PE de Ingeniería Aeronáutica

MECÁNICA DE ESTRUCTURAS
AEROESPACIALES.

ACTIVIDAD AF. 1. Reporte sobre Fundamentos

FUNDAMENTAL: de Mecánica de Estructuras
Aeroespaciales
NOMBRE COMPLETO: JOSE ANGEL FERREYRA RIOS
NO. DE MATRÍCULA: 1850141
GRUPO: 002
LUGAR Y FECHA DE San Nicolás de los Garza, N. L.,

ENTREGA 23 de September de 2020

DOCENTE: M.C. José de Jesús Villalobos Luna

Calificación de la AF y Firma del Docente

Fecha.

OBJETIVO
En el campo aeroespacial existen diferentes tipos de aeronaves, todas hechas para
un propósito en específico y con grandes diferencias entre ellas. Por eso, la
importancia de su estructura deberá ser crucial para su correcto desempeño.
Está de más decir que las estructuras aeroespaciales no son las mismas de años
atrás, si bien algunas aeronaves siguen teniendo la misma forma debido a su
eficacia aerodinámica, su estructura interna y el material con el que están hechos
pueden ser muy diferentes. Debido a esto, en este reporte mostraremos las
tendencias de hoy y para el futuro que están tomando algunos de los diseños
estructurales aeroespaciales o estructuras ligeras.
Dependiendo de cada aplicación, se identificarán los componentes de las
estructuras aeroespaciales y veremos el comportamiento de cada algunas de ellas al
someterlas a cargas que tienen que soportar mediante uso de diagramas V-n.

TENDENCIAS ACTUALES Y FUTURAS SOBRE EL DISEÑO

DE ESTRUCTURAS AEROESPACIALES/ESTRUCTURAS
LIGERAS

LA TRANSICIÓN DEL METAL

En poco más de un siglo, las aeronaves se han transformado de construcciones
delicadas hechas de madera, cable y tejidos a máquinas de alta velocidad y
tecnología de punta creadas con una mezcla compleja de materiales novedosos.
En 1915, sólo doce años después de que los hermanos Wright realizaran el primer
vuelo impulsado del mundo, la idea de que un avión estuviera hecho totalmente de
metal parecía técnica y financieramente imposible, por lo que las aeronaves eran
construidas con los materiales más ligeros posibles, como madera y cables de
acero.
Sin embargo, el pionero alemán Hugo Junkers vio las cosas de forma distinta y
observó que el futuro de la aviación no era sólo para batallas y competiciones
aéreas, sino que se podrían transportar personas y bienes a gran escala. Esto
requeriría un cambio significativo en la forma en que se construían las aeronaves.
Su avión el J-1 fue revolucionario porque fue el primero en ser totalmente de metal
y el primero en ser monoplano.
El J1 nunca se produjo en masa y se mantuvo como un ejemplo de lo que podría
lograrse, y la visión de Junkers puso a la industria aérea en el camino para diseñar
materiales que hicieran a las aeronaves más fuertes, ligeras, rápidas y eficientes.
Junkers encontró que el acero del J1 era fuerte y duradero, pero también pesado y
difícil de manejar. Por lo tanto, viró hacia el aluminio, que comenzaba a figurar
como un material manufacturero viable a inicios del siglo XX. Era ideal para las
aeronaves porque pesaba una tercera parte que el acero y era más fuerte.
El alemán lo utilizó para desarrollar los primeros aviones civiles como el F13 y el
G24. El trabajo de Junkers llamó la atención de Henry Ford, quien lo copió (a tal
grado que Junkers lo demandó) para crear su Ford Trimotor en 1925. Estas
aeronaves dieron inicio a la era de la aviación civil de larga distancia, aunque no fue
hasta inicios de 1930 que las aeronaves de metal pudieron ser construidas con
costos más bajos y efectivos.

Ford Trimotor, 1925

 NUEVOS METALES: Era de la posguerra
A finales de 1950, la industria comenzó a utilizar el titanio en pequeñas partes de
los motores y en secciones de las aeronaves que eran expuestas a altas
temperaturas, como el carenado y los bordes de ataque de las alas. Sin embargo, los
costos altísimos y las reservas limitadas de titanio restringieron el uso de este
material exótico. El titanio figuró como un material resistente a la corrosión, fatiga
y altas temperaturas que además tenía fortaleza. Sin embargo, era raro y muy
costoso.
FIBRA DE CARBÓN: 1970-1980
La fibra de vidrio fue el primer material compuesto súper ligero que se utilizó en
aeronaves.
Su debut fue en 1940, cuando se instaló en el carenado, narices y cabinas. También
se le podía encontrar en las cuchillas del rotor de diversos helicópteros como el
Bölkow Bo 105 y el BK 117, así como el Gazelle SA 340 de las décadas de 1960 y
1970.

En 1975, el rotor principal del helicóptero AS350 Écureuil estaba hecho de fibra de
vidrio compuesta, lo que redujo significativamente el número de partes usadas para
este diseño. Sin embargo, la rigidez del material resultó en que se utilizara poco en
las estructuras de otras aeronaves de transporte.
MATERIALES COMPUESTOS: 1990-actualidad
Airbus demostró ser uno de los exponentes iniciales más exitosos de la industria
con la introducción del estabilizador vertical de fibra de carbono en el A310. Redujo
el peso en más de 250 kilogramos y fue pionero en el uso de compuestos de fibra de
carbono en aviones comerciales.
En cambio, fue el plástico de fibra reforzada de carbón el que sería verdaderamente
revolucionario para la aviación. Era mejor que los metales en cuanto a fuerza-peso,
al igual que era menos proclive a la fatiga y corrosión.
Desde entonces, los compuestos de fibra de carbono se han vuelto más comunes, y
los avances en las técnicas manufactureras han permitido la producción de partes
más grandes y complejas.
Este material se utiliza mucho en helicópteros, pues en esta área el peso es
importantísimo, ya que los motores de los helicópteros tienen que levantar todo el
peso en el aire. Es por esto que algunos modelos como el Tiger de Airbus están
hechos con hasta 80 por ciento de materiales compuestos, mientras que el NH90,
introducido en 2007, tiene hasta un 90 por ciento.
En el área de aeronaves, una cuarta parte del mítico A380 está hecha con
materiales compuestos.
La familia de aeronaves de cuerpo ancho, el A350 XWB también está construida
con más de 50 por ciento de materiales compuestos, lo que le da una reducción
superior en gasto de combustible del 25 por ciento, en comparación con los aviones
de aluminio.
El trabajo de Airbus en la construcción de alas de fibra de carbono para el A400M,
lanzado en 2013, sentó las bases para el A350 XWB.
Sin embargo, los metales no se han vuelto obsoletos: el A350 XWB aún tiene partes
hechas de metal y titanio, y casi el 20 por ciento está construido con aleación de
aluminio-litio, lo que permite utilizar al metal más ligero del mundo, el litio, y
reducir el peso del aluminio al mismo tiempo que se mejora la fuerza, durabilidad y
resistencia a la corrosión.

FUTURAS ESTRUCTURAS
La industria está investigando constantemente y buscando el desarrollo de
materiales innovadores, con el deseo de crear aeronaves que sean más rápidas,
ligeras y eficientes. En 2015, Airbus anunció una nueva partición biónica, que es 45
por ciento más ligera que los diseños actuales. Utiliza Scalmalloy, un nuevo tipo de
aleación diseñado específicamente por APWorks, subsidiaria de Airbus,
especializada en impresión 3D.
También se llevan a cabo investigaciones para impresiones en 4D y materiales
digitales, que pueden cambiar de forma por sí mismos, cuando se enfrentan a
fuerzas externas como agua, movimiento y cambios de temperatura. Estos
materiales podrían eliminar la necesidad de los sistemas de control mecánicos y
Airbus ya está probando esta tecnología para una entrada de aire. Quién sabe,
quizás algún día podría ser la base para construir toda la cabina.
En los últimos años hemos visto como el debate sobre la importancia de adoptar la
tecnología digital era una constante en el FIA. En este sentido, estamos observando
un creciente interés e inversión en las fábricas digitales, que utilizan tecnología
digital para permitir a los trabajadores configurar, modelar, simular, valorar y
evaluar todo el proceso de fabricación.
Para obtener un incremento continuo de prestaciones los diseñadores están
constantemente investigando en materiales más ligeros y resistentes a la vez.
Reducir la densidad de los materiales es el camino más eficiente para aminorar el
peso de las aeronaves. Lo complejo reside en desarrollar nuevos materiales
avanzados con mayores prestaciones. El futuro va por las superaleaciones y los
materiales compuestos.
MAPA MENTAL
Análisis de las cargas a las que están sometidas las aeronaves mediante
el uso de diagramas V-n
kg
A TU-334 flies at Vc=448 KEASat an altitude of 18300m ( ρ=1.22 ). If the thrust
m2
and drag forces act in the same straight line. Determine a) the positive stall speed,
b) the positive corner speed, c) crusing speed, d) diving speed, e) negative stall
speed. The relevant data in the usual notation are as follows:
m (kg) S (m^2) CL¿ CL¿ AR SPAN C L ,α =a Vc (KEAS)
(m)
TU- 46500 83.23 2.32 -1 9.42 28 6.28 448
334

Vd= 1.55*Vc KEAS

V=√2nW/ρSCL KEAS

POINT (v,n)   V (m/s) V (KEAS) n

O (0,0)   0 0 0
10 19.4 0.02584751
20 38.8 0.10339003
30 58.2 0.23262758
40 77.6 0.41356014
50 97 0.64618771
A (118.24,1)   60.9486082 118.2403 1
70 135.8 1.26652791
80 155.2 1.65424054
90 174.6 2.09364818
100 194 2.58475084
110 213.4 3.12754852
120 232.8 3.72204122
B (241.45,4)   124.458763 241.45 4.00377484
C (448,4)   230.927835 448 4
D (694.4,4)   357.938144 694.4 4
E (694.4,-2)   357.938144 694.4 -2
F (260.05,-2)   134.046392 260.05 -
 2.00189344
130 252.2 -1.8828573
-
120 232.8 1.60432811
-
100 194 1.11411674
-
G (183.88,-1)   94.7835052 183.88 1.00091277
0 0 0

DIAGRAMA V-n
5

1
n

0
0 100 200 300 400 500 600 700 800

-1

-2

-3

V (KEAS)

COMENTARIOS FINALES
Las estructuras de las aeronaves están sometidas a cargas todo el tiempo, mientras
estén operando; de ahí la importancia del estudio de las estructuras para la
seguridad del pasajero. En el área aeroespacial, la mayoría de las mejoras han sido
descubiertas a partir del fracaso, a través de pruebas y errores es como la industria
ha ido evolucionando hacia un sistema más estable de seguridad y economía
factible.
Cada una de las aeronaves están construidas de diferente forma y con diferentes
materiales, por lo que cada una de ellas se debe estudiar de forma individual para
la seguridad del consumidor. Existen muchos factores que afectan a una aeronave;
tanto externos, como la altitud y velocidades que se desean alcanzar, como
internos, como el material con el que se decide construir la aeronave. Se debe
procurar siempre estar dentro del rango de seguridad adecuado de cada aeronave,
que se generan a partir de los estudios específicos de la aeronave vistos en este
reporte.

REFERENCIAS
En 100 años, ¿cómo han evolucionado los materiales para aviones? (2018, 7 mayo).
Aviación 21. https://a21.com.mx/aeronautica/2018/05/07/en-100-anos-como-han-
evolucionado-los-materiales-para-aviones
Prieto, J. A. J. (2018, 17 julio). Las 5 tendencias que marcan el futuro de la industria
aeronáutica. Smart Travel News. https://www.smarttravel.news/las-5-tendencias-marcan-
futuro-la-industria-aeronautica/

https://www.interempresas.net/MetalMecanica/Articulos/101083-Materiales-de-
alto-rendimiento-para-el-sector-mas-exigente.html
Urizar Arechaga, R. (2012, 10 octubre). Materiales de alto rendimiento para el sector más
exigente. Interempresas.
https://www.interempresas.net/MetalMecanica/Articulos/101083-Materiales-de-
alto-rendimiento-para-el-sector-mas-exigente.html