Ministerio de Educación

Escuela Bella Vista

Laboral: Diurno

Tema:

Construcción del Ferrocarril de Panamá

Integrantes:

Mayela Porras

Génesis Murillo

Victoria O’ Reily

Aldahir Torres

Sebastián Hidalgo

Kevin Grajales

Alfonso Agüero

Alexander Mendoza
 Introducción

El presente trabajo corresponde a un planteamiento, que ampliamente sele

dará la aplicación al tema, el mismo lleva de tallado cada uno de los
acontecimientos.

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 Índice

El contrato 4.

El comienzo de la obra 5.

El avance de la obra 6.

Terminación 7.

Financiamiento 8.

Numero de victimas 9.

Ideas de una ruta transcontinental 10.

El ferrocarril y la construcción del 11.

canal

Nueva era para el ferrocarril 12.

Anexo 13.

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EL CONTRATO

El contrato inicial para la ferrovía se celebró en Washington el día 28 de

diciembre de 1848, por el general Pedro Alcántara Herrán como embajador de
la Nueva Granada ante el gobierno de EE.UU. y representando a nuestro país,
por una parte; y los señores Aspinwall, Chauncey y Stephens, en su propio
nombre y en el de los demás socios de la empresa Panamá Rail Road
Company, que los mismos tres acababan de constituir. Pero este contrato fue
pronto reemplazado por otro entre las mismas dos partes, para precisar
algunos aspectos y, muy probablemente, también para otorgar más beneficios
a la empresa neoyorkina. El nuevo contrato fue firmado el 15 de abril de 1850
por Victoriano de Diego Paredes, Secretario de Relaciones Exteriores en el
gobierno del general José Hilario López, por una parte, y por la otra fue
negociado y firmado por John Lloyd Stephens. El Congreso lo aprobó el 29 de
mayo; el ejecutivo lo sancionó el 4 de junio de 1850; y dada la importancia y la
magnitud financiera del negocio, el contrato fue elevado a Ley de la República
de la Nueva Granada. Como gerente general de la compañía, Stephens viajó a
Bogotá en otras ocasiones posteriores para pedir ajustes al contrato y a
Panamá para inspeccionar las obras. Moriría en Nueva York en 1852 a
consecuencia de una enfermedad adquirida en el istmo. Este era un contrato
complejo y largo. Tenía 62 artículos. La compañía norteamericana se obligaba
a no mucho más que construir el ferrocarril a través del istmo, de Océano a

Océano, en un plazo no mayor de seis años contados desde la aprobación del

contrato por el Congreso colombiano. Los contratistas ejecutarían la obra a sus
propias expensas y comenzarían los trabajos, a más tardar, a los 18 meses de
la misma aprobación del contrato por el Congreso. Para asegurar el
cumplimiento de las obligaciones contraídas, la compañía constituiría una
fianza de 120.000 pesos-oro (equivalentes en moneda colombiana de entonces
a 120.000 dólares). Por el artículo 55 la compañía se obligó a pagar cada año
al gobierno el 3% de los beneficios netos de la empresa.

El gobierno concedió a la compañía el privilegio exclusivo para establecer el

ferrocarril y para explotarlo durante 49 años, Contados desde la fecha en que
se concluyera y se diera al servicio. Además, el gobierno cedió gratuitamente a
la empresa los terrenos necesarios para establecer la vía, los puertos
marítimos y fluviales, las escalas, embarcaderos, almacenes, talleres, etc. El
gobierno también le dio a la compañía una enorme extensión de 4.000 acres de
tierras baldías de las existentes en la Bahía de Limón (en el Atlántico) y en su
isla de Manzanillo, donde comenzaría la construcción.

4
EL COMIENZO DE LA OBRA

El estudio inicial del proyecto y la determinación de la ruta que seguiría la línea

fue encargado por la compañía contratista con el coronel G. W. Hughes del
cuerpo de ingenieros topógrafos del ejército de los Estados Unidos. Este viajó a
Panamá junto con un grupo numeroso de ingenieros para hacer los mapas
preliminares, levantar la topografía y determinar sobre el terreno la localización
de la futura vía en el territorio panameño que esta recorrería. Hughes y sus
ingenieros conceptuaron que hacer el presunto ferrocarril era práctico y posible,
coincidiendo así con Stephens quien ya había estado en el istmo. Como punto
inicial de la obra se escogió la isla de Manzanillo, ubicada dentro de la Bahía
de Limón, en la costa norte de Panamá, en el mar Caribe, porque era muy
adecuada para el fondeo de barcos y estaba muy bien situada en la geografía
de Panamá como término norte de la futura vía. La empresa contrató como
ingenieros jefes de la construcción a los ingenieros el coronel George Totten y
el Sr. John Creson Trautwine, ambos profesionales altamente calificados para
cumplir este encargo. Ambos habían trabajado recientemente en la Nueva
Granada reabriendo y ensanchando el Canal del Dique con gran éxito, lo cual
les había 6 Poveda ganado la confianza del gobierno de Bogotá y una gruesa
suma de dinero. Totten permanecería como ingeniero jefe del ferrocarril de
Panamá hasta 1875. Posteriormente iría a Venezuela a construir el escabroso
ferrocarril de La Guajira a Caracas, y después moriría en Nueva York el 17 de
mayo de 1884. La dirección general de la vía, partiendo del Atlántico, sería
noreste-sureste. De la isla de Manzanillo se dirigiría al río Chagres, un poco
antes de su desembocadura al lado de la Bahía de Limón. Seguiría, aguas
arriba, por la orilla derecha del río hasta un poblado llamado Barbacoas, donde
la vía cruzaría a la orilla izquierda para continuar remontando el curso del
Chagres hasta el sitio llamado Matachín, donde el Chagres cambia
abruptamente de dirección. Aquí la ruta ferroviaria continuaría hacia el sureste,
treparía a la divisoria de aguas entre los dos mares, en la Cuchilla de La
Culebra, y luego bajaría, buscando siempre la ciudad de Panamá, pasando por
las poblaciones de Paraíso, Pedro Miguel y Miraflores. Aunque entre los
ferrocarriles que ya funcionaban en el mundo había distintos anchos de trocha,
aquí se escogió la de 5 pies, y así sigue siendo hoy en día. El presupuesto
inicial de costo de la obra ascendió a un millón de dólares y se estimó que se
completaría toda la obra en seis meses. Los pantanos serían rellenados.
Partidas de hombres irían adelante abriendo una trocha en la tupida selva
pluvial. Numerosos ríos y quebradas muy caudalosas serían salvados por
puentes. La cordillera de 300 pies de altura no sería difícil de franquear. Tender
varias millas de carrilera por día era común en Estados Unidos. Arrancarían en
el viejo fuerte de San Lorenzo en la desembocadura del río Chagres. Desde
este punto se extendía un buen suelo sólido, tierra adentro por unas 25 millas.
No sería difícil el tendido de la línea en este trayecto.

5
EL AVANCE DE LA OBRA:

En los 18 primeros meses de trabajo, solamente se habían tendido 7 millas de

carrilera. El capital original, de un millón de dólares, casi se había agotado ya y
la compañía estaba teniendo poco éxito en conseguir capital adicional. Pero
dos meses después, los rieles habían avanzado otra milla más dentro de la
selva y llegaban a la aldea de Gatún, al borde del Chagres y, pese a todo,
descansaban en terreno bien afirmado. Pero aquí el trabajo se detuvo. El
dinero se había acabado y los dueños en Nueva York no podían entender
cómo podía tomarle a nadie, por perezoso que fuera y por grandes que fueran
las dificultades, tanto tiempo para hacer solamente ocho millas de ferrocarril.
En ese momento (noviembre de 1851), sobrevino un golpe de buena suerte
inesperada. Dos grandes vapores con ruedas laterales de paletas, el Georgia y
el Filadelfia, llegaron a la boca de Chagres trayendo más de mil hombres
encaminados a California y hambrientos de oro. Un huracán los forzó a
refugiarse detrás de la Isla de Manzanillo. Los afanados viajeros y los
ferrocarrileros acordaron una tarifa de 25 dólares por cabeza para viajar hasta
Gatún en tren, más 10 dólares por caminar la trocha adicional ya despejada, o
por seguir en canoa por el Chagres aguas arriba. Desde entonces el fuerte de
San Lorenzo en la boca del Chagres fue abandonado y todos los barcos fueron
a desembarcar a la Isla de Manzanillo. Con este dinero la carrilera continuó
selva adentro cruzando ríos, jungla, pantanos y montañas. La horrorosa
mortandad de trabajadores le planteó a la empresa un serio problema para
disponer de los cadáveres. Primero se hicieron grandes fosas comunes. Pero
pronto esto no bastó. La inventiva de los administradores norteamericanos ideó
entonces una forma macabra de convertir el problema en un buen negocio. Los
cadáveres eran empacados en barriles con salmuera y formol y así los
exportaban a Estados Unidos, donde eran vendidos a las escuelas de medicina
para servir en las prácticas de anatomía. Para apaciguar su conciencia, la
compañía dedicó las utilidades de este negocio a construir un hospital al pié de
la línea férrea.

6
LA TERMINACIÓN:

La inauguración oficial de la obra se hizo el 24 de febrero, haciendo el

recorrido de un tren desde Aspinwall (hoy Colón) hasta ciudad de Panamá,
donde se hizo un gran banquete en el Hotel Aspinwall, principal centro social
de Panamá City. Arrancando del Atlántico, la ferrovía pasaba por las
estaciones de Aspinwall City, Monkey Hill (después Mount Hope, cuando hubo
allí un cementerio con 6.000 tumbas), Gatún, Tiger Hill, Lion Hill,
Ahorcalagarto, Bohio Soldado, Frijoles, Tabernilla, Barbacoas, Gorgona,
Matachín, Obispo, Emperador, Cu lebra, Paraíso, Pedro Miguel, Miraflores,
Ancón, La Boca (desviación) y Panamá City. Las estaciones se hicieron cada
cuatro millas.
En cada una se levantó una casa para el jefe de vía (“track master”) quien
dirigió 10 obreros para el mantenimiento de la vía. Había 12 track
masters y 120 obreros y así la obra se mantenía en perfectas condicione. El
coronel Totten fue la fuerza fundamental que hizo realidad este proyecto.
Pasó diez años en Panamá: los primeros cinco en la construcción y los
cinco siguientes dirigiendo la operación, porque al terminar la
construcción, él fue nombrado gerente general. Poco después de la
inauguración, enfermó de fiebre amarilla. Estuvo varios días entre la vida y
la muerte. Finalmente su médico, un español, le dijo a él y a su
familia que no tenía esperanza. Al oírlo Totten se levantó, y con el
mismo coraje que había marcado cada uno de sus actos, le dijo al
galeno: “Usted está equivocado, señor, aún no. ¿Qué va a pasar con el
ferrocarril? La fiebre amarilla no puede matar a un Totten. Me aliviaré”. Y
así lo hizo. El gobierno de Colombia dio plenos poderes en la región a la
compañía del ferrocarril y los empleados de ésta se convirtieron en la
policía del istmo. Así la empresa controló ese territorio empleando una
banda de 40 hombres comandados por un aventurero tejano, Ran
Runnels, famoso en su día por su audacia y decisión, y quien se
convirtió en el terror de los criminales que infestaban a Panamá.
Runnels usaba los mismos métodos de estos criminales pero
aplicándolos con mayor dureza. En 1863, la Constitución de Rionegro
le cambió a nuestro país el nombre y pasó a llamarlo Estados Unidos
de Colombia. Panamá pasó a ser uno de los nueve “estados soberanos” que
la formaban. Ya como estado soberano pasó a ser el que se entendía con el
ferrocarril. En tal condición, Panamá (quién sabe bajo qué presiones)
tomo la decisión el 16 de agosto de 1867 de cambiar la concesión de 49
años a 99 años y cambió la retribución pecuniaria al Estado, la cual ahora
consistió en unos millones de dólares, por una sola vez, más 250.000 dólares
cada año, además de transporte gratis en los trenes de la compañía para
tropas, funcionarios estatales y sus cargamentos. Así comenzó la vida
operativa del Ferrocarril de Panamá, el cual serviría, medio siglo después,
como medio fundamental para construir el canal interoceánico, en los diez años
de 1910 a 1914.

7
FINANCIAMIENTO:

La construcción del ferrocarril costaría unos 8 millones de dólares (ocho veces

el estimado inicial en 1850), y presentó retos de ingeniería considerables,
desde cruzar montañas y atravesar pantanos. Se necesitaron más de 300
puentes y alcantarillas para construir toda la ruta.

La obra fue en gran parte construida y financiada por empresas privadas

norteamericanas. Entre las personas clave en la construcción del ferrocarril
estuvieron William H. Aspinwall, David Hoadley, George Muirson Totten, y John
Lloyd Stephens. Originalmente el ferrocarril fue construido y adquirido mediante
licitación pública por una empresa con sede en la ciudad de Nueva York, la
«Panamá Railroad Company», y luego fue incorporado por el Estado de Nueva
York el 7 de abril de 1849, y sus acciones eventualmente serían las de más alto
valor de esa época. La empresa compró los derechos exclusivos al gobierno de
la República de la Nueva Granada, de la cual Panamá era parte, para construir
el ferrocarril a través del istmo.

Mientras aún estaba en construcción, el ferrocarril transportó un tráfico

significativo, por las secciones aún sin terminar se transportaba el tráfico con
mulas. Inicialmente esto no se había previsto, pero las personas que cruzaban
el istmo hacia California estaban ansiosas por utilizar dicha vía como se había
establecido. Aun cuando sólo se habían completado 10 km de riel, el ferrocarril
estaba haciendo un buen negocio, por cada viaje en tren se cobraba 25 dólares
por persona y otros 10 dólares por cruzar a pie el resto de los 60 km como
derecho de paso a través del istmo. En el momento en que la línea fue
oficialmente concluida el 28 de enero de 1855 el primer tren de pasajeros
transitó a todo lo largo de su nivel, más de un tercio de su costo ya había sido
pagado por las tarifas de fletes y aranceles.

Los problemas médicos y de ingeniería hicieron del ferrocarril de Panamá el

más costoso (por milla) que se haya construido en esa época. Se descubrió
que algunos pantanos requerían rellenos de más de 100 pies (30 m) de
profundidad antes de poder construir un terraplén sólido.

8
Número de víctimas

Se estima que más de 12.000 personas murieron en la construcción del

ferrocarril, además de las víctimas que hubo en el incidente de la Tajada de
sandía, fueron aproximadamente, 15 muertos, una cifra insignificante al lado de
las que causaron enfermedades como la malaria y el clima que afectaba a las
personas. La compañía del ferrocarril de Panamá no dio datos oficiales y el
total pudo haber sido mayor. Enfermedades como el cólera y el paludismo se
cobraron la vida de sin número de obreros. Los obreros del ferrocarril
provenían de Estados Unidos, Europa, China, las Antillas, incluyendo algunos
esclavos africanos. Muchos de estos obreros habían venido a Panamá en
busca de fortuna, y poseían poca o ninguna identificación. De la mayoría de los
muertos se ignora su origen, no se notificó la muerte a sus parientes más
cercanos, y de muchos ni siquiera sabemos su nombre.

9
La idea de una ruta transcontinental:

El Ferrocarril de Panamá puede considerarse un caso atípico en la

construcción de ferrocarriles en Latinoamérica y, en especial, en Colombia. En
primer lugar, fue el primero en ser construido con el expreso propósito de
atravesar el continente; en segundo lugar, no conectó ningún centro de
producción local con el mercado internacional (Platt, 1926, p. 16); tercero, la
inversión fue realizada exclusivamente por el capital extranjero; cuarto, fue en
términos generales una empresa rentable, al menos mientras mantuvo el
monopolio en los trayectos intercontinentales en América (Arias de Greiff, 1986,
p. 13). Esto ocurrió durante el marco de expansión territorial de Estados Unidos
hacia el oeste por una rápida sucesión de anexiones de los territorios de Texas
en 1845; California, tras una guerra entre 1846 y 1848, y Nuevo México y
Arizona en 1848. Así, México perdió todos los territorios que iban al norte del
río Grande y los que quedaban al norte de la línea formada entre El Paso,
Texas, y San Diego, California; de esta forma, la consolidación de la expansión
hacia el oeste y el sur se instauró de manera definitiva con las oportunidades
económicas que esto significaba (Weaver, 1992, pp. 153-155). El principal
problema de estas anexiones, en particular de la costa oeste, era la
comunicación. El transporte de mercancías, personas y correo presentaba
dificultades mayores debido a que el tránsito a través del continente era difícil,
en carretas o a pie, por terrenos complicados e incluso sin cartografiar y, en
muchas regiones, por zonas controladas por comunidades indígenas hostiles a
dicha expansión. El trayecto por mar tampoco era sencillo, pues implicaba un
viaje al sur del continente por el peligroso Cabo de Hornos. Sin embargo, el
descubrimiento de oro en California, poco después de su anexión, trajo un
incentivo adicional, difícil de no tener en cuenta por parte del gobierno federal y
de los inversionistas estadunidenses (Sánchez, 2002, p. 63). Frente a estas
necesidades, el gobierno neogranadino firmó en 1843 el tratado Mallarino-
Bidlack con Estados Unidos, en el que Colombia obtenía la seguridad de
neutralidad y el reconocimiento de la soberanía sobre Panamá; a cambio, los
ciudadanos y el gobierno estadunidenses obtuvieron derechos de tránsito a
través del istmo. El político liberal Salvador Camacho Roldán estimó que el
volumen de pasajeros aumentó entre 25 000 y 40 000 viajeros anuales a través
del istmo, a un total de 375 000 en tránsito hacia el sur, y a alrededor de 225
000 hacia el norte; esto entre 1848 y 1869 (Pérez, 2007, p. 151). Uno de los
puntos más importantes del tratado Mallarino-Bidlack fue el derecho que se
otorgó al gobierno de Estados Unidos para transportar cualquier artículo o
mercancía con paso franco por el istmo. En particular, esta cláusula fue muy
atractiva para el United States Post Service, ya que necesitó una vía más
segura y eficiente que la alternativa terrestre o la peligrosa ruta del Cabo de
Hornos.

10
El Ferrocarril y la Construcción del Canal de Panamá

En 1876, una compañía francesa planificó cavar un canal a través del Istmo.
Esto destruiría el ferrocarril que ya estaba en decadencia. En París se formó la
“Societe Internationale du Canal Interoceanique”. El líder del grupo fue
Ferdinand de Lesseps. Él había sido responsable por el Canal de Suez en
Egipto. Los patrocinadores del proyecto le asignaron un costo de $214 millones
a un canal antes de haber siquiera visitado el sitio.

El ingeniero francés arribó y lo primero que hizo fue construir una mansión
cerca de la cumbre de la Cordillera por $150,000. Mil palas para nieve fueron
embarcadas a esta región tropical.

Desde el inicio la compañía y el canal estuvieron plagados con problemas, la

mayoría financieros. En varias ocasiones Lesseps estuvo en la obligación de
regresar a sus compatriotas para solicitar más fondos, usualmente como
préstamos y una vez hasta como lotería.

Cuando grandes cantidades de suministros se acumularon en los muelles,

Lesseps le pidió al Ferrocarril de Panamá que transportara la carga a través del
Istmo, pero quedó sorprendido por los fletes exorbitantes. Sería más barato
comprar el ferrocarril. Los empresarios norteamericanos vendieron a los
Franceses acciones avaluadas en $70 por $250. El Ferrocarril de Panamá le
costó a los franceses $25 millones y la venta fue completada en 1879.

Mejoras al ferrocarril se realizaban. Nuevos durmientes, nuevos rieles, más

balastro y reparaciones a los puentes vinieron en 1882. En 1886, la cantidad de
carga transportada alcanzó el nivel más alto a la fecha – 320,928 toneladas. La
venta de tiquetes fue introducida para reemplazar pagos en efectivo. En 1886
un número record de pasajeros fueron transportado – 799,264 personas.

Vicio y corrupción continuaron hasta que el despilfarro de dinero de los

franceses no pudo continuar. El 5 de Febrero de 1889 la compañía del Canal
se declaró en bancarrota y los trabajos en el canal cesaron, sin embargo, el
ferrocarril estaba en buenas condiciones.

Por medio de negociaciones políticas entre Francia, Colombia y Estados

Unidos, el 28 de Junio de 1902 los Estados Unidos compraron la compañía del
canal por $40 millones. Durante este período el pueblo de Panamá anhelaba
independizarse del dominio de Colombia. Los panameños se rebelaron y según
un tratado de 1846 entre los Estados Unidos y Colombia, las fuerzas armadas

11
de Estados Unidos podían ser enviadas para mantener el orden a lo largo del
ferrocarril.

Una nueva era para el Ferrocarril de Panamá

En 1977, bajo los términos de los Tratados Torrijos-Carter, el Ferrocarril de

Panamá revirtió al Gobierno de Panamá. Pero el ferrocarril y sus
infraestructuras estaban en decadencia y algo anticuados para este punto.

Para 1986, el Comando de Administración de Tráfico de la Armada de los E.U.

presentó un estudio de seguridad ferroviaria listando una serie de
recomendaciones para la rehabilitación del ferrocarril a un costo cerca de los
$6 millones en materiales solamente. Hasta que las condiciones de la vía no
fuesen mejoradas para cumplir con los estándares mínimos de seguridad,
cualquier transportación de civiles y tropas norteamericanas estaban prohibida.

Hasta 1997, poco mantenimiento se le dio a la vía y el Gobierno de Panamá no

dedicó un presupuesto significativo para su operación, causando un deterioro
aún más acelerado. El ferrocarril estaba perdiendo aproximadamente $4
millones al año.

No obstante, justo cuando parecía que este histórico ferrocarril había llegado a
su fin, una nueva oportunidad para su resurrección fue vislumbrada cuando
Panamá emprendió un agresivo proceso de privatizar la mayoría de las
instituciones administradas por el Estado, y el ferrocarril estaba incluido en esta
iniciativa.

Una concesión fue otorgada a Panamá Canal Railway Company el 18 de

Febrero de 1998 mediante la aprobación del Contrato-Ley No. 15 por la
Asamblea Nacional y publicada en la Gaceta Oficial No. 23,485 de la República
de Panamá. Panamá Canal Railway Company fue otorgada “con los derechos
exclusivos de desarrollar, construir, operar, administrar, renovar, reconstruir,
modificar y dirigir el Ferrocarril de Panamá y sus terminales intermodales,
infraestructuras, equipos e instalaciones”

12
Anexos

13
 Conclusión

Ya terminado todos los integrantes participantes aprendieron cada una de las

divisiones del trabajo, adquirieron nuevos conocimientos acerca del tema,

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 Bibliografía

http://www.wikipedia.org

www.enciclopedicohistcultiglesiaal.com

www.scielo.com

www.panamahistoria.com

www.monografias.com

www.panarail.com

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