Rehabilitación de un PAVIMENTO

FLEXIBLE en una carretera ubicada sujetos a

extremo frio.
problemática
1. terreno presenta aguas subterráneas

2. hay presencia de lluvias intensas

3. existe el problema de que en algunos sectores de la carretera han

invadido el derecho de vía.

INTRODUCION

Es frecuente encontrar carreteras con desprendimientos y esto se debe,

principalmente, a las condiciones de carga y a las altas temperaturas. El clima extremo,
ya sea muy frio o muy caliente, afecta a la infraestructura de la carretera.

REHABILITACION DE UN PAVIMENTO FLEXIVO SUJETOS A

EXTREMO FRIO
PROPUESTA: MATERIAL SALINO(SAL)
Las bajas temperaturas y las precipitaciones provocan uno de los grandes problemas
de las carreteras en invierno, la acumulación de nieve, a la que se hace frente
esparciendo sal una vez que ha nevado.
Pero, ¿por qué la sal hace que la nieve se derrita?. La respuesta es que cuando
disolvemos una sustancia en agua su punto de fusión de esta desciende. Esto quiere
decir que si el agua se congela a 0ºC, a presión atmosférica normal, disolviendo en ella
una sustancia como la sal, obtenemos lo que se denomina una disolución (un sólido
disuelto en un disolvente). Esta disolución de agua y sal posee un punto de
congelación menor que esos 0ºC, dependiendo de la cantidad de sal que haya disuelta
por litro de agua, pero que en condiciones ideales puede llegar a descender hasta los
-21ºC.
Comportamiento a Baja Temperatura

A baja temperatura (p. ej. días fríos de invierno) o bajo cargas muy rápidas (p. ej.
camiones a alta velocidad), el asfalto se comporta como un sólido elástico. Los sólidos
elásticos son como bandas de goma. Esto es, se deforman al ser cargados y retornan a
su forma original al ser descargados. La deformación elástica se recobra
completamente (Fig. 2.11).
Figura 0.11: Comportamiento de los Solidos Elásticos

Si se aplica una carga excesiva, el sólido elástico puede romperse. Aunque el asfalto es
un sólido elástico a baja temperatura, puede volverse demasiado frágil y agrietarse
bajo carga excesiva. Es por esto que el agrietamiento a baja temperatura (low
temperatura cracking) a veces ocurre en pavimentos asfálticos en climas fríos. En este
caso, las “cargas” se deben a esfuerzos internos que se desarrollan dentro del
pavimento cuando el proceso de 28 contracción es restringido (por ejemplo durante y
después de una rápida caída de la temperatura).
 1) TERRENO PRESENTA AGUAS SUBTERRANEAS
El drenaje subterráneo se proyectará para controlar y/o limitar la humedad de la
plataforma de la carretera y de los diversos elementos del pavimento de una carretera.
Sus funciones serán alguna o varias de las siguientes:
a) Interceptar y desviar corrientes subsuperficiales y/o subterráneas antes de que
lleguen al lecho de la carretera.
b) Hacer descender el nivel freático.
c) Sanear las capas del pavimento.
Las figuras 4.2.1a y 4.2.1b muestran la disposición general que deben tener los drenes
subterráneos.
PORPUESTA: DREN SUBTERRANEO, DREN FRANCES

El Dren subterráneo estará constituido por una zanja en la que se colocará un tubo con
orificios perforados, juntas abiertas, o de material poroso. Se rodeará de un material
permeable, material filtro, compactado adecuadamente, y se aislará de las aguas superficiales
por una capa impermeable que ocupe y cierre la parte superior de la zanja (figura 4.2.2a).

2.
hay presencia de lluvias intensas
PROPUESTA: DRENAJE TRANSVERSAL TIPO ESPINAS DE PEZ

En carreteras en pendiente, los drenes longitudinales pueden no ser suficientes para

interceptar toda el agua de filtración.
En estos casos, deberá instalarse drenes interceptores transversales normales al eje de
la carretera o un drenaje en espina de pez.
La distancia entre drenes interceptores transversales será, por término medio, de 20
m á 25 m. El drenaje en espina de pez se proyectará de acuerdo con las siguientes
condiciones (figura 4.2.6.3a).
a) El eje de las espinas formará con el eje de la carretera un ángulo de 60º.
b) Las espinas estarán constituidas por una zanja situada bajo el nivel del plano
superior de la explanada.
c) Sus paredes serán inclinadas, con talud aproximado de 1/2, para repartir, al máximo,
el posible asiento diferencial.
d) Las zanjas se rellenarán de material filtro.
e) Las espinas llevarán una cuna de concreto de baja resistencia o arcilla unida al
solado del dren longitudinal.
f) Las espinas consecutivas se situarán a distancias variables que dependerán de la
naturaleza del suelo que compone la explanada. Dichas distancias estarán
comprendidas entre 6 m, para suelos muy arcillosos, y 28 m para suelos arenosos.
Con independencia de la pendiente longitudinal de la carretera, se recomienda utilizar
drenes en espina de pez al pasar de corte cerrado (trinchera) a terraplén, como
protección de éste contra las aguas infiltradas procedentes de la trinchera (corte
cerrado) (figura 4.2.6.3b).
Protección del suelo de la explanación contra el agua libre en terreno de elevado nivel
freático, llano y sin desagüe.

Cuando haya que construir una carretera en terreno llano y con elevado nivel freático,
se estudiará el abatimiento de la napa freática, pudiéndose utilizar alternativamente
métodos como zanjas laterales, drenes enterrados, etc. Si no existiera posibilidad de
evacuar el sistema de drenaje, se elevará el nivel de la rasante.
Para la elección del material del terraplén, se tendrá en cuenta que su humedad de
equilibrio debe disminuir rápidamente con la distancia al nivel freático y que el
terraplén se construirá sobre un terreno saturado de agua, sin capacidad para resistir
esfuerzos de compactación elevados.
La necesidad de proteger el terraplén mediante la colocación de membranas
bituminosas u hojas de plástico, tratando su superficie con sustancias hidrófobas, o
utilizando geotextiles, geomembranas o adoptando disposiciones análogas a la
indicada en las figuras 4.2.8.1a y 4.2.8.1b, dependerá de la naturaleza y estado del
terreno y del material disponible para la construcción del terraplén.

3. existe el problema de que en algunos sectores de la

carretera han invadido el derecho de vía.

PROPUESTA: PLAN DE COMPENSACIÓN Y REASENTAMIENTO INVOLUNTARIO –

PACRI
El desarrollo de Planes de Compensación y Reasentamiento Involuntario
(PACRI) es un tema incluido dentro de la Ejecución de los Proyectos Viales en
el país.

Los antecedentes acerca de la implementación de estos Planes o programas

similares se remontan aproximadamente al año 1998 y se encuentran
vinculados a la ejecución de Proyectos financiados por el BID y/o el Banco
Mundial.
Estos planes iniciales se sostenían en dos principios fundamentales:
 Se tomarán todas las medidas posibles para evitar o reducir al mínimo la
necesidad de un Reasentamiento Involuntario.
 Cuando el desplazamiento sea inevitable, se deberá preparar un Plan de
Compensación y Reasentamiento que asegure que las personas afectadas
serán indemnizadas y rehabilitadas de manera equitativa y adecuada.
FINALIDAD:
Mitigar los impactos negativos en función a la evaluación ambiental y
social,teniendo en cuenta las siguiente consideraciones
 Evitar el reasentamiento cada ves que sea posible
 Asegurar la participación de la comunidad
 Considerar el reasentamiento como una oportunidad del desarrollo
sostenible
 Definir los criterios para la compensación
 Compensar según el costo de reposición
 Reconocimiento de los afectados de compensaciones por las
perdidas y costos de reubicación.
 Restablecer las condiciones socio económicas
 Contribuir al mejoramiento del ordenamiento territorial.
Bibliografía:
http://repositorio.uancv.edu.pe/bitstream/handle/UANCV/426/P31-003.pdf?
sequence=3&isAllowed=y&fbclid=IwAR1cxqI-
pOUON1NUpIa7IA8nz_tiNPYs_V883MwjEMM6xEYb2ceCHYmm7qc

http://cybertesis.urp.edu.pe/bitstream/urp/421/2/Yarango_em.pdf

https://www.abc.es/motor/reportajes/abci-echamos-carreteras-cuando-
nieva-201802051355_noticia.html

https://slideplayer.es/slide/13427002/

https://www.google.com/url?sa=i&url=http%3A%2F
%2Fwww.academia.edu%2F27142312%2FEXPOSICION-
PACRI&psig=AOvVaw0TzdIWMXCwM40odSI5rvqn&ust=160063706174200
0&source=images&cd=vfe&ved=0CA0QjhxqFwoTCOjl1O-
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