Estructuras de la aeronave

Una breve historia de las estructuras de las aeronaves

La historia de las estructuras de las aeronaves subyace en la historia de la aviación en general.

Avances en materiales y procesos usados para construir aeronaves ha conducido a su evolución
desde simples estructuras braguero de madera al elegante maquina voladora aerodinámica de hoy
en día. Combinada con el desarrollo de centrales eléctricas, las estructuras de las “maquinas
voladoras” han cambiado significativamente.

El descubrimiento clave de que el “elevar” pudo ser creado al pasar aire sobre la parte superior de
una superficie curva puso en marcha el desarrollo de aviones fijos y de ala giratoria. George Cayley
desarrolló un eficiente perfil aerodinámico a principios de los 1800, así como planeadores
tripulados exitosos más tarde en este siglo. He estableció los principios de vuelo, incluyendo la
existencia de elevación, peso, empuje y arrastre. Fue Cayley quien primero apiló alas y creó un
planeador tri-ala que voló un hombre en 1853.

Más tarde, Cayley estudió el centro de gravedad de las máquinas de vuelo, así como los efectos
del ala diédrica. Además, fue pionero del control direccional de la aeronave al incluir la primera
forma de timón a sus planeadores.

A finales de los años 1800, Otto Lilienthal construyó sobre los descubrimientos de Cayley. Él
manufacturó y voló sus propios planeadores en más de 2000 vuelos. Su aeronave de sauce y tela
tuvo alas diseñadas de un largo estudio sobre alas de pájaros. Lilienthal también hizo uso estándar
de las aletas verticales y horizontales detrás de las alas y la estación del piloto. Sobre todo,
Lilienthal demostró que el hombre puede volar.

Octave Chanute, un retirado ingeniero de ferrocarriles y puentes, estaba activo en la aviación

durante los 1890s. Su interés era tan grande que, entre otras cosas, publicó un trabajo definitivo
llamado “Progress in Flying Machine”. Esto fue la culminación de su esfuerzo para reunir y estudiar
toda la información disponible en aviación. Con la asistencia de otros, él construyó planeadores
similares a los de Lilienthal y entonces los suyos. Adicional a su publicación, Chanute avanzó el
desarrollo estructural de la aeronave construyendo un planeador con alas apiladas incorporando
el uso de cables como soportes de las alas.

El trabajo de todos estos hombres fue conocido por los Hermanos Wright cuando ellos
construyeron su exitoso avión propulsado en 1903. El primer tipo en llevar un hombre en alto, el
Wright Flyer tenía unas delgadas alas cubiertas de tela unidas a lo que eran principalmente
estructuras de celosía de madera. Las alas contenían por delante y por detrás largueros que fueron
apoyados con puntales y cables. Alas apiladas (dos conjuntos) también fueron parte del Wright
Flyer.
Aviación más pesada que el aire creció por el diseño de los Wright. Inventores y novatos aviadores
empezaron a construir su propia aeronave. Al principio, muchos fueron similares al construido por
los Wrights, usando madera y tela con alambres y puntales para soportar la estructura del ala. En
1909, Frenchman Louis Bleriot produjo una aeronave con notables diferencias en el diseño. Él
construyó satisfactoriamente una aeronave mono-ala. Las alas estaban soportadas por alambres,
pero un mástil extendido encima del fuselaje permitió a las alas ser soportadas por encima tanto
como por debajo. Esto hizo posible la longitud del ala extendida necesaria para levantar una
aeronave con un único conjunto de alas. Bleriot usó un marco de fuselaje tipo Truss Pratt.

Más motores potentes fueron desarrollados y cambiaron estructuras de fuselaje para tomar
ventaja de los beneficios. Ya en 1910, German Hugo Junkers fue capaz de construir una aeronave
con construcción de celosía metálica y piel de metal debido a la disponibilidad de plantas de
potencia más fuertes para empujar el avión hacia adelante y en el cielo. El uso de metal en cambio
de madera para la estructura primaria eliminó la necesidad de frenos y cables externos de las alas.

Antes de la Primera Guerra Mundial (WWI), motores más fuertes también permitieron a los
diseñadores desarrollar alas más gruesas con largueros más fuertes. Ya no se necesitaban
arriostramiento de alas. Superficies de ala más planas y bajas en alas de alta inclinación crearon
más elevación. WWI expandió la necesidad de grandes cantidades de aeronaves confiables. Usado
principalmente para reconocimiento, arrastradores de cola de ala apilados con armazones de
madera y metal y la mayoría con piel de tela dominaban el cielo en tiempos de guerra. El Red
Baron´s Fokker DR-1 era típico.

El los 1920s, el uso de metal en las construcciones de aeronaves se incrementó. Fuselajes capaces
de llevar carga y pasajeros fueron desarrollados. Los primeros barcos voladores con su
construcción tipo casco de la industria de construcción naval proporcionaron los planos para la
construcción de fuselajes semimonocascos. Diseños tipo armadura se desvanecieron. Una
tendencia hacia diseños mono ala más limpios prevalecían.

En la década de los 1930, aviones completamente metálicos fueron acompañados de motores más
ligeros y potentes. Fuselajes semimonocascos más largos se complementó con diseños de ala con
piel gruesa. Aeronaves fueron construidas con menos tela y bragueros. La Segunda Guerra
Mundial (WWII) trajo un gran número de diseños de aeronaves usando toda la tecnología de
metal. Las alas profundas de transporte de combustible eran la norma. Pero el deseo por vuelos
de mayor velocidad impulsó el desarrollo de aeronaves con alas más delgadas en las cuales el
combustible era llevado en el fuselaje. La primera estructura compuesta de la aeronave, la De
Havilland Mosquito, usó de material madera de balsa en la construcción del fuselaje. La fibra de
vidrio también se desarrolló durante este periodo.

Después de WWII, el desarrollo de motores de turbina condujo a vuelos de mayor altitud. La

necesidad de aviones presurizados impregnaba la aviación. Como resultado, las construcciones
semimonocascos necesitaban ser incluso más fuertes. Se realizaron mejoras en la estructura de
fuselaje semimonocasco metálicos para mejorar la fuerza y combatir la fatiga del metal en el ciclo
de presurización y despresurización. Ventanas redondas y apertura de puertas fueron
desarrolladas para evitar las áreas donde podrían formarse grietas. El revestimiento de aluminio
de aleación de cobre mecanizado integralmente resistió el agrietamiento y permitió un
revestimiento más grueso y un estrechamiento controlado. El fresado químico de las estructuras
de la piel del ala proporcionó gran resistencia y superficies lisas de alto rendimiento. Las alas de
contorno variables se hicieron más fáciles de construir. El aumento de la velocidad de vuelo que
acompaña el viaje en jet trajo la necesidad de alas más delgadas. La carga de ala también
incrementó considerablemente. Diseños de ala de viga múltiple y caja de viga fueron desarrollados
como respuesta.

En la década de los 1960, se desarrollaron aviones cada vez más grandes para transportar
pasajeros. A medida que la tecnología del motor mejoró, el jumbo jet fue diseñado y construido.
Aún principalmente de aluminio y un fuselaje semimonocasco, el gran tamaño de los aviones de
pasajeros del día inició una búsqueda de materiales más fuertes y ligeros con los cuales
construirlos. El uso de paneles en la serie de la aerolínea Boeing ahorró peso sin comprometer la
resistencia. Inicialmente, núcleo de aluminio con piel de aluminio o fibra de vidrio se usaban el
panel del ala, superficies de control de vuelo, tablas de piso de cabina y otras aplicaciones.

Un aumento continuo en el uso de componentes tipo paneles y núcleo de espuma y una amplia
variedad de materiales compuestos caracterizan el estado de las estructuras de aviación desde la
década de 1970 hasta la actualidad. Técnicas avanzadas y combinaciones de materiales han
resultado en un cambio de aluminio a fibra de carbón y otros materiales fuertes y livianos. Estos
nuevos materiales fueron diseñados para cumplir requerimientos específicos de rendimiento para
varios componentes de la aeronave. Muchas estructuras de aeronaves están hechas en más de un
50 por ciento de compuestos avanzados y algunas estructuras de aeronaves se acercan al 100 por
ciento. El término “jet muy ligero” (VLJ) ha llegado a describir una nueva generación de aeronaves
a reacción hechos casi en su totalidad de materiales compuestos. Esto hace posible que la
estructura de aeronaves de materiales no compuestos se convertirá en obsoleto como lo hizo los
métodos y materiales de construcción usados por Cayley, Liilienthal, y los Hermanos Wright.

GENERAL

Una aeronave es un dispositivo usado para, o es destinado para ser usado para, vuelo en el aire.
Categorías mayores de aeronave son avión, helicóptero, planeador, y vehículos más livianos que el
aire. Cada uno de estos puede dividirse además por las principales características distintivas de la
aeronave, tal como dirigibles y globos. Ambos son aeronaves más ligeras que el aire, pero hay
características diferenciales y son operados de forma diferente.

La concentración de este manual está en la estructura de la aeronave; específicamente, el fuselaje,

góndola, capota, carenado, superficies de sustentación y tren de aterrizaje. También están
incluidos varios accesorios y controles que acompañan estas estructuras. Note que los rotores del
helicóptero son considerados parte de la estructura de la aeronave, desde entonces en realidad
son alas rotativas. Por el contrario, hélices y perfiles rotatorios de un motor de un avión no son
considerados parte de la estructura de la aeronave.

La aeronave más común es la aeronave de ala fija. Como el nombre lo indica, las alas en este tipo
de maquina voladora están juntas al fuselaje y no están destinadas a moverse
independientemente de una manera que resulte en la creación de elevación. Uno, dos o tres
conjuntos de alas todos han sido exitosamente utilizados. Aeronave de ala rotatoria como los
helicópteros, también están muy extendidas. También, en algunos casos, las explicaciones se
centran en información específica de uno u otro. Los planeadores son muy similares a las
aeronaves de ala fija. A menos de que se indique lo contrario prácticas de mantenimiento
descritas para las aeronaves de ala fija también se aplicarán a los planeadores. Lo mismo es cierto
para las aeronaves más livianas que el aire, aunque una cobertura completa de la única estructura
y mantenimiento de las máquinas de vuelo más livianas que el aire no están incluidas en este
manual.

La estructura de un avión de ala fija consiste de cinco principales partes: el fuselaje, alas,
estabilizadores, control de superficies de vuelo, y tren de aterrizaje. La estructura del helicóptero
consiste en el fuselaje, rotor principal y caja de cambios relacionada, rotor de cola (en helicópteros
con un solo rotor principal), y el tren de aterrizaje.

Los componentes estructurales de una aeronave se forman a partir de una amplia variedad de
materiales. Las primeras aeronaves fueron construidas ante todo de madera. Tubos de acero y el
material más común, aluminio, seguido. Muchos aviones recién certificados están construidos de
materiales compuestos moldeados, como carbono fibra. Los componentes estructurales del
fuselaje de un avión incluyen largueros, larguerillo, costillas, mamparos y más. El principal
Componente estructural en un ala se llama larguero.

La piel de los aviones también se puede hacer de una variedad de materiales, que van desde tela
impregnada hasta madera contrachapada (Madera que consiste en varias capas delgadas de
madera pegadas), aluminio o compuestos. Debajo de la piel y unida a la estructura del fuselaje son
muchos de los componentes que soportan la función de la estructura. Todo el fuselaje y sus
componentes son unidos por remaches, pernos, tornillos y otros sujetadores. Soldadura,
adhesivos, y uniones técnicas especiales son también usadas.

Principales tensiones estructurales

Las partes estructurales de la aeronave están diseñadas para transportar una carga o para resistir
la tensión. Al diseñar una aeronave, cada pulgada cuadrada del ala y el fuselaje, cada costilla,
larguero e incluso cada accesorio de metal debe ser considerado en relación con las características
físicas del material del que está hecho. Cada parte de la aeronave debe ser planeada para
transportar la carga que se le impondrá.

La determinación de tales cargas se llama análisis de tensiones. Aunque la planificación del diseño
no es función del técnico de aeronaves, sin embargo, es importante que el técnico entienda y
aprecie las tensiones involucradas para evitar cambios en el diseño original a través de
reparaciones incorrectas.

El término "stress" a menudo se usa indistintamente con la palabra "strain". Están relacionados,
pero no son lo mismo. Las cargas o fuerzas externas causan tensión (stress). La tensión en un
material es la resistencia interna, o contrafuerza, que se opone a la deformación. El grado de
deformación de un material es la tensión (strain). Cuando un material es sometido a una carga o
fuerza, ese material es deformado, a pesar de cómo es de fuerte el material o qué tan ligera es la
carga.

Hay cinco tensiones principales a las que todas las aeronaves están sujetas:

· Tensión

· Compresión

· Torsión

· Cortado

· Doblado (combinación de las tensiones)

La tensión es la tensión que resiste una fuerza que tiende a arrastrar alguna parte. El motor
arrastra la aeronave hacia adelante, pero la resistencia del aire intenta contenerla. El resultado es
tensión, que estira el avión. La resistencia de tensión de un material se mide en libras por pulgada
cuadrada (psi) y se calculado dividiendo la carga (en libras) requerida para arrastra del material
aparte por su área de sección transversal (en pulgadas cuadradas).

La compresión es la tensión que resiste una fuerza aplastante. La resistencia de comprensión de

un material es también medida en psi. La compresión es la tensión que tiende a acortar o exprimir
las partes del avión.
La torsión es la tensión que produce la fricción. Mientras mueve el avión hacia adelante, el motor
también tiende a girar hacia un lado, pero otros componentes del avión lo mantienen en curso.
Por lo tanto, se crea la torsión. La fuerza de torsión de un material es su resistencia a la fricción o
al torque.

Cortar es la tensión que resiste la fuerza que tiende a provocar una capa de un material para
deslizarse sobre una capa adyacente. Dos placas remachadas en tensión someten los remaches a
una fuerza de corte. Normalmente, la resistencia de corte de un material es igual o menor que su
resistencia a la tensión o compresión. Partes de la aeronave, especialmente los tornillos, pernos y
remaches, a menudo están sometidas a una fuerza de corte.

La tensión de flexión es una combinación de compresión y tensión. La barra (Figura 1-14 E) se ha

cortado (comprimido) en el interior de la curva y se ha estirado en la parte exterior de la curva.

Una sola parte de la estructura puede estar sometida a una combinación de tensiones. En la
mayoría de los casos, los miembros estructurales están diseñados para llevar cargas finales en
lugar de cargas laterales. Están diseñados para ser sometidos a tensión o compresión en lugar de
doblarse.

La fuerza o resistencia a las cargas externas impuestas durante la operación pueden ser el
requerimiento principal en ciertas estructuras. Sin embargo, existen numerosas otras
características además del diseño para controlar las cinco tensiones principales que los ingenieros
deben tener en cuenta. Por ejemplo, la cubierta, los carenados y partes similares pueden no estar
sometidas a cargas significativas que requieran un alto grado de resistencia. Sin embargo, estas
partes deben tener formas aerodinámicas para cumplir con los requerimientos aerodinámicos,
como reducir el arrastre o la dirección del flujo de aire.

Aeronave de ala fija

Fuselaje

El fuselaje es la estructura principal o el cuerpo del avión de ala fija. Proporciona espacio para
carga, controles, accesorios, pasajeros y otros equipos. En aviones monomotores, el fuselaje
alberga la central eléctrica. En aviones multimotor, los motores pueden estar en el fuselaje, unidos
al fuselaje o suspendidos de la estructura del ala. Hay dos tipos generales de construcción de
fuselaje: braguero y monocasco.
Tipo braguero

Una armadura es una estructura rígida compuesta de miembros, como vigas, puntales y barras
para resistir la deformación por las cargas aplicadas. La estructura del fuselaje del braguero en
general está cubierta de tela. La estructura del fuselaje braguero normalmente está construido
con tubos de acero soldados entre sí de tal manera que todas las partes del braguero puedan
llevar ambas cargas de tensión y compresión. En algunos aviones, principalmente los modelos
livianos de un solo motor, la estructura del fuselaje braguero puede ser construidos de aleación de
aluminio y pueden remacharse o atornillarse en una sola pieza, con arriostramiento transversal
mediante el uso de varillas o tubos sólidos.

Tipo monocasco

El fuselaje monocasco (carcasa simple) depende en gran medida de la fuerza de la piel o cubierta
para transportar las cargas primarias.

El diseño puede dividirse en dos clases:

1. Monocasco

2. Semimonocasco

Diferentes porciones del mismo fuselaje pueden pertenecer a cualquiera de las dos clases, pero la
mayoría de los aviones modernos se consideran de construcción de tipo semimonocasco.

La verdadera construcción monocasco utiliza formadores, ensamblajes de estructura y mamparos

para dar forma al fuselaje. El más pesado de estas partes estructurales se encuentra a intervalos
para transportar cargas concentradas y en puntos donde se utilizan accesorios para unir otras
unidades, como alas, plantas de energía y estabilizadores. Como no hay otros miembros de
arriostramiento, la piel debe soportar las tensiones primarias y mantener rígido el fuselaje. Por lo
tanto, el mayor problema involucrado en la construcción de monocasco es mantener suficiente
resistencia mientras se mantiene el peso dentro de los límites permitidos.
Tipo semimonocasco

Para superar el problema de resistencia / peso de la construcción monocasco, una modificación

llamada construcción semimonocasco fue desarrollada. También se compone de ensamblajes de
estructura, mamparos y formadores como se usan en el diseño monocasco, pero, adicionalmente,
la piel está reforzada por partes longitudinales llamados largueros. Los largueros normalmente se
extienden a través de algunas partes de la estructura y ayudan a la piel a soportar cargas de flexión
primarias. Por lo general, están hechos de aleación de aluminio, ya sea de una sola pieza o de una
construcción.

Los larguerillos también se usan para el fuselaje semimonocasco. Estas partes longitudinales son
típicamente más numerosas y livianos que los largueros. Vienen en una variedad de formas y
normalmente están hechas de extrusiones de aleación de aluminio de una sola pieza o aluminio
formado. Los larguerillos tienen cierta rigidez, pero se usan principalmente para dar forma y para
unir la piel. Largueros y larguerillos ambos evitan que la tensión y la compresión doblen el fuselaje.

También se pueden usar otros arriostramientos entre los largueros y los largueros. A menudo
denominados partes web, estas piezas de soporte adicionales pueden instalarse vertical o
diagonalmente. Esto debe ser notado que los fabricantes utilizan diferentes nomenclaturas para
describir las partes estructurales. Por ejemplo, a menudo hay poca diferencia entre algunos
anillos, estructuras y formadores. Un fabricante puede llamar al mismo tipo de abrazadera un
anillo o una estructura. Las instrucciones y especificaciones del fabricante para un avión específico
son las mejores guías.

El fuselaje semimonocasco esta construido primordialmente de aleaciones de aluminio y

magnesio, aunque el acero y el titanio se encuentran algunas veces en aéreas a altas
temperaturas. Individualmente, ninguno de los componentes citados es lo suficientemente fuerte
para transportas las cargas impuestas durante el vuelo y el aterrizaje. Pero, cuando están
combinados, estos componentes formar una fuerte y rígida estructura. Esto se logra con refuerzos,
remaches, tuercas y tornillos, y hasta soldaduras por fricción. Los refuerzos son un tipo de
conexión a los soportes que añaden fuerza.

Para resumir, en el fuselaje semimonocasco, los largueros fuertes y pesados sostienen los
mamparos y formadores, y estos, de manera, sostienen los largueros, tirantes y partes web. Todas
están diseñadas para ser unidas a la piel para que esta logre todos los beneficios de el diseño
semimonocasco. Es importante reconocer que la cubierta metálica lleva parte de la carga. La capa
mas delgada del fuselaje puede variar con la carga transportada y las tensiones sufridas en un
lugar particular.

Las ventajas del fuselaje semimonocasco son muchas. Los mamparos, marcos, cuerdas y largueros
facilitan el diseño y la construcción de un fuselaje simplificado que es tanto rígido como fuerte.
Repartiendo las cargas entre esta estructura y su base ninguna pieza individual es crítica en caso
de falla. Esto significa que un fuselaje semimonocasco, gracias a la construcción de su cobertura,
puede soportar daños considerables y seguir siendo la suficientemente fuerte para mantenerse
junto.

Los fuselajes son generalmente construidos en dos o mas secciones, en aeroplanos pequeños,
están hechos de dos o tres secciones, mientras que en aeroplanos mas grandes pueden ser
construidas con mas de seis secciones antes de ser ensamblada.

Presurización.

Varias aeronaves están presurizadas. Esto quiere decir que el aire es bombeado a la cabina
después de quitar y diferenciar la presión entre la presión dentro de la cabina, y afuera de la
cabina y que estas sean estabilizadas. Esta diferenciación es regulada y mantenida. En esta
conducta, el oxígeno es suficiente para los pasajeros, de esta forma pueden respirar con
normalidad y moverse en la cabina sin equipos especiales para grandes altitudes.

la presurización causa un estrés significativo en la estructura del fuselaje y se suma a la

complejidad del diseño. En adición a soportar las diferentes presiones entre fuera y dentro de la
cabina, circulando entre no presurizado y presurizado y volviendo de nuevo en cada vuelo causa
fatigación del metal. Para lidiar con este impacto y los otros requerimientos del vuelo, casi todas
las aeronaves presurizadas son semimonocasco en diseño. Las estructuras de los fuselajes
presurizados suelen someterse en periodos extensos de revisión para asegurarse de que cualquier
daño ha sido reparado. la debilidad o falla repetida en un área de la estructura puede requerir que
la sección del fuselaje sea modificada o rediseñada.

Alas

Configuración de las alas.

Las alas son una superficie sustentadora, que, cuando se mueven rápidamente mediante el aire,
crean un ascenso. Estas están construidas en muchas formas y tamaños. El diseño del ala puede
variar para proporcionar ciertas características deseables de potencia. El control a varias
operaciones de velocidad, la cantidad de elevación generada, balance, y la estabilidad cambian
cuando la forma del ala es alterada. Tanto el borde de ataque y el borde posterior del ala pueden
ser rectas o curvas. Uno o ambos bordes pueden ser cónicos para que el ala sea más estrecha en la
punta que en la raíz donde se une al fuselaje. Los tipos de ala pueden ser, cuadrada, Redondeada
o incluso puntiaguda.

Las alas de una aeronave pueden adjuntarse a la parte de arriba del fuselaje, en la mitad o abajo.
Deben ir extendidas perpendicularmente a la forma horizontal de la aeronave con un ángulo bajo
o alto. Este ángulo se conoce como el diédrico del ala. El ángulo diédrico afecta la estabilidad
lateral de la aeronave.

Estructura de las alas.

Las alas en las aeronaves estas diseñadas para ascender en el aire. Su diseño particular para
cualquier aeronave depende de muchos factores, como el tamaño, peso, objetivo de la aeronave,
velocidad deseada en vuelo y en aterrizaje, y velocidad de ascenso deseado. Las alas de las
aeronaves se designan a izquierda y derecha, correspondientes a los lados izquierdo y derecho del
operador cuando se sienta en la cabina.

A menudo el diseño de las alas es completamente Cantilever. Esto significa que estas construidas
de manera que no es necesario un brazo externo para su apoyo. Ya que se sostienen internamente
por partes estructurales en la base de la estructura. Otras aeronaves usan puntales o alambres
para asistir al soporte del ala y llevando las cargas aerodinámicas y de aterrizaje. Los cables y
tornillos que apoyan las alas están fabricados de acero. Muchos puntales y sus accesorios tienen
carenados para reducir la resistencia. soportes cortos, casi verticales llamados puntales de jurado
se encuentran en puntales que unen las alas a una buena distancia del fuselaje. esto sirve para
someter el movimiento y la oscilación del puntal causados por el aire que sigue alrededor del
puntal en vuelo.

Aluminio es el material más común para la construcción de alas, pero puede ser tejido cubierto de
madera, y ocasionalmente se puede usar una aleación de magnesio. Además, las aeronaves
modernas tienden hacia materiales mas ligeros y fuertes en todo el fuselaje y el ala en
construcción. Las alas son compuestas en su mayoría de fibra de carbón u otros compuestos de
materiales existentes, tanto como las alas son realizadas por una combinación de materiales para
una máxima resistencia de peso.

La estructura interna de la mayoría de las alas esta hecha de largueros y larguerillos de extremo a
extremo y costillas y formadores o mamparos en el borde de salida y de ataque.

Los mástiles son la parte principal de la estructura de las alas. Estos apoyan todas las partes de
manera distributiva, también como la concentración de peso en el fuselaje, tren de aterrizaje y
motores. La cobertura, que esta unida a la estructura del ala, lleva parte de las cargas impuestas
durante el vuelo. También transfiere la fuerza a las costillas del ala. Las costillas, de manera,
transfieren la carga a los largueros de las alas.

En general, la construcción de las alas es basada en uno de estos tres diseños fundamentales:

1.mono larguero

2. multi larguero

3.viga de caja

La modificación de alguno de estos básicos diseños debe ser adaptado por varios fabricantes.

el ala mono larguero, incorpora solo un larguero de extremo a extremo o partes longitudinales en
esta construcción. Las costillas o mamparos suministran el contorno de la forma a la superficie
sustentadora. A pesar de que el ala mono larguero no sea tan común, este tipo de diseño es
modificado en la adición de falsas costillas o redes de corte ligero en el borde de salida para
apoyar las superficies de control es a veces usado.

El ala multi larguero, incorpora más de un principal miembro longitudinal en su construcción. Para
dar contorno al ala, costillas y mamparos soy incluidos mayormente.

El ala como viga de caja en su construcción una dos principales partes longitudinales con una
conexión de mamparos para proporcionar resistencia adicional y dar contorno al ala. Se puede
colocar una lámina corrugada entre los mamparos y la piel exterior lisa para que el ala pueda
transportar mejor las cargas de tensión y compresión. En algunos casos, los pesados longitudinales
refuerzos son sustituidos por las laminas corrugadas. La combinación de una lamina corrugada en
la superficie superior del ala y refuerzos en la parte inferior es a veces usado. Los aviones de la
categoría de transporte aéreo a menudo utilizan la construcción de ala de viga de caja.

Largueros

Los largueros son la parte principal de la estructura del ala. Ellos corresponden a los largueros del
fuselaje. corren paralelos al eje lateral del avión, desde el fuselaje hacia la punta del ala, y
usualmente están unidos al fuselaje por accesorios de ala, vigas planas o bragueros.

Los largueros pueden ser creados de metal, madera o materiales compuestos dependiendo de los
criterios de diseño para una aeronave en específico. Los largueros de madera suelen ser de Abeto
y pueden ser clasificadas generalmente entre cuatro diferentes tipos por su configuración
seccional.

A. Solido
B. Forma de caja
C. Parcialmente hueca
D. En forma de un perfil doble T.

Esto no tiene nada que ver con la lectura pero espero que lo lean, y que sepan que los extraño
mucho bebés, me hacen muchísima falta . No me olviden vidas los amo muchooo