Informe de Suelos y Pavimentos Rev - 02

ESTUDIO DE SUELOS,
CANTERAS, FUENTES DE AGUA

Y PAVIMENTOS
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-30 C (CCATCA) -

CORPACANCHA-EMP. CU-113 (HUANCARANI), EMP. PE-28 B (PTE.
HUAMBUTIO)-HUANCARAN.1-PAUCARTAMBO-DV. CHALLABAMBA-
ABRA ACJANACU -PILLAHUATA -SAN PEDRO -PILLCOPATA -EMP. MD-
103, EMP. PE-30 C (QUINCE MIL) - NUSIMISCATE -SABALUYOC - EMP.
CU-113 (PILCOPATA), POR NIVELES DE SERVICIO; DISTRITO DE
PAUCARTAMBO - PROVINCIA DE - PAUCARTAMBO -DEPARTAMENTO
DE CUSCO
L=213.20 km”
INFORME TÉCNICO N.º 01:
AVANCE PARCIAL
ACCESOS)”
PAQUETE 07:
CORREDOR VIAL 31
RUTAS:
CU-115, CU-113 y CU-114
1
MAYO, 2020
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-30 C (CATCA) -CORPACANCHA-EMP. CU-113
(HUANCARANI), EMP. PE-28 B (PTE. HUAMBUTIO)- HUANCARANI-PAUCARTAMBO-DV.
CHALLABAMBA-ABRA ACJANACU -PILLAHUATA -SAN PEDRO -PILLCOPATA -EMP. MD-103,
EMP. PE-30 C (QUINCE MIL) - NUSIMISCATE -SABALUYOC - EMP. CU-113 (PILCOPATA), POR
NIVELES DE SERVICIO; DISTRITO DE PAUCARTAMBO - PROVINCIA DE - PAUCARTAMBO -
DEPARTAMENTO DE CUSCO, L=213.20 km
INFORME TÉCNICO N.º 01: AVANCE PARCIAL Revisión: 02
ÍNDICE GENERAL
INDICE DE TABLAS ......................................................................................................................................... 6

1. GENERALIDADES ................................................................................................................................. 13
1.1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................... 14
1.2. ANTECEDENTES ................................................................................................................................... 15
1.3. OBJETIVOS ........................................................................................................................................... 15
1.3.1. Objetivo General ......................................................................................................................... 15
1.3.2. Objetivos Específicos ................................................................................................................... 16
2. DESCRIPCIÓN DEL AREA DE ESTUDIO ................................................................................................... 16
2.1. ACCESO AL ÁREA DE ESTUDIO ...................................................................................................................... 16
2.2. LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA ........................................................................................................................ 17
2.2.1. Ruta CU-115 ................................................................................................................................ 20
2.2.2. Ruta CU-113 ................................................................................................................................ 21
2.3. CONDICIONES CLIMÁTICAS DE LA ZONA.......................................................................................................... 22
2.4. DESCRIPCIÓN DE LA VÍA ACTUAL ................................................................................................................... 23
2.4.1. Tramo 1. Emp. PE-30C (Ccatca) (Km 00+000) - Dv. Cuyuni (Km 02+912). Ruta CU – 115. .......... 24
2.4.2. Tramo 2. Dv. Cuyuni (Km 02+912) - Ccaracalle (Km 06+759). Ruta CU-115 ............................... 24
2.4.3. Tramo 3. Ccaracalle (Km 06+759) - Emp. CU-113 (Huancarani) - (Km 25+750). Ruta CU-115 ... 25
2.4.4. Tramo 4. Emp. PE-28 B (Pte. Huambutio) (Km 00+000) - Dv. Huasac (Km 21+932). Ruta CU-113
26
2.4.5. Tramo 5. Dv. Huasac (Km 21+932) - Emp. CU-115 (Huancarani) (Km 24+947).Ruta CU-113 ..... 26
2.4.6. Tramo 6. Emp. CU-115 (Huancarani) (Km 24+947) - Dv. Huatta Grande (Km 27+323). Ruta CU-
113 27
2.4.7. Tramo 7. Dv. Huatta Grande (Km 27+323) - Viscochone (Km 37+103). Ruta CU-113................. 27
2.4.8. Tramo 8. Viscochone (Km 37+103)- Dv. Ayre (Km 52+766). Ruta CU-113 .................................. 28
2.4.9. Tramo 9. Dv. Ayre (Km 52+766) - Dv. Mashuay (Km 61+578). Ruta CU-113 .............................. 28
2.4.10. Tramo 10. Dv. Mashuay (Km 61+578) - Emp. CU-112 (Paucartambo) (Km 68+657). Ruta CU-113
29
2.4.11. Tramo 11. Emp. PE-30C (Quince Mil) (0+000) - Salida Quince Mil (0+865). Ruta CU-114 .......... 29
2.4.12. Tramo 12. Salida Quince Mil (0+865) – Yanaurco (12+884). Ruta CU-114 ................................. 30
2.4.13. Tramo 13. Sabaluyoc (99+225) - Emp. CU-113 (Pilcopata) (116+387). Ruta CU-114 ................. 31
2.5. SECTORIZACIÓN ACTUAL DEL ÁREA DE ESTUDIO ............................................................................................... 32
3. ESTUDIO DE SUELOS ............................................................................................................................ 33
3.1. OBJETIVOS .............................................................................................................................................. 33
3.2. EVALUACIÓN EN CAMPO ............................................................................................................................ 33
3.2.1. Metodología................................................................................................................................ 33
3.2.2. Trabajos de Campo ..................................................................................................................... 34
3.2.3. Excavaciones exploratorias (calicatas) ....................................................................................... 34
3.3. ENSAYOS DE LABORATORIO ........................................................................................................................ 38
3.3.1. Propiedades Físicas ..................................................................................................................... 39
3.3.2. Propiedades Mecánicas .............................................................................................................. 44
3.4. TRABAJOS DE GABINETE ............................................................................................................................. 48
3.4.1. Análisis del Perfil Estratigráfico .................................................................................................. 48
3.4.2. Descripción de los suelos encontrados ........................................................................................ 48
2
3.4.3. Descripción de la Capacidad Relativa de Soporte (CBR) de los suelos de subrasante ................. 57
3.4.4. Análisis de mejoramiento de los suelos ...................................................................................... 57
3.5. EVALUACIÓN CBR IN-SITU (ENSAYO PDC) ............................................................................................ 73
3.5.1. Metodología................................................................................................................................ 73
3.5.2. Definiciones ................................................................................................................................. 73
3.5.3. Resumen del Método .................................................................................................................. 73
3.5.4. Uso y Significado ......................................................................................................................... 74
3.5.5. Equipo Utilizado .......................................................................................................................... 76
3.5.6. Trabajo de Campo ....................................................................................................................... 79
3.5.7. Trabajo de Gabinete ................................................................................................................... 81
3.5.8. Resumen de Resultados .............................................................................................................. 82
3.5.9. Interpretación de resultados ....................................................................................................... 85
4. EVALUACION DE LA CONDICION SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO ........................................................... 87
4.1. OBJETIVOS .............................................................................................................................................. 87
4.1.1. Objetivos Generales .................................................................................................................... 87
4.1.2. Objetivos específicos ................................................................................................................... 87
4.2. DESCRIPCIÓN DEL TRABAJO......................................................................................................................... 87
4.3. TRABAJO DE CAMPO .................................................................................................................................. 88
4.4. TRABAJO DE GABINETE: .............................................................................................................................. 89
4.5. RESUMEN DE LOS RESULTADOS .................................................................................................................... 91
4.5.1. Tramo 1. Emp. PE-30C (Ccatca) (Km 00+000) - Dv. Cuyuni (Km 02+912).................................... 91
4.5.2. Tramo 2. Dv. Cuyuni (Km 02+912) - Ccaracalle (Km 06+759). .................................................... 92
4.5.3. Tramo 3. Ccaracalle (Km 06+759) - Emp. CU-113 (Huancarani) - (Km 25+750) ......................... 93
4.5.4. Tramo 4. Emp. PE-28 B (Pte. Huambutio) (Km 00+000) - Dv. Huasac (Km 21+932) ................... 96
4.5.5. Tramo 11. Emp. PE-30C (Quince Mil) (0+000) - Salida Quince Mil (0+865) ................................ 98
4.5.6. Tramo 12. Salida Quince Mil (0+865) – Yanaurco (12+884) ....................................................... 98
4.5.7. Tramo 13. Emp. CU-113 (Pilcopata) (0+000)- Sabaluyoc (16+387)............................................. 99
4.6. ANÁLISIS DE RESULTADOS ......................................................................................................................... 101
4.6.1. Tramo 1. Emp. PE-30C (Ccatca) (Km 00+000) - Dv. Cuyuni (Km 02+912).................................. 101
4.6.2. Tramo 2. Dv. Cuyuni (Km 02+912) - Ccaracalle (Km 06+759). .................................................. 102
4.6.3. Tramo 3. Ccaracalle (Km 06+759) - Emp. CU-113 (Huancarani) - (Km 25+750) ....................... 104
4.6.4. Tramo 4. Emp. PE-28 B (Pte. Huambutio) (Km 00+000) - Dv. Huasac (Km 21+932) ................. 105
4.6.5. Tramo 11. Emp. PE-30C (Quince Mil) (0+000) - Salida Quince Mil (0+865) .............................. 106
4.6.6. Tramo 12. Salida Quince Mil (km. 0+865) – Yanaurco (km. 12+884) ........................................ 107
4.6.7. Tramo 13. Sabaluyoc (km. 99+225) – Emp. CU-113 (Pilcopata) (km. 116+387) ....................... 108
4.7. CONCLUSIONES ...................................................................................................................................... 109
4.8. RESUMEN DE INCIDENCIAS DE METRADOS .................................................................................................... 110
5. EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN FUNCIONAL EL PAVIMENTO ............................................................. 113
5.1. OBJETIVO .............................................................................................................................................. 113
5.2. IRI ....................................................................................................................................................... 113
5.3. TRABAJO DE CAMPO ................................................................................................................................ 116
5.4. CÁLCULO DEL ÍNDICE DEL SERVICIABILIDAD PRESENTE (PSI) ............................................................................. 116
5.5. EVALUACIÓN DE LA TEXTURA. .................................................................................................................... 117
5.6. PROFUNDIDAD MEDIA DEL PERFIL (MEAN PROFILE DEPTH) ........................................................................ 119
5.7. PROFUNDIDAD DE LA TEXTURA MEDIDA POR SENSOR (SENSOR MEASURED TEXTURE DEPTH) ....................... 120
5.8. CÁLCULO DE ALTURA DE ARENA ................................................................................................................. 121
3
5.9. EVALUACIÓN DE GABINETE ....................................................................................................................... 122

5.9.1. Resumen de resultados ............................................................................................................. 123
5.9.2. Análisis de los resultados .......................................................................................................... 124
6. EVALUACIÒN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO ................................................................................... 141
6.1. OBJETIVO .............................................................................................................................................. 141
6.2. DEFLECTOMETRÍA DE IMPACTO-FWD......................................................................................................... 141
6.3. METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO...................................................................... 142
6.4. NORMALIZACIÓN DE LAS DEFLEXIONES ........................................................................................................ 143
6.5. DETERMINACIÓN DE LA DEFLEXIÓN CARACTERÍSTICA ...................................................................................... 143
6.6. DETERMINACIÓN DEL RADIO DE CURVATURA ................................................................................................ 144
6.7. CBR CORRELACIONADO ........................................................................................................................... 145
6.8. RETROCALCULO METODO AASHTO-93 .............................................................................................. 145
7. ESTUDIO DE CANTERAS ..................................................................................................................... 148
7.1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................. 148
7.2. OBJETIVOS ........................................................................................................................................ 148
7.2.1. Objetivo General ....................................................................................................................... 148
7.2.2. Objetivo Específicos .................................................................................................................. 148
7.2.3. Alcances y desarrollo del estudio de canteras .......................................................................... 149
7.3. METODOLOGÍA DEL ESTUDIO ............................................................................................................ 149
7.4. EVALUACIÓN EN CAMPO ................................................................................................................... 150
7.4.1. Trabajos de Campo ................................................................................................................... 150
7.4.2. Canteras localizadas ................................................................................................................. 151
7.5. ENSAYOS DE LABORATORIO ............................................................................................................. 152
7.5.1. Propiedades Físicas. .................................................................................................................. 152
7.5.2. Propiedades Mecánicas. ........................................................................................................... 153
7.5.3. Propiedades Químicas............................................................................................................... 154
7.5.4. Cuadro de propiedades de canteras ......................................................................................... 154
7.6. DESCRIPCIÓN DE CANTERAS LOCALIZADAS ....................................................................................... 158
7.6.1. CANTERA – ACCANACU- TRAMO 3............................................................................................ 158
7.6.2. CANTERA – PATACANCHA- TRAMO 7 ....................................................................................... 163
7.6.3. CANTERA – ARAZA - TRAMO 11 ................................................................................................ 168
7.6.4. CANTERA – RÍO MACHO- TRAMO 12 ........................................................................................ 170
7.6.5. CANTERA – SABALUYO- TRAMO 13 .......................................................................................... 172
7.7. RESUMEN DE CANTERAS Y USOS PROPUESTOS ............................................................................................... 174
8. ESTUDIO DE FUENTES DE AGUA ......................................................................................................... 175
8.1. IDENTIFICACIÓN DE FUENTES DE AGUA ........................................................................................................ 175
8.2. ENSAYOS DE LABORATORIO ....................................................................................................................... 176
8.3. RESULTADOS OBTENIDOS ......................................................................................................................... 177
8.4. INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS .............................................................................................................. 177
9. DISEÑO DE PAVIMENTOS .................................................................................................................. 178
9.1. INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................................... 178
9.2. PARÁMETROS DE DISEÑO.......................................................................................................................... 180
9.2.1. Período de diseño ...................................................................................................................... 180
9.2.2. Tasa de crecimiento .................................................................................................................. 180
4
9.2.3. Análisis de trafico de diseño...................................................................................................... 180

9.2.4. Factor de direccional y factor carril .......................................................................................... 182
9.2.5. Número de ejes equivalentes .................................................................................................... 182
9.2.6. Capacidad de soporte del suelo (CBR)....................................................................................... 185
9.3. DISEÑO DE PAVIMENTOS – MÉTODO DEL MANUAL DE CARRETERAS MTC AFIRMADOS ................. 187
9.3.1. Método de USACE ..................................................................................................................... 187
9.3.2. Método de MTC (NAASRA)........................................................................................................ 188
9.4. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE – MÉTODO AASHTO 93 ............................................................ 189
9.5. ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO.......................................................................................................... 190
9.5.1. Tramos en conservación, soluciones propuestas ...................................................................... 193
9.6. PROPUESTAS DE ALTERNATIVAS PARA LA BASE ESTABILIZADA ........................................................................... 195
9.7. ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO A NIVEL DE SOLUCIÓN BÁSICA – ALTERNATIVAS ..................................................... 196
10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ......................................................................................... 197
5
INDICE DE TABLAS
TABLA 1. Acceso vía terrestre y aéreo .................................................................................. 16
TABLA 2. Trayectoria del Corredor Vial 31: CUSCO II .......................................................... 18
TABLA 3. Coordenadas inicio y fin del Corredor Vial 31 ........................................................ 19
TABLA 4. Sectorización actual del área de estudio ............................................................... 32
TABLA 5. Ubicación de calicatas efectuadas en plataforma – Tramo 1 ................................ 35
TABLA 9. Ubicación de calicatas efectuadas en plataforma –Tramo 8 ................................. 36
TABLA 10. Ubicación de calicatas efectuadas en plataforma – SubTramo 11.1 ................... 36
TABLA 11. Ubicación de calicatas efectuadas en plataforma – Tramo 12 ............................ 37
TABLA 12. Ubicación de calicatas efectuadas en plataforma – Tramo 13 ............................ 37
TABLA 13. Ensayos de mecánica de suelo ........................................................................... 39
TABLA 14. Resumen de los resultados de las propiedades físicas – Tramo 1 ..................... 41
TABLA 19. Resumen de los resultados de las propiedades físicas – Tramo 11 ................... 43
TABLA 22. Resume de las propiedades mecánicas – Tramo 1 ............................................. 46
TABLA 27. Resume de las propiedades mecánicas – Tramo 11 ........................................... 47
TABLA 30. Criterios de Índice de consistencia de suelos ...................................................... 57
TABLA 31. Cuadro resumen de los Índices de Consistencia – Tramo 1 ............................... 58
6

TABLA 35. Cuadro resumen de los Índices de Consistencia –Tramo 8 ................................ 60
TABLA 36. Cuadro resumen de los Índices de Consistencia –Tramo 11 .............................. 60
TABLA 39. Criterios de índice de Compresibilidad de suelos ................................................ 61
TABLA 40. Cuadro resumen de la Compresibilidad del suelo – Tramo 1 .............................. 62
TABLA 45. Cuadro resumen de la Compresibilidad del suelo – Tramo 11 ............................ 64
TABLA 48. Criterios de Índice de Suelos Expansivos ............................................................ 66
TABLA 49. Cuadro resumen de los Suelos Expansivos – Tramo 1 ....................................... 66
TABLA 54. Cuadro resumen de los Suelos Expansivos – Tramo 11 ..................................... 68
TABLA 57. % de Expansión, como resultado del ensayo CBR – Tramo 11 .......................... 69
TABLA 60. Espesores recomendados para estabilización por sustitución de suelos ............ 71
TABLA 61. Formato de registro de datos del PDC ................................................................ 78
TABLA 62. Resumen de resultados PDC - Tramo 1 .............................................................. 82
7
TABLA 66. Resumen de resultados PDC - Tramo 12 ............................................................ 84

TABLA 67. Resumen de resultados PDC - Tramo 13 ............................................................ 85
TABLA 68. Calificación cualitativa para PDC ......................................................................... 85
TABLA 69. Hoja de Inspección para Carreteras con Pavimento flexible ............................... 89
Tabla 70. Condición del pavimento del tramo 1 – Carril Derecho .......................................... 91
Tabla 71. Condición del pavimento del tramo 1 – Carril Izquierdo ......................................... 91
Tabla 72. Condición del pavimento del tramo 2 – Carril derecho .......................................... 92
Tabla 73. Condición del pavimento del Tramo 2 – Carril izquierdo ........................................ 92
Tabla 74. Condición del pavimento del tramo 3 (CU-115) – Carril derecho ........................... 93
Tabla 75. Condición del afirmado del tramo 3– Carril izquierdo ............................................ 94
Tabla 76. Condición del afirmado del tramo 4 – Carril único ................................................. 96
Tabla 77. Condición del afirmado del tramo 11.2 – Carril único ............................................ 98
Tabla 80. Clasificación de Serviciabilidad ............................................................................ 117
Tabla 81. Parámetros globales de textura ........................................................................... 119
Tabla 82. Resumen de indicadores...................................................................................... 123
Tabla 83. Resumen de indicadores – Tramo 1 .................................................................... 124
Tabla 84. Resumen Estadístico IRI – Tramo 1 .................................................................... 124
8
Tabla 99. Resumen de indicadores – Sub Tramo 10.1 ........................................................ 139

Tabla 100. Resumen Estadístico IRI – Sub Tramo 10.1 ...................................................... 139
Tabla 101. Relación de canteras .......................................................................................... 151
Tabla 102. Resumen de resultados de ensayos estándar-Análisis de canteras aptas -Tramo 3
............................................................................................................................................. 155
............................................................................................................................................. 155
Tabla 104. Resumen de resultados de ensayos estándar-Análisis de canteras aptas -Tramo
11 ......................................................................................................................................... 155
12 ......................................................................................................................................... 156
13 ......................................................................................................................................... 156
Tabla 107. Resultados de Resistencia con Estabilizador-Alternativas ................................ 157
TABLA 108. Ubicación de calicatas y/o trincheras ejecutadas ............................................ 160
TABLA 109. Evaluación de material para terraplenes ......................................................... 161
TABLA 110. Evaluación de material para Afirmados ........................................................... 161
TABLA 111. Uso y tratamiento de cantera ........................................................................... 162
TABLA 112. Área y volumen de explotación ........................................................................ 162
TABLA 113. Ubicación de calicatas y/o trincheras ejecutadas ............................................ 165
TABLA 114. Evaluación de material para terraplenes ......................................................... 166
TABLA 115. Evaluación de material para Afirmados ........................................................... 166
TABLA 116.Uso y tratamiento de cantera ............................................................................ 167
TABLA 117. Área y volumen de explotación ........................................................................ 167
TABLA 118. Coordenadas de las calicatas realizadas en Cantera “Araza” – km 00+000 ... 170
TABLA 119. Coordenadas de las calicatas realizadas en Cantera “Rio Macho” – km 06+270
............................................................................................................................................. 172
TABLA 120. Coordenadas de las calicatas realizadas en Cantera “Sabaluyo” – km 16+202
............................................................................................................................................. 174
TABLA 121. Cuadro resumen de canteras con usos propuestos ........................................ 174
TABLA 122. Fuentes de agua Identificadas ......................................................................... 175
TABLA 123. Especificaciones técnicas generales para la construcción .............................. 176
TABLA 124. Resumen de resultados de laboratorio Fuentes de agua ................................ 177
9
TABLA 125. Sectorización actual del área según estudio de tráfico, suelos, evaluación
económica y topografía ........................................................................................................ 179
TABLA 126. Tasa de crecimiento Poblacional y PBI ........................................................... 180
TABLA 127. Resumen de IMDA del estudio de tráfico del cv-31 ......................................... 181
TABLA 128. Factor de dirección y carril ............................................................................... 182
TABLA 129. Factores destructivos para una presión de inflado de 80 psi ........................... 183
TABLA 130. ESAL de diseño para cada tramo .................................................................... 184
TABLA 131. Resumen de CBR de diseño - Tramo 11 ......................................................... 186
TABLA 134. Resumen de espesores de afirmado de tramo 11 y 12 ................................... 191
TABLA 135. Resumen de espesores de afirmado de tramo 13 ........................................... 191
TABLA 136. Tabla 200. Espesores propuestos para los tramos – NAASRA Y AASHTO 93
............................................................................................................................................. 192
TABLA 137. Resumen de los Tramos en conservación ....................................................... 193
10
INDICE DE FIGURAS
FIGURA 1. Ruta Cu-115 ........................................................................................................ 20

FIGURA 2. Ruta Cu-113 ........................................................................................................ 21
Figura 3. Estadística de los suelos que componen el estrato superior del tramo 1 ............... 49
Figura 4. Estadística de los suelos que componen el estrato inferior del tramo 1 ................. 49
Figura 10. Estadística de los suelos que componen el estrato inferior del tramo 4 ............... 52
Figura 11. Estadística de los suelos que componen el estrato superior del tramo 8 ............. 53
Figura 12. Estadística de los suelos que componen el estrato inferior del tramo 8 ............... 53
Figura 13. Estadística de los suelos que componen el estrato superior del sub tramo 11.1 . 54
Figura 14. Estadística de los suelos que componen el estrato inferior del tramo 11 ............. 54
Figura 15. Estadística de los suelos que componen el estrato superior del tramo 12 ........... 55
Figura 17. Estadística de los suelos que componen el estrato superior del tramo 13 ........... 56
FIGURA 19. Esquema del dispositivo PCD ........................................................................... 74
FIGURA 20. Cono reutilizable ................................................................................................ 76
FIGURA 21. Esquema del gato extractor del PDC ................................................................ 80
Figura 22 . EvalPav - PCI ....................................................................................................... 90
Figura 23. Progresiva Vs. índice de condición del tramo 1 (Carril Derecho) ....................... 101
Figura 24. Progresiva Vs. índice de condición del tramo 1 (Carril Izquierdo) ...................... 102
Figura 25. Progresiva Vs. índice de condición del tramo 2 (Carril derecho) ........................ 103
Figura 26. Progresiva Vs. índice de condición del tramo 2 (Carril Izquierdo). ..................... 103
Figura 27. Progresiva Vs. índice de condición del tramo 3 (Carril derecho). ....................... 104
Figura 28. Progresiva Vs. índice de condición del tramo 3 (Carril izquierdo). ..................... 105
Figura 29. Progresiva Vs. índice de condición del tramo 4 (Carril único). ........................... 106
Figura 30. Progresiva Vs. índice de condición del tramo 11.2 (Carril único). ...................... 107
Figura 31. Progresiva Vs. índice de condición del tramo 12.1 (Carril único). ...................... 108
Figura 32. Progresiva Vs. índice de condición del tramo 13 (Carril único). ......................... 109
11
Figura 33. Escala de Rugosidad IRI (m/Km) ....................................................................... 115

Figura 34. Profundidad Media del Perfil ............................................................................... 120
Figura 35. Gráfico Progresiva vs IRI – Tramo 1 ................................................................... 125
Figura 38. Gráfico Progresiva vs IRI- Carril 1 – Tramo 4 ..................................................... 130
Figura 48. Gráfico Progresiva vs IRI- Carril 1 – Sub Tramo 10.1 ......................................... 140
Figura 49. Gráfico Progresiva vs IRI- Carril 2 – Sub Tramo 10.1 ......................................... 140
Figura 50: Deflectometro de impacto ................................................................................... 141
Figura 51. CANTERA – ACCANACU ................................................................................... 158
Figura 52. Cantera – Accanacu............................................................................................ 159
FIGURA 53. Cantera – PATACANCHA ............................................................................... 163
Figura 54. Cantera – Patacancha ........................................................................................ 164
FIGURA 55. Ubicación satelital de la cantera – Araza......................................................... 168
Figura 56. Cantera – Araza .................................................................................................. 169
FIGURA 57. Ubicación satelital de la cantera – Rio Macho ................................................. 170
Figura 58. Cantera – Rio Macho .......................................................................................... 171
FIGURA 59. Ubicación satelital de la cantera – Sabaluyo ................................................... 172
Figura 60. Cantera – Sabaluyo ............................................................................................ 173
Figura 61. Diferencias acumuladas del tramo 12 ................................................................. 186
FIGURA 62 . Curvas de Diseño de Espesores según análisis USACE ............................... 187
FIGURA 63 . Curvas de Diseño de Espesores según análisis NAASRA ............................. 188
12
ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS, FUENTES DE AGUA Y

PAVIMENTO
1. GENERALIDADES
El Ministerio de Transporte y Comunicaciones, a través de Provias Descentralizado, tiene

como objetivo promover, apoyar y orientar el incremento de la dotación y la mejora de la
transitabilidad de la infraestructura de transporte departamental, rural y el desarrollo
institucional en forma descentralizada, planificada, articulada y regulada, con la finalidad de
contribuir a la superación de la pobreza y al desarrollo del país; para ello se viene realizando
los estudios necesarios para tal fin.
De esta forma se busca mantener las vías de transporte departamental y rural con una
adecuada serviciabilidad, interviniendo en forma oportuna y metódica mediante las
actividades de conservación rutinaria, conservación periódica y reparaciones menores.
Para esta etapa del estudio de pre inversión a nivel de perfil, se desarrolló teniendo como
referencia los puntos indicados en los TDR, del cual se complementará con la propuesta y
determinación de las características físicas mecánicas de los suelos que conforman la
plataforma actual y parámetros que nos indiquen la justificación necesaria con el fin de
establecer las zonas débiles y/o puntos necesarios para el diseño requerido de la vía. Las
cuales formaran parte del presente informe; finalmente se obtendrá la viabilidad del mismo en
el marco de la normativa vigente de las especificaciones técnicas generales y de las normas
actualmente vigentes.
Como parte de los trabajos de Ingeniería a nivel de perfil para la formulación del estudio se
han desarrollado las actividades que corresponden al relevamiento (descripción) de
información, de las condiciones de la vía existente a lo largo del tramo en estudio.
13
1.1. INTRODUCCIÓN
El Ministerio de transporte y Comunicaciones - MTC, a través de su Entidad PROVIAS

DESCENTRALIZADO PVD, con acciones orientadas al mejoramiento y conservación de las
carreteras departamentales y caminos vecinales, priorizadas con el enfoque de ser vías
alimentadoras a los Corredores Logísticos.
Es así como la Gerencia de Estudios del PVD, viene formulando el estudio de Pre Inversión
a Nivel de perfil del proyecto: “Mejoramiento De La Carretera Emp. PE-30 C (Ccatca) -
Corpacancha -Emp. CU-113 (Huancarani), Emp. PE-28 B (Pte. Huambutio)- Huancarani-
Paucartambo-Dv. Challabamba-Abra Acjanacu -Pillahuata -San Pedro -Pillcopata -Emp. MD-
103, Emp. PE-30 C (Quince Mil) - Nusimiscate -Sabaluyoc - Emp. CU-113 (Pilcopata), Por
Niveles De Servicio; Distrito De Paucartambo - Provincia De - Paucartambo -Departamento
De Cusco, L=213.20 Km”, como parte de los Estudios Básicos de Ingeniería, se presenta el
Estudio de Suelos, Canteras, Fuentes de agua y Diseño de pavimentos.
Asimismo, se requiere evaluar la vía existente, en base a lo establecido en los TDR y definir
en base al análisis integral de resultados las actividades requeridas para los mantenimientos
(rutinarios y periódicos) de la vía.
Los estudios se iniciaron con la recolección de antecedentes de la vía, seguida de la toma de
datos, muestreo en campo, análisis de ensayos de laboratorio, procesamiento e interpretación
de resultados y definición de las actividades de mantenimiento técnicamente aplicados al
proyecto.
Para el desarrollo de las actividades de estudio se consideró los criterios ingenieriles en
concordancia a:
✓ Especificaciones Técnicas Generales para la construcción de Carreteras del MTC, EG-

2013.
✓ Manual de Ensayo de Materiales para Carreteras del MTC, EM-2016.
✓ Manual de Mantenimiento de Carreteras, MTC 2014.
✓ Manual de Diseño Geométrico de carreteras del MTC, DG-2014.
✓ Normas y manuales técnicos del Subsistema de inventario calificado del Sistema de
gestión de carreteras.
✓ AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993.
14
✓ Manual de carreteras, Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos. Sección: suelos y

pavimentos.
✓ ASTM D 6951 “Standard test Method for Use of the Dynamic Cone Penetrometer in
Shallow Pavement Applications”.
✓ A Guide to the Use of Otta Seal – Road technology Departament (NRRL)
1.2. ANTECEDENTES
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través del Proyecto Especial de

Infraestructura de Transporte Descentralizado – PROVIAS DESCENTRALIZADO, en el
marco del Plan Estratégico Sectorial Multianual establece como visión al 2018 - 2019: "País
integrado interna y externamente, con servicios e infraestructura de transportes y
comunicaciones, que satisfagan a usuarios y operadores, garantizando el acceso a todos
los ciudadanos" y dispone los lineamientos Estratégicos: "Ampliar, conservar y modernizar
la infraestructura vial departamental y rural de transportes de calidad y competitivas, que
promuevan la inclusión social, la integración interna y externa del país y protección del
medio ambiente".
1.3. OBJETIVOS
1.3.1. Objetivo General
El objetivo general del presente estudio corresponde en desarrollar los trabajos de ingeniería
básica a nivel de perfil para la identificación y determinación de las características geotécnicas
de los suelos que conforman actualmente la vía existente (subrasante y el suelo de fundación),
en estricto acuerdo con los resultados de ensayos de laboratorio y elaboración del perfil
estratigráfico para establecer las características de diseño y propuesta técnica de mejoras
para la vía en estudio.
15
1.3.2. Objetivos Específicos

Los objetivos específicos, del presente estudio se describen a continuación:
• Evaluación de las condiciones Actuales de la Carpeta de Rodadura del Corredor Vial

Alimentador Nº 31
• Evaluación del estado superficial Actual de la Carpeta de Rodadura (vía), a través del
relevamiento de fallas superficiales.
• Evaluación funcional Actual de la Carpeta de Rodadura (vía), a través de la Evaluación
de la Rugosidad con el Equipo Perfilómetro Laser.
• Evaluación estructural del pavimento Actual de la Carpeta de Rodadura (vía), donde se
determinará las máximas deflexiones.
• Determinar las características físicas y mecánicas de los suelos de la subrasante.
• Determinar las características físicas y mecánicas de los materiales de las canteras
propuestas.
• Plantear una estructura de pavimento o Pavimento Económico, acorde a las condiciones
de subrasante, clima, tráfico y características de los agregados de las canteras.
• Determinar las actividades de conservación necesarias para mejorar los niveles de
servicios de los tramos pavimentados.
2. DESCRIPCIÓN DEL AREA DE ESTUDIO
2.1. Acceso al área de estudio

Para acceder al área de estudio se puede seguir la siguiente ruta desde Lima:
TABLA 1. Acceso vía terrestre y aéreo
DISTANCIA TIEMPO DE
RUTA DE A VIA
km VIAJE
LIMA CUSCO 575 km 01h 23' 00" Aérea
ITE (KM Terrestre

CUSCO 32.3 km 00h 43' 00"
0+000) Asfaltado Buen Estado
CU-113 Terrestre
LIMA CUSCO 1108 km 18h 34' 00"
Asfaltado Buen Estado
ITE (KM Terrestre

CUSCO 32.3 km 00h 43' 00"
16
DISTANCIA TIEMPO DE
RUTA DE A VIA
km VIAJE
ITE (KM Terrestre

CUSCO 57.3 km 02h 31' 00"
CU-115 Terrestre
ITE (KM Terrestre

CUSCO 62 km 01h 35' 00"
ITE (KM Terrestre

CUSCO 129 km 02h 20' 00"
CU-114
Terrestre
ITE (KM Terrestre

CUSCO 129 km 02h 20' 00"
2.2. Localización geográfica
El proyecto de estudio comprende la trayectoria que se indica en el siguiente cuadro:

La ubicación del CORREDOR VIAL 31, se localiza en el distrito y provincia de Paucartambo,
departamento de CUSCO.
17
TABLA 2. Trayectoria del Corredor Vial 31: CUSCO II
Long. Prog. Prog. Superficie

Trayectoria Tramo Inicio Final
Aprox. Inicio Final actual
1 Emp. PE-30C (Ccatca) 0.000 Dv. Cuyuni 02+912 TSB
ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A 2 Dv. Cuyuni 02+912 Ccaracalle 06+759 TSB
NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO:
3 Ccaracalle 06+759 Emp. CU-113 (Huancarani) 25+750 TSB
“MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA EMP. PE-30 C (CATCA) - 4 Emp. PE-28 B (Pte. Huambutio) 00+000 Dv. Huasac 21+932 MAC
CORPACANCHA-EMP. CU-113 Dv. Huasac 21+932 km. 23+ 900 23+900 MAC
(HUANCARANI) EMP. PE-28 B (PTE. 5
km. 23+ 900 23+900 Emp. CU-115 (Huancarani) 24+947 Pav. Rígido
HUAMBUTIO)- HUANCARANI-
6 Emp. CU-115 (Huancarani) 24+947 Dv. Huatta Grande 27+323 MAC
PAUCARTAMBO-DV.
CHALLABAMBA-ABRA ACJANACU - 124.13 7 Dv. Huatta Grande 27+323 Viscochone 37+103 MAC
PILLAHUATA -SAN PEDRO - Km 8 Viscochone 37+103 Dv. Ayre 52+766 MAC
PILLCOPATA -EMP. MD-103, EMP. MAC
9 Dv. Ayre 52+766 Dv. Mashuay 61+578
PE-30 C (QUINCE MIL) -
Dv. Mashuay 61+578 KM. 70+560 (Entrada Paucartambo) 68+657 MAC
NUSIMISCATE -SABALUYOC - EMP. 10
CU-113 (PILCOPATA), POR NIVELES KM. 70+560 (Entrada Paucartambo) 68+657 Emp. CU-112 (Paucartambo) 69+104 Pav. Rígido
DE SERVICIO; DISTRITO DE Emp. PE-30C (Quince Mil) 00+000 Quince Mil 00+250 Pav. Rígido
PAUCARTAMBO - PROVINCIA DE - 11
Quince Mil 00+250 Salida Quince Mil 00+865 Cap. Granular
PAUCARTAMBO -DEPARTAMENTO
DE CUSCO, L=124.13 km 12 Salida Quince Mil 00+865 Yanaurco 12+881 Cap. Granular
13 Sabaluyoc 99+225 Emp. CU-113 (Pilcopata) 116+387 Cap. Granular
18
TABLA 3. Coordenadas inicio y fin del Corredor Vial 31
Coordenadas Coordenadas
CORREDOR SUB PROG. UTM PROG. UTM Superficie
EJE TRAMO
VIAL 31 TRAMO INICIO FINAL Actual
Este Norte Este Norte
1 1 0.000 222313 8494571 02+912 220721 8495417 TSB
1 2 2 02+912 220721 8495417 06+759 219073 8497597 TSB
3 3 06+759 219073 8497597 25+750 213213 8505544 TSB
4 4 00+000 206335 8496978 21+932 212445 8505647 MAC
5.1 21+932 212445 8505647 23+900 210917 8505890 MAC
5
5.2 23+900 210917 8505890 24+947 213228 8505543 Pav. Rígido
6 6 24+947 213228 8505543 27+323 213138 8507117 MAC
2 7 7 27+323 213138 8507117 37+103 212729 8514859 MAC
CUSCO
8 8 37+103 212729 8514859 52+766 218326 8518258 MAC
9 9 52+766 218326 8518258 61+578 219458 8524787 MAC
10.1 61+578 219458 8524787 68+657 218818 8525848 MAC
10
10.2 68+657 218818 8525848 69+104 218593 8526216 Pav. Rígido
11.1 00+000 310003 8536690 00+250 309884 8536900 Pav. Rígido
11
11.2 00+250 309884 8536900 00+865 309990 8536708 Cap. Granular
3
12 12 00+865 309511 8537200 12+881 255466 8563742 Cap. Granular
13 13 99+225 239541 8572338 116+387 250215 8565388 Cap. Granular
19
2.2.1. Ruta CU-115

Emp. PE-30 C (Ccatca) – Corpacancha – Emp. CU113 (Huancarani); L=25.76km
FIGURA 1. Ruta Cu-115
Fuente. Google Earth Pro
La ruta CU-115 se ubica en el departamento de Cusco, en la provincia de Paucartambo, una

longitud total de 25.750 km. Esta ruta empalma a la ruta PE-30C (Catca) y su desarrollo pasa
por los centros poblados de Huarocondo y Amparaqui. En todo el recorrido se puede identificar
una superficie de rodadura con tratamiento superficial en regular estado de conservación, la
carretera se desarrolla en una topografía tipo accidentada.
20
2.2.2. Ruta CU-113

Emp. PE-28 B (Pte. Huambutio) – Huancarani- Paucartambo- Dv. Challabamba – Abra
Acjanacu – Pillahuata – San Pedro – Pillcopata – Emp. MD – 103; L=71.27 km
FIGURA 2. Ruta Cu-113
Fuente. Google Earth Pro
La ruta CU-113 se ubica en el departamento de Cusco, en la provincia de Paucartambo, con

una longitud total de 69+229 km. Esta ruta empalma a la ruta PE-28 B (Pte. Huambutio) y su
desarrollo pasa por los centros poblados de Huancarani- Paucartambo- Dv. Challabamba –
Abra Acjanacu – Pillahuata – San Pedro – Pillcopata. En todo el recorrido se puede identificar
una capa de pavimento flexible como superficie de rodadura con realización de trabajos en la
conformación de pavimentos del km 65+000 al km 68+000, la carretera se desarrolla en una
topografía tipo accidentada.
21
Paucartambo
2.3. Condiciones climáticas de la zona

Este proyecto de mejoramiento de la carretera consta de 3 rutas: CU-115, CU-113 y CU-114,
pertenecientes al paquete 7 (Corredor Vial Alimentador 31), presenta las siguientes
características climáticas.
ALTITUD TEMPERATURA PRECIPITACION

RUTA (msnm) media (°C) MEDIA ANUAL (mm)
CU-115 3729 msnm. 15 801.60
CU-113 3150 msnm. 16 801.60
22
2.4. Descripción de la vía actual
El Corredor Vial 31: Cusco está conformado por las rutas: CU-115, CU-113, CU-114, donde se
han encontrado caminos con superficie de rodadura Pavimentada y no Pavimentada.
Los caminos con superficie de rodadura Pavimentada están compuestos por superficies de
rodadura con MAC (Mezcla Asfáltica en Caliente) y tratamientos superficiales (TSB).
Por otro lado, los caminos con superficie de rodadura no pavimentada están compuestos por
caminos de afirmado, caminos de tierra, boloneria y afirmado en pésimas condiciones de
transitabilidad.
La evaluación en campo para la verificación de las condiciones actuales de la carpeta de
rodadura del Corredor Vial Alimentador N° 31 (Cusco) fue realizada en el periodo del 27 de junio
al 15 de junio del 2019. A continuación, se describe por progresivas la condición superficial en
que se encuentra el área de estudio.
23
2.4.1. Tramo 1. Emp. PE-30C (Ccatca) (Km 00+000) - Dv. Cuyuni (Km 02+912). Ruta CU –
115.
Fotografía N°01 Fotografía N°02
Vista del Km 0+000 (Inicio del Tramo) y Km 02+912, donde se aprecia las condiciones de la
capa de rodadura el cual se encuentra a nivel de tratamiento superficial (TSB) en estado pobre
a regular, las fallas que presenta son desprendimiento del material.
2.4.2. Tramo 2. Dv. Cuyuni (Km 02+912) - Ccaracalle (Km 06+759). Ruta CU-115
Vista del Km 3+000 y Km 6+000, donde se aprecia las condiciones de la capa de rodadura el
cual se encuentra a nivel de tratamiento superficial (TSB) en estado pobre, las fallas que
presenta son de fisuras y huecos.
24
2.4.3. Tramo 3. Ccaracalle (Km 06+759) - Emp. CU-113 (Huancarani) - (Km 25+750). Ruta
CU-115
cual se encuentra a nivel de tratamiento superficial (TSB) en estado regular a pobre con
presencia de desprendimiento de agregados.
Vista fotográfica km 19+250 y del km 22+750, donde se aprecia las condiciones de la capa de
rodadura el cual se a nivel de tratamiento superficial (TSB) en estado regular a pobre, las fallas
que presenta son hueco y desprendimiento de agregados.
25
2.4.4. Tramo 4. Emp. PE-28 B (Pte. Huambutio) (Km 00+000) - Dv. Huasac (Km 21+932).
Ruta CU-113
cual se encuentra a nivel de asfalto (MAC) en estado bueno.
2.4.5. Tramo 5. Dv. Huasac (Km 21+932) - Emp. CU-115 (Huancarani) (Km 24+947).Ruta
CU-113
Fotografía N°11
El tramo 5 pertenece a un Casco urbano
26
2.4.6. Tramo 6. Emp. CU-115 (Huancarani) (Km 24+947) - Dv. Huatta Grande (Km 27+323).
Ruta CU-113
2.4.7. Tramo 7. Dv. Huatta Grande (Km 27+323) - Viscochone (Km 37+103). Ruta CU-113
27
2.4.8. Tramo 8. Viscochone (Km 37+103)- Dv. Ayre (Km 52+766). Ruta CU-113
cual se encuentra a nivel de asfalto (MAC), recién construido.
2.4.9. Tramo 9. Dv. Ayre (Km 52+766) - Dv. Mashuay (Km 61+578). Ruta CU-113
Se observa la ejecución de cunetas, también se aprecia el MAC a nivel de base imprimada

para luego colocar la carpeta asfáltica (este tramo se encuentra en ejecución)
28
2.4.10. Tramo 10. Dv. Mashuay (Km 61+578) - Emp. CU-112 (Paucartambo) (Km 68+657). Ruta CU-
113
Se ve que el contratista a cargo de la ejecución viene realizando trabajos para posterior

construcción del pavimento MAC.
2.4.11. Tramo 11. Emp. PE-30C (Quince Mil) (0+000) - Salida Quince Mil (0+865). Ruta CU-114
2.4.11.1. Sub tramo 11.1. Emp. PE-30C (Quince Mil) (0+000) - Quince Mil (0+248)
Fotografía N°22
El sub tramo se encuentra a nivel de pavimento rígido al inicio de la ciudad de Quince mil con
una longitud aproximadamente de 248 m.
29
2.4.11.2. Sub tramo 11.2. Quince Mil (0+248) – Salida Quince Mil (0+865). Ruta CU-114
Se aprecia en la fotografía del km 0+250, donde se aprecia las condiciones de la capa de

rodadura el cual se encuentra a nivel de capa granular en estado pobre, las fallas que presenta
son desprendimiento de material granular, ahuellamiento y presencia de pequeños huecos en
el km 0+800.
2.4.12. Tramo 12. Salida Quince Mil (0+865) – Yanaurco (12+884). Ruta CU-114
Vista del Km 5+750 y del final de acceso de la ruta en el Km 12+884, donde se aprecia las
condiciones de la capa existente se encuentra a nivel de material granular en estado muy pobre,
con desprendimiento del material, con huecos, lodazal y también se observa la boloneria en toda
la ruta.
30
2.4.13. Tramo 13. Sabaluyoc (99+225) - Emp. CU-113 (Pilcopata) (116+387). Ruta CU-114
Vista del Km 0+250 y del Km 6+500, donde se aprecia las condiciones de la capa de rodadura
el cual se encuentra a nivel de capa granular en estado pobre, las fallas que presenta son
desprendimiento del agregado grueso, ahuellamiento y deformaciones.
Vista del Km 9+750 y del final de acceso de la ruta en el Km 16+387, donde se aprecia las
condiciones de la capa existente se encuentra a nivel de material granular, con desprendimiento
del material, ahuellamientos, encalaminado y deformaciones.
31
2.5. Sectorización actual del área de estudio
En el siguiente cuadro se indica los tramos que conforma el presente estudio:
TABLA 4. Sectorización actual del área de estudio
SUB PROG. SUPERFICIE

RUTA Tramos TRAMO PROG. FINAL L (KM)
TRAMO INICIO ACTUAL
Emp. PE-30C (Ccatca) - Dv.
1 1 00+000 02+912 2.912 TSB
Cuyuni
CU-115 Dv. Cuyuni - Ccaracalle 2 2 02+912 06+759 3.847 TSB
Ccaracalle - Emp. CU-113

3 3 06+759 25+750 18.991 TSB
(Huancarani)
Emp. PE-28 B (Pte. Huambutio) -
4 4 00+000 21+932 21.932 MAC
Dv. Huasac
5.1 21+932 24+100 2.168 MAC

Dv. Huasac - Emp. CU-115
5
(Huancarani)
5.2 24+100 24+947 0.847 Pav. Rígido
Emp. CU-115 (Huancarani) - Dv.

6 6 24+947 27+323 2.376 MAC
Huatta Grande
Dv Huatta Grande - Viscochone 7 7 27+323 37+103 9.780 MAC

CU-113
MAC -
Viscochone - Dv. Ayre 8 8 37+103 52+766 15.663 Construcción nov-
2019
MAC -
Dv. Ayre - Dv. Mashuay 9 9 52+766 61+578 8.812 Construcción nov-
2019
MAC -
10.1 61+578 68+657 7.079 Construcción nov-
Dv. Mashuay - Emp. CU-112 2019
10
(Paucartambo)
10.2 68+657 69+104 0.447 Pav. Rígido
Emp. PE-30C (Quince Mil) - Salida 11.1 00+000 00+248 0.248 Pav. Rígido
11
Quince Mil
11.2 00+248 00+865 0.617 Capa Granular
CU-114 12.1 00+865 12+884 12.019 Capa Granular

Salida Quince Mil - Sabaluyoc 12
12.2 12+884 99+225 86.341 zona inaccesible
Sabaluyoc - Emp. CU-113

13 13 99+225 116+170 16.945 Capa Granular
(Pilcopata)
Total 211.024
32
(HUANCARANI}, EMP. PE-28 B (PTE. HUAMBUTIO)- HUANCARANI-PAUCARTAMBO-DV.
3. ESTUDIO DE SUELOS
3.1. Objetivos
Los objetivos específicos principales de este estudio son:
✓ Realizar las investigaciones geotécnicas para determinar los tipos de suelos que
conforman la subrasante y sectores críticos de los tramos de la vía de estudio.
✓ Determinar el perfil estratigráfico de los suelos que conforman los tramos de la vía en
estudio.
✓ Determinar las características físico- mecánicas y de resistencia de los materiales
existentes en la actual plataforma vial y suelos de subrasante, asimismo de los
sectores críticos.
✓ Identificar los tipos de suelos caracterizándolos en función de las normas vigentes para
el caso; sectorizando en los posible según los resultados geotécnicos del estudio.
✓ Establecer el valor relativo del soporte del terreno, definiendo el valor del soporte
“california Bearing Ratio: Ensayo de Relación de Soporte de California” en adelante
(CBR) que nos permitan calcular el espesor del mejoramiento para el sector
identificado.
✓ Identificar sectores que requieran mejoramiento debido a la condición de suelos
existentes.
3.2. Evaluación en campo

Con la finalidad de determinar las características físico mecánicas de los materiales de
la subrasante (terreno natural) se llevaron a cabo investigaciones mediante la ejecución
de pozos exploratorios o calicatas para la elaboración del perfil estratigráfico.
3.2.1. Metodología
La metodología que se realizó para la caracterización del suelo de fundación
comprendido básicamente una investigación de campo a lo largo de la vía, mediante
33
la ejecución de pozos exploratorios (en adelante calicatas a cielo abierto), con

obtención de muestras representativas en número y cantidades suficientes para su
posterior análisis en ensayos en laboratorio y finalmente con los datos obtenidos en
ambas fases se continuo con la fase de gabinete, para consignar en forma gráfica y
escrita los resultados obtenidos.
3.2.2. Trabajos de Campo

Los trabajos de exploración de campo consistieron en la excavación manual de
calicatas con una profundidad mínima de 1.5 m (dependiendo del suelo encontrado),
con una distribución de 2.5 km a lo largo del eje actual del corredor vial en estudio, con
la finalidad de evaluar y establecer las características físico- mecánicas de la sub
rasante (terreno natural).
3.2.3. Excavaciones exploratorias (calicatas)

La excavación de calicatas, se efectuó a una profundidad mínima de 1.5 m
(dependiendo del suelo encontrando), con una distribución de (2.5 km) a lo largo de
los ejes del corredor vial en estudio, con la finalidad de evaluar y establecer las
características físico-mecánicas de la sub rasante (terreno natural) sobre la cual se
apoya el pavimento. Su ejecución se realizó hasta una profundidad de 1.50m o hasta
alcanzar el nivel freático o presencia de roca; identificando los estratos, sus potencias
y algunas propiedades físicas, con lo cual se definió el perfil estratigráfico de la vía.
La ubicación de las calicatas se estableció teniendo en consideración el eje actual de

la vía y los tipos de suelos existentes. Para el presente estudio se consideró ejecutar
calicatas con un espaciamiento promedio de 2.5 km.
34
3.2.3.1. Ubicación y ejecución de las calicatas

La relación de las calicatas ejecutadas se presenta en los siguientes cuadros:
TABLA 5. Ubicación de calicatas efectuadas en plataforma – Tramo 1
Coordenadas
Ruta
Sub Prog. UTM

Tramo Cal. Muestra Prof. (m) Lado
Tramo (Km)
Este Norte
C-1 M-01 0.00 m - 0.50 m 0+020.86 D 222298 8494587
C-1 M-02 0.50 m - 1.50 m 0+020.86 D 222298 8494587
CU-115
1 1 C-2 M-01 0.00 m - 0.40 m 1+235.94 I 221553 8494654

C-2 M-02 0.40 m - 0.80 m 1+235.94 I 221553 8494654
C-2 M-03 0.80 m - 1.30 m 1+235.94 I 221553 8494654
Coordenadas
Ruta
Sub Prog. UTM

Tramo (Km)
Este Norte
C-3 M-01 0.00 m - 1.10 m 3+423.35 I 220261 8495278
CU-115
C-4 M-01 0.00 m - 0.30 m 5+621.35 I 219262 8496621

2 2
C-4 M-02 0.30 m - 0.70 m 5+621.35 I 219262 8496621
C-4 M-03 0.70 m - 1.60 m 5+621.35 I 219262 8496621
Coordenadas
Ruta
Sub Prog. UTM

Tramo (Km)
Este Norte
C-5 M-01 0.00 m - 1.15 m 7+710.65 D 219339 8497988

C-6 M-01 0.00 m - 0.50 m 10+309.43 I 217842 8499180
C-6 M-02 0.50 m - 1.70 m 10+309.43 I 217842 8499180
C-7 M-01 0.00 m - 0.30 m 13+013.96 D 216058 8500119
CU-115
C-7 M-02 0.3 m - 1.10 m 13+013.96 D 216058 8500119

3 3
C-7 M-03 1.10 m - 1.80 m 13+013.96 D 216058 8500119
C-8 M-01 0.00 m - 0.15 m 15+653.35 I 214826 8501331
C-8 M-02 0.15 m - 0.35 m 15+653.35 I 214826 8501331
C-9 M-01 0.00 m - 0.30 m 18+034.80 D 214485 8503003
C-9 M-02 0.3 m - 1.70 m 18+034.80 D 214485 8503003
35
Coordenadas
Ruta
Sub Prog. UTM

Tramo (Km)
Este Norte
C-10 M-01 0.00 m - 0.40 m 20+769.96 D 214962 8505275

C-10 M-02 0.40 m - 0.90 m 20+769.96 D 214962 8505275
C-10 M-03 0.90 m - 1.60 m 20+769.96 D 214962 8505275
C-11 M-01 0.00 m - 0.50 m 25+731.94 I 213237 8505536
C-11 M-02 0.50 m - 1.10 m 25+731.94 I 213237 8505536
C-11 M-03 1.10 m - 1.50 m 25+731.94 I 213237 8505536
Coordenadas
Ruta
Sub Prog. UTM

Tramo (Km)
Este Norte
C - 01 M-01 0.00 m - 0.40 m 0+128.72 D 206409 8497075

CU-113
4 4 C - 01 M-02 0.40 m - 0.80 m 0+128.72 D 206409 8497075

C - 02 M-01 0.00 m - 0.45 m 14+872.07 I 208086 8503527
TABLA 9. Ubicación de calicatas efectuadas en plataforma –Tramo 8
Coordenadas
Ruta
Sub Prog. UTM

Tramo (Km)
Este Norte
C - 04 M-01 0.00 m - 0.50 m 46+290.35 D 216621 8517383

CU-113
8 8
C - 05 M-01 0.00 m - 0.70 m 47+410.88 I 216386 8517961
TABLA 10. Ubicación de calicatas efectuadas en plataforma – SubTramo 11.1
Coordenadas
LADO
Sub Prog.
Ruta
Tramo Cal. Muestra Prof. (m) UTM

Tramo (Km)
Este Norte
C - 01 M-01 0.00 m - 0.80 m 0+000.00 I 309998 8536688
CU-
114
T1
11 11.1
C - 01 M-02 0.80 m - 1.60 m 0+000.00 I 309998 8536688
36
Coordenadas
LADO
Sub Prog.
Ruta

Tramo (Km)
Este Norte
C - 02 M-01 0.00 m - 0.75 m 2+452 I 308655 8538333
C - 02 M-02 > 0.75 m 2+452 I 308655 8538333
CU-114 - T1
C - 03 M-01 0.00 m - 1.50 m 4+939 I 308469 8540314

C - 04 M-01 0.00 m - 1.50 m 7+437 D 308229 8542326
12 12
C - 05 M-01 0.00 m - 1.50 m 9+459 I 308285 8543984
C - 06 M-01 0.00 m - 1.50 m 10+459 D 308468 8544590
C - 07 M-01 0.00 m - 1.30 m 12+612 I 306650 8543836
C - 07 M-02 1.30 m - 1.70 m 12+612 I 306650 8543836
Coordenadas
LADO
Sub Prog.
Ruta

Tramo (Km)
Este Norte
C - 01 M-01 0.00 m - 1.60 m 0+003 I 239528 8572234
C - 02 M-01 0.00 m - 1.10 m 2+427 D 240402 8570977
C - 05 M-02 > 1.10 m 2+427 D 240402 8570977
CU-114 - T2
C - 03 M-01 0.00 m - 0.40 m 5+018 D 241299 8569898

C - 03 M-02 0.40 m - 1.60 m 5+018 D 241299 8569898
13 13
C - 04 M-01 0.00 m - 1.60 m 7+478 D 242930 8568717
C - 05 M-01 0.00 m - 0.55 m 9+831 D 244782 8567907
C - 05 M-02 > 0.55 m 9+831 D 244782 8567907
C - 06 M-01 0.00 m - 1.60 m 12+532 D 246735 8566490
C - 07 M-01 0.00 m - 1.60 m 15+119 D 248955 8565291
3.2.3.2. Descripción y extracción de muestra

La descripción visual de los suelos se realizó teniendo en consideración la norma ASTM D
2488, para cada una de las calicatas exploradas, en estas, se definió adecuadamente los
estratos que componen su perfil.
Para cada uno de estos sondajes, se recabaron muestras suficientes de cada uno de los
estratos identificados, con la finalidad, de efectuar los ensayos estándar requeridos para
clasificar los suelos, así como para la realización del ensayo de Proctor Modificado (Densidad
– Humedad) y CBR (Capacidad de Soporte del Suelo).
37
El muestreo permitió establecer el registro de excavación para cada una de las calicatas
efectuadas, las cuales fueron complementadas con los ensayos de laboratorio, se
consignaron finalmente en dichos registros además de la descripción visual, la clasificación
AASHTO y SUCS para cada uno de los suelos encontrados. Así mismo se registraron vistas
fotográficas en cada prospección los cuales se presentan en los registros de excavación de
cada calicata.
3.3. Ensayos de Laboratorio
Los ensayos de laboratorio se realizaron por cada variación estratigráfica de acuerdo a lo

establecido en los TDR y en conformidad al Manual de Ensayos de Materiales (RD N°18-
2016-MTC/14)
Asimismo, permitieron determinar las propiedades de los suelos mediante ensayos físicos y
mecánicos de las muestras disturbadas provenientes de cada una de las exploraciones.
Los trabajos de laboratorio comprendieron lo siguiente:
Ensayos Norma
• Contenido de humedad del suelo MTC E-108, (ASTM D-2216)
• Análisis Granulométrico por tamizado MTC E-107, (ASTM D-422)
• Límite Líquido MTC E-110, (ASTM D-4318)
• Límite Plástico MTC E-111, (ASTM D-4318)
• Proctor Modificado MTC E-115, (ASTM D-1557)
• CBR MTC E-132, (ASTM D-1883)
• Clasificación de SUCS ASTM D-2487
• Clasificación ASSHTO ASTM D-3282
En el cuadro siguiente se presentan los diferentes ensayos que fueron realizados las
muestras obtenidas en los trabajos de campo, describiendo el nombre del ensayo, uso,
método de clasificación utilizada, tamaño de muestra utilizada y el propósito del ensayo.
38
TABLA 13. Ensayos de mecánica de suelo
NOMBRE METODO ENSAYO

USO PROPOSITO DEL ENSAYO
DEL ENSAYO MTC ASTM
Análisis
Para determinar la distribución del
granulométrico Clasificación E - 107 D422
tamaño de partículas del suelo
por tamizado
Contenido de Determinar el contenido de humedad
Clasificación E - 108 D2216
humedad del suelo
Hallar el contenido de agua entre los
Limite liquido Clasificación E - 110 D4318
estados líquido y plástico
Hallar el rango del contenido de agua
Índice Plástico Clasificación - - por encima del cual el suelo está en
un estado plástico
Compactación Determinar la relación entre el
Diseño de
Proctor E - 115 D1557 contenido de agua y peso unitario de
espesores
modificado los suelos (curva de compactación)
Diseño de Determinar la capacidad de carga.
CBR E - 132 D1883
espesores Permite inferir el módulo resiliente.
A continuación, se describe brevemente los ensayos que comprenden los trabajos de

laboratorio. Para ello se subdividirá dichos ensayos en función de las propiedades físicas,
mecánicas y químicas del suelo.
3.3.1. Propiedades Físicas

Los ensayos físicos corresponden a aquellos que determinan las propiedades índices de los
suelos y que permiten su clasificación.
✓ Análisis granulométrico por tamizado (MTC-107)
La granulometría es la distribución de las partículas de un suelo de acuerdo a su

tamaño, que se determina mediante el tamizado o paso del agregado por mallas de
distinto diámetro hasta el tamiz Nº 200 (diámetro 0.074 milímetros), considerándose el
material que pasa dicha malla en forma global. Para conocer la distribución
granulométrica por debajo de ese tamiz se realiza el ensayo de sedimentación. El
análisis granulométrico deriva en una curva granulométrica, donde se plotea el
diámetro del tamiz versus el porcentaje acumulado que pasa o que retiene el mismo.
39
✓ Limite Liquido (MTC E-110) y Limite Plástico (MTC E-111)

Se conoce como plasticidad de un suelo a la capacidad de ser moldeable. Esta
depende de la cantidad de arcilla que contiene el material que pasa por la malla Nº200
(diámetro 0.074 milímetros), debido a que este material es el actuante como material
ligante.
Un material, de acuerdo al contenido de humedad, pasa por tres estados definidos:

liquido, plásticos y secos. Cuando el agregado tiene un determinado contenido de
humedad en la cual se encuentra húmedo de modo que no puede ser moldeable, se
dice que se encuentra en estado semilíquido. Conforme se le va quitando el agua,
llega un momento en el cual el suelo, sin dejar de estar húmedo, comienza a adquirir
una consistencia que permite moldearlo o hacerlo trabajable, entonces se dice que
está en estado plástico.
Al seguir quitando agua, llega un momento en el que el material pierde su trabajabilidad
y se cuartea al tratar de moldearlo, entonces se dice que se encuentra en estado
semiseco. El contenido de humedad en el cual el agregado pasa del estado
semilíquido al estado plástico es el límite liquido (MTC E-110), y el contenido de
humedad que pasa del estado plástico al estado semi seco es el límite plástico (MTC-
E111).
✓ Contenido de humedad natural (MTC E-108)
El contenido de humedad de una muestra indica la cantidad de agua que esta contiene,
expresándose como un porcentaje del peso de agua entre el peso del material seco.
En cierto modo este valor es relativo, porque depende de las condiciones atmosféricas
que pueden ser variables. Entonces lo conveniente es realizar este ensayo y trabajar
casi inmediatamente con este resultado para evitar distorsiones al momento de los
cálculos.
✓ Clasificación de suelos por el método SUCS y por el método AASHTO

Los diferentes tipos de suelo son definidos por el tamaño de las partículas. Son
frecuentemente encontrados en combinación de dos a más tipos de suelos diferentes
como, por ejemplo: arenas, gravas, limo, arcillas y limo arcilloso, etc. La determinación
del rango de tamaño de las partículas (gradación) es según la estabilidad del tipo de
ensayo para la determinación de los límites de consistencia. Uno de los más usuales
40
sistemas de clasificación de suelos es el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos

(SUCS), el cual clasifica al suelo en quince (15) grupos identificados por nombre y por
términos simbólicos.
A continuación, se presenta un resumen de los resultados de ensayos de clasificación,
contenido de humedad, límites y análisis granulométrico-correspondientes a las
muestras de las calicatas realizadas.
TABLA 14. Resumen de los resultados de las propiedades físicas – Tramo 1
Límites
Tramo
Prog. % que pasa w Clasificación

Cal. Muestra Prof. (m) Atterberg
(Km) %
Nº 4 # 200 LL LP IP AASHTO SUCS
C-1 M-01 0.00-0.50 0+020 42.0 9.3 1.8 18.0 NP NP A-1-a (0) GW-GM
C-1 M-02 0.50-1.50 0+020 63.0 30.2 9.8 35.0 5.0 30.0 A-2-6 (3) GC
1 C-2 M-01 0.00-0.40 1+235 44.0 30.4 8.0 30.0 20.0 10.0 A-2-4 (0) GC
C-2 M-02 0.40-0.80 1+235 83.0 30.8 2.6 44.0 26.0 18.0 A-2-7 (1) SC
C -2 M-03 0.80-1.30 1+235 91.0 69.6 11.9 45.0 29.0 16.0 A-7-6 (11) ML
C-2 M-04 > 1.30 m 1+235 ROCA
Límites
Tramo

(Km) %
C - 03 M-01 0.00-1.10 3+423.35 57.0 27.1 4.5 26.0 16.0 10.0 A-2-4 (0) GC
C - 03 M-02 > 1.10 3+423.35 ROCA
2 C - 04 M-01 0.00-0.30 5+621.35 53.0 22.7 5.7 30.0 19.0 11.0 A-2-6 (0) GC
C - 04 M-02 0.30- 0.70 5+621.35 68.0 32.2 5.9 39.0 24.0 15.0 A-2-6 (1) SC
C - 04 M-03 0.70- 1.60 5+621.35 79.0 40.6 5.4 40.0 25.0 15.0 A-6 (2) SC
Límites
Tramo

(Km) %
C-5 M-01 0.00-1.15 7+710.65 44.1 20.9 4.9 30.0 19.0 11.0 A-2-6 (0) GC
C-5 M-02 > 1.15 7+710.65 ROCA
3
C-6 M-01 0.00-0.50 10+309.43 46.0 15.9 7.4 39.0 28.0 11.0 A-2-6 (0) GM
C-6 M-02 0.50-1.70 10+309.43 70.1 38.4 16.8 46.0 34.0 12.0 A-7-5 (1) SM
41
Límites
Tramo

(Km) %
C-7 M-01 0.00-0.30 13+013.96 84.0 57.6 12.1 45.0 29.0 16.0 A-7-6 (8) ML
C-7 M-02 0.3-1.10 13+013.96 100.0 57.4 8.6 41.0 29.0 12.0 A-7-6 (5) ML
C-7 M-03 1.10-1.80 13+013.96 73.0 62.8 23.7 65.0 38.0 27.0 A-7-5 (17) MH
C-8 M-01 0.00-0.15 15+653.35 60.0 32.9 5.3 31.0 20.0 11.0 A-2-6 (0) GC
C-8 M-02 0.15-0.35 15+653.35 23.0 7.9 3.5 32.0 21.0 11.0 A-2-6 (0) GP-GC
C-8 M-03 > 0.35 15+653.35 ROCA
C-9 M-01 0.00-0.30 18+034.80 69.0 46.7 14.2 38.0 27.0 11.0 A-6 (3) GM
C-9 M-02 0.3-1.70 18+034.80 39.0 10.0 10.8 30.0 21.0 9.0 A-2-4 (0) GP-GC
C - 10 M-01 0.00-0.40 20+769.96 77.9 54.3 18.2 43.0 28.0 15.0 A-7-6 (6) ML
C - 10 M-02 0.40-0.90 20+769.96 78.1 48.9 9.2 43.0 34.0 9.0 A-5 (3) SM
C- 10 M-03 0.90-1.60 20+769.96 64.0 25.3 8.7 37.0 29.0 8.0 A-2-4 (0) SM
C - 11 M-01 0.00-0.50 25+731.94 58.0 27.2 5.7 33.0 23.0 10.0 A-2-4 (0) GC
C - 11 M-02 0.50-1.10 25+731.94 79.0 61.1 14.7 46.0 33.0 13.0 A-7-5 (7) ML
C - 11 M-03 1.10-1.50 25+731.94 64.0 40.6 18.7 36.0 23.0 13.0 A-6 (2) GC
Límites
Tramo
% que pasa w Clasificación

Cal. Muestra Prof. (m) Prog. (Km) Atterberg
%

C - 01 M-01 0.00-0.40 0+128.72 44.0 10.9 1.2 22.0 12.0 10.0 A-2-4 ( 0 ) GW-GC
C - 01 M-02 0.40-0.80 0+128.72 39.9 13.6 1.2 20 14 6 A-1-a ( 0 ) GM-GC
4 C - 01 M-03 > 0.80 0+128.72 ROCA
C - 02 M-01 0.00-0.45 14+872.07 45.0 13.1 0.7 17 NP NP A-1-a ( 0 ) GM
C - 02 M - 02 > 0.45 14+872.07 ROCA
Límites
Tramo
% que pasa w Clasificación

Cal. Muestra Prof. (m) Prog. (Km) Atterberg
%

C-4 M-01 0.00-0.50 46+290.35 48.0 29.4 3.5 31 19 12 A-2-6 (0) GC
C-4 M-02 > 0.50 46+290.35 ROCA DESINTEGRADA
8
C-5 M-01 0.00-0.70 47+410.88 25.0 9.1 2.5 29 19 10 A-2-4 (0) GP-GC
C-5 M-02 > 0.70 47+410.88 ROCA
42
Límites
% que pasa Clasificación
Tramo
Prog. w Atterberg
Cal. Muestra Prof. (m)
(Km) Nº %
Nº 4 LL LP IP AASHTO SUCS
200
C - 01 M-01 0.00 - 0.80 0+000 48.0 18.4 11.5 30 22 8 A-2-4 (0) GC
11
C - 01 M-02 0.80 - 1.60 0+000 81.0 41.1 29.4 33 16 17 A-6 (3) SC
Límites
Tramo
Prog. w Atterberg
(Km) Nº %
200
C - 02 M-01 0.00 - 0.75 2+452 50.1 21.1 12.4 33 23 10 A-2-4 (0) GC
C - 02 M-02 > 0.75 2+452 ROCA
C - 03 M-01 0.00 - 1.50 4+939 46.0 13.5 5.6 26 18 8 A-2-4 (0) GC
C - 04 M-01 0.00 - 1.50 7+437 34.0 8.4 6.0 26 17 9 A-2-4 (0) GW-GC
12
C - 05 M-01 0.00 - 1.50 9+459 39.0 9.7 6.0 25 16 9 A-2-4 (0) GW-GC
C - 06 M-01 0.00 - 1.50 10+459 30.0 6.3 5.4 21 15 6 A-1-a (0) GP-GC
C - 07 M-01 0.00 - 1.30 12+612 27.9 8.4 8.1 28 17 11 A-2-6 (0) GP-GC
C - 07 M-02 1.30 - 1.70 12+612 95.0 85.6 9.4 27 20 7 A-4 (5) ML-CL
Límites
Tramo
Prog. w Atterberg
(Km) Nº %
200
C - 01 M-01 0.00 - 1.60 0+003 32.0 13.2 6.1 30 19 11 A-2-6 (0) GC
C - 02 M-01 0.00 - 1.10 2+427 53.1 24.3 6.9 31 20 11 A-2-6 (0) GC
C - 05 M-02 > 1.10 2+427 ROCA
C - 03 M-01 0.00 - 0.40 5+018 44.0 12.9 9.0 27 20 7 A-2-4 (0) GM-GC
C - 03 M-02 0.40 - 1.60 5+018 44.1 12.5 15.3 39 27 12 A-2-6 (0) GM
13
C - 04 M-01 0.00 - 1.60 7+478 62.0 31.7 21.8 50 8 42 A-2-7 (5) GC
C - 05 M-01 0.00 - 0.55 9+831 43.0 18.7 2.8 26 19 7 A-2-4 (0) GM-GC
C - 05 M-02 > 0.55 9+831 ROCA
C - 06 M-01 0.00 - 1.60 12+532 54.0 21.1 11.0 26 16 10 A-2-4 (0) GC
C - 07 M-01 0.00 - 1.60 15+119 27.0 9.9 6.7 26 17 9 A-2-4 (0) GP-GC
43
3.3.1.1. Análisis de Presencia de Roca
Durante la ejecución de las calicatas se evidencio la presencia de mantos rocosos

(roca desintegrada) en las calicatas siguientes:
Coordenadas UTM Estrato

Ruta Tramo Calicata Prof. (m)
Este Norte rocoso
2 CU-115/03 220261 8495278 > 1.10 R3
CU- 115 3 CU-115/05 219339 8497988 > 1.15 R3
3 CU-115/08 214826 8501331 > 0.35 R3
4 CU-113/01 206409 8497075 > 0.80 R3
4 CU-113/02 208086 8503527 > 0.45 R3
CU-113
8 CU-113/04 216621 8517383 > 0.50 R3
8 CU-113/05 216386 8517383 > 0.70 R3
12 CU-114/T1-C02 308655 8538333 > 0.75 R3
CU-114 CU-114/T2-C02 240402 8570977 > 1.10 R3
13
CU-114/T2-C05 244782 8567907 > 0.55 R3
3.3.1.2. Identificación de presencia del nivel freático
Hasta la profundidad explorada no se ha evidenciado la presencia de nivel freático, ni tampoco

humedad alta por capilaridad que permita inferir su cercanía. Sin embargo, en caso de lluvias
extraordinarias, se puede alterar esta condición, es por ello, que el ensayo de CBR se realiza
en condiciones de saturación, las cuales son las más desfavorables.
3.3.2. Propiedades Mecánicas

Los ensayos que permiten definir las propiedades mecánicas del suelo frente a solicitaciones
mecánicas, determinando su condición de resistencia, en nuestro caso para el diseño de
espesores de pavimentos son: el CBR, las densidades naturales y el ensayo de Densidad –
Humedad (Proctor) de Suelos los cuales se describen brevemente:
✓ Proctor modificado (MTC E-115)

El ensayo de Proctor permite establecer las relaciones entre la humedad del suelo
estudiado y la compactación asociada a dicho contenido de humedad, de este modo
podemos establecer “teóricamente” un óptimo contenido de humedad (OCH), para la cual
se consigue una máxima densidad seca del suelo (MDS) para una energía de
44
compactación determinada. Con fines prácticos este ensayo se debe realizar antes de
usar el suelo o agregado sobre el terreno, para establecer la cantidad aproximada de
agua se le debe agregar para obtener un mejor nivel o estado de compactación.
La compactación apropiada del suelo va a reducir hasta un mínimo el asentamiento y el

cambio volumétrico subsecuentes, asociados a las solicitaciones mecánicas generadas
por la operación de la vía o terraplén, la compactación en campo se logra mediante el uso
de apisonadoras o rodillos mecánicas hasta valores cercanos a los establecidos en
laboratorio determinados por el ensayo Proctor.
La resistencia del suelo compactado se relaciona directamente con la densidad máxima

en seco que se alcanza mediante la compactación.
El ensayo permite establecer la condición de los suelos para su uso como material de
construcción de carreteras o su condición para establecer los valores requeridos para el
diseño de espesores de vías.
✓ California Bearing Ratio-CBR (MTC E-132)

La Relación de Soporte California, Índice de California o Índice CBR (CBR) es una medida
de la resistencia al esfuerzo cortante que ofrece el suelo, bajo condiciones de densidad y
humedad, cuidadosamente controladas y que permiten caracterizar dicho suelo.
Se usa en el proyecto de pavimentos flexibles auxiliándose de curvas empíricas. Se

expresa en porcentaje como la razón de la carga unitaria que se requiere para introducir
un pistón a la misma profundidad en una muestra de tipo piedra triturada, los valores de
carga unitaria para las diferentes profundidades de penetración dentro de la muestra
patrón están determinados.
El CBR que se usa para proyectar, es el valor que se obtiene para una profundidad de
0.1 pulgadas. Como el CBR de un agregado varía de acuerdo con su grado de
compactación y el contenido de humedad, se debe repetir cuidadosamente en el
laboratorio las condiciones del campo, para lo que se requiere un control minucioso.
A continuación, se muestra los cuadros siguientes, donde se resumen los resultados de

laboratorio de las propiedades mecánicas.
45
TABLA 22. Resume de las propiedades mecánicas – Tramo 1

Tramo
Clasificación Proctor Modificado CBR al 0.1"

Calicata Muestra Prof. (m)
AASHTO SUCS MDS OCH % 100% 95%
C - 01 M-02 0.50-1.50 A-2-6 (3) GC 2.071 10.3 45.8 32.8
1
C -02 M-03 0.80-1.30 A-7-6 (11) ML 1.726 17.4 8.2 5.8

Tramo

C - 03 M-01 0.00-1.10 A-2-4 (0) GC 2.130 10.2 45.8 32.9
2
C - 04 M-03 0.70-1.60 A-6 (2) SC 2.036 11.6 35.4 25.4

Tramo

C - 05 M-01 0.00-1.15 A-2-6 (0) GC 2.123 8.9 57.4 41.2
C - 06 M-02 0.50-1.70 A-7-5 (1) SM 1.943 12.3 27.2 19.5
C - 07 M-03 1.10-1.80 A-7-5 (17) MH 1.706 15.4 3.9 2.8
3 C - 08 M-01 0.00-0.15 A-2-6 (0) GC 2.038 9.7 55.3 39.7
C - 09 M-02 0.30-1.70 A-2-4 (0) GP-GC 2.124 8.1 81.1 58.3
C- 10 M-03 0.90-1.60 A-2-4 (0) SM 1.950 12.9 29.0 20.8
C - 11 M-02 0.50-1.10 A-7-5 (7) ML 1.625 17.2 7.7 5.5

Tramo

C - 01 M-02 0.40-0.80 A-1-a (0) GM-GC 2.246 5.9 67.1 48.2
4
C - 02 M-01 0.00-0.45 A-1-a (0) GM 2.255 5.5 68.4 49.1
46

Tramo

C - 04 M-01 0.00-0.50 A-2-6 (0) GC 2.116 9.3 46.7 33.5
8
C - 05 M-01 0.00-0.70 A-2-4 (0) GP-GC 2.097 9.0 42.0 30.1

Tramo

11 C - 01 M-02 0.80 - 1.60 A-6 (3) SC 1.671 18.6 35.4 25.5

Tramo

C - 02 M-01 0.00 - 0.75 A-2-4 (0) GC 2.158 6.8 46.5 33.3
C - 03 M-01 0.00 - 1.50 A-2-4 (0) GC 2.133 7.8 43.5 31.2
C - 04 M-01 0.00 - 1.50 A-2-4 (0) GW-GC 2.247 5.6 56.4 40.5
12
C - 05 M-01 0.00 - 1.50 A-2-4 (0) GW-GC 2.244 5.5 63.1 45.3
C - 06 M-01 0.00 - 1.50 A-1-a (0) GP-GC 2.219 5.7 106.6 76.6
C - 07 M-02 1.30 - 1.70 A-4 (5) ML-CL 1.825 14.9 7.4 5.3

Tramo

C - 01 M-01 0.00 - 1.60 A-2-6 (0) GC 2.100 9.2 79.3 57.0
C - 02 M-01 0.00 - 1.10 A-2-6 (0) GC 2.075 9.3 68.4 49.1
C - 03 M-01 0.00 - 0.40 A-2-4 (0) GM-GC 2.126 7.9 76.1 54.6
13 C - 04 M-01 0.00 - 1.60 A-2-7 (5) GC 2.108 8.4 56.4 40.5
C - 05 M-01 0.00 - 0.55 A-2-4 (0) GM-GC 2.103 9.0 73.8 52.9
C - 06 M-01 0.00 - 1.60 A-2-4 (0) GC 2.085 9.2 63.5 45.6
C - 07 M-01 0.00 - 1.60 A-2-4 (0) GP-GC 2.218 6.5 78.9 56.7
47
3.4. Trabajos de Gabinete

Los trabajos de gabinete consistieron principalmente en:
3.4.1. Análisis del Perfil Estratigráfico
El número de calicatas ejecutadas en el Corredor 31 fue de 15 calicatas, en las cuales se

encontraron los siguientes tipos de suelos: Materiales gravo arcillosos (GC), grava limosa
(GM), grava mal graduada con arcilla (GP-GC), arenas limo arcillosas (SC - SM), arenas
arcillosas (SC), gravas limo arcillosas con arenas (GC – GM), gravas pobremente gradadas
con arcillas (GP – GC),arcilla (CL), arcilla limosa (CL-ML), arena limosa (SM), limos arenosos
de baja plasticidad (ML), arena limosa (SM), arena pobremente gradada con limo (SP-SM).
3.4.2. Descripción de los suelos encontrados

Para describir los suelos encontrados, se optó por sectorizar el corredor vial 31, en función a
la tramificación.
A continuación, se procede a describir cada uno de ellos:
48
3.4.2.1. Tramo 1. (Km 00+023.88 – Km 01+225.31)

El estrato superior está conformado por suelo gravo-arcillosa y grava bien graduada;
identificados en el sistema de clasificación SUCS como GC y GW-GM. Los porcentajes de
composición son los que se muestran en las siguientes graficas:
Figura 3. Estadística de los suelos que componen el estrato superior del tramo 1
TRAMO 1- ESTRATO SUPERFICIAL TRAMO 1- ESTRATO SUPERFICIAL

(SUCS) (AASTHO)
GC GW- A-2-4 (0) A-1-a (0)

50% 50%
50% GM
50%
El estrato inferior está conformado por suelo gravo-arcilloso, arena arcillosa y limo
identificados en el sistema de clasificación SUCS como GC, SC y ML. Los porcentajes de
Figura 4. Estadística de los suelos que componen el estrato inferior del tramo 1
TRAMO 1- ESTRATO INFERIOR TRAMO 1- ESTRAO INFERIOR

(SUCS) (AASTHO)
ML GC A-7-6 A-2-6 (3)

33% 34% (11) 34%
33%
A-2-7 (1)
SC
33%
33%
49
3.4.2.2. Tramo 2. (Km 03+424.67 – Km 05+692.88)
El estrato superior está conformado por suelo gravo arcilloso; identificado en el sistema de
clasificación SUCS como GC. Los porcentajes de composición son los que se muestran en
las siguientes graficas:
TRAMO 2- ESTRATO SUPERFICIAL TRAMO 2- ESTRAO SUPERFICIAL

(SUCS) (AASTHO)
A-2-6 (0) A-2-4 (0)

50% 50%
GC
100%
El estrato inferior está conformado por arena arcillosa; identificados en el sistema de

clasificación SUCS como SC. Los porcentajes de composición son los que se muestran
en las siguientes graficas:
TRAMO 2- ESTRATO INFERIOR TRAMO 2- ESTRAO INFERIOR

(SUCS) (AASTHO)
A-6 (2) A-2-6 (1)

50% 50%
SC
100%
50
3.4.2.3. Tramo 3. (Km 07+723.72 – Km 25+724.10)
El estrato superior está conformado por grava limosa, gravas arcillosa y limo; identificados en
el sistema de clasificación SUCS como GM, GC y ML. Los porcentajes de composición son
los que se muestran en las siguientes graficas:

(SUCS) (AASTHO)
A-2-4 (0)
14%
A-7-6 (6)
ML GC 14%
29% 43% A-2-6 (0)
43%
A-6 (3)
GM
14%
28%
A-7-6 (8)
15%
El estrato inferior está conformado por grava arcillosa, arena limosa, limo, limo elástico y
grava mal graduada; identificados en el sistema de clasificación SUCS como GC, SM, ML,
MH y GP-GC. Los porcentajes de composición son los que se muestran en las siguientes
graficas:
TRAMO 3 - ESTRATO INFERIOR TRAMO 3- ESTRAO INFERIOR

(SUCS) (AASTHO)
GC A-6 (2) A-7-5 (1)

11% 11% 11%
A-7-5 (7) A-7-6 (5)
SM 11% 11%
GP-GC 34%
22%
A-2-4 (0) A-7-5
ML
23% (17)
22%
A-5 (3) 11%
11% A-2-6 (0)
MH
11% 11%
51
3.4.2.4. Tramo 4. (Km 00+137.00 – Km 14+808.00)

El estrato superior está conformado por gravas arcillosas, gravas mal graduadas limosas;
identificados en el sistema de clasificación SUCS como GC y GP-GM. Los porcentajes de

(SUCS) (AASTHO)
GM-GC GW-GC A-1-a (0) A-2-4 (0)

50% 50% 50% 50%
El estrato inferior está conformado por grava limosa; identificado en el sistema de clasificación
SUCS como GM. Los porcentajes de composición son los que se muestran en las siguientes
graficas:
TRAMO 4 - ESTRATO INFERIOR TRAMO 4- ESTRAO INFERIOR

(SUCS) (AASTHO)
GM A-1-a (0)
100% 100%
52
3.4.2.5. Tramo 8. (Km 46+473.00 – Km 48+860.00)

El estrato superior está conformado por grava arcillosa; identificados en el sistema de
clasificación SUCS como GC. Los porcentajes de composición son los que se muestran en

(SUCS) (AASTHO)
GC A-2-6 (0)
100% 100%
El estrato inferior está conformado por grava mal graduada y grava arcillosa; identificado en
el sistema de clasificación SUCS como GP-GC y GC. Los porcentajes de composición son los
que se muestran en las siguientes graficas:
TRAMO 8- ESTRATO INFERIOR TRAMO - ESTRAO SUPERFICIAL

(SUCS) (AASTHO)
GP-GC GC A-2-4 (0) A-2-6 (0)

50% 50% 50% 50%
53
3.4.2.6. Sub Tramo 11.1 (Km 00+000 – Km 00+248)

El estrato superior está conformado por grava arcillosa; identificados en el sistema de
clasificación SUCS como GC. Los porcentajes de composición son los que se muestran
Figura 13. Estadística de los suelos que componen el estrato superior del sub tramo 11.1
SUB TRAMO 11.1- ESTRATO SUBTRAMO 11.1- ESTRATO

SUPERFICIAL (SUCS) SUPERFICIAL (AASTHO)
GC A-2-4 (0)
100% 100%
El estrato inferior está conformado por arena arcillosa; identificado en el sistema de

clasificación SUCS como SC. Los porcentajes de composición son los que se muestran
SUB TRAMO 11.1- ESTRATO SUB TRAMO 11.1- ESTRATO

INFERIOR (SUCS) INFERIOR (AASTHO)
SC A-6 (3)
100% 100%
54
3.4.2.7. Tramo 12. (Km 00+865 – Km 12+884)

El estrato superior está conformado por grava mal graduada con arcilla, grava arcillosa y
grava bien graduada con arcillosa; identificados en el sistema de clasificación SUCS como
GP-GC, GC y GW-GC. Los porcentajes de composición son los que se muestran en las
siguientes graficas:
TRAMO 12- ESTRATO TRAMO 12- ESTRATO

A-2-6 (0)
14%
GC
GP-GC
28%
43%
A-1-a (0) A-2-4 (0)
GW-GC 29% 57%
29%
El estrato inferior está conformado por arcilla limosa; identificado en el sistema de clasificación
SUCS como CL-ML. Los porcentajes de composición son los que se muestran en las
siguientes graficas:
TRAMO 12- ESTRATO INFERIOR TRAMO 12- ESTRATO INFERIOR

(SUCS) (AASTHO)
CL-ML A-4 (5)

100% 100%
55
3.4.2.8. Tramo 13. (Km 99+225 – Km 116+387)

El estrato superior está conformado por arena arcillosa, grava arcillosa y grava limo arcillosa;
identificados en el sistema de clasificación SUCS como SC, GC y GC-GM. Los porcentajes
de composición son los que se muestran en las siguientes graficas:
TRAMO 13- ESTRATO TRAMO 13- ESTRATO

SC A-2-7 (5)
13% 13%
A-2-6 (0)
GC 25%
50%
GC-GM A-2-4 (0)
37% 62%
El estrato inferior está conformado por grava bien graduada; identificado en el sistema de
clasificación SUCS como GW. Los porcentajes de composición son los que se muestran en
TRAMO 13- ESTRATO INFERIOR TRAMO 13- ESTRATO INFERIOR

(SUCS) (AASTHO)
GW GM A-1-a (0) A-2-6 (0)

50% 50% 50% 50%
56
3.4.3. Descripción de la Capacidad Relativa de Soporte (CBR) de los suelos de

subrasante
La mayoría de los suelos correspondientes a la subrasante del corredor vial en
estudio, presentaron valores de CBR al 95% de la MDS, que permiten calificarla
como Sub rasante entre buena y regular, esto según el Manual de Carreteras del
MTC: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos.
3.4.4. Análisis de mejoramiento de los suelos

El objetivo principal es determinar los sectores de mejoramiento con sus respectivas
dimensiones de largo, ancho y profundidad, a fin de reemplazar los suelos no
adecuados por suelos de mejores características físico-mecánicas, considerando las
variaciones de altura de subrasante proyectada regidas por el diseño geométrico.
3.4.4.1. Criterios para determinar Mejoramiento de suelos

Los sectores de mejoramiento de suelos se han establecido tomando en
consideración los siguientes criterios y según las propiedades físicas del suelo:
▪ Criterio de estado del suelo según el Índice de Consistencia:

Este criterio corresponde a determinar el estado del suelo mediante el valor del
índice de consistencia. Este índice puede ser tomado como una medida de la
consistencia del suelo, relacionada con la cantidad de agua que es capaz de
absorber. Si es negativo el suelo es líquido y en otros casos podrá ser semilíquido,
plástico muy blando o blando, plástico duro y si es mayor que uno, el suelo se
encuentra en estado sólido. Se presenta la siguiente escala de consideraciones
para el índice de consistencia, ver cuadro siguiente:
TABLA 30. Criterios de Índice de consistencia de suelos
ÍNDICE DE
ESTADO DE SUELO
CONSISTENCIA
< 0.00 Líquido
0.00 – 0.25 Semi líquido
0.25 – 0.50 Plástico muy blando
0.50 – 0.75 Plástico blando
0.75 – 1.00 Plástico duro
> 1.00 Sólido
57
Los límites de consistencia están relacionados con la humedad en el Índice de

Consistencia (Arquié, 1972), mediante la siguiente expresión:
𝑳𝑰 − 𝑾
𝑰𝒄 =
𝑰𝒑
Donde:
Ic : Índice de Consistencia
Ll : Limite liquido
W : Humedad
Ip : Índice de Plasticidad
Si el valor tiende a Cero es indicativo que se encuentra en el estado Líquido y si tiende

a 1.0 indicara que está en su estado sólido, en el intermedio existen otros estados en
los cuales será posible o no la trabajabilidad del suelo dependiendo de la Humedad y
Limite Liquido. El Índice de Consistencia puede clasificar de acuerdo a la siguiente.
En general si el Índice de Consistencia está por debajo de 0.5 el suelo tiene una
consistencia de un barro líquido y prácticamente no es posible compactarlo; cuando
está entre 0.5 y 0.75 la compactación es muy difícil; y cuando está por encima de 0.75
la compactación es posible, pero poco eficaz. Se requiere alcanzar como mínimo un
valor de 1 para decir que la compactación será eficaz.
A continuación, mostramos los valores y descripción cualitativa del índice consistencia
de acuerdo a los ensayos de mecánica de suelos hechos a los materiales extraídos de
los trabajos de campo.
TABLA 31. Cuadro resumen de los Índices de Consistencia – Tramo 1
Factores y condiciones
Tramo
Prof. W Límites de Atterberg evaluadas

Calicata Muestra Índice de consistencia
(m) (%)
LL LP IP IC Estado:
C - 01 M-01 0.00 - 0.50 1.8 18.0 NP NP - -
C - 01 M-02 0.50 - 1.50 9.8 35.0 5.0 30.0 0.8 Plástico Duro
1 C - 02 M-01 0.00 - 0.40 8.0 30.0 20.0 10.0 2.2 Solido
C - 02 M-02 0.40 - 0.80 2.6 44.0 26.0 18.0 2.3 Solido
C -02 M-03 0.80 - 1.30 11.9 45.0 29.0 16.0 2.1 Solido
58
Límites de
Tramo
Prof. W evaluadas
Calicata Muestra Atterberg
(m) (%) Índice de consistencia
LL LP IP IC Estado:
C - 03 M-01 0.00 - 1.10 4.5 26.0 16.0 10.0 2.2 Solido
C - 04 M-01 0.00 - 0.30 5.7 30.0 19.0 11.0 2.2 Solido
2
C - 04 M-02 0.30 - 0.70 5.9 39.0 24.0 15.0 2.2 Solido
C - 04 M-03 0.70 - 1.60 5.4 40.0 25.0 15.0 2.3 Solido
Factores y
condiciones
Tramo

Calicata Muestra Índice de
(m) (%)
consistencia
LL LP IP IC Estado:
C - 05 M-01 0.00 - 1.15 4.9 30.0 19.0 11.0 2.3 Solido
C - 06 M-01 0.00 - 0.50 7.4 39.0 28.0 11.0 2.9 Solido
C - 06 M-02 0.50 - 1.70 16.8 46.0 34.0 12.0 2.4 Solido
C - 07 M-01 0.00 - 0.30 12.1 45.0 29.0 16.0 2.1 Solido
C - 07 M-02 0.30 - 1.10 8.6 41.0 29.0 12.0 2.7 Solido
C - 07 M-03 1.10 - 1.80 23.7 65.0 38.0 27.0 1.5 Solido
C - 08 M-01 0.00 - 0.15 5.3 31.0 20.0 11.0 2.3 Solido
3 C - 08 M-02 0.15 - 0.35 3.5 32.0 21.0 11.0 2.6 Solido
C - 09 M-01 0.00 - 0.30 14.2 38.0 27.0 11.0 2.2 Solido
C - 09 M-02 0.30 - 1.70 10.8 30.0 21.0 9.0 2.1 Solido
C - 10 M-01 0.00 - 0.40 18.2 43.0 28.0 15.0 1.7 Solido
C - 10 M-02 0.40 - 0.90 9.2 43.0 34.0 9.0 3.8 Solido
C- 10 M-03 0.90 - 1.60 8.7 37.0 29.0 8.0 3.5 Solido
C - 11 M-01 0.00 - 0.50 5.7 33.0 23.0 10.0 2.7 Solido
C - 11 M-02 0.50 - 1.10 14.7 46.0 33.0 13.0 2.4 Solido
Tramo
evaluadas
Prof. W Límites de Atterberg
Calicata Muestra
(m) (%) Índice de consistencia
LL LP IP IC Estado:
C - 01 M-01 0.00- 0.40 1.2 22.0 12.0 10.0 2.1 Solido
4 C - 01 M-02 0.40- 0.80 1.2 20 14 6 3.1 Solido
C - 02 M-01 0.00- 0.45 0.7 17 NP NP - -
59
TABLA 35. Cuadro resumen de los Índices de Consistencia –Tramo 8
Tramo

Calicata Muestra Índice de consistencia
(m) (%)
LL LP IP IC Estado:
C - 04 M-01 0.00- 0.50 3.5 31 19 12 2.3 Solido
8.2
C - 05 M-01 0.00- 0.70 2.5 29 19 10 2.7 Solido
Límites
Tramo
w evaluadas
Calicata Muestra Prof. (m) Atterberg
% Índice de consistencia
LL LP IP IC Estado:
C - 01 M-01 0.00 - 0.80 11.5 30 22 8 2.3 Solido
11
C - 01 M-02 0.80 - 1.60 29.4 33 16 17 0.2 Semi Liquido
Límites
Tramo
w evaluadas
LL LP IP IC Estado:
C - 02 M-01 0.00 - 0.75 12.4 33 23 10 2.1 Solido
C - 03 M-01 0.00 - 1.50 5.6 26 18 8 2.6 Solido
C - 04 M-01 0.00 - 1.50 6.0 26 17 9 2.2 Solido
12
C - 05 M-01 0.00 - 1.50 6.0 25 16 9 2.1 Solido
C - 06 M-01 0.00 - 1.50 5.4 21 15 6 2.6 Solido
C - 07 M-02 1.30 - 1.70 9.4 27 20 7 2.5 Solido
Límites
Tramo
w evaluadas
LL LP IP IC Estado:
C - 01 M-01 0.00 - 1.60 6.1 30 19 11 2.2 Solido
C - 02 M-01 0.00 - 1.10 6.9 31 20 11 2.2 Solido
C - 03 M-01 0.00 - 0.40 9.0 27 20 7 2.6 Solido
13 C - 04 M-01 0.00 - 1.60 21.8 50 8 42 0.7 Plástico Blando
C - 05 M-01 0.00 - 0.55 2.8 26 19 7 3.3 Solido
C - 06 M-01 0.00 - 1.60 11.0 26 16 10 1.5 Solido
C - 07 M-01 0.00 - 1.60 6.7 26 17 9 2.1 Solido
60
▪ Criterio de Compresibilidad del suelo:

Este criterio es aplicable a suelos blandos, en donde la deformación de suelos
cohesivos aún bajo cargas relativamente pequeñas involucra un problema de gran
interés, por ser causa de graves deficiencias de comportamiento
El autor Carlos Crespo Villalaz, en su texto Mecánica de Suelos y Cimentaciones,

muestra un cuadro en el que determina el grado de Compresibilidad de un suelo en
función al Índice de Compresibilidad, ver cuadro siguiente:
TABLA 39. Criterios de índice de Compresibilidad de suelos
Cc COMPRESIBILIDAD
0.00 - 0.19 Baja
0.20 - 0.39 Media
Mayor a 0.40 Alta
Fuente: Carlo Crespo Villalaz.
Terzaghi y Peck, demuestran que el índice de compresibilidad de un suelo puede ser

expresado en función al límite líquido, la expresión es la siguiente (W. Lambe - R.
Whitman, "Mecánica de Suelos").
Cc = 0.009(LL-10)
Donde:
LL: Límite Líquido
Cc= Comprensibilidad del suelo
Con esta expresión podemos calcular inmediatamente la Compresibilidad de un

suelo en el cual se considera como inadecuado cuando el índice de compresibilidad
(Cc) es mayor o igual a 0.20.
61
A continuación, mostramos los valores y descripción cualitativa de la compresibilidad

del suelo de acuerdo a los ensayos de mecánica de suelos hechos a los materiales
extraídos de los trabajos de campo. A través del análisis de compresibilidad de la vía
se determinó que contamos con determinados sectores de suelo en el cual se
considera como inadecuado dado que el índice de compresibilidad (Cc) es mayor o
igual a 0.20. lo cual nos ocasionara problemas en el bombeo de la calzada y
asentamientos diferenciales.
TABLA 40. Cuadro resumen de la Compresibilidad del suelo – Tramo 1
Comprensibilidad del
TRAMO
Límites de Atterberg
Prof. W Suelo
Calicata Muestra
(m) (%)
LL LP IP Cc Compresibilidad:
C - 01 M-01 0.00 m - 0.50 m 1.8 18.0 NP NP 0.07 Baja
C - 01 M-02 0.50 m - 1.50 m 9.8 35.0 5.0 30.0 0.23 Media
1 C - 02 M-01 0.00 m - 0.40 m 8.0 30.0 20.0 10.0 0.18 Baja
C - 02 M-02 0.40 m - 0.80 m 2.6 44.0 26.0 18.0 0.31 Media
C -02 M-03 0.80 m - 1.30 m 11.9 45.0 29.0 16.0 0.32 Media
TRAMO

Calicata Muestra Suelo
(m) (%)
C - 03 M-01 0.00 m - 1.10 m 4.5 26.0 16.0 10.0 0.14 Baja
C - 04 M-01 0.00 m - 0.30 m 5.7 30.0 19.0 11.0 0.18 Baja
2
C - 04 M-02 0.30 m - 0.70 m 5.9 39.0 24.0 15.0 0.26 Media
C - 04 M-03 0.70 m - 1.60 m 5.4 40.0 25.0 15.0 0.27 Media
62
TRAMO
Prof. W Suelo
Calicata Muestra
(m) (%)
C - 05 M-01 0.00 m - 1.15 m 4.9 30.0 19.0 11.0 0.18 Baja
C - 06 M-01 0.00 m - 0.50 m 7.4 39.0 28.0 11.0 0.26 Media
C - 06 M-02 0.50 m - 1.70 m 16.8 46.0 34.0 12.0 0.32 Media
C - 07 M-01 0.00 m - 0.30 m 12.1 45.0 29.0 16.0 0.32 Media
C - 07 M-02 0.3 m - 1.10 m 8.6 41.0 29.0 12.0 0.28 Media
C - 07 M-03 1.10 m - 1.80 m 23.7 65.0 38.0 27.0 0.5 Alta
C - 08 M-01 0.00 m - 0.15 m 5.3 31.0 20.0 11.0 0.19 Media
C - 08 M-02 0.15 m - 0.35 m 3.5 32.0 21.0 11.0 0.2 Media
3
C - 09 M-01 0.00 m - 0.30 m 14.2 38.0 27.0 11.0 0.25 Media
C - 09 M-02 0.3 m - 1.70 m 10.8 30.0 21.0 9.0 0.18 Baja
C - 10 M-01 0.00 m - 0.40 m 18.2 43.0 28.0 15.0 0.3 Media
C - 10 M-02 0.40 m - 0.90 m 9.2 43.0 34.0 9.0 0.3 Media
C- 10 M-03 0.90 m - 1.60 m 8.7 37.0 29.0 8.0 0.24 Media
C - 11 M-01 0.00 m - 0.50 m 5.7 33.0 23.0 10.0 0.21 Media
C - 11 M-02 0.50 m - 1.10 m 14.7 46.0 33.0 13.0 0.32 Media
C - 11 M-03 1.10 m - 1.50 m 18.7 36.0 23.0 13.0 0.23 Media

TRAMO
Límites de Atterberg Comprensibilidad del Suelo

Prof. W
Calicata Muestra
(m) (%)
C - 01 M-01 0.00 m - 0.40 m 1.2 22.0 12.0 10.0 0.11 Baja
4 C - 01 M-02 0.40 m - 0.80 m 1.2 20 14 6 0.09 Baja
C - 02 M-01 0.00 m - 0.45 m 0.7 17 NP NP 0.06 Baja

TRAMO
Límites de Atterberg Comprensibilidad del Suelo

Prof. W
Calicata Muestra
(m) (%)
C - 04 M-01 0.00 m - 0.50 m 3.5 31 19 12 0.19 Media
8
C - 05 M-01 0.00 m - 0.70 m 2.5 29 19 10 0.17 Baja
63
Límites
Tramo
w Comprensibilidad del Suelo

%
C - 01 M-01 0.00 - 0.80 11.5 30 22 8 0.18 Baja
11
C - 01 M-02 0.80 - 1.60 29.4 33 16 17 0.21 Media
Límites
Tramo
w Comprensibilidad del Suelo

%
C - 02 M-01 0.00 - 0.75 12.4 33 23 10 0.21 Media
C - 03 M-01 0.00 - 1.50 5.6 26 18 8 0.14 Baja
C - 04 M-01 0.00 - 1.50 6.0 26 17 9 0.14 Baja
12
C - 05 M-01 0.00 - 1.50 6.0 25 16 9 0.14 Baja
C - 06 M-01 0.00 - 1.50 5.4 21 15 6 0.1 Baja
C - 07 M-02 1.30 - 1.70 9.4 27 20 7 0.15 Baja
Límites
Comprensibilidad del Suelo
Tramo
w Atterberg
%
C - 01 M-01 0.00 - 1.60 6.1 30 19 11 0.18 Baja
C - 02 M-01 0.00 - 1.10 6.9 31 20 11 0.19 Media
C - 03 M-01 0.00 - 0.40 9.0 27 20 7 0.15 Baja
13 C - 04 M-01 0.00 - 1.60 21.8 50 8 42 0.36 Media
C - 05 M-01 0.00 - 0.55 2.8 26 19 7 0.14 Baja
C - 06 M-01 0.00 - 1.60 11.0 26 16 10 0.14 Baja
C - 07 M-01 0.00 - 1.60 6.7 26 17 9 0.14 Baja
64
▪ Criterio de capacidad de soporte de los suelos (CBR):
El manual de carreteras del MTC: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos hace

mención lo siguiente:
“Se consideran como materiales aptos para las capas de la subrasante suelos con
CBR ≥ 6, en caso de ser menor (sub rasante pobre o sub rasante inadecuada), se
procederá a la estabilización de los suelos, para lo cual se analizará alternativas de
solución, de acuerdo a la naturaleza del suelo, como la estabilización mecánica, el
reemplazo de suelo de cimentación, estabilización química de suelos, estabilización
con geo-sintéticos, elevación de la rasante, cambiar el trazo vial, eligiéndose la más
conveniente, técnica y económica.(Pág. 40)”
De acuerdo al criterio de Capacidad de Soporte de los Suelos, se considerará para
mejoramiento, los sectores que corresponden a las calicatas de los tramos.
Los CBRs fueron analizados anteriormente en las propiedades mecánicas.
▪ Identificación de arcillas expansivas:
Los suelos arcillosos presentan características de expansividad, es decir sufren

grandes cambios de volumen cuando absorben agua afectando su estabilidad
volumétrica y características de resistencia al esfuerzo cortante. Los principales
efectos que un suelo expansivo puede producir a un pavimento flexible son:
• Contracción por secado.
• Expansión por humedecimiento.
• Desarrollo de presiones de expansión en los suelos confinados en que se restringe

la expansión.
• Disminución de la resistencia al esfuerzo cortante y capacidad de carga como

consecuencia de la expansión.
Es normal que se presente algunos de estos fenómenos por presencia de suelos finos,
siendo las consecuencias:
65
• Elevación o descensos de la superficie de rodamiento en una longitud

importante, que se traduce en desigualdades e irregularidades, aunque no
produzcan agrietamiento u otros daños visibles (más frecuente).
• Agrietamiento longitudinal.
• Deformaciones significativas localizadas, generalmente acompañadas de

agrietamientos.
El Potencial de Expansión se determina a partir de los Índices de Consistencia,

humedad o clasificación del suelo. También puede definirse en base al Límite de
Contracción, Índice Plástico, % de partículas menores a una micra y la expansión
libre. La siguiente es una clasificación según Raman (1967).
TABLA 48. Criterios de Índice de Suelos Expansivos
Potencial de
Índice de Plasticidad Límite Líquido
Expansión
Muy alto >32.0 > 70.0
Alto 23.0 – 32.0 50.0 – 70.0
Medio 12.0 – 23.0 35.0 – 50.0
Bajo < 12.0 20.0 – 35.0
Se muestra los valores y descripción cualitativa del índice liquidez de acuerdo a los
ensayos de mecánica de suelos hechos a los materiales extraídos de los trabajos de
campo.
TABLA 49. Cuadro resumen de los Suelos Expansivos – Tramo 1
Suelos
TRAMO
Calicata Muestra
Prof. W Expansivos
(m) (%)
LL LP IP Estado:
C - 01 M-01 0.00 m - 0.50 m 1.8 18.0 NP NP -
C - 01 M-02 0.50 m - 1.50 m 9.8 35.0 5.0 30.0 -
1 C - 02 M-01 0.00 m - 0.40 m 8.0 30.0 20.0 10.0 Bajo
C - 02 M-02 0.40 m - 0.80 m 2.6 44.0 26.0 18.0 Medio
C -02 M-03 0.80 m - 1.30 m 11.9 45.0 29.0 16.0 Medio
66
Suelos
TRAMO

Calicata Muestra Expansivos
(m) (%)
LL LP IP Estado:
C - 03 M-01 0.00 m - 1.10 m 4.5 26.0 16.0 10.0 Bajo
C - 04 M-01 0.00 m - 0.30 m 5.7 30.0 19.0 11.0 Bajo
2
C - 04 M-02 0.30 m - 0.70 m 5.9 39.0 24.0 15.0 Medio
C - 04 M-03 0.70 m - 1.60 m 5.4 40.0 25.0 15.0 Medio
Suelos
TRAMO
Prof. W Expansivos
Calicata Muestra
(m) (%)
LL LP IP Estado:
C - 05 M-01 0.00 m - 1.15 m 4.9 30.0 19.0 11.0 Bajo
C - 06 M-01 0.00 m - 0.50 m 7.4 39.0 28.0 11.0 Bajo
C - 06 M-02 0.50 m - 1.70 m 16.8 46.0 34.0 12.0 Medio
C - 07 M-01 0.00 m - 0.30 m 12.1 45.0 29.0 16.0 Medio
C - 07 M-02 0.3 m - 1.10 m 8.6 41.0 29.0 12.0 Medio
C - 07 M-03 1.10 m - 1.80 m 23.7 65.0 38.0 27.0 Alto
C - 08 M-01 0.00 m - 0.15 m 5.3 31.0 20.0 11.0 Bajo
C - 08 M-02 0.15 m - 0.35 m 3.5 32.0 21.0 11.0 Bajo
3
C - 09 M-01 0.00 m - 0.30 m 14.2 38.0 27.0 11.0 Bajo
C - 09 M-02 0.3 m - 1.70 m 10.8 30.0 21.0 9.0 Bajo
C - 10 M-01 0.00 m - 0.40 m 18.2 43.0 28.0 15.0 Medio
C - 10 M-02 0.40 m - 0.90 m 9.2 43.0 34.0 9.0 Bajo
C- 10 M-03 0.90 m - 1.60 m 8.7 37.0 29.0 8.0 Bajo
C - 11 M-01 0.00 m - 0.50 m 5.7 33.0 23.0 10.0 Bajo
C - 11 M-02 0.50 m - 1.10 m 14.7 46.0 33.0 13.0 Medio
C - 11 M-03 1.10 m - 1.50 m 18.7 36.0 23.0 13.0 Medio
Suelos
TRAMO
Prof. W Expansivos
Calicata Muestra
(m) (%)
LL LP IP Estado:
C - 01 M-01 0.00 m - 0.40 m 1.2 22.0 12.0 10.0 Bajo
4 C - 01 M-02 0.40 m - 0.80 m 1.2 20 14 6 -
C - 02 M-01 0.00 m - 0.45 m 0.7 17 NP NP -
67
Suelos
TRAMO
Prof. W Expansivos
Calicata Muestra
(m) (%)
LL LP IP Estado:
C - 04 M-01 0.00 - 0.50 3.5 31 19 12 -
8
C - 05 M-01 0.00 - 0.70 2.5 29 19 10 Bajo
Límites
Tramo
w Suelos Expansivos
%
LL LP IP Estado:
C - 01 M-01 0.00 - 0.80 11.5 30 22 8 Bajo
11
C - 01 M-02 0.80 - 1.60 29.4 33 16 17 -
Límites Suelos
Tramo
w
Calicata Muestra Prof. (m) Atterberg Expansivos
%
LL LP IP Estado:
C - 02 M-01 0.00 - 0.75 12.4 33 23 10 Bajo
C - 03 M-01 0.00 - 1.50 5.6 26 18 8 Bajo
C - 04 M-01 0.00 - 1.50 6.0 26 17 9 Bajo
12
C - 05 M-01 0.00 - 1.50 6.0 25 16 9 Bajo
C - 06 M-01 0.00 - 1.50 5.4 21 15 6 Bajo
C - 07 M-02 1.30 - 1.70 9.4 27 20 7 Bajo
Límites
Suelos Expansivos
Tramo
w Atterberg
%
LL LP IP Estado:
C - 01 M-01 0.00 - 1.60 6.1 30 19 11 Bajo
C - 02 M-01 0.00 - 1.10 6.9 31 20 11 Bajo
C - 03 M-01 0.00 - 0.40 9.0 27 20 7 Bajo
13 C - 04 M-01 0.00 - 1.60 21.8 50 8 42 Medio
C - 05 M-01 0.00 - 0.55 2.8 26 19 7 Bajo
C - 06 M-01 0.00 - 1.60 11.0 26 16 10 Bajo
C - 07 M-01 0.00 - 1.60 6.7 26 17 9 Bajo
68
A continuación, se muestra los porcentajes de expansión obtenidos mediante el ensayo CBR,

de las muestras que serán utilizadas para tramos de mejoramiento.
TABLA 57. % de Expansión, como resultado del ensayo CBR – Tramo 11
% DE
TRAMO CALICATA
EXPANSION
11 C - 01 0.33
% DE
TRAMO CALICATA
EXPANSION
C - 02 0.94
C - 03 0.20
C - 04 0.46
12
C - 05 0.55
C - 06 0.13
C - 07 4.84
% DE
TRAMO CALICATA
EXPANSION
C - 01 0.74
C - 02 0.61
C - 03 0.46
13 C - 04 0.50
C - 05 0.46
C - 06 0.64
C - 07 0.07
Los resultados de laboratorio, del ensayo de CBR, indican que las muestras no presentan
problemas de expansión.
69
3.4.4.2. Cálculo de espesor de Mejoramiento
Para el cálculo de espesor de mejoramiento se están considerando los sectores que se

recomiendan mejorar en el subcapítulo 4.4.4.1 Criterios para determinar mejoramiento.
A continuación, se procede a realizar el cálculo de espesores de mejoramiento,

considerando diversos criterios:
▪ Criterio del MTC, determinación del espesor de remplazo en función del valor de
soporte o resistencia del suelo
Este procedimiento de cálculo se empleará solo en casos de subrasantes, pobres, con
plasticidad media, no expansivos y con valores de soporte entre CBR>3% y CBR<6%,
calculándose según lo siguiente:
Se calculará el SN del pavimento para un periodo de 20 años, el material de mejoramiento a
emplear tendrá un CBR>20% e IP<10%, o en todo caso similar.
𝑆𝑁𝑟 − 𝑆𝑁𝑂
𝐸=
𝑎𝑖 × 𝑚𝑖
Siendo:
E = Espesor efectivo de la subrasante mejorada en plg.
SNr = Número Estructural requerido del pavimento con subrasante muy pobre a pobre.
SN0 = Número Estructural requerido del pavimento con subrasante regular, buena o muy
buena.
ai = Coeficiente estructural de capa de la subrasante mejorada, se recomiendan los
siguientes valores:
• ai = 0.061/plg para reemplazar la subrasante muy pobre y pobre, por una subrasante
regular con CBR de 6 % – 10 %.
buena con CBR de 11 % – 19 %.
• ai = 0.094/plg para reemplazar la subrasante muy pobre y pobre, por una subrasante muy
buena con CBR > 20 %.
regular, con la adición mínima de 3 % de cal en peso de los suelos.
mi = Coeficiente de drenaje del material a colocar
En el presente estudio no se tiene sectores con valores de soporte entre 3% y 6% de CBR,
por lo tanto, no aplica el criterio.
70
▪ Criterio del MTC, cuadro de recomendaciones de espesores de mejoramiento en

función del Tráfico.
El MTC en su manual de carreteras de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos recomienda
espesores de mejoramiento en función del tráfico proyectado para un periodo de diseño de
20 años, ver tabla 115.
TABLA 60. Espesores recomendados para estabilización por sustitución de suelos
Espesor de Reemplazo
Tráfico con Material CBR>10%
(cm)
0 25 000 25.0
25 001 75 000 30.0
75 001 50 000 30.0
150 001 300 000 35.0
300 001 500 000 40.0
500 001 750 000 40.0
750 001 1 000 000 45.0
1 000 001 1 500 000 55.0
1 500 001 3 000 000 55.0
3 000 001 5 000 000 60.0
5 000 001 7 500 000 60.0
7 500 001 10 000 000 65.0
10 000 001 12 500 000 65.0
12 000 001 15 000 000 65.0
15 000 001 20 000 000 70.0
20 000 001 25 000 000 75.0
25 000 001 30 000 000 75.0
Fuente: Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Diseño de Pavimentos del MTC (Pág.
100).
71
3.4.4.3. Resumen de mejoramiento
A continuación, se muestra un cuadro donde se indica los espesores de mejoramientos

determinados y que se presentaran en los anexos junto al diseño del pavimento:
Cbr al
Progresiva
Muestra
0.1" Espesor del

Tramo
Prog. Clasif. Longitud

Ruta
Cal. Prof. (m) Mejoramiento

(km) sucs (m)
95% Inicio Fin cm
CU-
12 C - 07 M-02 1.30 - 1.70 12+665 ML-CL 5.26% 12+165 13+165 1000.00 25.00
114
En conclusión, no se considera sectores de mejoramiento debido que la calicata con suelos

inadecuados se encuentra en una profundidad de 1.30 m.
72
3.5. EVALUACIÓN CBR IN-SITU (ENSAYO PDC)
3.5.1. Metodología
La Norma utilizada para el presente ensayo es la I.N.V. E– 172 – 07 (Método de ensayo
normal para el uso del penetrómetro dinámico de cono en aplicaciones de pavimentos
a poca profundidad). Este método de ensayo cubre la medida de la rata de penetración
del penetrómetro dinámico de cono (PDC) con un martillo de 8 kilogramos, a través de
un suelo inalterado o de materiales compactados. La rata de penetración puede ser
relacionada con valores de resistencia in-situ, tales como el CBR (California Bearing
Ratio). La masa unitaria del suelo también puede ser estimada si se conocen el tipo
de suelo y su contenido de agua. El PDC descrito en este método de ensayo es
típicamente utilizado en aplicaciones relacionadas con pavimentos.
3.5.2. Definiciones
• Penetrómetro dinámico de cono (PDC) con un martillo de 8 kilogramos (Figura 6) – Es
un dispositivo utilizado para evaluar la resistencia in-situ de suelos inalterados o de
materiales compactados.
• Accesorio de deslizamiento (Figura 5) – Un dispositivo opcional que facilita la lectura
de la distancia que la punta del penetrómetro dinámico de cono (PDC) penetra dentro
del suelo. Generalmente va asegurado al yunque del aparato o a la varilla inferior y se
sostiene y se desliza sobre una escala independiente o puede estar sostenido por una
varilla externa y deslizar a lo largo de la varilla inferior del penetrómetro.
3.5.3. Resumen del Método

El operador dirige la punta del PDC dentro del suelo, levantando el martillo deslizante
hasta la manija y soltándolo para que caiga libremente hasta golpear el yunque. La
penetración total para un determinado número de golpes es medida y registrada en
términos
de milímetros por golpe, valor que es utilizado para describir la rigidez, para estimar
una resistencia CBR in-situ a través de una correlación apropiada o para establecer
otras características del material.
73
FIGURA 19. Esquema del dispositivo PCD
3.5.4. Uso y Significado
• Este método de ensayo se usa para evaluar la resistencia in-situ de suelos

inalterados y/o materiales compactados. La rata de penetración del PDC de 8
kilogramos puede ser utilizada para estimar el CBR in-situ; para identificar los
espesores de las capas; así como para estimar la resistencia al corte de las capas
y otras características de los materiales que las constituyen.
Existen otros métodos de ensayo para penetrómetros con diferentes masas de
martillo y tipos de puntas cónicas, los cuales tienen correlaciones que son aplicables
únicamente a esos instrumentos específicos.
74
• El PDC de 8 kilogramos debe ser sostenido verticalmente durante su empleo y, por

lo tanto, es utilizado fundamentalmente en aplicaciones de construcciones
horizontales, tales como pavimentos y losas de piso.
• El instrumento es típicamente empleado para evaluar propiedades de los materiales

a una profundidad hasta de 1.000 milímetros bajo la superficie. La profundidad de
penetración puede ser incrementada utilizando extensiones en la varilla inferior; sin
embargo, si se emplean extensiones en la varilla inferior, se debe tener cuidado
cuando se empleen las correlaciones para estimar otros parámetros, puesto que
dichas correlaciones son solamente apropiadas para una configuración específica
del PDC. La masa y la inercia del dispositivo cambiarán y se producirá
inevitablemente una resistencia adicional a la fricción a lo largo de las extensiones
de la varilla.
• El PCD de 8 kilogramos puede ser utilizado para estimar las características de

resistencia de suelos de grano fino y grueso, materiales de construcción y
materiales débiles modificados o estabilizados. El dispositivo no se puede emplear
en materiales altamente estabilizados o cementados o en materiales granulares que
contengan un gran porcentaje de agregados pétreos cuyas partículas tengan
partículas con tamaños superiores a 50 milímetros (2”).
• El PDC puede ser utilizado para estimar la resistencia in-situ de materiales que se
encuentren por debajo de una capa altamente estabilizada, previo el barrenado de
la misma para permitir un orificio de acceso.
Nota 1.- El PDC puede ser utilizado para evaluar la densidad de un material
razonablemente uniforme, relacionando la densidad con la tasa de penetración sobre el
mismo material. De esta manera, suelos deficientemente compactados o bolsas blandas
pueden ser identificados, aunque el PDC no mida la densidad directamente.
Una medida de campo del PDC, da como resultado un CBR de campo y normalmente no
correlaciona satisfactoriamente con el CBR del laboratorio o el CBR sumergido sobre el
mismo material. Este ensayo debe interpretarse, entonces, como evaluador de la
75
resistencia in-situ del material bajo las condiciones existentes en el terreno en el instante
de la prueba.
3.5.5. Equipo Utilizado

• El PDC de 8 kilogramos se muestra esquemáticamente en la figura 6. Está constituido
por los siguientes elementos:
- Una varilla de acero de 16 milímetros (5/8”) de diámetro, con una punta cónica
reutilizable o desechable.
- Un martillo de 8 kilogramos (17.6 lb) el cual es accionado desde una altura fija de
575 milímetros (22.6”)
- Un yunque de ensamble y una manija. La punta del cono tiene un ángulo de 60º y
el diámetro en la base del cono es de 20 milímetros (0.79”) (Ver figura 6).
El aparato debe ser de acero inoxidable con excepción del cono, el cual puede ser
de acero endurecido u otro material similar, resistente al desgaste.
FIGURA 20. Cono reutilizable
• Se deben cumplir las siguientes tolerancias:

- La tolerancia en el peso del martillo de 8 kilogramos es 0.010 kg.
- La tolerancia en la altura de caída de 575 mm es 1 mm.
- La tolerancia en el ángulo de la punta del cono de 60º es 1º.
- La tolerancia en la base de medida del cono de 20 mm es 0.25 mm.
76
Nota 2.- Se puede emplear un cono de tipo desechable. La punta cónica desechable es
sostenida en el lugar con un aro de presión, el cual permite a la punta zafarse fácilmente
cuando la varilla es tirada hacia arriba luego de completado el ensayo. El cono de tipo
desechable se muestra esquemáticamente en la Figura 6.
• Además del penetrómetro dinámico de cono (PDC), se requiere el siguiente equipo:
- Herramientas para ensamblaje del PDC
- Aceite lubricante
- Llave para atornillar
- Formato para el registro de los datos (tabla 39)
77
TABLA 61. Formato de registro de datos del PDC
LABORATORIO - ENSAYO CONO DINÁMICO

Norma INV-E-172-07 (MTC) / ASTM D 6951
ESTUDIOS DE PRE INVERSION A NIVEL DE PERFIL DE LOS PROYECTOS DEL CORREDOR VIAL ALIMENTADOR
PROYECTO:
AMAZONAS - CAJAMARCA
SOLICITANTE: PROVIAS DESCENTRALIZADO
CONDICION DE
PERSONAL:
PAVIMENTO
CODIGO: COORD. ESTE COORD. NORTE
RUTA: CARRIL: ZONA:
PROGRESIVA : FECHA: LOCALIZACION:
Penetración
Penetración entre Penetración por Factor del
# de Golpes Acumulada Indice de PDC CBR Humedad
lecturas Golpe martillo
(8kg, E=1)
mm mm mm mm /Golpe (%) (%)
A B C=Bi-Bi-1 D=C/A E F=DXE G=292/F^1.12 H
TOTAL # GOLPES
OBSERVACIONES:
78
A - Número de golpes del martillo entre lecturas
B - Penetración acumulada luego de cada serie de golpes
C - Diferencia de penetración acumulada (nota B) entre lecturas
D - Nota C / Nota A
E - Colocar “1” si el martillo es de 8 kg y” ½” si el martillo es de 4.6 kg
F - Nota D x Nota E
G - De la correlación entre el CBR y el índice PDC
3.5.6. Trabajo de Campo

• Verificación del equipo
Antes de comenzar el ensayo, el dispositivo PDC debe ser inspeccionado en las partes
que pueden sufrir daños por fatiga, en particular en el ensamble y en la manija y se
debe verificar que no exista un excesivo desgaste de la varilla ni del cono reutilizable.
Todas las juntas deben ser ajustadas con seguridad incluyendo el yunque de
ensamble y el cono reutilizable.
• Operación básica
El operador sostiene el dispositivo a través de la manija en una posición vertical o a
plomo y levanta y libera el martillo, de manera que caiga a la altura especificada. El
encargado de registrar la información, mide y registra la penetración total para un
determinado número de golpes o la penetración por cada golpe.
• Lectura inicial
El PDC es sostenido verticalmente y la punta es asentada de tal manera que la parte
más ancha del cono se encuentre a nivel con la superficie del material a ser ensayado.
En ese instante, se toma una lectura inicial de la varilla graduada o de la regla
separada para la medición. La distancia se mide con aproximación a 1 mm (0.04”).
Algunos accesorios deslizantes de referencia permiten a la escala o a la varilla ser
marcados con un “0” cuando el cono está en el punto cero.
• Secuencia de ensayo
Caída del martillo – El dispositivo PDC es sostenido en una posición vertical o a
plomo. El operador levanta el martillo hasta que hace ligero contacto con la manija,
pero sin golpearla. Entonces, se permite la caída libre del martillo, el cual impacta el
79
yunque de ensamble. El número de golpes y las correspondientes penetraciones se

van registrando en el formato.
Profundidad de penetración – La profundidad de penetración variará con la aplicación.

Para aplicaciones típicas viales, una penetración inferior a 900 mm (35”) se considera
generalmente adecuada.
Rechazo – La presencia de partículas de gran tamaño o de un estrato rocoso puede

conducir a la suspensión de la penetración o a doblar la varilla del aparato. Si luego
de 5 golpes el aparato no ha avanzado más de 2 mm (0.08”) o la manija se ha
deflactado más de 75 mm (3”) de su posición vertical, el ensayo se debe detener y el
equipo se debe remover hacia otro punto de ensayo. La localización del nuevo punto
de ensayo debe ser, por lo menos, a 300 mm (12”) de la localización anterior, para
minimizar el error causado por la perturbación del material.
Extracción – Una vez completado el ensayo, el penetrómetro debe ser extraído

utilizando el gato de extracción.
FIGURA 21. Esquema del gato extractor del PDC
80
Registro de la información – Se empleará el formato según la Norma I.N.V. E – 172 –

07. El operador debe escribir la información del encabezado antes de realizar el
ensayo. Los datos reales del ensayo se registran en dos columnas; una en la que se
registra el número de golpes y en la segunda la penetración acumulada en mm.
Cuando se ha ensayado una capa superficial a través de una calicata, la primera
lectura corresponde a la lectura de referencia en la parte superior de la capa a ser
ensayada. El número de golpes entre lecturas puede variar, dependiendo de la
resistencia del material. Se debe registrar la penetración aproximada al milímetro más
cercano (0.04”) para un número específico de golpes. Se debe tomar una lectura
inmediatamente se detecte un cambio significativo en las propiedades de los
materiales o en la rata de penetración de la varilla.
3.5.7. Trabajo de Gabinete

• CÁLCULOS E INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS
EL CBR estimado in-situ se calcula utilizando el índice PDC, para cada juego de
lecturas. La penetración por golpe se emplea para estimar el CBR in-situ o la
resistencia al corte, utilizando alguna correlación apropiada, la correlación entre la
penetración por golpe (PDC) y el CBR ha sido derivada de una ecuación recomendada
por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos, que se indica como
sigue:
Esta ecuación es usada para todos los suelos, menos para los que clasifiquen como
CL y tengan un CBR inferior a 10 y los suelos CH, para los cuales el Cuerpo de
Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos recomienda las siguientes expresiones:
Suelos tipo CL con CBR < 10:
81
Suelos CH:
La elección de una correlación apropiada es materia del buen juicio profesional. En

razón de ello, el Instituto Nacional de Vías acepta cualquier fórmula determinada a partir
de experiencias regionales, siempre que se encuentre debidamente sustentada y que
su obtención haya sido confiable.
Si existen diferentes capas en el material ensayado, se observa un cambio en la

pendiente de la gráfica que relaciona el número de golpes con la penetración. La interfaz
exacta es difícil de definir porque, en general, siempre existe una zona de transición
entre capas. El espesor de la capa puede ser definido por la intersección de las líneas
que representan la pendiente promedio de capas adyacentes. Una vez que los
espesores de capas han sido definidos, se calcula la rata de penetración promedio por
capa.
3.5.8. Resumen de Resultados
TABLA 62. Resumen de resultados PDC - Tramo 1
COORDENADAS PENETRACIÓN INDICE

N° GOLPES CBR
TRAMO PROGRESIVA ACUMULADA PDC
(ACUMULADOS) (%)
ESTE NORTE (MM) [mm/golpe]
1 2+000.0 221189 8495160 280 1000 3.4 73

N° GOLPES CBR
ESTE NORTE (ACUMULADOS) (%)
(MM) [mm/golpe]
2 5+000.0 219620 8496210 71 200 2 100
82

N° GOLPES CBR
(MM) [mm/golpe]
8+000.0 219316 8498230 50 100 2 100
11+000.0 217213 8499409 156 1000 6.3 37.5
3
13+000.0 216073 8500115 173 17 5.9 40.1
15+000.0 215143 8501098 50 100 2 100

N° GOLPES CBR
(MM) [mm/golpe]
0+000.0 206335 8496978 50 30 0.6 100
1+000.0 206925 8496598 50 50 1 100
2+000.0 206581 8497414 MATERIAL ROCOSO
4 4+000.0 207569 8498004 50 70 1.14 100
5+000.0 206869 8498043 50 50 1 100
16+000.0 208867 8504036 211 1000 4.3 56.3
19+000.0 210132 8504481 50 100 2 100
TRAMO 5
NO SE REALIZO EL ENSAYO EN EL RESTO DE TRAMOS, DEBIDO A QUE LA

SUPERFICIE DE RODADURA TIENE CARPETA ASFALTICA RECIENTEMENTE
EJECUTADA Y TRAMOS EN EJECUCION.
TRAMO 6

EJECUTADA Y TRAMOS EN EJECUCION
TRAMO 7

83
TRAMO 8

TRAMO 9

TRAMO 10

PROGRESIVA PENETRACIÓN
N° GOLPES INDICE PDC
TRAMO PROGRESIVA ACUMULADA CBR (%)
ESTE NORTE (ACUMULADOS) [mm/golpe]
(MM)
01+000 309409 8537268 80 200 2 100
02+000 308983 8538058 215 1000 5 48.1
04+000 308471 8539511 99 1000 10 22.2
05+000 308480 8540373 109 260 1.2 100
06+000 308632 8541301 50 100 2 100
12 07+000 308310 8542022 337 890 1.8 100
08+000 308362 8542825 292 1000 3.8 64.6
09+000 308120 8543543 SE ENCONTRO CON UN MATERIAL ROCOSO
10+000 308544 8544241 SE ENCONTRO CON UN MATERIAL ROCOSO
11+000 308007 8544563 50 50 1 100
12+000 307222 8544026 119 350 1 100
84
PROGRESIVA PENETRACIÓN INDICE

N° GOLPES CBR
(MM) [mm/golpe]
1+000 239965 8571693 80 200 2 100

2+000 240203 8571261 215 1000 5 48.1
4+000 240834 8570383 176 450 1 100
5+000 241297 8569897 149 520 0.4 100
6+000 241825 8569272 95 140 0.8 100
7+000 242513 8568804 50 100 2 100
8+000 243417 8568522 83 220 0.4 100
9+000 244051 8568043 89 120 0.4 100
13
10+000 244984 8567909 88 130 0.6 100
11+000 245768 8567542 50 100 2 100
12+000 246474 8566890 50 80 1.6 100
13+000 247182 8566252 50 100 2 100
14+000 248038 8565809 95 130 0.6 100
15+000 248888 8565327 50 70 1.4 100
16+000 249833 8565406 50 70 1.4 100
17+000 250215 8565388 136 240 0.8 100
3.5.9. Interpretación de resultados

Para la interpretación de los resultados se ha usado la siguiente tabla donde se
muestra la calificación cualitativa del suelo y el uso según el CBR obtenido usando el
equipo PDC.
TABLA 68. Calificación cualitativa para PDC
CBR CALIDAD
30-100 Excelente
20-30 Muy buena
10-20 Buena
6-10 Regular
3-6 Pobre
<3 Inadecuada
85
3.5.9.1. Ruta CU - 115

En la ruta CU-115 se realizó la evaluación de 6 ensayos con el equipo de penetración
PDC, teniendo como resultado de CBR INSITU entre 37 % al 100%, calificándolos
cualitativamente como suelos excelentes, lo que implica que son suelos estables.
3.5.9.2. Ruta CU-113

En la ruta CU-113 se realizó la evaluación de 7 ensayos con el equipo de penetración
PDC, Los cuales; Presentan CBR INSITU entre 56 % al 100%, calificándolos
cualitativamente como suelos excelentes, lo que implica que son suelos estables
3.5.9.3. Ruta CU-114
En la ruta CU-114 se realizó la evaluación de 28 ensayos con el equipo de

penetración PDC, los cuales presentan un CBR INSITU entre 22% al 100%,
calificándolos cualitativamente como suelos muy buenos a excelentes, lo que implica
que son suelos estables.
86
4. EVALUACION DE LA CONDICION SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO
4.1. Objetivos
4.1.1. Objetivos Generales
El presente capítulo, tiene como principal objetivo constatar el estado en que se entrega
la carretera, de tal manera que se convierte en el insumo base para desarrollar el estudio
de MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA. Las informaciones que abarca el presente
documento, permiten segmentar e identificar de manera general las necesidades del
corredor vial, especialmente en lo concerniente a la condición del pavimento existente.
Para las rutas o tramos con pavimentos flexibles o soluciones básicas con superficie de
rodadura asfáltica, se utilizó el Índice de Condición del Pavimento (PCI), especificado por
la Norma ASTM D 6433, Standard Practice for Roads and Parking lots pavement
Condition Index Surveys, para rutas o tramos con afirmados, se utilizó el índice de
condición de carreteras no pavimentadas (URCI), especificado por la norma USACE TM
5-626.
4.1.2. Objetivos específicos

- Procesar los datos obtenidos en campo con el software EvalPav (Carreteras
Pavimentadas), para obtener información significativa de la carretera.
- Procesar los datos obtenidos en campo con el software EvalURCI (Carreteras No
Pavimentadas), para obtener información significativa de la carretera
4.2. Descripción del Trabajo
Para la evaluación de pavimentos se enfocan en la obtención de los principales indicadores

de la condición superficial, los daños superficiales de las carreteras afirmadas son parámetros
básicos para el diagnóstico de la condición de los mismos. Deben identificarse y calificarse
según criterios lo más objetivos posibles.Para la presente evaluación se consideró 2 etapas:
- Primera Etapa, trabajo en campo.
- Segunda Etapa, trabajo en gabinete.
87
4.3. Trabajo de campo

La primera etapa corresponde al trabajo de campo que consiste al levantamiento de daños,
en la cual se identifican y clasifican los mismos teniendo en cuenta la clase, severidad (media,
baja o alta) y extensión de estos.
Cuando se realiza la inspección de daños, debe evaluarse la calidad de tránsito (o calidad del
viaje) para determinar el nivel de severidad de daños tales como las corrugaciones y el cruce
de vía férrea. A continuación, se presenta una guía general de ayuda para establecer el grado
de severidad de la calidad de tránsito.
- L: (Low: Bajo). Se perciben las vibraciones en el vehículo (por ejemplo, por
corrugaciones) pero no es necesaria una reducción de velocidad en aras de la comodidad
o la seguridad; o los abultamientos o hundimientos individuales causan un ligero rebote
del vehículo, pero creando poca incomodidad.
- M: (Medium: Medio): Las vibraciones en el vehículo son significativas y se requiere alguna
reducción de la velocidad en aras de la comodidad y la seguridad; o los abultamientos o
hundimientos individuales causan un rebote significativo, creando incomodidad.
- H: (High: Alto): Las vibraciones en el vehículo son tan excesivas que debe reducirse la
velocidad de forma considerable en aras de la comodidad y la seguridad; o los
abultamientos o hundimientos individuales causan un excesivo rebote del vehículo,
creando una incomodidad importante o un alto potencial de peligro o daño severo al
vehículo.
Esta información se registra en el formato adecuado. En la práctica debe proveerse el espacio

necesario para consignar toda la información pertinente. La siguiente figura ilustra el formato
para la inspección de Carreteras pavimentadas flexibles:
88
TABLA 69. Hoja de Inspección para Carreteras con Pavimento flexible
Fuente: Astm D N°6433-07 roads and parking lots pavement condition index surveys
El objetivo de este proceso es obtener un índice de clasificación, del estado actual de la

carretera, denominada PCI, con el cual se podrá determinar el alcance y la magnitud de los
problemas que presenta la carretera y así poder tomar medidas para la reparación o el tipo
de mantenimiento necesario.
4.4. Trabajo de gabinete:

El trabajo de gabinete consiste en ordenar, procesar y analizar los datos obtenidos del trabajo
de campo con la finalidad de obtener información útil del estado actual de la carretera. El
software EvalPav-CAR es empleado para calcular de manera automática los valores de m,
VRC y PCI de cada muestra, ingresando los datos obtenidos del trabajo de campo tales como
la longitud y ancho de muestra, los tipos de daño y su severidad. El programa calcula la
densidad de cada tipo de daño y el VR que son las variables necesarias para calcular el TDV
y el PCI. Con los valores calculados clasifica la muestra analizada según la condición actual
(Fallado, Muy Malo, Malo, Regular, Bueno, Muy bueno o excelente).
89
Figura 22 . EvalPav - PCI
Fuente: Captura de Imagen del Software EvalPav-CAR
Los resultados obtenidos nos muestran información significativa de la carretera con lo que se
puede estimar la condición actual de la misma en su totalidad.
90
4.5. Resumen de los resultados
A continuación, se presenta los cuadros resúmenes de los resultados de la medición del URCI
y PCI junto con los metrados de las fallas encontradas con su respectivo nivel de severidad
4.5.1. Tramo 1. Emp. PE-30C (Ccatca) (Km 00+000) - Dv. Cuyuni (Km 02+912).
El tramo 1 carril derecho se caracteriza por presentar un tratamiento superficial, que se

encuentra en estado pobre, ver tabla siguiente
Tabla 70. Condición del pavimento del tramo 1 – Carril Derecho
TRAMO 1 - CARRIL DERECHO (PCI)

UNIDAD DE PROGRESIVA PROGRESIVA
m VRC PCI CLASIFICACION
MUESTRA INICIAL FINAL
1 00+000 00+050 1.0 100 0 Colapsado
2 00+250 00+300 4.0 77 23 Muy Pobre
3 00+500 00+550 3.6 74 26 Pobre
4 00+750 00+800 3.6 89 11 Muy Pobre
5 01+000 01+050 0.0 67 33 Pobre
6 01+250 01+300 0.0 77 23 Muy Pobre
7 01+500 01+550 3.0 80 20 Muy Pobre
8 01+750 01+800 3.0 82 18 Muy Pobre
9 02+000 02+050 1.1 100 0 Colapsado
10 02+250 02+300 0.0 16 84 Muy Bueno
11 02+500 02+550 4.9 60 40 Regular
12 02+750 02+800 4.8 67 33 Pobre
El tramo 1 carril izquierdo se caracteriza por presentar un tratamiento superficial, que se

encuentra en estado regular, ver tabla siguiente
Tabla 71. Condición del pavimento del tramo 1 – Carril Izquierdo
TRAMO 1– CARRIL IZQUIERDO (PCI)

1 00+000 00+050 0.0 67 33 Pobre
2 00+250 00+300 4.6 65 35 Pobre
3 00+500 00+550 4.9 59 41 Regular
4 00+750 00+800 3.1 79 21 Muy Pobre
5 01+000 01+050 0.0 72 28 Pobre
6 01+250 01+300 0.0 77 23 Muy Pobre
7 01+500 01+550 0.0 16 84 Muy Bueno
8 01+750 01+800 8.2 27 73 Muy Bueno
9 02+000 02+050 0.0 8 92 Excelente
10 02+250 02+300 0.0 16 84 Muy Bueno
11 02+500 02+550 4.9 61 39 Pobre
12 02+750 02+800 6.9 39 61 Bueno
91
4.5.2. Tramo 2. Dv. Cuyuni (Km 02+912) - Ccaracalle (Km 06+759).

Tabla 72. Condición del pavimento del tramo 2 – Carril derecho
TRAMO 2 - CARRIL DERECHO (PCI)

1 03+000 03+050 0.0 16 84 Muy Bueno
2 03+250 03+300 1.9 92 8 Colapsado
3 03+500 03+550 0.0 77 23 Muy Pobre
4 03+750 03+800 1.9 98 2 Colapsado
5 04+000 04+050 0.0 43 57 Bueno
6 04+250 04+300 0.0 43 57 Bueno
7 04+500 04+550 3.0 88 12 Muy Pobre
8 04+750 04+800 1.1 100 0 Colapsado
9 05+000 05+050 1.0 100 0 Colapsado
10 05+250 05+300 0.0 72 28 Pobre
11 05+500 05+550 3.1 82 18 Muy Pobre
12 05+750 05+800 0.0 77 23 Muy Pobre
13 06+000 06+050 7.5 33 67 Bueno
14 06+250 06+300 0.0 16 84 Muy Bueno
15 06+500 06+550 0.0 43 57 Bueno
16 06+750 06+800 8.3 27 73 Muy Bueno

Tabla 73. Condición del pavimento del Tramo 2 – Carril izquierdo

TRAMO 2 – CARRIL IZQUIERDO (PCI)
1 03+000 03+050 4.5 64 36 Pobre
2 03+250 03+300 0.0 44 56 Bueno
3 03+500 03+550 4.9 60 40 Regular
4 03+750 03+800 0.0 16 84 Muy Bueno
5 04+000 04+050 3.8 71 29 Pobre
6 04+250 04+300 4.7 62 38 Pobre
7 04+500 04+550 1.6 95 5 Colapsado
8 04+750 04+800 1.0 100 0 Colapsado
9 05+000 05+050 0.0 100 0 Colapsado
10 05+250 05+300 3.1 86 14 Muy Pobre
11 05+500 05+550 6.1 47 53 Regular
12 05+750 05+800 0.0 16 84 Muy Bueno
13 06+000 06+050 0.0 4 96 Excelente
14 06+250 06+300 1.9 92 8 Colapsado
15 06+500 06+550 0.0 77 23 Muy Pobre
16 06+750 06+800 2.9 81 19 Muy Pobre
92
4.5.3. Tramo 3. Ccaracalle (Km 06+759) - Emp. CU-113 (Huancarani) - (Km 25+750)

encuentra en estado regular, ver tabla siguiente
Tabla 74. Condición del pavimento del tramo 3 (CU-115) – Carril derecho
TRAMO 3 – CARRIL DERECHO (PCI)
m VRC URCI CLASIFICACION
1 07+000 07+050 7.2 35 65 Bueno
2 07+250 07+300 0.0 16 84 Muy Bueno
3 07+500 07+550 5.5 53 47 Regular
4 07+750 07+800 8.6 24 76 Muy Bueno
5 08+000 08+050 0.0 16 84 Muy Bueno
6 08+250 08+300 0.0 16 84 Muy Bueno
7 08+500 08+550 3.1 79 21 Muy Pobre
8 08+750 08+800 8.7 18 82 Muy Bueno
9 09+000 09+050 0.0 16 84 Muy Bueno
10 09+250 09+300 0.0 77 23 Muy Pobre
11 09+500 09+550 3.0 83 17 Muy Pobre
12 09+750 09+800 5.9 49 51 Regular
13 10+000 10+050 4.5 64 36 Pobre
14 10+250 10+300 4.5 64 36 Pobre
15 10+500 10+550 0.0 16 84 Muy Bueno
16 10+750 10+800 0.0 16 84 Muy Bueno
17 11+000 11+050 0.0 16 84 Muy Bueno
18 11+250 11+300 0.0 16 84 Muy Bueno
19 11+500 11+550 3.0 80 20 Muy Pobre
20 11+750 11+800 0.0 16 84 Muy Bueno
21 12+000 12+050 0.0 16 84 Muy Bueno
22 12+250 12+300 3.1 94 6 Colapsado
23 12+500 12+550 4.9 69 31 Pobre
24 12+750 12+800 0.0 16 84 Muy Bueno
25 13+000 13+050 8.7 21 79 Muy Bueno
26 13+250 13+300 3.1 82 18 Muy Pobre
27 13+500 13+550 5.6 54 46 Regular
28 13+750 13+800 1.9 98 2 Colapsado
29 14+000 14+050 0.0 16 84 Muy Bueno
30 14+250 14+300 0.0 16 84 Muy Bueno
31 14+500 14+550 3.0 90 10 Muy Pobre
32 14+750 14+800 4.0 69 31 Pobre
33 15+000 15+050 3.0 80 20 Muy Pobre
34 15+250 15+300 3.7 97 3 Colapsado
35 15+500 15+550 3.0 80 20 Muy Pobre
36 15+750 15+800 3.0 80 20 Muy Pobre
37 16+000 16+050 3.0 80 20 Muy Pobre
38 16+250 16+300 0.0 90 10 Muy Pobre
39 16+500 16+550 0.0 77 23 Muy Pobre
40 16+750 16+800 1.6 95 5 Colapsado
41 17+000 17+050 3.0 80 20 Muy Pobre
42 17+250 17+300 3.0 82 18 Muy Pobre
43 17+500 17+550 3.0 80 20 Muy Pobre
44 17+750 17+800 4.5 64 36 Pobre
45 18+000 18+050 1.0 100 0 Colapsado
93
TRAMO 3 – CARRIL DERECHO (PCI)

m VRC URCI CLASIFICACION
46 18+250 18+300 5.9 49 51 Regular
47 18+500 18+550 1.7 94 6 Colapsado
48 18+750 18+800 3.0 80 20 Muy Pobre
49 19+000 19+050 3.0 80 20 Muy Pobre
50 19+250 19+300 3.0 80 20 Muy Pobre
51 19+500 19+550 3.0 82 18 Muy Pobre
52 19+750 19+800 3.0 82 18 Muy Pobre
53 20+000 20+050 4.5 64 36 Pobre
54 20+250 20+300 5.9 51 49 Regular
55 20+500 20+550 8.7 19 81 Muy Bueno
56 20+750 20+800 3.0 86 14 Muy Pobre
57 21+000 21+050 2.6 85 15 Muy Pobre
58 21+250 21+300 3.0 80 20 Muy Pobre
59 21+500 21+550 3.0 82 18 Muy Pobre
60 21+750 21+800 4.9 76 24 Muy Pobre
61 22+000 22+050 5.9 49 51 Regular
62 22+250 22+300 5.9 49 51 Regular
63 22+500 22+550 4.5 64 36 Pobre
64 22+750 22+800 5.4 63 37 Pobre
65 23+000 23+050 5.7 51 49 Regular
66 23+250 23+300 5.0 57 43 Regular
67 23+500 23+550 5.4 54 46 Regular
68 23+750 23+800 5.9 49 51 Regular
69 24+000 24+050 4.5 64 36 Pobre
70 24+250 24+300 1.0 100 0 Colapsado
71 24+500 24+550 1.0 100 0 Colapsado
72 24+750 24+800 3.0 89 11 Muy Pobre
73 25+000 25+050 0.0 16 84 Muy Bueno
74 25+250 25+300 6.4 45 55 Bueno
75 25+500 25+550 4.9 59 41 Regular
76 25+750 25+800 5.1 57 43 Regular
77 25+500 25+550 4.9 73 27 Pobre
78 25+750 25+800 5.1 64 36 Pobre

Tabla 75. Condición del afirmado del tramo 3– Carril izquierdo

1 07+000 07+050 0.0 16 84 Muy Bueno
2 07+250 07+300 7.6 32 68 Bueno
3 07+500 07+550 0.0 16 84 Muy Bueno
4 07+750 07+800 0.0 16 84 Muy Bueno
5 08+000 08+050 8.7 18 82 Muy Bueno
6 08+250 08+300 0.0 77 23 Muy Pobre
7 08+500 08+550 0.0 45 55 Bueno
8 08+750 08+800 0.0 16 84 Muy Bueno
9 09+000 09+050 7.4 34 66 Bueno
10 09+250 09+300 3.1 93 7 Colapsado
94

11 09+500 09+550 3.0 83 17 Muy Pobre
12 09+750 09+800 5.9 49 51 Regular
13 10+000 10+050 0.0 78 22 Muy Pobre
14 10+250 10+300 2.9 81 19 Muy Pobre
15 10+500 10+550 0.0 16 84 Muy Bueno
16 10+750 10+800 4.9 73 27 Pobre
17 11+000 11+050 4.9 60 40 Regular
18 11+250 11+300 5.1 60 40 Regular
19 11+500 11+550 3.1 93 7 Colapsado
20 11+750 11+800 6.2 62 38 Pobre
21 12+000 12+050 4.7 62 38 Pobre
22 12+250 12+300 3.1 94 6 Colapsado
23 12+500 12+550 3.0 80 20 Muy Pobre
24 12+750 12+800 3.0 80 20 Muy Pobre
25 13+000 13+050 1.9 92 8 Colapsado
26 13+250 13+300 2.1 90 10 Muy Pobre
27 13+500 13+550 4.9 60 40 Regular
28 13+750 13+800 3.0 96 4 Colapsado
29 14+000 14+050 3.3 92 8 Colapsado
30 14+250 14+300 4.5 64 36 Pobre
31 14+500 14+550 4.0 87 13 Muy Pobre
32 14+750 14+800 4.2 96 4 Colapsado
33 15+000 15+050 4.9 60 40 Regular
34 15+250 15+300 1.0 100 0 Colapsado
35 15+500 15+550 1.0 100 0 Colapsado
36 15+750 15+800 3.0 100 0 Colapsado
37 16+000 16+050 3.0 86 14 Muy Pobre
38 16+250 16+300 0.0 77 23 Muy Pobre
39 16+500 16+550 0.0 90 10 Muy Pobre
40 16+750 16+800 1.0 100 0 Colapsado
41 17+000 17+050 3.6 74 26 Pobre
42 17+250 17+300 3.0 86 14 Muy Pobre
43 17+500 17+550 1.2 100 0 Colapsado
44 17+750 17+800 8.7 19 81 Muy Bueno
45 18+000 18+050 3.8 72 28 Pobre
46 18+250 18+300 0.0 15 85 Excelente
47 18+500 18+550 4.5 64 36 Pobre
48 18+750 18+800 4.7 65 35 Pobre
49 19+000 19+050 5.1 57 43 Regular
50 19+250 19+300 4.5 64 36 Pobre
51 19+500 19+550 0.0 0 100 Excelente
52 19+400 19+450 0.0 69 31 Pobre
53 19+500 19+550 0.0 16 84 Muy Bueno
54 19+750 19+800 4.3 84 16 Muy Pobre
55 20+000 20+050 0.0 58 42 Regular
56 20+250 20+300 0.0 16 84 Muy Bueno
57 20+500 20+550 1.0 100 0 Colapsado
58 20+750 20+800 6.0 50 50 Regular
59 21+000 21+050 3.0 82 18 Muy Pobre
60 21+250 21+300 3.0 80 20 Muy Pobre
61 21+500 21+550 0.0 16 84 Muy Bueno
62 21+750 21+800 6.7 40 60 Bueno
63 22+000 22+050 4.5 64 36 Pobre
64 22+250 22+300 4.5 64 36 Pobre
65 22+500 22+550 4.5 66 34 Pobre
66 22+750 22+800 6.7 40 60 Bueno
95

67 23+000 23+050 5.7 51 49 Regular
68 23+250 23+300 5.9 49 51 Regular
69 23+500 23+550 0.0 16 84 Muy Bueno
70 23+750 23+800 0.0 16 84 Muy Bueno
71 24+000 24+050 4.5 64 36 Pobre
72 24+250 24+300 3.0 80 20 Muy Pobre
73 24+500 24+550 3.0 80 20 Muy Pobre
74 24+750 24+800 3.0 80 20 Muy Pobre
75 25+000 25+050 4.7 62 38 Pobre
76 25+250 25+300 3.0 80 20 Muy Pobre
77 25+500 25+550 4.9 73 27 Pobre
78 25+750 25+800 5.1 64 36 Pobre
4.5.4. Tramo 4. Emp. PE-28 B (Pte. Huambutio) (Km 00+000) - Dv. Huasac (Km 21+932)
El tramo 4 carril único caracteriza por presentar una capa de rodadura de carpeta asfáltica,
que se encuentra en estado bueno, ver tabla siguiente
Tabla 76. Condición del afirmado del tramo 4 – Carril único

TRAMO 4 – CARRIL ÚNICO (PCI)
1 00+250 00+300 0.0 0 100 Excelente
2 00+500 00+550 0.0 0 100 Excelente
3 00+750 00+800 0.0 0 100 Excelente
4 01+000 01+050 0.0 0 100 Excelente
5 01+250 01+300 0.0 0 100 Excelente
6 01+500 01+550 0.0 0 100 Excelente
7 01+750 01+800 0.0 0 100 Excelente
8 02+000 02+050 0.0 1 99 Excelente
9 02+250 02+300 0.0 0 100 Excelente
10 02+500 02+550 0.0 15 85 Excelente
11 02+750 02+800 0.0 0 100 Excelente
12 03+000 03+050 0.0 100 0 Colapsado
13 03+250 03+300 0.0 0 100 Excelente
14 03+500 03+550 0.0 0 100 Excelente
15 03+750 03+800 0.0 0 100 Excelente
16 04+000 04+050 0.0 0 100 Excelente
17 05+000 05+050 0.0 38 62 Bueno
18 05+250 05+300 0.0 38 62 Bueno
19 05+500 05+550 0.0 72 28 Pobre
20 05+750 05+800 0.0 72 28 Pobre
21 06+000 06+050 0.0 38 62 Bueno
22 06+250 06+300 0.0 72 28 Pobre
23 06+500 06+550 0.0 72 28 Pobre
24 06+750 06+800 0.0 72 28 Pobre
25 07+000 07+050 0.0 72 28 Pobre
26 07+250 07+300 0.0 38 62 Bueno
27 07+500 07+550 0.0 38 62 Bueno
28 07+750 07+800 0.0 72 28 Pobre
96

29 08+000 08+050 0.0 81 19 Muy Pobre
30 08+250 08+300 0.0 72 28 Pobre
31 08+500 08+550 0.0 38 62 Bueno
32 08+750 08+800 0.0 17 83 Muy Bueno
33 09+000 09+050 0.0 38 62 Bueno
34 09+250 09+300 0.0 38 62 Bueno
35 09+500 09+550 0.0 72 28 Pobre
36 09+750 09+800 1.0 100 0 Colapsado
37 10+000 10+050 6.7 44 56 Bueno
38 10+250 10+300 0.0 72 28 Pobre
39 10+500 10+550 1.0 100 0 Colapsado
40 10+750 10+800 0.0 38 62 Bueno
41 11+000 11+050 3.6 74 26 Pobre
42 11+250 11+300 0.0 38 62 Bueno
43 11+500 11+550 0.0 38 62 Bueno
44 11+750 11+800 0.0 72 28 Pobre
45 12+000 12+050 3.6 74 26 Pobre
46 12+250 12+300 0.0 72 28 Pobre
47 12+500 12+550 0.0 38 62 Bueno
48 12+750 12+800 0.0 38 62 Bueno
49 13+000 13+050 0.0 38 62 Bueno
50 13+250 13+300 0.0 38 62 Bueno
51 13+500 13+550 0.0 72 28 Pobre
52 13+750 13+800 0.0 38 62 Bueno
53 14+000 14+050 0.0 72 28 Pobre
54 14+250 14+300 0.0 38 62 Bueno
55 14+500 14+550 0.0 38 62 Bueno
56 14+750 14+800 0.0 38 62 Bueno
57 15+000 15+050 0.0 72 28 Pobre
58 15+250 15+300 0.0 38 62 Bueno
59 15+500 15+550 0.0 72 28 Pobre
60 15+750 15+800 0.0 38 62 Bueno
61 16+000 16+050 0.0 38 62 Bueno
62 16+250 16+300 0.0 38 62 Bueno
63 16+500 16+550 0.0 38 62 Bueno
64 16+750 16+800 0.0 72 28 Pobre
65 17+000 17+050 0.0 72 28 Pobre
66 17+250 17+300 0.0 38 62 Bueno
67 17+500 17+550 6.7 40 60 Bueno
68 17+750 17+800 0.0 38 62 Bueno
69 18+000 18+050 0.0 38 62 Bueno
70 18+250 18+300 8.3 26 74 Muy Bueno
71 18+500 18+550 0.0 38 62 Bueno
72 18+750 18+800 0.0 38 62 Bueno
73 19+000 19+050 0.0 38 62 Bueno
74 19+250 19+300 0.0 38 62 Bueno
75 19+500 19+550 0.0 72 28 Pobre
76 19+750 19+800 0.0 72 28 Pobre
77 20+000 20+050 0.0 38 62 Bueno
78 20+250 20+300 0.0 38 62 Bueno
79 20+500 20+550 0.0 38 62 Bueno
80 20+750 20+800 0.0 15 85 Excelente
81 21+000 21+050 3.6 90 10 Muy Pobre
82 21+250 21+300 0.0 15 85 Excelente
83 21+500 21+550 0.0 38 62 Bueno
84 21+750 21+800 0.0 72 28 Pobre
97

85 22+000 22+050 0.0 38 62 Bueno
4.5.5. Tramo 11. Emp. PE-30C (Quince Mil) (0+000) - Salida Quince Mil (0+865)
4.5.5.1. Sub tramo 11.2. Quince Mil (0+248) – Salida Quince Mil (0+865)
El sub tramo 11.2 se caracteriza por presentar una capa de rodadura granular, que se
Tabla 77. Condición del afirmado del tramo 11.2 – Carril único

1 00+250 00+300 3.0 95 40 Regular
2 00+500 00+550 3.0 91 42 Regular
3 00+750 00+800 4.0 119 31 Pobre
4.5.6. Tramo 12. Salida Quince Mil (0+865) – Yanaurco (12+884)
El sub tramo 12.1 se caracteriza por presentar una capa de rodadura granular, que se
encuentra en estado muy pobre, ver tabla siguiente

1 01+000 01+050 6.0 166 21 Muy Pobre
2 01+250 01+300 4.0 152 15 Muy Pobre
3 01+500 01+550 5.0 160 19 Muy Pobre
4 01+750 01+800 5.0 163 17 Muy Pobre
5 02+000 02+050 6.0 214 10 Muy Pobre
6 02+250 02+300 5.0 163 17 Muy Pobre
7 02+500 02+550 5.0 163 17 Muy Pobre
8 02+750 02+800 6.0 169 20 Muy Pobre
9 03+000 03+050 5.0 160 19 Muy Pobre
10 03+250 03+300 6.0 169 20 Muy Pobre
11 03+500 03+550 5.0 163 17 Muy Pobre
12 03+750 03+800 5.0 156 20 Muy Pobre
13 04+000 04+050 5.0 155 21 Muy Pobre
14 04+250 04+300 6.0 166 21 Muy Pobre
15 04+500 04+550 4.0 152 15 Muy Pobre
16 04+750 04+800 5.0 163 17 Muy Pobre
17 05+000 05+050 5.0 163 17 Muy Pobre
18 05+250 05+300 5.0 163 17 Muy Pobre
19 05+500 05+550 6.0 170 19 Muy Pobre
20 05+750 05+800 5.0 163 17 Muy Pobre
98

21 06+000 06+050 5.0 163 17 Muy Pobre
22 06+250 06+300 6.0 169 20 Muy Pobre
23 06+500 06+550 5.0 163 17 Muy Pobre
24 06+750 06+800 6.0 173 18 Muy Pobre
25 07+000 07+050 6.0 173 18 Muy Pobre
26 07+250 07+300 5.0 163 17 Muy Pobre
27 07+500 07+550 5.0 156 20 Muy Pobre
28 07+750 07+800 4.0 152 15 Muy Pobre
29 08+000 08+050 6.0 169 20 Muy Pobre
30 08+250 08+300 6.0 173 18 Muy Pobre
31 08+500 08+550 4.0 152 15 Muy Pobre
32 08+750 08+800 6.0 164 22 Muy Pobre
33 09+000 09+050 6.0 173 18 Muy Pobre
34 09+250 09+300 4.0 152 15 Muy Pobre
35 09+500 09+550 4.0 152 15 Muy Pobre
36 09+750 09+800 6.0 169 20 Muy Pobre
37 10+000 10+050 6.0 162 22 Muy Pobre
38 10+250 10+300 6.0 173 18 Muy Pobre
39 10+500 10+550 5.0 163 17 Muy Pobre
40 10+750 10+800 6.0 173 18 Muy Pobre
41 11+000 11+050 6.0 169 20 Muy Pobre
42 11+250 11+300 6.0 166 21 Muy Pobre
43 11+500 11+550 5.0 153 21 Muy Pobre
44 11+750 11+800 7.0 179 16 Muy Pobre
45 12+000 12+050 6.0 188 14 Muy Pobre
46 12+250 12+300 6.0 164 22 Muy Pobre
47 12+500 12+550 6.0 166 21 Muy Pobre
4.5.7. Tramo 13. Emp. CU-113 (Pilcopata) (0+000)- Sabaluyoc (16+387)

El sub tramo 13 se caracteriza por presentar una capa de rodadura granular, que se encuentra
en estado pobre, ver tabla siguiente

1 99+250 99+300 4.0 119 31 Pobre
2 99+500 99+550 4.0 119 31 Pobre
3 99+750 99+800 4.0 116 32 Pobre
4 100+000 100+050 4.0 96 44 Regular
5 100+250 100+300 5.0 147 24 Muy Pobre
6 100+500 100+550 4.0 119 31 Pobre
7 100+750 100+800 4.0 119 31 Pobre
8 101+000 101+050 4.0 119 31 Pobre
9 101+250 101+300 5.0 147 24 Muy Pobre
10 101+500 101+550 5.0 149 23 Muy Pobre
11 101+750 101+800 5.0 109 43 Regular
12 102+000 102+050 4.0 119 31 Pobre
13 102+250 102+300 4.0 112 35 Pobre
99

14 102+500 102+550 4.0 119 31 Pobre
15 102+750 102+800 4.0 119 31 Pobre
16 103+000 103+050 4.0 113 34 Pobre
17 103+250 103+300 5.0 143 26 Pobre
18 103+500 103+550 4.0 119 31 Pobre
19 103+750 103+800 5.0 139 28 Pobre
20 104+000 104+050 5.0 124 35 Pobre
21 104+250 104+300 4.0 111 35 Pobre
22 104+500 104+550 4.0 119 31 Pobre
23 104+750 104+800 4.0 136 22 Muy Pobre
24 105+000 105+050 4.0 119 31 Pobre
25 105+250 105+300 4.0 96 44 Regular
26 105+500 105+550 4.0 119 31 Pobre
27 105+750 105+800 5.0 124 35 Pobre
28 106+000 106+050 4.0 119 31 Pobre
29 106+250 106+300 4.0 96 44 Regular
30 106+500 106+550 4.0 117 32 Pobre
31 106+750 106+800 4.0 113 34 Pobre
32 107+000 107+050 5.0 137 29 Pobre
33 107+250 107+300 3.0 98 38 Pobre
34 107+500 107+550 4.0 119 31 Pobre
35 107+750 107+800 4.0 109 36 Pobre
36 108+000 108+050 4.0 126 27 Pobre
37 108+250 108+300 4.0 119 31 Pobre
38 108+500 108+550 4.0 119 31 Pobre
39 108+750 108+800 4.0 119 31 Pobre
40 109+000 109+050 4.0 119 31 Pobre
41 109+250 109+300 5.0 139 28 Pobre
42 109+500 109+550 4.0 119 31 Pobre
43 109+750 109+800 4.0 119 31 Pobre
44 110+000 110+050 4.0 121 29 Pobre
45 110+250 110+300 4.0 119 31 Pobre
46 110+500 110+550 5.0 147 24 Muy Pobre
47 110+750 110+800 4.0 92 47 Regular
48 111+000 111+050 5.0 141 27 Pobre
49 111+250 111+300 5.0 147 24 Muy Pobre
50 111+500 111+550 5.0 120 37 Pobre
51 111+750 111+800 4.0 119 31 Pobre
52 112+000 112+050 4.0 119 31 Pobre
53 112+250 112+300 4.0 119 31 Pobre
54 112+500 112+550 4.0 119 31 Pobre
55 112+750 112+800 4.0 119 31 Pobre
56 113+000 113+050 4.0 96 44 Regular
57 113+250 113+300 4.0 119 31 Pobre
58 113+500 113+550 4.0 119 31 Pobre
59 113+750 113+800 4.0 119 31 Pobre
60 114+000 114+050 4.0 119 31 Pobre
61 114+250 114+300 4.0 119 31 Pobre
62 114+500 114+550 4.0 136 22 Muy Pobre
63 114+750 114+800 4.0 119 31 Pobre
64 115+000 115+050 4.0 119 31 Pobre
100

65 115+250 115+300 4.0 119 31 Pobre
66 115+500 115+550 4.0 109 36 Pobre
67 115+750 115+800 4.0 119 31 Pobre
4.6. Análisis de resultados
4.6.1. Tramo 1. Emp. PE-30C (Ccatca) (Km 00+000) - Dv. Cuyuni (Km 02+912).
Los resultados de la medición del PCI permiten calificar la condición superficial actual de este
tramo como pobre regular, ver gráficas de Progresivas vs PCI.
Para mantener los niveles de serviciabilidad del presente tramo, teniendo en consideración
los resultados obtenidos mediante el PCI, se requiere la ejecución de las actividades de
Conservación.
A continuación, se observa la variación de los valores del PCI por progresivas.
Figura 23. Progresiva Vs. índice de condición del tramo 1 (Carril Derecho)
PROGRESIVA vs PCI - tramo 1 carril derecho

100
90
EXCELENTE
INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO (PCI)
80
MUY BUENO
70
60
BUENO
PCI(TOTAL)=26
50
40 REGULAR
30
POBRE
20
10 MUY POBRE
COLAPSADO
0
00+000
00+500
01+000
01+500
02+000
02+500
PROGRESIVA (km)
101
Figura 24. Progresiva Vs. índice de condición del tramo 1 (Carril Izquierdo)
PROGRESIVA vs PCI - tramo 1 carril izquierdo

100
90
EXCELENTE
80 PCI
70
MUY BUENO (TOTAL)=51
60
BUENO
50
40 REGULAR
30
POBRE
20
10 MUY POBRE
COLAPSADO
0
00+000
00+500
01+000
01+500
02+000
02+500
PROGRESIVA (km)
4.6.2. Tramo 2. Dv. Cuyuni (Km 02+912) - Ccaracalle (Km 06+759).
tramo como pobre, ver gráfico de Progresivas vs PCI.
Conservación.
102
Figura 25. Progresiva Vs. índice de condición del tramo 2 (Carril derecho)

100
90
EXCELENTE
INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO (URCI)
80 PCI
70
60
BUENO
50
40 REGULAR
30
POBRE
20
10 MUY POBRE
COLAPSADO
0
06+000
03+000
03+500
04+000
04+500
05+000
05+500
06+500
PROGRESIVA (km)
Figura 26. Progresiva Vs. índice de condición del tramo 2 (Carril Izquierdo).

100
INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO (URCI)
90
EXCELENTE
80 PCI
MUY BUENO
70 (TOTAL)=37
60
BUENO
50
40 REGULAR
30
POBRE
20
10 MUY POBRE
COLAPSADO
0
03+000
03+500
04+000
04+500
05+000
05+500
06+000
06+500
PROGRESIVA (km)
103
4.6.3. Tramo 3. Ccaracalle (Km 06+759) - Emp. CU-113 (Huancarani) - (Km 25+750)
tramo como regular pobre, ver gráficas de Progresivas vs PCI.
Conservación.
Figura 27. Progresiva Vs. índice de condición del tramo 3 (Carril derecho).
100
90
URCI
80
(TOTAL)=40
70
60
50
40
30
20
10
0
07+000
23+500
08+500
10+000
11+500
13+000
14+500
16+000
17+500
19+000
20+500
22+000
25+000
PROGRESIVA (km)
104
Figura 28. Progresiva Vs. índice de condición del tramo 3 (Carril izquierdo).

100
INDICE DE CONDICION DEL AFIRMADO (URCI)
90
EXCELENTE
80 PCI
70
60
BUENO
50
40 REGULAR
30
POBRE
20
10 MUY POBRE
COLAPSADO
0
07+000
09+500
12+000
14+500
17+000
19+500
22+000
24+500
PROGRESIVA (km)
4.6.4. Tramo 4. Emp. PE-28 B (Pte. Huambutio) (Km 00+000) - Dv. Huasac (Km 21+932)
tramo como pobre, ver gráfico de Progresivas vs PCI.
Conservación.
105
Figura 29. Progresiva Vs. índice de condición del tramo 4 (Carril único).
PROGRESIVA vs PCI - tramo 4 carril unico
100
90
EXCELENTE
PCI
80
MUY BUENO
(TOTAL)=57
70
60
BUENO
50
40 REGULAR
30
POBRE
20
10 MUY POBRE
COLAPSADO
0
00+250
09+250
01+250
02+250
03+250
04+250
05+250
06+250
07+250
08+250
10+250
11+250
12+250
13+250
14+250
15+250
16+250
17+250
18+250
19+250
20+250
21+250
PROGRESIVA (km)
4.6.5. Tramo 11. Emp. PE-30C (Quince Mil) (0+000) - Salida Quince Mil (0+865)
4.6.5.1. Sub tramo 11.2. Quince Mil (0+248) – Salida Quince Mil (0+865)
Los resultados de la medición del URCI permiten calificar la condición superficial actual de
este sub tramo 11.2 como Pobre, ver gráfico de Progresivas vs URCI.
Para recuperar el nivel de serviciabilidad del presente tramo, teniendo en consideración los
resultados obtenidos mediante el URCI, se requiere la ejecución de mantenimiento periódico.
A continuación, se observa la variación de los valores del URCI por progresivas.
106
Figura 30. Progresiva Vs. índice de condición del tramo 11.2 (Carril único).
PROGRESIVA vs URCI - sub tramo 11.2 carril unico

100
90
EXCELENTE
80
MUY BUENO
70
60
BUENO
50
40 REGULAR
30
POBRE
20
URCI=38
10 MUY POBRE
COLAPSADO
0
00+250
00+350
00+450
00+550
00+650
00+750
PROGRESIVA (km)
4.6.6. Tramo 12. Salida Quince Mil (km. 0+865) – Yanaurco (km. 12+884)
este subtramo 12.1 como Muy Pobre, ver gráfico de Progresivas vs URCI.
107
Figura 31. Progresiva Vs. índice de condición del tramo 12.1 (Carril único).
PROGRESIVA vs URCI - sub tramo 12.1 carril unico
100
90
EXCELENTE
80
MUY BUENO
70
60
BUENO
50
REGULAR
URCI=18
40
30
POBRE
20
MUY POBRE
10
COLAPSADO
0
07+000
01+000
02+000
03+000
04+000
05+000
06+000
08+000
09+000
10+000
11+000
12+000
PROGRESIVA (km)
4.6.7. Tramo 13. Sabaluyoc (km. 99+225) – Emp. CU-113 (Pilcopata) (km. 116+387)
este subtramo 13 como Pobre, ver gráfico de Progresivas vs URCI.
108
Figura 32. Progresiva Vs. índice de condición del tramo 13 (Carril único).
PROGRESIVA vs URCI - tramo 13 carril unico

100
90
EXCELENTE
80
MUY BUENO
70
60
BUENO
50
40 REGULAR
30
POBRE
20
10 MUY POBRE
URCI=32
COLAPSADO
0
99+250
100+250
101+250
102+250
103+250
104+250
105+250
106+250
107+250
108+250
109+250
110+250
111+250
112+250
113+250
114+250
115+250
PROGRESIVA (km)
4.7. Conclusiones
En la siguiente tabla se resume la condición del pavimento, por cada tramo evaluado.
Resumen de condición de pavimento y afirmado por tramo

Sub Descripción
Tramo Carril Urci Pci Condición
tramo Inicio Fin
Emp. PE-30C Derecho - 26 POBRE
1 1 Dv. Cuyuni
(Ccatca) Izquierdo - 51 REGULAR
Derecho - 37 POBRE
2 2 Dv. Cuyuni Ccaracalle
Izquierdo - 37 POBRE
Emp. CU-113 Derecho - 40 REGULAR
3 3 Ccaracalle
(Huancarani) Izquierdo - 37 POBRE
LI-111 (Dv.
4 4 Usquil Único 57 - BUENO
Cuyuchugo
11 11.2 Emp. PE-3N Km 44+050 Único 38 - POBRE
Salida Quince
12 12.1 Yanaurco Único 18 - MUY POBRE
Mil
Emp. CU-113
13 13 Sabaluyoc Único 32 - POBRE
(Pilcopata)
109
4.8. Resumen de incidencias de metrados

A continuación, se presentan las tablas resumen de las incidencias encontradas en campo:
Tabla 66. Condición del afirmado del tramo 1 – Carril derecho
TRAMO 1 INCIDENCIAS
PIEL DE COCODRILO (m2) 695.0 23.17%
AGRIETAMIENTO EN BLOQUE (m2) 0.0 0.00%
DEPRESIÓN (m2) 0.0 0.00%
AGRIETAMIENTO EN BORDE (m) 0.0 0.00%
DESNIVEL CARRIL BERMA (m) 0.0 0.00%
AGRIETAMIENTO LONGITUDINAL Y TRANSVERSAL
0.0 0.00%
(m)
PARCHES (m2) 0.0 0.00%
PELADURAS (m2) 961.8 32.06%
BACHEOS (m2.) 198.94 6.63%
Tabla 66. Condición del afirmado del tramo 1 – Carril izquierdo
TRAMO 1 INCIDENCIAS
PIEL DE COCODRILO (m2) 136.0 4.53
AGRIETAMIENTO EN BLOQUE (m2) 0.0 0.00
DEPRESIÓN (m2) 0.0 0.00
AGRIETAMIENTO EN BORDE (m) 0.0 0.00
DESNIVEL CARRIL BERMA (m) 0.0 0.00
(m) 0.0 0.00
PARCHES (m2) 0.0 0.00
PELADURAS (m2) 1399.6 46.65
BACHEOS (m2.) 6.44 0.21
TRAMO 2 INCIDENCIAS
(m) 0.0 0.00
PARCHES (m2) 0.0 0.00
PELADURAS (m2) 2123 53.08
BACHEOS (m2.) 86.230 2.16
110
TRAMO 2 INCIDENCIAS
(m) 0.0 0.00
PARCHES (m2) 0.0 0.00
PELADURAS (m2) 1590 39.75
BACHEOS (m2.) 142.072 3.55
TRAMO 3 INCIDENCIAS
(m) 0.0 0.00
PARCHES (m2) 0.0 0.00
PELADURAS (m2) 9341.8 49.17
BACHEOS (m2.) 216.112 1.14
TRAMO 3 INCIDENCIAS
(m) 0.0 0.00
PARCHES (m2) 0.0 0.00
PELADURAS (m2) 9242.1 48.64
BACHEOS (m2.) 366.5949 1.93
111
TRAMO 4 INCIDENCIAS
(m) 0.0 0.00
PARCHES (m2) 0.0 0.00
PELADURAS (m2) 11200 50.91
BACHEOS (m2.) 177.16 0.81
TRAMO12 INCIDENCIAS
SECCION TRANSVERSOAL IMPROPIA (M) 2400.0 96.00%
DRENAJE INADECUADO (M) 0.0 0.00%
CORRUGACIÓN (M2) 200.0 16.00%
POLVO (M) 0.0 0.00%
BACHES (M2) 0.0 0.00%
AHUELLAMIENTO (M2) 2250.0 18.00%
DESPRENDIMIENTO DE AGREGADOS (M) 7200.0 32.00%
TRAMO 13 INCIDENCIAS
SECCION TRANSVERSOAL IMPROPIA (M) 990.0 30.00
DRENAJE INADECUADO (M) 3052.0 92.48
CORRUGACIÓN (M2) 0.0 0.00
POLVO (M) 0.0 0.00
BACHES (M2) 0.0 0.00
AHUELLAMIENTO (M2) 5100.0 30.91
DESPRENDIMIENTO DE AGREGADOS (M) 8180.0 27.54
112
5. EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN FUNCIONAL EL PAVIMENTO
5.1. Objetivo
Determinar el índice de rugosidad del pavimento – IRI y la rugosidad media deslizante en el
corredor vial alimentador Cusco
5.2. IRI
Los equipos empleados para realizar las mediciones de rugosidad IRI fueron el Perfilómetro
tipo respuesta Clase 3, el cual permite relevar en forma continua el carril de circulación del
tramo seleccionado con un nivel máximo de precisión, además de contar con un alto
rendimiento, al recorrer la vía a una velocidad superior a 30 km/h.
El IRI es calculado de acuerdo con las especificaciones del Banco Mundial. El perfil obtenido
cumple con la Norma ASTM E950/E950M el cual establece requisitos mínimos para la
validación de estos equipos. Entre los equipos usados en esta medición está el Perfilómetro
de Respuesta Clase 3, son los equipos de mayor precisión para calcular el IRI a través de una
serie de mediciones realizadas a lo largo de la sección. La información de IRI tomada por el
Perfilómetro de Respuesta Clase 3 se realiza de manera continua y es registrada cada 20 m,
para posteriormente procesar la información cada 200 m.
La rugosidad es un dato primordial para establecer la condición funcional de una carretera y

está definida como las irregularidades en la superficie del pavimento que afectan
adversamente a la calidad de rodado, comodidad, seguridad y costos de operación vehicular
para los usuarios. Es importante mencionar que dichas alteraciones o irregularidades, no solo
provocan efectos dinámicos nocivos en los vehículos; sino también en el pavimento,
modificando el estado de esfuerzos y deformaciones en la estructura de la vía, lo que produce
también incrementos en las actividades posteriores de conservación y rehabilitación.
Para ello se desarrolló a nivel internacional un índice único y común que representa el conjunto
de percepciones de los usuarios circulando en un vehículo a una velocidad media: el Índice
de Regularidad Internacional (IRI). El IRI es un indicador de la irregularidad superficial del
pavimento, que permite determinar la condición funcional de una vía., el cual se expresa en
113
m/km. El Perfilómetro produce medidas continuas del perfil longitudinal a través de la creación
de una referencia inercial, integrada por acelerómetros colocados en el vehículo para obtener
el desplazamiento vertical del vehículo y sensores láser utilizados para medir el
desplazamiento entre el vehículo y la superficie del pavimento.
Los estudios del Banco Mundial permiten determinar la rugosidad tanto con equipos
debidamente calibrados, como a partir de evaluaciones visuales que relacionan el tipo y
estado general de la velocidad de operación de los vehículos. A continuación, se presenta un
gráfico (traducido y adaptado de "Guidelines for conducting and calibrating road roughness
measurements", Sayers M.W., Gillespie T.D., Paterson W.D; WorJd Bank Technical Paper
Number No 46, 1986), donde se muestra escalas de rugosidad para distintos tipos de
pavimento y condición.
114
Figura 33. Escala de Rugosidad IRI (m/Km)
115
5.3. Trabajo de campo

Las ventajas de realizar mediciones de rugosidad y ahuellamientos con este equipo son:
- Alto rendimiento en la toma de información, recorriendo el carril a evaluar a una

velocidad entre 30-70 km/h.
- Medición en forma continua del IRI en ambas huellas del carril de circulación.
- Medición en forma continua del ahuellamiento en ambas huellas del carril de
circulación.
- Toma de mediciones a velocidades de tráfico normal.
- Determinación con alta precisión de índices que representan la Serviciabilidad y del
confort de la vía.
Es importante anotar que en la toma de mediciones se tuvieron en cuenta las siguientes

consideraciones:
- Antes de iniciar cualquier jornada de trabajo se comprobó el correcto funcionamiento

del equipo.
- Se tuvieron en cuenta las distancias mínimas antes del inicio de la medición, con el fin
de obtener la velocidad mínima requerida.
- Consideraciones establecidas en la norma ASTM E 950.
5.4. Cálculo del índice del serviciabilidad presente (PSI)

Índice de servicio o Serviciabilidad es la capacidad que tiene el pavimento para atender
el tránsito, el PSI varía de 5.0 (excelente) a 1.0 (pésimo). Con los valores de IRI
representativo por sección, se calcula el Índice de Serviciabilidad Presente del
pavimento (Present Serviceability Índex - PSI), que representa el grado de seguridad o
confort que siente el usuario al transitar por la vía, traduciéndose también en un
parámetro de seguridad. La ecuación que se empleó para el cálculo de PSI es:
− IRI
( 5.5 )
𝑃𝑆𝐼𝐻𝐷𝑀−𝐼𝐼𝐼 = 5 ∗ e
Dónde:
116
IRI en m/km; Modelo HDM-III Paterson, 1987
En capítulos posteriores se presenta el valor de Serviciabilidad para cada Tramo y Sector, el

cual está en función del IRI y de acuerdo a los rangos de Serviciabilidad presentados en la
Tabla siguiente.
Tabla 80. Clasificación de Serviciabilidad
Clasificación
Valor PSI
Serviciabilidad - PSI
4–5 Muy Buena
3–4 Buena
2–3 Regular
1–2 Mala
0-1 Muy Mala
Fuente: Guía AASHTO
La medición de IRI se realizó de acuerdo a las consideraciones del Manual de Carreteras -

Mantenimiento o Conservación Vial, obteniendo el IRI característico, de acuerdo al grado de
confiabilidad determinado por el IMD de los tramos evaluados.
Las mediciones se realizaron sin tener en consideración las alteraciones que producen las
gibas, pontones, puentes, badenes y puntos críticos u otro elemento ajeno a la superficie de
rodadura. El IRI característico se definió basado en la siguiente expresión:
IRIC = IRIP+ ZR * ds
Donde,
IRIC: IRI característico
IRIP: IRI promedio
ds : Desviación Estándar
De acuerdo al factor de correlación empleado ZR, se cumplirá que el 70% del pavimento
experimentará una rugosidad igual o menor al IRI característico.
5.5. Evaluación de la textura.

La textura corresponde a la textura, que ofrece resistencia al deslizamiento de los vehículos
que se desplazan a altas velocidades sobre pavimentos mojados pues facilita el drenaje del
117
agua existente en la superficie, por lo tanto, a mayor profundidad de textura existe mayor
resistencia al deslizamiento. Las mediciones de macrotextura se realizaron de forma directa
con el equipo HOB-MACRO, que es un sistema de auscultación electrónica de carreteras. Su
función principal es la de adquirir datos del perfil longitudinal de la vía y procesarlos en tiempo
real obteniendo la profundidad media de cada segmento de perfil o MSD (Mean Segment
Depth), luego estos datos son almacenados para que finalmente se puedan visualizar en
reportes configurables por el usuario. Este sistema está diseñado para mover datos
georreferenciados de MPD y marcas para la evaluación del estado de la red vial.
Los datos registrados por el equipo son mediciones directas del perfil que se les ha llamado
MPD, profundidad media del perfil (Mean Profile Depth). El MPD se calcula de acuerdo al
método ASTM E-1845 (ASTM 2005a) a partir del promedio de las profundidades medidas en
dos mitades de un segmento de 10 cm. Otro concepto que se suele utilizar es el que se
conoce como Profundidad de Textura Estimada (Estimated Textura Depth, ETD) que
básicamente consiste en la estimación de la profundidad media de textura (MTD), por medio
de una transformación lineal de la Profundidad Media del Perfil.
Los valores atípicos o lecturas inválidas pueden ser causados por las incidencias como
depresiones profundas de la superficie o propiedades fotométricas de la superficie. Por esta
razón, esas lecturas deben ser eliminadas cuando su valor es mayor o menor que el rango
del perfil que rodea su ubicación. El valor no válido para esa ubicación se sustituye con un
valor interpolado entre la ubicación anterior y siguiente. La proporción máxima de los valores
atípicos será del 20%. Cuando la proporción supera el 10%, se debe tener precaución en la
interpretación de los datos y se debe indicar la proporción de lecturas inválidas.
118
Con el fin de reducir la variabilidad y tener una textura relativamente uniforme del perfil de
picos, el perfil deberá ser filtrado para eliminar los componentes de alta frecuencia.
Componentes de frecuencia espacial por encima de 400 ciclos por metro (10 ciclos por pulg.)
lo que corresponde a una longitud de onda de la textura de 2,5 mm (0,1 pulg.) serán
eliminados. Frecuencias espaciales inferiores a 200 ciclos por metro (5 ciclos por pulg.) que
corresponden a una longitud de onda de la textura de 5 mm (0,2 pulg.) no se verán afectadas
por el filtro. Atenuación será de al menos - 3 dB a 2,5 mm (0,1 in.) y no más de - (. 0,2 in) 1
dB a 5 mm, con una pendiente de al menos - 6 dB por octava. El filtrado se puede conseguir
con un filtro digital o con un filtro electrónico. Todo o parte del filtrado se puede lograr por el
efecto del tamaño finito del punto del sensor o punta de la aguja.
En capítulos posteriores se presenta el valor de Textura para cada Tramo y Sector, y de

acuerdo a los rangos de parámetros que se muestran en la siguiente tabla.
Tabla 81. Parámetros globales de textura
5.6. Profundidad media del perfil (MEAN PROFILE DEPTH)

El MPD se calcula dividiendo el perfil medido en segmentos de 100 mm de longitud (línea
base recomendada). La pendiente de cada segmento se suprime restando una regresión
lineal del segmento, proporcionando un perfil medio cero. El MPD se puede estimar a través
de una ecuación de conversión, en este caso el MTD está indicado como Profundidad de
textura estimada (ETD).
119
Figura 34. Profundidad Media del Perfil
5.7. Profundidad de la textura medida por sensor (SENSOR MEASURED TEXTURE

DEPTH)
El SMPD es la profundidad de la textura medida por el sensor, es la desviación estándar de
las amplitudes del perfil, medida por un sensor en una longitud de carretera de 300 mm ± 15
mm. El efecto del rebote del vehículo se elimina aplicando una curva de tendencia parabólica
mejor ajustada a los datos obtenidos en la longitud de 300 mm. La desviación estándar se
calcula utilizando las desviaciones del perfil de textura de la curva de tendencia. Estas
medidas se promedian en longitudes de 10 m ó 100 m. El SMTD puede ser bastante diferente
del MTD.
120
5.8. Cálculo de altura de arena
La ecuación que permite obtener el valor ETD a partir de la profundidad media del perfil MPD
expresada en milímetros es la siguiente (ASTM E-1845) y es la empleada para diligenciar la
columna Altura de Arena en el SIC-32:
ETD= 0.2+0.8MPD
En la actualidad algunas especificaciones que regulan la macrotextura tienen como base el

ensayo de Mancha de Arena y según las normas ASTM E965-96 (2006) y NLT-335/87 los
valores de Profundidad Media de Textura, MTD fluctúan entre 0.5 y 1.2mm. Siendo los valores
cercanos a 1 mm los favorables para garantizar una superficie sin irregularidades susceptibles
a la retención del agua y exenta de segregaciones.
121
De esta manera un valor inferior a 0.5 mm representa superficies lisas y valores entre 0.7 y
1mm son admisibles en las especificaciones de países como España y Colombia. Sin
embargo, de acuerdo a la tercera edición del Manual de Carreteras “Suelos, Geología,
Geotecnia y Pavimentos” Sección: Suelos y Pavimentos del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones del Perú (MTC), un valor inferior a 0.3 mm representa una condición mala
(superficies resbaladizas), valores entre 0.3 y 0.7 mm presentan regulares condiciones y
valores entre 0.7 y 1.5 mm, presentan buenas condiciones. El registro de los datos se
encuentra en el SIC 31 Textura Detallada y Sic 32 Textura 200 para las rutas del proyecto.
5.9. Evaluación de gabinete
Las mediciones de la regularidad superficial del pavimento se llevaron a cabo de manera

continua, en cada carril de circulación del tramo vial, con el fin de calcular valores de IRI
promedio en secciones homogéneas, cabe resaltar que al análisis se realizó sin tener en
consideración las alteraciones que producen las gibas, pontones, puentes, badenes y puntos
críticos u otro elemento ajeno a la superficie de rodadura siguiendo los lineamientos de los
Términos de Referencia (TDR), Capitulo VII: Aspectos Generales del Servicio y su
Contratación, ítem 7.11.2 – Definiciones, Precisiones y Recomendaciones y el manual de
carreteras “Especificaciones Técnicas Generales para construcción” (EG-2013) Revisada y
corregida a Junio 2013 , La información de IRI tomada por el perfilógrafo láser se realiza de
manera continua y es registrada cada 20 m.
122
5.9.1. Resumen de resultados

A continuación, se muestra el resumen de indicadores:
Tabla 82. Resumen de indicadores
IRI
PK Long. IRI Desv. Coef.
Tramo PK Final Caract. PSI
Inicial (Km) (m/km) Est. Variación
(m/km)
1 0.000 2.912 2.912 4.53 5.44 2.20 1.73 38.3%
2 2.912 6.759 3.847 3.83 4.47 2.50 1.22 31.8%
3 6.759 25.749 18.990 3.65 4.36 2.60 1.36 37.4%
4
0.000 21.932 21.932 2.26 2.79 3.30 1.02 45.1%
Carril 1
4
0.000 21.932 21.932 2.27 2.60 3.30 0.62 27.5%
Carril 2
6
24.949 27.323 2.374 1.55 1.71 3.80 0.31 19.7%
Carril 1
6
24.949 27.323 2.374 1.60 1.75 3.80 0.30 18.5%
carril 2
7
27.323 37.103 9.780 1.63 1.80 3.70 0.32 19.3%
carril 1
7
27.323 37.103 9.780 1.56 1.71 3.80 0.29 18.3%
carril 2
8
37.103 52.766 15.663 1.89 2.12 3.60 0.43 22.5%
carril 1
8
37.103 52.766 15.663 1.75 1.96 3.60 0.38 21.9%
Carril 2
9
52.766 61.578 8.812 2.29 2.59 3.30 0.59 25.8%
carril 1
9
52.766 61.578 8.812 2.23 2.46 3.30 0.43 19.2%
Carril 2
10
61.578 68.657 7.079 2.07 2.28 3.40 0.40 19.5%
Carril 1
10
61.578 68.657 7.079 1.95 2.16 3.50 0.40 20.3%
Carril 2
123
5.9.2. Análisis de los resultados
5.9.2.1. Tramo 01 Emp. PE-30C (Ccatca) (Km 00+000) - Dv. Cuyuni (Km 02+912)
Presenta un solo carril ascendente con un tipo de superficie de rodadura de carpeta asfáltica
desde el km 00+000, hasta el km 02+912, el promedio que presenta este tramo es de 4.53
m/km y un valor característico de 5.44 m/km.
Tabla 83. Resumen de indicadores – Tramo 1
Carril Único
IRI Caract. Coef.
PK Inicial PK Final Long. (Km) IRI (m/km) PSI Desv. Est.
(m/km) Variación
0.000 2.912 2.912 4.53 5.44 2.20 1.73 38.3%
Tabla 84. Resumen Estadístico IRI – Tramo 1
IRI (m/km) @
100m
Carril Unico
Máximo 8.20
Mínimo 0.10
Promedio 4.53
Desv. Est. 1.73
PSI 2.20
124
Figura 35. Gráfico Progresiva vs IRI – Tramo 1
5.9.2.2. Tramo 02. Dv. Cuyuni (Km 02+912) - Ccaracalle (Km 06+759)
Carril Unico
IRI Caract. Coef.
(m/km) Variación
2.912 6.759 3.847 3.83 4.47 2.50 1.22 31.8%
125
IRI (m/km) @
100m
Carril Unico
Máximo 6.70
Mínimo 1.20
Promedio 3.83
Desv. Est. 1.22
PSI 2.50
126
5.9.2.3. Tramo 3. Ccaracalle (Km 06+759) - Emp. CU-113 (Huancarani) - (Km 25+750)

Carril Unico
IRI Caract. Coef.
(m/km) Variación
6.759 25.749 18.990 3.65 4.36 2.60 1.36 37.4%
IRI (m/km) @
100m
Carril Unico
Máximo 10.10
Mínimo 0.00
Promedio 3.65
Desv. Est. 1.36
PSI 2.60
127
128
5.9.2.4. Tramo 04. Emp. PE-28 B (Pte. Huambutio) (Km 00+000) - Dv. Huasac (Km
21+932)
El carril 1 y carril 2 pertenecen a una superficie de carpeta asfáltica desde el Km 0+000 hasta
el Km 21+932, presentan promedios de 2.26 m/km y 2.27 m/km respectivamente.
Carril 1
IRI Caract. Coef.
(m/km) Variación
0.000 21.932 21.932 2.26 2.79 3.30 1.02 45.1%
Carril 2
IRI Caract. Coef.
(m/km) Variación
0.000 21.932 21.932 2.27 2.60 3.30 0.62 27.5%
IRI (m/km) @ IRI (m/km) @

100m 100m
Carril 1 Carril 2
Máximo 12.70 Máximo 6.70
Mínimo 1.00 Mínimo 1.20
Promedio 2.26 Promedio 2.27
Desv. Est. 1.02 Desv. Est. 0.62
PSI 3.30 PSI 3.30
129
Figura 38. Gráfico Progresiva vs IRI- Carril 1 – Tramo 4
130
5.9.2.5. Tramo 05. Dv. Huasac (Km 21+932) - Emp. CU-115 (Huancarani) (Km 24+947)
Casco urbano
5.9.2.6. Tramo 06. Emp. CU-115 (Huancarani) (Km 24+947) - Dv. Huatta Grande (Km
27+323)

Carril 1
IRI Caract. Coef.
(m/km) Variación
24.949 27.323 2.374 1.55 1.71 3.80 0.31 19.7%
Carril 2
IRI Caract. Coef.
(m/km) Variación
24.949 27.323 2.374 1.60 1.75 3.80 0.30 18.5%

100m 100m
Carril 1 Carril 2
PSI 3.80 PSI 3.80
131
132
5.9.2.7. Tramo 07. Dv. Huatta Grande (Km 27+323) - Viscochone (Km 37+103)
Carril 1
IRI Caract. Coef.
(m/km) Variación
27.323 37.103 9.780 1.63 1.80 3.70 0.32 19.3%
Carril 2
IRI Caract. Coef.
(m/km) Variación
27.323 37.103 9.780 1.56 1.71 3.80 0.29 18.3%

100m 100m
Carril 1 Carril 2
PSI 3.70 PSI 3.80
133
134
5.9.2.8. Tramo 08. Viscochone (Km 37+103)- Dv. Ayre (Km 52+766)
Carril 1
IRI Caract. Coef.
(m/km) Variación
37.103 52.766 15.663 1.89 2.12 3.60 0.43 22.5%
Carril 2
IRI Caract. Coef.
(m/km) Variación
37.103 52.766 15.663 1.75 1.96 3.60 0.38 21.9%

100m 100m
Carril 1 Carril 2
PSI 3.60 PSI 3.60
135
136
5.9.2.9. Tramo 09. Dv. Ayre (Km 52+766) - Dv. Mashuay (Km 61+578)
Carril 1
IRI Caract. Coef.
(m/km) Variación
52.766 61.578 8.812 2.29 2.59 3.30 0.59 25.8%
Carril 2
IRI Caract. Coef.
(m/km) Variación
52.766 61.578 8.812 2.23 2.46 3.30 0.43 19.2%

100m 100m
Carril 1 Carril 2
PSI 3.30 PSI 3.30
137
138
5.9.2.10. Tramo 10. Dv. Mashuay (Km 61+578) - Emp. CU-112 (Paucartambo) (Km
68+657)
Tabla 99. Resumen de indicadores – Sub Tramo 10.1
Carril 1
IRI Caract. Coef.
(m/km) Variación
61.578 68.657 7.079 2.07 2.28 3.40 0.40 19.5%
Carril 2
IRI Caract. Coef.
(m/km) Variación
61.578 68.657 7.079 1.95 2.16 3.50 0.40 20.3%
Tabla 100. Resumen Estadístico IRI – Sub Tramo 10.1

100m 100m
Carril 1 Carril Unico
PSI 3.40 PSI 3.50
139
Figura 48. Gráfico Progresiva vs IRI- Carril 1 – Sub Tramo 10.1
Figura 49. Gráfico Progresiva vs IRI- Carril 2 – Sub Tramo 10.1
140
6. EVALUACIÒN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
6.1. Objetivo
El presente capitulo, tiene como objetivo la evaluación estructural del pavimento,
cuyos resultados son insumos base para desarrollar el mejoramiento de las rutas
que comprenden el corredor 31 provincia de cusco.
6.2. Deflectometría de Impacto-FWD

Las evaluaciones estructurales de pavimento dependen principalmente de las
cargas bajo las cuales está sometido, la capacidad para soportar estas cargas
durante su vida útil es lo que se llama capacidad estructural.
El empleo del Deflectometro de impacto en la evaluación estructural del pavimento
es considerado como una alternativa optima debido a la rapidez de su ejecución y
a la reducción de los costos en comparación con procedimientos tradicionales,
asimismo permite identificar deficiencias estructurales antes de que sean visibles.
Figura 50: Deflectometro de impacto
El ensayo de deflectometría de impacto- FWD, es considerado como un ensayo no

destructivo, que consiste en aplicar una carga de impacto en la superficie del
pavimento para determinar las deflexiones verticales producidas. Esta simulación
del comportamiento del pavimento ante el paso de los vehículos pesados, permite
obtener información de la rigidez de la estructura del pavimento y del suelo de
fundación.
141
6.3. Metodología de Evaluación Estructural del Pavimento
El Deflectómetro de Impacto FWD, es un equipo que aplica una carga de impacto

a la superficie del pavimento, determinando las deflexiones verticales (cuenco de
deflexiones) producidas en él. Se trata de un ensayo no destructivo, que simula el
comportamiento del pavimento ante el paso de los vehículos pesados. Puede ser
utilizado en pavimentos de asfalto, hormigón o una composición de ambos, o bien,
sobre cualquier capa de un pavimento en construcción. A través del análisis de este
cuenco se obtiene información de la rigidez de la estructura de pavimentos y su
suelo de fundación, siendo ella muy importante para definir la condición de la
estructura a lo largo de un proyecto. Lo anterior es fundamental para evaluar
actividades relacionadas con la rehabilitación, mantención o control de calidad. Para
este proyecto se utilizó un equipo FWD KUAB 150, dispositivo de carga dinámica
acoplado a un remolque según se puede apreciar en la figura siguiente.
142
6.4. Normalización de las deflexiones
➢ Normalización por Carga
Los datos de deflexión obtenidos en el estudio deflectométrico se normalizan por

carga (a 40 kN) teniendo en cuenta el valor de la carga con que fueron generadas
y considerando que la reacción al aplicar la carga no siempre es constante. Esta
corrección se realiza proporcionalmente, aplicando la siguiente relación:
Pr
di = d0 ×
P0
Dónde:
di : Deflexión del sensor “i”, corregida a la carga Pr.
d0 : Deflexión del sensor “i”, medida en campo con la carga de aplicación P0.
Pr : Carga a la cual se normalizarán las mediciones, en este caso igual a 40kN.
P0 : Carga (en kN) aplicada en las mediciones de campo.
➢ Normalización por Temperatura
Cuando la estructura del pavimento está conformada por carpeta asfáltica, se debe
realizar una corrección por temperatura, de acuerdo a lo establecido en la
metodología AASHTO 1993. Para tal fin, la corrección se realiza sobre la deflexión
central (d0) a una temperatura de referencia de 20 ºC (68 °F), donde el factor de
corrección depende del espesor de la capa asfáltica, de la temperatura de la misma
y del material de base.
Df(T) =Factor(T) ∗ Df(t)
Donde:
Df(T): Deflexión corregida.
Factor(T): Factor de corrección según la AASHTO.
Df(t): Deflexión obtenida en campo.
6.5. Determinación de la deflexión característica
143
La evaluación de deflexiones se efectuó según lo especificado en el Manual de

Carreteras del MTC – Sección Suelos y Pavimentos, donde se especifica que el
comportamiento estructural será representado por su deflexión característica.
El Manual de Carreteras del MTC – Sección Suelos y Pavimentos (Cuadro 12.22),

define la deflexión característica según el tipo de carretera de acuerdo a la siguiente
relación:
Dc = Dm + 1.645 × σ
Dónde:
Dc : Deflexión Característica
Dm : Deflexión Media
Σ : Desviación Estándar.
La expresión empleada considera que el 5% de los valores de deflexión se

encuentran por encima del valor de la deflexión característica (Dc).
6.6. Determinación del radio de curvatura
El radio de curvatura del cuenco de deflexiones se define como la circunferencia

que pasa por los extremos de las deflexiones calculadas a través de los registros
de los sensores 1 y 2, y cuyo centro se encuentra en el eje que pasa por la deflexión
máxima (la del sensor 1), tal cual se ilustra en la siguiente figura.
S2
R=
2(d1 − d2 )
Dónde:
d1 y d2 : Deflexiones de los sensores 1 y 2 respectivamente (m).
S : Distancia entre los sensores 1 y 2 respectivamente (m.)
144
6.7. CBR correlacionado
Para obtener el CBR a partir de correlación con el Módulo Resiliente, se consideró

la siguiente ecuación de correlación:
MR = 17.6 × CBR0.64 Para CBR < 12%
MR = 22.1 × CBR0.55 Para 12% ≤ CBR
Dónde:
MR : Módulo Resiliente de la Subrasante (MPa)
CBR : Razón de Soporte de California (%)
6.8. RETROCALCULO METODO AASHTO-93
A una distancia suficientemente alejada desde el centro de la carga, las deflexiones

medidas en la superficie del pavimento se deben sólo a la deformación de la
subrasante, y además son independientes del tamaño del plato de carga. Esto
permite el retrocálculo del módulo resiliente de la subrasante (MR) a partir del nivel
de carga aplicada y una medición de deflexión. Debido a que la deflexión utilizada
se debe solamente a la deformación de la subrasante, no es necesario realizar un
ajuste de temperatura cuando se calcula el MR.
145
𝟎.𝟐𝟒×𝐏
1. 𝐌𝐑 =
𝐝𝐫 ×𝐫
Dónde:
MR : Módulo Resiliente retrocalculado.
P : Carga aplicada.
dr : Deflexión a la distancia “r” medida desde el centro de la carga.
R : Distancia desde el centro de carga.
La deflexión empleada para el retrocálculo del módulo de la subrasante debe ser
medida a una distancia lo suficientemente alejada del plato de carga, de tal modo
que provea una estimación del módulo de la subrasante, independiente de los
efectos de cualquiera de las capas por encima de esta; pero también debe estar lo
suficientemente cerca, de tal modo que no sea muy pequeña e impida una medición
precisa. La mínima distancia “r” debe determinarse por medio de la siguiente
relación:
r ≥ 0.7 × ae
Dónde:
2
Ep 3
ae = √[a2 + (D × √ ) ]
MR
ae : Radio del bulbo de esfuerzos en la interface pavimento-subrasante.

A : Radio del plato de carga.
D : Espesor total del pavimento por encima de la subrasante.
Ep : Módulo efectivo de todas las capas del pavimento por encima de la subrasante.
MR : Módulo resiliente de la subrasante.
Obtenido el módulo resiliente de la subrasante y conociendo el espesor de todas

las capas que están por encima de la subrasante, entonces el módulo efectivo de
toda la estructura del pavimento (Ep) puede ser determinado de las deflexiones
medidas en el centro del plato de carga (d0), mediante la solución iterativa de la
siguiente ecuación:
146
1
1− 2
1 √1 + (D)
a
d0 = 1.5 × p × a +
2 Ep
D 3 Ep
MR √1 + ( √ )
a MR
[ ]
Dónde:
d0 : Deflexión medida en el centro del plato de carga y ajustada a una temperatura
standard de 20°C.
P : Presión en el plato de carga.
A : Radio del plato de carga.
D : Espesor total de las capas del pavimento por encima de la subrasante.
MR : Módulo resiliente de la subrasante.
En el método de Ensayo no Destructivo (NDT) se asume que la capacidad

estructural del pavimento es una función de su espesor y rigidez totales. La relación
entre SNeff y Ep es:
1
SNeff = 0.0045 × D(Ep )3
Dónde:
SNeff : Número estructural efectivo (pulg).
D : Espesor total del paquete estructural (pulg).
Ep : Módulo efectivo de todas las capas del pavimento por encima de la
subrasante (psi).
147
7. ESTUDIO DE CANTERAS
7.1. Introducción
El estudio de canteras tiene por finalidad ubicar, evaluar y determinar a través de

los estudios realizados, las características de los suelos, el material que será
usado en las distintas capas estructurales, el área del préstamo del material, asi
como cantidad y calidad los agregados para el Corredor.
Los trabajos de campo se orientaron a explorar el subsuelo, mediante la ejecución

de calicatas y trincheras en el área de las canteras, se tomaron muestras
representativas de cada uno de las trincheras y calicatas para luego ser remitidos
al laboratorio para su respectivo ensayo.
Los trabajos de laboratorio determinaron las características físicas, mecánica de

los suelos obtenidos del muestreo, los que sirvieron de base para determinar las
características de cada cantera y determinar su uso.
7.2. Objetivos
7.2.1. Objetivo General

El objetivo del estudio de cantera y fuentes de agua es identificar los bancos de
materiales o yacimientos que contengan materiales aptos, así como los volúmenes
suficientes que cumplan los requerimientos necesarios para la utilización, así mismo
la fuente de agua que sean factibles para ser utilizadas en el proyecto y sean
concordantes a las exigencias establecidas en la Especificaciones Técnicas
Generales para la Construcción de Carreteras del MTC.
7.2.2. Objetivo Específicos

✓ Identificar bancos de materiales que tengan cantidad y condiciones suficientes
para servir de materiales de construcción para la ejecución del presente
proyecto.
✓ Definir áreas y volúmenes explotables de los bancos de materiales encontrados
que permiten definir adecuadamente su calidad y volumen con fines de
satisfacer la demanda de la vía en estudio.
148
✓ Determinar las características físico-mecánicas de los materiales en los

yacimientos o bancos de materiales ubicados e identificados, caracterizándolos
mediante ensayos estándar y/o ensayos especiales precisados por el MTC en
el Manual de Ensayo de Materiales.
✓ Identificar las fuentes de agua que cumplan las especificaciones técnicas
mínimas de calidad.
✓ Definir las condiciones necesarias para la explotación de los lugares
identificados como banco de material referido a vías de acceso, tipo de
procedimiento de explotación propietario, etc.
7.2.3. Alcances y desarrollo del estudio de canteras

Para el desarrollo del presente estudio de canteras, se ha tenido en cuenta los
criterios ingenieriles y la documentación técnica, las que se detallan:
✓ Manual de Ensayo de materiales para carreteras (última versión).

✓ Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras EG-2013.
7.3. Metodología del estudio
El estudio de canteras del presente proyecto comprende en realizar trabajos de

campo que consiste en la verificación, investigación y ubicación de las propiedades
físicas y mecánicas de los materiales de interés para la capa de subrasante,
material granular y agregados; posterior a eso se evalúa si las canteras propuestas
cumplen los estándares de calidad y cantidad de material existente y si son
adecuada y suficiente para las obras proyectadas.
Asimismo, los trabajos se desarrollan mediante la metodología “destructiva”, la que

consistió en la Exploración de calicatas a cielo abierto, basada en criterios
empíricos, las cuales comprendieron las siguientes actividades.
✓ Elaboración de un Programa de Exploración de Campo.
149
✓ Reconocimiento de campo dentro del área de influencia del proyecto para

identificar aquellos lugares considerados como probable fuente de materiales.
✓ Excavación de calicatas para determinar las características del material y
potencia, con una profundidad de excavación de 3.00 m, ubicadas
convenientemente en toda el área de la cantera.
✓ Elaboración del Registro de Excavación de las calicatas ejecutadas (según la
norma ASTM D-2487), describiendo el tipo de material encontrado: clasificación
técnica; forma del material granular; color; porcentajes de boloneria y presencia
de material orgánico; contenido de humedad; índice de plasticidad/
comprensibilidad. Asimismo, de cada calicata se extraen muestras alteradas
representativas para su evaluación en el laboratorio.
✓ Ensayos de laboratorio con el objeto de conocer las características físicas y
mecánicas, a fin de determinar el uso del material de canteras: relleno,
mejoramiento de la subrasante, sub-base, base, concreto asfaltico, TSB,
Concreto de cemento Portland y otros.
✓ Levantamiento georreferenciado para determinar la potencia de la cantera.
7.4. Evaluación en campo
7.4.1. Trabajos de Campo

Esta etapa comprende la exploración de campo y reconocimiento de toda la
zona, identificando materiales de diversos indoles acopiados en bancos
consistentes que permitan definir adecuadamente su calidad y volumen con fines
de satisfacer la demanda de las obras que contemplen el proyecto.
El estudio de cantera se ha realizado en el mes de agosto del 2019, realizando
los siguientes trabajos en campo:
✓ Se ha realizado preliminarmente un reconocimiento a lo largo de toda la zona del
proyecto.
✓ Se ha verificado el área de influencia cercana, quebradas, cauces secos y todos los
lugares que pudiesen acusar la existencia de materiales sedimentarios en el
subsuelo y zonas que geológicamente pudieran ser fuentes de roca en
descomposición o de materiales granulares aparentes para construcción de obras
de concreto hidráulico.
150
✓ Se ha ubicado canteras de fácil acceso, fácil explotación y mínimas distancia de la

obra.
✓ Una vez localizadas las canteras se ha realizado las prospecciones (trincheras y/o
calicatas) y muestreo, delimitación del área de explotación y cálculo de su potencia.
7.4.2. Canteras localizadas
En el cuadro siguiente, se detallan las canteras identificadas en campo a lo largo

del proyecto a ser evaluado, para definir su uso como material de préstamo:
Tabla 101. Relación de canteras
Coordenada Acceso Área

Tramo Cantera Uso Progresiva Lado
Este Norte m (ha)
3 CANTERA ACCANACO Afirmado 11+180 L.I 222332 8494548 39.69 0.43534
CANTERA
7 Afirmado 29+130 L.D 206447 8497029 114.06 1.48735
PATACANCHA
11 ARAZA agregado 0+000 LI 309396 8535493 1400 0.902
12 RIO SAN MACHO agregado 6+270 LD 308607 8541507 39.52 0.09304
13 SABALUYO agregado 16+202 LI 250950 8565501 1320 1.0504
Fuente: Elaboración propia
151
7.5. Ensayos de laboratorio
Los trabajos de laboratorio permitirán evaluar las propiedades de los suelos

mediante ensayos físicos mecánicos y químicos. Las muestras disturbadas de
suelos, provenientes de cada una de las exploraciones, serán sometidas a
ensayos de acuerdo a las recomendaciones de las normas MTC, NTP, ASTM y/o
AASHTO. Las cuales en el laboratorio se determinarán las características físicas,
mecánicas y químicas respectivamente de los materiales, las que deben realizarse
de acuerdo al Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras el MTC.
Las muestras recabadas fueron remitidas al laboratorio de la Dirección de

Estudios Especiales del MTC, con la finalidad de establecer las características
físicas- mecánicas de los materiales para los usos propuestos, las cuales deben
ser concordantes con los requerimientos de las Especificaciones Técnicas
Generales para la Construcción de Carreteras del MTC (EG-2013). En el cuadro
siguiente se describe los ensayos a ser ejecutados para los materiales
encontrados en las diferentes canteras:
7.5.1. Propiedades Físicas.

Las propiedades físicas del suelo del presente estudio se encuentran ligado a la
textura, proporción relativa, arena limo arcillosa, cambios de color, debido a la
perdida de energía radiante, densidad aparente porosidad y capilaridad con
presencia de humedad constante.
Cabe anotar que los ensayos físicos corresponden a aquellos que determinan las
propiedades e índices de los suelos que permiten su clasificación.
Clasificación de Suelos por el Método SUCS y AASHTO
El sistema más usual de clasificación de suelos es el Sistema unificado de

Clasificación de Suelos (SUCS), el cual clasifica al suelo en 15 grupos
identificados por el nombre y por termino simbólicos.
152
El sistema de Clasificación para Construcción de Carreteras AASHTO, es también

muy usado de manera general.
Los suelos pueden ser también clasificados en grandes grupos, pueden ser porosos
de grano grueso o grano fino, granular o no granular y cohesivo, semi cohesivo y
no cohesivo.
Otra característica importante de los suelos en su humedad natural, puesto que la

resistencia de los suelos de subrasante, en especial de los finos, se encuentra
directamente asociada con las condiciones de humedad y densidad que estos
suelos presenten.
7.5.2. Propiedades Mecánicas.

La determinación de las propiedades mecánicas del suelo, se realizó en muestras
no perturbadas distribuidas en tres trincheras, se realizaron ensayos en diversas
muestras para determinar las condiciones en que se encuentran con el fin de
seleccionar el material adecuado a utilizarse en el presente estudio.
Son ensayos que permiten determinar la resistencia de los suelos o comportamiento

frente a las solicitaciones de carga.
Ensayo de Proctor Modificado (ASTM D-1557)
El ensayo de Proctor Modificado, se efectuar para obtener un óptimo contenido de

humedad, para la cual se consigue la máxima densidad seca del suelo con una
compactación determinada. Este ensayo se debe realizar antes de usar el agregado
sobre el terreno, para así saber qué cantidad de agua se debe agregar la mejor
compactación.
California Bearing Ratio - CBR (ASTM D-1883)
El índice de California (CBR) es una medida de la resistencia al esfuerzo cortante

de un suelo, bajo condiciones de densidad y humedad, cuidadosamente
controladas.
Ensayo de Equivalente de arena (ASTM D-2419)
153
Los ensayos de equivalente de arena sirven como prueba rápida para determinar
la proporción relativa del contenido de polvo (finos) nocivo o material arcilloso, en
suelos o agregados finos.
La prueba separa la arena de la parte gruesa, se determina una lectura comparativa

entre la arena suspendida y la arena asentada en el cilindro de medición.
7.5.3. Propiedades Químicas

Estas varían con el tiempo debido a la presencia en mayor porcentaje de cloruros
y sulfatos, en reacción al suelo que se registraron, se observó el grado de acidez
y alcalinidad que posee el suelo que se obtiene al medir el PH del mismo, la
capacidad de intercambio, el porcentaje de saturación.
Los ensayos químicos efectuados en algunas de las muestras obtenidas en el

campo se realizaron a fin de determinar los contenidos de:
✓ Sales solubles totales

✓ Cloruros expresados como ion cloruro
✓ Sulfatos expresados como ion SO4
7.5.4. Cuadro de propiedades de canteras

Las canteras cumplen un rol muy importante en el diseño estructural del
pavimento, es por ello que se tienen que hacer los ensayos de laboratorio
necesario que garanticen el volumen necesario y las propiedades físicas y
mecánicas con la que cuenta, a continuación, el siguiente cuadro detalla el
resumen de los ensayos de laboratorio.
154
Abrasión Agregado natural

Ubicación Coordenadas
N° de % que pasa W Limites Atterberg Clasificación (%) CBR
Tramo Cantera Prog. Uso Calicata utm PROCTOR
Cantera % (0.1")
(Km)
Este Norte N°4 N°200 L. L. L. P. I. P. Aashto Sucs MDS OCH 100% 95%
Cantera
1 3 11+180 afirmado Trinchera T-01 218405 8499203 51.1 11.5 7.4 28 19 9 A-2-4 ( 0 ) GW-GC 24.7 2.154 7.5 87.1 62.5
Accanacu
Coordenadas Limites ABRASIÓN AGREGADO NATURAL

Ubicación % que pasa Clasificación
N° de UTM w Atterberg (%) PROCTOR CBR (0.1")
Tamo Cantera Prog. Uso Calicata
Cantera %
(Km)
Este Norte N°4 N°200 L. L. L. P. I. P. AASHTO SUCS MDS OCH 100% 95%
Trinchera T-01 212099 8507726 38 7.3 0.2 21 13 8 A-2-4 ( 0 ) GW-GC 22.1 2.198 6.8 74.9 53.8
2 7 Cantera Patacancha 29+130 afirmado
Trinchera T-02 212073 857707 28 6 0.3 22 12 10 A-2-4 ( 0 ) GP-GC 22.5 2.169 7.5 68.8 49.4
ABRASIÓN AGREGADO NATURAL

Ubicación Coordenadas UTM % que pasa Limites Atterberg Clasificación
N° de w (%) PROCTOR CBR (0.1")
Cantera %
(Km)
Trinchera T-01 309396 8535493

Cantera
3 11 araza
0+000 agregado Trinchera T-02 309355 8535439
Trinchera T-03 309308 8535413
155

Cantera %
(Km)
Cantera Rio
4 12 Macho
6+270 agregado Trinchera T-01 308601 8541517 55 4.7 3.6 NP NP NP A-1-a ( 0 ) SP 38.8

Cantera %
(Km)
Cantera Trinchera T-01 250852 8565327 29.1 3.4 1.6 NP NP NP A-1-a ( 0 ) GW 22

5 13 Sabaluyo
16+202 agregado
Trinchera T-02 250936 8565459 38 3.1 2 NP NP NP A-1-a ( 0 ) GP 25.3
156
Tabla 107. Resultados de Resistencia con Estabilizador-Alternativas
AGREGADO NATURAL ALTERNATIVAS DE BASES ESTABILIZADAS

CLASIFICACIÓN
ABRASIÓN PROCTOR CBR (0.1") PROES TERRASIL MEGASOIL POLYCOM CONSOLID
TRAMO
(%)
CANTERA USCO MDS OCH CBR (0.1") CBR (0.1") CBR (0.1") CBR (0.1") CBR (0.1")
AASHTO SUCS 100% 95%
(g/cm3) (%) 95% 100% 95% 100% 95% 100% 95% 100% 95% 100%
A-2-4 ( 0 ) GW-GC 22.1 2.198 6.8 74.9 53.8 80.4 117.9 88.3 110 80.4 117.9 88.5 106 77 110
Cantera Patacancha afirmado
3 A-2-4 ( 0 ) GP-GC 22.5 2.169 7.5 68.8 49.4 93.5 113.1 93.5 112.6 87.2 104.7 87.5 105.2 91 110.3
Cantera Accanacu afirmado A-2-4 ( 0 ) GW-GC 28.8 2.154 7.5 87.1 62.5 73 114.9 83.5 117.1 71.2 103.7 70.5 105.4 79.6 110.5
7
157
7.6. DESCRIPCIÓN DE CANTERAS LOCALIZADAS
7.6.1. CANTERA – ACCANACU- TRAMO 3

De la inspección realizada a la cantera, se determinó que presenta una capacidad
razonable para ser explotada durante la fase de Construcción de la ruta CU-115.
En este sentido se realizó el recorrido a lo largo de esta cantera, demarcando los

linderos de exploración previstos, con el fin de realizar el levantamiento topográfico
del área.
Así mismo se obtuvo el volumen y área de la cantera en estudio, y se analizaron las

distancias de recorrido para acarreo, considerando tener el menor impacto desde
el punto de vista socio - ambiental y económico.
Figura 51. CANTERA – ACCANACU
158
7.6.1.1. Cantera “Accanacu” – km 11+180
Figura 52. Cantera – Accanacu
Ubicación : Km 11+180 Lado izquierdo.

Acceso : A 73.3 m de la progresiva km 11+180.
Descripción de los agregados : Presenta agregados de hasta 2”. El material se ha clasificado como
una Grava bien graduada con arcilla, color beige, con presencia de
roca de tipo sub redondeado, humedad húmedo, con cementación
moderado, con estructura homogénea, suelo de consistencia firme,
con finos plásticos (L.L.=28, L.P.=19 e IP=9) y presentan buena
resistencia al desgaste por abrasión (24.7%).
Potencia : 152722.46 m³
Rendimiento : 97.9%
Usos : Afirmado
Relleno Estructural
Terraplén
Tratamientos : Afirmado Zarandeo
Relleno Estructural Zarandeo
Terraplén Zarandeo
Periodo de explotación : El periodo de explotación es todo el año
Equipo de explotación : La extracción y explotación de materiales se realizará con
Excavadora, cargador frontal, volquetes y zarandas.
Propietario : Comunidad
159
7.6.1.2. INVESTIGACION GEOTECNICA
En la cantera se realizaron 02 calicatas/trincheras, donde se identificaron cada uno de

los estratos encontrados. Así mismo se obtuvieron muestras representativas para ser
evaluadas en el laboratorio y determinar las características físicas-mecánicas de los
materiales existentes.
Durante la ejecución, se llevó a cabo el registro de exploraciones, donde se consignó la

descripción visual del material, humedad, compacidad, grado de fractura, grado de
meteorización, color.
A continuación, se presenta la tabla resumen de los trabajos de campo realizados, así

como su ubicación y registro fotográfico.
TABLA 108. Ubicación de calicatas y/o trincheras ejecutadas
COORDENADAS UTM Calicata

Prospección
E N (m)
T-1 218405 8499203 3.00
T-2 218328 8499176 3.00
160
7.6.1.3. Evaluación físico y geomecánica de cantera
Los Uso de la Cantera han sido verificados y validados considerando el Manual de

Especificaciones técnicas para la construcción (EG-2013). En este sentido se presentan
cuadros resúmenes de verificación para cada uno de los usos del proyecto.
TABLA 109. Evaluación de material para terraplenes
Especificaciones técnicas Generales Cantera – ACCANACU

Requerimiento Resultado
Método
Normativa Ensayos de Estado Observación
<3000 >3000
ensayo natural
msnm msnm
(%)
Índice de MTC E
Especificaciones <10 9 Cumple
Plasticidad 111
técnicas
Generales para A-1-a, A-1-
la Construcción Granulometría MTC E b, A-2-4,
- A-2-4 Cumple
(MTC 2013) 204 A-2-6 y A-
3
TABLA 110. Evaluación de material para Afirmados
Especificaciones técnicas Generales Cantera – ACCANACU

Método Resultado
Normativa Ensayos de Requerimiento Estado Observación
ensayo natural (%)
MTC E Uso
Granulometría A-2-4 Cumple
204 respectivo
Especificaciones Desgaste los MTC E
50% máx. 24.7 Cumple
técnicas Ángeles 207
Generales para MTC E
Limite Liquido 35% máx. 28 Cumple
la Construcción 110
de Carreteras Índice de MTC E
(EG 2013) 4-9% 9 Cumple
plasticidad 111
MTC E
CBR 40% min. 62.5 Cumple
132
161
7.6.1.4. Uso y tratamiento del agregado
Los materiales de esta cantera fueron ensayados en el laboratorio JM Consultores, a fin

de determinar sus características, físicas químicas y mecánicas, y garantizar que estos
cumplan con los parámetros brindados en la normativa del Manual de Carreteras
Especificaciones Técnicas generales para Construcción EG – 2013, el Manual de
Carreteras Suelos Geología, Geotecnia y Pavimentos Sección Suelos y Pavimentos y
el Manual de Puentes normado por el MTC. Teniendo en cuenta los cuadros de la
granulometría y la evaluación del material por cada uso, se tiene el siguiente cuadro
TABLA 111. Uso y tratamiento de cantera
Cuadro de los usos y tratamientos de material

Usos Tratamiento Rendimiento (%)
Zarandeo según lo
Terraplén 100%
requerido
Zarandeo según lo
Afirmado 97.9%
requerido
7.6.1.5. Área y volumen de explotación

Considerando los Usos para el material de la cantera se presenta el siguiente cuadro:
TABLA 112. Área y volumen de explotación
Área y volumen de explotación

Volumen
Descripción Símbolo %
(m3)
Potencia Bruta Pb 15272.46
Desbroce D 10.00% Pb 1527.246
Potencia Neta Pn=Pb-D 13745.214
Volumen (over) >12" V0 20.00% Pn 2749.0428
Volumen Utilizable Vu=Pn-V0 10996.1712
Merma M 5.00% Vu 549.80856
Volumen Desechable Vd=D+V0+M 4826.09736
Área de explotación (m2) 4353.4
162
7.6.2. CANTERA – PATACANCHA- TRAMO 7
De la inspección realizada a la cantera, se determinó que presenta una capacidad

razonable para ser explotada durante la fase de Construcción de la ruta CU-113.
En este sentido se realizó el recorrido a lo largo de esta cantera, demarcando los

linderos de exploración previstos, con el fin de realizar el levantamiento topográfico del
área.
Así mismo se obtuvo el volumen y área de la cantera en estudio, y se analizaron las

distancias de recorrido para acarreo, considerando tener el menor impacto desde el
punto de vista socio - ambiental y económico.
FIGURA 53. Cantera – PATACANCHA
163
7.6.2.1. Cantera “Patacancha” – km 29+130
Figura 54. Cantera – Patacancha
Ubicación : Km 29+130 Lado derecho.

una Grava bien graduada cona arcilla, color beige, con presencia de
roca de tipo sub redondeado, humedad húmedo, con cementación
moderado, con estructura homogénea, suelo de consistencia firme.,
con finos plásticos (L.L.=22, L.P.=13 e IP=9) y presentan buena
resistencia al desgaste por abrasión (22.3%).
Potencia : 251684.54 m³
Rendimiento : 90.6%
Usos : Afirmado
Relleno Estructural
Terraplén
Tratamientos : Afirmado Zarandeo
Relleno Estructural Zarandeo
Terraplén Zarandeo
Periodo de explotación : El periodo de explotación es todo el año
Excavadora, cargador frontal, volquetes y zarandas.
Propietario : Comunidad
164
7.6.2.2. INVESTIGACION GEOTECNICA
En la cantera se realizaron 2 calicatas/trincheras, donde se identificaron cada uno de

los estratos encontrados. Así mismo se obtuvieron muestras representativas para ser
evaluadas en el laboratorio y determinar las características físicas-mecánicas de los
materiales existentes.
Durante la ejecución, se llevó a cabo el registro de exploraciones, donde se consignó la

descripción visual del material, humedad, compacidad, grado de fractura, grado de
meteorización, color.
A continuación, se presenta la tabla resumen de los trabajos de campo realizados, así

como su ubicación y registro fotográfico.
TABLA 113. Ubicación de calicatas y/o trincheras ejecutadas
COORDENADAS UTM Calicata

Prospección
ESTE NORTE (m)
T-1 212099 8507726 3.0
T-2 212073 8507707 3.0
165
7.6.2.3. Evaluación físico y geomecánica de cantera
Los Uso de la Cantera han sido verificados y validados considerando el Manual de

Especificaciones técnicas para la construcción (EG-2013). En este sentido se presentan
cuadros resúmenes de verificación para cada uno de los usos del proyecto.
TABLA 114. Evaluación de material para terraplenes
Especificaciones técnicas Generales Cantera – PATACANCHA
Requerimiento Resultado
Método de
Normativa Ensayos <3000 >3000 Estado Observación
ensayo
msnm msnm natural (%)
Especificaciones Índice de
MTC E 111 <10 9 CUMPLE
técnicas Plasticidad
Generales para A-1-a, A-1-

la Construcción Granulometría MTC E 204 - b, A-2-4, A-2-4 CUMPLE
(MTC 2013) A-2-6 y A-3
TABLA 115. Evaluación de material para Afirmados
Especificaciones técnicas Generales Cantera – PATACANCHA

Método Resultado
Normativa Ensayos de Requerimiento Estado Observación
ensayo natural (%)
MTC E Uso
Granulometría A-2-4 Cumple
204 respectivo
Especificaciones Desgaste los MTC E
50% máx. 22.3% Cumple
técnicas Ángeles 207
Generales para MTC E
Limite Liquido 35% máx. 22% Cumple
la Construcción 110
de Carreteras Índice de MTC E
(EG 2013) 4-9% 9% Cumple
plasticidad 111
MTC E
CBR 40% min. 51.6% Cumple
132
166
7.6.2.4. USO Y TRATAMIENTO DE LA CANTERA
Teniendo en cuenta los cuadros de la granulometría global y la evaluación del material por
cada uso, se tiene el siguiente cuadro:
TABLA 116.Uso y tratamiento de cantera
Cuadro de los usos y tratamientos de material

Usos Tratamiento Rendimiento (%)
Zarandeo según lo
Terraplén 95.5%
requerido
Zarandeo según lo
Afirmado 90.6%
requerido
7.6.2.5. Área y volumen de explotación
Considerando los usos para el material de la cantera se presenta el siguiente cuadro:
TABLA 117. Área y volumen de explotación
Área y volumen de explotación

VOLUMEN
Descripción Símbolo %
(m3)
Potencia Bruta Pb 251684.54
Desbroce D 10.00% Pb 25168.454
Potencia Neta Pn=Pb-D 226516.086
Volumen (over) >12" V0 20.00% Pn 45303.2172
Volumen Utilizable Vu=Pn-V0 181212.8688
Merma M 5.00% Vu 9060.64344
Volumen Desechable Vd=D+V0+M 79532.31464
Área de explotación (m2) 14873.5
167
7.6.3. CANTERA – ARAZA - TRAMO 11
De la inspección realizada a la cantera, se determinó que presenta una capacidad razonable

para ser explotada durante la fase de Construcción de la ruta CU-114.
En este sentido se realizó el recorrido a lo largo de esta cantera, demarcando los linderos de
exploración previstos, con el fin de realizar el levantamiento topográfico del área.
Así mismo se obtuvo el volumen y área de la cantera en estudio, y se analizaron las distancias
de recorrido para acarreo, considerando tener el menor impacto desde el punto de vista socio
- ambiental y económico.
FIGURA 55. Ubicación satelital de la cantera – Araza
168
7.6.3.1. Cantera “Araza” – km 00+000

Figura 56. Cantera – Araza

Acceso : A 1400.m del progresivo km 00+000.
Arena mal graduada, color beige, con presencia de roca de tipo sub
redondeado, humedad húmedo, con cementación moderada, con
estructura homogénea, suelo de consistencia firme, con finos no
plásticos (L.L.=NP, L.P.=NP e IP=NP), y presentan buena resistencia
al desgaste por abrasión (22.3%).
Potencia : 14216.39 m³
Rendimiento : 80%
Usos : TSS
Concreto de f’c ≤ 210 kg/cm2
Concreto de f’c > 210 kg/cm2
Tratamientos : TSS Trituración, zarandeo y mezclado
Concreto de f’c ≤ 210 kg/cm2 Lavado, zarandeo y mezclado
Concreto de f’c > 210 kg/cm2 Trituración, lavado, zarandeo y
mezclado.
Periodo de explotación : El periodo de explotación es en estiaje.
explosivos, excavadora, cargador frontal, volquetes y zarandas.
Propietario : Propietario Comunidad.
169
TABLA 118. Coordenadas de las calicatas realizadas en Cantera “Araza” – km 00+000
Coordenadas UTM
Calicata Profundidad m
Este Norte
Trinchera T-02 309396 8535493 0.00 m - 3.00 m
Trinchera T-02 309355 8535439 0.00 m - 3.00 m
Trinchera T-03 309308 8535413 0.00 m - 3.00 m
7.6.4. CANTERA – RÍO MACHO- TRAMO 12

FIGURA 57. Ubicación satelital de la cantera – Rio Macho
170
7.6.4.1. Cantera “Rio Macho” – km 06+270
Figura 58. Cantera – Rio Macho
Ubicación : Km 06+270 Lado derecho.

Descripción de los agregados : Presenta agregados de hasta 8”. Arena mal graduada, color beige,
con presencia de roca de tipo sub redondeado, humedad húmedo,
con cementación moderada, con estructura homogénea, suelo de
consistencia firme, con finos no plásticos (L.L.=NP, L.P.=NP e
IP=NP) y presentan buena resistencia al desgaste por abrasión
(38.8%).
Rendimiento : 70%
Usos : TSS
Concreto de f’c ≤ 210 kg/cm2 Lavado, zarandeo y mezclado
mezclado.
excavadoras, cargador frontal, volquetes y zarandas.
171
TABLA 119. Coordenadas de las calicatas realizadas en Cantera “Rio Macho” – km 06+270
Coordenadas
Calicata UTM Profundidad m
Este Norte
Trinchera T-01 308601 8541517 0.00 m - 3.00 m
7.6.5. CANTERA – SABALUYO- TRAMO 13

FIGURA 59. Ubicación satelital de la cantera – Sabaluyo
172
7.6.5.1. Cantera “Sabaluyo” – km 16+202
Figura 60. Cantera – Sabaluyo

Acceso : A 1320 m del progresiva km 16+202.
una Grava bien graduada, color beige, con presencia de roca de tipo
sub redondeado, humedad húmedo, con cementación moderada,
con estructura homogénea, suelo de consistencia firme, con fino no
plásticos (L.L.=NP, L.P.=NP e IP=NP) y presentan buena resistencia
al desgaste por abrasión (23.65%).
Rendimiento : 55%
Usos : TSS
Concreto de f’c ≤ 210 kg/cm Lavado, zarandeo y mezclado
2

mezclado.
excavadoras, cargador frontal, volquetes y zarandas.
173
TABLA 120. Coordenadas de las calicatas realizadas en Cantera “Sabaluyo” – km 16+202
Coordenadas UTM
Calicata Profundidad m
Este Norte
Trinchera T-01 250852 8565327 0.00 m - 3.00 m

Trinchera T-02 250936 8565459 0.00 m - 3.00 m
7.7. Resumen de canteras y usos propuestos
A partir de los resultados de laboratorio se ha elaborado un resumen de las canteras y

los usos para los cuales cumplen en función a sus propiedades físicas y mecánicas.
TABLA 121. Cuadro resumen de canteras con usos propuestos
N° de Acceso
Tramo Cantera Uso Progresiva
cantera m
1 3 Cantera Accanaco Afirmado 11+180 39.69
2 7 Cantera Patacancha Afirmado 29+130 114.06
3 11 Araza agregado 0+000 1400
4 12 Rio San Macho agregado 6+270 39.52
5 13 Sabaluyo agregado 16+202 1320
174
8. ESTUDIO DE FUENTES DE AGUA
El Estudio de Fuentes de Agua tiene por objeto realizar la identificación, análisis y

selección de la Fuente de aprovisionamiento de agua para la obra, así como para el
humedecimiento de materiales y su compactación.
El estudio se basa en el análisis químico de muestras de agua, determinando la presencia

de materia orgánica, residuos sólidos, etc.
Durante los trabajos de campo se realizó una inspección de todos los puntos de captación
de agua en la zona, ubicados cerca al Proyecto.
Se ha considerado como fuentes de agua las quebradas que atraviesan el Proyecto y

lugares que tienen régimen permanente de agua.
8.1. Identificación de fuentes de agua
Las fuentes de agua propuestas, han sido seleccionado y evaluados de manera

conveniente, las mismas que cumplen con los parámetros y las especificaciones
técnicas de la EG-2013, para la construcción de pavimentos y concretos hidráulicos.
A lo largo de la carretera se ha ubicado 4 fuentes de agua con caudal suficiente durante

todo el año para abastecer los trabajos de conformación de las capas granulares y
concreto de cemento portland.
A continuación, se detallan las fuentes de agua correspondientes al corredor vial 31.
TABLA 122. Fuentes de agua Identificadas
Sub Coordenada
Tramo Progresiva Fuente De Agua Lado Acceso (M)
Tramo Este Norte
1 1 0+000 222332 8494548 ASCAMAYO Der. 39.69
4 4 0+200 206447 8497029 RIO VILCANOTA Der. 146.49
10 10.2 69+229 218565 8526425 QENQOMAYO Izq. 200.66
10 10.2 69+229 218612 8526406 RIO MAPACHO Izq. 288.09
12 12 1+220 309272 8537392 YANAMAYO Der. 14.36
12 12 6+440 308497 8541583 SAN MACHO Der. 29.18
12 12 12+881 306650 8543584 QUITARY Der. 41.83
13 13 16+202 250869 8565346 SABALUYO Der. 1.12
175
8.2. Ensayos de laboratorio

Las muestras tomadas para el estudio de las fuentes de agua, fueron trasladadas a
laboratorio para su análisis. Los ensayos realizados son los siguientes:
• Sólidos suspendidos totales – ASTM D 1888

• Sulfatos expresados como ión SO4 + (ppm) - NTP 339.074
• Cloruros expresados como ión CL- (ppm) - NTP 339.073
• Materia orgánica (ppm) - NTP 339.072
• Potencial de hidrogeno (ppm) - NTP 339.176
Según las Especificaciones técnicas Generales para la Construcción (MTC 2013), se
hace mención a los siguientes parámetros que tiene que cumplir la Fuente de Agua para
que satisfaga las necesidades del Proyecto.
TABLA 123. Especificaciones técnicas generales para la construcción
Ensayos Norma Especificación
Sólidos Suspensión (ppm) NTP 339.152-2002 1500 máx.

Contenido de Cloruros en el Agua
NTP 339.177-2002 1000 máx.
(ppm)
Contenido de Sulfatos en el Agua
NTP 339.178-2002 600 máx.
(ppm)
Potencial de hidrogeno – (pH) Método Potenciométrico 5.5 – 8.0
Materia Orgánica (ppm) NTP 339.072-2002 3 máx.
176
8.3. Resultados obtenidos
A continuación, se muestra el resumen de los resultados químicos obtenidos en las fuentes

de agua:
TABLA 124. Resumen de resultados de laboratorio Fuentes de agua
Sulfatos Cloruros
Potencial de
Fuente de Prog. expresados expresados
Residuos sólidos hidrogeno
N° Tramo agua (Km) como ion como ion
(pH)
SO4+(ppm) SO4+(ppm)
Res. Condición Res. Condición Res. Condición Res. Condición
RIO
1 1 00+000 8 Cumple 39.01 Cumple 35 Cumple 7.2 Cumple
ASCAMAYO
RIO
2 4 0+200 173 Cumple 255.56 Cumple 219.56 Cumple 7.2 Cumple
VILCANOTA
RÍO
3 69+229 2.33 Cumple 55.6 Cumple 35.68 Cumple 8.29 Cumple
10 QUENQOMAYO
4 RÍO MAPACHO 69+229 14 Cumple 90.09 Cumple 24.7 Cumple 7.69 Cumple
5 YANAMAYO 1+220 0.67 Cumple 4.84 Cumple 5.76 Cumple 7.6 Cumple
6 12 SAN MACHO 6+440 1 Cumple 6.59 Cumple 4.39 Cumple 7.59 Cumple
7 QUITARY 12+881 111.67 Cumple 9.03 Cumple 6.42 Cumple 7.44 Cumple
8 13 SABALUYO 16+202 1.33 Cumple 7.81 Cumple 6.18 Cumple 7.62 Cumple
8.4. Interpretación de resultados
Los valores en ppm de cloruros, sulfatos, sales solubles totales y materia orgánica de las 8
fuentes de agua analizadas, se encuentran por debajo del límite máximo permisible, así
como los valores del potencial de hidrógeno se encuentran por debajo del límite máximo
permisible.
177
9. DISEÑO DE PAVIMENTOS
9.1. Introducción
El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados, comprendidos entre
la superficie de la sub-rasante (capa superior de las explanaciones) y la superficie de
rodadura, cuyas principales funciones son las de proporcionar una superficie uniforme, de
forma y textura apropiados, resistentes a la acción del tránsito, a la del intemperismo y de
otros agentes perjudiciales, así como transmitir adecuadamente al terreno de fundación, los
esfuerzos producidos por las cargas impuestas por el tránsito fluido de los vehículos, con la
comodidad, seguridad y economía previstos por el proyecto.
Según documento técnico de soluciones básicas en carreteras no pavimentadas del MTC de

febrero 2015 visado por la Dirección de Normatividad Vial de la DGCyF del MTC, tiene por
finalidad incrementar el periodo de diseño de 5 años (afirmado) a 10 años (soluciones básicas)
y la finalidad de programar actividades de mantenimiento periódico en tiempos previsibles.
El diseño del pavimento será efectuado mediante el método AASHTO 93. Este método de
diseño desarrollado a finales de los años 50, ha tenido varias versiones de sus guías de diseño
siendo la versión del año 1993 la que se emplea actualmente para el diseño de pavimentos.
El corredor vial 31 a lo largo de sus 3 rutas cruza secciones con diferentes tipos de pavimentos
cuyos sectores o tramos se muestran a continuación con el nivel de intervención.
178
TABLA 125. Sectorización actual del área según estudio de tráfico, suelos, evaluación
económica y topografía
SUB PROG. PROG. SUPERFICIE NIVEL DE

RUTA TRAMO INICIO FINAL L (KM)
TRAMO INICIO FINAL ACTUAL INTERVENCION
Emp. PE-30C
1 1 00+000 Dv. Cuyuni 02+912 2.912 Conservación
(Ccatca)
CU-115 2 2 Dv. Cuyuni 02+912 Ccaracalle 06+759 3.847 TSB Conservación
Emp. CU-113
3 3 Ccaracalle 06+759 25+750 18.991 Conservación
(Huancarani)
Emp. PE-28 B
4 4 00+000 Dv. Huasac 21+932 21.932 Conservación
(Pte. Huambutio)
MAC
5.1 Dv. Huasac 21+932 km. 24+ 100 24+100 2.168
CASCO
5
Emp. CU-115 URBANO
5.2 km. 24+ 100 24+100 24+947 0.847 Pav. Rígido
(Huancarani)
Emp. CU-115 Dv. Huatta
6 6 24+947 27+323 2.376 Conservación
(Huancarani) Grande
MAC
7 7 Dv. Huatta Grande 27+323 Viscochone 37+103 9.780 Conservación
CU-113
8 8 Viscochone 37+103 Dv. Ayre 52+766 15.663 Conservación
MAC -
9 9 Dv. Ayre 52+766 Dv. Mashuay 61+578 8.812 Cosntruccion Conservación
nov-2019
KM.
10.1 Dv. Mashuay 61+578 68+657(Entrada 68+657 7.079 Conservación
Paucartambo)
10
KM.
Emp. CU-112 CASCO
10.2 68+657(Entrada 68+657 69+104 0.447
(Paucartambo) URBANO
Paucartambo) Pav. Rígido
Emp. PE-30C
11.1 00+000 Quince Mil 00+248 0.248 Conservación
11 (Quince Mil)
11.2 Quince Mil 00+248 Salida Quince Mil 00+865 0.617 Capa Mejoramiento
12.1 Salida Quince Mil 00+865 Yanaurco 12+884 12.019 Granular Mejoramiento
CU-114
12 zona
12.2 Yanaurco 12+884 Sabaluyoc 99+225 86.341 -------
innacesible
Emp. CU-113 Capa
13 13 Sabaluyoc 99+225 116+170 16.945 Mejoramiento
(Pilcopata) Granular
179
9.2. Parámetros de diseño
9.2.1. Período de diseño
El tiempo de diseño será de 10 años
9.2.2. Tasa de crecimiento
La vía será diseñada, para que sirva a las necesidades del tráfico durante un cierto número
de años; por lo que se predice su crecimiento, según las necesidades estructurales del
Pavimento.
Para lo cual consideramos una tasa de crecimiento poblacional del área de influencia de 0.50
%, ubicados en los departamentos de Cusco para vehículos ligeros y una tasa crecimiento del
PBI de las regiones de Cusco de 3.56 % para vehículos pesados, fuente INEI.
TABLA 126. Tasa de crecimiento Poblacional y PBI
Tasa de crecimiento (%)

PBI de CUSCO
Poblacional
0.50 3.56
Del Estudio de Tráfico se presenta la siguiente tabla inferior:
9.2.3. Análisis de trafico de diseño
El estudio de tráfico tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el volumen de vehículos
que circulan por el tramo de la carretera. Información indispensable para la determinación de
las características de diseño del pavimento, para este cálculo se ha considerado
exclusivamente la acción de los ómnibus, camión y todos los vehículos pesados, dado que el
efecto destructivo de los vehículos ligeros se puede considerar prácticamente despreciable.
Para la determinación del tráfico de diseño se han considerado el estudio de tráfico elaborado
específicamente para el presente estudio en septiembre del 2019, en el cual se determina el
volumen de vehículos calculados para 13 tramos.
180
En el siguiente cuadro se muestra el resumen del IMDA del estudio de trafico.
TABLA 127. Resumen de IMDA del estudio de tráfico del cv-31
N° L
RUTA Tramos INICIO FINAL IMDA
TRAMO (KM)
1 00+000.00 02+912.00 2.912 127
Cuyuni
CU-115 Dv. Cuyuni - Ccaracalle 2 02+912.00 06+759.00 3.847 75
3 06+759.00 25+750.00 18.991 135
(Huancarani)
4 00+125.00 22+058.00 21.933 1641
Dv. Huasac

5 22+058.00 25+073.00 3.015 1213
(Huancarani)

6 25+073.00 27+448.00 2.375 970
Huatta Grande
CU-113 Dv Huatta Grande - Viscochone 7 27+448.00 37+228.00 9.780 853
Viscochone - Dv. Ayre 8 37+228.00 52+720.00 15.492 682
Dv. Ayre - Dv. Mashuay 9 52+720.00 61+703.00 8.983 598
61+703.00 68+780.00 7.077

Dv. Mashuay - Emp. CU-112
10 933
(Paucartambo) 68+780.00 69+229.00 0.449
Emp. PE-30C (Quince Mil) - 00+000.00 00+248.00 0.248

11 317
Salida Quince Mil
00+248.00 00+865.00 0.615
CU-114
Salida Quince Mil - Yanaurco 12 00+865.00 12+881.00 12.016 96

13 99+225.00 116+170.00 16.945 34
(Pilcopata)
181
9.2.4. Factor de direccional y factor carril
El factor de distribución direccional corresponde al número de vehículos que circulan en una

dirección o sentido de tráfico (normalmente corresponde a la mitad del total de tránsito
circulante en ambas direcciones) y el factor de distribución carril corresponde al carril que
recibe el mayor número de EE.
El factor direccional (1.0) y el factor carril (1.0) para los tramos, fueron asignados de acuerdo
a lo indicado en el manual de suelos y pavimentos del MTC.
TABLA 128. Factor de dirección y carril
Fp (Factor de
# de # de carriles Fd (Factor Fc (Factor
# de Calzadas presión de
sentidos por sentido direccional) Carril)
neumáticos)
1 calzada (Para IMDa

1 1 1.0 1.0 1.0
total de la calzada)
9.2.5. Número de ejes equivalentes
En el método de diseño de AASHTO 1993 se requiere calcular el número de repeticiones de

ejes equivalentes en función de las cargas de tráfico, el factor de crecimiento y el número de
años mediante la siguiente ecuación:
 (1 + r ) n − 1
ESAL =   IMDi * FDi *  * Fc * Fd * 365
i =1  r 
Dónde:
ESAL: Número de repeticiones de ejes equivalentes de 8.2tn.
Fd: Factor direccional.
Fc: Factor carril
IMD: Índice medio diario anual
182
r: Tasa de crecimiento de cada vehículo

n: Número de años para el diseño
En los siguientes cuadros resúmenes se muestran los cálculos de factor destructivos según
norma, con una presión de inflado de llantas de 80 psi para el cálculo final del ESALs de
diseño.
TABLA 129. Factores destructivos para una presión de inflado de 80 psi
FACTOR FACTOR
TIPO DE VEHICULO DESTRUCTIVO DESTRUCTIVO
TOTAL (FxC) TOTAL (FxCxPN)
Bus 2E 4.503654 4.503654

Bus 3E 2.631311 2.631311
Bus 4E 1.798138 1.798138
Camión 2E 4.503654 4.503654
Camión 3E 3.284580 3.284580
Camión 4E 2.773550 2.773550
Semitrayler 2S1 ó T2S1 7.741941 7.741941
Semitrayler >=3S3 ó T3S3 4.990606 4.990606
Trayler 2T3 ó C2R3 9.761154 9.761154
Trayler 3T2 ó C3R2 9.761154 9.761154
Trayler 3T3 ó C3R3 8.542081 8.542081
Fuente: DS 058 - 2003. NORMAS DE PESO Y DIMENSIONES

PARA CIRCULACION EN LAS CARRETERAS DE LA RED VIAL
NACIONAL
183
En la siguiente tabla se muestran los resultados de Número de Ejes Equivalentes:
TABLA 130. ESAL de diseño para cada tramo
Estación PROG. PROG. ESALs NIVEL DE

Ruta Tramos INICIO FINAL
IMDA
2032 INTERVENCION
Conteo
E1 1
Cuyuni
00+000 02+912 127 4.82E+05 Conservación
E2 CU-115 2 Dv. Cuyuni - Ccaracalle 02+912 06+759 75 4.06E+05 Conservación

E3 3
(Huancarani)
06+759 25+750 135 8.34E+05 Conservación
Emp. PE-28 B (Pte. Huambutio)

E4 4
- Dv. Huasac
00+000 21+932 1641 9.77E+06 Conservación
21+932 24+100
E5 5
(Huancarani)
1213 5.25E+06 CASCO URBANO
24+100 24+947
Emp. CU-115 (Huancarani) -

E6 6
Dv. Huatta Grande
24+947 27+323 970 4.84E+06 Conservación
E7 7 Dv Huatta Grande - Viscochone 27+323 37+103 853 5.10E+06 Conservación
CU-113
E8 8 Viscochone - Dv. Ayre 37+103 52+766 682 3.70E+06 Conservación
E9 9 Dv. Ayre - Dv. Mashuay 52+766 61+578 598 4.06E+06 Conservación
61+578 68+657 Conservación

E10 10
(Paucartambo)
933 4.59E+06
68+657 69+104 CASCO URBANO
Emp. PE-30C (Quince Mil) - 00+000 00+248 Conservación

E11 11
Salida Quince Mil
317 6.63E+05
00+248 00+865 Mejoramiento
00+865 12+884 96 6.05E+05 Mejoramiento
E12 CU-114 12 Salida Quince Mil - Sabaluyoc
12+884 99+225 -------
----
E13 13
(Pilcopata)
99+225 116+170 34 1.35E+05 Mejoramiento
184
9.2.6. Capacidad de soporte del suelo (CBR)
La sub rasante es la superficie, sobre la cual se apoya el pavimento. Su capacidad de soporte

en condiciones de servicio, junto con el tránsito y las características de los materiales de
construcción constituyen las variables básicas para el diseño del pavimento.
Los sectores que se indique con CBR menores al resultado 6% se asume 20% debido a que
en este tramo será mejorado mediante reemplazo por suelos granulares y/o estabilizados
cuyo CBR supere al CBR de Diseño.
En el presente cuadro se muestra el resultado de los CBR de diseño:
Se determinó el CBR de diseño con la metodología de diferencias acumuladas para cada

tramo, correspondientes a los tramos de Mejoramiento.
En la presente figura se muestra el resultado de la sectorización a través de diferencias

acumuladas:
9.2.6.1. RUTA CU-115

No se diseña debido a que es pavimento flexible, solo se hará conservación.
9.2.6.2. RUTA CU-113

No se diseña debido a que es pavimento flexible, solo se hará conservación.
9.2.6.3. RUTA CU-114
185
Figura 61. Diferencias acumuladas del tramo 12
TABLA 131. Resumen de CBR de diseño - Tramo 11
SUB PROGRESIVA PROGRESIVA CBR DE

TRAMO SUPERFICIE ACTUAL PCI/URCI
TRAMO INICIO (KM) FINAL (KM) DISEÑO
11.1 0+000.0 0+248 - PAVIMENTO RIGIDO -

11
11.2 0+480.0 0+865.0 32.50 CAPA GRANULAR REGULAR

0+865.0 5+000.0 32.50 CAPA GRANULAR POBRE

12 12 5+000.0 10+500.0 40.00 CAPA GRANULAR POBRE
10+500.0 12+881.0 20.00 CAPA GRANULAR POBRE

13 13 0+000.0 17+000.0 40.00 CAPA GRANULAR POBRE
Solo se considera para el diseño el CBR de los tramos para mejoramiento, según los
resultados de la evaluación de la condición superficial y funcional.
186
9.3. Diseño de pavimentos – método del manual de carreteras MTC afirmados
9.3.1. Método de USACE
A fin de determinar el espesor del pavimento requerido, se utilizará el Método de diseño

para pavimentos afirmados del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EEUU (USACE).
En el Gráfico“Curvas de Diseño de Espesores para Estructuras con y sin Tratamiento

Bituminoso, según Análisis USACE”, permite determinar los espesores requeridos
para estructuras con superficie de rodamiento de grava, en base a valores de CBR y
el correspondiente número de repeticiones de eje estándar.
FIGURA 62 . Curvas de Diseño de Espesores según análisis USACE
187
9.3.2. Método de MTC (NAASRA)
El Ministerio de Transportes en su manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de

Bajo Volumen de Tránsito, adoptó para el dimensionamiento de los espesores de la capa de
afirmado la ecuación propuesta en el Método NAASRA (Nacional Asociation of Australian
State Road Athorities), hoy AUSTROADS, que relaciona el valor soporte del suelo (C.B.R.) y
la carga actuante sobre el afirmado, expresada en Número de Repeticiones de EE:
Donde:
e : Espesor de capa de Afirmado en mm
C.B.R. : Valor de C.B.R. de la Subrasante
Nrep : Número de repeticiones de EE para el carril de Diseño.
FIGURA 63 . Curvas de Diseño de Espesores según análisis NAASRA
188
9.4. Diseño de pavimento flexible – método AASHTO 93
El diseño del pavimento flexible se ha desarrollado siguiendo los lineamientos de lo estipulado

en la AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, 1993 reconocida a nivel mundial por
el sustento experimental en el que está basado, el cual consiste en determinar un Número
Estructural (SN) requerido por el pavimento para soportar el volumen de tránsito vehicular
satisfactoriamente durante su periodo de diseño. La metodología AASHTO considera cuatro
categorías principales de entrada de datos para el diseño:
• Variables de diseño: Período de análisis, vida de diseño, tráfico, confiabilidad,
condiciones ambientales (hinchamiento de la subrasante, levantamiento por heladas).
• Criterios de desempeño: Serviciabilidad
• Propiedades estructurales de los materiales: módulo resiliente efectivo de la subrasante,
características de los materiales de las diferentes capas del pavimento y coeficientes de
capa.
• Características estructurales del pavimento: Drenaje
Teniendo en cuenta las cuatro categorías de datos el procedimiento de diseño del pavimento
consistirá en determinar mediante la fórmula (1) el número estructural que se requiere para
soportar las cargas impuestas por el tráfico de diseño sobre un suelo que tiene un determinado
módulo resiliente y que además permita al pavimento tener un nivel de serviciabilidad
adecuado.
 PSI 
log  
 4.2 − 1.5 
log W18 = Z R S 0 + 9.36 log (SN + 1) − 0.20 + + 2.32 log M R − 8.07......(1)
1094
0.40 +
(SN + 1)5.19
Dónde:
W18 : Número de repeticiones de eje equivalente (ESAL)
ZR : Nivel de confiabilidad (%)
So : desviación estándar (adimensional)
SN : número estructural (adimensional)
∆PSI : Pérdida de serviciabilidad (adimensional)
189
MR : módulo resiliente de la subrasante (psi)
Ya conocido el número estructural, se procede a estructurar el pavimento conformado por las

capas de subbase granular, base granular y carpeta asfáltica, mediante la ecuación de diseño
propuesta en la guía AASHTO 1993:
SN = a D m
i =1
i i i
SN = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3 .
Donde:
ai: coeficiente de capa en función de las propiedades de los materiales (1/pulg)
Di: Espesores (pulg)
mi: coeficientes de drenaje (adimensional)
Figura 1. Esquema de la estructuración del pavimento.
9.5. Estructura del pavimento
Habiéndose efectuado los diseños de Espesores de afirmado utilizando las Metodologías

recomendadas por la USACE y la recomendada por el MTC (National Association of Australian
State Road Authorities – AUSTROADS) en base a los C.B.R. de diseño y los EALs de acuerdo
a la siguiente sectorización:
Para los tramos donde los ejes equivalentes fueron superiores a 750 000 EE, se consideró la
metodología AASHTO 1993
A continuación, se presentan los espesores del pavimento de los diferentes tramos junto con
el CBR de diseño de cada sub tramo de acuerdo al método de diferencias acumuladas
mencionando anteriormente.
190
TABLA 134. Resumen de espesores de afirmado de tramo 11 y 12
Espesor de
Espesor de
pavimento (mm)-
pavimento(mm)-naasra Espesor
Sub Progresivo Progresiva CBR de usace
Tramo Superficie actual afirmado Actividad ESAL
tramo inicio (km) final (km) diseño Espesor Espesor
Espesor (mm)
calculado minimo
calculado (mm)
(mm) (mm)
11.1 0+000.0 0+250.0 - Pavimento rígido - - - - Conservacion
11 127
11.2 0+250.0 0+865.0 32.50 Capa granular 123 150 200 Mejoramiento 7.28E+05
0+865.0 5+000.0 32.50 121 150 124 200
12 12 5+000.0 10+500.0 40.00 Capa granular 110 150 122 200 Mejoramiento 6.07E+05
10+500.0 12+881.0 20.00 158 150 170 200
TABLA 135. Resumen de espesores de afirmado de tramo 13
Espesor de
Espesor de pavimento(mm)-
pavimento (mm)-
Naasra Espesor
Sub Progresiva Progresiva CBR de Superficie Usace
Tramo afirmado Actividad ESAL
tramo inicio (km) final (km) diseño actual Espesor
Espesor Espesor calculado (mm)
calculado
mínimo (mm) (mm)
(mm)
13 13 0+000.0 16+202.00 40.00 Capa granular 91 150 107 200 Mejoramiento 1.35E+05
NOTA: Para valores mayores a 40% de CBR se debe considerar solo como valor de diseño 40%, ya que de lo contrario sería un
material con mejores características de resistencia mejor a una Sub Base, para la Metodología AASHTO 93.
191
En la tabla siguiente se detalla de manera concreta los espesores del pavimento para los
diferentes tramos según los métodos de diseño NAASRA Y AASTHO 93.
TABLA 136. Tabla 200. Espesores propuestos para los tramos – NAASRA Y AASHTO 93
AASTHO 93
NAASRA
PROG. PROG. Afirmado Base
Ruta Tramos Sub Base
INICIO FINAL Estabilizado Granular
Granular
(cm) Estabilizada
(cm)
(cm)
1 00+000 02+912
Cuyuni
CU-115 2 Dv. Cuyuni - Ccaracalle 02+912 06+759
Conservación
3 06+759 25+750
(Huancarani)
4 00+000 21+932
- Dv. Huasac
21+932 24+100
5 Casco Urbano
(Huancarani)
24+100 24+947

6 24+947 27+323
Dv. Huatta Grande
7 Dv Huatta Grande - Viscochone 27+323 37+103
CU-113
8 Viscochone - Dv. Ayre 37+103 52+766
Conservación
9 Dv. Ayre - Dv. Mashuay 52+766 61+578
61+578 68+657
10
(Paucartambo)
68+657 69+104 casco Urbano

11
Salida Quince Mil -_- -_-
00+248 00+865 20
00+865 12+884 20 -_- -_-
CU-114
12 Salida Quince Mil - Sabaluyoc
12+884 99+225 zona inaccesible
13 99+225 116+170 20 -_- -_-
(Pilcopata)
192
9.5.1. Tramos en conservación, soluciones propuestas
TABLA 137. Resumen de los Tramos en conservación
PROG. PROG. ESALs

Ruta Tramo SUB TRAMO Tramos
INICIO FINAL
IMDA
2032
1 1 Emp. PE-30C (Ccatca) - Dv. Cuyuni 00+000 02+912 127 4.82E+05
CU-115 2 2 Dv. Cuyuni - Ccaracalle 02+912 06+759 75 4.06E+05

3 3 06+759 25+750 135 8.34E+05
(Huancarani)
Emp. PE-28 B (Pte. Huambutio) - Dv.
4 4 00+000 21+932 1641 9.77E+06
Huasac
5.1 21+932 24+100
5 1213 5.25E+06
5.2 (Huancarani) 24+100 24+947
6 6 24+947 27+323 970 4.84E+06
Huatta Grande
CU-113 7 7 Dv Huatta Grande - Viscochone 27+323 37+103 853 5.10E+06
8 8 Viscochone - Dv. Ayre 37+103 52+766 682 3.70E+06
9 9 Dv. Ayre - Dv. Mashuay 52+766 61+578 598 4.06E+06
10.1 61+578 68+657

10 933 4.59E+06
(Paucartambo)
10.2 68+657 69+104
Emp. PE-30C (Quince Mil) - Salida
CU-114 11 11.1 00+000 00+248 317 6.63E+05
Quince Mil
Se propone solo conservación. El porcentaje de parchado por tramos se describe a

continuación:
• Tramo 1
- Fresado con reciclado
• Tramo 2
• Tramo 3
193
• Tramo 4
- Recapeo
- Riego de liga
• Tramo 6
- Recapeo
- Riego de liga
• Tramo 7
- Recapeo
- Riego de liga
• Tramo 8
- Recapeo
- Riego de liga
• Tramo 9
- Recapeo
- Riego de liga
• Tramo 10
- Recapeo
- Riego de liga
Las partidas tanto para la conservación rutinaria antes de la periódica (CRAP), la conservación
periódica (CP) Y finalmente la conservación rutinaria después de la Periódica (CRDP), para
dichas actividades serán presentadas en el anexo de metrados, donde de detalla cada partida
según el tipo de intervención
194
9.6. Propuestas de alternativas para la base estabilizada
Se tiene previsto cinco (5) alternativas de estabilización por cada cantera para el uso como
capa de rodadura; el cual se implementará para la presentación del Informe N° 2, entre los
cuales tenemos:
• Diseño en el laboratorio de material de cantera para capa de rodadura utilizando

Aditivo en polvo (similar a MEGASOIL)

Aditivo liquido (similar a TERRASIL)

Aditivo polímero en polvo concentrado (similar a POLYCOM)

Aditivo liquido en base a Aceite Sulfanado (similar a PROES)

CONSOLID
Teniendo en cuenta el documento técnico de soluciones básicas en carreteras no

pavimentadas del MTC, que tiene como finalidad mejorar la vida útil y nivel de servicio de las
superficies de rodadura de las carreteras no pavimentadas, que implican una mayor inversión
inicial por la incorporación de un estabilizador a la capa de rodadura con el empleo de equipos
convencionales, que tendrán efectos sociales y ambientales favorables en la mejora de la
calidad de vida de la población y menores costos de operación de los vehículos.
Según las especificaciones técnicas del documento técnico mencionado, la propuesta de

solución debe cumplir con los siguientes parámetros máximos y mínimos los suelos
estabilizados.
195
9.7. Estructura del pavimento a nivel de solución básica – alternativas

Recubrimiento
Con la finalidad de dar protección a la capa estabilizada y teniendo en cuenta el tráfico, las
condiciones geométricas y climáticas de la zona se define la colocación de un recubrimiento.
En el presente estudio se están empleando los siguientes recubrimientos:
• Otta Seal
• Cape Seal
• TSD-Tratamiento Superficial Doble
• Micropavimento
Inicio Fin Alternativa 1 Alternativa 2

Tramos
(Km) (Km) Base estabilizada Sub Base Recubrimiento Base estabilizada Sub Base Recubrimiento
Aditivo liquido +
Aditivo químico
cemento
(0.04 Kg/m3+45
11 00+250.00 00+865.00 (0.27 lt/m3 + 45
kg/m3)
kg/m3)
Espesor = 20 cm.
Espesor = 20 cm.
Aditivo liquido + Cape Seal

Aditivo químico
Otta Seal, cemento Piedra
(0.04 Kg/m3+45
12 00+865.00 12+881.00 doble capa. (0.27 lt/m3 + 45 chancada
kg/m3)
Espesor 24 mm kg/m3) pasante 3/4"
Espesor = 20 cm.
Espesor = 20 cm. Espesor 25 mm
Aditivo liquido +
Aditivo químico
cemento
(0.04 Kg/m3+45
13 00+000.00 16+202.00 (0.27 lt/m3 + 45
kg/m3)
kg/m3)
Espesor = 20 cm.
Espesor = 20 cm.
196
10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
➢ De acuerdo al estudio de Tráfico, se ha realizado la sectorización en 13 tramos, que

presentan las siguientes superficies
Sectorización del área de estudio
SUB PROG. SUPERFICIE
RUTA Tramos TRAMO PROG. FINAL L (KM)
TRAMO INICIO ACTUAL
1 1 00+000 02+912 2.912
Cuyuni
CU-115 Dv. Cuyuni - Ccaracalle 2 2 02+912 06+759 3.847 TSB

3 3 06+759 25+750 18.991
(Huancarani)
4 4 00+000 21+932 21.932
Dv. Huasac
MAC
5.1 21+932 24+100 2.168
5
(Huancarani)
5.2 24+100 24+947 0.847 Pav. Rígido

6 6 24+947 27+323 2.376
Huatta Grande
MAC
Dv Huatta Grande - Viscochone 7 7 27+323 37+103 9.780
CU-113
Viscochone - Dv. Ayre 8 8 37+103 52+766 15.663
MAC -
Dv. Ayre - Dv. Mashuay 9 9 52+766 61+578 8.812 Construcción
nov-2019
10.1 61+578 68+657 7.079

10
(Paucartambo)
10.2 68+657 69+104 0.447
Pav. Rígido
Emp. PE-30C (Quince Mil) - 11.1 00+000 00+248 0.248
11
Salida Quince Mil
11.2 00+248 00+865 0.617
Capa Granular
CU-114 12.1 00+865 12+884 12.019
Salida Quince Mil - Sabaluyoc 12
12.2 12+884 99+225 86.341 zona inaccesible

13 13 99+225 116+170 16.945 Capa Granular
(Pilcopata)
Total 211.024
197
➢ Con respecto a la exploración en plataforma para la mecánica de los suelos se ha

realizado mediante excavaciones a cielo abierto (calicatas), de 1.50 m de profundidad
mínima. Para cada muestra se realizó los ensayos de laboratorio estándar y Especiales
(Proctor y CBR). Con esta información se procedió a realizar la sectorización de los
Tramos, teniéndose la siguiente clasificación de tipo de suelos de subrasante y su
categoría de CBR de subrasante.
➢ Se realizó la sectorización de los tramos de acuerdo a la capacidad de soporte CBR con

la finalidad de determinar el Módulo Resiliente de la Subrasante obteniéndose CBRs
equivalentes y luego se aplicó la metodología de las diferencias acumuladas para
encontrar los CBR de diseño para los subtramos.
➢ El Corredor Vial 31, presenta los siguientes suelos de fundación:
• Tramo 1: El estrato superior está conformados por suelos gravo-arcillosa y grava bien
graduada identificados en el sistema de clasificación SUCS como como GC y GW-
GM. El estrato inferior está conformado por suelo gravo-arcilloso, arena arcillosa y
limo identificados en el sistema de clasificación SUCS con 34% de GC y 33% de SC
y ML y en el sistema de clasificación AASHTO como un A-2-6 (3), A-2-7(1) y A-7-6(11)
respectivamente.
• Tramo 2: El estrato superior está conformado por suelo gravo arcilloso; identificado en
el sistema de clasificación SUCS como GC y en el sistema de clasificación AASHTO
como 50% de A-2-6 (0) y 50% de A-2-4 (0). El estrato inferior está conformado por
arena arcillosa; identificados en el sistema de clasificación SUCS como SC y en el
sistema de clasificación AASHTO como 50% de A-6(2) y 50% de A-2-6(1).
• Tramo 3: El estrato superior está conformado por grava limosa, gravas arcillosa y limo;
identificados en el sistema de clasificación SUCS con 28% de GM, 43% GC y 28% de
ML y en el sistema de clasificación AASHTO como 14% de A-2-4(0), 14% de A-7-6(6),
14% de A-6(3), 15% de A-7-6(8) y 43% DE A-2-6(0) . El estrato inferior está
conformado por grava arcillosa, arena limosa, limo, limo elástico y grava mal
graduada; identificados en el sistema de clasificación SUCS con 11% de GC,34% de
198
SM,34% de ML, 11% de MH y 22% GP-GC ML y en el sistema de clasificación

AASHTO como A-5(3), A-7-5(7), A-6(2), A-7-5(1), A-7-6(5), A-7-5(17) y A-2-6(0).
• Tramo 4: El estrato superior está conformado por gravas arcillosas, gravas mal
graduadas limosas; identificados en el sistema de clasificación SUCS con 50% de GC
y 50% de GP-GM y en el sistema de clasificación AASHTO como A-1-a (0) y A-2-4(0).
El estrato inferior está conformado por grava limosa; identificado en el sistema de
clasificación SUCS como GM y en el sistema de clasificación AASHTO como A-1-A
(0).
• Tramo 5 al Tramo 7: No se intervino debido a que pertenece a zona de casco urbano.
• Tramo 8: El estrato superior está conformado por grava arcillosa; identificados en el

sistema de clasificación SUCS como GC y en el sistema de clasificación AASHTO
como A-2-6(0). El estrato inferior está conformado por grava mal graduada y grava
arcillosa; identificado en el sistema de clasificación SUCS con 50% de GP-GC y 50 %
de GC y en el sistema de clasificación AASHTO como A-2-4(0) y A-2-6(0).
• Tramo 10: No se intervino debido a que pertenece a zona de casco urbano.
• Tramo 11: El estrato superior está conformado por grava arcillosa; identificados en el
sistema de clasificación SUCS como GC y en el sistema de clasificación AASHTO
como A-2-4(0). El estrato inferior está conformado por arena arcillosa; identificado en
el sistema de clasificación SUCS como SC y en el sistema de clasificación AASHTO
como A-6(3).
• Tramo 12: El estrato superior está conformado por grava mal graduada con arcilla,
grava arcillosa y grava bien graduada con arcillosa; identificados en el sistema de
clasificación SUCS con 43% como GP-GC, 28% de GC y 29% de GW-GC y en el
sistema de clasificación AASHTO como A-1-a(0), A-2-6(0) y A-2-4(0). El estrato
inferior está conformado por arcilla limosa; identificado en el sistema de clasificación
SUCS como CL-ML y en el sistema de clasificación AASHTO como A-4(5).
199
• Tramo 13: El estrato superior está conformado por arena arcillosa, grava arcillosa y
grava limo arcillosa; identificados en el sistema de clasificación SUCS como 13% de
SC, 50% de GC y 37% de GC-GM y en el sistema de clasificación AASHTO como A-
2-6(0). El estrato inferior está conformado por grava bien graduada; identificado en el
sistema de clasificación SUCS como 50% de GW Y 50% de GM y en el sistema de
clasificación AASHTO como A-1-a (0) y A-2-6(0).
➢ Se determino la conservación rutinaria donde se encontró pavimento rígido y flexible, y

donde existe capa granular se está considerando el mejoramiento con escarificado de 5
cm más aporte de material resulta del diseño según el IMDA.
➢ Las 5 canteras definidas para el abastecimiento principalmente de material granular para

Afirmado y agregados se indican a continuación:
N° de Acceso
Tramo Cantera Uso Progresiva
cantera m
1 3 Cantera Accanaco Afirmado 11+180 39.69
2 7 Cantera Patacancha Afirmado 29+130 114.06
3 11 Araza agregado 0+000 1400
4 12 Rio San Macho agregado 6+270 39.52
5 13 Sabaluyo agregado 16+202 1320
➢ Se determinó los espesores de diseño en los diferentes sub tramos que abarcaron los 13
tramos de sectorizados por tráfico.
200
AASTHO 93
NAASRA
PROG. PROG. Afirmado Base
Ruta Tramos Sub Base
INICIO FINAL Estabilizado Granular
Granular
(cm) Estabilizada
(cm)
(cm)
1 00+000 02+912
Cuyuni
CU-115 2 Dv. Cuyuni - Ccaracalle 02+912 06+759
Conservación
3 06+759 25+750
(Huancarani)
4 00+000 21+932
- Dv. Huasac
21+932 24+100
5 Casco Urbano
(Huancarani) 24+100 24+947

6 24+947 27+323
Dv. Huatta Grande
7 Dv Huatta Grande - Viscochone 27+323 37+103
CU-113
8 Viscochone - Dv. Ayre 37+103 52+766
Conservación
9 Dv. Ayre - Dv. Mashuay 52+766 61+578
61+578 68+657
10
(Paucartambo)
68+657 69+104 casco Urbano

11
Salida Quince Mil -_- -_-
00+248 00+865 20
00+865 12+884 20 -_- -_-
CU-114
12 Salida Quince Mil - Sabaluyoc
12+884 99+225 zona inaccesible
13 99+225 116+170 20 -_- -_-
(Pilcopata)
➢ En conclusión, para el proyecto se recomienda la construcción de la estructura diseñada

para el periodo de 10 años, la misma que cumple los requerimientos técnicos que
garantizan su permanencia.
201
➢ De acuerdo al documento técnico de soluciones básicas en carreteras no pavimentadas

del MTC y según el tipo de suelo encontrado y estudiado en los tramos del Corredor Vial
31, se presentó las siguientes alternativas de suelo estabilizado:
Inicio Fin Alternativa 1 Alternativa 2

Tramos
(Km) (Km) Base estabilizada Sub Base Recubrimiento Base estabilizada Sub Base Recubrimiento
Aditivo liquido +
Aditivo químico
cemento
(0.04 Kg/m3+45
11 00+250.00 00+865.00 (0.27 lt/m3 + 45
kg/m3)
kg/m3)
Espesor = 20 cm.
Espesor = 20 cm.
Aditivo liquido + Cape Seal

Aditivo químico
Otta Seal, cemento Piedra
(0.04 Kg/m3+45
12 00+865.00 12+881.00 doble capa. (0.27 lt/m3 + 45 chancada
kg/m3)
Espesor 24 mm kg/m3) pasante 3/4"
Espesor = 20 cm.
Espesor = 20 cm. Espesor 25 mm
Aditivo liquido +
Aditivo químico
cemento
(0.04 Kg/m3+45
13 00+000.00 16+202.00 (0.27 lt/m3 + 45
kg/m3)
kg/m3)
Espesor = 20 cm.
Espesor = 20 cm.
➢ En la ruta CU-115 se tiene 1 tipo de superficie de rodadura como pavimento flexible, para
el tramo con pavimento flexible se considera la conservación rutinaria (tratamiento de
fisuras finas, tratamiento de fisuras gruesas y tratamiento de zonas con exudación).
➢ En la ruta CU-113 se tiene 2 tipos de superficie de rodadura como pavimento flexible y

pavimento rígido; la intervención para el tramo con pavimento flexible se considera la
conservación rutinaria (tratamiento de fisuras finas y tratamiento de fisuras gruesas y
tratamiento de zonas con exudación) y para el tramo con pavimento rígido se considera
la conservación rutinaria (tratamiento de fisuras finas y tratamiento de fisuras gruesas) que
corresponde a casco urbano.
202

Informe de Suelos y Pavimentos Rev - 02

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ESTUDIO DE SUELOS,

CANTERAS, FUENTES DE AGUA

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-30 C (CCATCA) -

INFORME TÉCNICO N.º 01:

INDICE DE TABLAS ......................................................................................................................................... 6

5.9. EVALUACIÓN DE GABINETE ....................................................................................................................... 122

9.2.3. Análisis de trafico de diseño...................................................................................................... 180

TABLA 33. Cuadro resumen de los Índices de Consistencia – Tramo 3 ............................... 59

TABLA 66. Resumen de resultados PDC - Tramo 12 ............................................................ 84

Tabla 99. Resumen de indicadores – Sub Tramo 10.1 ........................................................ 139

FIGURA 1. Ruta Cu-115 ........................................................................................................ 20

Figura 33. Escala de Rugosidad IRI (m/Km) ....................................................................... 115

ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS, FUENTES DE AGUA Y

El Ministerio de Transporte y Comunicaciones, a través de Provias Descentralizado, tiene

El Ministerio de transporte y Comunicaciones - MTC, a través de su Entidad PROVIAS

✓ Especificaciones Técnicas Generales para la construcción de Carreteras del MTC, EG-

✓ AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993.

✓ Manual de carreteras, Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos. Sección: suelos y

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través del Proyecto Especial de

1.3.1. Objetivo General

1.3.2. Objetivos Específicos

• Evaluación de las condiciones Actuales de la Carpeta de Rodadura del Corredor Vial

2. DESCRIPCIÓN DEL AREA DE ESTUDIO

2.1. Acceso al área de estudio

ITE (KM Terrestre

ITE (KM Terrestre

ITE (KM Terrestre

ITE (KM Terrestre

LIMA CUSCO 575 km 01h 23' 00" Aérea

ITE (KM Terrestre

ITE (KM Terrestre

2.2. Localización geográfica

El proyecto de estudio comprende la trayectoria que se indica en el siguiente cuadro:

TABLA 2. Trayectoria del Corredor Vial 31: CUSCO II

Long. Prog. Prog. Superficie

TABLA 3. Coordenadas inicio y fin del Corredor Vial 31

2.2.1. Ruta CU-115

FIGURA 1. Ruta Cu-115

Fuente. Google Earth Pro

La ruta CU-115 se ubica en el departamento de Cusco, en la provincia de Paucartambo, una

2.2.2. Ruta CU-113

FIGURA 2. Ruta Cu-113

Fuente. Google Earth Pro

La ruta CU-113 se ubica en el departamento de Cusco, en la provincia de Paucartambo, con

2.3. Condiciones climáticas de la zona

ALTITUD TEMPERATURA PRECIPITACION

2.4. Descripción de la vía actual

Fotografía N°01 Fotografía N°02

Fotografía N°03 Fotografía N°04

Fotografía N°05 Fotografía N°06

Fotografía N°07 Fotografía N°08

El tramo 5 pertenece a un Casco urbano

Fotografía N°12 Fotografía N°13

Fotografía N°14 Fotografía N°15

Fotografía N°16 Fotografía N°17

Fotografía N°18 Fotografía N°19

Se observa la ejecución de cunetas, también se aprecia el MAC a nivel de base imprimada

Se ve que el contratista a cargo de la ejecución viene realizando trabajos para posterior

Se aprecia en la fotografía del km 0+250, donde se aprecia las condiciones de la capa de

Fotografía N°25 Fotografía N°26

Fotografía N°27 Fotografía N°28

Fotografía N°29 Fotografía N°30

2.5. Sectorización actual del área de estudio