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REVISTA DE OBRAS PUBLICAS. Febrero 1988. Pags. 99 a 129 Influencia del drenaje subterraneo en el /comportamiento estructural de las carreteras” | Por Ignacio MORILLA ABAD Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Tan importante para el comportamiento estructural de las carre- teras es ef drenaje superficial como el drenaje subterraneo, si bien no siempre se presta a este la misma consideracién en el proyecto y eje~ cucién de pavimentos. En el articulo se estudia el cdlculo del drena- drenaje subterraneo. 1, INTRODUCCION 1.1. El drenaje subterraneo en los proyectos Es muy frecuente ver en los proyectos de ca- rreteras que el capitulo de drenaje trata, exclu- sivamente, 0 casi en su totalidad, del «drenaje superficial» que en realidad deberia llamarse «desagtie y conduccién de aguas superficiales», «encauzamiento del agua superficial» 0 algo si- milar y se ocupa muy poco del drenaje subte- rraneo. Ademas, el llamado «drenaje superficial» esta acompajiado por cdlculos de caudales, es- correntias, ondas de avenidas en cauces trans- versales, cdculos'y dimensionamiento de tubos, cunetas, pontones, marcos, etc., mientras que el drenaje subterraneo es poco frecuente que va- ya acompafiado de calculos de caudales de in- filtracién, caudales en los medios porosos, di- mensionamiento de zanjas filtrantes, calculo de tubos, etc. Asi pues, se da la paradoja de qde una unidad esencial para la vida del firme, como es el dre- naje subferraneo, tiene muy poca importancia relativa en los cdlculos generales de la carrete- ra, cuando ademis el presupuesto de esta uni- je, disposiciones constructivas, co intro! de calidad y conservacién del no sélamente el coste inicial y el mantenimien- to rutinario, sino también los costes de refuer- zo y reparacién durante la vida de la carrete- ra. Esto ultimo no se hace normalmente. La inclusin de sistemas eficaces de drenaje subterréneo encarecen ligeramente el coste to- tal, y, por ello, algunas veces no se incluyen en el proyecto y se tiene solamente en cuenta el drenaje superficial. A pesar de ésto, el coste to- tal de un pavimento mal drenado puede ser mas de dos veces el dé un pavimento con buen dre= naje, y la omision de éste puede suponer en la mayoria de los casos un acortamiento de la vi- da de la carretera y una mayor cantidad de cos- tes de reparacion. Este concepto de «coste total» debe ser mo- dificado, a nuestro juicio, haciendo intérvenir més factores de los habituales y dando més im- portancia a aquellas unidades de obra que pue- dan alargar la vida de la carretera o aumentar su nivel de servicio como es el caso de un buen drenaje subterréneo. La estimacion del coste total deberia hacer- se mediante una formula similar a la que pro- ponemos: CP+CE+CC+OR+CU+CS "Gad resulta muy bajo en comparacion con el cT= = ANS presupuesto general de la obra. S Cuando se comparan los costes de varios pro- en las que: yectos de firme es importante tener en cuenta CT = COSTE TOTAL (Relativo entre varias soluciones). (7) Se admiten comentarios sobre el presente aniculo, que po cp = COSTES DEL PROYECTO crdn remiiige 9 le Redaccion de esta Revista hasta el 31 de agosto do 1988, FEBRERO 1988 CE COSTES DE LA EXPROPIACIONES 9 INFLUENCIA DEL DRENAJE SUBTERRANEO EN EL COMPORTAMIENTO DE LAS CARRETERAS cc CR COSTES DE LA CONSTURCCION COSTES DE CONSERVACION PRE- VENTIVA Y DE REPARACIONES CU = COSTES DE UTILIZACION (Consu- mos, Tiempos, Tréfico generado). CS = COSTES SOCIALES (Generacién o deterioro de riqueza en la zona, mo- dificaciones hidrologicas, perdida de suelo agricola, generacion de turismo). AV = ANOS DE VIDA UTIL NS = NIVEL DE SERVICIO DE CADA ANNO Es evidente, que si un adecuado sistema de drenaje subterréneo alarga la vida util y el nivel de servicio de una carretera, disminuye el cos- te total, aunque aumente ligeramente el coste de construccion. En los métodos de célculo de ia seccién trans- versal de una carretera se emplean parametros “de'caracterizacién de las diferentes capas que no tienen en cuenta de una manera completa el efecto de! agua. Los métodos normales de proyecto de sec- cién estructural de carreteras tienen en cuenta tensién, deformaciones, cambios de volumen y fatiga bajo cargas repetidas, pero ignoran los efectos dinamicos del exceso de agua que pue- den ser mas importantes que el resto de los fac- tores. La erosion entre un pavimento superficial y su base puede ocurrir independientemente de! espesor 0 rigidez de las capas. Por ejemplo, se usa el CBR para caracterizar la explanada o la subbase, pero este ensayo que indica la capacidad portante, o la resistencia a las cargas, aunque se hace en estado de satu- racién del terreno, no tiene en cuenta los efec- tos dinamicos, ni las alternancias de humedad- sequedad, Lo mismo puede decirse del ensayo de placa de carga, que frecuentemente no se correlacio- na con la humedad del terreno, y puede indu- cir a errores importantes por este motivo. Al ser un ensayo estético por su lenta velocidad de carga, tampoco tiene en cuenta los efectos dindmicos. Los célculos estructurales de las capas del fir- me se basan en la determinacién de médulos de deformacién, resistencias a compresion, fle- xi6n 0 traccién, todos ellos parémetros influidos 100 por la humedad 0 grado de saturacién de las ca- pas de aglomerado asfaltico o de la grava- cemento. Los parametros de calculo se basan en ensa- yos incorrectos en la mayoria de las veces, pues hay que buscar un equilibrio entre capacidad Portante y drenabilidad, evitando que la deter- minacion de la primera quede influida por la pre- sencia continua de agua por fallar la segunda. Durante los primeros proyectos de John McA- dam ya se sabia qué bases abiertas proporcio- naban un buen drenaje, aunque no se constru- yeron todas ellas en las debidas condiciones. Cuando se colocaron de forma correcta su comportamiento fue excelente, sin embargo, cuando no se dispusieron tongadas anticonta- minantes, la arcilla o el limo de las capas sub- yacentes colmaté estas bases abiertas, deterio- randose el pavimento por falta de drenaje. A causa del mal comportamiento de las ba- ses abiertas se pasd, en movimiento pendular, a las bases bien graduadas y cerradas, y por miedo a que los drenes se colmataser por fil- traciones a través de las bases, se colocaron ba- ses con muchos finos, con lo cual no drenaban lo suficiente y no ejercian efecto benéfico algu- no sobre los pavimentos suprayacentes. Durante mucho tiempo las principales carac- teristicas de las capas de los proyectos de mes eran la densidad y la estabilidad més que la drenabilidad. Los proyectos se basaban en la resistencia y capacidad protante de las subbases en condi- ciones de saturacién (pero sin evaluar los efec- tos dindmicos de las cargas sobre el agua libre intersticial), y se suponia que el drenaje no era importante, o bien que actuaba correctamente, Aunque se sabian las virtudes del drenaje, cuando las condiciones del proyecto empeora- ban, se construian bases més fuertes, mas grue- ‘sas 0 de mejor calidad, en lugar de mejorar la drenabilidad del terreno. Muchos proyectistas preconizan que no es ni practico, ni econémico y quizas ni necesario eliminar el agua rapidamente de las secciones estructurales, y pos lo tanto, las bases y sub- bases actualmente en uso son muy poco per- meables. Ademés, los materiales utilizados en arcenes en muchos casos, actuan como barre- REVISTA DE OBRAS PUBLICAS INFLUENCIA DEL DRENAJE SUBTERRANEO EN EL COMPORTAMIENTO DE LAS CARRETERAS ras 0 presas que impiden el movimiento tateral del agua. El uso de materiales pobremente drenantes en arcenes, 0 bien el uso de una sucesién de ca- pas igual a la calzada, pero de menor espesor hacen que la calzada esté trabajando mucho tiempo en estado sumergido, con el consiguien- te peligro de deterioro. Afortunadamente, son cada vez mas frecuentes los firmes drenantes. 1.2. Desequilibrio entre la importancia del drenaje y la utilizacién de datos para su calculo. El deterioro del pavimento y las diferentes ca- pas de la explanada esta directamente relacio- nado con la permanencia de! agua en la seccién estructural, sin embargo, el proceso de célculo deja mucho que desear en la mayoria de los casos. Se calcula perfectamente ef agua de lluvia que cae sobre la carretera, la capacidad de cu- netas y, tubos de desagiie y la recogida de to- das las’ aguas superficiales ‘de la explanacién, pero no se calcula con exactitud el grado de in- filtracion en las diferenites capas, estimandose muy deficientemente los caudales de entrada a cada una de ellas. Todavia suele ser mas inexacto el cAlculo del flujo a través de cada medio poroso (bases 0 subbases) pues los pa- rametros que intervienen en la ley de Darcy: per- meabilidad, gradiente hidraulico y seccién de flujo se calculan muy someramente o se estiman con grandes errores, sobre todo, la permeabili- dad, que es variable con la carga hidrdulica y con el grado de compactacién. Por ultimo, es muy poco frecuente ver un calculo relacionado con él tiempo de permanencia de! agua en el firme 0 bien, una estimacion de los periodos de tiempo en los que las diferentes capas se en- cuentran saturadas. ¢Por qué se da esta situacién anémala?. Pro- bablemente porque los problemas de las aguas superficiales se detectan durante la construccién o.pueden ponerse de manifiesto mediante son- deos, observacién de cauces, etc. Por el con- trario, las aguas de filtracién manifiestan su accion después de que el pavimento est cons- truido y ademéds lo hacen de una manera me- nos observable, y no necesariamente de una for- ma instantanea. FEBRERO 1988 Aunque el agua superficial puede acortar la vida del firme a la mitad de la prevista, cuando hay mal drenaje, durante los primeros afios sus efectos pueden pasar inadvertidos. E! Unico in- dicio puede ser manchas cerca de juntas o grie~ tas, 0 la aparicién de pequefias grietas. Muchas veces el agua sale entre el pavimento de la cal- zada y el arcén forzada por el tréfico y un efec- to artesiano. Cuando el agua sale entre arcén y calzada es porque entre las capas de firme y base hay un espacio de cavidades y poros, lleno de agua, que pone a la carretera como si estuviera sumer- gida. Muchas de las bases construidas tienen una capacidad de desagie anual inferior a la llu- via infiltrada que reciben en un afio, por lo que puede afirmarse que estén una gran parte del tiempo. en condiciones de exceso de agua, in- dependientemente de que estén situadas en desmonte o terraplén. 2. EL DETERIORO DE LA ESTRUCTURA DE LA CARRETERA.POR EFECTO DEL AGUA 2.1, Panorama histérico Los romahos conocian el efecto destructivo del agua y preservaban el firme de losas de pie- dra del contacto con la subbase mediante la in- terposicién de una capa de arena. Durante los veinte siglos posteriores hasta el XIX, se hicieron pocos progresos. En este siglo destacaron las ideas de Tresaguet, Metcalf, Tel- ford y MacAdam, sobre todo, éste ultimo, que destacé la importancia de mantener seco el fir- me atribuyendo al mal drenaje el estado defec- tuoso de las carreteras de Gran Bretafia. En 1910, H. Host decia en su libro «The art ‘of Roadmaking»: «Una carretera sobre un fon- do himedo sera siempre defectuosa y cara de mantener, y es econémico gastar dinero en ha- cer un drenaje de! subsuelo tan perfecto como se puedan. Desde 1910 a 1940 se dié gran importancia al drenaje, pero con la llegada de los métodos de calculo racionales que tenian en cuenta la ca- pacidad portante de bases y subbases satura- das mediante ensayos en Laboratorio, se fue 101 INFLUENCIA DEL DRENAJE SUBTERRANEO EN EL COMPORTAMIENTO DE LAS CARRETERAS dando mas importancia a la estabilidad y a la densidad que a la drenabilidad, Cuando se han utilizado ensayos de capaci- dad portante sobre suelos saturados se han ol- vidado frecuentemente otros fendmenos, como: capilaridad, evaporacién, hielo y efectos hidro- dinamicos. Los modetnos proyectos de pavimentos ba- sados en el ensayo CBR o similares, aseguran un espesor suficiente para evitar tensiones ex- cesivas en las subbases, sin embargo, los da- ios mas importantes en los firmes, causados por el agua, son independientes del espesor y la resistencia de la base utilizada. Aunque muchos investigadores relativamen- te recientes no han dado importancia al agua de filtracién superficial. Finn (1962) opina que debe introducirse en el célculo un factor que tenga en cuenta los periodos criticos del pavi- mento, asociados a las lluvias. Igualmente se pronuncia el HRB en 1968, y por Ultimo, Finney en 1973 dice que se debe tener en cuenta de algtin modo de susceptibilidad de la subbase a los cambios de volumen, hielo, humedad, etc. y Su influencia en la capacidad portante. Muchos de los pavimentos construidos re- cientemente son firmes multicapa, tales como, las losas de hormigén sobre bases estabilizadas © no; y aglomerados asfalticos sobre bases con © sin estabilizacién, 0 sobre grava-cemento. Es- tos firmes, que generalmente no estan proyec- tados para un sistema adecuado de eliminacion de agua, tienen dentro de si la causa de su pro- pia destruccién, Hoy dia se conoce con bastante exactitud el proceso ‘de deterioro de los firmes y capas de explanada por efecto de la saturacién, gracias al empleo de modernas maquinas de ensayo de ciclos repetidos programables y de efecto dind- mico, por lo que se esta en condiciones de pro- yectar firmes que equilibren las dos cualidades basicas de resistencia a las cargas y drena- bilidad. 2.2, El mecanismo del deterioro de la estructura de la carretera La causa general del deterioro de los pavimen- tos es muy compleja e intervienen multitud de factores como la oxidacién del asfalto, la fatiga de pavimentos flexibles y rigidos, hielo y des- hielo, tensiones, deformaciones, etc., pero to- das ellas 0 por lo menos una gran mayoria, re- sultan incrementadas por la accién del agua. Algunas de las acciones mas dafiinas para los firmes se desarrollan en el interior de su seccion estructural, y estan relacionadas con el compor- tamiento de su infraestructura, sobre todo, de las bases y subbases. Cuando se incrementa el contenido de agua de bases y subbases hay una reduccién en la capacidad portante y un aumento del grado de deteriorabilidad del firme. Cuando el agua libre rellena completamente los huecos de las capas o el espacio entre ellas, las cargas de trafico aplicadas sobre el firme pro- ducen impactos sobre el agua comparables al efecto de una prensa hidrdulica. Las presiones pulsattles del agua, no sélo causan erosion y ex- pulsién de material fuera de los pavimentos, si- lo que separan las capas de asfalto de las de grava-cemento o bases estabilizadas. La accion del agua puede desintegrar las capas estabilizadas con cemento, debilitar las bases granulares por readaptacion de los finos, sobrecargar subbases de espesor inadecuado y causar diversos tipos de deterioros, Cuando el agua libre rellena completamente los huecos, la «flotabilidad» de las capas so- bresaturadas convierte el peso real en peso su mergido, reduciendo por consiguiente el coefi- ciente de rozamiento. El agua libre es el medio erosionador del ma- terial entre los pavimentos y las bases tanto es- tabilizadas como naturales, y al favorecer la ex- pulsin de! material por «bombeo» a través de juntas y grietas, conduce gradualmente a agrie- tamiento y posterior fallo del pavimento de hor- migén 0 de aglomerado asfaltico. El agua libre en los firmes de aglomerado con- tribuye al agrietamiento por retracci6n, a la oxi- dacion y a la pérdida de flexibilidad, fase inicial del fallo del pavimento. El agua libre sirve de vehiculo a los finos ar- cillosos que al introducirse en las grietas de los firmes de aglomerado impiden al autocierre de las mismas. La presen: de agua libre permite la accion 102 REVISTA DE OBRAS PUBLICAS nn INFLUENCIA DEL DRENAJE SUBTERRANEO EN EL COMPORTAMIENTO DE LAS CARRETERAS del hielo, con la consiguiente aparicién de ro- turas en firmes de hormigon. En pavimento de hormigén son muy frecuen- tes las grietas y roturas de esquina. Este pro- ceso de rotura se atribuye, entre otras causas, a las tensiones originadas por el hielo en las ba~ ses granulares sobresaturadas. La humedad pue- de llegar a elias, en principio, por las juntas. El nico remedio es un buen drenaje de la base. Algunos deterioros de firmes se deben a la velocidad de circulacién del agua a través de la estructura del pavimento, por lo que, se puede estimar el grado de dafio que pueden producir estas aguas, aplicdndoles las leyes hidréulicas para conducciones cerradas, que dicen que la velocidad varia con la raiz cuadrada de la sec- cién. Por ello, en pavimentos nuevos los con- ductos por los que circula el agua libre son re- lativamente pequefios y la velocidad erosiva del agua pequefia, pero a medida que se agrandan, los deteriorog crecen con el tiempo seguin la raiz cuadrada de la seccién tedrica. Parece ser que ésta puede ser la causa entre otras de que al- gunos pavimentos funcionen relativamente bien hasta los 7 u 8 ajios, y se destruyan casi por completo a los 15.6 16 afios. La erosién y los dafios por presiones intersti- ciales no pueden tener lugar en ausencia de agua libre, por ello, hay raz6n para creer que los firmes bien proyectados y bien drenados pueden soportar las cargas de trafico casi inde- finidamente con una conservacion normal, mientras que los firmes no drenados requieren grandes inversiones para reparacién antes de que hayan alcanzado el término de vida previsto. Se han efectuado diversos experimentos para evaluar la influencia de las cargas con exceso de agua, y se ha visto que durante los periodos en que ésto ocurria, el grado de dete- fioro de la carretera variaba de 10 a 20 veces, hasta 1.000 veces mds que cuando no existia agua libre o se encontraba en pequefia cantidad. Como resumen de todo lo anterior puede de- cirse que Jas acciones dinémicas provocadas por las cargas de trafico producen en las capas sa- turadas una decohesi6n brusca, si no hay mo- vimiento del agua entre los poros y una erosion con arrastre de finos cuando hay posibilidad de movimiento intersticial del agua. En los casos FEBRERO 1988 ee it_#44 intermedios se producen arrastres y decohesio- nes, en grados variables; de ahi la importancia de eliminar el agua por drenaje en el menor tiempo posible. 2.3. El exceso de agua en las capas estructurales de la carretera y la disminucién de la vida util © Es conocido de todos que el grado de dete- rioro de una carretera aumenta considerable- mente en los periodos Iluviosos y en las zonas humedas del trazado. Por otra parte, es una utopia considerar a los pavimentos como impermeables, pues aunque aparentemente lo sean en su primer period de uso, se producen enseguida pequefias fisuras, grietas, apertura de juntas, hay zonas mas po- rosas superficialmente y sobre todo el agua pue- de acceder lateralmente por arcenes y medianas. En carreteras de hormigén con exceso de agua suelen verse los arcenes manchados o hi- medos como si saliese humedad desde la junta de calzada y arcén. En pavimentos de aglomerado asféltico, si és- te es poroso, suelen verse finos arcillosos en la superficie que han subido por bombeo desde la subbase, o bien manchas blancas procedentes de los finos de la grava-cemento. En firmes de hormigon sobre bases muy sa- turadas pueden verse verdaderos chorros de agua que salen hacia arriba cuando pasan las cargas. - El mejor momento para observar los posibles excesos de agua libre en el pavimento es inme- , diatamente después de la lluvia, cuando el pa- vimento superficial empieza a secarse. En este momento puede verse la proyeccién de agua por las cargas, la salida por los bordes 0 las zo- nas donde la humedad permanece més tiempo debido a la existencia de agua en el interior. Si se hiciera una correlacién entre los méto- dos de valoracion del estado estructural de la carretera (perfilometro, deflectografo, aspecto superficial, deterioros, etc.) y el tipo de drenaje que hay en cada tramo de la carretera se cuan- tificarfa el factor de intensidad de deterioro» de la estructura de la carretera, o sea, el grado o velocidad de. pérdida de resistencia y nivel de 103 INFLUENCIA DEL DRENAJE SUBTERRANEO EN EL COMPORTAMIENTO DE LAS CARRETERAS servicio respecto a una situacién normal en la que no hubiera saturacién en ninguna de las capas. Ademas de este factor de intensidad de da- ios que caracteriza una determinada carretera, es necesario saber cuanto tiempo se encuentra ésta con agua en exceso, o sin él, mediante pie- z6metros u observacién superficial continua. En funcién del porcentaje de tiempo que una sec- cién se encuentra con exceso de agua libre y sabiendo su factor de intensidad de dafios, pue- de estimarse la vida util de la misma compara- da con la que tendria si tuviera un buen drena- ie. Igualmente, la distribucién anual de pérdida de servicio puede distribuirse en los meses del afio con arreglo al factor de intensidad y su tiempo de actuacién Los ensayos realizados en Estados Unidos pa- ra valorar este «factor de intensidad de deterio- ro» han demostrado que los dafios eran del or- den de 20 a 40 veces mayores en carreteras con capas saturadas que en carreteras 0 tramos de ensayo bien drenados. En algunos casos como el WASHO Road Test se obtuvieron valores de 70.000 como factor de dafios y no eran infre- cuentes valores de 60. Representando en un grafico como abscisas el ndimero de afios y en ordenadas el nivel de ser- vicio, se obtiene una curva parabélica aproxima- S* Factor 0€ sevenioad 109) damente que parte de la ordenada 100 por 100 con tangente horizontal y acaba con ordenada 0 por 100 al cabo del numero de aftos de vida Util prevista en el proyecto. Si.en los periodos humedos se intercalan tramos parabélicos de mayor convexidad por estimar un factor de da- fios 5, 10, 0 més, la curva resultante corta al eje de abscisas en un numero de afios de vida util considerablemente menor, todo ello suponien- do-que el factor de deterioro es constante con el tiempo cuando se’ sabe que en la practica aumenta con el tiempo, lo cual acortaria atin més la vida util de-la carretera (Fig. 1 a 7). hnpacros a nad 100% 60 Se, se 3 SECCION ESTRUCTURAL PERPECTANENTE DRENADA (74) VIDA UTIL COMPARADA COW LA DE UNA PERDIOA DE SERVICIO ANUAL 1320 36 290 Yh OE TIEMPO QUE LA Seccion ESTRUCTURAL esta satunaon Figura 1.—Efecto del exceso de-agua sobre la vida de los pavimentos. 104 Tueuro ( ese) Figura 2.—Pérdida de servicio en los periodos en que la sec- cién estructural esté wsaturadan y «seca» para S = 5,10 y 20 (Factor de Severidad 0 deterioro) REVISTA DE OBRAS PUBLICAS INFLUENCIA DEL DRENAJE SUBTERRANEO EN EL COMPORTAMIENTO DE LAS CARRETERAS pROFUNOLDAD OE LA NELADA > Rem Trlouye of (28 Impaerog, rma. nal a A ” | Ha t 2 5 TI 3 Se — a Figura 3.—Variaciones estacionarias en la perdida de servicio cot Gapovimentos en el ensayo A.A,S.H.0. en funcion de un fac Taeeaney a tor regional variable i ati ee i sect rte eof Ho a se nrone eo ott : T T ° 7 efvasereren z tie ; z Es wl \% % | tT uh gf 4 | eal tiem nent ag ‘ LULL Ae) \couoitkon * Teneo (aos? gu 6 figura 4.—Velocidad hipotérics de perdida de servicio de pavi ae para lerentes valores de la vida efectva (supuesto que te elocitiad de deterioro aumenta con el cuadrado del tiempo} 3. EL DISENO Y EL CALCULO DEL DRENAJE SUBTERRANEO 3.1. Consideraciones generales | Los efectos perjudiciales del agua en los pa & vimentos y en la infraestructura de la carretera & s pueden evitarse combinando la mayor imper- meabilidad posible de la superficie con un ade- cuado sistema de drenaje subterraneo, pero nunca confiando exclusivamente en la imper- meabilidad, ya que ésta es imposible de man- tener con el tiempo. FEBRERO 1988 INFLUENCIA DEL DRENAJE SUBTERRANEO EN EL COMPORTAMIENTO DE LAS CARRETERAS En el campo de las presas de materiales suel- tos, se considera esencial el control de las pre- nes intersticiales y el furicionamiento de las capas drenantes. Los cdlculos de estabilidad, resistencia e impermeabilidad requieren calcu los muy precisos de redes de filtréion, super- ficies equipotenciales, presiones intersticiales en cada punto y su variacion con-el tiempo y en- sayos para determinar la permeabilidad, resisten- cia confinada, asientos, cohesion, angulo de ro- zamiento, etc., todo ello encaminado al control del agua en el cuerpo de la presa. Estas obras de ingenieria, cuya mision es ser barreras de re- tencién del agua, parten del hecho que no hay zona impermeable de forma absoluta, ni siquiera los nucleos arcillosos y por ello, se disponen dre- nes eficaces para controlar las posibles filtracio nes. Con mucho més motivo hay que disponer drenes que funcionen en las carreteras, pues su misién principal no es la impermeabilidad, sino la resistencia.a las cargas de tafico. Puesto que el agua no puede eliminarse de los pavimentos y es muy dificil evitar la filtra- cién superficial y ademas esta demostrado que el agua libre acorta la vida de los firmes, es esencial disponer un buen drenaje que elimine este agua. En el proyecto del drenaje deben usarse métodos racionales que estimen los cau- dales de filtracion y de salida. Pero, aunque es- tas estimaciones no sean del todo correctas y solamente aproximadas, la adopcién de un sis- tema de drenaje mejorara dos o tres veces mas la carretera que si se hubiera hecho sin él, por lo que, la duracién de! pavimento sera siempre mucho mayor. La anchura de las modernas carreteras y sus dimensiénes superficiales extensas constituyen un inconveniente para el drenaje. A causa de sus dimensiones, los pavimentos son vulnerables a caudales de filtracion de di- versos tipos: a) _Filtracién hacia abajo a través de super- ficies porosas, grietas, etc. b) Filtracién lateral a través de arcenes, cu- netas, desmontes, c) Aumento de humedad por elevacion de la capa freatica. d) Acumulacién de agua por capilaridad a partir de las capas inferiores. 106 e) Condensacién de agua en determinadas condiciones atmosféricas. Las filtraciones y acumulacién de agua se ven favorecidas por estos fendmenos en los que el gradiente hidrdulico es alto. Por el contrario, a causa de las dimensiones de las capas drenantes y su poco espesor, los gradientes hidraulicos que actuan durante el dre- naje son mas bien pequefios, inferiores normal- mente a 0,01 6 0,02. Cuando hay una diferencia apreciable entre los gradientes hidrdulicos de salida y entrada, se produce una acumulacién de agua y el pavi- mento funciona sumergido y con las capas saturadas. Cuando se intenta estimar las permeabilida- des de los materiales de drenaje, los proyectis- tas pueden equivocarse frecuentemente si di- mensionan «a ojo», por experiencia de tipo ge- neral, por intuicién o por empleo de practicas anteriores. En el proyecto de drenaje es necesario em- plear cdlculos racionales Y procedimientos anal ticos para calcular su funcionamiento, La estimaci6n de la permeabilidad debe pros- cribirse y determinarse por ensayos, ya que es una variable extremadamente amplia (desde 30 m/seg para algunos macadams a 10-» cm/seg para algunas arcillas) Cuando ademis se incluye en los calculos la otra variable, que es el gradiente hidrdulico, las velocidades de filtracién se mueven en un cam- po de 1 a 100 billones, 0 1 trillén. Es pues im- pensable aplicar la intuicién a variables tan amplias. Ademas los diferentes tipos de materiales em- pleados en las carreteras varian notablemente la permeabilidad con el grado de compactacién, 'o que complica atin mas la situacién si no se hacen ensayos. En la gran mayoria de los ca- Sos de capas drenantes proyectadas sin ensa- yos ni calculos racionales se han subestimado 'os caudales de infiltracién y se han sobreest mado las capacidades drenantes de bases y subbases (Figs. 8, 9 y 10) Por otra parte, la direccién de las lineas de co- triente en las capas drenantes, es uno de los factores mas importantes a considerar y uno de REVISTA DE OBRAS PUBLICAS INFLUENCIA DEL DRENAJE SUBTERRANEO EN EL COMPORTAMIENTO DE LAS CARRETERAS fad K en om/sg (escala logaritmical (segn Casagrande y R.£. Fadum) Coeficiente de Permeabi _ - * ee ee Do es Te Le os Te (pews : tno, rican erro Teeesam | Gonien | Semi re ps ares [Ep rome rm io ‘ety aha pce gs res, acl estar ‘Suelos impermeatles por efecto de la vege tacion y ta intemperie Determinaci | Realzar test de permesbildad, drectamente en al emplazaieno a est Giecta Ge K. | da. Para obtener resultados Tdeigns se require mucha experienc CObterer K mediante el permedmetio de carga constant, Se requeepora perenc. indecta de K | Hen puience | owns, se require mut ex-| requ balan exeence pol qe | i peti | menamenia fable | ‘Obtener K @ partir de la curva granulometnica, Sélo sirve TObtener K a partir de ensayos de consolida- para feos fee poo cones y hoias , [in Se eae bras ezerenca. | Figura 8. 100 . Rava LIMP aad re] os ++ — % wt got ARENA aM 3 orf wo't-— | 2 : ARMA Fina | 3 4 Foor] gree pat ne — i, E sa6 ri | 3 wd} 3 reid seal 3 sa64| 3 v0107 3 seat 3 rea? se - Eee Sige GT et a wet wee ee wd Figura 9.—Relacién entre el coeficiente de permeabilidad, el tipo: 1 de suclo y Io densidad lescala logaritmica). +8386 nesioues of los que més faciitan la salida del agua de 10S rigua 1.-Permeaiddes do os susoy blo rents pavimentos. ‘siones de consolidacién. Cuando se construyen pavimentos con sub- bases de baja permeabilidad y drenes laterales, san bases o subbases de baja permeabilidad, el agua que entra a la seccién estructural tie- Ia restriccién de caudal es muy grande. ne que recorrer una linea casi horizontal, con - lo que la eficacia de los drenes es relativamen- bai nos que los materiales tengan ul ; . ; te baja, a menos que los materiales tengan una 3.7, Caiculo del drenaje subterréneo por gran permeabilidad, segun se demuestra por la Caen ioe sacionales Ley de Darcy. La capacidad de drenaje es pro- porcional al gradiente hidraulico i y al espesor ‘Aunque la Ley de Darcy para el movimiento co recapa drenante A (seccion unitarial, am- laminar del agua en medios permeaples 66 ha bos muy pequefios en general; si ademas se _usado frecuentemente en presas, cimentacio- 107 ce t_#t#tt44.g FEBRERO 1988 INFLUENCIA DEL DRENAJE SUBTERRANEO EN EL COMPORTAMIENTO DE LAS CARRETERAS nes, mecanica de suelos y agricultura, se ha usado muy raras veces en el calculo de redes de drenaje para pavimentos. La Ley de Darcy se aplica para movimientos no turbulentos. Cuando se dan condiciones de semiturbulencia o turbulencia, las pérdidas de carga no son proporcionales a la carga y las can- tidades que expresan el caudal o la velocidad de flujo son menores que las que se obtienen por la formula de Darcy. Las formas mas comunes de la Ley de Darcy son Q=KiA Q=V,.A En las que: K es la permeabilidad de! medio poroso. i_ el gradiente hidrdulico. A el area de la seccién de drenaje. V, la velocidad de descarga. Las leyes del flujo bidimensional obedecen a la ecuacién de Laplace, siempre que se cumplan ciertas hipétesis como: el suelo es homogéneo, hay saturaci6n, el suelo es incompresible, el flujo es laminar, la permeabilidad permanece constan- te, etc. En los casos précticos, pueden emplearse pro- cedimientos matematicos 0 analiticos pero es preferible simplificar y acudir a procedimientos graficos o sencillos, ya que hay que tener en cuenta que la exactitud de la solucién depende mucho de la exactitud de los datos empleados, entre ellos, la permeabilidad, cuya medida es muy problematica. El objetivo que se busca con el drenaje es que las capas de carretera estén libres de satura- cién, por lo que se ha de cumplir que los cau- dales tedricos de salida sean mayores 0 iguales que los de entrada de agua o infiltraciones. O sea: E Osalida > ¥ Qentrada Q, +O, + Qs + Oe +O, > 05 +O +0; + 0, Siend Q, = Caudal de evaporacién. Q, = Caudal de salidas laterales- Q, = Caudal de salida por filtracin hacia abajo, Q, = Caudal de salida por grietas y juntas. Q, = Caudal eliminado por drenaje. 108 Q, = Caudal de entrada por filtracién superficial. Caudal aportado por la capilaridad. Caudal transferido por las zonas latera- les 0 profundas. Q, = Caudal aportado por hidrogénesis (despreciable) En la practica la ecuacién general queda transformada en: Q, + Q, 20, + 0, O si las capas de terraplén no son muy per- meables y no hay filtraciones laterales grandes queda: Q, > Qs Ya que los factores mas importantes son la filtracion superficial para el agua de entrada y la eliminacién por drenaje para el agua de salida. Es conveniente introducir un coeficiente de seguridad C para evitar las incertidumbres en la determinacién de los parémetros de calculo, so- bre todo, la permeabilidad, por lo que la ecua- cién definitiva quedaria Q, > Ca, Cumpliendo la ecuacién anteriormente cita- da de manera que los caudales de entrada sean siempre inferiores a los de salida, también es ne- cesario que haya una continuidad en la gradua- cin de estos caudales para evitar puntos de acumulacién en las lineas de corrientes de filtracién, Por ejemplo, si el camino de las aguas de fil- tracion es: A) Superticie dela carretera B) Base drenante. " C) Recorrido base a tubo drenante D} Tubo drenante hasta arqueta, y E) Arqueta a tubo de desagiie. Se deberé cumplir: Que S Asc < Oro < Op. para que el sistema de drenaje funcione co- rrectamente. Ademas de proyectar unas capas y un siste- ma de drenaje capaz de evacuar todas las aguas de filtracion, se necesita limitar el tiempo que el agua permanece en el pavimento, sobre to- do, en regiones frias con riesgo de heladas, y muchas veces habré que dimensionar el drena- REVISTA DE OBRAS PUBLICAS INFLUENCIA DEL DRENAJE SUBTERRANEO EN EL COMPORTAMIENTO DE LAS CARRETERAS je para obtener una velocidad de descarga ade- cuada que un caudal dado. Los tiempos que se estiman como razonables en carreteras sor % hora en zonas con riesgo de heladas. 1 hora en zonas sin riesgo de ‘heladas. 1% horas en zonas muy anchas (plazas, glo- rietas, etc.) 2 horas en grandes superficies de aparca- miento. 3.3. Estimacién de caudales de filtracién y de drenaje Lo normal en la mayoria de los casos es efec- tuar la estimacién de caudales de filtracion su- perficial y en zonas localizadas, la aportacion de agua por los laterales de la explanacion. La cantidad de filtracién que puede entrar en una secci6n estructural viene determinada por el menor de estos dos factores: a) La maxima filtracién compatible con la permeabilidad efectiva de la capa superficial. b) La maxima aportacién posible por tluvia © causa andloga. La permeabilidad efectiva es la del conjunto de la superficie del pavimento, con junta, grie- tas, zonas de diferente capa de rodadura, etc., y es dificil determinar, salvo si en pavimen- tos experimentales se recogen los caudales de filtracion a través del pavimento y basa de ma- cadam;-con lo cual se puede obtener la permea- bilidad global que incluye también la correspon- diente a la base permeable. Otro, método para estimar la permeabilidad global consiste en hacer ensayos de filtracién en reas localizadas. En ensayos realizados sobre zonas acotadas de pavimentos de hormigén y de aglomerado asfaltico se ha medido el caudal-y el tiempo de infittracion por grietas, juntas y defectos, llegan- dose a caudales.equivalentes al que aporta una lluvia de 15 a 25 mm/hora. Las permeabilidades globales en el conjunto de una carretera pueden variar mucho con las zonas y con el sistema de mantenimiento de los firmes, sin embargo, puede adoptarse como caudal de célculo de infiltracion superficial, con FEBRERO 1988 un margen de seguridad razonable, el equivalen- tea: «Maxima precipitacién horaria del afion Como toda la Iluvia que cae sobre un pavi: mento no penetra en el mismo hay que multi plicar el dato de mm/hora por un coeficiente a) Carreteras de pavimento de hormigon: 0,50 Zonas secas, carreteras principales con buena ejecucién y mantenimignto ade- cuado. Zonas de pluviometria normal, carreteras. de mediana importancia y con ejecucion normal y mantenimiento escaso. Zonas lluviosas, carreteras locales con ejecucién normal y mantenimiento muy escaso 0 nulo. b) Carreteras con pavimento asfaltico: 0,30 Zonas secas, carreteras principales con aglomerado asfaltico de gran espesor, buena ejecucién y mantenimiento ade- cuado. 0,40 Zonas de pluviometria normal, carreteras, de mediana importancia con aglomerado asfaltico de poco espesor, ejecucién nor mal y mantenimiento escaso. “ Zonas lluviosas, carreteras locales de fir. mes con tratamientos superficiales o una capa de pocos cm., de aglomerado as- faltico, ejecucién normal y mantenimiento muy escaso 0 nulo. En cuanto a las filtraciones laterales 0 profun- das las hay de diversos tipos y cada una requiere una solucién especifica. Una filtraci6n lateral normal podra controlar- secon un dren del lado de la filtracién Una carretera bajo nivel freatico de poca im- portancia podrd drenarse con dos drenes longi- tudinales laterales. Sila carretera anterior es doble o muy ancha sera necesarios 3 drenes longitudinales. Cuando una carretera se desarrolla por terre- no montafioso y puede haber filtraciones por acumulacién de agua en la base drenante, pue- den disponerse tubos drenantes transversales en la explanada. Estos drenes transversales son utiles también en la base drenante en el punto de transicion de desmonte a terraplén. 0,60 0,70 0,50 109 INFLUENCIA DEL DRENAJE SUBTERRANEO EN EL COMPORTAMIENTO DE LAS CARRETERAS Cuando el cuerpo del terraplén pasa sobre un’ Manantial o bien obstruye la salida de éste, es sumamente importante hacer una captacion, un drenaje de la zona himeda y una conduccién. Al-atravesar zonas himedas extensas se de- ben disponer capas filtro que sirvan de mantos drenantes, Cuando la carretera se desarrolla en terraplén sobre laderas inestables himedas o blandas, es necesario sanear el terreno mediante trincheras profundas de estabilizacién con sus correspon- dientes tubos drenantes. La estimacién de caudales subterraneos de fil tracién debe hacerse con ayuda de sondeos, aforos de manantiales, etc., sobre todo, duran- te la estacin hameda para que no sean subes- timados. Los caudales que se obtengan deben sumarse a los correspondientes a la filtracin superficial Las filtraciones hacia arriba: procedentes de la capa fredtica por efecto de presién artesiana son relativamente frecuentes y su importancia de- pende mucho de la permeabilidad de la expla- nada. Los caudales de agua -drenados a través de bases y subbases pueden ser de dos tipos, los que se desarrollan a través de capas de peque- fio espesor y gran anchura drenando lateralmen- te 0 bien los caudales que se drenan hacia abajo a un terraplén mas permeable que las capas de base o subbase. Cuando los pavimentos se proyectan con tu- bos drenantes longitudinales, el agua de drenaje tiene que recorrer la capa drenante, normalmen- te de pequefio espesor, con un gradiente hi- dréulico bajo, por ello los caudales drenados son muy escasos. La construcci6n de redes de corrientes en las estrechas capas drenantes es bastante dificil, por lo que hay que adoptar procedimientos simpli- ficativos, suponer i constante y la capa llena de agua. El drenaje hacia abajo es mucho mas efecti- vo al aumentar considerablemente el gradiante hidraulico. Este tipo de drenaje puede ser importante si el terraplén es permeable y esta constituido por 110 arenas y gravas, o bien puede ser muy poco im- portante en el caso terraplenes arcillosos. Otras variables que influyen bastante son la profundidad de la capa fredtica, la altura del te- rraplén respecto a su pie y la altura del terraplén permeable respecto a la capa impermeable mas proxima. 3.4. Datos y criterios para el proyecto de capas drenantes La disposicién normal de un sistema de dre- naje es la de una capa drenante bajo el pavimen- to que desagua lateralmente a unas zanjas dre- nantes longitudinales que recogen el agua y la “conducen por medio de tubos perforados a unas arquetas que conectan con el sistema de desa- giie general o especifico del drenaje. Los posibles sitios en los que podria no ser necesaria la implantacién de drenes son los siguientes: a) Zonas en las que no hay agua subterré- nea, problemas de hielo y en los que la lluvia superficial anual es menor de 200 a 250 mm. b) Zonas cuyo terraplén es muy permeable, el agua freatica es muy profunda y no hay pro- blemas de hielo y nieve. c) En carreteras de muy escaso trifico, del orden de 150 a 200 ejes equivalentes de 13 Ton., por dia.‘ Para proteger adecuadamente un pavimento de autopista 0 aeropuerto, es necesario una ca- pa drenante de alta permeabilidad, del orden de 1 cms/seg o mas. Para asegurar un necesario nivel de permea- bilidad, la cantidad de finos debe ser muy pe- quefia, los dridos limpios y angulosos y las gra- nulometrias deben estar comprendidas entre es- tos tamafios: 3/8" - Tamiz n° 4 3/4" - Tamiz n° 4 3/4" - 1/2", 1-1/2" 1" Tamiz ne 4 Para que la curva granulométrica sea lo mas uniforme posible, se utiliza la siguiente con- dicién: Des < 4Dig © sea, tamiz por el que pasa el 85 por 100 del REVISTA DE OBRAS PUBLICAS INFLUENCIA DEL DRENAJE SUBTERRANEO EN EL COMPORTAMIENTO DE LAS CARRETERAS material, de abertura menor que cuatro veces la, del tamiz por el que pasa el 1 por 100. Para asegurar un alto grado de limpieza no se admite mas de un 2 por 100 de finos inferiores a 2,5 mm. D; > 25mm En todos los materiales usados como capas drenantes debe comprobarse su coeficiente de permeabilidad que depende del tamafio, forma, densidad y compactacién de los granos. Sin embargo, para hacer la eleccién de un tipo de material puede ser util la siguiente tabla orien- tativa, Dus ‘Arido redondeado | Arido machacado 2,5 mm. 1.1 em/seg, 0,9 cm/seg, 3,7 mm 2a emiseg. | ___1,7 om/seg. 0 mm 3,5 em/seg 2,8 emi/seg 7.8 mm 7,0 emiseg. 5,2 om/seg. 10,0 mm | __ 10,5 cm/sea. 7,7 em/seg, 15,0 mm | 20,0 cm/seg. 14,0 om/seg 200 min | _ 31,5 cm/seg. 21,0 cm/seg. 25,0 mm | 42,0 om/seg. 28,0 em/seg. 30,0 mm | 62,5 cm/seg. 35,0 em/seg. Debe cumplirse, ademas, D; < 4 Dy no tener finos D, > 2,5 mm. demas de una capa drenante, que constitu- ye el nticleo del sistema, deben adoptarse en el proyecto otras me 1) Dimensiones y pendientes adecuadas en firme, arcenes y terraplén’ para facilitar la labor del drenaje y no obstruirla. 2) Proyectar un sistema de drenaje que sea facilmente construible y que mantenga su cali- dad durante el proceso de construccién. 3) Prever un buen sistema de mantenimien- to de tubos y arquetas. Para que la capa drenante mantenga su po- der drenante es indispensable protegerla de la contaminacién de finos procedentes del terra- plén mediante filtros y membranas porosas 0 geotextiles, que hoy dia son los mas utilizados. Otro principio basico es que la capacidad de descarga vaya aumentando:en el sentido de la cortiente de drenaje para que no se produzcan FEBRERO 1988 retenciones ni obstrucciones, de acuerdo con los principios de continuidad expuestos en el ca- pitulo tercero. La cantidad de agua que pueden drenar tas capas permeables se calcula por la ley de Darcy. O=KiA K = permeabilidad i = gradiente hidraulco. A = area de desagiie = t.l. (t = espesor) por unidad de longitud. osea, que el caudal drenado es Q = K.i.t por unidad de longitud. Podemos adoptar la variable de transmisi- bilidad: Kt = O/i que facilita el calculo para espesores dados de capas drenantes de permeabilidad conocida. Un factor muy importante en el proyecto de redes de drenaje es el tiempo que el agua pue- de permanecer en la seccién estructural antes de alcanzar los desagiies, sobre todo en regio- nes con problemas de hielo y alternancias de hielo y deshielo en el dia y la noche. El tiempo de permanencia del agua puede cal- cularse por la ley de Darcy: _S tay Vs =K-i/n, siendo S la longitud maxima de la filtracion, y n, la porosidad efectiva. En superficies amplias con bajo gradiente hidrdulico, la Gnica manera de reducir el tiem- po de saturacién es aumentar la permeabilidad. Cuando se usan bases del tipo macadam los, tiempos de saturacién son despreciables; sin embargo, si se usan otros tipos de bases me- nos permeables, la saturacion puede mantenerse largo tiempo y es preciso calcular éste. Para saber el numero de horas al afio que la seccién de la carretera puede contener agua li- bre es necesario: 1) Estimar el numero de horas al afio de llu- via y las filtraciones adicionales expresadas en lluvia equivalente. m INFLUENCIA DEL DRENAJE SUBTERRANEO EN EL COMPORTAMIENTO DE LAS CARRETERAS 2) El tiempo de retraso desde que se produ- ce el cese de filtracién hasta que se elimina la saturacién. Una formula experimental obtenida por la US. Army Corps of Engineers es la siguiente: ; 3 ta RELACION w/e a 88 838 Coeficiente de transmisibilidad respecto a la rela Figura 1 cion WIS, AD&D K, (ems seq) PERMEABI oe a Figura 12.—Transmisibiidad en capas drenantes cm/seg/m.| 12 t= tiempo para drenar el 50 por 100 del agua. Porosidad efectiva. = Ancho de la carretera en cms. Coeficiente de permeabilidad en cm/seg. H+SD espesor de la base en cms. pendiente transversal. (Fig. 11 a 19) Poe [snes i 7 33 . Fara 13.—Copsided srenane de bases conectads zanjas ongitudinales, las lineas inferiores corresponden a bases con. vencionales, las lineas superiores a bases de granulometria abierta, EERSTE, [tater be oancy = sit INFILTRACION DRENADA em/aeg em? Figura 14.—Capacidad de drenaje de infiltraciones de algunas bases y subbases convencionales comparadas con bases de ‘grenulometria abierta, REVISTA DE OBRAS PUBLICAS INFLUENCIA DEL DRENAJE SUBTERRANEO EN EL’ COMPORTAMIENTO DE LAS CARRETERAS RELACION Of PERNEABILIDADES, Kt Ke a Ks PERMEABILIOAD DEL SUELO em/eeg Figura 17:—Graficas de disefio de capas permeables hori zontales. FEBRERO 1988 NUMERO DE CARRILES DE 3,65 m. Hitt PENDIENTE LONGITUDINAL, 9 pemueanioadyy asin Figura 16.—Permeabilidad necesaria de la capa drenante para ‘que su tiempo de drenaje eT» sea igual 0 menor a 1 hora, “° E CAMINO) 8 FLUJO m/s 107% 10 v ° ° 1 2 3 4 Figura 18.—Flujo (m/seg.) de un dren a partir de la pendiente y el tamafio de los aridos usados. 3.5. Proteccién de los sistemas de. drenaje frente a la colmatacién Cuando se usan bases de alta permeabilidad y por tanto con granulometrias abiertas, existe el peligro de colmatacién por los materiales fi- nos del suelo arrastrados hacia el dren por el agua. En la construccién de presas de tierras se 3 INFLUENCIA DEL DRENAJE SUBTERRANEO EN EL COMPORTAMIENTO DE LAS CARRETERAS 171000 wvr09 wo auto TTT LH | ecuaciow o€ coucanon-ware THT o.as{ lee soemmtooor lcspacianoot oeseanan arse FTI TG SSOam [ye rusera 223mm + - on. dann 2 I Ui Parry j T fe 1 | 3 i { T] 5 4 + 4, 5 oa0 | TT i HU | st if Foss . an oF 3 oe LI g Slt i & i 3 oes PA gel {| _ 150% ,f t LTT Se rere 001 “01 1 PENDENTE DE LA TuBERA Figura 19.—Tamafo de la tuberia dronante, a partir de la pen diente y la capacidad de descarga necesaria. ha desarrollado ampliamente la técnica de los filtros 0 capas graduadas que deben interponer- se entre el suelo y el sistema de drenaje, llegan- do a unas condiciones que han dado buenos re- sultados frente a la colmatacién. Algunas de las condiciones que deben cum- plir los filtros respecto al suelo son las si- guientes: Drs (del filtro) = Da = es el tamafio de la abertura del tamiz que deja pasar un a por 100 de material. Simultaneamente ha de-cumplirse: = Dg (del suelo) Dey (del filtro). 25 = Dy (del suelo) Con el uso de estos filtros es practicamente imposible la colmatacién de las bases drenan- tes; en caso de no disponerse de estos mate- riales habria que interponer membranas plés- ticas. 4 En la figuras 20 a 24 se indican las granulo- metrias de bases abiertas, filtros y suelos com- patibles con las formulas anteriores. Cuando los sistemas de drenaje estan dota- dos de tubos con ranuras o perforaciones, se necesita que éstas no obstruyan o colmaten, ni sean excesivamente grandes. Las condiciones que deben de cumplir son las siguientes: Des (del filtro) “ancho de ranura Das (del filtro) Didmetro agujero 12 Estos criterios proceden del U.S. Army Corps of Engineers. Otros organismos como el U.S. Bureau of Re- clamation, exigen: Dys (del filtro) Dimensién min. del agujero del tubo >2 Hoy dia, la utilizacion de los geotextiles 0 lé- minas drenantes est desplazando de una ma- nera continua y progresiva a la utilizacion de fil- tros granulares por la gran comodidad de colo- cacién, que a su vez se traduce en ventajas econémicas. Los filtros granulares requieren una cuidadosa fabricacién y clasificacién, ademas de una esmerada colocacién en obra, con utiliza- cién de abundante mano de obra cualificada. Su empleo se va reduciendo cada vez més al uso en grandes superficies y espesores, como las presas de tierra o aeropuertos. Las laminas drenantes tienen la gran ventaja de su facilidad de colocacién, de su rapidez y de no requerir maquinaria. Ademés, su precio, inicialmente elevado, se va reduciendo afio por aio y se ve compensado con la utilizacién de materiales drenantes de menor valor econdmi- co, al haberse disociado las funciones de dre- naje y anticolmatacién. En efecto, antes una zanja drenante requeria un material granular que ademas de evacuar el agua hacia el tubo poroso situado en su fondo, captase el agua lateral sin contaminarse de los materiales finos de terraplén, con el cual esta: ba en contacto, todo ésto, requeria una selec- cin cuidada de gravillas y arenas y en algunos REVISTA DE OBRAS PUBLICAS INFLUENCIA DEL DRENAJE SUBTERRANEO EN EL COMPORTAMIENTO DE LAS CARRETERAS %0 3 fs Figura 20.—Aplicacion de los crterios de Terzaghi 4 By, << Fig <4 Bys. Resal tar que la condicion Fes = 2d ~ 10 mm. no es com patible con las otras con- Giciones del fo. Sie dié- wore metro de los ofificios cap 32] tag~ tam tadores es de 1 mm, p. oes todas las condiciones del filtro son compatibles. 002mm Cnn * Figura 21.—Criterios. del G.R.R. de Bruselas para Un filtro de arenas de ma: “ Xv chaqueo. A partir del fil . tro requerido, se pueden 0,2 peo mim Y Fp = 20 Fig. i svete ease Soo - A | # Ginn ° 299190363039 Car 3 FEBRERO 1988 115 INFLUENCIA DEL DRENAJE SUBTERRANEO EN EL COMPORTAMIENTO DE LAS CARRETERAS % Acumurane ove ease One © 25015345 fisoronem Figura 23.—Aplicacion de los criterios ¢ (3) de ULS.C.E. con Fig > 0,2 mm y Fa) $20 Fig sro 109 1618p Oa a ” asPalh . I AY Fig. 24.—Aplicacién de los criterios d (3) para un tu bo drenante en hormigén poroso. Existe el riesgo de : ft es, ue el filtro sea insuficir temente permeable segun los caudales. Los finos del i \ % Aeuuisoo oUE ras fitro puede reducir la efi- cacia de los poros, ° \ og ta Fag € 985, cate] Clan ° 25671959549 Yo a a casos obligaba a emplear varias capas granula- res del exterior hacia el interior de! dren. Con la utilizacion de las laminas drenantes, las gravas pueden ser de cualquier tipo con tal que evactien el agua, usdndose muchas veces las mas grue- sas que se rechazan en hormigones y gravace- mento, ya que la anticontaminacién de estas gravas se produce por el uso de la lamina geo- textil que las recubre. Las caracteristicas de las laminas drenantes han sido objeto de numerosos ensayos, confe- rencias y congresos para establecer su resisten- cia a roturas, desgarramiento, permeabilidad, durabilidad, diversidad de usos segin las cir- cunstancias, etc., y de los cuales indicamos los. més importantes en el capitulo de ensayos. En cuanto a las condiciones de proteccion 16 2p 8p Ny ay aa aapeay frente a la colmataci6n son bastante mas sen- cillas que las de los filtros granulares. Si denominamos 0,, el didmetro del poro medio de las laminas se debe cumplir. 0,, < dy del suelo. 0,, < 10 d,, del suelo. © bien dey os dy = (ay ) La manera de definir 0s. es la siguiente: a) En laminas tejidas es el didmetro de los granos de un suelo uniforme que pasa a través de la malla en un 95 por 100 de su peso. REVISTA DE OBRAS PUBLICAS INFLUENCIA DEL DRENAJE SUBTERRANEO EN EL COMPORTAMIENTO DE LAS CARRETERAS _) en léminas no tejidas viene dado por la Gaaieacon — FesoTmelia . formula LPC. care (aproximado) Hilos continues ligados de Vix(t +e) A lester * 200 04, = 0 (220+2 — 1) __| potieste 4 Hilos continuos ligados de v poliester ao) siendo @ el didmetro de las fibras y «en el indi = [~ 5 Hilos continuas ligados de ce de huecos (Fig. 25 a 32). c poliester s a Hilos continuos ligedos de a poliester ey Hilos continuos de polipropi- leno igados sobre una cade cE nna de poliester, prensados y| | fundidos superfcialmente. Fibras cortas de polomida con ie ligante quimico (létex) mo | Fibras cortades de poliamida G con ligante quimico déten | 77° | Fibras cortades de poliamida a con ligante quimico (latex) | 300 Fibras cons de polester liga 4 | os con igante quimico tresna | 500 metacriical Hilos continuos ligados de S poliester oa Hilos continuos de nylon y L_| poiprpieno, prensados yfun- | 140 Eidos superfcialmente Figura 27.—Constitucién y peso por metro cuadrado de algu- nos geotextiles no tejidos. Estructura Zona Zona de Particules Oren del Suelo Filtrade —Gruesas Goo-textil [ | Porosidad |indice de huecos| Figura 25.—Seccién de un dren realizado con Geo-Textiler | - 2 z : cusitcacion wcrc], f~ mf ja] o |} @ 0,14 [0,93|0,83]0,92| 13,00|5,00|711,50 0,21 [0,93)0,83[0,91 | 13,00]5,00] 10,00 0,28 [0,91]0,80)0,90] 10,004.00] 9,00 0.43 [0,91 [0,81]0,90] 10,00]4,25| 9,00 0.17 [0,81/0,69)0,69] 4,25|2,25| 2,25 0,09 [0,88[0,75|0,87| 7.50|3,00| 7,00 0,36 [0,84[0,75]0,81| 5,50|3,00| 4,25 0,44 [0,86[0,58[0,81| 6,50|1,40| 4,25 L 0,12 [0,8310,75]0,80| 4,75|3,00| 4,00 (1) Presion sobre el geotextil 20 g/em®. 1. carga or 008 02 08 «RD 880 (1) Presién sobre el geotextil 2 g/cm. 1." carga (01 METRO EN mm (1)__Presi6n sobre'el geotextil 20 g/cm. oro equiva Sec eorex 1 te masa xleln|mlolo|a|> carga 08 oe acorexTies 5 Figura 26.—Eleccion del geotexti Figura 28, —Porosidad e indice de huecos geotextiles no tejdos. FEBRERO 1988 "17 INFLUENCIA DEL DRENAJE SUBTERRANEO EN EL COMPORTAMIENTO DE LAS CARRETERAS Clasificacion Peso/m? (gr) Lec een (aproximado} | M ‘Tela de cintas de polipropiieno | __ 120 N ‘Tela de cintas de polipropileno | 220 P ‘Tela de cintas de polipropileno | __130 a ‘Tela de cintas de potipropileno | 100 Tela de hilos de polietileno | tejdos oe {os Tela de hilos de poliamida 35 Tela de hilos y filamentos de 7 polipropilono tejidos oo Figura 29.—Constituci6n y peso/m? de geotextiies tejidos. Carga (kg/cm?) Figura 30a. Permeabilidad normal de un geotextil no tejido bajo diferentes compresiones. Permeabilidad 0,32 11-102 0.64 wi 1,30 | 810-7 | 1,90 7-102 2,50, 6-102 Clasificacién | Permeabiidad Ky | Permeabilided Ky |____tcec (m/s x 102) tem/s) a | 29x 10-1 {Te 36 36 x 10-2 F 29 29x 10-7 t 46 | 46x 10-2 K i 30 | 18x 10-1 2 _| 65x 10-2 M 03 | 30x 10-3 Figura 30b.—Permeabilidad normal de algunos geotextiles sin comprit 4. DISPOSICIONES CONSTRUCTIVAS 4.1. Elementos drenantes. Hay que tener presente en todo momento la condicién de continuidad expresada en 3.2. y por ello es importante que a lo largo de las Ii- neas de drenaje la permeabilidad total vaya aumentando, especialmente, en los rellenos de 8 ‘Omitos 0€ rouamion X mi0s 0€ PoLPROPILENO © mK98 0€ POLIETILEND at senmioe cavena (1) sexri90 Trawa, 300 200 300 “60 300 resore corr Figura 31.—Geotextiles tejidos. Resistencia a la roture en fun: cién del peso/ me. material filtrante alrededor de los drenes, para que la capacidad drenante de éstos se vea aumentada y no restringida. Cuando los tubos de drenaje se colocan en zanjas poco profundas en forma de V amplia y las bases drenantes son abiertas, el sistema sue- le funcionar bastante bien. Si el material de re- lleno de la zanja es demasiado grueso para co- locarlo en contacto con suelos erosionables de- be protegerse en los fondos y lados de la zanja con laminas filtrantes. REVISTA DE OBRAS PUBLICAS INFLUENCIA DEL DRENAJE-SUBTERRANEO EN EL COMPORTAMIENTO DE LAS CARRETERAS @ sc.0 rouiesren 20.0 P0LipROPILENO Oo Smeoommante X roviawion (1 rans conmas uososs ae Hs CORTASS loan Ca Fipaascontmuas (4) fiBeas conminas FemwosovocoAs RESISTENCIA A LA ROTURA (X0/e=" fh 100-200 300 190 800 pso/e? er) Figura 32.—Geotextiles no telidos. Resistencia a la rotura en funcion del peso/m? Cuando los tubos drenantes y el material se colocan en zanjas profundas, debe aplicarse la Ley de Darcy a la comprobacién de la permea- idad de la zanja, siendo el area A, la anchura de la zanja por unidad de longitud y el gradien- te i practicamente igual a la unidad. Las distancias entre arquetas de recogida de agua drenada, o lo que es lo mismo, la longi tud de tubos y zanjas drenantes, esta limitada por los calculos hidrdulicos v por el principio de FEBRERO 1988 continuidad, para que los tramos de drenaje y arquetas de desagiie no tengan distancias que obstaculicen el crecimiento de la capacidad de drenaje. En el proyecto de redes de drenaje es muy conveniente realizar perspectivas de los tubos, especialmente en zonas conflictivas como cam- bios de rasante, curvas, acuerdos verticales céncavos, evitando puntos de acumulacion de agua sin desagie, zonas largas sin desagiie !a- teral, etc. Un criterio prudente es que las mayores dis- tancias totales de drenaje no excedan de 45 a 60 m. En curvas con peraltes es posible que para cumplir el criterio anterior haya que disponer drenes transversales, debido a las grandes dis- tancias de drenaje que pueden originarse de de- terminadas combinaciones de pendientes lon- gitudinal y transversal. Los tubos de salida de los desagiies deben es- tar colocados en zonas donde se asegure el fun- cionamiento de salida de agua por gravedad y no se produzcan obstrucciones 0 lo que seria peor, entrada de agua fredtica por estos tubos de desagile; en este caso, deben dotarse de val- vulas especiales si existe este riesgo. El tipo de material utilizado en los tubos de- be de ser compatible con las condiciones loca: les,,0 sea, no ser corrosible, desintegrable, des- gastable o atacable por las sustancias quimicas contenidas en los suelos. En las regiones frias con problemas de hielo los tubos deben colocarse, si es posible, por debajo de la maxima profundidad posible de suelo helado y dotarles de protecciones adicio- nales, como arquetas grandes mds numerosas, valvulas que eviten la entrada de aire frio, aisla- mientos, etc., 0 lo que es mas frecuente, evitar los codos y dimensionar el diémetro con un po- co de exceso para evitar las pérdidas de seccién por acumulacion de hielo. Los tubos de desagiie deben estar clara mente sefializados con postes para facilitar su mantenimiento. En las excavaciones a media ladera con agua fredtica colgada sobre la explanacién, los talu- des en desmonte suelen ser sumamente-ines- 19 INFLUENCIA DEL DRENAJE SUBTERRANEO EN EL COMPORTAMIENTO DE LAS CARRETERAS tables a causa de su red de filtracién, a menos que se adopten medidas de drenaje adecuadas. En los casos de red de filtracion sobre des- montes, los taludes de los mismos mejoran no- tablemente su estabilidad mediante la hinca de drenes ‘subhorizontales que rebajan la linea de saturacién contribuyendo asi a la estabilidad del talud. Para este tipo de drenaje y otros muchos se emplean tubos ranurados de CPV con ranuras de 0,25 mm. de abertura, y diversos diémetros. En zonas muy amplias, de grandes super cies, como los aparcamientos de aeropuertos los tubos de drenaje no pueden desembocar al aire libre en los bordes del terraplén y deben hacer- lo a las arquetas de los colectores de recogida de agua de lluvia. En los casos en que la carretera tenga su ra- sante por debajo de la cota de nivel fredtico y hy DESMONTE COLECTOR DE TUBO PERFORADD DESMONTE ‘COLECTOR ve TUBO PERFORADG! | capa oe Roneouna no sea posible el desagile de esta zona por gra- vedad, se hace necesario la instalacion de un sistema de drenaje acabado en pozos de reco- gida de los cuales se bombea mediante grupos de bombas accicnadas por flotadores. En carreteras 0 pistas de aeropuertos, con ar- cenes, la disposicién del drenaje lateral y su po- sicion longitudinal depende del uso del arcen, cantidad de trafico, tipo de materiales, penetra- cin de hielo, altura de la capa fredtica, etc. En general, cuanto mas peligro de deterioro haya del arcén, por rodaje de vehiculos sobre él (ca- rreteras con curvas) ms hacia el exterior debe situarse el tubo o la zanja. Cuando es necesario realizar drenajes latera- les profundos se adoptan zanjas con relleno de materiales altamente permeables, normalmen- te gravillas machacadas y con protecci6n de li- minas drenantes en el fondo y laterales de la zanja, sobre todo, cuando los terraplenes son erosionables. (Fig. 33 a 43) DESMONTE GOLECTOR DE TUB0 PERFORADO ‘SUB-BASE UTILIZADA COMO CAPA PERMEABLE, PARA INTERCEPTAR AGUA PROVENIENTE DEL PAVIMENTO. CORONACION UTILIZADA COMO CAPA PERMEABLE, PARA INTERCEPTAR FLUJO ASCENDENTE POR SUB- PRESION Figura 33.—Coronacién utilizada como capa permeable, para interceptar flujo ascendente por sub-presién, Subbase drenante para liminar la filtacion superficial 120 REVISTA DE OBRAS PUBLICAS ee INFLUENCIA DEL DRENAJE SUBTERRANEO EN to) Figura 34.—Ejemplos de uso de drenes longitudinales para re bajar ol N.F. ronson | Figura 35.—Secci6n transversal de un dren longitudinal de anja. r Xo i aman were {awa omENTE E464 OE Figure 36. FEBRERO 1988 EL COMPORTAMIENTO DE LAS CARRETERAS Lecho de zanja compactado e impermeable. (Sec- Figure 97. cién tipo de zanjas drenantes| -zawos oweNAeTEHSOCIADA ALM COLECTON-zanan REMMNTE ELA CDROMCION EH EWENTE Figura 38.—Zanja drenante asociada a un colector y zanja dre- ante en la coronacién de un desmonte. ‘CAPA ORENANTE Figura 39.—Diferentes aplicaciones de geotextil en dronaie. INFLUENCIA DEL DRENAJE SUBTERRANEO EN EL COMPORTAMIENTO DE LAS CARRETERAS DREN GRANULAR CONVENCIONAL OREN TEXTIL -CUERPO GRANULAR Figura 40.~ Drenes longitudinales ‘LA CONSTRUCCION SIEMPRE COMENZA OE TH 'YOESPUES RETROCEDE yp EN LAARAL = SUPERFICIE DEL CANAL De'esconRENTIA ‘SUPERFICIE DEL TERRENO wo mead Pet ex] ‘capacioantay = aie ya re-28 on 0002 oo oz 0.0008 ss one 2.0001 Figura 42.—-Capacidades de descarga de drenes rellenos de ma terial granular de 1m x 0,6 m con pendientes de 1:100. La ca pacidad es proporcional a la seccién y al gradiente, Un érea dos veces mayor supone una capacidad del doble. igualmen te un gradiente tres veces mayor supone el triple de capacidad © [a0 aee sn an one] g.azseane manoouno, Sion Saeccee BASES tMeO ian Figura 41.—Colocacion de geotextiles. 4.2. Precauciones durante la construccién ‘Aunque un sistema de drenaje bien proyec- tado debe de tener una gran duracion es nece- sario adoptar algunas precauciones especiales que faciliten la conservacién. Los terraplenes deben estar compactados de una forma correcta en todo su volumen, no sdlo alcanzando una densidad minima establecida como un porcentaie de la éptima Proctor, sino 12 600 f,002|0,008] 0.07 | 0.02 | ope 200 fooos| oer | a02 | 08 | on? 100 fo008 [0,013] 0.03 [o.08 | 0 150 [e008] 02 [008 [0.08 | one x20 | em [003 [oor [ors [oar Figure 43.—Capacidades de descarga para canales abiertos y tuberias circulares. también con una humedad proxima a la optima Proctor. Los fallos por compactacién defectuosa, tanto Por exceso como por falta de agua, producen unos gastos de reparacion muy elevados. Deben preverse los fenémenos de asiento y consolidacion, de manera que no puedan afec- tar alos drenajes y firmes y que no produzcan Puntos de retencién. REVISTA DE OBRAS PUBLICAS INFLUENCIA DEL DRENAJE SUBTERRANEO EN EL COMPORTAMIENTO DE LAS CARRETERAS Una pendiente transversal del 2 por 100 eli- mina rapidamente el agua de lluvia que pueda producitse durante la construccién. En caso de que no sea posible adoptar esta pendiente, se adoptaré un 1 por 100 como minimo. En la construccién de capas drenantes, en general, debe evitarse por todos los medios la Contaminacion de las mismas, impidiendo la cit- culacién por ellas, ya que, ademas de contami- narse pueden destruir su estructura La suciedad y el barro de los camiones es una causa frecuente de contaminacién de las bases drenantes. En el ca8o de que estén sucias no deben lavarse «in situ» ya que no se eliminan bien los finos. Cuando se prevean lluvias durante la cons- truccién, deberd procurarse una buena evacua- cin del agua manteniendo Ids bordes libres y disponiendo pendientes transversales altas. Los posibles barros 0 lodos que se acumulen en zonas bajas después de una lluvia, deben eli- minarse antes de proseguir la construccion Para evitar segregaciones y contaminacién de filtros, éstos deben manipularse lo menos posi- ble, por lo que se les debe humedecer poco an- tes de su:colocacién. Después de la construccién de una base dre- nante, debe reducirse cualquier trafico que pue- da daffarla. En la aplicacion de capas asfalticas de imprimacién 0 adherencia se debe tener en cuenta que las dosificaciones excesivas pene- tran en la fase drenante reduciendo su eficacia Cuando se construyen pavimentos de hormi- gon sobre bases drenantes deben tomarse pre- cauciones para que el mortero o la lechada de cemento no penetre en la base. Normaimente, el problema es poco importante si el asenta- miento del hormigon medido en el cono de Abrahams es menor de 7-9 cms. i se tienen dudas sobre la posible contami- nacién de la base por la pasta de cemento de- be usarse una capa intermedia de gravilla, cu- yo tamajfio sea aproximadamente: 1/4 Dy de la base y efectuar una compactacién con apisonado- ras metélicas de llantas lisas. Otro procedimi- ento puede ser el hacer un pequefio tramo de prueba. FEBRERO 1988 La ejecucién del sistema de drenaje estara presidida por las dos ideas fundamentales de que sus materiales tengan una capacidad portan- te similar a la de los elementos adyacentes y que durante la construccién no se contaminen los materiales manteniendo la capacidad de drenaje prevista. El acopio y la manipulacién de materiales drenantes debe evitar toda suciedad y contami- nacion de los mismos, para lo cual, el mejor método es colocarlos directamente en el tajo desde los medios de transporte sin acopios in- termedios en el suelo. En este ultimo caso los materiales granulares de la ultima capa en con- tacto con el suelo se desecharan. Los rellenos granulares es conveniente reali- zarlos a temperaturas superiores a 0° Co bien tomar precauciones especiales. Las obras de drenaje se protegerén eficazmen- te durante las construccién contra la suciedad producida por la circulacién de vehiculos de obra © por las tierras arrastradas por el agua superfi- cial. Los puntos mds delicados pueden prote- gerse con plasticos o arpilleras. Las capas drenantes deben utilizar preferen- temente, aridos procedentes de plantas de ma- chaqueo y clasificacion. En caso de requerirse una calidad més alta para este tipo de capas, se deben utilizar mezclas asfélticas abiertas, con un contenido de betin del orden del 1,5 por 100 al 2,5 por 100 0 bien hormigones hidraulicos po- rosos, sin arena, para ambos casos se requie- ren ensayos especiales de resistencia y permea- bilidad. En los sistemas que utilicen zanjas drenantes, no se excavaran éstas antes de refinar la coro- nacién del terraplén, para no contaminar las zan- jas y los filtros con los productos sobrantes. En los casos en que la subbase sea de menor dre- nabilidad que los filtros, se pospondra la ejecu- cién de las zanjas hasta después de refinada la subbase. Una zanja drenante no debe permanecer abierta mucho tiempo, por lo que la excavacion, colocacién de la tuberia y relleno de la misma se realizaran de forma continua. Los productos de excavacién de zanjas se eli minardn lo més rapidamente posible, con el fin de evitar su caida a la zanja durante la ejecu- 123 > INFLUENCIA DEL DRENAJE SUBTERRANEO EN EL COMPORTAMIENTO DE LAS CARRETERAS cién del resto del drenaje y para contribuir a la limpieza de la misma El fondo de la zanja debe ser impermeable, para lo cual puede ser necesario colocar una so lera de hormigon pobre o arcilla. La permeabili- dad de las paredes deberia ser, como minimo, 1000 veces inferior a la del material filtrante pa- ra un mejor funcionamiento de éste. Antes de colocar un tubo drenante sobre la solera debe limpiarse ésta de todos los produc- tos que puedan contaminar filtros 0 tubos, es- pecialmente, plasticos y papeles; y comprobar que los tubos no presentan roturas, abolladu- ras y obstrucciones. Una vez colocado el tuvo se comprobard que su pendiente es la adecuada y permite el libre flujo de agua a su través, procediendo a su lim- za y desobstruccién si fuese necesario. S6- lo después de esta comprobacién se colocard el material filtrante. en léminas drenantes, se comprobard que no existen pliegues, desgarra- mientos 0 zonas de escaso solape que den lu- gar a discontinuidades que anulen la propia fun- cién de fa lamina, No se compactard el material filtrante colo- cado sobre el tubo hasta que haya un espesor sobre el mismo de 25 a 30 cm o mayor de 2 dié- metros, realizindose la compactacién por pla- cas 0 rodillos vibratorios ligeros que eviten la ro- tura del tubo. Se cuidara especialmente la terminacion su- Perficial de la zanja drenante, protegiéndola lo més répidamente posible, bien con la subbase drenante, si se trata de una zanja bajo el firme 0 bien con una proteccién superficial en los de- mas casos. En las zanjas colectoras drenantes que tengan una disposicion transversal y oblicua al eje de la carretera, debe cuidarse, especialmente, la eje- cucién en cuanto a capacidad portante que ha de ser similar a las de las zonas adyacentes pa- ra evitar asientos diferenciales del firme que des- truyan éste 0 produzcan irregularidades en la superficie, Cuando el drenaje se realice por medio de dre- nes subhorizontales, se comprobard frecuente- mente la alineacién y la pendiente, tanto si se hincan como si se colocan en perforaciones pre- 124 vias, que en terrenos sueltos deben permane- cer entubadas hasta la colocacion del dren pa- ra evitar desmoronamientos. En terrenos donde sea de tener colmatacién del tubo por no cumplirse las condiciones filtro se deberd colocar alrededor del tubo una Id na drenante para proteger al dren subhorizontal. la separacién entre filas y drenes subho- rizontales de una fila debe determinarse por calculo pero en la mayoria de los casos, se co- locan a distancias de 5 a 8 m. entre drenes y de 2 a 4 m. entre filas de drenes. La impermeabilizacién del terreno en la zona final de un dren subhorizontal puede conseguir- se con inyecciones impermeabilizantes, con ma- terial arcilloso, con encachados de piedra u otros métodos que sujeten, al menos, una profundi- dad de 7 a 10 diametros. En la ejecucién de espaldones drenantes de- beran tenerse en cuenta la estabilidad del talud del terreno, ya que al ser su pendiente mayor que la definitiva y cercana a la critica, antes de colocar el relleno podrian producirse desliza- mientos. En cualquier caso, el material filtrante debera colocarse lo mas répidamente posible. La ejecucién de los rellenos de material filtran- te en el trasdés de.muros requieren las mismas precauciones que los rellenos en zanjas, tanto en lo que se refiere a los tubos como al filtro 0 telas drenantes. En especial, hay que tomar precauciones para no desestabilizar el muro em- pelando tongadas maximas de 15 cms. que pue- den compactarse con placas vibrantes o rodi- llos ligeros, a ser posible de menos de 500 kg de peso estatico. Los tubos de drenaje acceden a arquetas de conexién con otros tubos de drenaje y a arque- tas de desagiie, donde parte el tubo de evacua- cién del agua de drenaje fuera de la explanacién. El tubo de desagiie tiene que tener una cota més baja que los tubos de drenaje que acceden a la arqueta. Este aspecto es extraordinariamen- te importante cuando a las arquetas acceden también tubos de recogida de aguas pluviales, Lo ideal seria que la cuna del tubo de drenaje més bzjo estuviera 25 cms. mas alta que la co- rona del tubo de desagiie y que la cuna de és- te estuviera a su vez 25 cms. 0 % diémetro de tubo més alta que el fondo de la arqueta. REVISTA DE OBRAS PUBLICAS INFLUENCIA DEL DRENAJE SUBTERRANEO EN EL COMPORTAMIENTO DE LAS CARRETERAS Normalmente, los tubos de desagile no estén perforados para conducir el agua sin pérdidas. Por otra parte, el material de relleno de las zan- jas con tubos de desagiie suelen ser impermea- bles para impedir lo mas posible la subida del agua hacia la parte alta de la explanada. Es conveniente dotar a los tubos de desagiie de una tapa basculante que evite la entrada de animales 0 residuos y que se abra con una li- gera presion interior del agua. Los tubos de desagiie deben estar claramen- te sefializados con un poste de material dura- dero, cuyo objetivo es facilitar el mantenimiento. Una de las misiones que cumplen estos pos- tes seflalizadores es la advertencia a los opera- rios de trabajos de mantenimiento de taludes para que no se tapen los desagiles con tierra ve- getal o plantaciones. CONTROL DE CALIDAD DEL DRENAJE SUBTERRANEO El control de calidad de los elementos y sis- temas de drenaje estd en relacién con la impor- tancia que esta unidad de obra en el compor- tamiento estructural posterior de la carretera ‘A continuacién dividimos los ensayos de con- trol de calidad en: 5.1. Ensayos previos (EP). 5.2. Ensayos de construccién (EC) 5.3. Ensayos finales (EF). 5.4. Ensayos especiales (EE). Expresando para cada uno de ellos, la espe- cificcién, la finalidad, la frecuencia de los en- sayos y la importancia relativa de los mismos (N. Necesario, C. Conveniente). (axl DAENAJE SUBTERRANEO [er [__Tipo de contol | Espeicaion Finalidad Frecuencia Impor. Resstoncia mocs [Norma ASTM. 457-72 | Comprobar la resistencia alas cargas deters sobe 1 ensayo en 1 m. ial de tubo cada 1000. En ty rica e los tubos dre-|R = Carga de tua en| tubo y alas tensiones produces pore afc. Nk bos de péstco por certficade de ejecucin en una mis vanes m ra paride cata 2000 N 3 <8 cm, A> 100 B59 <0 em; > 100 _ 2 > 70 om: A> 200 _ 2 Pores do in pox coda kg Comprobar grado de abit y capaciad de ea. N [bos de cara host. |g de fos fos | 3 Covonuruicas goo [eco mx 1 em/m |Determina rao do calidad dl ecuctn de lost ensayo cata S00 md bo. N micas. en tubos 1 dos. segue hidrulico tubos, su homogenedady mia los problemas de de 5, Oeste de os Ar | Norma NLT-149/72 [Comprobar que los aids no son fables nse dete-| 1 ensayo cada 3.000 mo fraccn sino se ha hecho» 5. Proctor Normal pa-| Norma NLT-107 [Determinar la densidad patron para comparar con ella|1 ensayo cada 2000 m’ n | mt | 7. Condiciones fitto|F, = tama superior | Evitar a contaminacion del fro por fos finos del te-|Id, 5. N [toner onan e foram tas 58 | Fis <0,1 mm. - INFLUENCIA DEL DRENAJE SUBTERRANEO EN EL COMPORTAMIENTO DE LAS CARRETERAS En terenos no cohes- ¥28 Fist mm, En terencs cohesivos ede sus tituirse (a) y 1b) por 0.1 mm 20mmm.y <8 9m, 18, Condiciones dees |tabiad y aniraste a tro cuando no se Jempleen liminas dre nantes, JEn tubos_pertorads| eon aguers de cme to P Fl > 1 En tubes con juntas de ancho J Fi > 12 En tubos de hormigén poroso de argos con| ‘granulometia & Fl ds > 0.2 En mechinales de dit metro M Fg/M> 1 Evtar el deterioro del materia ftvante pr arastre de fins ¢incusion de éstcs denro del cuerpo del tbo ‘Se considera como teeno al fraccin de st, inf or 225 m 4.5 N 9. Equivalent de ae na dl mara iam. Norma NUT-118 FA>30 Liitare contenido defines del materi itrante para segura su permeabiidad y evitar la colmatacion de os tubos, 145 N 10. Resistencia @ la rotuade tamines ote nantes. Ry Norma AFNOR-C-7a01 R, > 10000N/ mi (> 1000 Kr/ Alargamiento > 10% Valores dbles ent nas horizontales, ‘Comprobar la resistencia dela liminas alos ester 20s mecénicos producids por fa ejcucion de ls obra Ye taco, 1 ensayo cada 1000 mi. o cada 5000 ms hay certifi] _N cado de faricacin, 1. Desgaramiento de liminas drenantes. Rg Norms AFNOR.C37108 R, > 250N/, (Fl > 25 Ki/m) Valores dobles enti nas horontale, Conprobor la resistencia al desgaramiento en obra por sccbn de a maquinars © po el proceso de clocaién, 6. 9 N fre. Permesiiad oe amines creantes, i. 2. ¥ ademas a per meabiided bajo peesion ae 2 kg/ cm? no sera inferior en 100 veces la permeabiided in| cag, [Comprobar el grado de permeabided dele lmina, 1 ensayo cada SC00 detain o cade 20.000 m?si| existe cetfcado de fabricacion que incuya este ensayo. 13. Durabiiad do stables hasta 100 °C, Evitar deteriors de as lias por eect dels te 1 ensayo cada 20.000 m?o faccién sino existe ceti-| © ticontaminacén de I mings drenantes. es el oicio dela ma la que. deja pasar el 195 9 del teron0 uni forme. ee por En liminas no rade (ee) = met de as Fra. © nce de hess, mina donates. |Resitones a sclucio|peraras, agus dl teeny agenesayesivos qs|feodo ve wenene, ras dept de 5 a8 sin | rtevengan en la ejecucén de a obra da demas su peor of 025% de ei | 14. Condiciones de an-|En éminas- tess Oy | vtr la colmatacién dela lina denante, la 2 v | REVISTA DE OBRAS PUBLICAS INFLUENCIA DEL DRENAJE SUBTERRANEO £N EL COMPORTAMIENTO DE LAS CARRETERAS Se cum grt (% % Pozer Noma ial ant, Vet RP 2 caRin stu. (NLT 11 Cuando no pueda vena la derided in st 1.1 C aR > CBR doa sb tae empleads 0 can > 2 Some d bores |Solae > 10 cmt a contains dl toa cenanteencera-En voila a supercede ri ¢ Bee aenanta [020 ancho de ado pots lias rena, 2 was des unas. aia. (53. DRENAJE SUBTERRANEO er | “Tipo de contol Espectcacon | Finalidad Frecuencia por. TT Emap se tun |Caué gor n= [ops ee eric de ar capa an | sen asa a 30 fo fesén nen) C ram =0= 8k ar terrane aonb a cau |syo po ada sea dean = Supecie de en prev. XC pemeatid de | tiv. Pucca caw [Deere de vole |Conpr capaci’ poransdo zona de cs]? rays areca, uno screw troy ovo sabe] C par. Dien organs adore de exlnad ob [a exloada cad INO mle raraGenanteo ona fore goers co qual pare super dl | ncaa | rata tant 4 | [rc dobar a] Conpancin de eit |Dewccin de os descomeactd de hetones non especiales 0 cad 60m. c || game sero ols nde. Poeaucon pare 0 Safer 5 tubos rater irene om [rocado | | [5a DRENAJE SUBTERRANEO fe Tigo do cool | _speieacon Fina Freceria nga [Pom dein ep dol Tovrairente + | Conpbs av dro de compacosne sna en|Ala uo dur cal naa en canes ears.) C far Tin denonte asa de mata denante yen expand, Cor Cada TOW en zai deans Teraiudnameate en) proorle homogenate apa enone, La tue copas denotes, [la debe ser napecb. Sr pwbe de fai ITub denarte a ada Carprobar qe caudal que concen ls tubos de [Un rao cad 0, eco de manera Snore] C eee fe Nacs|y pers cage. [tees el pesto en cco v0 ay os, o> ente amuets. | ttctoneso bepress. FEBRERO 1968 Pe INFLUENCIA DEL DRENAJE SUBTERRANEO EN EL COMPORTAMIENTO DE LAS CARRETERAS [2 Resear [Name BAW W5/4 [Contr ur get y ganar: tonamde sg> [Na ab patoacin aller apscoumers eka oe te teraes yt po [ig un sso pres poe eae de 300 N desde 2 md membanas. altura [4 Apostemieno de tubos de madera de 10 cmd [ancho, 6. CONSERVACION DEL DRENAJE SUBTERRANEO La eficacia de un buen sistema de manteni- miento estd fuera de toda duda, debido a la no- table reduccién de costes totales que proporcio- na. Dentro de un programa de mantenimiento general de la carretera hay que establecer algu- nas precauciones especiales respecto al progra- ma de drenaje. La limpieza de polvo, barro, residuos y otros materiales de la superficie de la calzada y arce- nes, ademés de ser necesario para la seguridad de la circulacién, es muy conveniente para pre- venir colmataciones de bases drenantes y tubos Porosos. La precaucién a tener en cuenta es que todos estos residuos, si se vierten en los terra- plenes, no deben obstruir las salidas de los de- sagiies, ni ocultar los postes de seffalizacion. Las salidas de los tubos de desagiie deben inspeccionarse, al menos, cada tres meses pa- fa asegurarse de que no estan obstruidas o dis- minuidas su capacidad, por crecimiento de hier- ba, arrastres, desprendimientos, impactos, nidos de animales, etc. En los postes de sefializacién de desagiies es conveniente colocar un letrero con la indicacion «dren subterraneo», «tubo de drenaje» o «tubo de desagiie» visible desde la carretera y dispo- ner de un croquis sencillo de situacion de pos- tes para reponer, si es necesario, alguno de ellos que haya desaparecido Las arquetas donde accedan tubos de drenaje deben ser practicables para una posible inspec- ci6n periédica y para efectuar la comprobacién del funcionamiento de los tubos y su desobs- truccién, si fuera necesario, En el caso de que, por razones de construc- cién, fuera necesario realizar arquetas ciegas sin ibilidad de registropor hallarse en el pavi- ee Carga_‘tansvesel_de |Comprobar que no se apasta el tubo por cagas mo- | ensayo cada 20 ubos o 200 sino hay ceificn 700 kg sobre una pieza | deradas simlres als que se pueden dar en obra je, eP-12 ode a casa suministradora Lf mento, conviene, al menos, colocar un tubo ver- tical con tapa, de pequefio diémetro para efec- tuar pruebas de drenabilidad real por tramos, mediante uso de.agua a baja presion. La disposici6n ideal de los drenes longitudi- nales depende del tipo de seccién transversal y del tipo de trafico y pavimento, pero, en la ma- yoria de los casos, deben colocarse en el arcén, en la zona més cercana al pavimento donde no haya excesivo riesgo de circulacion constante, pues en esta disposicién pueden colocarse ar- quetas accesibles y proceder a una adecuada limpieza y conservacion. Como resumen, puede decirse que los siste- mas de desagtie y drenaje deben mantenerse li- bres de posibles obstrucciones de entrada y sa- lida, estando encargados los servicios de man- tenimiento general de comunicar al resto de los servicios cualquier modificicacion posible que pudiera afectar al drenaje, tales como, obstruc- cién de cauces naturales, obras de reparacién en calzadas 0 terraplenes, modificaciones de trazado, nuevas construcciones, tendido de It res 0 de comunicacién, etc. 7. RESUMEN GENERAL La mayoria de los pavimentos de carreteras. y aeropuertos construidos en los ultimos afios tienen sistemas de drenaje lento, en general de- bido a las tendencias de los proyectos, que da- ban més importancia a la densidad y estabilidad que al drenaje del agua superficial de filtracion. Durante los periodos de tiempo en que los pa- vimentos soportan el trafico con agua libre en el interior de sus secciones estructurales, los da- fios son del orden de mil veces superiores que cuando no existe agua libre, en muchos casos y, desde luego, del orden de 50 veces mas, siempre. REVISTA DE OBRAS PUBLICAS INFLUENCIA DEL DRENAJE SUBTERRANEO EN EL COMPORTAMIENTO DE LAS CARRETERAS Las grandes cantidades de dinero que se gas tan en reparacion de pavimentos pueden atti buirse, casi por entero, a no haber tenido en cuanta los impactos del trafico en firmes con agua libre, ademas conviene estimar en los pro- yectos el coste total, respecto a los afios de vi- da itil y nivel de servicio. Si se quieren reducir los costes de reparacion a un minimo, las especificaciones de proyecto deben modificarse, dotando a las secciones transversales de capas drenantes capaces de eli- minar el agua libre rapidamente sin esperar dias (0 semanas. En algunas ocasiones se han empleado sub- bases o bases de alta permeabilidad a causa de sus buenas capacidades protantes, pero no se han tratado como drenes, dotandolas de tube- rias y, por consiguiente, han dado malos resul- tados. Todas las capas permeables bien desa- guadas se han comportado con éxito. Debe desterrarse la idea de que el sistema de drenaje de un proyecto es un factor poco im- portante y que influye poco en el comportamien- to del firme. Esta idea es totalmente errénea. Existe un desequilibrio entre la importancia del drenaje y la utilizacién de datos para su calculo que suelen ser escasos y mal estimados. Las acciones dindmicas de las cargas de tré- fico producen en todas las capas saturadas una decohesion que destruye la resistencia mecanica de las mismas, sin embargo, los ensayos que sit- ven para fijar los parametros de calculo, no tie- nen en cuenta estas acciones dindmicas. Las reglas experimentales, intuiciones y estimacién de variables, sobre todo, la permea- bilidad, conduce frecuentemente a errores con- siderables. Los métodos de calculo deben ba- sarse en formulas racionales, para las cuales es una buena iniciacion la formula de Darcy para movimientos laminares de agua en medios po- rosos. La estimacion de caudales de entrada de agua al pavimento debe tener en cuenta todas las po- sibles vias de aportacién de agua, aunque las més importante son las filtraciones superficia- ies y las de zonas laterales. Laestimacién de caudales de salida de agua del pavimento debe tener en cuenta todas las posibles vias de eliminacion de agua, pero por FEBRERO 1988 razones de seguridad, sélo debe contarse con la del sistema del drenaje. Es necesario limitar el tiempo en que el agua permanece saturando las capas, calculando el drenaje para que evaciie este agua en exceso en un tiempo normal de 1 hora para la mayoria de los casos. Para el célculo de caudales de filtracion su- perficial debe usarse el equivalente a una lluvia de 15 a 25 mm/hora, afectado de un coeficien- te de 0,50 a 0,70 en pavimentos de hormigon y de 0,30 a 0,50 en pavimentos asfalticos. Las capas drenantes deben protegerse de la colmatacién de los finos de! suelo arrastrados por el agua, mediante la interposicion de capas granulares seleccionadas 0, mejor atin, por ser mas rapido y economico, por la proteccién de laminas drenantes o geotextiles que separen el dren del suelo 0 capa a drenar. La granulometria y el tamafio maximo de ca- pas filtrantes ha de guardar unas relaciones geo- métricas precisas con los correspondientes pa- rametros del suelo. De igual manera, el tamafio del poro de las laminas drenantes ha de estar relacionado ‘con la granulometria del suelo, para garantizar un buen funcionamiento del sistema. Todas las disposiciones constructivas duran- te la ejecucién de un sistema de drenaje estan encaminadas a evitar la suciedad, obstruccién y roturas de filtros, tubos, arquetas, laminas y demas elementos del drenaje, que son muy sen- sibles a este tipo de dafios durante la construc cién. El control de calidad del sistema de drenaje subterréneo ha de estar compuesto por ensa- yos previos de materiales, de construccién, de aceptacién final y especiales, a los cuales se le debe dar la importancia que se deriva, de la in- fluencia del drenaje en el comportamiento ge- neral de la carretera. La conservacién del sistema de drenaje se compone de un conjunto de acciones cuyo ob- jetivo comin es la continuidad del funciona- miento del dren a lo largo del tiempo, inspec- cionando ‘si hay obstrucciones en tubos de drenaje, arquetas, tubos de desagile o valvulas de salida. 129