficie previamente
compactada sin la debida escarificación, aún y cuando la capa de corrección o nivelación sea
de pequeño espesor.

Tanto la sub-base como la base serán compactadas a un mínimo del cien (100) por
ciento de la máxima densidad, según se determina en AASHTO (T-180) (Proctor modificado y/o
modificado corregido). Las pruebas de densidad de campo deberán ser realizadas cada 50.00
m alternando su ubicación en el borde derecho, eje y borde izquierdo.

El espesor máximo de cada capa de base a compactarse no deberá exceder de 15 cm, y

en la subbase de 20 cm. Capas más gruesas hasta un máximo de 30 cm pueden ser permitidas,
con autorización previa, en el caso de que se pueda demostrar con un ensayo adecuado y por
lo menos en un tramo de dos vías de ciento cincuenta (150) metros de largo, que la densidad
especificada puede ser obtenida. Asimismo, deberá suministrar detalles del equipo y el
procedimiento a ser utilizadas para este método modificado.

En caso de que sea necesario construir la base o sub-base en más de una capa, los
trabajos deberán planificarse para que la capa superior, tanto de la sub-base como de la base,
tenga por lo menos diez (10) centímetros de espesor.

Los ensayos de densidad de campo en sitio, deberán ser efectuados y determinados de

acuerdo con AASHTO T-191 u otro método debidamente aprobado.
 Capa de Rodadura (R-014)

• Carpeta de Hormigón Asfáltico Mezclado en Planta

Consistirá en la aplicación, de acuerdo con estas especificaciones, de una capa de

hormigón asfáltico sobre una base debidamente preparada y de conformidad con las
alineaciones, pendientes, espesores y secciones transversales típicas indicadas en los planos. El
hormigón asfáltico será colocado y compactado según sea especificado en los documentos del
contracto.

• Riego de Imprimación

Consistirá en la preparación y tratamiento de la superficie existente con material

asfáltico y, sí fuese necesario, con material de secado, siempre de conformidad con estas
especificaciones y razonablemente de acuerdo con las alienaciones que figuran en los planos.

Material Asfáltico

Los materiales asfálticos deberán satisfacer los requerimientos que se detallan a

continuación:

Asfalto líquido de curado lento (SC) ……………………....…………………….……………AASHTO M-141

Asfalto líquido de curado mediano (MC)………………………………………….…………AASHTO M-82

Asfalto líquido de curado rápido (RC) ……………………………………….……….……...AASHTO M-81

Alquitrán……………………………………………………………………………………..........……..AASHTO M-52

Cemento asfáltico………………………………………………………………………......….……..AASHTO M-20

Asfalto emulsionado……………………………………………………………………….......……AASHTO M-140

• Riego Aplicación o Ligante

Consistirá en la preparación y tratamiento, con un material asfáltico, de una superficie

ya existente, sea asfáltica o de hormigón, de acuerdo con estas Especificaciones y con los
lineamientos que se indican en los planos, con el objeto de obtener una adherencia apropiada
entre la superficie tratada y una capa del pavimento que se construya sobre ésta.

Material Asfáltico

El material asfáltico deberá estar de acuerdo con los siguientes requerimientos:

- Asfalto líquido de curación rápida (RC)…………………………………………………AASHTO M-81

- Asfalto emulsionado…………………………………………………….……………......…..AASHTO M-140

- Alquitrán…………………………………………………………………………………........…….AASHTO M-52

- Asfalto catiónico emulsionado……………………………………………………………..AASHTO M-140

- Agua…………………………………………………………………………………….........………AASHTO M-26

Tratamiento Superficial Asfáltico

Consistirá en la construcción de un revestimiento simple o múltiple de tratamiento

superficial asfáltico (simple, doble y triple), de acuerdo con estas especificaciones y
razonablemente de conformidad con los lineamientos, rasantes y secciones transversales del
proyecto.

El tratamiento superficial asfáltico consistirá en la aplicación de una o más capas de

asfalto, cubiertas, cada una de ellas con agregado pétreo, denominándose tratamiento simple,
doble o triple, respectivamente, dependiendo del número de capas que se aplique.

El riego de imprimación deberá ser aplicado a la superficie de la base antes de colocar

la primera capa de tratamiento superficial. Dicho riego de imprimación será aplicado
solamente cuando se contemple en las Especificaciones Particulares. Las especificaciones para
el riego de imprimación serán las que están descritas en la sección de riego de imprimación.

Los tratamientos superficiales se llevan a cabo mediante la aplicación del material

asfáltico seguido por la aplicación de una capa de agregado esparcida y compactada
uniformemente.

Material Asfáltico

Los materiales asfálticos deberán ser del tipo y calidad que se indiquen en las
Especificaciones Particulares y deberán estar de acuerdo con los siguientes requerimientos:

- Asfalto diluido de curado medido (MC)…………………………………………………….AASHTO M-82

- Asfalto diluido de curado rápido (RC) ………………………………………………….…..AASHTO M-81

- Asfalto emulsionado……………………………………………………………..................AASHTOM-140

- Cemento asfáltico………………………………………………………………....................AASHTO M-20

- Alquitrán………………………………………………………………………….......................AASHTO M-52

• Capa de Rodadura de Agregado Pétreo

Consistirá en la colocación de una capa de rodadura compuesta por grava, gravilla o

piedra triturada, con arena-tierra y/o arcilla, según sea requerido en el contracto, construida
sobre una explanación de acuerdo con estas Especificaciones y de conformidad con las
alineaciones, rasantes y dimensiones indicadas en los planos. Entre las clasificaciones comunes
tenemos: capa de rodadura de grava natural, grava clasificada o piedra triturada.

• Materiales

Los materiales deberán cumplir con los requisitos de la sección base y sub-base,
excepto en lo relativo a granulometría y plasticidad del agregado.
 Hormigón Estructural

Consistirá en la preparación, suministro, vaciado, acabado y curado del hormigón para

puentes, alcantarillas y otras estructuras, incluyendo sus encoframientos, moldes,
apuntalamientos, cimbras, etc. ; todo ello en concordancia con estas Especificaciones y de
acuerdo a los lineamientos, elevaciones, dimensiones y resistencia indicados en los planos u
otros documentos contractuales. El hormigón deberá consistir de una mezcla de cemento
“Pórtland”, agregado fino, agregado grueso, aditivos cuando fuesen requeridos y agua: todo
ello mezclado en las proporciones especificada.

• Clases y Dosificación del Hormigón

Clases de Hormigón

El hormigón será diseñado para obtener las resistencias a la rotura por compresión a
los 28 días indicados en los planos, de acuerdo a la siguiente clasificación:

• Materiales

Los materiales deberán satisfacer los siguientes requerimientos:

Agregado Fino……………………………………………………………………..AASHTO M-6

Agregado Grueso………………………………………………………………..AASHTO M-80

Cemento Portland……………………………………………………………...AASHTO M-85 (ASTM C-150)

Agua…………………………………………………………………………………….AASHTO T-26
Mezcla con Inclusión de Aire………………………………………………..AASHTO T-154

Materiales de Curado……………………………………………………..…..AASHTO M-182, M-171, M-148

Aditivos Químicos…………………………………………………………........AASHTO M-194

Materiales para Juntas de Expansión…………………………..........AASHTO M-173 y M-33

Sellos para Juntas a Compresión Elastoméricas…………………...AASHTO M-220

Apoyo Elastomérico………………………………………………………….....ASTM D-15

Aceite de Linaza……………………………………………………………………ASTM D-260

Vaciado del Hormigón

El hormigón no deberá ser vaciado hasta que los encofrados y la armadura de acero
hayan sido revisados y aprobados. El método y secuencia del vaciado del hormigón estará de
acuerdo con el orden aprobado. El trabajo deberá inducir a que el agregado grueso vaciado
desde la superficie, empuje el mortero contra los moldes para obtener un acabado liso,
enteramente libre de bolsones de agua y aire o cavidades. El equipo para el vaciado del
hormigón deberá ser aprobado.

a) Vibrado: El hormigón deberá ser consolidado por medio de vibradores mecánicos

aprobados, pudiendo ser complementado con el uso de herramientas manuales adecuadas
para asegurar una consolidación apropiada, con la debida autorización. Los vibradores
aprobados deberán tener una frecuencia no menor de 4,500 impulsos por minuto. La vibración
en cualquier punto deberá tener una duración suficiente para lograr la consolidación sin que
provoque segregación.

b) Juntas de Construcción: deberán localizarse donde indiquen los planos; deberán ser
perpendiculares a las principales líneas de esfuerzo y, en general, deberán estar situadas en los
puntos de mínimo esfuerzo cortante.

En las juntas de construcción horizontal, se deberán colocar listones de 3.8

centímetros de grueso, dentro de los encofrados, a lo largo de todas las caras visibles, para
proporcionar líneas rectas a las juntas. Antes de vaciar el hormigón fresco, las superficies de las
juntas de construcción deberán ser limpiadas con chorros de arena o lavadas y fregadas con un
cepillo de alambre y empapadas con agua hasta su saturación. Inmediatamente antes de este
vaciado, los encofrados deberán ser ajustados fuertemente contra el hormigón ya vaciado.

El hormigón para las infraestructuras deberá ser vaciado de modo que todas las juntas
de construcción horizontales queden realmente con sentido horizontal y, de ser posible, en
lugares que no queden expuestos a la vista en la estructura terminada. Donde las juntas de
construcción verticales fuesen necesarias, deberán ser colocadas varillas de refuerzo
extendidas a través de esas juntas para que la estructura sea monolítica. Deberán evitarse las
juntas de construcción de un lado a otro de muros de ala u otras superficies grandes que vayan
a ser tratadas arquitectónicamente.
 Las barras de anclaje que fuesen necesarias, así como los dispositivos para
transferencia de carga y de trabazón, deberán ser colocados como éste indicado en los planos.

c) Juntas de Expansión: Las juntas de expansión deberán ser situadas y conformadas según lo
indicado por los planos.

1) Las juntas abiertas deberán ser construidas, donde lo muestren los planos, mediante la
inserción y retiro posterior de tiras de madera, placas de metal u otro material aprobado. La
inserción y retiro de la plantilla, deberá llevarse a cabo sin astillar ni romper las esquinas del
hormigón. El esfuerzo no deberá extenderse a través de una junta abierta.

2) Juntas Rellenadas, las juntas de expansión vaciadas deberán ser construidas en forma
similar a las juntas abiertas. Cuando se especifique juntas de expansión prefabricadas, el
grosor de la tira de relleno a ser instalada, deberá ser el que fijen los planos. El rellenador de
juntas deberá ser cortado del mismo tamaño y forma que las superficies que vayan a ser
tratadas. Deberán fijarse firmemente contra la superficie del hormigón ya vaciado, de tal modo
que no se desplace cuando el hormigón nuevo sea colocado contra él. Cuando fuese necesario
emplear más de un pedazo de rellenador para cubrir alguna superficie, los pedazos adyacentes
deberán ser colocados en contacto estrecho y la unión entre ellos deberá ser cubierta con una
capa de fieltro de techar, saturada de asfalto, de tipo no inferior a 40 libras (18.14 kilogramos),
una de cuyas caras deberá ser cubierta con asfalto caliente para asegurar la retención debida.
Después de retirar los encofrados, las juntas de expansión deberán ser revisadas
cuidadosamente. Cualquier hormigón o mortero que haya quedado dentro de la junta deberá
ser cuidadosamente cortado y retirado. Si durante la construcción apareciese una abertura en
cualquier junta sobre la que circularán vehículos, dichas abertura deberá ser completamente
rellenada con alquitrán caliente o asfalto.

Las barras de trabazón que fuesen necesarias y cualquier otro dispositivo para
transferencia de carga, deberán ser colocados según se indique en los planos.

3) Juntas de Acero, las placas, ángulos y otros perfiles estructurales, deberán ser conformados
con exactitud en el taller para ajustarse a la sección del piso de hormigón. Su fabricación y
pintado deberá hacerse de acuerdo con los requisitos de las especificaciones correspondientes
a estos objetos. Cuando indiquen los planos o las Especificaciones Particulares, el citado
material deberá ser galvanizado en lugar de pintado. Se deberá cuidar que la superficie
acabada esté a nivel y libre de combadura. Deberán emplearse métodos efectivos para
mantener las juntas en una posición correcta durante el vaciado del hormigón. La abertura en
las juntas de expansión será la señalada en los planos a una temperatura normal.

4) Tapajuntas Impermeables, estas deberán ser colocadas de acuerdo con los requisitos que se
especifiquen en los planos.
 Factores que afectan el diseño de los Pavimentos

Los factores que, independientemente del método y calidad del diseño de un

pavimento, afectan en forma predominante a éste, pueden considerarse comprendidos en los
siguientes tres grupos:

• Características de los materiales que constituyen la terracería y la capa subrasante

Los materiales que constituyen la terracería y la capa subrasante de un camino o

aeropista juegan un papel fundamental en el comportamiento y espesor requerido de un
pavimento flexible e influyen poco en el espesor de la losa, pero bastante en su
comportamiento, en un pavimento rígido. Por ello la determinación de las características del
suelo que formará la terracería y la capa subrasante, en su caso, es vital. El fin se logra
aplicando los principios y métodos de trabajo usuales en la Mecánica de Suelos y ello no sólo
en lo que se refiere a terracería y subrasante, sino también a subbase y base, cuyas
propiedades mecánicas e hidráulicas definen en buena parte un problema de pavimentación.

Los métodos de exploración y muestreo en una obra vial pueden dividirse en dos tipos,
según los objetivos que se persigan. En primer lugar es preciso conocer las características de
los materiales con los que se formará la terracería. Hay dos modos clásicos de obtener
material para este fin: por préstamo lateral y por préstamo de banco; en el primer caso el
material de los terraplenes se obtiene de excavaciones laterales poco profundas a lo lardo del
camino y a relativa poca distancia de éste; en el segundo caso, naturalmente casi siempre más
costoso, el material se acarrea de algún lugar donde exista en la cantidad y calidad requeridas
(el caso de terracerías compensadas longitudinalmente, en el que se forma un terraplén con
material que proviene de un corte máximo, para los fines de la presente explicación, puede
considerarse una variante del segundo caso).

En el primer caso, la exploración se circunscribe normalmente a la realización de pozos

a cielo abierto en el número y profundidad adecuados, de los que se extraen muestras
alteradas que permitan clasificar el suelo, a fin de establecer su posibilidad de utilización en el
cuerpo de la terracería. Si no realizan estos estudios expertos capaces en Mecánica de Suelos
en cuyo criterio se pueda confiar, lo que es sin duda la mejor opción, se podrá señalar un
criterio rutinario para la separación de pozos (generalmente a cada 100 m).

En el segundo caso habrá que localizar el banco convenientemente y muestrear sus

materiales a fin de fijar sus características.

El segundo tipo de exploración consiste en conocer las características del terreno de

cimentación en que la obra vial estará colocada. Se explorarán especialmente aquellas zonas
en que se recele la presencia de fuentes de problemas específicos.

• Clima

El principal factor climático que afecta a los pavimentos suele ser la precipitación
pluvial, ya por su acción directa o por la elevación de las aguas freáticas. Frecuentemente, el
proyectista se ve obligado al diseño y construcción de estructuras adicionales de drenaje,
aparte del drenaje normal que nunca podrá faltar en la obra vial o al empleo de diseños
especiales para el pavimento.

Las heladas, en los climas rigurosos y en suelos susceptibles, pueden ser fuente de un
gran número de problemas en pavimentos. La temperatura y sus variaciones abruptas afectan
los diseños, sobre todo en losas de concreto, pues inducen esfuerzos muy importantes en tales
estructuras.

• Tránsito

El tránsito produce las cargas a que el pavimento va a estar sujeto. Respecto al diseño
de los pavimentos interesa conocer la magnitud de esas cargas, las presiones de inflado de las
llantas, así como su área de contacto, su disposición y arreglo en el vehículo, la frecuencia y
número de repeticiones de las cargas y las velocidades de aplicación.

Una buena parte de estas características de las cargas son muy difíciles o imposibles de
reproducir en los laboratorios con fines de investigación y en ello radica una buena parte de la
dificultad que se deja notar en este campo. A este respecto podría hacerse el siguiente
comentario de carácter general. Por distintas razones, el estudio de los pavimentos es hasta
hoy algo casi puramente empírico; en muy pocos casos, algunos de los cuales se mencionarán
en lo que sigue, se ha logrado incorporar la Teoría en forma satisfactoria.

Esto es, desde luego, una limitación del campo, que no guarda un balance correcto
entre teoría y experiencia. El criterio experimental se ha aplicado, por razones económicas,
muy pocas veces el estudio de modelos a escala natural; es cierto que se han construido y
estudiado algunos tramos de prueba, sobre todo en caminos, de donde ha obtenerse
información prometedora; el tramo de prueba construido por la AASHTO en Ottawa, Illinois,
USA, es quizás el esfuerzo más ambicioso realizado hasta la fecha. A pesar de esto, es cierto el
hecho fundamental de que la investigación experimental actual tiene lugar, en su mayor parte,
en el laboratorio, con la realización de algunas pruebas que se suponen confiables.

Y es aquí donde surgen los problemas de adaptación, pues no es posible reproducir en

el laboratorio las condiciones de movilidad, variabilidad y frecuencia de las cargas, ni el efecto
de su repetición. De hecho, la inmensa mayoría de las pruebas de laboratorio que se utilizan
hoy son de carácter estático; su aplicación a un problema esencialmente dinámico constituye
una de las deficiencias más grandes en la actual técnica de investigación de pavimentos.

La magnitud de las cargas que se aplican a los pavimentos es bastante importante,

llega de 8 ton (16,000 lb) por eje en camiones, hasta los 150 ton (300,000 lb) que esa
aproximadamente en total, un avión DC-8.
 Las presiones de inflado de las llantas son del orden de 4 a 6 Kg/cm2 (60 a 90 lb/pulg2,
aproximadamente) en los camiones y llegan a 13 o 14 Kg/cm2 (aproximadamente 200
lb/pulg2), en los aviones más pesados.

Las aplicaciones de las cargas suelen referirse al concepto repetición. Se dice que en un
camino o aeropista ha tenido lugar una repetición cuando ocurren dos pasadas sucesivas de
una misma llanta por un mismo punto. En caminos suele considerarse que han de pasar dos
unidades de un cierto tipo para que se produzca una repetición en el pavimento; en aeropista,
la tabla da una idea del número de operaciones necesario de un avión para que se produzca
una repetición.

Los términos pista y calle de rodaje se refieren a la zonificación de un aeropuerto; la

calle de rodaje es la superficie por la que el avión transita entre la plataforma y la pista.

En caminos, la vida útil de la obra representa millones de repeticiones, en aeropistas

miles.

El efecto de las repeticiones es tal que los espesores de pavimento en caminos y

aeropistas pueden ser del mismo orden, a pesar de las cargar mucho mayores aplicadas en las
segundas, por el mucho mayor número de repeticiones que se producen en los caminos.

Un efecto importante de la repetición de cargas en pavimentos rígidos es la fatiga del

concreto bajo tal condición de carga. La experimentación ha probado que se precisa un
esfuerzo más alto que un 50% del de ruptura para que se precisa un esfuerzo más alto que un
50% del de ruptura para que, por repetición, provoque fatiga de importancia; un esfuerzo
menor que aquel valor parece ser que puede ser aplicado al concreto un gran número de veces
sin efecto perjudical; por el contrario, un esfuerzo cercano al de ruptura produce la falla del
concreto con un número pequeño de repeticiones.

El efecto de fatiga es mucho menos importante en pavimentos flexibles, pero en éstos

la repetición de la carga produce o bien deformaciones acumuladas de carácter plástico o
rebote elástico, en suelos susceptibles a ello.

En general, se ha visto que el deterioro que sufre un pavimento por la repetición de la

carga sigue una ley logarítmica con el número de repeticiones de dicha carga; las primeras
repeticiones son de gran efecto y éste va disminuyendo cuando el número de aplicaciones
aumenta.

En los materiales de base las repeticiones producen trituración de las partículas e

interpenetración en las capas inferiores. En los suelos bajo la subrasante la resistencia y el
módulo de deformación aumenta con las repeticiones de carga; este es un efecto benéfico.

En los pavimentos rígidos existe un efecto que por su frecuencia e indeseabilidad

merece mención especial. Cuando la carga pasa sobre una grieta o junta de la losa, esta
desciende y transmite presión al material bajo ella. Si este material está muy húmedo o
saturado, la mayor parte de esta presión la tomará el agua, que tiende a escapar por la grieta o
junta. Después de pasar la carga, la losa se recupera y levanta y este movimiento produce una
succión que ayuda el movimiento del agua bajo la losa.

Si el agua tiene capacidad de arrastrar partículas del suelo, saldrá sucia, creando
progresivamente un vacío bajo la losa, que tiende a hacer que el fenómeno se acentúe;
además, el remoldeo que este efecto produce al suelo tiende a hacer que éste forme un lodo o
suspensión con el agua, con lo que el fenómeno se agudiza. El fin del proceso es la ruptura de
la losa bajo carga, por falta de sustentación. Este efecto recibe el nombre de bombeo.

Para que exista bombeo es preciso que el material de soporte de la losa sea plástico,
sobre todo del tipo CH y que esté fuertemente humedecido o saturado y es condición
indispensable que se produzca un gran número de repeticiones de carga; por eso el fenómeno
es frecuente en caminos y relativamente raro en aeropistas. Obsérvese que en principio nunca
un suelo CH debe colocarse bajo una losa, por lo que el párrafo anterior debe aplicarse más
bien a la fracción arcillosa que la base pudiera contener, especialmente si es alto su
porcentaje. En orden de susceptibilidad al bombeo siguen a los suelos CH, los CL, MH y ML.

Si los suelos en que se apoya la losa son granulares, puede producirse en ellos un
fenómeno muy similar al bombeo y de análogos efectos destructivos en lo que se refiere al
agrietamiento y ruptura de la losa, por falta de apoyo inferior.

La velocidad de aplicación de las cargas ejerce influencia sobre el pavimento. En

general, las cargas estáticas o lentas ejercen peores efectos que las más rápidas. Por esto, en
los caminos en rampa, es frecuente ver más destruidos los tramos de subida que los de bajada
y también, por lo mismo, los pavimentos en calles de rodaje y cabeceras de aeropistas, en
aeropuertos, han de ser más resistentes que los del centro de las pistas.
 Análisis de la resistencia en los Pavimentos

Los esfuerzos que las cargas u otras causas producen en los pavimentos se analizan en
dos casos diferentes: los que se refieren a pavimentos flexibles y a los rígidos.

• Esfuerzos en pavimentos flexibles

Se estudian únicamente los esfuerzos debidos a las cargas del tránsito. Existen, hasta el
presente, dos criterios principales para tal estudio, la Teoría de Boussinesq y la de Burmister.
Al aplicar la Teoría de Boussinesq se utiliza en pavimentos la condición de área circular
uniformemente cargada, representando el contacto entre la llanta y la superficie de rodaje.

Los cálculos han permitido obtener algunos resultados de interés en lo que se refiere a
la transmisión de esfuerzos verticales en el interior del pavimento. Si dos llantas, con la misma
presión de inflado transmiten cargas diferentes, la de mayor carga transmite esfuerzos mucho
mayores a lo largo de la profundidad y su efecto se deja sentir mucho más abajo.

Dos llantas con la misma carga, pero diferente presión de inflado transmiten esfuerzos
muy distintos en zonas próximas a la superficie de rodaje, pero los efectos tienden a igualarse
a mayor profundidad tanto más rápidamente cuanto menor sea la carga.

El esfuerzo transmitido por cualquier llanta en zonas muy próximas al apoyo de las
misma se considera siempre igual a la presión de inflado, despreciando los efectos de la
deformación y redistribución de esfuerzos de la propia llanta. Otro hecho interesante revelado
por las aplicaciones de las teorías es que el efecto de una sola llanta de una cierta carga es
prácticamente el mismo, en lo que se refiere a esfuerzos verticales transmitidos que el de un
arreglo de doble llanta, cada una de las cuales soporte la misma carga que la rueda simple.

Aparte de la transmisión de esfuerzos verticales provocados por las llantas, que se

calculan como arriba se dijo, interesa estudiar la posibilidad de que un pavimento flexible ceda
lateralmente en torno a la llanta, provocando el hundimiento de ésta asociado con una
elevación de los materiales a sus lados. Para esto puede adoptarse un método de tanteos
basado en la aplicación de una análisis de posibilidad de falla a lo largo de una arco de espiral
logarítmica de ecuación.

𝑟𝑟 = 𝑟𝑟𝑜𝑜 𝑒𝑒 𝜃𝜃𝜃𝜃𝜃𝜃𝜃𝜃𝜃𝜃

El sentido de las letras de la ecuación aparece en la figura a. El método consiste en

probar diferentes arcos de la espiral hasta llegar al crítico, construida ésta para las
características del material de que se trate. Se comparan los momentos de las fuerzas
actuantes, debidas a la carga transmitida por la llanta, con las resistentes, de sobrecarga a la
profundidad z, espesor de la carpeta, y de cohesión a lo largo de la superficie potencial de
deslizamiento.
 Debe notarse que la resultante de las fuerzas resistentes de fricción y de los esfuerzos
normales, pasa por el centro de la espiral. Si en la superficie la huella de la llanta de radio a
aplica la presión p, a la profundidad z se tendrá una presión p`, bajo el centro del área cargada,
supuesta constante en toda el área y que puede calcularse con las teorías de Boussinesq o de
Burmister; también puede suponerse que esa presión p` actúa en un área circular de radio a`,
figura b, tal que:

𝑝𝑝
𝑎𝑎` = � 𝑎𝑎
𝑝𝑝`

Se considera aceptable en este balance de momentos un factor de seguridad mínimo

de 1.5. Un análisis similar de capacidad de carga puede hacerse al nivel de la sub base. El
procedimiento anterior resulta suficientemente aproximado para las aplicaciones prácticas.
McLeod propuso una extensión del anterior método de tanteos, válido para el caso de perfiles
estratificados, más apropiado para pavimentos.

• Esfuerzos en Pavimentos Rígidos

Los esfuerzos se analizan en la losa de concreto y provienen de varios efectos:

Por efecto de las cargas

Estos esfuerzos son, en general, de los más importantes que pueden producirse. Como
quiera que la resistencia del concreto a la compresión es importante, los esfuerzos de tensión
producidos, son los críticos. Para su cálculo se utilizan fórmulas originalmente obtenidas por
Westergaard. Estas fórmulas están sujetas a las hipótesis de que la losa está formada por un
material elástico, homogéneo e isótropo; que los esfuerzos de interacción entre ella y el suelo
soporte son verticales y proporcionales a las deflexiones de la propia losa y que ésta es
horizontal y de espesor constante.

La segunda hipótesis implica continuidad entre losa y apoyo. Westergaard estudió tres
condiciones de carga: en esquina, en el borde y en el centro de la losa. Para la carga en
esquina, la tensión máxima se produce en el plano bisector y en el lecho superior de la losa. La
carga en el borde produce la tensión máxima en el lecho inferior y en la dirección paralela al
borde de la losa. Cuando la carga obra en el centro, el esfuerzo máximo actúa en el lecho
inferior y es, teóricamente, el mismo en cualquier dirección.

Esfuerzos por Temperatura

Estos esfuerzos pueden llegar a significar en la losa incluso más que los debidos a las
cargas. Son principalmente de dos tipos: los de alabeo, que se producen cuando un lecho de la
losa y el otro están a temperatura diferente, estableciéndose por ende flujo de calor
transversalmente a la losa y los provocados por la restricción impuesta por el suelo de apoyo
cuando la losa, calentada o enfriada uniformemente, trata de expandirse o contraerse.

Los esfuerzos de alabeo se producen cuando la temperatura ambiente sufre una

alteración más o menos brusca, por ejemplo cuando una noche fría sigue a un día cálido.

Otros

Además, existen otros esfuerzos posibles en la losa de concreto, tales como los de
fraguado inicial, los causados por cambios de humedad en el concreto o los de infiltración,
debidos al acuñamiento de agregados y materias extrañas en las grietas que puedan formarse
en la losa, pero en general estos esfuerzos son de pequeña magnitud y no suelen tomarse en
cuenta en los análisis.

Variaciones volumétricas importantes en el suelo soporte pueden inducir en la losa de

concreto esfuerzos considerables de valuación muy difícil, por lo que deben evitarse
cuidadosamente.

Debe notarse que la condición crítica para el diseño de la losa no se obtendrá

calculando todos los esfuerzos mencionados y sumándolos. Esto sería, sin duda, una condición
excesivamente conservadora. Por ejemplo, en un día caluroso tras noche fría habría una
combinación de esfuerzos por carga, más esfuerzos por alabeo, pero la losa contraída en la
noche, tenderá a expandirse en el día, por lo que la reacción de la restricción en el suelo
soporte será de compresión, por lo tanto, ahora:

𝜎𝜎𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 = 𝜎𝜎𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 + 𝜎𝜎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 − 𝜎𝜎𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 ó𝑛𝑛

Ruedas de Diseño: Criterio de Carga Equivalente

Ya se ha dicho que el tránsito que circula por un camino es, en general, sumamente
variado en lo que se refiere al tipo de los vehículos. Ningún método de diseño toma en cuenta
tanta complejidad de un modo absoluto; de hecho, es normal proyectar los pavimentos, por lo
menos los flexibles, para el efecto de una carga transmitida por una sola rueda.

En primer lugar se necesita escoger un vehículo como representativo del tránsito; éste
es generalmente el más frecuente o el más pesado. Además se necesita establecer una
equivalencia entre el arreglo de llantas de tal vehículo y una sola rueda ideal que lo substituya
racionalmente en lo que se refiere a efectos sobre el pavimento. Esta es la rueda de diseño.

Para llegar a la rueda de diseño se han seguido generalmente dos criterios: buscar la
rueda simple que produzca a una cierta profundidad los mismos esfuerzos que el sistema, por
ejemplo dual, del vehículo real o que produzca las mismas deflexiones que éste. Quizá este
último criterio sea el más común.

La Teoría de Boussinesq, por ejemplo, permite establecer un criterio de equivalencia.

Según esta teoría, el esfuerzo en cualquier punto bajo una carga circular uniformemente
repartida depende de tres cantidades: la profundidad, z; el radio del área de contacto de la
carga r y la presión de inflado de la llanta p. Para diferentes cargas totales P, los efectos de
diferentes llantas de misma presión de inflado depende de z/r; o sea que, para puntos de
misma relación z/r, los esfuerzos son iguales independientemente de la carga total, siempre
que la presión de inflado sea la misma. Por ello, para p constante y fijado un cierto esfuerzo
prefijado, se tiene:
𝑧𝑧
= 𝐾𝐾`
𝑟𝑟

Pero,

𝑃𝑃
𝑟𝑟 = �
𝑝𝑝𝑝𝑝

De donde,

𝐾𝐾`
𝑧𝑧 = √𝑃𝑃
�𝑝𝑝𝑝𝑝

Que puede escribirse,

𝑧𝑧 = 𝐾𝐾√𝑃𝑃

O sea, el espesor requerido de pavimento flexible es igual a una constante por la raíz
cuadrada de la carga total de la rueda simple; el valor de K depende de la presión de inflado y
del esfuerzo normal vertical admisible.

En la siguiente figura se muestra una idealización del efecto de un sistema dual en lo

que se refiere a la distribución de los esfuerzos transmitidos.

Tanto la teoría como las mediciones experimentales muestran que el efecto de las dos
llantas empieza a superponerse apreciablemente a la profundidad d/2 bajo las superficie de
rodamiento; también muestran que la superposición de esfuerzos de las dos llantas es
prácticamente total a la profundidad 2S, es decir, que en un punto colocado abajo de ese nivel
actuaría un esfuerzo ya igual al que se tendría si en la superficie y en el centro del espacio
entre llantas actuara una fuerza única 2P 1 . Los sentidos de estas letras se aclaran en la figura
anterior.

Con estas bases, si se supone por un momento que entre las profundidades d/2 y 2S la
variación de la carga que produce un esfuerzo dado a una cierta profundidad es lineal, puede
adoptarse un criterio sencillo para obtener la carga simple equivalente a un sistema dual dado.
En efecto, un punto colocado entre la superficie y la profundidad d/2 es actuado por un
esfuerzo debido a la carga única P 1 ; un punto colocado más abajo de 2S sufre un esfuerzo
debido a una carga única 2P 1 ; un punto intermedio entre d/2 y 2S, se razona en este método,
tendrá un esfuerzo debido a una carga proporcionalmente intermedia a los valores P 1 y 2P 1 ,
según su situación geométrica entre los niveles d/2 y 2S.

La ecuación z, puede escribirse:

log 𝑃𝑃
log 𝑧𝑧 = + log 𝐾𝐾
2

Se ve así que la relación lineal entre carga y profundidad que se supuso arriba es
incorrecta , pero que tal relación sí existe entre los logaritmos de esos conceptos. De todo lo
anterior se deduce el siguiente método gráfico para calcular la carga simple equivalente a
cualquier sistema dual, según el que deberá construirse una gráfica con profundidades (en
escala logarítmica), contra carga de rueda única que produce a tal profundidad el mismo
esfuerzo que el sistema dual dado (en escala también logarítmica).

El punto de carga P y espesor d/2 representa la situación en que cada carga del sistema
dual actúa por separado, siendo por lo panto P 1 la carga que actúa únicamente; el punto de
coordenadas (2P, 2S) representa el nivel en que el esfuerzo resultante de la superposición se
hace total (carga 2P 1 ).

Uniendo esos dos puntos con una recta se tiene el lugar geométrico de los puntos en
que una sola carga iguala al esfuerzo de las dos reales. Entonces la carga equivalente a
cualquier profundidad z se obtiene llevando por este valor una vertical hasta la recta trazada y
viendo la carga correspondiente a ese punto.

La siguiente figura reproduce esa construcción. En un pavimento dado, la carga

equivalente se calculará con una z igual a su espesor; así se tendrá la carga única que da a la
subrasante el mismo esfuerzo que el sistema doble.
 Otra forma de resolver el problema usando el criterio de igual deformación, sería la
que sigue. La deformación bajo el sistema dual es, según la teoría de Boussinesq:
𝑝𝑝𝑟𝑟𝑑𝑑
𝛥𝛥2 = (𝐶𝐶1 + 𝐶𝐶2 )
𝐸𝐸

Δ 2 = deformación producida por el sistema dual.

r d = radio del área de contacto de cada rueda del sistema dual.
p= presión de inflado de cada rueda del mismo sistema.
E= módulo de deformación de la subrasante.
C 1 , C 2 = factor de asentamiento de cada una de las ruedas de sistema dual.

La deformación bajo una sola rueda es:

𝑝𝑝𝑝𝑝
𝛥𝛥1 = 𝐶𝐶
𝐸𝐸

Donde todas las letras se refieren a una sola rueda y E conserva el sentido anterior. Si
esa sola rueda equivale al sistema doble en cuanto a deformaciones se tendrá:
𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑟𝑟𝑑𝑑
𝐶𝐶 = (𝐶𝐶1 + 𝐶𝐶2 )
𝐸𝐸 𝐸𝐸

Pero

𝑃𝑃1 𝑃𝑃2
𝑟𝑟 = � 𝑦𝑦 𝑟𝑟𝑑𝑑 = �
𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑝𝑝

P 1 = carga equivalente al sistema doble.

P 2 = carga de cada rueda del sistema doble.

Por lo tanto,

�𝑃𝑃1 𝐶𝐶 = �𝑃𝑃2 (𝐶𝐶1 + 𝐶𝐶2 )

Ecuación que permite calcular la carga equivalente a cualquier espesor del pavimento.
Los valores de las constantes C deben calcularse según se desprende de los comentarios al pie
de la ecuación Δ 1 , en el caso de que se trate de asentamientos bajo una llanta. Al calcular
asentamientos debidos a la influencia de una llanta no directamente sobre el punto, deberán
usarse gráficas especiales. Para aplicar este criterio hace falta determinar la máxima deflexión
del pavimento, que puede ocurrir en el centro entre las ruedas, bajo una de ellas o en
cualquier punto intermedio, dependiendo de la intensidad de la carga y del espesor del
pavimento. Esta deflexión máxima es la que deberá exigirse que produzca la carga equivalente.

Existen algunas fórmulas para calcular la carga de la rueda de diseño equivalente a un

sistema dual tomando en cuenta la teoría de Burmister y las mediciones experimentales. Por
ejemplo, en la aplicación del método de diseño de la Armada de los USA (Navy) ese valor ha de
calcularse con la expresión:

𝑧𝑧 2
𝑃𝑃1 = 𝑃𝑃 �1 + �
𝑅𝑅2

P1= carga equivalente de la rueda de diseño.

P= carga de cada llanta del sistema dual.
z= profundidad a que se cumple la equivalencia, igual en los cálculos al espesor del pavimento.
𝑅𝑅 = �𝑧𝑧 2 + 𝑆𝑆 2
S= separación de las llantas del sistema dual, centro a centro.

La fórmula anterior se obtiene a partir del criterio de igualación de esfuerzos al nivel

de la subrasante.

Al tratar el método de diseño de Hveem se vio otra forma de llegar a la unificación de

las cargas del tránsito, en la que se procede sobre bases diferentes a las aquí tratadas; otros
criterios distintos existen también y, en general, puede decirse que el problema está aún
abierto a la investigación y al ingenio de los proyectistas.