Libro Pavimentos Borradora

i
Diseño de
pavimentos
Sc.Dr. Ing. Hemerson Lizarbe Alarcón
2022
ii
Índice de contenidos
Capítulo I: Parámetros de diseño ............................................................................. 1
1.1 Filosofía de diseño ........................................................................................ 1
1.1 Normatividad vigente ................................................................................... 1
1.1.1 Manual de carreteras, sección suelos y pavimentos.......................... 2
1.1.2 EG-2013 MTC ..................................................................................... 3
1.1.3 Norma técnica CE.010 pavimentos urbanos ......................................... 3
1.2 Historia del pavimento .................................................................................. 6
1.3 Definición de pavimentos .............................................................................. 9
1.3.1 Tipos de pavimentos. ............................................................................ 10
1.3.1.1 El pavimento rígido ....................................................................... 12
1.3.1.2 El pavimento flexible ..................................................................... 12
1.3.1.3 Pavimentos semirrígidos articulados, mixtos o adoquinados .............. 14
1.3.1.4 Pavimentos compuestos ............................................................... 14
1.3.1.4.1 White topping ........................................................................... 15
1.3.1.4.2 Black topping ........................................................................... 15
1.3.1.5 Superficies con agregados, estabilizantes y suelo ............................. 15
1.3.2 Como seleccionar el tipo de pavimento. .................................................. 16
1.4 Métodos de diseño ...................................................................................... 18
1.5 Componente estructural del pavimento .......................................................... 19
1.5.1 Suelo de fundación. .............................................................................. 19
1.5.1.1 Base ............................................................................................. 19
1.5.1.2 Cuerpo.......................................................................................... 19
1.5.1.3 Corona (capa subrasante) ................................................................ 19
1.5.2 La sub-rasante ...................................................................................... 20
1.5.2.1 Nivel de napa freática ..................................................................... 21
1.5.2.2 La granulometría ........................................................................... 21
1.5.2.3 La Plasticidad ................................................................................ 23
1.5.3 Capa anticontaminante .......................................................................... 23
1.5.4 Afirmado ............................................................................................. 24
ii
iii
1.5.5 La sub base .......................................................................................... 27

1.5.6 La base................................................................................................ 30
1.5.7 Requisito de base y sub base en vías urbanas (RNE CE 010)..................... 34
1.6 Trabajos en campo ...................................................................................... 35
1.6.1 Calicatas ............................................................................................. 37
1.6.2 CBR in situ y módulo de reacción de la subrasante .................................. 42
1.6.3 Penetrómetro dinámico ligero de cono PDC ............................................ 44
1.6.4 Viga Benkelman .................................................................................. 45
1.6.5 Deflectómetro de impacto ligero (PFWD) ............................................... 45
1.6.6 Deflectómetro de impacto (FWD) .......................................................... 45
1.6.7 Densidad de campo .............................................................................. 46
1.6.8 Georradar (GPR) .................................................................................. 46
1.7 Trabajos de laboratorio ................................................................................ 48
1.7.1 Contenido de humedad ( ASTM D-2216, MTC E108).............................. 48
1.7.2 Análisis granulométrico (ASTM D-422, MTC E107) ............................... 48
1.7.3 Límites e índices de consistencia. ........................................................... 48
1.7.4 Proctor modificado ASTM D-1557, MTC-E115 ...................................... 50
1.7.5 Proctor Estándar. .................................................................................. 51
1.7.6 Clasificación de suelos AASHTO .......................................................... 51
1.7.6.1 Los Suelos Granulares .................................................................... 51
1.7.6.2 Los suelos Finos ............................................................................ 51
1.7.7 Clasificación de suelos SUCS ................................................................ 52
1.7.7.1 Primer grupo ................................................................................. 53
1.7.7.2 Segundo grupo .............................................................................. 53
1.7.8 Relación entre la clasificación de suelos SUCS Y AASHTO ..................... 54
1.7.9 C.B.R.- (California Bearing Ratio o Relación Soporte de California) ASTM
D- 1883, MTC -E132 ......................................................................................... 55
1.7.10 Módulo de Rotura (MR) .................................................................... 58
1.7.11 Módulo de resilencia (Mr) AASHTO T 274, MTC-E128....................... 59
1.7.11.1 Mr para la metodología del instituto del asfalto. ................................ 63
1.7.11.2 Mr de diseño AASHTO 93 ............................................................. 65
iii
iv
1.7.11.3 Mr de diseño MPEDG .................................................................... 67

1.7.12 Otros ensayos especializados .............................................................. 68
1.8 Módulo de reacción de diseño para pavimentos rígidos ................................... 69
1.8.1 Método PCA: Módulo de reacción compuesto ......................................... 69
1.8.2 Método AASHTO: Módulo de reacción de la subrasante .......................... 73
1.8.3 Método MTC: Módulo de reacción de la subrasante ................................. 75
1.9 Clasificación de suelos. ............................................................................... 77
1.10 Segmentación de tramos ........................................................................... 78
1.11 Paradigmas de la ciencia .......................................................................... 78
Capítulo II: Estabilización de suelos o mejoramiento del material .......................... 80
2.1.1 Reemplazo del material ......................................................................... 82
2.1.2 Geotextiles o geomallas ........................................................................ 85
2.1.2.1 Tipos de Geomallas y Geotextiles .................................................... 88
2.1.3 Estabilización con cal ........................................................................... 90
2.1.4 Estabilización con cemento Pórtland ...................................................... 92
2.1.5 Estabilización con escoria ..................................................................... 93
2.1.6 Estabilización con cloruro de sodio ....................................................... 94
2.1.7 Mejoramiento con productos asfálticos. .................................................. 94
2.1.8 Selección del tipo de estabilizador.......................................................... 97
2.1.9 Estabilización Mecánica de los suelos.................................................. 100
2.1.10 Estabilización por combinación de suelos ......................................... 100
2.1.11 Estabilización por sustitución de suelos ............................................. 100
Capítulo III: Drenaje del pavimento .................................................................... 102
3.1 Consideraciones generales ......................................................................... 102
3.1.1 Efectos de la presencia del agua ........................................................... 102
3.1.2 Métodos para controlar la presencia del agua ........................................ 103
3.2 Materiales para drenaje .............................................................................. 103
3.2.1 Ecuaciones empíricas de la permeabilidad ............................................ 103
3.2.2 Filtros ............................................................................................... 104
3.3 Drenaje subsuperficial ............................................................................... 106
Capítulo IV: Estudio de tráfico vial ..................................................................... 114
iv
v
4.1 Conceptos generales .................................................................................. 114

4.1.1 Tipos de tránsito................................................................................. 116
4.2 Ficha técnica estándar del MTC ................................................................. 116
4.2.1 Horizonte de evaluación ...................................................................... 117
4.2.2 Criterio de evaluación ......................................................................... 117
4.3 Conteo vehicular ....................................................................................... 118
4.3.1 Reconocimiento de Campo .................................................................. 119
4.3.2 Pesos y medidas máximas permitidas ................................................... 120
4.3.3 Trabajo de campo ............................................................................... 129
4.4 Determinación del tráfico actual ................................................................. 131
4.4.1 Índice Medio Diario (IMD) Anual........................................................ 131
4.4.2 FCE:Factor de corrección estacional ó IVM : Índice de Variación Mensual
131
4.5 Proyección del tráfico actual. ..................................................................... 134
4.5.1 Proyección del tráfico normal. ............................................................. 134
4.5.2 Proyección del tráfico generado. .......................................................... 136
4.5.3 Proyección del tráfico usado por la metodología AASHTO e Instituto del
Asfalto. 137
4.5.3.1 Tasas de crecimiento .................................................................... 137
4.5.3.2 Factores de crecimiento total GY ( AASHTO e Instituto del Asfalto) 138
4.6 Conversión a cargas vehiculares ................................................................. 139
4.6.1 Fd: Factor direccional y Fc: Factor de carril .......................................... 139
4.6.1.1 AASHTO. ................................................................................... 140
4.6.2 Fvpi: Factor de vehículo pesado del tipo seleccionado (i) o EE ............... 141
4.6.3 Fp: Factor de presión de neumáticos (cuadro 6.13)................................. 144
4.6.4 Fca: Factor de crecimiento acumulado .................................................. 147
4.7 Cálculo del factor equivalente de eje de carga .............................................. 148
4.7.1 Numero de repeticiones de ejes equivalentes ......................................... 148
4.7.1.1 Factor de carga de pavimento flexible AASHTO 93 ........................ 150
4.7.1.2 Factor de carga de pavimento flexible instituto del asfalto ................ 151
4.7.1.3 - Factor de carga pavimento rígido................................................. 151
v
vi
4.7.1.4 - Fórmula simplificada (MTC) ...................................................... 151

4.7.2 Trafico de diseño ESAL ...................................................................... 154
4.7.2.1 Periodo de diseño (Y)................................................................... 154
4.7.3 Rangos de trafico de acuerdo al MTC ................................................... 158
4.7.4 Ejemplo de calculo ............................................................................. 158
4.8 Clasificación de número de repeticiones de ejes equivalentes en el periodo de
diseño. ............................................................................................................... 162
4.8.1 Caminos no pavimentados ................................................................... 162
4.8.2 Pavimentos flexibles, semirrígidos y rígidos.......................................... 163
4.9 Encuestas Origen-Destino .......................................................................... 163
4.10 Reconocimiento por tramos .................................................................... 165
4.11 Estructura del presupuesto estimado ........................................................ 169
4.11.1 Líneas de cortes para la formulación y evaluación de proyectos de inversión
en carreteras interurbanas ................................................................................. 170
4.12 Estudios de hidrogeotecnia ..................................................................... 172
4.12.1 Las precipitaciones .......................................................................... 173
Capítulo V: Diseño de afirmados. ........................................................................ 175
5.1 Introducción ............................................................................................. 175
5.2 Tráfico..................................................................................................... 175
5.3 Cálculo estructural de la superficie de rodadura ........................................... 177
Capítulo VI: Diseño de pavimento flexible. .......................................................... 180
6.1 Materiales Bituminosos ............................................................................. 180
6.1.1 Cemento asfáltico ............................................................................... 181
6.1.2 Clasificación SUPERPAVE ................................................................ 183
6.1.3 Ensayos en el cemento asfáltico ........................................................... 186
6.1.4 Asfaltos modificados .......................................................................... 187
6.1.5 Asfaltos diluidos ................................................................................ 188
6.1.6 Emulsiones asfálticas .......................................................................... 189
6.1.7 Requisitos para carpeta asfáltica vías urbanas (RNE CE.010) .................. 189
6.1.8 Requisitos para carpeta asfáltica MTC (EG-13) ..................................... 189
6.1.9 Módulo resiliente, fatiga por compresión y fatiga por flexión .................. 190
vi
vii
6.1.10 Diseño de mezclas: Método Marshall ................................................ 191

6.1.11 Asfalto Líquido............................................................................... 193
6.1.12 Asfalto en frío ................................................................................ 194
6.1.13 Asfalto en caliente .......................................................................... 194
6.1.14 Asfalto fluidificado ......................................................................... 194
6.1.15 Asfalto de curado rápido (RC) .......................................................... 195
6.1.16 Asfalto de curado medio (MC) ......................................................... 195
6.1.17 Asfalto de curado lento (SC). ........................................................... 196
6.1.18 Asfalto emulsificado ....................................................................... 196
6.1.19 Emulsión asfáltica inversa................................................................ 196
6.1.20 Finalidad de modificar un asfalto. ..................................................... 197
6.2 Tipos de pavimentos asfálticos convencionales ............................................ 197
6.2.1 Las lechadas asfálticas (slurry seals) ..................................................... 197
6.2.2 Tratamiento Monocapa: ...................................................................... 198
6.2.3 Tratamiento bicapa ............................................................................ 199
6.2.4 Micro pavimento ................................................................................ 199
6.2.5 Mezcla Asfáltica en Caliente ............................................................... 199
6.2.6 Mezcla Asfáltica en Frío .................................................................... 200
6.3 Consideraciones generales ......................................................................... 202
6.3.1 Requisitos mínimos para los diferentes tipos de pavimentos urbanos (RNE
CE.010) 204
6.4 Métodos de diseño de pavimento flexible .................................................... 204
6.4.1 Método A.A.S.H.T.O 93 y MTC .......................................................... 204
6.4.1.1 Periodo de diseño ........................................................................ 207
6.4.1.2 El tráfico ..................................................................................... 208
6.4.1.3 Sub rasante ................................................................................. 208
6.4.1.4 W18 ........................................................................................... 209
6.4.1.5 Confiabilidad (%R) ...................................................................... 209
6.4.1.5.1 Desviación estándar Normal ( Zr) .............................................. 214
6.4.1.5.2 Desviación estándar combinada (So) ......................................... 216
6.4.1.6 Índice de Serviciabilidad Presente(Δ PSI)....................................... 217
vii
viii
6.4.1.6.1 Índice de serviciabilidad inicial (P0) .......................................... 218

6.4.1.6.2 Índice de Serviciabilidad final o terminal ( Pt) ............................ 219
6.4.1.6.3 Variación de serviciabilidad ( Δ PSI) ......................................... 220
6.4.1.7 Módulo de resilencia (Mr) ............................................................ 222
6.4.1.8 Numero estructural SN ................................................................. 225
6.4.1.8.1 Valores del SN con ábacos ....................................................... 226
6.4.1.8.2 Valores del SN con cuadros del Reglamento ............................... 226
6.4.1.9 Coeficiente estructural de la capa (ai)............................................. 227
6.4.1.9.1 Coeficiente estructural con ábacos ............................................. 232
6.4.1.9.2 Coeficiente estructural con cuadros del Reglamento .................... 234
6.4.1.10 Coeficiente de drenaje de la capa (mi) ............................................ 235
6.4.1.11 Espesores mínimos ...................................................................... 237
6.4.1.12 Tanteo de espesores ..................................................................... 239
6.4.1.13 Ejemplo: Diseño de espesores (método AASHTO 1993) .................. 240
6.4.1.13.1 Sub base ............................................................................... 240
6.4.1.13.2 Base ..................................................................................... 242
6.4.1.13.3 Asfalto ................................................................................. 245
6.4.1.14 Ejemplo de diseño ....................................................................... 247
6.4.1.15 Refuerzo del pavimento flexible .................................................... 257
6.4.1.15.1 Tipos de estructuras requeridas ............................................... 258
6.4.1.15.2 Dimensionado de la estructura de pavimento ........................... 259
6.4.1.16 Bermas de los pavimentos flexibles ............................................... 262
6.4.1.17 Ejemplo de recapeo en pavimento existente. ................................... 265
6.4.2 Instituto del asfalto ............................................................................. 276
6.4.2.1 Criterios de diseño ....................................................................... 276
6.4.2.2 Procedimiento de diseño ............................................................... 277
6.4.2.3 Selección de los materiales ........................................................... 277
6.4.2.4 Bases asfálticas con emulsiones .................................................... 278
6.4.2.5 Espesores mínimos de capas ......................................................... 279
6.4.2.6 Gráficos de diseño carpeta + base granular ..................................... 279
6.4.2.7 Gráficos de diseño full depth......................................................... 281
viii
ix
6.4.2.8 Gráficos de diseño carpeta + base estabilizada con emulsión ............ 281
6.4.2.9 Ejemplo: Diseño de pavimento flexible .......................................... 282
6.4.2.10 Comentarios ................................................................................ 284
6.4.3 Método MEPDG ................................................................................ 284
6.4.3.1 Procedimiento de diseño ............................................................... 285
6.4.3.2 Modelos de respuesta ................................................................... 286
6.4.3.2.1 Fisuramiento por fatiga de abajo hacia arriba .............................. 286
6.4.3.2.2 Fisuramiento por fatiga de la superficie hacia abajo ..................... 286
6.4.3.2.3 Fatiga en bases estabilizadas químicamente ............................... 287
6.4.3.2.4 Deformación permanente ( Ahuellamiento) ................................ 287
6.4.3.3 Fisuras por fatiga ......................................................................... 287
6.4.3.4 Deformación permanente y rugosidad ............................................ 288
Capítulo VII: Diseño de pavimento rígido. ........................................................... 293
7.1 Materiales ................................................................................................ 294
7.1.1 Cemento Portlnad ............................................................................... 294
7.1.2 Requisitos para agregado grueso .......................................................... 296
7.1.3 Requisitos para agregado fino .............................................................. 296
7.1.4 Requisitos concreto hidráulico MTC .................................................... 297
7.1.5 Ensayo en el concreto fresco................................................................ 298
7.1.6 Ensayo de compresión simple y módulo de elasticidad ........................... 299
7.1.7 Módulo de rotura del concreto ............................................................. 299
7.1.8 Ensayo de madurez del concreto .......................................................... 300
7.1.9 Fatiga en pavimentos de concreto......................................................... 301
7.2 Tipos de pavimentos rígidos. ...................................................................... 303
7.2.1 Pavimento de concreto simple ............................................................. 303
7.2.1.1 Pavimento de concreto simple sin juntas ........................................ 303
7.2.1.2 Pavimento de concreto simple con juntas (JPCP) ............................ 303
7.2.2 Pavimento de concreto armado con barras transversales (JRCP) .............. 304
7.2.3 Pavimento de concreto continuamente reforzados (CRCP)...................... 305
7.2.4 Concreto Compactado con Rodillo CCR .............................................. 307
7.2.5 Pavimentos de concreto con losas cortas ( Optipave) .............................. 308
ix
x
7.3 Métodos de diseño .................................................................................... 309

7.3.1 Método A.A.S.H.T.O 93 ..................................................................... 309
7.3.1.1 Periodo de diseño ........................................................................ 311
7.3.1.2 El tráfico ..................................................................................... 311
7.3.1.3 Número de repeticiones de ejes equivalentes. (W8.2) ...................... 312
7.3.1.4 La confiabilidad (%R) .................................................................. 312
7.3.1.4.1 Desviación estándar Normal (Zr) ............................................... 313
7.3.1.4.2 Desviación estándar combinada (So) ......................................... 314
7.3.1.5 Indice de servicialidad .................................................................. 315
7.3.1.6 El suelo y el efecto de las capas de apoyo (kc)) ............................... 316
7.3.1.7 Resistencia a flexo tracción del concreto (Mr) ................................. 320
7.3.1.8 Módulo elástico del concreto (Ec) ................................................. 321
7.3.1.9 Drenaje (Cd) ............................................................................... 322
7.3.1.10 Trasferencia de cargas (J) ............................................................. 326
7.3.1.11 Juntas longitudinales y transversales .............................................. 327
7.3.1.11.1 Juntas de contracción ............................................................. 329
7.3.1.11.2 Juntas de construcción ............................................................ 329
7.3.1.12 Mecanismos de transferencia de carga ........................................... 331
7.3.1.12.1 Pasadores o dowells ............................................................... 331
7.3.1.12.2 Barras de amarre.................................................................... 332
7.3.1.13 Bermas de los pavimentos ............................................................ 333
7.3.1.14 Ejemplo de cálculo ...................................................................... 335
7.3.2 Método del PCA ................................................................................ 343
7.4 Proceso constructivo ...................................... ¡Error! Marcador no definido.
7.4.1 Demolición de pavimento existente ........... ¡Error! Marcador no definido.
7.4.2 Excavacion a nivel de sub rasante ............. ¡Error! Marcador no definido.
7.4.3 Ensayo DPL para la construcción de buzones ............. ¡Error! Marcador no
definido.
7.4.4 Trazo y replanteo .................................... ¡Error! Marcador no definido.
7.4.5 Mejoramiento de sub rasante y conformación de sub base ¡Error! Marcador
no definido.
x
xi
7.4.6 Instalación de geotextil en sub dren ........... ¡Error! Marcador no definido.

7.4.7 Control de grado de compactación ............ ¡Error! Marcador no definido.
7.4.8 Tratamiento en lluvias ............................. ¡Error! Marcador no definido.
7.4.9 Juntas ..................................................... ¡Error! Marcador no definido.
7.4.9.1 Juntas de construcción. ...................... ¡Error! Marcador no definido.
7.4.10 Dowels ............................................... ¡Error! Marcador no definido.
7.4.11 Encofrado de losa ................................ ¡Error! Marcador no definido.
7.4.12 Encofrado de buzones........................... ¡Error! Marcador no definido.
7.4.13 Preparado y vaciado del concreto ........... ¡Error! Marcador no definido.
7.4.13.1 Dosificación Para 210 kg/cm^2 .......... ¡Error! Marcador no definido.
7.4.13.1.1 Mezcladora ................................ ¡Error! Marcador no definido.
7.4.13.1.2 Carmix: para 1 𝑚^3 .................... ¡Error! Marcador no definido.
7.4.13.1.3 Mixer ........................................ ¡Error! Marcador no definido.
7.4.13.2 Uso de plastificante y fibra de vidrio ... ¡Error! Marcador no definido.
7.4.13.3 Uso de acelerante .............................. ¡Error! Marcador no definido.
7.4.14 Vibrado de concreto ............................. ¡Error! Marcador no definido.
7.4.15 Frotachado del concreto ........................ ¡Error! Marcador no definido.
7.4.16 Texturizado ......................................... ¡Error! Marcador no definido.
7.4.17 Trabado de juntas con asfalto ................ ¡Error! Marcador no definido.
7.4.18 Sellado de junta con polipropileno ......... ¡Error! Marcador no definido.
7.4.19 Ranurar juntas ..................................... ¡Error! Marcador no definido.
7.4.20 Extracción de probetas.......................... ¡Error! Marcador no definido.
7.4.21 Curado del Concreto............................. ¡Error! Marcador no definido.
7.4.22 Control de calidad del concreto ............. ¡Error! Marcador no definido.
7.4.23 Control de la temperatura del concreto ... ¡Error! Marcador no definido.
7.4.24 Veredas y cunetas ............................... ¡Error! Marcador no definido.
7.4.25 Rampas ............................................... ¡Error! Marcador no definido.
7.4.26 Control de los Equipos de Medición....... ¡Error! Marcador no definido.
7.4.27 Control de calidad de materiales ............ ¡Error! Marcador no definido.
7.4.28 Dinámica en obra ................................. ¡Error! Marcador no definido.
7.4.29 Estado final de un pavimento ................ ¡Error! Marcador no definido.
xi
xii
Capítulo VIII: Diseño de pavimento semirígido. ................................................... 345

8.1 Capa asfáltica y bases tratadas. ................................................................... 345
8.2 Adoquines ................................................................................................ 345
8.2.1 Capa de arena ................................................................................... 348
8.3 Metodos de diseño .................................................................................... 349
8.3.1 ICPI (Interlocking Concrete Pavement Institute). ................................... 349
8.3.1.1 Medio ambiente ........................................................................... 349
8.3.1.2 Resistencia de la subrasante .......................................................... 349
8.3.1.3 Tránsito ...................................................................................... 351
8.3.1.4 Determinación de los espesores ..................................................... 352
8.3.2 Método 2 ........................................................................................... 356
8.3.2.1 Categoría del suelo ...................................................................... 356
8.3.2.2 Tránsito ...................................................................................... 356
8.3.2.3 Espesor de la base ........................................................................ 356
8.3.3 Reglamento Nacional de edificaciones ................................................. 360
8.4 Proceso constructivo ...................................... ¡Error! Marcador no definido.
Capitulo IX: Pavimentos especiales. ..................................................................... 361
9.1 Pavimentos especiales ............................................................................... 361
9.2 Pavimentos especiales ............................................................................... 364
CAPÍTULO X: REFERENCIAS .......................................................................... 365
10.1 Referencias bibliográficas....................................................................... 365
xii
xiii
Índice de tablas
Tabla 1 Categorías de subrasante ............................................................................... 20
Tabla 2.-Tabla de índice de plasticidad ....................................................................... 23
Tabla 3: Franja granulométrica para un afirmado Fuente : AASHTO M-147. ................. 24
Tabla 4: Calidad de los materiales ............................................................................. 26
Tabla 5.-Requerimientos según norma ce.0.10 pavimentos urbanos, material sub base y
requerimientos de ensayos por frecuencias.................................................................. 28
Tabla 6.-Requerimiento de calidad para sub base granular ............................................ 28
Tabla 7: Requerimientos y ensayos de especiales para la sub base granular. Fuente tabla
402-02 .................................................................................................................... 29
Tabla 8: Granulometría para una sub base. ................................................................. 29
Tabla 9.-Requerimientos granulométricos para base granular........................................ 31
Tabla 10.-Reglamento Nacional de Edificaciones CE-010 Pavimentos urbanos .............. 33
Tabla 11.-Requerimiento de agregado fino ................................................................. 33
Tabla 12.-Reglamento Nacional de Edificaciones CE-010 Pavimentos urbanos .............. 33
Tabla 13.-Profundidad recomendada MTC ................................................................. 37
Tabla 14.-Número de calicatas para la exploración de suelos (MTC) ............................. 38
Tabla 15.-Espaciamiento recomendado ...................................................................... 38
Tabla 16.-Número mínimo de ensayos (MTC) ............................................................ 39
Tabla 17.-Ubicación y profundidad de exploraciones en vías urbanas (RNE CE.010) ...... 40
Tabla 18.-Investigación de campo MTC ..................................................................... 42
Tabla 19.-Clasificación de suelos según Índice de plasticidad ....................................... 49
Tabla 20.-Clasificación de suelos según Índice de grupo .............................................. 49
Tabla 21.-Correlación de tipos de suelos AASHTO-SUCS ........................................... 55
Tabla 22.-Correlación de tipos de suelos SUCS – AASHTO. ........................................ 55
Tabla 23.-Clasificación de suelos según tamaño de partículas ....................................... 55
Tabla 24.- Clasificación de suelos según Equivalente de arena ...................................... 68
Tabla 25.-Catálogo de capas de afirmado. ................................................................. 177
Tabla 26 Periodo de diseño. Fuente (AASHTO, 1993) ............................................... 208
Tabla 27 Rango de tráfico. Fuente (MTC, 2014) ....................................................... 208
Tabla 28 Categoría de subrasante. Fuente: (MTC, 2014) ............................................ 208
Tabla 29 Valores de la desviación estándar normal, Zr, correspondientes a los niveles de
confiabilidad, R .Fuente (AASHTO, 1993) ............................................................... 214
Tabla 30 Desviación estándar combinada So. Fuente (AASHTO, 1993) ...................... 216
Tabla 31.-AASHTO 1993: Espesores mínimos ......................................................... 239
Tabla 32.-MTC: Espesores mínimos ........................................................................ 239
Tabla 33 Periodo de diseño. Fuente (AASHTO, 1993) ............................................... 311
Tabla 34 Rango de tráfico. Fuente (MTC, 2014) ....................................................... 311
Tabla 35 Desviación estándar combinada So. Fuente (AASHTO, 1993) ...................... 314
xiii
xiv
Tabla 36: Valores referenciales de K ........................................................................ 318

Tabla 37: CBR Mínimos recomendados para la subbase granular en pavimentos rígidos 319
Tabla 38.-Espesores de los adoquines. ...................................................................... 347
Tabla 39.-Tolerancias dimensionales ( NTP y ASTM) ............................................... 347
Tabla 40.-Desviaciones sobre planeidad y curvatura .................................................. 347
Tabla 41.-Resistencia a la compresión ( NTP) ........................................................... 347
Tabla 42.-Resistencia a la abrasión ( NTP obligatorio para tipo III) ............................. 348
xiv
xv
Índice de ilustraciones
Figura 1: Analogía de componentes en estructuras vial y edificación ............................... 1
Figura 2 Manual de carreteras, sección suelos y pavimentos, Fuente :MTC ........................ 2
Figura 3 EG-2013 MTC.............................................................................................. 3
Figura 4 Norma técnica CE.010 pavimentos urbanos .................................................... 4
Figura 5.- Metodologias de diseño recomendados por el RNE ........................................ 4
Figura 6 Pavimentos romanos ..................................................................................... 6
Figura 7.-Secciones de pavimentos amtiguos ................................................................ 6
Figura 8 Estructura de los pavimentos romanos en el tiempo .......................................... 7
Figura 9 Evolución del estado de los caminos ............................................................... 7
Figura 10 Los enemigos de la carretera ........................................................................ 8
Figura 11 Estructura de un pavimento .......................................................................... 9
Figura 12 Tipos de pavimentos .................................................................................. 10
Figura 13 Distribución de los ESFUERZOS en pavimentos por efectos de la carga “P” ... 10
Figura 14 Magnitud de los Esfuerzos en función de la Profundidad ............................... 11
Figura 15: Composición de la estructura de un pavimento de concreto hidráulico
convencional Fuente: Ing. W. David Supo P....................................................... 12
Figura 16.-Esquema de un pavimento de concreto ....................................................... 12
Figura 17: Composición de la estructura de un pavimento asfáltico
convencional ....................................................................................................... 13
Figura 18.-Esquema de un pavimento de asfalto .......................................................... 13
Figura 19 Estructura de pavimento inter-trabado convencional ............................ 14
Figura 20:Pavimento compuesto white topping .................................................... 15
Figura 21 Pavimento compuesto black topping .................................................... 15
Figura 22.-Sección típica pavimento asfáltico convencional a media ladera .................... 19
Figura 23: Zonas húmedas y áreas blandas en una vía .................................................. 21
Figura 24.-Relación entre el módulo de reacción de la subrasante y el CBR in situ Fuente:
Concrete Society Technical Report N°34 .................................................................... 23
Figura 25: Capa anticontaminante sobre la sub rasante ................................................. 23
Figura 26:Capa anti contaminante con geotextil .......................................................... 24
Figura 27:Ensayos del límite líquido y desgaste los ángeles ......................................... 25
Figura 28.-Se Realizara longitudinalmente comenzando por los bordes avanzado hacia el
centro. .................................................................................................................... 25
Figura 29.-Ensayo de humedaden carreteras ............................................................... 26
Figura 30: Medición del IRI en afirmados .................................................................. 27
Figura 31: Construcción de la sub base ....................................................................... 28
Figura 32.-Conformación y compactación de base ....................................................... 31
Figura 33.-Requerimiento de agregado grueso ............................................................ 32
Figura 34.-Excavación de calicatas ............................................................................ 36
xv
xvi
Figura 35.- Análisis granulométrico ........................................................................... 48

Figura 36.-Límites e índices de consistencia ............................................................... 48
Figura 37.- Proctor modificado .................................................................................. 50
Figura 38.-Curva de densidad máxima. ...................................................................... 50
Figura 39.- Módulo de rotura Mr ............................................................................... 58
Figura 40 Via 26 de enero Ayacucho........................................................................ 140
Figura 41.- Vías afirmadas ...................................................................................... 175
Figura 42.- Ábaco para determinar el espesor en función de EE y CBR ...................... 177
Figura 43.-Punto en el cual se debería estar pensando en hacer una reparación porque luego
viene la descomposición total. ................................................................................. 203
Figura 44 Pistas de ensayo AASHTO ....................................................................... 205
Figura 45.- Secciones típicas ensayadas.................................................................... 205
Figura 46.-Circuitos y camiones de diseño ................................................................ 206
Figura 47.-Procedimiento de diseño ......................................................................... 206
Figura 48.- Fabricación del cemento 1824, Inglaterra. ................................................ 295
Figura 49.-En américa, el pavimento de concreto más antiguo es el de Court Ave
Bellfountain , en Ohio, Estados Unidos, construido en 1891, desde el 2000 solo admite el
tránsito peatonal .................................................................................................... 295
Figura 50.-El primer pavimento de concreto en latino américa se construye en Perú en
1924, siendo hoy la Av. Venezuela .......................................................................... 295
Figura 51: Ensayo de placa ..................................................................................... 318
Figura 52: Coeficiente de reacción de la sub rasante y de la sub base granular .............. 319
Figura 53.-Distribución de cargas en el pavimento de adoquines ................................. 345
Figura 54.-Sello de arena ........................................................................................ 349
xvi
1
Capítulo I:
Parámetros de diseño
1.1 Filosofía de diseño

Un pavimento es una estructura construida sobre la subrasante de la vía, para
resistir y distribuir los esfuerzos originados por los vehículos y mejorar las
condiciones de seguridad y comodidad para el tránsito. MTC Perú, 2018
Figura 1: Analogía de componentes en estructuras vial y edificación
Realmente lo es, solo de imaginar que los 80 cm o 60 cm de un pavimento tenga

que soportar 15 o 20 años en las condiciones que no tengo control ni del tráfico
ni del clima, además que el clima altera las propiedades a través del tiempo,
pretender que con todas esas condiciones funcionen, es un reto grande.
1.1 Normatividad vigente

El 25/10/2008 se publica el Reglamento Nacional de Gestión de
Infraestructura Vial, que forma parte del Decreto Supremo Nº034-2008-
2
MTC. Su alcance está referido a las vías que conforman el Sistema Nacional
de Carreteras (SINAC).
1.1.1 Manual de carreteras, sección suelos y pavimentos

El 09/04/2014 entra en vigencia la Sección: Suelos y Pavimentos, del Manual
de Carreteras - "Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos", como
documento normativo y de cumplimento obligatorio para la gestión de la
infraestructura vial. El mismo que se encuentra en la página web del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones
Figura 2 Manual de carreteras, sección suelos y pavimentos, Fuente :MTC
El Manual es de aplicación a carreteras nuevas y proyectos de refuerzo

y reconstrucción, comprendiendo pavimentos flexibles, semirígidos y rígidos,
3
y caminos afirmados. Sin embargo, se excluyen los diseños en zonas

urbanas, pavimentos con tráficos mayores a 1,150 vehículos pesados
por día o mayor a 30,000,000 de ejes equivalentes en un período
de 20 años, y diseños sobre suelos con valores de CBR menores a
6%. En estas situaciones se indica la necesidad de estudios especiales
que involucran la verificación del comportamiento de la estructura de
pavimento propuesta. (Chang Albitres, 2013).
En este manual el procedimiento de diseño de pavimentos flexibles y

rígidos adoptado es el método AASHTO 93 (método empírico basado en
el ensayo experimental AASHO realizado a principios de los años 60 en
Iowa, Estados Unidos). Se han desarrollado catálogos con estructuras de
pavimento propuestas para diferentes condiciones de tráfico y tipos de
suelo de fundación, simplificando el procedimiento original de AASHTO
1993 al utilizar cuadros de doble entrada en los que se obtiene la
estructura de pavimentos conociendo la categoría de tráfico y el CBR de
la subrasante.
1.1.2 EG-2013 MTC

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de la Dirección
General de Caminos y Ferrocarriles (DGCF), presentó el Manual que
tiene como propósito estandarizar los procesos y los criterios técnicos a fin
de obtener mejores índices de calidad de obra y contribuir a la disminución
de controversias.
En estas especificaciones cada partida relativa a la construcción de
carreteras, contiene la descripción de la actividad a realizar, los
requerimientos técnicos de ejecución, materiales, equipos, aceptación de
los trabajos, medición y pago.
Figura 3 EG-2013 MTC
1.1.3 Norma técnica CE.010 pavimentos urbanos

4
Es parte del Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE). Que tiene el

objeto de establecer los requisitos mínimos para el diseño, construcción,
rehabilitación, mantenimiento, rotura y reposición de pavimentos urbanos,
.
Figura 4 Norma técnica CE.010 pavimentos urbanos
Figura 5.- Metodologias de diseño recomendados por el RNE

5
6
1.2 Historia del pavimento

Los romanos construyeron 84,000 km de vías empedradas elevadas
del nivel de rasante apoyadas en una estructura de piedras grandes
Figura 6 Pavimentos romanos
Los incas y preincas construyeron caminos peatonales de gran longitud

con superficies de piedra y arena.
En Francia en el siglo XVII se construyeron vías de poco ancho con superficie
de rodadura formada por piedras pequeñas, y arena
En EEUU e Inglaterra en 1830 se emplea el asfalto y arena como protección de
la carretera.
En Austria en 1850 se emplea por primera vez el pavimento rigido.
En 1900 aparecen los vehículos a motor con neumáticos
Pierre Trasaguet finales del siglo XVII, introduce el concepto de que
el pavimento debe contar con un buen drenaje y que requiere un
mantenimiento continuo.
John McAdam (1756-1836), la subrasante con drenaje y adecuadamente
compactada debe soportar la carga mientras que la superficie de rodadura
está conformada por piedra chancada de diferentes tamaños que actúa también
como una capa de protección.
Figura 7.-Secciones de pavimentos amtiguos
7
Figura 8 Estructura de los pavimentos romanos en el tiempo
Figura 9 Evolución del estado de los caminos

8
Figura 10 Los enemigos de la carretera

9
Las redes del sistema de transporte han venido creciendo de forma significativa,
incluso el presupuesto en el mantenimiento vial.
1.3 Definición de pavimentos

Es aquella estructura monocapa o multicapa diseñada y construida para resistir
el efecto de las cargas estáticas y dinámicas impuestas por el tránsito vehicular
y los efectos del ambiente durante un período de tiempo determinado, durante
el que necesariamente deberá recibir algún tipo de tratamiento tendiente a
prolongar su “vida de servicio”, tiene por su función más importante el
proporcionar una superficie resistente al desgaste y suave al deslizamiento, y un
cuerpo estable y permanente bajo la acción de las cargas.
Figura 11 Estructura de un pavimento
10
La ingeniería de los pavimentos involucra el estudio de:

➢ Los materiales para la pavimentación
➢ El análisis del tránsito que circulará en el pavimento
➢ El diseño del pavimento
➢ El mantenimiento y rehabilitación de los pavimentos
➢ La gestión financiera de los pavimentos
1.3.1 Tipos de pavimentos.
Figura 12 Tipos de pavimentos
Figura 13 Distribución de los ESFUERZOS en pavimentos por efectos de la

carga “P”
11
Figura 14 Magnitud de los Esfuerzos en función de la Profundidad

12
1.3.1.1 El pavimento rígido

se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas ocasiones presenta
un armado de acero, tiene un costo inicial más elevado que el flexible, su periodo
de vida varia entre 20 y 40 años; el mantenimiento que requiere es mínimo y solo
se efectúa (comúnmente) en las juntas de las losas. Las cargas se distribuyen
uniformemente debido a la rigidez del concreto, dando como resultado tensiones
muy bajas en la subrasante
Figura 15: Composición de la estructura de un pavimento de concreto
hidráulico convencional Fuente: Ing. W. David Supo P.
Figura 16.-Esquema de un pavimento de concreto
1.3.1.2 El pavimento flexible

Sistema multicapa, las capas de mejor calidad están cerca de la superficie donde
las tensiones son mayores. Al tener menor rigidez, se deforma más que el
concreto y se producen tensiones mayores en la subrasante.
13
Resulta más económico en su construcción inicial, tiene un periodo de vida de

entre 05 y 10 años, pero tienen la desventaja de requerir mantenimiento
constante para cumplir con su vida útil.
Figura 17: Composición de la estructura de un pavimento asfáltico

convencional
Figura 18.-Esquema de un pavimento de asfalto

14
1.3.1.3 Pavimentos semirrígidos articulados, mixtos o adoquinados

Son aquellos que en su capa superficial están compuestos por bloques rígidos
de concreto o piedra y que en su composición convencional consta de un lecho
de arena que sirve de transición entre la capa de rodadura y la capa de base,
la capa de base es colocada sobre la capa de sub-base ambas de calidades
similares a los de los pavimentos asfálticos. El pavimento articulado tiene un
comportamiento estructural similar a los pavimentos asfálticos o flexibles.
Figura 19 Estructura de pavimento inter-trabado convencional
1.3.1.4 Pavimentos compuestos

15
1.3.1.4.1 White topping
Figura 20:Pavimento compuesto white topping
1.3.1.4.2 Black topping
Figura 21 Pavimento compuesto black topping
1.3.1.5 Superficies con agregados, estabilizantes y suelo

16
1.3.2 Como seleccionar el tipo de pavimento.
Ejemplo.
Determinar el tipo de pavimento
17
Primer tramo: Mezcla asfáltica en caliente es mas económico en un corto tiempo,

o también un pavimento rígido, ninguna alternativa más.
Segundo tramo: Pavimento de concreto Zona urbana el tráfico es lento hay
paradas en las intersecciones
Tercer tramo: Pavimento rígido funciona mejor por el trafico lento en asenso y
con curvas
Cuarto tramo: micropavimento por el bajo transito o otras alternativas
Link para determinar el tipo de pavimento, según el ministerio de transportes

https://www.gob.pe/institucion/mtc/informes-publicaciones/345336-ficha-tecnica-
estandar-para-formulacion-y-evaluacion-de-proyectos-de-inversion-de-carreteras-
interurbanas
18
1.4 Métodos de diseño
Empíricos: Anteriormente se usaban reglas practicas usando el mismo diseño en

vías aledañas, sabiendo que si funcionan, existían métodos heredados de la
ingeniería geotécnica. AASHTO 93 es empírico ya que viene de la observación
y se hicieron formulas estadísticas, mas no se basa en reglas analíticas es
básicamente observacional
Mecanistico empirico. Shell ya no existe, MEPDG y ACPA; usa parámetros que
en el país aún no tenemos calibrados los datos se necesitaría instalar pistas de
prueba
Mecanísticos: Generalmente se usan para hacer análisis, mas no para el diseño.
Generalmente no se usan para diseño de pavimento flexible porque aún son muy
complejos de modelar se usan software comerciales.
Metodologías usadas en el país.
Mecanistico Empirico de aashto.

19
1.5 Componente estructural del pavimento

1.5.1 Suelo de fundación.
El terreno de fundación puede estar conformado por un terraplén (caso
de rellenos) o terreno natural en el caso de cortes, para ambos casos,
la cota geométrica superior se denomina subrasante. El módulo elástico
asociado al terreno de fundación es el módulo resiliente (MR),
correlacionándolo con el CBR. (Minaya G., S. - Ordoñez H., A., 2006)
Terreno de fundación es la parte del terreno en que se apoya o le sirve
de fundación al pavimento y que es afectado por este; puede ser terreno
natural o material de préstamo, su función es soportar al pavimento en
condiciones razonables de resistencia y deformación. (Céspedes A., 2002)
Según las EG-2000, en los terraplenes se distinguirán tres partes o
zonas constitutivas:
1.5.1.1 Base
Parte del terraplén que está por debajo de la superficie original del terreno, la
que ha sido variada por el retiro de material inadecuado.
1.5.1.2 Cuerpo
Parte del terraplén comprendida entre la base y la corona.
1.5.1.3 Corona (capa subrasante)
formada por la parte superior del terraplén, construida en un espesor de treinta
centímetros (30 cm), salvo que los planos del proyecto o las especificaciones
especiales indiquen un espesor diferente.
En el caso en el cual el terreno de fundación se considere adecuado, la parte
del terraplén denominado base no se tendrá en cuenta.
Figura 22.-Sección típica pavimento asfáltico convencional a media ladera
El espesor máximo de las capas de rellenos rocosos no será mayor que el mayor
tamaño de la botonería y en ningún caso mayor de 1.0 m.
20
El material del terraplén debe compactarse a una densidad de por lo menos el

90% de la Máxima Densidad obtenida por el método de AASHTO (Proctor
Modificado).
1.5.2 La sub-rasante
La subrasante es la capa superficial, de terreno natural. Para construcción de
caminos se analizará hasta 0.45 m de espesor, y para rehabilitación los últimos
0.20 m.
Se identificarán cinco categorías de subrasante:
Tabla 1 Categorías de subrasante
Se considerarán como materiales aptos para la coronación de la subrasante

suelos con CBR igual o mayor de 6%. En caso de ser menor se procederá a
eliminar esa capa de material inadecuado y se colocará un material granular
con CBR mayor a 6%; para su estabilización.
Igualmente se estabilizarán las zonas húmedas locales y áreas blandas sobre la
subrasante natural se colocará una capa de arena de espesor 20 cm mínimo y
sobre ella, se añadirá una capa de espesor mínimo de 0.30m de material grueso
rocoso o de piedras grandes.
Dependiendo del volumen del tráfico, el MTC recomienda que su espesor
compactado varíe entre:
6” a 12”(15 cms a 30 cms) para trafico ligero;
12” a 18”(30 cms a 45 cms) para trafico mediano; y
18” a 24”(45 cms a 60 cms) para trafico pesado.
Si CBR = 60% y 100% Buena, puede servir de apoyo directamente a la superficie
de rodadura.
El grado de compactación de las Sub-rasantes, debe ser del 95% mínimo de su
Máxima Densidad Seca Proctor Modificado.
Los materiales a ser usados como sub-rasante son:
A-1 (gravas)
A-2-4, A-2-5 (arenas)
A-3 (limos)
21
A-2-6, A-2-7 (Arenas)

A-4 (Limos)
A-5, A-6, ó A-7 (Arcillas).
Y compactarse a no menos del 95% de su Máxima Densidad seca Proctor
Estándar.
Figura 23: Zonas húmedas y áreas blandas en una vía
1.5.2.1 Nivel de napa freática

La superficie de la subrasante debe quedar encima del nivel de la napa freática;
como mínimo, a:
0.60 m: subrasante muy buena y buena
0.80 m: subrasante regular
1.00 m: subrasante pobre
1.20 m: subrasante muy pobre
1.5.2.2 La granulometría
A partir de la cual se puede estimar, con mayor o menor aproximación, las demás
propiedades que pudieran interesar
22
Para Sub-Rasante Especial.- Cualquier suelo que cumpla una de las

gradaciones siguientes y que además consista de partículas duras y durables,
piedras o gravas tamizadas o trituradas, libres de residuos vegetales, grumos o
terrones de arcilla:
MALLA % EN PESO QUE PASA EL TAMIZ DE ABERTURA CUADRADA
100 GRADACION
A B C
3” 100 – –
1 ½” – 100 –
1” – – 100
Nº 4 30 – 75 30 – 75 40 – 80
Nº 200 0 – 15 0 – 15 5 – 20
La porción del material que pase la malla Nº 40 deberá tener un I.P. no mayor
de 6%.
23
Figura 24.-Relación entre el módulo de reacción de la subrasante y el CBR in

situ Fuente: Concrete Society Technical Report N°34
1.5.2.3 La Plasticidad
No depende de los elementos gruesos que contiene, sino únicamente de sus
elementos finos. El análisis granulométrico no permite apreciar esta
característica, por lo que es necesario determinar los Límites de Atterberg.
Tabla 2.-Tabla de índice de plasticidad
La determinación de la humedad natural permitirá comparar con la humedad

óptima que se obtendrá en los ensayos Proctor para obtener el CBR del suelo
1.5.3 Capa anticontaminante

Son una o más capas de materiales naturales o procesados para evitar efectos
de capilaridad o contaminación.
Este material puede ser de Arena no plástica ubicada sobre las subrasantes para
impedir la intrusión de materiales inadecuados que puedan contaminar las capas
superiores de la estructura del pavimento.
Figura 25: Capa anticontaminante sobre la sub rasante
24
En caso de la carencia de arena o por razones técnicas y/o económicas, podría

ser factible el uso de Geotextil
Para la construcción se colocará una capa uniforme debidamente nivelada y
compactada, un espesor mínimo de 15cm será uniforme y no debe presentar
irregularidades a la vista.
Figura 26:Capa anti contaminante con geotextil
1.5.4 Afirmado
Generalmente los afirmados se utiliza en carreteras que no llevan capas de
pavimento. Se puede utilizar estabilizadores de suelo.
Los agregados para la construcción del afirmado deberán ajustarse a lagunas

de las siguientes franjas granulométricas .
Tabla 3: Franja granulométrica para un afirmado Fuente : AASHTO M-147.
25
Además deberán satisfacer los siguientes requisitos de calidad.

Desgaste Los Ángeles: 50% máx. (MTC E 207)
Límite Líquido: 35% máx. (MTC E 110)
Índice de Plasticidad: 4-9% (MTC E 111)
CBR (1): 40% mín. (MTC E 132) referido al 100% de la máxima densidad seca y
una penetración de carga de 0.1” ( 2,5mm)
Figura 27:Ensayos del límite líquido y desgaste los ángeles
Requerimientos de construcción
• Se compactara hasta lograr la densidad especifica.
• En áreas inaccesibles de utilizaran apisonadores mecánicos.
Figura 28.-Se Realizara longitudinalmente comenzando por los bordes
avanzado hacia el centro.
26
• La humedad no debe variar +- 2% con respecto a la humedad optima

obtenido del proctor modificado
Figura 29.-Ensayo de humedaden carreteras
Se prohibirá todo tipo de transito mientras no se haya completado la

compactación.
Si en caso no fuera posible ello, el tránsito podrá ser distribuido en tal forma que
no concentren huellas de rodaduras en la superficie
Tabla 4: Calidad de los materiales

27
La rugosidad se mide en unidades IRI, no debe ser superior a 5m/km.

Figura 30: Medición del IRI en afirmados
1.5.5 La sub base

Las funciones que cumple esta capa son:
Función económica. Es preferible distribuir las capas más calificadas en la
parte superior y colocar en la parte inferior la capa de menor calidad la cual
es frecuentemente la más barata. Esta solución puede traer consigo un
aumento en el espesor total del pavimento y no obstante, resultar mas
económica.
Anticontaminante. La subbase bien diseñada impide la penetración de los
materiales que constituyen la base con los de la capa subrasante y por otra
parte, actúa como filtro de la base impidiendo que los finos de la
subrasante la contaminen y para impedir que las gravas y piedras de la base se
introduzcan en una sub-rasante blanda..
Disminución de las deformaciones. Algunos cambios volumétricos de la capa

subrasante, generalmente asociados a cambios en su contenido de
agua (expansiones), o a cambios extremos de temperatura (heladas), pueden
28
absorberse con la capa subbase, impidiendo que dichas deformaciones

se reflejen en la superficie de rodamiento.
Capa drenante. debe drenar el agua, que se introduzca a través de la

carpeta o por las bermas, así como impedir la ascensión capilar. De
infiltración a través de las juntas en el caso de un pavimento rígido. (Montejo F.,
2006)
No se ejecutara la conformación si existen precipitaciones pluviales o cuando
la temperatura sea por debajo de los 6ºC.
Figura 31: Construcción de la sub base
Tabla 5.-Requerimientos según norma ce.0.10 pavimentos urbanos, material

sub base y requerimientos de ensayos por frecuencias
Tabla 6.-Requerimiento de calidad para sub base granular

29
REQUERIMIENTOS SEGÚN MANUAL DE CARRETERAS EG-2013 MATERIAL

SUB BASE
Tabla 7: Requerimientos y ensayos de especiales para la sub base granular.
Fuente tabla 402-02
Tabla 8: Granulometría para una sub base.

30
1.5.6 La base
Es el principal elemento estructural de un pavimento flexible y puede ser: tratada
(con cemento, cal, asfalto o cualquier otro producto para un fin especificado), o
sin tratar (como las gravas de río, los suelos coluviales o la piedra chancada).
Está compactada al 100% de la máxima densidad seca del ensayo proctor
modificado. El módulo elástico de la base se evalúa con el módulo resiliente, MR.
Una base granular con CBR del 100% tiene aproximadamente un valor MR de
30,000 psi (2,100 kg/cm2). (Minaya G., S. - Ordoñez H., A., 2006)
31
Figura 32.-Conformación y compactación de base
Cuando esta capa es parte de la estructura de un pavimento asfáltico debe

ser imprimada para recibir a la capa de concreto asfáltico.
Las funciones más importantes que cumple esta capa tanto en lo
pavimentos asfálticos y articulados son
Tabla 9.-Requerimientos granulométricos para base granular

32
Para las zonas con altitud iguales o mayores a 3,000 msnm. se deberá
seleccionar la gradación “A”. debido a que a estas alturas existe riesgo de
congelamiento por el que se debería tener menos finos para tener poca cantidad
de agua atrapada y tiene mayor estructura granular con un mejor desempeño
El material de Base Granular deberá cumplir además con las siguientes

características físico-mecánicas y químicas que se indican
Reglamento Nacional de Edificaciones CE-010 Pavimentos urbanos Valor

Relativo de Soporte, CBR NTP 339.145:1999
Agregado Grueso
Se denominará así a los materiales retenidos en la malla Nº 4, que podrán
provenir de fuentes naturales, procesados o combinación de ambos.
Figura 33.-Requerimiento de agregado grueso
33
Tabla 10.-Reglamento Nacional de Edificaciones CE-010 Pavimentos urbanos
Agregado Fino
Se denominará así a los materiales que pasan la malla Nº 4, que podrán
provenir de fuentes naturales, procesados o combinación de ambos.
Tabla 11.-Requerimiento de agregado fino
Tabla 12.-Reglamento Nacional de Edificaciones CE-010 Pavimentos urbanos

34
Calidad de los materiales

De cada procedencia de los materiales y para cualquier volumen previsto se
tomarán cuatro muestras para los ensayos y frecuencias que se indican en la
Tabla
1.5.7 Requisito de base y sub base en vías urbanas (RNE CE 010)

35
Son menos exigentes que el EG-2013 ya que se considera menos tráfico del
transporte pesado.
1.6 Trabajos en campo

Los objetivos del estudio de suelos son:
36
Figura 34.-Excavación de calicatas
Las etapas del estudio de suelo son.

37
1.6.1 Calicatas
Tabla 13.-Profundidad recomendada MTC

38
Es a 1.5 o 2.0 m por debajo del nivel de subrasante, ya que a esta profundidad
se tiene solo el 20% de los esfuerzos para pavimentos flexibles. Para los rígidos
es casi nada.
Tabla 14.-Número de calicatas para la exploración de suelos (MTC)
Tabla 15.-Espaciamiento recomendado

39
Tabla 16.-Número mínimo de ensayos (MTC)

40
Tabla 17.-Ubicación y profundidad de exploraciones en vías urbanas (RNE

CE.010)
41
Ejemplo: Programa de campo y laboratorio

42
Tabla 18.-Investigación de campo MTC
1.6.2 CBR in situ y módulo de reacción de la subrasante

Se puede obtener el CBR directamente en forma natural, que mide la presión
necesaria para penetrar cierta profundidad
43
CBR UTILIZADO EN PAVIMENTOS
Nº CBR CLASIFICACIÓN USOS SISTEMA DE CLASIFICACIÓN

GENERAL
UNIFICADO AASHTO
0–3 Muy Pobre Sub-Rasante OH, CH, MH, OL A – 5, A – 7, A – 7
3–7 Pobre a Regular Sub-Rasante OH, CH, MH, OL A4, A5, A6, A7
7 – 20 Regular Sub-Base OL, CL, ML, SC, SM, SP A2, A4, A6, A7
20 – 50 Bueno Base, Sub-base GM, GC, SW, SM, SP, GP A1b, A2-5, A3, A2-6
> 50 Excelente Base GW, GM A1a, A2-4, A – 3
* CBR.- Es un ensayo de relación de soporte, mide la resistencia al CORTE de un suelo bajo condiciones de humedad
y densidad controladas.
Es una metodología antigua de 1922, en su lugar debería hacerse los ensayos de modulo de resilencia.
44
1.6.3 Penetrómetro dinámico ligero de cono PDC

Se puede conocer la resistencia que tiene el suelo de ser penetrado, también no
permite conocer el cambio del perfil estatigráfico.
45
1.6.4 Viga Benkelman
1.6.5 Deflectómetro de impacto ligero (PFWD)
1.6.6 Deflectómetro de impacto (FWD)

46
1.6.7 Densidad de campo
1.6.8 El ensayo de placa de carga
es uno de los ensayos "in situ". Consiste en aplicar una carga sobre una placa
y medir los asientos producidos. El ensayo permite determinar las curvas
cargas-asiento y a partir de ellas, la deformabilidad y la capacidad portante del
suelo, de estas curvas se puede calcular el módulo de deformación E y el
módulo de Balasto o de Reacción Ks.
47
1.6.9 Georradar (GPR)

48
1.7 Trabajos de laboratorio

1.7.1 Contenido de humedad ( ASTM D-2216, MTC E108)
Permite conocer cuan cerca esta el material de la saturación, puede ser que el
mismo material con bajo contenido de humedad es menos riesgoso que con alto
contenido de humedad.
1.7.2 Análisis granulométrico (ASTM D-422, MTC E107)
Permite conocer la estructura granular al interior del material que indica cuan
estable es el material ante cambios de humedad y las cargas.
Se establece un juego de tamices, se hace el calculo de cuanto se retiene en
cada tamiz traduciéndose en una curva granulométrica
Figura 35.- Análisis granulométrico
Ejemplo
Si el material tiene todos los diámetros es una curva granulométrica estable
(curva echada) es un material bueno porque se acomodan mejor, pero si hay
concentración de un determinado tamaño ( curva vertical) quiere decir que tiene
mas cantidad de vacíos, si esta pegado al lado mas fino tiene menos
permeabilidad
1.7.3 Límites e índices de consistencia.

Límite líquido ( ASTM D-4318, MTC E110) y límite plástico ( ASTM D-4318, MTC
E111)
Es un indicador del potencial de deformación que tiene el material
Figura 36.-Límites e índices de consistencia
49
Donde:
LL : Limite líquido
IP : Índice plástico
w : Contenido de humedad
Cc: Índice de compresibilidad
Si la consistencia del suelo es muy blanda, puede dar problemas de
ahuellamiento y deformaciones
Si el material es muy compresible > 0.40 va tener problemas de deformación o
deformaciones acumuladas en el tiempo,
Tabla 19.-Clasificación de suelos según Índice de plasticidad
Tabla 20.-Clasificación de suelos según Índice de grupo

50
Ejemplo.
Puede ser que el material tenga un buen CBR, pero estos parámetros son
tomados directamente de la naturaleza del material, que pueden obligar a
cambiar de material, de repente sugerir que se diseñen drenajes .
1.7.4 Proctor modificado ASTM D-1557, MTC-E115

Es el más utilizado que busca igualar la misma energía de compactación en el
laboratorio de tal manera que calculo la cantidad de agua que debo adicionarle
al material para que alcance su máxima densificación.
Veinticinco golpes con un pisón que pesa 10 lb., cayendo de una altura de 18”,
en cada una de las cinco capas iguales de material colocando en un molde
cilíndrico de 4” de diámetro y 1/30 pie cúbico de capacidad. El esfuerzo es de 56
200 lb/pie-pie3 que es comparable al que se obtiene con los equipos de
compactación más pesados, en condiciones favorables de trabajo
Figura 37.- Proctor modificado
Y porque tendría que aumentar agua para llegar a su máxima densidad?

El agua lubrica y ayuda a desplazar a las partículas a reacomodarse siendo la
cantidad de vacíos menor. Pero si sigo compactando e material va empezar a
quebrarse. Si le echara más agua, ésta empezaría a reemplazar al material ( p.e.
del agua es 1 y el material de 2.65) si el agua reemplaza, entonces va
disminuyendo la densidad total
Curva de saturación : Esta en función del peso específico de los sólidos. Nos da
una idea de cuan cerca nuestra condición de saturación del material.
Figura 38.-Curva de densidad máxima.
51
1.7.5 Proctor Estándar.

Son Veinticinco golpes con un pisón que pesa 5.5 lb., cayendo de una altura de
12”, en cada una de las tres capas iguales de material colocado en un molde
cilíndrico de 4” de diámetro y 1/30 pie cúbico de capacidad. La energía es de 12
400 lb/pie-pie3, que es comparable a la que se obtiene con equipos de
compactación ligeros o con un apisonado completo.
1.7.6 Clasificación de suelos AASHTO

(American Association os State Highway and Transportation Officials o
Asociación Americana de Funcionarios Públicos de Carreteras y Transporte de
los Estados Unidos de América). Clasificacion de suelos hecha exclusivamente
para carreteras
El sistema describe un procedimiento para clasificar suelos en grupos, basado
en las determinaciones de laboratorio de granulometría, límite líquido e índice de
plasticidad. La evaluación en cada grupo se hace mediante un “índice de grupo”.
En esta clasificación, los suelos se dividen en dos grandes grupos:
1.7.6.1 Los Suelos Granulares
son aquellos que tienen el 35% o menos del material fino que pasa el tamiz Nº
200, estos son:
Grupo A – 1
Subgrupo: A – 1a
A – 1b
Grupo A – 2
Subgrupo: A – 2 – 4, A–2–5
A – 2 – 6, A–2–7
Grupo A – 3
1.7.6.2 Los suelos Finos

pertenecen a este grupo los suelos limosos poco o nada plásticos que tienen un
75 % o mas del material fino que pasa el tamiz Nº 200. Además, se incluyen en
52
este grupo las mezclas de limo con gravas y arena hasta en un 64 %, estos
suelos son:
Grupo A – 4
Grupo A – 5
Grupo A – 6
Grupo A – 7
Subgrupo: A – 7 – 5
Subgrupo: A – 7 – 6
Para cada suelo, además de determinar su granulometría simplificada, se
determina sus límites, líquido y plástico, deduciendo de ellos su Índice de
plasticidad. La clasificación se presenta en la tabla 7.2.1
Tabla 7.2.1
SISTEMA DE CLASIFICACION AASHTO
1.7.7 Clasificación de suelos SUCS

Unified Soil Classification System o sistema de Clasificación unificada de suelos.
Este sistema de clasificación se ha extendido en cooperación con la Oficina de
mejoramiento de terrenos (Reclamation) de los Estados Unidos, y se denomina
actualmente Sistema de clasificación unificado. Fue echa para el uso en
proyectos de cimentación y otros.
53
Está basado en la identificación de los suelos según sus cualidades estructurales

y de plasticidad, y su agrupación con relación a su comportamiento como
materiales de construcción en ingeniería. La base de la clasificación de suelos
está en las siguientes propiedades:
Porcentaje de grava, arena y finos (fracción que pasa por el tamiz Nº 200)
Forma de la curva de distribución granulométrica.
Características de plasticidad y compresibilidad.
Los suelos se separan en dos grandes grupos:
1.7.7.1 Primer grupo
Gravas, arenas y suelos gravosos o arenosos con pequeñas cantidades de
material fino (limo o arcilla). Estos suelos corresponden, en líneas generales, a
los clasificados como A – 1, A – 2 y A – 3 de AASHTO y son designados en la
siguiente forma:
Gravas, o Suelos gravosos: GW, GC, GP, y GM
Arenas, o suelos arenosos: SW, SC, SP, y SM
Donde:
G: Grava o suelo gravoso
S: Arena o suelo arenoso
W: Bien graduada
C: Arcilla orgánica
P: Mal graduada
M: Limo orgánico o arena muy fina.
1.7.7.2 Segundo grupo

Materiales finos, limosos o arcillosos, de baja o alta compresibilidad y son
designados:
Suelos de baja o mediana compresibilidad: ML, CL, y OL
Suelos de alta compresibilidad: MH, CH, OH
Donde:
M: Mo = Limo orgánico o arena muy fina
C: Arcilla
O: Limos, arcillas y mezclas limo-arcillosas con alto grado de contenido
de materia orgánica
L: Baja o mediana compresibilidad
H: Alta compresibilidad.
54
1.7.8 Relación entre la clasificación de suelos SUCS Y AASHTO

55
Tabla 21.-Correlación de tipos de suelos AASHTO-SUCS
Tabla 22.-Correlación de tipos de suelos SUCS – AASHTO.
Tabla 23.-Clasificación de suelos según tamaño de partículas
1.7.9 C.B.R.- (California Bearing Ratio o Relación Soporte de California)

ASTM D- 1883, MTC -E132
Es el ensayo mas popular, mas utilizado y más cuestionado ya que existe
limitaciones y alcances, a pesar de eso lo seguimos utilizando. Ensayo
desarrollado en los años 50´s en la segunda guerra mundial para la construcción
rápida de aeropuertos.
El CBR se representa en % ya que es la relación de esfuerzo del material sobre
un elemento patrón ( piedra chancada). El CBR eventualmente puede llegar a
ser mayor a 100%.
56
El material se moldea y se sumerge para controlar la expansión que pueda sufrir

el material. En el norte del Perú se tienen arcillas expansivas.
Una vez pasado el periodo sumergido, se aplica fuerza en la prensa controlando
el desplazamiento y se verifica la presión en la muestra para determinados
desplazamientos. Generalmente se trabajan con 3 muestras de distinta densidad
para generar las curvas . Se aplica la formula conociendo las presiones de la
muestra patrón y las muestras del proyecto y se hace la curva CBR VS
densidad seca.
cbr.mp4
https://www.youtube.com/watch?v=tmPqiuhyxXw
Ejemplo.
57
58
1.7.10 Módulo de Rotura (MR)

Es el mecanismo de falla de un pavimento, es el valor último de la resistencia a
la Flexo tracción del concreto. Es la resistencia real del concreto medido según
la forma como realmente trabaja en un pavimento.
Un pavimento rígido nunca falla a compresión ya que no tiene cargas fijas o
estáticas, sino con cargas dinámicas, presentando alabeo de losas, fallando por
tracción.
Generalmente este valor corresponde al 10% a 15% de la resistencia de la
compresión no-confinada de una probeta de concreto.
Se mide mediante ensayos de vigas de concreto, aplicándole cargas en los
tercios de su luz de apoyo (ASTM C78) o cargada en el punto medio (ASTM
C293)
La Norma indica un Mr= 34 kg/cm2, pero no es recomendable, si es mas alto el
pavimento se raja.
Se recomienda Mr= 40 – 50 kg/cm2.
Figura 39.- Módulo de rotura Mr
59
1.7.11 Módulo de resilencia (Mr) AASHTO T 274, MTC-E128

Es el valor del esfuerzo desviador repetido (en compresión triaxial) en relación
con las deformaciones axiales dentro del rango elástico que puede resistir una
muestra inalterada de suelo.
El Mr es el cociente entre el esfuerzo desviador axial repetido y la deformación
axial recuperable ( es decir la capacidad del suelo de recuperación o su
capacidad elástica). Se puede correlacionar con el CBR mediante:
Mr(psi) = (2555 * CBR) ^ 0.64 (Manual Carreteras, AASHTO 2008)

Este ensayo se realiza mediante un ensayo triaxial dinámico, equipo no
disponible en el Perú.
El CBR no considera varios estados de esfuerzo en la muestra, sabiendo que

en la realidad se tiene mas de dos muestras.
El CBR aplica una fuerza al pistos, siendo esta una fuerza estática, sabiendo que
no es la forma en que el pavimento responde alte las cargas del transporte.
En el CBR la penetración del pistón hace que la muestra falle por corte, eso
jamás se producirá en un pavimento, Las fallas en el pavimento es por la
acumulación de deformaciones, no por yna fuerza constante que hace que falle
por corte.
Los suelos no son elásticos ( no recuperan su forma), mas bien es elastoplástico
a plástico, es decir no recuperan su forma
El ensayo de módulo de resilencia consiste en extraer una muestra inalterable al
cual se le alican esfuerzos cada cierto tiempo, 5 segundos, 9 segundos, etc
simulando el paso de los neumaticos en un pavimento
El modulo de resilencia es un modulo elástico con cargas repetitivas ( para el
diseño solo me interés el m´dulo esástico). El modulo resilente no es un valor,
sino es una relación entre la condición de estado de esfuerzos y la respuesta
60
Es un índice que describe la relación no lineal de estrés – deformación de los

suelos bajo cargas repetidas. Es definido también como el cociente entre la
tensión desviadora axial repetida y la deformación axial recuperable.
61
62
Esta ecuación de correlación ha sido retirada de la versión 2014 del manual

peruano
63
1.7.11.1 Mr para la metodología del instituto del asfalto.

Se debe tomar en cuenta que se tiene 3 tipos de variaciones para un suelo de
fundación. El primero el suelo verticalmente puede variar,puede tener diferentes
estratos,, hay una variación longitudinal ya que entre una calicata y otra hay
cambios de estratos de suelos, y tercero una variación estacional, ya que a pesar
de tener los mismos materiales el efecto climático hace que cambien sus
propiedades.
El instituto del asfalto internamente ya corrigieron las variaciones estacionales
con respecto a las variaciones verticales no dice nada que hacer, las variaciones
longitudinales los indica según el cuadro adjunto , valor del percentil en función
al nivel de tráfico. A mayor trafico, mayor percentil que implica menor valor de
modulo de resilencia.
64
Se se usara la hoja de calculo Excel poner la función =percentil ( rango de

valores, 100)
Luego de ordenar el percentil se le asigna al menor el valor de 100 % ya que no
hay ningún valor por debajo
65
Para la condición del trafico 10^5 - 10^6, se tiene el percentil de 75,

correspondiendo un Mr=8,800 psi
Se inside en la importancia de segmentar el tramo, si se tienen diversos estratos.

Los tramos que se harán cambios de sub rasante o mejoramientos, sran
retirados del análisis para no diferir los cálculos.
1.7.11.2 Mr de diseño AASHTO 93
Tomando en consideración la variación vertical, longitudinal y estacional. La
variación vertical el AASHTO calcula un modulo equivalente, variación
longitudinal se calcula el promedio puede haber 1 o más, mas no el percentil, la
variación estacional debería considerarse el valor para cada mes del año con el
que se podrá calcular el daño relativo, de cada mes y con el promedio de todo el
año se trabaja el valor del daño relativo.
66
En el Perú el ensayo de CBR que realizamos es el sumergido, siendo muy

conservadores en nuestros resultados, por tanto el valor del Mr saldrá con
valores asumiendo que todo el año ha estado sumergido.
En la costa peruana es injusto realizar este ensayo de CBR sumergido ya que
no tienen lluvias a ese nivel.
Para calcular la variación vertical, se considera los estratos de los suelos que
compone la calicata se escoge el suelo blando como representativo. Se
considera hasta una profundidad de 1.5m. si se tuviera varios estratos se
calculara su Mr de cada estrato en función al espsor de la capa.
Ejemplo
67
Con la metodología del instituto del asfalto el valor es menor, por tanto el diseño
será mas consrvador.
1.7.11.3 Mr de diseño MPEDG

La metodología MPEDG tiene tres niveles de diseño el primero es cuando uno
mismo mide las propiedades con los ensayos de laboratorio
El nivel 2 es cuando se usa una correlación si es que no tengo todos los ensayos
de laboratorio
El tercer nivel es cuando no se ha echo ensayos y el software me provee los
datos, solo hay que proporcionar la clasificación del suelo.
68
Nivel 3 Valores típicos.
1.7.12 Otros ensayos especializados
Tabla 24.- Clasificación de suelos según Equivalente de arena

69
1.8 Módulo de reacción de diseño para pavimentos rígidos

En un pavimento flexible, la estructura del pavimento esta conformado por la
base y sub base, en un pavimento rígido la estructura solo esta conformado por
la losa, la sub base solo es el soporte de la estructura, por eso solo diseñamos
el espesor de la losa, Una losa de concreto es 400 veces más rígido que un
material granular, mientras que una carpeta asfáltica es 10 veces más rígido que
el material granular.
Por tanto la capa que se pone debajo de la losa de concreto solo es mejoramiento
de la sub rasante por el que se calcula como un valor de Kc compuesto. El
método analítico de modelar un pavimento rígido es una losa sobre resortes cuyo
K de cada resorte es el módulo de reacción el k es único si tuvieran 2, 3 o más
capas.
No existe el afán de colocar una base, sub base en una losa, No se requiere; lo
que se requiere si es una capa homogénea, de material granular que sea capaz
de drenar, de bajo contenido de finos, que tenga un espesor trabajable para tener
una superficie uniforme para la colocación de la losa, que permita ahorrar la
mantener el espesor de la losa
1.8.1 Método PCA: Módulo de reacción compuesto

Es necesario conocer el Ko y el espesor de la sub base en pulgadas, para luego
obtener del cuadro el Kc
70
El aporte estructural de la sub base en un pavimento rígido es marginal. Lo cual

lo podemos ver en el cuadro siguiente, donde no importa que aumentemos el
espesor de la capa el valor de K no se duplica.
Por tanto el espesor a colocarse debería ser la mínima necesaria de 4” o 6” si

son losas pequeñas, se colocara más cuando es necesario alcanzar la rasante
adecuada, o zonas donde hay que hacer reemplazo de material o suelos muy
heterogéneos que seria necesario homogenizar. Por tanto si se tiene un diseño
con base y sub base puede ser que el proyectista prefiera un material de mayor
calidad de tal manera que tenga todas lascondiciones : sea estable con el tiempo,
no tenga finos, no haya problemas de bombeo; o puede ser ignorancia también.
El valor Ko de la subrasante se obtiene a través del método de carga en placa o

con la figura siguiente conociendo el CBR de la sub rasante.
71
- Ejemplo: Método PCA: Módulo de reacción compuesto

Calcular el módulo de reacción de la sub rasante con el método de PCA de un
suelo con un CBR de 5.6%, suponer que la sub base tendrá un espesor de 6”.
Solución.
Determinar con el grafico cual es el K de la sub rasante con CBR de 5.6%
72
K0=4.3 kg/cm3 (del gráfico)

1 kilogramo por centímetro cúbico (kg / cm3) = 36.13 libras por pulgada cúbica
(lb/in3) o PCI
K0=4.3 kg/cm3 = 155.35 PCI.
73
Interpolación lineal
K1 de sub K0 de sub
base rasante
X0 140 Y0 100
X1 Y1 155.35
X2 230 Y2 200
X1= 189.815
h"= 6 pulg 15.24 cm

K1= 189.82 PCI 5.31 kg/cm3
K0= 155.35 PCI 4.35 kg/cm4
Kc= 157.55 PCI 4.73 kg/cm5
Se puede observar que Kc no subió mucho respecto al K0, si duplicaramos el

espesor de la sub base, no esperemos que duplique Kc
1.8.2 Método AASHTO: Módulo de reacción de la subrasante

74
Se podría usar el ábaco o la ecuación en la que es necesario conocer el espesor

de la capa granular, Mr de la sub rasante y el Esb módulo elástico de la sub base.
Repetir el mismo procedimiento todos los meses del año y sacar el promedio.
75
1.8.3 Método MTC: Módulo de reacción de la subrasante
Ejemplo: Método MTC. Módulo de reacción método

76
Convertir el CBR en módulo de elasticidad, mas es espesor de 6”, se entra al

ábaco. Obteniéndose el valor de 382.
Si se usara la ecuación
La corrección para los suelos granulares esta entre 1 y 3, se ingresara con el

valor de 1
77
- Referencias
1.9 Clasificación de suelos.

78
1.10 Segmentación de tramos
Esta es la forma cuando se tienen muchos datos continuos, por ejemplo

rugosidad
Con el uso del Excel se puede hacer uso de la función =Percentil………
1.11 Paradigmas de la ciencia
La ingeniera civil es una ciencia aplicada, no somos científicos por si, pero
usamos la ciencia para efectos prácticos y aplicativos. El conocimiento ha venido
creciendo desde el conocimiento pura mente empirico donde describimos lo que
sucede, pero no entendemos lo que sucede. Sin poder explicar el porque.
Luego viene el modelo teórico donde realizamos modelos y generalizaciones,

actualmente estamos en esa etapa donde estamos apuntando el uso
computacional para el diseño, recolectamos información permanente
79
80
Capítulo II:
Estabilización de suelos o mejoramiento del material
La estabilización consiste en agregar un producto químico o aplicar un

tratamiento físico logrando así que se modifiquen las características de los
suelos. Es la corrección de una deficiencia para darle una mayor resistencia al
terreno o bien, disminuir su plasticidad.
Las tres formas de lograrlo son las siguientes:

Físicas
Mezclas de suelos (común)
Geotextiles (común)
Vibriflotación (mecánica de suelos)
Consolidación previa.
Químicas
Cal.- Económica para suelos arcillosos (disminuye plasticidad)
Cemento Pórtland.- Para arenas o gravas finas (aumenta la resistencia)
Productos asfálticos.- Para material triturado sin cohesión (emulsión, muy
usada)
Cloruro de sodio.- Para arcillas y limos (impermeabilizan y disminuyen los
polvos)
Cloruro de calcio.- Para arcillas y limos (impermeabilizan y disminuyen los
polvos)
Escorias de fundición.- Comúnmente en carpetas asfálticas, dan mayor
resistencia, impermeabilizan y prolongan la vida útil.
Polímeros.- Comúnmente en carpetas asfálticas, dan mayor resistencia,
impermeabilizan y prolongan la vida útil.
Hule de neumáticos.- Comúnmente en carpetas asfálticas, dan mayor
resistencia, impermeabilizan y prolongan la vida útil.
81
Mecánicas
Compactación.
Con este recurso se pretende hacer más “Estable” a un suelo, la finalidad es:
a) Aumentar la densidad de un suelo, compactándolo mecánicamente.
b) Mezclar a un material de granulometría gruesa, a otro que carece de esa
característica.
Cuando la capa de la sub rasante sea arcillosa o limosa y al humedecerse, las

partículas de estos materiales pueden penetrar en las capas granulares del
pavimento contaminándolas, deberá proyectarse una capa de material
anticontaminante de 10 cm de espesor como mínimo o un geotextil.
Siendo las soluciones:

82
A continuación se mencionan los tipos de estabilización más comunes.

2.1.1 Reemplazo del material
En el caso de la viga benkelman se estima cuales son las deflecciones en cada

una de las capas ( sub base, base y carpeta). Es así qye en la sub rasante se
hace el ensayo de obterce por ejemplo más de 100, entonces tendría que
reemplazar el material en una profundidad tal que la delfexión sea como máximo
100.
Ejemplo.
Del ejemplo si se presenta un suelo arcilloso a 0.8m de profundidad si es un
tramo corto podría reemplazarce toda esa altura, si son tramos largos no.
83
Base
0.50 El análisis del pavimento
Cantera D1 siempre se realiza a 1.50 m
0.8 por debajo del pavimento.
1.50
0.8-D1 Para el ejemplo se asumirá
Arcilla
que luego de reemplazar la
arcilla al nivel de la sub
rasante, se pondrá el
material base, cuya suma
1.10 1.10 de espesores será de 0.50
Limo
aproximadamente.
84
Fórmula del AASHTO 93 para calcular el SN

85
ai es el coeficiente capa de AASHTO
2.1.2 Geotextiles o geomallas

Los geotextiles son telas permeables no biodegradables que pueden emplearse
como filtros en sustitución de agregados graduados como estabilizadores de
suelos blandos y como elementos para sustituir la erosión de suelos y el acarreo
de lodos.
Se emplean en los taludes y en los cortes, ayudan a proteger de la erosión.

86
se suelen colocar geotextiles para impedir que el suelo contamine las capas
granulares del pavimento
Se emplean como elementos de distribución de cargas en los pavimentos

generando mayor distribución de carga y menor estado de carga en la
subrasante
87
Efecto de la geomalla sobre el suelo de subrasante
Permitirá un mejor desempeño de las estructuras de pavimento e incrementen

su vida útil, resulta importante para el diseño de nuevas vías y el mantenimiento
de las existentes.
88
2.1.2.1 Tipos de Geomallas y Geotextiles

Geomallas uniaxiales UX
Geomallas biaxiales BX
Geomallas multiaxialesTRIAX
89
La capa inferior a la colocación del geotextil deberá estar totalmente terminada,

en suelos muy blandos se puede cortar la vegetación al ras y se deberán rellenar
las depresiones, se deberá estirar el geotextil para que no haya arrugas, dándole
el traslape adecuado y cuando se vaya a ser usado como refuerzo, deberá
pasársele un equipo pesado y darle al menos cuatro pasadas.
Los geotextiles pueden aplicarse sobre pavimentos deteriorados de concreto

hidráulico o asfáltico para colocar una sobre-carpeta; si se emplea como refuerzo
evita que las grietas existentes en el pavimento se reflejen en la sobre-carpeta,
90
2.1.3 Estabilización con cal

Es un método económico para disminuir la plasticidad de los suelos y darle un
aumento en la resistencia. Los porcentajes por agregar varían del 2 % al 8 % con
respecto al suelo seco del material por estabilizar, con estos porcentajes se
consigue estabilizar la actividad de las arcillas obteniéndose un descenso en el
índice plástico y un aumento en la resistencia. Es recomendable no usar más del
8 % ya que con esto se aumenta la resistencia pero también tenemos un
incremento en la plasticidad. Los estudios que se deben realizar a suelos
estabilizados con cal son: límites de Atterberg, granulometría, valor cementante,
equivalente de arena, VRS, compresión. Además también se realizan estos
estudios para suelos estabilizados con puzolanas, cloruro de sodio y calcio, y
cemento Pórtland del tipo flexible.
Por lo general las arenas no reaccionan favorablemente con la cal y no pueden

estabilizarse con ella. Se llega a una resistencia a la compresión de 10 a 20 kg /
cm2.
Ejemplo: γs = 1600 kg / m2
2 % = 32 kg / m3 de cal ≡ 1 ½ bolsas de 25 kg.

8 % = 128 kg / m3 de cal ≡ 6 bolsas por metros cúbicos.
La National Lime Association resume las propiedades que se obtienen
después de una estabilización o mejoramiento con cal, en lo siguiente:
i) Reducción del índice de plasticidad, debido a una reducción del límite

líquido y a un incremento del límite plástico.
91
ii) Reducción considerable del ligante natural del suelo por aglomeración de
partículas.
iii) Obtención de un material más trabajable y fiable como producto de la
reducción del contenido de agua en los suelos (rotura fácil de grumos).
iv) La cal ayuda a secar los suelos húmedos lo que acelera su compactación.
v) Reducción importante del potencial de contracción y del potencial
de hinchamiento.
vi) Incremento de la resistencia a la comprensión simple de la mezcla
posterior al tiempo de curado alcanzando en algunos casos hasta un 40% de
incremento.
vii) Incremento de la capacidad portante del suelo (CBR). viii) Incremento de
la resistencia a la tracción del suelo.
ix) Formación de barreras impermeables que impiden la penetración de
aguas de lluvia o el ascenso capilar de aguas subterráneas.
La experiencia americana ha demostrado que una estabilización con cal tiene

excelentes resultados, en los siguientes casos:
a) Materiales compuestos por mezclas de grava y arcilla para su uso como
capa granular superficial con una incorporación de 2 a 4% de Ca (OHh en peso.
b) Suelos altamente arcillosos para usarlos como capa granular superficial
(5 a 10% de cal en peso) o como capa inferior (1 a 3% de cal en peso).
92
Procedimiento Constructivo empleando Cal

La capa inferior a la que se va a estabilizar, deberá estar totalmente terminada,
el mezclado puede realizarse en una planta adecuada o en campo, obteniéndose
mejores resultados en el primer caso, la cual puede agregarse en forma de
lechada, a granel o en sacada. Cuando se efectúa el mezclado en el campo, el
material que se va a mejorar deberá estar disgregado y acamellonado, se abre
una parte y se le agrega el estabilizador distribuyéndolo en el suelo para después
hacer un mezclado en seco, se recomienda agregar una ligera cantidad de agua
para evitar los polvos. Después de esto se agrega el agua necesaria y se tiende
la mezcla debiendo darle un curado de hasta 48 horas de acuerdo con el tipo de
arcilla de que se trate. Se tiende la mezcla y se compacta a lo que marca el
proyecto para después aplicarle un curado final, el cual consiste en mantener la
superficie húmeda por medio de un ligero rocío. Se recomienda no estabilizar
cuando amenace con lluvia o cuando la temperatura ambiente sea menor a 5 °C,
además se recomienda que la superficie mejorada se abra al tránsito vehicular
en un tiempo de 24 a 48 horas.
2.1.4 Estabilización con cemento Pórtland

Al mejorar un material con cemento Pórtland se piensa principalmente en
aumentar su resistencia, pero además de esto, también se disminuye la
plasticidad, es muy importante para que se logren estos efectos, que el material
por mejorar tenga un porcentaje máximo de materia orgánica del 34%. Existen
dos formas o métodos para estabilizar con cemento Pórtland, unas llamadas
estabilizaciones del tipo flexible, en el cual el porcentaje de cemento varía del 1
al 4%, con esto solo se logra disminuir la plasticidad y el incremento en la
resistencia resulta muy bajo, las pruebas que se les efectúan a este tipo de
muestras son semejantes a las que se hacen a los materiales estabilizados con
cal.
Otra forma de mejorar el suelo con cemento, se conoce como estabilización

rígida, en ella el porcentaje de cemento varía del 6 al 14%, este tipo de
mejoramiento es muy común en las bases, ya que resulta muy importante que
éstas y la carpeta presenten un módulo de elasticidad semejante, ya que con
ello se evita un probable fracturamiento de la carpeta, ya que ambos trabajan en
conjunto; para conocer el porcentaje óptimo por emplear se efectúan pruebas
de laboratorio con diferentes tipos de cemento.
93
La cantidad de cemento varía con el tipo de suelo, siendo menor si el suelo es

poco arcilloso.
Rendimiento:
1.5 bol / m3: Suelo limo – arcilloso Base, Sub-base
2.4 bol / m3: Suelo gravoso
Compactar al 95 % mínimo de Proctor Modificado.
Las pruebas utilizadas son: el Proctor para conocer su peso específico, y la
humedad óptima de compactación. Para este mismo método se elaboran
especímenes para el ensayo de expansión y el de perdida por cepillado en ciclos
de humedecimiento y secado, además de esto se le aplica una prueba a la
resistencia de compresión sin confinar (simple).
2.1.5 Estabilización con escoria

Hoy en día las escorias de acería o de otros hornos de fundición se
emplean en muchas partes del mundo, en la fabricación del cemento, como
agregados en la fabricación de hormigón, como material de base y
94
subbase en los pavimentos, en la estabilización de sub rasantes, en

la carpeta asfáltica formando parte del ligante bituminoso.
El porcentaje estimado en peso se encuentra en 35% - 45% en volumen
2.1.6 Estabilización con cloruro de sodio

El principal uso de la sal es como control del polvo en bases y superficies de
rodadura para tránsito ligero. También se utiliza en zonas muy secas para
evitar la rápida evaporación del agua de compactación.
Normalmente la cantidad de sal está comprendida entre 50 y 80 kg/m3
de suelo a estabilizar. No obstante, la cantidad adecuada de sal depende
de los resultados que se obtengan del tramo de prueba
2.1.7 Mejoramiento con productos asfálticos.

El material asfáltico que se emplea para mejorar un suelo puede ser el cemento
asfáltico o bien las emulsiones asfálticas, el primero es el residuo último de la
destilación del petróleo. Para ser mezclado con material pétreo deberá
calentarse a temperaturas que varían de 140 a 160 °C, el más común que se
emplea en la actualidad es el AC-20. este tipo de producto tiene la desventaja
de que resulta un poco más costoso y que no puede mezclarse con pétreos
húmedos.
95
En las estabilizaciones, las emulsiones asfálticas son las más usadas ya que
este tipo de productos si pueden emplearse con pétreos húmedos y no se
necesitan altas temperaturas para hacerlo maniobrable, en este tipo de
productos se encuentra en suspensión con el agua, además se emplea un
emulsificante que puede ser el sodio o el cloro, para darle una cierta carga a las
partículas y con ello evitar que se unan dentro de la emulsión; cuando se emplea
sodio, se tiene lo que se conoce como emulsión aniónica con carga negativa y
las que tienen cloro son las emulsiones catiónicas que presentan una carga
positiva, siendo estas últimas las que presentan una mejor resistencia a la
humedad que contienen los pétreos. Se tienen emulsiones de fraguado lento,
medio y rápido, de acuerdo al porcentaje de cemento asfáltico que se emplea.
Este tipo de aglutinantes puede usarse casi con cualquier tipo de material
aunque por economía se recomienda se emplee en suelos gruesos o en
materiales triturados que no presenten un alto índice de plasticidad, puede
usarse también con las arcillas pero solo le procura impermeabilidad, resultando
un método muy costoso, además con otros productos se logra mayor eficiencia
y menor costo para los suelos plásticos. Es importante que el material pétreo que
se va a mejorar, presente cierta rugosidad para que exista un anclaje adecuado
con la película asfáltica, situación que se agrava si el material pétreo no es afín
con el producto asfáltico.
96
Especificaciones:
Suelo de grano gravoso
Máximo valor para estabilizar:

Limite Liquido = 40
Índice Plástico =18
Tipo de asfalto:
Emulsiones, rebajados.
% de Asfalto:
4%a8%
Arenas
25 % que pasa la malla Nº 200
Tipo de asfalto:
Emulsiones, rebajados, cementos.
% de Asfalto:
4 % a 10 %
Gravas
15 % que pasa la malla Nº 200
Tipo de asfalto:
Rebajados, cementos – asfálticos.
% de Asfalto:
97
2%a6%
Ejemplo TerraZyme
Un litro de TerraZyme rinde para 33 m3 de material a compactar, en una dilución
de 1:500 a 1:2000 lts. de agua, dependiendo del tipo de suelo y el estado de la
humedad que éste se encuentre.
2.1.8 Selección del tipo de estabilizador

98
99
100
2.1.9 Estabilización Mecánica de los suelos

Se mejora el suelo existente solo con la compactación, reduciendo el volumen
de vacíos existentes
2.1.10 Estabilización por combinación de suelos

El suelo existente se escarificara en 15cm y colocara el material de préstamo,
ambos se humedecerán y airearan hasta alcanzar la humedad óptima de
compactación, eliminando particulas mayores a 75 mm, luego se mezclara y
compactara
2.1.11 Estabilización por sustitución de suelos

Se aplicará solo en casos de subrasantes pobres, con suelos de plasticidad
media, no expansivos y con CBR ≥3% y CBR<6%
101
102
Capítulo III:
Drenaje del pavimento
3.1 Consideraciones generales

La presencia del agua no es bienvenida en un pavimento
3.1.1 Efectos de la presencia del agua
103
3.1.2 Métodos para controlar la presencia del agua
3.2 Materiales para drenaje

3.2.1 Ecuaciones empíricas de la permeabilidad
La permeabilidad es un factor que nos indica si el agua que esta entrando va a
salir ( permanencia del agua en la estructur del pavimento) mientras mas
permeable sea, el agua que entra va a poder salir.
Se necesita conocer la granulometría, la porosidad, peso especifico de los

sólidos,
104
3.2.2 Filtros
Un aspecto clave en los pavimentos es saber como actúan las capas, uno de los
problemas es la contaminación de las capas por la migración de los finos a las
capas superiores es asi que si tengo una sub base de 20cm, con el tiempo será
10 cm. en forma alterna se puede coloar una capa anticontaminante (granular) o
colocar un geotextil.
Criterios para filtros
Diámetro pasante del XX% , con respecto al suelo

- Ejemplo: Verificación de material de filtro
105
La sub rasante es un material fino, pasa al 100% la malla Nº4, y 35% la Nº200,
gd: densidad seca, Gs, peso específico de los sólidos
Calcular los diametros pasante 10, 15 , etc por interpolación logatirmica entre
los valores Adicional se calcula la permeabilidad K con las formulas ya vistas.
106
El único que cumple es el suelo con el filtro 2.

El filtro se colocara siempre y cuando se haya identificado la presencia del nivel
freático, en una zona donde no llueve no necesitaremos .
3.3 Drenaje subsuperficial
- Procedimiento de diseño capa drenante

Es importante conocer como actúa el agua dentro de las capas, por ello es
importante calcular el coeficiente de drenaje. Por tanto es importante saber el
tiempo que demorará salir al agua, por tanto se tiene que conocer las
107
propiedades del material y también las propiedades geométricas ya que

dependerá del bombeo, pendiente longitudinal, y transversal.
Primero hay que calcular la cantidad de agua y saber
Segundo saber el tiempo que pasara el agua sabiendo que se usara toda la base.
Infiltración superficial por las fisuras

La cantidad de agua se calcula de la siguiente forma.
La primera parte se calcula el ingreso del agua por las fisuras o las juntas y la
permeabilidad propia del material y la segunda parte sería por la presencia de
agua.
- Infiltración nivel freático

Ingreso del agua por el nivel freático
108
Tiempo de drenaje
T50 quiere decir el tiempo para que el agua salga al 50%
Capacidad de drenaje
109
Ejemplo: Cálculo tiempo de drenaje
Sr: pendiente resultante

Lr longitud recorrido
110
Lo cual es excelente según el cuadro siguiente.
4.4 Coeficientes de drenaje

Tiempo de remoción del agua
Coeficientes de drenaje pavimentos flexibles
>25% son zonas muy lluviosas, < 1% son zonas secas. Del ejemplo anterior se
puede asumir ente 5-25%, siendo de condición excelente correspondería el valor
de 1.30-1.20. Es un coeficiente que en un pavimento flexible, modifica
111
enormemente el espeso de la capa y en un pavimento rígido influye en el espesor

de la losa.
- Coeficientes de drenaje pavimentos rígidos
Los valores son menores que un pavimento flexible, quiere decir que la presencia
de agua afecta poco al pavimento.
- Ejemplo: Coeficiente de drenaje
Nota: no hay pendiente longitudinal

112
113
- Referencias
114
Capítulo IV:
Estudio de tráfico vial
4.1 Conceptos generales

El tráfico es aquel que circula en la vía de estudio y puede ser contabilizado y/o
cuantificado desde un punto de control. Una de las variables más importante en el
diseño de una vía es el tránsito, pues , si bien el volumen y dimensiones de los
vehículos influyen en su diseño geométrico, el número y peso de los ejes de estos
son factores determinantes en el diseño de la estructura del pavimento.
El volumen de tránsito, es el número de vehículos que pasan por un punto o sección
transversal, de un carril o de una calzada durante un período de tiempo determinado
La medición del flujo de tráfico tiene muchos usos como:

Planeamiento: los flujos medidos son usados en la clasificación de las calles,
identificación de las tendencias de viaje, en estudios orígenes-destino etc.
Diseño y rediseño de infraestructura.
Análisis operacional: para el control y análisis de accidentes, en la introducción de
carriles prioritarios, carriles reversibles y restricciones de flujo
115
El objetivo de un estudio de tránsito es conocer los tipos de vehículos que van a

pasar, la cantidad de estos vehículos ahora y proyectar esos vehículos al periodo
de diseño.
El objetivo del estudio está orientado a determinar los elementos básicos para el
diseño geométrico de la vía, el diseño estructural y para el análisis de capacidad y
niveles de servicio de la vía actual y futura.
Esfuerzos producidos por los ejes en el pavimento
116
4.1.1 Tipos de tránsito
4.2 Ficha técnica estándar del MTC

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en su calidad de órgano rector del
Sector Transportes y Comunicaciones, en cumplimiento de lo que dispone la
normatividad del Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de
Inversiones (Invierte.pe), pone a disposición de los instancias nacionales,
regionales y locales, el Instructivo para la aplicación de la Ficha Técnica
Simplificada; ficha conceptualizada para la formulación de proyectos, en el ámbito
del Sector, cuyos montos de inversión sean menores o iguales a 750 UIT.
117
4.2.1 Horizonte de evaluación
Período de beneficios
Tipo de PIP
a considerar
Carreteras Pavimentadas (flexible y rígido) 20 años
Carreteras a nivel de afirmado con o sin cobertura 10 años
Carreteras a nivel de Pavimentos con soluciones básicas 10 años
Telecomunicaciones (Infraestructura y/o equipamiento) 10 años
4.2.2 Criterio de evaluación

El criterio de evaluación será el de Costo/Eficiencia. Sin embargo, la Unidad
Formuladora podrá optar por el criterio Costo/Beneficio de ser pertinente.
Para vías interurbanas ( carreteras) el análisis será Costo/Eficiencia únicamente.
118
Para el caso de Transportes, los beneficios podrán obtenerse de los siguientes

enfoques:
i) Ahorro de recursos en la operación vehicular (COV).
ii) Ahorro de tiempo de viaje.
iii) Ahorro de recursos de mantenimiento de la carretera.
iv) Ahorro debido a la disminución de emisiones de Gases de Efecto invernadero
(GEI).
4.3 Conteo vehicular

El conteo vehicular es el aforo de vehículos, es una muestra de los volúmenes
para el periodo en el que se realiza y tienen por objetivo cuantificar y clasificar
el número de vehículos que pasan por un punto, sección de un camino o a una
intersección
Es necesario conocer los siguientes términos:

Transito Anual (TA), es el número de vehículos que pasan durante un año
Transito Mensual (TM ), es el número de vehículos que pasan durante un mes
Transito Semanal (TS), es el número de vehículos que pasan durante una semana
Tránsito Diario (TD), es el número total de vehículos que pasan durante un día
Tránsito Horario (TH), es el número de vehículos que pasan durante una hora.
Volúmenes de Tránsito: Es el número de vehículos que pasa un punto determinado
durante un periodo especifico de tiempo.
Densidad de Tránsito: Es el número de vehículos que ocupan una unidad de
longitud de carretera en un instante dado. Por lo general se expresa en vehículos
por kilómetro.
El estudio de tráfico deberá proporcionar la información del índice medio
diario anual (IMDA) para cada tramo vial materia de un estudio. Es
conveniente para ello que los Términos de Referencia de cada estudio ya
proporcionen la identificación de los tramos homogéneos
119
Índice Medio Diario Anual (IMDA): Es el volumen total que pasa por una sección
transversal o por un segmento de una carretera, en ambos sentidos, en un día
promedio durante un año. Se necesita la clasificación y el índice de variación
mensual, que será proporcionado por el MTC. En cada sentido.
Índice Medio Diario (IMD): Es la demanda volumétrica actual o volumen total que
pasa por una sección transversal o por un segmento de una carretera, en ambos
sentidos, en un día promedio durante una semana.
Contando con la referencia regional o el índice de variación mensual, en términos
generales será suficiente realizar las nuevas investigaciones puntuales por tramo
en sólo dos días, teniendo en cuenta que el tráfico esté bajo condición normal.
Uno de los días corresponde a un día laborable típico y el otro a un día sábado.
Los términos de referencia del estudio deberán precisar si el caso amerita estudiar
durante más días o en periodos climáticos distintos, dependiendo del
conocimiento previo de la demanda que tenga la Autoridad Competente
Comentario:
En muchos expedientes técnicos aparece IMDS, el cual no existe en la Norma,
reflejando un plagio a un mal estudio incurriendo en delito por el tema de la autoría
de los expedientes.
4.3.1 Reconocimiento de Campo

Por lo general, el tráfico vehicular en una carretera no es uniforme, pues en algunos
tramos existe mayor tráfico que en otros. Parte del análisis inicial consiste en
subdividir el camino en tramos donde el tráfico sea similar, a fin de facilitar el análisis
de la demanda.
Es importante la revisión y evaluación de antecedentes sobre estudios que se hayan
realizado en la zona del proyecto.
120
En Zonas urbanas donde se diseñaran cuadras con varias intersecciones, se

escogerá la sección con mas carga vehicular.
4.3.2 Pesos y medidas máximas permitidas
Los pesos que se asume son los máximos (incluye la carga), sabiendo que en
realidad no siempre todos los vehículos están cargados. El diseño siempre va al
lado más crítico.En los peajes debería haber un control de pesos para evitar la
circulación de vehículos que exedan las cargas.
CONTEO.mp4
Interpretación:
C2: Camion de 2 ejes
8x4: un camión de 4 ejes, (2 delanteros y 2 traseros), denominado asi para no
confundirse con el C4
T2S1: Tráiler de 2 ejes con semirremolque de 1 eje
C2R2: camión de 2 ejes y remolque de 2 ejes
C2RB2: Camión de 2 ejes con un semirremolque de 2 ejes ( neumaticos al centro)
B3-1: Bus de 3 ejes y el último eje tiene i neumático.
Peso bruto máximo es de 48 tn, peso máximo en Perú.
121
122
123
124
125
126
127
128
Nota: La distancia de separación entre los ejes es de 1.20m

129
4.3.3 Trabajo de campo

Los conteos de tráfico, se deben ubicar en estaciones debidamente sustentadas,
cuyo número mínimo por cada tramo homogéneo será de uno. El conteo se realizará
durante un mínimo de 7 días consecutivos en las estaciones principales y 5 días en
las estaciones de cobertura durante 24 horas por cada estación, los que serán
volumétricos y clasificados por tipo de vehículo.
Para proyectos de la Red Vial Vecinal, se realizarán conteos durante un mínimo de
4 días consecutivos durante 24 horas por cada estación que incluirá un día no
laborable (sábado o domingo), los que serán volumétricos y clasificados por tipo de
vehículo.
Realizar el conteo utilizando los formatos del MTC (Hoja 1.3 Formato de Conteo
del Aplicativo Ficha Técnica Estándar)
Además de identificarse zonas urbanas, se ubicaran estaciones de conteos de

tráfico en las intersecciones en las que se produce congestión vehicular (flujo con
identificación de giros), se contabilizaran los vehículos de acuerdo a los flujos o
movimientos, teniendo en cuenta aforos vehiculares clasificados con intervalos de
15 minutos a fin de hallar la hora punta y se graficara el flujograma correspondiente.
130
Asimismo, se determinara el nivel de servicio y la capacidad de vía utilizando

software de micro simulación u otros.
Complementariamente, de ser el caso, se incluirá conteo vehicular menor (Moto
lineal y motocar), según horas, días y período. Se analizará y evaluará la
información existente en otras estaciones de conteo que se encuentren dentro del
área del proyecto.
131
4.4 Determinación del tráfico actual

Con los correspondientes factores de corrección, se obtendrá el Índice Medio Diario
Anual (IMDA), el cual corrige los datos de tráfico obtenidos en conteos de campo
mediante factores de corrección .
4.4.1 Índice Medio Diario (IMD) Anual
El cálculo del Índice Medio Diario – IMDA se obtiene de la siguiente formula:
5 xVDL + VS + VD
IMD = xFCE
7
Donde:
VDL : Promedio de volumen de tránsito en días laborables
VS : Volumen de transito del día Sábado
VD : Volumen de transito del día Domingo
FCE : Factor de corrección
4.4.2 FCE:Factor de corrección estacional ó IVM : Índice de Variación Mensual
El volumen del tráfico presenta variaciones horarias y diarias, según las estaciones
del año, ocasionales factores climatológicos, épocas de cosecha, lluvias, ferias
semanales, vacaciones, festividades, etc. Por ello, es necesario afectar a los valores
obtenidos en un período de tiempo, por un factor de corrección estacional (FCE)
que permite eliminar las fluctuaciones del volumen del tráfico durante el año.
132
Las unidades de peaje son la mejor fuente para determinar el FCE, ya que como
producto del cobro del peaje, se tiene el volumen del flujo mensual clasificado en
vehículos ligeros y pesados.
Donde:
FC m = factor de corrección mensual clasificado por tipo de vehículo
IMD = Volumen Promedio Diario Anual clasificado de la U. Peaje
IMD mes del Estudio = Volumen Promedio Diario, del mes en U. Peaje
Conocido también como IVM, índice de variación mensual, factor de corrección

estacional, o factor de corrección de peajes
Comentario: Como no sabes cuando te contrataran para que hagas el expediente
técnico, se utiliza este factor para acercar mejor tus resultados.
Se hará uso de la Hoja 1.1 FC del Aplicativo Ficha Técnica Estándar
Factores de corrección de vehículos ligeros por unidad de peaje - Promedio (2010-
2016)
133
Factores de corrección de vehículos ligeros por unidad de peaje - Promedio (2010-2016) FORMATO Nº 1.1 A
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre Total
Nº Peaje Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros
FC FC FC FC FC FC FC FC FC FC FC FC FC
1 AGUAS CALIENTES 0.9394 0.8663 1.1161 1.0973 1.1684 1.1945 0.9458 0.8773 0.9386 1.0294 1.0292 0.9845 1.0000
2 AGUAS CLARAS 1.0204 1.0668 1.1013 1.0449 0.9979 0.9863 0.8917 0.9168 1.0069 1.0155 1.0712 0.8127 1.0000
3 AMBO 0.7822 0.8431 0.8697 0.7549 0.7755 0.7823 0.7479 0.9820 1.0329 0.9842 0.9966 0.8835 1.0000
4 ATICO 0.8849 0.7376 1.0576 1.0168 1.1538 1.1764 0.9711 0.9893 1.0821 1.0845 1.1559 0.9021 1.0000
5 AYAVIRI 0.9913 0.9287 1.0870 1.0730 1.1003 1.0878 0.9449 0.9108 0.9242 1.0455 1.0348 0.9733 1.0000
6 CAMANA 0.5935 0.4934 1.0509 1.2563 1.3886 1.3961 1.2549 1.2278 1.3076 1.2658 1.2303 0.8494 1.0000
7 CANCAS 0.8722 0.8703 1.0694 1.1121 1.1631 1.2130 0.9722 0.9150 1.0516 1.0161 1.0259 0.8914 1.0000
8 CARACOTO 1.0576 0.9886 1.0999 1.0550 1.0578 1.0471 0.9900 0.8677 0.9953 0.9895 1.0077 0.7648 1.0000
9 CASARACRA 1.1441 1.1924 1.2529 0.9991 0.9240 1.0245 0.8401 0.8801 1.0508 0.9739 1.1465 0.8656 1.0000
10 CATAC 1.0992 1.0589 1.3534 1.0405 1.0772 1.0762 0.8316 0.8717 0.9632 0.9514 1.1169 0.9747 1.0000
11 CCASACANCHA 1.0321 1.0692 1.1050 1.0611 1.0719 1.0565 0.9517 0.9133 0.8930 0.9959 0.9734 0.7789 1.0000
12 CHACAPAMPA 1.0342 0.9781 0.9986 1.0653 1.0693 1.2488 1.0419 0.9217 0.9818 0.9211 1.0968 0.9676 1.0000
13 CHALHUAPUQUIO 1.1804 1.2304 1.2157 1.0487 1.0103 1.0467 0.7867 0.8314 1.0145 0.9547 1.0196 0.9379 1.0000
14 CHICAMA 0.9891 0.9536 1.0369 1.0347 1.0520 1.0477 0.9368 0.9915 1.0553 1.0166 1.0421 0.7493 1.0000
15 CHILCA 0.6041 0.5736 0.7824 1.0624 1.5470 1.6110 1.3032 1.4238 1.5046 1.2451 1.1887 0.6261 1.0000
16 CHULLQUI 1.0428 1.0728 1.0509 1.0163 1.0500 0.9407 0.9832 0.9316 0.9915 0.9207 1.2832 0.8829 1.0000
17 CHULUCANAS 1.0210 1.0629 1.1565 1.1355 1.0650 1.0374 0.9771 0.9150 0.9843 0.9479 0.9145 0.7502 1.0000
18 CIUDAD DE DIOS 0.9338 0.9146 1.1930 1.0736 1.0024 1.0271 0.9071 0.9185 1.0902 0.8660 1.0664 0.6549 1.0000
19 CORCONA 1.1416 1.1681 1.2623 1.0206 0.9748 1.0336 0.7786 0.8795 1.0065 0.9892 1.1933 0.8888 1.0000
20 CRUCE BAYOVAR 0.9033 0.8846 1.0933 1.0974 1.1592 1.1950 0.8640 0.9864 1.1644 0.9986 1.0861 0.6673 1.0000
21 CUCULI 0.9988 1.0350 1.1242 1.1174 1.1070 0.9545 0.9574 0.9186 0.9449 0.9671 0.9672 1.0218 1.0000
22 DESVIO OLMOS 0.9736 1.0105 1.1312 1.1600 1.1451 1.0896 0.9427 0.8716 0.9919 0.9562 1.0093 0.7176 1.0000
23 DESVIO TALARA 0.8889 0.8761 1.0496 1.0840 1.1438 1.1754 0.9465 0.9935 1.1153 1.0280 1.0362 0.8201 1.0000
24 EL FISCAL 0.8940 0.8401 1.0559 1.0613 1.0717 1.1269 1.0109 0.9938 1.0838 1.0772 1.0791 0.8290 1.0000
25 EL PARAISO 0.9205 0.9105 1.0517 0.9857 1.1149 1.1469 0.9012 0.9733 1.1060 1.0310 1.0929 0.7531 1.0000
26 FORTALEZA 0.9181 0.8373 1.0150 1.0162 1.1492 1.1835 0.8765 1.0108 1.1687 1.0754 1.1540 0.6525 1.0000
27 HUACRAPUQUIO 0.8954 0.9256 0.8519 0.7865 1.1504 0.9951 0.8705 0.9487 0.9945 0.9710 1.1529 0.8270 1.0000
28 HUARMEY 0.9035 0.9244 1.1291 1.1310 1.2668 1.1960 0.8634 0.9658 1.1330 1.0542 1.1438 0.6719 1.0000
29 ICA 0.8952 0.8816 1.0171 1.0174 1.1066 1.1329 0.9323 0.9830 1.0531 0.9755 1.1795 0.8886 1.0000
30 ILAVE 1.0094 0.9590 0.9766 1.0121 1.1366 1.1846 0.9693 0.7789 1.0459 1.0628 1.1372 0.9867 1.0000
31 ILO 0.8298 0.8229 1.0127 1.0787 1.0722 1.1206 1.1008 1.0550 0.9804 1.0440 1.0342 0.8332 1.0000
32 JAHUAY - CHINCHA 0.8933 0.8732 1.0316 0.9075 1.1200 1.1826 0.9369 0.9922 1.1421 1.0329 1.0528 0.4477 1.0000
33 LOMA LARGA BAJA 1.0542 1.2728 1.3705 1.2397 1.1376 1.0325 0.8263 0.9065 0.9251 0.8919 0.8810 0.7535 1.0000
34 LUNAHUANA 1.0078 1.0300 1.0448 0.9515 1.0102 1.1445 0.8265 0.9416 1.1121 0.9751 1.0782 1.0732 1.0000
35 MACUSANI 1.0451 1.0018 1.0480 1.0861 1.1085 1.1300 0.9928 0.9432 1.0228 0.9617 1.0240 0.7588 1.0000
36 MARCONA 0.9662 0.8961 0.9852 1.0088 1.0983 1.0530 1.0341 1.0196 1.0333 1.0271 1.0027 0.7889 1.0000
37 MATARANI 0.4710 0.3895 0.9813 1.5079 1.7155 1.6697 1.6168 1.5740 1.5939 1.4242 1.3091 0.7821 1.0000
38 MENOCUCHO 0.9317 1.0027 1.0511 1.0791 1.0349 1.0573 0.9502 0.9064 1.0854 0.8523 0.7838 0.5208 1.0000
39 MOCCE 1.0278 0.9771 1.0470 1.0650 1.0408 0.9962 0.9898 0.9054 1.0213 1.0118 1.0013 0.6605 1.0000
40 MONTALVO 0.9048 0.8791 1.0475 1.0354 1.0354 1.1059 1.0488 1.0071 1.0540 1.0687 1.0353 0.8310 1.0000
41 MORROPE 0.9513 0.9141 1.0811 1.1244 1.1424 1.1751 0.8926 0.9687 1.0920 0.9715 1.0545 0.6746 1.0000
42 MOYOBAMBA 1.0850 1.0698 1.0813 1.0651 1.0168 0.9738 0.9435 0.9373 0.9761 0.9702 0.9891 0.8038 1.0000
43 NAZCA 0.9661 0.9054 1.0447 1.0579 1.0734 1.0837 0.9221 0.9299 1.0191 1.0129 1.0678 1.0237 1.0000
44 PACANGUILLA 0.9367 0.9280 1.0694 1.0717 1.1095 1.1596 0.9319 0.9569 1.1054 1.0141 1.0390 0.6863 1.0000
45 PACRA 1.0292 1.0010 1.0522 0.9639 1.1074 1.0791 0.8941 0.9429 1.0130 0.9989 1.0593 0.9694 1.0000
46 PAITA 0.8338 0.8399 0.9955 1.0884 1.1366 1.1292 1.0983 1.0805 1.0034 1.0469 1.0315 0.7241 1.0000
47 PAMPA CUELLAR 1.0470 0.8406 1.0891 1.0786 1.1541 1.1507 0.9423 0.7893 1.0577 1.0224 1.0477 0.8316 1.0000
48 PAMPA GALERA 0.9682 1.0250 1.1275 1.1108 1.0497 1.0842 0.8216 0.7799 1.0466 1.0741 1.1328 0.8288 1.0000
49 PAMPAMARCA 0.9676 0.9879 1.0838 1.0298 1.1090 1.0882 0.8872 0.9048 0.8396 0.9118 0.9069 0.8363 1.0000
50 PATAHUASI 1.0587 0.9424 1.1593 1.0874 1.1075 1.1136 0.9016 0.7985 1.0365 0.9748 1.0193 0.8250 1.0000
51 PEDRO RUIZ 0.9743 1.0357 1.1043 1.1210 1.1162 1.0422 0.9404 0.9088 0.9643 0.9746 1.0028 0.7673 1.0000
52 PICHIRHUA 1.0429 1.1004 1.1389 1.0572 1.0324 1.0052 0.9096 0.8779 0.9784 0.9987 1.0072 0.7769 1.0000
53 PIURA SULLANA 1.1032 1.0808 1.1780 1.0977 1.0536 1.0475 0.9646 0.9472 0.9953 0.9479 0.9443 0.7354 1.0000
54 PLANCHON 1.0522 1.0822 1.0719 1.0640 1.0586 1.0147 0.9340 0.9113 0.9516 0.9578 1.0475 0.7584 1.0000
55 POMAHUACA 0.9923 0.9975 1.1424 1.1909 1.1430 1.0907 0.9262 0.8476 0.9921 0.9880 1.0076 0.7033 1.0000
56 PONGO 1.0334 1.0848 1.0606 1.0886 1.0567 1.0028 0.9826 0.9141 0.9728 0.9669 0.9699 0.8065 1.0000
57 POZO REDONDO 0.9235 0.8502 1.0219 1.0682 1.1022 1.0689 1.0385 1.0403 1.1089 1.0396 1.0052 0.8472 1.0000
58 PUNTA PERDIDA 0.9849 0.8010 1.1299 1.2158 1.4581 1.4051 0.8099 0.5874 1.1694 1.0552 1.2693 1.0738 1.0000
59 QUIULLA 1.1371 1.1635 1.2501 1.0385 1.0168 1.0572 0.8120 0.8670 0.9850 0.9894 1.1196 0.8197 1.0000
60 RUMICHACA 1.0728 0.9436 1.0297 0.8578 1.2202 1.1942 0.8757 0.8975 1.0348 1.0713 1.1703 0.9911 1.0000
61 SAN ANTON 1.1261 1.0559 0.9635 1.0337 0.8809 1.0000
62 SAN GABAN 1.0500 0.9816 1.0785 1.0904 1.1222 1.0984 0.9730 0.9088 0.9405 0.9236 0.9675 0.8185 1.0000
63 SAN LORENZO 0.9766 1.0535 1.1195 1.1258 1.1044 1.0287 0.8775 0.9294 0.9572 0.9531 1.0553 0.7550 1.0000
64 SANTA LUCIA 1.0119 0.8481 1.1341 1.1083 1.1142 1.1636 0.9390 0.7603 1.0670 1.0127 1.0654 0.8428 1.0000
65 SAYLLA 1.0247 0.9848 1.1232 1.0935 1.0634 1.0650 0.9819 0.9125 0.9189 0.9852 0.9876 0.9300 1.0000
66 SERPENTIN DE PASAMAYO 1.0952 1.0572 1.0806 1.0634 1.0649 1.0634 0.9685 0.8150 1.0387 1.0592 1.0482 0.9383 1.0000
67 SICUYANI 1.0307 0.8251 1.0268 1.0855 1.1303 1.1529 0.9101 0.7631 1.0878 1.0585 1.1855 1.0308 1.0000
68 SOCOS 1.2201 0.9974 0.9997 0.8936 1.0904 1.0721 0.9417 0.9564 1.0115 1.0043 1.0295 0.9394 1.0000
69 TAMBOGRANDE 0.9319 0.9595 1.0447 1.1058 1.0969 1.0611 1.0462 1.0492 1.0252 0.8999 0.9612 0.8933 1.0000
70 TOMASIRI 0.9857 0.9170 1.0642 1.0853 1.1028 1.0928 1.0370 0.9984 0.9003 1.0377 1.0434 0.7758 1.0000
71 TUNAN 1.0782 1.0585 1.1034 1.0103 1.0405 1.0399 0.8655 0.8521 0.9794 0.9803 1.1159 0.9908 1.0000
72 UNION PROGRESO 1.0447 1.0363 1.0948 1.0397 1.0254 1.0172 0.9599 0.9337 0.9674 1.0156 1.0481 0.7614 1.0000
73 UTCUBAMBA 1.2615 1.0304 1.0861 1.0957 1.0591 1.0235 0.9403 0.8986 0.9387 0.9666 0.9829 0.7404 1.0000
74 VARIANTE DE PASAMAYO 0.9446 0.9314 1.0413 0.9953 1.0835 1.1120 0.9454 0.9962 1.0777 0.9899 1.0378 0.7725 1.0000
75 VARIANTE DE UCHUMAYO 0.7271 0.6706 1.0249 1.1471 1.1965 1.1952 1.1283 1.0842 1.1307 1.1457 1.1340 0.8249 1.0000
76 VESIQUE 0.8541 0.8934 1.0456 1.0853 1.1403 1.1558 1.0155 1.0827 1.1187 1.0027 1.0222 0.6992 1.0000
77 VIRU 1.0216 0.9810 1.0936 1.0639 1.1199 1.1221 0.9508 1.0231 1.0946 0.9628 0.9888 0.6731 1.0000
78 YAUCA 0.8963 0.8050 1.0503 1.0220 1.1199 1.1231 0.9580 0.9940 1.0611 1.0581 1.1286 0.9101 1.0000
Información al 2017.
Nota: Los valores presentados, son susceptibles a ser actualizados periódicamente por la OPMI-MTC, sin incurrir en actualización de la Ficha Técnica Estándar.
Factores de corrección de vehículos pesados por unidad de peaje - Promedio (2010-

2016)
134
Factores de corrección de vehículos pesados por unidad de peaje - Promedio (2010-2016) FORMATO Nº 1.1 B
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre Total
Código Peaje Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados
FC FC FC FC FC FC FC FC FC FC FC FC FC
1 AGUAS CALIENTES 1.0234 0.9771 1.0540 1.0631 1.0703 1.1254 0.9831 0.9574 0.9655 0.9434 0.9429 0.9922 1.0000
2 AGUAS CLARAS 1.0497 1.0164 0.9941 1.0038 0.9878 0.9823 0.9940 0.9597 0.9819 1.0086 1.0042 0.8920 1.0000
3 AMBO 0.7967 0.7869 0.8193 0.7762 0.7945 0.7905 0.7890 1.0495 1.0086 0.9572 0.9482 0.9447 1.0000
4 ATICO 1.0402 0.9961 1.0326 1.0478 1.0392 1.0365 1.0288 0.9862 0.9828 0.9573 0.9313 0.9458 1.0000
5 AYAVIRI 1.0377 1.0057 1.0835 1.0533 1.0511 1.0319 0.9884 0.9505 0.9335 0.9456 0.9485 0.9933 1.0000
6 CAMANA 0.9370 0.8802 1.0410 1.0753 1.0804 1.0953 1.0782 1.0099 1.0099 0.9947 0.9786 0.8325 1.0000
7 CANCAS 1.0490 0.9888 1.0151 1.0452 1.0584 1.0381 1.0041 0.9824 1.0019 0.9551 0.9433 0.9563 1.0000
8 CARACOTO 1.0489 1.0165 1.0879 1.0415 1.0743 1.0541 0.9982 0.9041 0.9575 0.9453 0.9765 0.8133 1.0000
9 CASARACRA 1.1123 1.0819 1.1121 0.9769 0.9865 0.9782 0.9872 0.9697 0.9731 0.9521 1.0674 0.9416 1.0000
10 CATAC 1.0538 1.0807 1.1606 1.0756 1.0119 0.9642 0.9591 0.9372 0.9719 0.9644 0.9958 0.9684 1.0000
11 CCASACANCHA 1.0985 1.0820 1.0974 1.0774 1.0216 0.9848 0.9688 0.9568 0.9552 0.9509 0.9198 0.7875 1.0000
12 CHACAPAMPA 1.1253 0.9872 0.9856 1.0061 1.0477 1.0441 1.0496 0.9939 0.9340 0.9269 0.9523 1.0257 1.0000
13 CHALHUAPUQUIO 1.0741 1.0868 1.0814 1.0640 1.0533 0.9822 0.9411 0.9321 0.9569 0.9455 0.9498 0.9948 1.0000
14 CHICAMA 0.9742 0.9585 1.0327 1.0799 1.0586 1.0428 1.0427 0.9889 0.9895 0.9814 0.9459 0.7964 1.0000
15 CHILCA 0.9471 0.9731 1.0202 1.0429 1.0652 1.0551 1.0341 0.9979 0.9991 0.9830 0.9674 0.8073 1.0000
16 CHULLQUI 0.9571 0.9658 1.0534 1.0776 1.0809 1.0402 1.0171 0.9865 0.9731 0.9169 1.2400 0.9257 1.0000
17 CHULUCANAS 1.0042 0.9705 1.1344 1.1580 1.0939 1.0464 1.0225 0.9536 0.9603 0.9195 0.8980 0.7996 1.0000
18 CIUDAD DE DIOS 0.9412 0.9568 1.1245 1.0109 0.9763 1.0522 1.0638 1.0509 1.0687 0.8375 0.8101 0.6639 1.0000
19 CORCONA 1.1221 1.0894 1.1031 0.9536 0.9648 0.9756 0.9759 0.9653 0.9769 0.9739 1.0900 0.9561 1.0000
20 CRUCE BAYOVAR 0.9925 0.9617 1.0163 1.0654 1.0473 1.0635 1.0368 0.9979 1.0155 0.9779 0.9314 0.7892 1.0000
21 CUCULI 0.9544 1.0489 1.1882 1.1610 1.0781 0.9789 0.9835 0.9222 0.9034 0.9413 0.9400 1.0895 1.0000
22 DESVIO OLMOS 1.0670 1.0554 1.0607 1.0567 1.0520 1.0192 0.9857 0.9187 0.9394 0.9597 0.9510 0.8440 1.0000
23 DESVIO TALARA 1.0234 0.9763 1.0148 1.0405 1.0343 1.0196 1.0096 0.9862 1.0060 0.9840 0.9643 0.9566 1.0000
24 EL FISCAL 0.9793 0.9154 1.0173 1.0391 1.0246 1.1024 1.0633 1.0320 1.0256 0.9910 0.9728 0.8304 1.0000
25 EL PARAISO 1.0139 0.9909 1.0354 1.0501 1.0370 1.0203 1.0117 0.9785 0.9958 0.9754 0.9592 0.8049 1.0000
26 FORTALEZA 1.0095 0.9646 1.0035 1.0378 1.0432 1.0527 1.0371 0.9852 0.9989 0.9807 0.9610 0.7830 1.0000
27 HUACRAPUQUIO 0.8680 0.9011 0.8423 0.7848 1.1603 1.0254 0.9226 0.9778 0.9218 0.9085 1.1194 0.9334 1.0000
28 HUARMEY 1.0626 1.0429 1.1171 1.1586 1.1478 1.0300 0.9937 0.9497 0.9638 0.9479 0.9288 0.7750 1.0000
29 ICA 0.9862 0.9844 1.0316 1.0471 1.0536 1.0587 1.0384 0.9804 0.9489 0.9352 1.0246 0.8853 1.0000
30 ILAVE 1.0287 0.9435 0.9580 1.0108 1.0332 1.0505 1.0763 0.8865 1.0774 1.0686 1.1077 1.0765 1.0000
31 ILO 1.0669 1.0457 1.0755 0.9887 1.0028 1.0483 1.0198 1.0030 0.9598 0.9650 0.9476 0.8449 1.0000
32 JAHUAY - CHINCHA 1.0249 0.9973 1.0339 1.0479 1.0542 1.0382 1.0310 0.9626 0.9677 0.9563 0.9390 0.4681 1.0000
33 LOMA LARGA BAJA 0.9984 1.0881 1.2082 1.2064 1.1264 1.0819 0.9625 0.9904 0.9475 0.9315 0.9058 0.7844 1.0000
34 LUNAHUANA 1.1157 1.0802 1.0493 1.0496 0.9891 1.0416 0.9823 0.9305 0.9768 0.9344 0.9505 1.0360 1.0000
35 MACUSANI 1.0472 1.0557 1.0808 1.0272 1.1020 1.0260 1.2521 0.9430 0.9199 0.9216 0.9320 0.8424 1.0000
36 MARCONA 1.0211 0.9817 0.9389 1.0037 1.1061 1.0323 1.0444 1.0595 1.0602 0.9693 0.9652 0.8165 1.0000
37 MATARANI 0.9769 0.8851 1.0520 1.0660 1.0756 1.0200 1.0076 1.0345 0.9879 0.9887 0.9761 0.8394 1.0000
38 MENOCUCHO 1.0902 1.0710 1.1233 1.0356 0.9978 0.9628 0.9467 0.9518 1.0001 0.8032 0.7510 0.6242 1.0000
39 MOCCE 0.9589 0.9880 1.0560 1.1377 1.0767 0.9655 1.0381 0.9850 0.9950 0.9641 0.9495 0.6739 1.0000
40 MONTALVO 0.9749 0.9489 1.0168 1.0360 1.0138 1.0964 1.0793 1.0412 1.0186 0.9900 0.9696 0.8286 1.0000
41 MORROPE 0.9853 0.9582 1.0108 1.0690 1.0412 1.0481 1.0383 1.0113 1.0140 0.9789 0.9444 0.7873 1.0000
42 MOYOBAMBA 1.0394 1.0126 1.0017 1.0501 1.0243 0.9980 0.9971 0.9593 0.9650 0.9824 0.9764 0.8706 1.0000
43 NAZCA 1.0512 1.0102 1.0291 1.0329 1.0337 1.0279 0.9978 0.9794 0.9595 0.9575 0.9266 1.0810 1.0000
44 PACANGUILLA 0.9774 0.9487 1.0090 1.0641 1.0495 1.0596 1.0523 0.9901 0.9939 0.9811 0.9523 0.8040 1.0000
45 PACRA 1.0868 1.0277 1.0319 1.0367 1.0279 0.9996 0.9696 0.9510 0.9694 0.9504 0.9933 1.0005 1.0000
46 PAITA 1.0781 1.0144 1.0791 1.1787 1.1043 1.0823 1.1406 1.0573 0.9480 0.9039 0.8388 0.7955 1.0000
47 PAMPA CUELLAR 1.1278 1.1060 1.0743 1.0196 1.1381 1.0914 0.9853 0.9499 0.9494 0.8790 0.8946 0.8184 1.0000
48 PAMPA GALERA 1.0903 1.0946 1.0837 1.0554 1.0345 1.0078 0.9802 0.9332 0.9554 0.9417 0.9377 0.8104 1.0000
49 PAMPAMARCA 1.0692 1.0541 1.0691 1.0606 1.0664 1.0201 0.9938 0.9473 0.7723 0.7828 0.7751 0.8073 1.0000
50 PATAHUASI 1.0842 1.0620 1.0935 1.0743 1.0716 1.0642 1.0134 0.9309 0.9448 0.8982 0.9068 0.7907 1.0000
51 PEDRO RUIZ 1.0395 1.0270 1.0141 1.0435 1.0091 0.9897 1.0051 0.9512 0.9635 0.9802 0.9788 0.8808 1.0000
52 PICHIRHUA 1.0749 1.0717 1.0921 1.0739 1.0482 1.0267 0.9978 0.9372 0.9326 0.9460 0.9215 0.7813 1.0000
53 PIURA SULLANA 1.0777 1.0635 1.1221 1.0607 1.0386 1.0120 1.0199 0.9693 0.9893 0.9711 0.9363 0.7840 1.0000
54 PLANCHON 1.3438 1.2774 1.1203 1.2187 1.0792 1.0400 0.9561 0.8949 0.8533 0.8878 0.9470 0.7937 1.0000
55 POMAHUACA 1.0921 1.0391 1.0626 1.0829 1.0577 1.0278 0.9851 0.9081 0.9596 0.9608 0.9436 0.8043 1.0000
56 PONGO 1.1352 1.0876 1.0772 1.0246 0.9968 0.9762 0.9396 0.9093 0.9267 0.9780 0.9737 0.9432 1.0000
57 POZO REDONDO 1.0265 0.9947 1.0212 1.0323 1.0463 1.0444 0.9966 0.9978 1.0416 1.0080 0.9479 0.8953 1.0000
58 PUNTA PERDIDA 1.1241 1.1208 1.0721 1.0308 1.3098 1.1524 0.9881 0.9410 0.9228 0.8658 0.9105 0.9502 1.0000
59 QUIULLA 1.1612 1.0951 1.0804 0.9231 0.9335 0.9738 0.9523 0.9509 0.9766 0.9979 1.1258 0.9767 1.0000
60 RUMICHACA 1.0818 1.0268 1.0299 1.0168 1.0400 0.9999 0.9651 0.9211 0.9717 0.9617 1.0142 1.0086 1.0000
61 SAN ANTON 1.0513 1.0045 0.9507 1.0325 0.9682 1.0000
62 SAN GABAN 1.0987 1.0538 1.1783 1.1125 1.1375 1.0887 1.2293 0.8892 0.8511 0.8426 0.9370 0.8556 1.0000
63 SAN LORENZO 1.4046 1.3695 1.3441 1.2260 1.1596 1.0369 0.9617 0.9140 0.8716 0.8117 0.8314 0.7406 1.0000
64 SANTA LUCIA 1.0470 1.0248 1.0863 1.0801 1.0723 1.0987 1.0265 0.9249 0.9396 0.9085 0.9206 0.7987 1.0000
65 SAYLLA 1.0655 1.0234 1.0782 1.0621 1.0384 1.0339 0.9836 0.9496 0.9489 0.9527 0.9402 0.9677 1.0000
66 SERPENTIN DE PASAMAYO 1.0230 1.0047 1.0391 1.0460 1.0344 1.0180 1.0079 0.9814 0.9903 0.9671 0.9547 0.8073 1.0000
67 SICUYANI 1.1224 1.0194 1.0416 1.0932 1.1379 1.1370 1.0892 1.0167 1.0202 0.9074 0.9111 0.9537 1.0000
68 SOCOS 1.0895 1.0107 1.0057 1.0133 1.0501 0.9948 0.9791 0.9551 0.9911 0.9563 1.0190 0.9775 1.0000
69 TAMBOGRANDE 0.5981 0.7330 1.1320 1.4600 1.4249 1.2833 1.3179 1.3397 1.1955 1.0221 0.9193 0.7364 1.0000
70 TOMASIRI 0.9707 0.9200 1.0234 1.0693 1.0587 1.0722 1.0633 1.0043 0.9636 0.9993 0.9996 0.8396 1.0000
71 TUNAN 1.0667 1.0665 1.0946 1.0642 0.9824 0.9383 0.9359 0.9286 0.9760 0.9695 1.0221 1.0081 1.0000
72 UNION PROGRESO 1.1490 1.1263 1.0698 1.0555 1.0314 1.0245 0.9767 0.9104 0.9079 0.9712 0.9732 0.7871 1.0000
73 UTCUBAMBA 1.1972 1.0385 1.0281 1.0362 1.0103 0.9780 0.9674 0.9217 0.9488 0.9731 0.9745 0.8352 1.0000
74 VARIANTE DE PASAMAYO 0.9887 0.9310 0.9776 1.0407 1.0175 0.9947 1.0313 1.0007 1.0627 1.0236 0.9889 0.8481 1.0000
75 VARIANTE DE UCHUMAYO 1.0098 0.9718 1.0488 1.0730 1.0687 1.0488 1.0203 0.9727 0.9680 0.9544 0.9535 0.8176 1.0000
76 VESIQUE 1.0350 0.9958 1.0528 1.0910 1.0936 1.0812 1.0585 1.0182 1.0308 0.9303 0.9137 0.7587 1.0000
77 VIRU 1.0480 1.0102 1.0629 1.0926 1.0942 1.0887 1.0686 1.0210 1.0220 0.9200 0.8925 0.7637 1.0000
78 YAUCA 1.0357 0.9909 1.0322 1.0391 1.0356 1.0435 1.0345 0.9875 0.9833 0.9602 0.9350 0.9457 1.0000
Información al 2017.
Nota: Los valores presentados, son susceptibles a ser actualizados periódicamente por la OPMI-MTC, sin incurrir en actualización de la Ficha Técnica Estándar.
4.5 Proyección del tráfico actual.

4.5.1 Proyección del tráfico normal.
Se efectuarán proyecciones de tráfico para cada tipo de vehículo, considerando la
tasa anual de crecimiento calculada y debidamente sustentada, según corresponda
o se utilizará la tasa de crecimiento de la población y PBI para el tráfico ligero y
135
pesado respectivamente. Para ello se debe recurrir a proyecciones efectuadas por

el INEI y otras fuentes especializadas en el ámbito del Sector. En particular, la Ficha
Técnica Estándar propone unos valores propios para proyectos del Sector, tal como
se muestra en la Hoja 1.2 TC del Aplicativo Ficha Técnica Estándar.
Tasa de Crecimiento de Tasa de Crecimiento de
Vehículos Ligeros Vehículos Pesados
TC PBI
Amazonas 0.62% Amazonas 3.42%
Ancash 0.59% Ancash 1.05%
Apurímac 0.59% Apurímac 6.65%
Arequipa. 1.07% Arequipa. 3.37%
Ayacucho 1.18% Ayacucho 3.60%
Cajamarca. 0.57% Cajamarca. 1.29%
Callao 1.56% Cusco. 4.43%
Cusco. 0.75% Huancavelica. 2.33%
Huancavelica. 0.83% Huánuco. 3.85%
Huánuco. 0.91% Ica. 3.54%
Ica. 1.15% Junín. 3.90%
Junín. 0.77% La Libertad 2.83%
La Libertad 1.26% Lambayeque. 3.45%
Lambayeque. 0.97% Callao 3.41%
Lima Provincia 1.45% Lima Provincia 3.07%
Lima. 1.45% Lima. 3.69%
Loreto. 1.30% Loreto. 1.29%
Madre de Dios 2.58% Madre de Dios 1.98%
Moquegua 1.08% Moquegua 0.27%
Pasco. 0.84% Pasco. 0.36%
Piura. 0.87% Piura. 3.23%
Puno. 0.92% Puno. 3.21%
San Martín. 1.49% San Martín. 3.84%
Tacna. 1.50% Tacna. 2.88%
Tumbes. 1.58% Tumbes. 2.60%
Ucayali 1.51% Ucayali 2.77%
Para el cálculo de la proyección se usará la fórmula de progresión geométrica por
separado, para vehículos ligeros y vehículos pesados
Tn Transito proyectado al año n en veh./dia

To Transito actual (año base) en veh./dia
n Año futuro de proyección
136
r Tasa anual de crecimiento del transito
4.5.2 Proyección del tráfico generado.

El tráfico generado o inducido está relacionado a la ejecución del proyecto, es decir
al mejoramiento de la carretera en estudio. Con los siguiente valores:
15% : Trabajos de mejoramiento
10%: Trabajos de rehabilitación
La Norma ya no lo menciona
Ejm. Se diseñó un pavimento en una vía aledaña a una futura construcción de un
condominio y se registro el paso únicamente de vehículos ligeros y camiones del
tipo C2, cuya proyección de ejes equivalentes EE=300,000.00 el cual no amerita
una pavimentación, solo afirmados. El proyectista invento datos falsos cargando con
vehículos del tipo T2S1, llegando a EE=10´000,000.00
Se puede construir el pavimento con dimensiones mínimas, pero no durara el

pavimento. Se debe evaluar el tráfico generado, si es un nuevo condominio
generará la circulación de volquetes para la construcción de las nuevas casas, se
podría generar en función a la cantidad de lotes y cantidad de viajes por lote. P.e.
300 lotes, cada lote generará por lo menos 10 viajes, el cual el ingeniero debería
considerar en su estudio de tráfico. Y que pasaría si hay mas terrenos y a futuro se
convierte en avenida?
La norma no indica que se haga un cálculo de tráfico generado o desviado, pero
tampoco indica que lo prohíbe, es mejor hacer el análisis que mentir en el estudio.
Ejercicio:
137
4.5.3 Proyección del tráfico usado por la metodología AASHTO e Instituto del
Asfalto.
4.5.3.1 Tasas de crecimiento
138
En estados unidos es el gobierno quien de los datos de tasa de crecimiento ya que

cada estado tiene sus estaciones de conteo y control vehicular, toda información se
encuentra libre en internet.
4.5.3.2 Factores de crecimiento total GY ( AASHTO e Instituto del Asfalto)
Ejemplo tasa de crecimiento.

139
Elasticidad: es la pendiente de la recta de la rapidez como va creciendo la cantidad

de vehículos
4.6 Conversión a cargas vehiculares
IMDp: Indice medio diario según tipo de vehículo pesado seleccionado.

Fd: Factor Direccional (cuadro 6.1)
Fc: Factor Carril (cuadro 6.1)
Fvpi: Factor de vehículo pesado del tipo seleccionado (i)
Fp: Factor de presión de neumáticos (cuadro 6.13)
Fca: Factor de crecimiento acumulado por tipo de vehículo pesado ( cuadro 6.2)
4.6.1 Fd: Factor direccional y Fc: Factor de carril

El factor direccional corresponde al número de vehículos pesados que circulan en
una dirección o sentido de tráfico normalmente corresponde a la mitad del total del
tránsito circulante en ambas direcciones, pero en algunas ocasiones puede ser
mayor en una dirección que en otra, el que se definirá según el conteo vehicular del
tráfico. Este factor es expresado como una relación, del carril que recibe el mayor
número de EE.
140
Ejemplo: Si se tiene la Av. 26 de Enero con una vía de 1 calzada de 2 sentidos

según la imagen determinar el Fd y Fc.
Figura 40 Via 26 de enero Ayacucho.
4.6.1.1 AASHTO.
Factor por distribución por carril (L)
Factor de distribución direccional (D)
141
Cuando es 1 sentido los vehículos pesados obligadamente cruzaran por ese carril.
Cuando son 2 sentidos, los camiones pesados circulará en su mayoría a la derecha
( no deberían usar el carril izquierdo),
Factor direccional indica la cantidad de vehículos van en un sentido regresan
4.6.2 Fvpi: Factor de vehículo pesado del tipo seleccionado (i) o EE

142
Ejemplo: Determinar el factor de destrucción del vehículo pesado T3S3 en un

pavimento flexible.
143
EES1 = (7/6.6) 4.0 = 1.265.

EETA2 = (18/15.1)4.0 = 2.019
EETR2 = (25/21.8)3.9 = 1.706
FEVC = 1.265+2.0919+1.706=4.991. Factor de Carga del vehículo T3S3.
Se podría tomar en cuenta o no la cantidad de vehículos ligeros, si se tomara en
cuenta se considerara p.e ligeros = 0.001 EE
En la Norma hay un ejemplo de cálculo para el C2, con cargas de 7 y 10 toneladas,

el cual lo obtuvo usando Balanzas electrónicas
144
Ahora existen neumáticos anchos, que equivale a dos neumáticos simples juntos.
4.6.3 Fp: Factor de presión de neumáticos (cuadro 6.13)

145
146
El ingeniero que diseña los pavimentos flexibles y semirrígidos tomará en cuenta,

para el cálculo de EE, un factor de ajuste por presión de neumáticos, para computar
el efecto adicional de deterioro que producen las presiones de los neumáticos. Para
el caso de afirmados y pavimentos rígidos el factor de ajuste por presión de
neumáticos será igual a 1.0
Es un factor que tranquilamente puede duplicar la cantidad de vehículos, Son datos
copiados del instituto del asfalto, pero falta estudiar en el Pais.
Los vehículos de carga tienen presiones arriba de los 100
147
4.6.4 Fca: Factor de crecimiento acumulado

Se puede calcular el crecimiento de transito utilizando una formula de progresión
geométrica por separado para el componente de crecimiento de transito de
vehículos de pasajeros y para el componente de transito de vehículos de carga.
148
4.7 Cálculo del factor equivalente de eje de carga

4.7.1 Numero de repeticiones de ejes equivalentes
Para el diseño de pavimento la demanda correspondiente al tráfico pesado de
ómnibus y de camiones es la que preponderantemente tiene importancia.
El efecto del tránsito se mide en la unidad definida por AASHTO, como ejes
equivalentes (EE) acumulados durante el periodo de diseño estimado en el
análisis. AASHTO definió como un EE, al efecto de deterioro causado sobre el
pavimento por un eje simple de dos ruedas convencionales cargado con 8.2 Ton
de peso, con neumáticos a la presión de 80lbs/pulg2. Los Ejes Equivalentes (EE)
149
son factores de equivalencia que representan el factor destructivo de las distintas

cargas, por tipo de eje que conforman cada tipo de vehículo pesado, sobre la
estructura del pavimento.
Factor de carga del eje equivalente
La formula siguiente es el origen de las fórmulas simplificadas, donde el factor de

daño viene a ser la relación entre las deformaciones que se producen de un jeje
cualquiera y el eje estándar.
150
Dado que la deformación tiene una relación con la carga, se usan las cargas ya que
las deformaciones son difíciles de calcular.
4.7.1.1 Factor de carga de pavimento flexible AASHTO 93
Arrojan valores ligeramente menores que las del MTC

151
4.7.1.2 Factor de carga de pavimento flexible instituto del asfalto
4.7.1.3 - Factor de carga pavimento rígido
4.7.1.4 - Fórmula simplificada (MTC)

152
El AASHTO solo tiene 3 tipos de eje

El pavimento rígido tiene mayor factor de daño, que un pavimento flexible. Por tanto
si el proyecto es comparar los dos tipos de pavimentos, entonces se tendrán 2
tráficos distintos.
- Ejemplo: Factores de carga

153
154
4.7.2 Trafico de diseño ESAL
4.7.2.1 Periodo de diseño (Y)
Pavimentos menores a 10 años, son los más económicos no podría competir un

pavimento rígido.
155
Ejemplo:
156
157
158
4.7.3 Rangos de trafico de acuerdo al MTC
4.7.4 Ejemplo de calculo
Solucion con el método del AASTHO

159
Metodologia del MEPDG
Utiliza la clasificación vehicular de la agencia federal de carreteras de los EE UU, son 13

tipos de vehículos, si queremos usar de acuerdo a nuestras normas peruanas, hay que
transformar el tipo de vehículos a nuestra norma.
Para usar el MEPDG se necestia conocer.
El IMD anual por tipo de vehiculo
Tasas de crecimiento
Tipo de crecimiento
Variaciones horarias
160
Variaciones estacionales
Espectro de cargas
Distribucion de ejes portipo de vehiculo
Caracteristicas geométricas del zig zageo
Con esta metodología no se usa los ejes equivalentes
Espectro de carga
Axie load: eje simple delantero.
Axe load: cargas para vehículos con carga. Generalmente la frecuencia de los vehículos
con carga es la ida con carga y la vuelta vacio. Es por eso que hay dos puntas. En el Perú
no hay estudios que indiquen lo real.
161
Son datos ya cargados en el Softwar del MEPDG

162
Ara empresa importante de EE. UU. Que desarrollo el MPEDG y tiene soporte técnico.
4.8 Clasificación de número de repeticiones de ejes equivalentes en el

periodo de diseño.
4.8.1 Caminos no pavimentados
163
4.8.2 Pavimentos flexibles, semirrígidos y rígidos
4.9 Encuestas Origen-Destino

Se realizarán Encuestas de Origen y Destino (O/D), siempre que exista tráfico
desviado, para ello, se ubicarán estaciones debidamente sustentadas, y se realizará
un mínimo de 3 días y durante 24 horas por día (dos días laborables y un día no
laborable). La encuesta incluirá necesariamente tipo de vehículo, a fin de construir
las matrices y determinar el área de influencia directa e indirecta del proyecto,
además incluirá marca, modelo, año, número de asientos, número de ocupantes,
tipo de combustible, origen, destino, propósito de viaje, frecuencia de viaje, peso
vacío, peso cargado, carga útil, producto transportado y costo de viaje al usuario
164
(pasajeros o carga transportada). De ser el caso, se realizarán encuestas de

preferencia declarada y revelada, que permitan modelar el tráfico desviado hacia el
proyecto en estudio.
Se diferenciarán los flujos locales de los regionales, estableciendo tasas de
crecimiento para ambos flujos, por tipo de vehículos y principales O/D.
Realizar la encuesta O/D utilizando los formatos del MTC (Hoja 1.4 Formato de
Encuesta O/D de Pasajeros y Hoja 1.5 Formato de Encuesta O/D de Carga del
Aplicativo Ficha Técnica Estándar).
Mediciones de Velocidades
Se deberá calcular por tipo de vehículo y por tramo homogéneo. Analizando el
impacto de diversas velocidades de diseño, que se tendrán sobre la demanda, tanto
en volumen, como en composición. Además, se deberá realizar el estudio de
velocidades, con el fin de obtener los tiempos de demoras para cruzar la ciudad y
manejar un control de velocidades en las zonas urbanas.
165
4.10 Reconocimiento por tramos

Básicamente deberá recabarse información con una visita de inspección a campo
considerando lo siguiente:
➢ Obtener el eje y longitud de la vía a partir del recorrido, como mínimo, con
GPS navegador. Este recorrido deberá plasmarse sobre imagen satelital y se
presentará la lámina correspondiente. Se deberá indicar las coordenadas
tanto de inicio como de fin de la vía.
➢ Determinar el tipo de Orografía de la zona de estudio.
➢ Obtener anchos de calzada por tramo.
➢ Identificar los centros poblados que cruza la vía.
➢ Teniendo en cuenta el informe de tráfico y el tipo de orografía se presentará
un cuadro resumen de las principales intervenciones que se realizarán en el
proyecto, teniendo en consideración los siguientes cuadros:
166
A fin de realizar el relevamiento de la información en campo, de manera

complementaria, se adjunta el Apéndice: Formatos de Campo, el mismo que es de
carácter obligatorio para las vías de la Red Vial Vecinal y Red Vial Departamental.
Asimismo, se completará los datos geométricos de la vía utilizando los formatos del
MTC (Hoja 2 Formato Reconocimiento del trazo del Aplicativo Ficha Técnica
Estándar).
167
RECONOCIMIENTO DEL TRAZO HOJA N 02
SITUACION ACTUAL - RESULTADO DE LA VISITA DE CAMPO
Condiciones Iniciales del Proyecto
Estado Actual
Orografía
Velocidad de Diseño
Características Situación SIN PROYECTO Situación CON PROYECTO

SINAC
Longitud
IMDa
Orografía
Velocidad Directriz
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Radio Mínimo
Radio Excepcional
Nro de Curv as Por Kilòmetro
Grados Acumulados/kilometro
ALINEAMIENTO VERTICAL
Pendiente Mínima
Pendiente Máxima
Pendiente Máxima
Excepcional
SECCIONES TRANSVERSALES
Número de Carriles
Ancho de Plataforma
Ancho de Calzada
Ancho de Berma
Tipo de pavimento
Cunetas
Bombeo
Sobreanchos
Peralte Máximo
Plazoletas de Cruce
Derecho de Vía
Talud en relleno
168
Donde:
(*) Para un Número de Ejes Equivalentes Igual o Mayor a: 1’000,000 EE o 70 (veh.
pesados)
(**) Para un Número de Ejes Equivalentes Igual o Mayor a: 500,000 EE o 35 (veh.
pesados)
(***) Para un Número de Ejes Equivalentes Igual o Mayor a: 75,000 EE o 4 (veh.
pesados)
TSB: Tratamiento Superficial Bicapa
Nota: Es necesario indicar que los cuadros presentados representan soluciones

convencionales. No obstante, la alternativa definitiva deberá ser determinada en el
Expediente Técnico.
169
4.11 Estructura del presupuesto estimado

Cada tramo deberá ser presupuestado de acuerdo a la siguiente estructura:
170
4.11.1 Líneas de cortes para la formulación y evaluación de proyectos de inversión

en carreteras interurbanas
Para la formulación y evaluación de Proyectos de Inversión en Carreteras
Interurbanas, se deberán tener en cuenta los siguientes aspectos:
Las Líneas de corte corresponden a proyectos cuya naturaleza de intervención son

de Mejoramiento y Construcción.
171
172
4.12 Estudios de hidrogeotecnia

Si tengo niveles freáticos es un problema de hidrogeotecnia ya que no le pertenece
ni a un geotécnico ni un hidrólogo.
De acuerdo al manual, el clima se estudiara por dos factores de influencia el diseño
y comportamiento de los pavimentos. Por lo general el clima es bueno en nuestro
país.
La temperatura afecta directamente la deformación de la carpeta asfáltica y los
cambios volumétricos de las losas de concreto para los pavimentos flexibles y
rígidos respectivamente. La temperatura destruye a las capas superficiales.
173
4.12.1 Las precipitaciones

Son lluvias, granizadas y nevadas. Las precipitaciones afectan fuertemente el
diseño de las capas granulares y por tanto, el diseño de pavimento.
La presencia de agua en la superficie del pavimento en las capas inferiores por lo
general afecta negativamente las propiedades de la estructura
El sistema de drenaje es la principal defensa para preservar las vías de los efectos
del agua.
El agua es mas fácil que pase por la base y la sub base ya que es un material
granular
El bombeo se hace en la sub rasante.
Basta que falle 1mm la sub rasante, hará que falle todo la estructura del pavimento.
174
Ejm. Falló la alcantarilla ya que el problema es del diseñador, no se deberían usar

alcantarillas TMC en zonas de vegetación, el estudio hidrológico estaba mal. Dijo
que pasaba1 m3/s, alcantarilla de 3m3/s y la naturaleza pasa 7 m3/s.
Capítulo V:
Diseño de afirmados.
5.1 Introducción
Las carreteras no pavimentadas con revestimiento granular en sus capas superiores
y superficie de rodadura corresponden en general a carreteras de bajo volumen de
tránsito y un número de repeticiones de Ejes Equivalentes de hasta 300,000 EE en
un periodo de diez años. Constituidas por una capa de revestimiento con materiales
de cantera, dosificadas naturalmente o por medios mecánicos (zarandeo), que
tenga: piedra, arena y finos o arcilla.
Figura 41.- Vías afirmadas
5.2 Tráfico
El tráfico proyectado al año horizonte, se clasificará según lo siguiente
Conteos de tráfico en ubicaciones acordadas con la Entidad y por un período

mínimo de 4 días (2 días de semana+Sábado+Domingo), de una semana que haya
sido de circulación normal. Los conteos serán volumétricos y clasificados por tipo
de vehículo
El concepto de EE corresponde a la unidad normalizada por la AASHTO que
representa el deterioro que causa en la capa de rodadura un eje simple cargado con
8,16 toneladas. Para el cálculo de los factores destructivos por eje equivalente
calculados se toma en cuenta el criterio simplificado de la metodología
AASHTO, aplicando las siguientes relaciones
5.3 Cálculo estructural de la superficie de rodadura
Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado, se adoptó como
representativa la siguiente ecuación del método NAASRA, (National Association of
Australian State Road Authorities (hoy AUSTROADS) que relaciona el valor
soporte del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el afirmado, expresada en
Número de Repeticiones de EE
Figura 42.- Ábaco para determinar el espesor en función de EE y CBR
Tabla 25.-Catálogo de capas de afirmado.

180
Capítulo VI:
Diseño de pavimento flexible.
6.1 Materiales Bituminosos

El asfalto es un aglomerante resistente, muy adhesivo, altamente impermeable y
duradero. Es una sustancia plástica que da flexibilidad controlable a las mezclas de
áridos con las que se combina usualmente. Además, es altamente resistente a la
mayor parte de los ácidos, álcalis y sales. Aunque es una sustancia sólida o
semisólida a temperaturas atmosféricas ordinarias, puede licuarse fácilmente por
aplicación de calor, por la acción de disolventes de volatilidad variable o por
emulsificación.
Casi todo el asfalto producido y empleado se obtiene de la destilación del petróleo.

Este asfalto se produce en una variedad de tipos y grados que va desde sólidos
duros y quebradizos a líquidos casi tan fluidos como el agua. La forma semisólida,
conocida como betún asfáltico, es el material básico.
Los productos asfálticos líquidos se preparan generalmente diluyendo o mezclando
los betunes asfálticos con destilados de petróleo o emulsificándolos con agua.
181
ESQUEMA DE FABRICACIÓN DE LOS PRODUCTOS ASFALTICOS

CASA DE
BOMBAS
ALMACENAJE EN CAMPO
DESTILADO LIGERO TRATAMIENTO
GASOLINA
DISOLVENTES LIGEROS
DESTILADO MEDIO
QUEROSENO : ACEITE LIGERO
DESTILADO PESADO PARA QUEMADORES
DIESEL
ACEITE LUBRICANTES
CONDENSADOR
HORNO TUBULAR
ALMACENAJE
TRATA
MIENTO
MATERIAL RESIDUAL
REFINERIA MATERIALES
ASFALTICOS
LIQUIDOS
ASFALTO
SC-70
ASFALTOS
SC-250
DE CURADO
SC-800
FUEL-OIL LENTO
SC-3000
RESIDUAL
MC-30
MC-70 ASFALTOS
MC-250 DE CURADO
BETUNES ASFALTICOS MC-800 MEDIO
PARA PAVIMENTACIÓN MC-300
GAS
RC-70 ASFALTOS
RC-250 DE CURADO
RC-800 RAPIDO
ASFALTO
PETROLEO RC-3000
REFINADO AL AIRE
FABRICA DE
ALAMBIQUE EMULSIONES RS-1
RS-2 EMULSIONES
ASFALTOS SS-1 ASFALTICAS
ARENA U AGUA
OXIDADOS SS-1H AMIONICAS
AIRE
FABRICA DE
RS-2K
EMULSIONES
TIPOS ESPECIALES E HINDUSTRIALES RS-3K EMULSIONES
SM-K ASFALTICAS
SS-K CATIONICAS
SS-KH
6.1.1 Cemento asfáltico

El ASFALTO que se emplea en pavimentación en mezclas en caliente se le conoce
como CEMENTO ASFÁLTICO. Es un material que envejece con el tiempo, cambia
de propiedades con el clima, hay que calentarla para poder utilizarla, las
propiedades también varían del lugar de extracción, por tanto las empresas agregan
componentes químicos para poder comercializar de acuerdo a las especificaciones
técnicas, pero igual no se tienen los mismos materiales en obra.
El cemento asfáltico que se comercializa en el Perú es a través de la penetración,
es decir los más rígidos para climas mas cálidos, según el cuadro siguiente.
182
Para temperaturas menores a los 5ºC el asfalto ya requiere ser modificado.

Manejo del asfalto en pavimentaciones
El asfalto en temperatura ambiente es sólido. En un pavimento no puedo usar
solamente asfalto con la temperatura y paso de los vehículos se va a deformar ya
que es un material elasto visco plástico, es decir tiene un rango elástico y plástico,
tiene un rango de elongación no recuperable, es viscoso, cuando aplico una carga
hay retrazo entre la fuerza que le aplico y la reacción de ésta. Por ello se coloca
agregados ya que estos son estables pero no todo puede ser agregado ya que el
cemento asfáltico actúa como un aglutinante, poco cemento asfaltico los agregados
se van a disgregar, mucho cemento asfaltico ,las partículas se separan u no habrá
contacto entre ellas debilitándose la estructura.
Para introducir los agregados en el asfalto se pueden usar las alternativas
siguientes.
Calentamiento: Mezclas en caliente (concreto asfáltico). Se calienta el asfalto hasta
que se vuelva fluido, ahí se incorpora los agregados y cuando se enfríe volverá a
su condición sólida.
Dilución con solventes derivados del petróleo: Diluidos (mezclas en frío,
imprimantes). Se incorpora solventes al asfalto, pero no quiero que se quede, solo
es un truco para que se tenga viscosidad y poder mezclar con los agregados.
Existen solventes de curado rápido como la gasolina se le denominará RC, el
kerosene curado medio MC y los aceites de curado lento
Emulsificación con agua: Emulsificación asfáltica ( mezclas en frío, reciclados, etc).
Se introduce el asfalto, el agua, el emulsificante convirtiéndose en un estado
coloidal, lo que hace es mantener en suspensión los glóbulos del asfalto listos para
combinar con el agregado, una vez combinado, el agua se evapora y el asfalto se
pega al agregado.
Espumado con agua: asfalto espumado. Se hace temporalmente que el agua se
convierta en espuma, una vez mezclado con los agregados, el agua se evapora y
se queda únicamente el asfalto.
Modificado con polímeros. Los polímeros se pueden adicionar en el proceso de
fabricación o ya pueden venir incorporados
183
6.1.2 Clasificación SUPERPAVE

Adicional a la clasificación de los pavimentos por la penetración también se clasifica
por el grado de comportamiento o grado de desempeño (PG), donde se clasifica por
el rango de temperaturas con el que va a trabajar el asfalto. El PG tiene 2 valores
es la temperatura máxima en que se va a producir un ahuellamiento máximo de
12.7mm
Otra clasificación es a través de ensayos de laboratorio
Versión nueva del LTPPBind

184
- Base de datos climáticos MERRA

185
186
6.1.3 Ensayos en el cemento asfáltico

El proveedor tiene que adjuntar los certificados de los ensayos aprobados
187
6.1.4 Asfaltos modificados

Se obtiene agregando productos químicos como polímeros.
Efecto de la incorporación de un polímero sobre la susceptibilidad térmica del

asfalto.
188
Los polímeros hacen que el asfalto no dependa de la temperatura para hacer que
se comporte mejor y se hacen menos sensibles a la temperatura, modifican
ligeramente los módulos dinámicos
6.1.5 Asfaltos diluidos

Resulta de la mezcla de cemento asfáltico con un solvente (nafta, kerosene o aceite)
para que tenga una determinada viscosidad aún a temperatura ambiente.
189
6.1.6 Emulsiones asfálticas
6.1.7 Requisitos para carpeta asfáltica vías urbanas (RNE CE.010)
Son las características que debe tener los agregados, antes de incorporar al asfalto
caliente, muchas veces también se calienta el agregado para evitar alguna humedad
que contengan
6.1.8 Requisitos para carpeta asfáltica MTC (EG-13)
Parámetros que se controlan con el método Marshall

190
Generalmente se llega a combinar 3 – 4 tamaños de agregados gruesos para

cumplir lo especificado, hasta tipos de arenas, hasta de filler que le darán la
estructura granular. Por ejemplo si es más fina contendrá mayor asfalto, pero tendrá
la tendencia a ahuellar.
6.1.9 Módulo resiliente, fatiga por compresión y fatiga por flexión

Hay ensayos especiales que permiten conocer la respuesta dinámica de la carpeta
191
6.1.10 Diseño de mezclas: Método Marshall

Se trata de buscar un rango de vacíos que este entre 3% y 5%, no debe tener muy
pocos vacíos porque a huella el material, no debe tener muchos vacíos porque
puede alcanzar envejecimiento, el peso unitarios se busca que sea el máximo,
estabilidad máxima,
Finamente debe cumplir este parámetro.

192
- Coeficientes de capa mezcla asfáltica

La forma de convertir esos valores de Marshall en parámetros de diseño. Está
dividido para superficie de rodadura (a) y capa base (b) en una primera etapa se
usaría el gráfico a, como pavimento nuevo o viene a ser el pavimento que está
directamente al contacto con la superficie, cuando se hagan trabajos de recapeo se
usara el gráfico (B) ya que pasaría a se la base del nuevo pavimento.
- Ejemplo: Coeficientes de capa

193
6.1.11 Asfalto Líquido

Material asfáltico cuya consistencia blanda o fluida. Son asfaltos líquidos los
siguientes productos:
Los tipos de asfaltos usados en pavimentos son:
Asfalto Líquido de curado rápido (Cut – back)
RC – 1 RC – 3
Rc – 2 RC – 4
Asfalto Líquido de curado medio (Cut – back)
MC – 1 MC – 4
MC – 2 MC – 5
MC – 3
Asfaltos Líquidos de curado lento
SC – 1 SC – 3
SC – 2 SC – 4
194
6.1.12 Asfalto en frío

La mezcla asfáltica en frío es una mezcla de agregado mineral con o sin relleno
mineral, con asfalto emulsionado o rebajado.
Esta es producida con asfalto que ha sido emulsionado en agua antes de mezclarlo
con el agregado. En este estado de emulsión el asfalto es menos viscoso y la mezcla
es más fácil de trabajar y compactar. La emulsión romperá luego de que suficiente
agua se haya evaporado y la mezcla en frío comienza a tener una buena resistencia
6.1.13 Asfalto en caliente

Se define como mezcla asfáltica(o bituminosa)en caliente a la combinación de
áridos(incluido el polvo mineral)con un ligante.
Las cantidades relativas de ligante y áridos determinan las propiedades físicas de
la mezcla
El proceso de fabricación implica calentar el agregado pétreo y el ligante a alta
temperatura, muy superior a la ambiental. Enseguida esta mezcla es colocada en la
obra.
6.1.14 Asfalto fluidificado

Betún asfáltico que ha sido fluidificado mezclándolo con disolventes de petróleo,
como. Al exponer estos productos a los agentes atmosféricos los disolventes se
evaporan, dejando solamente el betún asfáltico en condiciones de cumplir su
cometido.
195
6.1.15 Asfalto de curado rápido (RC)

Es una mezcla de asfalto de penetración con un destilado de petróleo muy volátil,
del tipo de gasolina, que imparten a los asfaltos diluidos sus distintos tiempos de
corte o curado. Se trata de productos líquidos a temperatura ambiente y que se
aplican en frio. El número de 250 asociados con el nombre indica la viscosidad
cinemática permisible en cst a 60°C (144°F), la viscosidad del producto depende del
tipo de asfalto de penetración, de la volatilidad del solvente y de la proporción de los
componentes.
6.1.16 Asfalto de curado medio (MC)

Asfalto líquido compuesto de betún asfáltico y un disolvente de tipo queroseno de
volatilidad media. Consiste en un asfalto diluido en solventes, de uso en frío. La
consistencia de este producto permite riegos homogéneos sobre la superficie a
aplicar.
Se utiliza principalmente como imprimante en bases estabilizadas antes de colocar
un pavimento asfáltico. También puede utilizarse como riego matapolvo.
Rendimiento Dependiendo las características de la base estabilizada a imprimar se
utiliza en dosificaciones entre 0,8 y 1,2 lts/m2. se designan con las letras MC
(Mediun Curing), seguidas con el número correspondiente a la viscosidad
cinemática que tiene
196
6.1.17 Asfalto de curado lento (SC).

Asfalto líquido compuesto de betún asfáltico y aceites relativamente poco volátiles,
6.1.18 Asfalto emulsificado
Emulsión de betún asfáltico en agua que contiene pequeñas cantidades de agentes
emulsifícantes, es un sistema heterogéneo que contiene dos fases normalmente
inmiscibles (asfalto y agua), en el que el agua forma la fase continua de la emulsión
y la fase discontinua está constituida por pequeños glóbulos de asfalto .Los asfaltos
emulsificados pueden ser de tipo amónico o canónico, según el tipo de agente
emulsificante empleado.
6.1.19 Emulsión asfáltica inversa
Las emulsiones asfálticas son una mezcla de asfalto con agua que con el
emulsificante forman una emulsión estable que permite tender las carpetas
asfálticas "en frío", es decir, a temperaturas menores a 100°C.
La Emulsión Asfáltica esta constituida en una dispersión de finas gotas de asfalto,
estabilizadas en una fase acuosa, por la presencia de un agente emulsificante,
obteniéndose un producto relativamente fluido. Pueden ser usadas sin adición de
calor o de solventes, además, pueden ser bombeadas, almacenadas y aplicadas a
temperaturas mucho más bajas que con otro tipo de utilización del asfalto. Este tipo
de emulsión puede ser también amónica o catiónica.
197
6.1.20 Finalidad de modificar un asfalto.

La finalidad de modificar a los asfaltos es la de mejorar sus propiedades para que
presente un mejor comportamiento a los cambios climáticos y de temperatura.
Además los hace más resistentes al envejecimiento, aumenta la capacidad de carga
y de soporte, mejoran las condiciones de elasticidad, flexibilidad, cohesión y
viscosidad, lo cual redunda en una mayor vida útil y en la disminución del espesor
de la carpeta. El cemento asfáltico, para modificarlo se puede mezclar con
materiales del tipo S-BS (estireno butadieno-estireno), SBR (estireno butadieno-
hule), productos EVA (productos termoplásticos además de poliestirenos y
podolefinas. Otro producto que también se emplea para darle mayor dureza es el
hule molido de neumáticos y en algunas ocasiones la escoria de fundición.
Son pavimentos compuesto de una capa de áridos envueltos y aglomerados con

betún asfáltico, de espesor mínimo de 25 mm, sobre capas de sustentación como
base granular, asfáltica, hormigón o pavimento de bloques.
6.2 Tipos de pavimentos asfálticos convencionales

6.2.1 Las lechadas asfálticas (slurry seals)
Son un sistema de revestimiento de pavimentos de aplicación en frío compuesto por
una mezcla de emulsión (normalmente de quiebre lento), agregados seleccionados,
agua y rellenos minerales/fillers tipo cemento o cal, distribuidas uniformemente
sobre la superficie de un pavimento existente en espesores de 3 a 12 mm.
198
Se utilizan principalmente en la conservación de pavimentos desgastados o

levemente agrietados, que no presenten daños estructurales, y en la corrección de
pequeñas imperfecciones en la superficie, sirviendo además como capa de
protección e impermeabilizadora. Presenta buenas condiciones antideslizantes, por
lo que se emplea también en la corrección de tramos lisos y resbaladizos
6.2.2 Tratamiento Monocapa:

Posee las siguientes características.
▪ Seguridad por macro rugosidad.
▪ Rodadura económica.
▪ No aporta capacidad portante.
▪ Posee una vida útil muy corta para apertura de nuevas vías.
▪ También se aplica para la rehabilitación de vías existentes.
199
6.2.3 Tratamiento bicapa

Posee las mismas característica que la anterior pero con un periodo de vida mas
largo.
6.2.4 Micro pavimento

Es una lechada a la cual se incorporan modificadores poliméricos, normalmente con
un contenido más bajo de asfalto, lo que resulta en una mezcla que permite corregir
deformaciones en la superficie del pavimento con espesores de hasta 40 mm,
brindando otras cualidades tales como mayor estabilidad y resistencia al
deslizamiento en pavimentos para alto tráfico
6.2.5 Mezcla Asfáltica en Caliente

Su proceso de fabricación implica calentar el ligante asfaltico y los agregados
(excepto, eventualmente, el polvo mineral de aportación) y su puesta en obra debe
realizarse a una temperatura muy superior a la ambiente.
Componentes de una mezcla asfáltica en caliente

200
6.2.6 Mezcla Asfáltica en Frío

Su proceso de fabricación consiste en combinar el ligante asfaltico y los agregados
sin calentarlos y puesta en obra. Por este proceso este tipo de método se usa en
carreteras secundarias y rehabilitación de vías.
201
Los pavimentos asfálticos convencionales son sistemas de capas con mejores

materiales en la parte superior donde la intensidad de los esfuerzos son altos y
materiales de calidad menor en la parte inferior, donde la intensidad de los
esfuerzos es baja.
La adhesión a este principio de diseño hace posible el uso de materiales locales
y por lo general resulta en un diseño más económico. Esto es particularmente
cierto en regiones donde los materiales de alta calidad son caros, pero materiales
locales de inferior calidad están disponibles.
Figura 3. Estructura de pavimento asfáltico convencional Fuente: (NCHRP,

2004
202
La figura muestra la estructura de pavimento asfáltico convencional, muestra que

a partir de la parte superior, el pavimento está formado por una capa de concreto
asfáltico (capa de rodadura), capa de imprimación, capa de base granular, sub-
base granular, subrasante compactada y el subsuelo natural.
Figura 4. Espesores usuales en las capas de un pavimento flexible convencional.
6.3 Consideraciones generales

- Evolución del deterioro
203
Este grafico nos permite teorizar de como se va a comportar un pavimento flexible

El pavimento recién construido esta en la etapa de muy bueno, luego el deterioro
tiene un decremento de forma exponencial ( curva, no es recta o constante) ya que
el tráfico también crece en forma exponencial
Figura 43.-Punto en el cual se debería estar pensando en hacer una reparación
porque luego viene la descomposición total.
Cuando hacemos un diseño de pavimentos estamos en este ámbito.

204
6.3.1 Requisitos mínimos para los diferentes tipos de pavimentos urbanos (RNE
CE.010)
6.4 Métodos de diseño de pavimento flexible

6.4.1 Método A.A.S.H.T.O 93 y MTC
Genesis de la metodología
Método recomendado por la Asociación Americana de Oficiales de Carreteras de
Transportes (AASHTO). Basado en la carretera experimental para pavimentos
205
Flexibles y Rígidos en un ensayo a escala real a finales del año 1956, durante 2
años.
La primera guía de diseño interina se publica en 1961, publicándose oficialmente
en 1986 revisada y ampliada.
En 1993, se publica una nueva versión con pequeñas modificaciones de la guía de
diseño.
Los modelos matemáticos respectivos también requieren de una calibración para
las condiciones locales del área donde se pretenden aplicar.
Figura 44 Pistas de ensayo AASHTO
Figura 45.- Secciones típicas ensayadas
Se realizaron 6 circuitos de prueba, todos eran tramos de dos carriles y tenían la

mitad del tramo en pavimento de concreto y la otra en pavimento flexible.
El Circuito 1 se dejo sin cargas para evaluar el impacto del Medio Ambiente en los
pavimentos.
El Circuito 2 se utilizó con aplicaciones de cargas de camiones ligero.
En los Circuitos de 3 al 6 se realizaron aplicaciones de carga con camiones
pesados.
Los circuitos 5 y 6 tuvieron idénticas configuraciones y combinaciones de carga
206
Figura 46.-Circuitos y camiones de diseño
Figura 47.-Procedimiento de diseño
Es la misma metodología del AASTHO 93, solo que ha presisado algunos

parámetros
La ecuación básica para el diseño de la estructura de un pavimento flexible es la
siguiente:
207
6.4.1.1 Periodo de diseño

El Periodo de diseño a ser empleado, para el manual de diseño para pavimentos
flexibles indica que será hasta 10 años para caminos de bajo volumen de tránsito y
periodo de diseño en dos etapas de 10 años y periodo de diseño en una etapa de
20 años. El Ingeniero de diseño de pavimentos puede ajustar el periodo de diseño
según las condiciones específicas del proyecto y lo requerido por la Entidad.
208
Tabla 26 Periodo de diseño. Fuente (AASHTO, 1993)
CLASIFICACION DE LA VIA PERIODO DE ANALISIS

Urbana de alto volumen de tráfico 30 - 50
Rural de alto volumen de tráfico 20 - 50
Pavimentada de bajo volumen de tráfico 15 - 25
No pavimentada de bajo volumen de tráfico 10 - 20
6.4.1.2 El tráfico
Para el caso del tráfico y del diseño de pavimentos flexibles se define 2 categorías:
Tabla 27 Rango de tráfico. Fuente (MTC, 2014)
RANGO DE TRÁFICO PESADO TIPO DE TRÁFICO

CATEGORIA
EXPRESADO EN EE EXPRESADO EN EE
BAJO VOLUMEN De 150001 A 300000 TP1

DE TRÁNSITO DE De 300001 A 500000 TP2
150,001 A De 500001 A 750000 TP3
1'000,000 EE
De 750001 A 1000000 TP4
De 1000001 A 1500000 TP5
De 1500001 A 3000000 TP6
De 3000001 A 5000000 TP7
CAMINOS QUE
TIENEN UN De 5000001 A 7500000 TP8
TRAFICO De 7500001 A 10000000 TP9
COMPRENDIDO De 10000001 A 12500000 TP10
ENTRE 1'000,000
De 12500001 A 15000000 TP11
Y 30'000,000 EE
De 15000001 A 20000000 TP12
De 20000001 A 25000000 TP13
De 25000001 A 30000000 TP14
6.4.1.3 Sub rasante

Las características de la subrasante sobre la que se asienta el pavimento, están
definidas en seis (06) categorías de subrasante, en base a su capacidad de soporte
CBR.
Tabla 28 Categoría de subrasante. Fuente: (MTC, 2014)
CATEGORIA DE
CBR DE LA SUBRASANTE LA DESCRIPCIÓN DE LA
SUBRASANTE SUBRASANTE
CBR MENORES A 3% S0 Subrasante Inadecuada
De CBR = 3% A CBR < 6% S1 Subrasante Pobre
209
De CBR = 6% A CBR < 10% S2 Subrasante Regular

De CBR = 10% A CBR < 20% S3 Subrasante Buena
De CBR = 20% A CBR < 30% S4 Subrasante Muy Buena
CBR MAYORES O IGUALES A 30% S5 Subrasante Extraordinaria
6.4.1.4 W18
Esta basado en las cargas esperadas y acumulativas de un eje equivalente a 18,000

lbs. durante el periodo de análisis. Para cualquier situación de diseño donde la
estructura inicial del pavimento se espera que dure todo el periodo de análisis sin
ninguna obra de rehabilitación todo lo que se requiere es el W18 o ESAL acumulado
en todo el periodo de análisis.
6.4.1.5 Confiabilidad (%R)
La Confiabilidad se refiere al nivel de probabilidad que tiene una estructura de
pavimento diseñada para durar a través de análisis.
La confiabilidad del diseño toma en cuenta las posibles variaciones de trafico
previstas, así como en las variaciones del modelo de comportamiento AASHTO,
proporcionando un nivel de confiabilidad (R) que asegure que las secciones del
pavimento duren el periodo para el cual fueron diseñadas. Esta probabilidad está
en función de la variabilidad de los factores que influyen sobre la estructura del
pavimento y su comportamiento; sin embargo, solicitaciones diferentes a las
esperadas como por ejemplo la calidad de la construcción, condiciones climáticas
extraordinarias, crecimiento excepcional del tráfico pesado mayor a lo previsto, y
otros factores que pueden reducir la vida útil prevista de un pavimento.
Tiene que ver con el uso esperado de la carretera. Así, para carreteras principales
el nivel de confiabilidad es alto. En la siguiente tabla se dan niveles de confiabilidad
aconsejados por la AASHTO.
210
El método de diseño de AASTHO esta basado en una interpretación estadística, El

pavimento no se comporta de una manera uniforme, siempre hay una variabilidad
Se muestran los valores en la curva.
211
Estadisticamente establecieron que esta es la curva que mejor se ajusta, es

evidente que hay puntos fuera de la curva, por tanto no es una representación
perfecta . hay una cierta variabilidad que esta incorporada en el método. Lo que se
trata es de recoger la variabilidad de la metodología de diseño, estudio de trafico,
propiedades de los materiales, Se produce una variabilidad que se traduce en una
desviación estándar que tiene que ser considerada en el diseño. En un caso
perfecto no habría nube de puntos todos se alinearían en la curva, tendría la certeza
que ese será el transito que pasara en 1 años, los materiales son fabricados a los
requerimientos, la construcción es perfecta la variabilidad seria 0,
La variabilidad para un pavimento nuevo se asume ( cuadros del MTC) pero para
un pavimento existente, podría calcular este valor
212
- Confiabilidad
Es relevar la importancia de la vía
Cuanto menos confiabilidad le ponga al diseño ( acepte que va a fallar el pavimento
antes) P.e. 50% de confiabilidad indico que mi diseño funcione un 50% o falle un
50%. Cuanto mas confiable es el diseño es mas probable que no falle el pavimento
pero es más caro la construcción
El costo total será la suma de los costos iniciales y costos futuros ( que se pueden
calcular con el HDM4 o el MEPDG),
Por eso a los resultados del diseño, se suman , si todo fuera perfectp ZrSo = 0
Confiabilidad: Manual MTC
Cuanto mas trafico haya, tiene que ser menor el riesgo de falla por tanto será mayor
la confiabilidad.
213
214
6.4.1.5.1 Desviación estándar Normal ( Zr)
Coeficiente estadístico que representa el valor de la confiabilidad seleccionada,

para un conjunto de datos en una distribución normal.
Tabla 29 Valores de la desviación estándar normal, Zr, correspondientes a los
niveles de confiabilidad, R .Fuente (AASHTO, 1993)
En el Excel se pude usar la función: =-DISTR.NORM.ESTAND.INV(R%)

215
216
6.4.1.5.2 Desviación estándar combinada (So)
la serviciabilidad se unas como una medida del comportamiento del pavimento, la

misma que se relaciona con la seguridad y comodidad que puede brindar al usuario
(comportamiento funcional) cuando este circula por la vialidad. Tambien se
relaciona con las caracteristicas físicas que puede presentar el pavimento como
grietas, fallas, peladuras, etc, que podrian afectar la capacidad de soporte de la
estructura (comportamiento estructural). La guía AASHTO, recomienda adoptar
para los pavimentos flexibles, valores de So entre 0.40 y 0.50, el manual recomienda
el valor de 0.45 para los diseños.
0,40 < So < 0,50
Se recomienda usar 0,45
Si fueran rehabilitaciones se podrían calcular estos valores, si es un pavimento

nuevo , no habría forma de calcularlos.
Tabla 30 Desviación estándar combinada So. Fuente (AASHTO, 1993)
DESVIACIÓN ESTANDAR
CONDICION DE DISEÑO
PAV. RÍGIDO PAV. FLEXIBLE
Variación en la predicción del comportamiento del

0.35 0.40
pavimento sin errores en el tránsito.

0.40 0.50
pavimento con errores en el tránsito.
217
El modelo de ecuación de diseño está basado en la pérdida del índice de

servicialidad (ΔPSI) durante la vida de servicio del pavimento; siendo éste un
parámetro que representa las bondades de la superficie de rodadura para circular
sobre ella. Cada valor de (R) esta asociado estadísticamente a un valor de del
coeficiente ZR, A su vez ZR determina en conjunto con el valor So un factor de
confiabilidad.
En la curva podemos ver que en el diseño se subestima el periodo de vida de un

pavimento, al multiplicar por -Zr*So, hacemos que el pavimento redusca el periodo
de vida hacia la izquierda
6.4.1.6 Índice de Serviciabilidad Presente(Δ PSI)
El Índice de Serviciabilidad Presente es la comodidad de circulación ofrecida al

usuario, se mide en una escala del 0 al 5 en donde 0 (cero) significa una calificación
para pavimento intransitable y 5 (cinco) para un pavimento de mejor comodidad
teórica ( difícil de alcanzar).
Es una combinación matemática de mediciones físicas en los pavimentos, siendo
una forma más objetiva de evaluar este índice.
Donde:
218
Sv: Varianza de las inclinaciones de la rasante existente en sentido

longitudinal respecto de la rasante inicial. Mide la rugosidad en sentido longitudinal.
cf: Suma de las áreas fisuradas y las grietas longitudinales y transversales. P: Área
bacheada.
RD: Profundidad media del ahuellamiento. Mide la rugosidad transversal.
La tendencia es poder definirla con parámetros medibles como los son: el índice de
perfil, índice de rugosidad internacional, coeficiente de fricción, distancias de
frenado, visibilidad, etc.
6.4.1.6.1 Índice de serviciabilidad inicial (P0)

Se establece como la condición de la vía recientemente construida o rehabilitada.
AASHTO estableció para pavimentos flexibles un valor inicial deseable de 4.2, si es
que no se tiene información disponible para el diseño.
219
6.4.1.6.2 Índice de Serviciabilidad final o terminal ( Pt)

Es la condición de una vía que ha alcanzado la necesidad de algún tipo de
rehabilitación o reconstrucción. Que ya no cumple con las expectativas de
comodidad y seguridad exigidas por el usuario.
220
6.4.1.6.3 Variación de serviciabilidad ( Δ PSI)

Es la diferencia entre la Serviciabilidad inicial y terminal asumida para el proyecto
en desarrollo.
221
Antes era el PSR que se trataba de un panel de personas que calificaban el estado
de la vía y manifestaban si estaban conformes o no
Hoy en dia se vincula la rugosidad con la serviciabilidad ya que el principal variante

es pendiente longitudinal de la vía
Serviciabilidad: Manual MTC
A menor valor de la diferencia de serviciabilidad, el espesor de mi pavimento será

mayor. Es una forma como el MTC recoge la percepción de los usuarios,
222
Serviciabilidad: Norma RNE pavimentos urbanos
Relación PSI-IRI
Ecuaciones que vincula la rugosidad (IRI) con la serviciabilidad
Ninguna de estas es concluyente ya porque la rugosidad es solo una parte del

problema, las fisuras no son consideradas, puede suceder que la rugosidad sea 1.5
y haya fisuras, aparentemente es un pavimento bueno.
6.4.1.7 Módulo de resilencia (Mr)

Es calculado por el ensayo T274 de la AASHTO, que viene a ser un método muy
difícil de realizar en muchos lugares porque no se cuenta con los equipos que
efectúen este ensayo, por lo tanto existen relaciones que pueden calcular dicho
223
módulo aproximadamente, tomando como parámetro principal el CBR, dato que se

puede calcular mediante ensayos de la AASHTO y ASTM.
224
225
6.4.1.8 Numero estructural SN
Los datos obtenidos y procesados se aplican a la ecuación de diseño AASHTO y

se obtiene el Numero Estructural, que representa el espesor total del pavimento a
colocar y debe ser transformado al espesor efectivo de cada una de las capas que
los constituirán o sea de la capa de rodadura, de base y sub base, mediante el uso
de los coeficientes estructurales, aplicando la siguiente fórmula.
226
6.4.1.8.1 Valores del SN con ábacos
6.4.1.8.2 Valores del SN con cuadros del Reglamento

227
6.4.1.9 Coeficiente estructural de la capa (ai)

Es la capacidad estructural del material para resistir las cargas actuantes. Estos
coeficientes están basados en correlaciones obtenidas a partir de los ensayos
AASHTO de 1958 - 60 y ensayos posteriores que se han extendido a otros
materiales para generalizar la aplicación del metodo
228
MTC: Coeficientes de capa

229
AASHTO 1993: Coeficiente de capa base y subbase granular
El valor de a1 se obtendrá a partir del módulo elástico del asfalto.

P.e. para el manual que indica
230
Para el pavimento diseñado en la pisa de AASTHO se tiene para un modulo de 430

000 PSI se tendrá un 4.2
También se puede hacer uso de los ábacos, para que a partir del CBR o el Modulo
resilente se calcule el coeficiente estructural.
AASHTO 1993: Coeficiente de base estabilizada

231
Para bases estabilizadas con asfalto se usara la estabilidad Marshall

Y la estabilización con cemento se usara la resistencia a la compresión no confinada
a los 7 dias de curado
Módulo efectivo de subrasante

232
6.4.1.9.1 Coeficiente estructural con ábacos

233
234
6.4.1.9.2 Coeficiente estructural con cuadros del Reglamento

235
6.4.1.10 Coeficiente de drenaje de la capa (mi)

De acuerdo al manual que recomienda el diseño de pavimentos con AASHTO 93,
existe un vacío respecto a una metodología basada en principios de hidrogeotecnia
que permita establecer los coeficientes de drenaje de forma técnica y sustentada.
Uno de los criterios que se ha venido aplicando es considerar los coeficientes de
drenaje Cd=1, el cual hasta cierto grado es acertado ya que los coeficientes de
drenaje afectan directamete las propiedades resistentes del suelo de acuerdo a las
condiciones de saturación y recordando que las propiedades resistentes provienen
del CBR el cual es obtenido bajo condiciones de saturación.
No usamos el modulo de resiliencia, por facilidad, costos, hay equivalencia con el

CBR. El Mr cambia con la temporalidad del año, sacamos un CBR de las peores
condiciones como muestran las fotos.
236
El valor de resistencia del CBR es recto, ( es el pulso de los que han hecho el
ensayo) y la resistencia del Mr, varia por las temporadas del año
El método mecanístico del 2018, no usa el Mr, sino el CBR.

El coeficiente de drenaje afectan directamente a las propiedades del suelo.
Cd x suelo
Si Cd=1, las propiedades del suelo se matienen tal como las hemos estudiado
Si Cd= 0.95, las propiedades se dañaran un poco
Si Cd= 1.1 el suelo va estar mucho mejor que el suelo encontrado.
En el Perú se viene usando indiscriminadamente el valor de 1
237
6.4.1.11 Espesores mínimos

la ecuación SN no tiene una solución única, es decir hay muchas combinaciones de
espesores de cada capa que dan una solución satisfactoria. El Ingeniero
Proyectista, debe realizar un análisis de comportamiento de las alternativas de
estructuras de pavimento seleccionadas, de tal manera que permita decidir por la
alternativa que presente los mejores valores de niveles de servicio, funcionales y
estructurales, menores a los admisibles, en relación al tránsito que debe soportar la
calzada.
El espesor mínimo constructivo para capas superficiales con carpeta asfáltica en
caliente es de 40mm y el espesor mínimo constructivo de las capas granulares
(Base y Sub base) es de 150mm.
238
239
Tabla 31.-AASHTO 1993: Espesores mínimos
Espesores mínimos en pulgadas
Tabla 32.-MTC: Espesores mínimos
6.4.1.12 Tanteo de espesores

240
6.4.1.13 Ejemplo: Diseño de espesores (método AASHTO 1993)
6.4.1.13.1 Sub base
Para poder calcular el valor de ɵ se usa el cuadro. Los valores son menores al de
la base, ya que los esfuerzos ya han sido disipados en esta capa.
241
Se tiene un monograma que permite relacionar el coeficiente de CBR con el

coeficiente capa.
242
6.4.1.13.2 Base
A partir de las características del material se obtiene el coeficiente de capa a2
(seudo representación de la capacidad estructural del material) es Pseudo ya que
es un parámetro producto del ajuste estadístico .
Donde:
EBS: Modulo elástico o modulo resilente que AASHTO utiliza el modelo Kɵ, el valor
de ɵ, se obtiene del cuadro, dependiendo del espesor de la carpeta asfáltica en
pulgadas y el módulo resilente del suelo de fundación.
K1 y K2 los tengo de laboratorio, Si no tuviera ensayos de laboratorio nos queda

relacionar
243
Por ejemplo si tengo un ensayo de CBR 100%, corresponde un coeficiente

estructural de capa de 0.14
Los rangos obtenidos en la pista de prueba del AASHTO nos indica los rangos para
un CBR al 100% en estado seco (Dry), medianamente húmedo (Damp) y húmedo
(Wet).
244
Ejemplo: Módulo resiliente y coeficiente de capa

245
6.4.1.13.3 Asfalto
246
Se pueden hacer uso de los ábacos.

Los resultados obtenidos no es posible construirlos, por tanto hay que buscar un
equilibrio de espesores, generalmente se busca una resistencia de 8 a 10 veces
desde el orden de arriba ( asfalto).
Que pasa si solo uso una capa de apoyo sub base por ejemplo estabilizado con
cemento, la sub rasante seta muy flexible y la sub base muy rigido esta se romperá,
pero si uso dos capas ( base y sub base) sera mejor la distribución de esfuerzos.
Luego se hara un analisis de costo asignado valores de costo a las capas por m2,
obteniendo los costos y multiplicando por el coeficiente estructural.
247
6.4.1.14 Ejemplo de diseño

Ejemplo:
248
249
250
251
252
253
254
255
256
257
Ejemplo haciendo uso del programa.
6.4.1.15 Refuerzo del pavimento flexible

La necesidad de refuerzo de un pavimento flexible, puede determinarse por lo
siguiente:
Insuficiencia estructural del pavimento en base a una evaluación superficial y
estructural por haberse cumplido o estar próximo a cumplir la vida útil del
pavimento.
Crecimiento del tráfico mayor al previsto.
Costos de conservación excesivos
El periodo mínimo de diseño de refuerzo será de 5 años y máximo de 10 años.
258
6.4.1.15.1 Tipos de estructuras requeridas

Pavimento Existente
Con alternativa de Refuerzo
Con Estructura tipo “sandwich”

259
6.4.1.15.2 Dimensionado de la estructura de pavimento
DESCRIPCIÓN COEFICIENTE
Mezcla asfáltica con fisuras tipo 4
y/o deformaciones del orden de 0.8
10mm
20mm
30mm
30mm
260
261
Ejemplo de diseño:
Ejercicio.- Se quiere rehabilitar una carretera que tiene 12 años de servicio. Desde
la primera vez que se realizó el estudio de tráfico, cuyos valores se adjuntan, no se
ha vuelto a tomar más datos sobre el tráfico. Ahora, se quiere ejecutar el proyecto
de rehabilitación y con la finalidad de estimar los costos de obra, se le ha encargado
ejecute los diseños pertinentes, para 5, 15 y 20 años. Sabiendo que uno de los
insumos de diseño es el trafico y se pide calcular el valor de diseño correspondiente.
262
Hallar el percentil al 90% de probabilidad, de los resultados de CBR obtenidos al

95% de máxima densidad seca dada por el Proctor.
6.4.1.16 Bermas de los pavimentos flexibles

Las bermas aportan un soporte lateral alpavimento e impedir la rotura de los bordes,
asimismo incrementa la seguridad del usuario y refugio apropiado de vehículos
averiados.
Las bermas de ancho igual o menor a 1.20m será la prolongación de la estructura
del pavimento de la calzada. Su ejecución será simultanea , sin junta longitudinal
entre el pavimento y la berma.
Para bermas mayores a 1.20m se usará el 5% del total de número de repeticiones

de ejes equivalentes y el mismo CBR de diseño. La capa superficial será similar al
de la calzada.
263
264
265
6.4.1.17 Ejemplo de recapeo en pavimento existente.

266
267
268
269
270
271
272
273
274
275
276
6.4.2 Instituto del asfalto

Es una entidad privada ( Asociación de productores de asfalto), que enseña a
diseñar con su propia metodología. Metodo mecanistico, ya que utilizan ecuaciones
que relaciona directamente el comportamiento del pavimento con los espesores.
6.4.2.1 Criterios de diseño

Usa el criterio de dos tipos de falla.
Este criterio se refiere al área fisurada de un 20%, que se ensayo con un pavimento
que tenia una mezcla asfáltica con 11% de asfalto en volumen y 5% de vacíos.
El 20% del área fisurada es mas de las huellas dejadas por los neumáticos. Por
tanto considera que si el total de las huellas del pavimento ha fallado
Sus ecuaciones de falla están referidas a la deformación del suelo de fundación.

El MPEDG considera las deformaciondes de la base, sub base y la carpeta.
En el Peru en carreteras en zonas de altura el ahuellamiento no proviene del suelo
de fundación, sino de la carpeta ya que las mezclas que usamos tienden a ser con
mayor cantidad de contenido de asfalto utilizas elementos de penetración alta que
hace que sean mas dúctiles
277
6.4.2.2 Procedimiento de diseño
6.4.2.3 Selección de los materiales

Esta metodología recomienda el tipo de asfalto para 3 tipos de temperatura, además
de la base y sub base usados.
278
6.4.2.4 Bases asfálticas con emulsiones

279
6.4.2.5 Espesores mínimos de capas
6.4.2.6 Gráficos de diseño carpeta + base granular
Este método tiene muchos gráficos de los que hay que buscar el espesor de la base
por ejemplo para la temperatura promedio que se va a trabajar.
280
En el grafico interceptar el trafico equivalente eje X y el modulo de resilencia eje Y

para obtener el espesor de la carpeta.
En los ábacos no hay para sub base, por ende hay que convertir parte de la carpeta
en sub base, o parte de la base
281
6.4.2.7 Gráficos de diseño full depth
6.4.2.8 Gráficos de diseño carpeta + base estabilizada con emulsión

282
6.4.2.9 Ejemplo: Diseño de pavimento flexible

283
En el abaco buscado con la condición de una base de 300mm a ua temperatura

promedio de 7ºC, se intercepta el trafico y el Mr en las unidade requeridas, cuya
intercepción me dará el espesor de la carpeta asfáltica.
Por por
284
Por tanto con esta metodología obtengo 260mm de carpeta y 300mm de base, para
el calculo de la sub base se tiene que aproximar haciendo uso de los espesores
mínimos o recalculando con los coeficientes estructurales.
6.4.2.10 Comentarios
Es una metodología muy simple antes era requerido como metodología de
comparación con el AASHTO, con el tiempo va quedando obsoleto y en desuso,
porque obtiene resultados conservadores, bastante mas amplios que AASHTO,
además de ser una especie de caja negra y tiene pocas variables. Se puede ver
que el Modulo de resilente lo calcula internamente con un valor equivalente de los
cambios anuales, es retrictivo en cuanto al uso de bases y sub bases, favorece los
espesores de carpetas, busca soluciones mucho mas robustas en el espesor de la
carpeta
6.4.3 Método MEPDG

Recordar que la aplicación de este método esta condicionado a la calibración de
datos locales, caso contrario se obtendrán una metodología que no necesariamente
se ajusta a nuestras condiciones. Sin embargo es necesario entender que es el
futuro en la metodología en el diseño de pavimentos.
La mayor diferencia entre el MEPDG y el AASHTO .
El AASHTO concurre a controlar y mantener un rango de serviciabilidad (inicial y
final)
El INSTITUTO DEL ASFALTO consiste en mantener por debajo el 20% del área
fisurada o los 12.7 mm de ahuellamiento.
Lo que hace el MEPDG es parecido al método del instituto del asfalto que se tiene
que diseñar de acuerdo a las condiciones del proyectista y la entidad requieren, por
tanto los criterios de comportamiento son 5.
Fisuras de arriba hacia abajo, de abajo hacia arriba
Ahuellamiento
Rugosidad
Fisuras reflejadas por bases estabilizadas
Fisuras por origen térmico
El proyectista establecerá los valores máximos que se llegara en estas 5
condiciones el valor de servicio y la confiabilidad de cada uno.
P.e. En zonas donde se puede tolerar la rugosidad, pero no se pueden tolerar
ahuellamientos por tanto el diseño será mas exigente en ahuellamiento que
rugosidad
285
P.e. si es una vía nacional el índice de rugosidad sea menor a 3.5, que el
ahuellamiento tiene que ser menor a 0.5”, el área fisurada sea menor al 20 %, que
no haya fisuras de origen térmico.
Si voy a trabajar para una empresa concesionaria, en el contrato estarán esta
condiciones estipuladas
El ahuellamiento está condicionado a la seguridad de la conducción se puede perder
el control del vehículo. En la costa no hay muchos problemas de ahuellamiento ya
que se usan cementos asfalticos 60/70 se oxidan rápidamente y se rigidizan.
En la sierra por la geometría de la vía la velocidad de recorrido es mas bajo que la
costa, circulan a 40 – 60 km/h, pero si se manejara a mayor velocidad y hay
ahuellamiento entonces se perderá el control del vehículo, también ayudara a la
acumulación de agua.
La resistencia al deslizamiento no contempla ninguna metodología.
El MEPDG hace una mejor caracterización de los parámetros que incide, tiene
modelos de proyección de falla, pero estos modelos de predicción están basados
en 2 aspectos que son esfuerzos y deformaciones traduciéndolos en falla.
En caso de un ahuellamiento se necesita la temperatura del pavimento, numero de
repeticiones de carga, caracteristicas de la mezcla asfáltica,
En caso de fisuras de origen térmico necesitare la temperatura, modulo de flujo, de
la mezcla asfáltica.
6.4.3.1 Procedimiento de diseño
Por tanto convierto el análisis elástico multicapa, los convierte en fallas, acumula el
daño, si este excede el criterio, se modificará el diseño.
286
Nosotros proporcionamos una sección y este verifica, ahora tiene una nueva
herramienta de optimización y el software optimiza del rango de valores que le doy.
Modificar de estrategia no siempre es cambiar de espesor, sino también las
características de los materiales
6.4.3.2 Modelos de respuesta

6.4.3.2.1 Fisuramiento por fatiga de abajo hacia arriba
Ocasionado por tensiones en la parte inferior de la carpeta, la acumulación de las
tensiones producen fatiga y se trasladan las fisuras hacia arriba.
6.4.3.2.2 Fisuramiento por fatiga de la superficie hacia abajo

Producido por las cargas excesivas, los frenados, procesos constructivos. El
problema incide que es difícil separar las fisuras de abajo y de arriba. Para esta
metodología es necesario calibrar estos valores
287
6.4.3.2.3 Fatiga en bases estabilizadas químicamente
6.4.3.2.4 Deformación permanente ( Ahuellamiento)

Aun en EE.UU. es un problema obtener estos datos ya que la única forma es hacer
calicatas no hay una suficiente base de datos. Ya que a simple vista no se pueden
identificar el tipo de fisura o en el ahuellamiento si es de la base o la sub base o la
carpeta. Cada una de las capas contribuye al ahuellamiento como saber cuanto ha
contribuido cada capa.
6.4.3.3 Fisuras por fatiga
El MEPDG es un método mecanistico empirico ya que los resultados es necesario

calibrarlos
Fig. A los 20 años no llega al 20% de fisuras
288
6.4.3.4 Deformación permanente y rugosidad
Para el caso del ahuellamiento
Se determina el ahuellamiento de la base granular, carpeta asfáltica y sub rasante

289
Cuya sumatoria es el total y el valor al nivel de cofiabilidad (90%). A los 10 años

habría alcanzado
En la rugosidad
290
nivel de cofiabilidad (90%). No habría problemas
Por tanto este ejemplo no cumpliría el ahuellamiento pero si rugosidad y área

fisurada. Por tanto verificar los diseños y buscar el problema.
En el ejemplo la sub base es crítico y la carpeta asfáltica no deja de crecer su
ahuellamiento
291
- Referencias
292
293
Capítulo VII:
Diseño de pavimento rígido.
294
Los pavimentos de concreto reciben el apelativo de “rigidos” debido a la naturaleza

de la losa de concreto que la constituye. Debido a su naturaleza rígida, la losa
absorbe casi la totalidad de los esfuerzos producidos por las repeticiones de las
cargas de tránsito, proyectando en menor intensidad los esfuerzos a las capas
inferiores y finalmente a la subrasante.
7.1 Materiales
7.1.1 Cemento Portlnad
En 1824, Joseph Apsdin de Inglaterra patenta el cemento obtenido del proceso de
calcinación de ceniza arcillosa al hidratarse con agua adquiere las mismas
características de resistencia de la piedra de la isla de Portland.
Los primeros intentos de construir pavimentos de concreto se remontan al año 1865
en la ciudad de Inverness de Escocia.
295
Figura 48.- Fabricación del cemento 1824, Inglaterra.
Figura 49.-En américa, el pavimento de concreto más antiguo es el de Court Ave

Bellfountain , en Ohio, Estados Unidos, construido en 1891, desde el 2000 solo
admite el tránsito peatonal
Figura 50.-El primer pavimento de concreto en latino américa se construye en

Perú en 1924, siendo hoy la Av. Venezuela
296
7.1.2 Requisitos para agregado grueso
Las piedras pueden ser de canto rodado o chancadas, por las características del
canto rodado se necesita más cemento que cuando usaras la piedra chancada, para
llegar a una misma dosificación.
7.1.3 Requisitos para agregado fino

297
El equivalente de arena nos da a conocer que la arena es limpia, de no llegar al

porcentaje señalado, se tendrá que lavar la arena.
7.1.4 Requisitos concreto hidráulico MTC

298
La resistencia de un concreto para pavimento no es la compresión ( ya que se

comporta bien) el problema es la flexotracción.
El neumático de un camión tiene una presión de 100 - 120 psi y la resistencia del
concreto es de 4000 psi como mínimo. Por tanto no hay problema. La falla del
pavimento es por la resistencia a la tracción, pero del tipo flexotracción ( el
pavimento se hunde en el medio y los lados se levantan (flexiona) ocacionando
fuerzas de tracción en la cara inferior del pavimento) falla por flexotracción.
La resistencia a la compresión son mayores a los utilizados en las estructuras, ya

que estos están expuestos directamente al clima, al tráfico, la abrasión
7.1.5 Ensayo en el concreto fresco

299
7.1.6 Ensayo de compresión simple y módulo de elasticidad
7.1.7 Módulo de rotura del concreto

300
7.1.8 Ensayo de madurez del concreto
La sumatoria de los tiempos y la temperatura en las primeras 72 horas definen la

calidad del cocreto. Ensayo que permite definir en que momento se puede aperturar
el tráfico
301
7.1.9 Fatiga en pavimentos de concreto
Ejemplo: Resistencia de diseño
solucion
302
- Referencias
303
7.2 Tipos de pavimentos rígidos.

7.2.1 Pavimento de concreto simple
7.2.1.1 Pavimento de concreto simple sin juntas
Sin “dowells” o pasadores en las juntas transversales, se aplica el tráfico ligero,
clima templados, se apoya directamente sobre la sub rasante o sobre una base.
7.2.1.2 Pavimento de concreto simple con juntas (JPCP)

JPCP – Jointed Plain Concrete Pavement
Solo acero en juntas
Espaciamiento de Juntas Transversales  Factor Forma 1.00 a 1.50 ( Largo entre
ancho), recomienda el mas conservador 1.25.
Fijando Ancho a 3.60 m → Largo = 4.50 a 5.40 m
Juntas Transversales → Dowels
Juntas Longitudinales → Barras de Amarre
Juntas de Construcción → Barras de Amarre
Juntas de Aislamiento
304
7.2.2 Pavimento de concreto armado con barras transversales (JRCP)

JRCP – Jointed Reinforced Concrete Pavement. Tiene dowells y malla de acero,
permitiendo una longitud de losas de 7.5 a 9.0 m. Generalmente usado en losas
industriales donde el vehículo sobrepase el peso máximo.
305
7.2.3 Pavimento de concreto continuamente reforzados (CRCP)
CRCP – Continous Reinforced Concrete Pavement

o tiene Juntas Transversales (Excepto por las Juntas de Construcción)
Acero de Refuerzo
Transversal: igual a JRCP
Longitudinal: 0,6 a 0,8 de la sección
Previene que las grietas se abran
Se le formarán grietas
306
Espaciamiento de las grietas: entre 1,7 y 2,5 mm

Las grietas pequeñas son esenciales para el comportamiento del CRCP
Para minimizar disgregación y penetración de agua: no deben ser mayores
de 1 mm
307
7.2.4 Concreto Compactado con Rodillo CCR

Pavimentos de concreto muy seco (Se instala utilizando la misma máquina
pavimentadora que el asfalto).
No lleva Acero de Refuerzo la transferencia de carga por trabazón de agregados y
se puede cortar o no.
Se le formarán grietas, de ser necesario se puede rectificar superficie con discos
desbastadores de diamantes. Y se puede colocar una carpeta asfáltica sobre ella.
308
7.2.5 Pavimentos de concreto con losas cortas ( Optipave)

309
7.3 Métodos de diseño

7.3.1 Método A.A.S.H.T.O 93
Este método estima que para una construcción nueva el pavimento comienza a dar
servicio a un nivel alto, a medida que pasa el tiempo y las repeticiones de carga del
tránsito, el nivel de servicio baja. El método impone un nivel de servicio final que se
debe mantener al concluir el periodo de diseño.
Mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa de concreto hasta que
la ecuación AASHTO 1993 llegue al equilibrio. El espesor de concreto calculado
finalmente debe soportar el paso de un número determinado de cargas sin que se
produzca un deterioro del nivel de servicio inferior al estimado.
310
311
7.3.1.1 Periodo de diseño

El Periodo de Diseño a ser empleado para el presente manual de diseño para
pavimentos rígido será mínimo de 20 años. El Ingeniero de diseño de pavimentos
puede ajustar el periodo de diseño según las condiciones específicas del proyecto
y lo requerido por la Entidad.
Tabla 33 Periodo de diseño. Fuente (AASHTO, 1993)
CLASIFICACION DE LA VIA PERIODO DE ANALISIS

Urbana de alto volumen de tráfico 30 - 50
Rural de alto volumen de tráfico 20 - 50
Pavimentada de bajo volumen de tráfico 15 - 25
No pavimentada de bajo volumen de tráfico 10 - 20
7.3.1.2 El tráfico
Para el caso del tráfico y del diseño de pavimentos flexibles se define 2 categorías:
Tabla 34 Rango de tráfico. Fuente (MTC, 2014)
RANGO DE TRÁFICO PESADO TIPO DE TRÁFICO

CATEGORIA
EXPRESADO EN EE EXPRESADO EN EE
BAJO VOLUMEN De 150001 A 300000 TP1

DE TRÁNSITO DE De 300001 A 500000 TP2
150,001 A De 500001 A 750000 TP3
1'000,000 EE
De 750001 A 1000000 TP4
De 1000001 A 1500000 TP5
De 1500001 A 3000000 TP6
De 3000001 A 5000000 TP7
CAMINOS QUE
TIENEN UN De 5000001 A 7500000 TP8
TRAFICO De 7500001 A 10000000 TP9
COMPRENDIDO De 10000001 A 12500000 TP10
ENTRE 1'000,000
De 12500001 A 15000000 TP11
Y 30'000,000 EE
De 15000001 A 20000000 TP12
De 20000001 A 25000000 TP13
De 25000001 A 30000000 TP14
312
7.3.1.3 Número de repeticiones de ejes equivalentes. (W8.2)
Esta basado en las cargas esperadas y acumulativas de un eje equivalente a 18,000

lbs. durante el periodo de análisis. Para cualquier situación de diseño donde la
estructura inicial del pavimento se espera que dure todo el periodo de análisis sin
ninguna obra de rehabilitación todo lo que se requiere es el ESAL acumulado en
todo el periodo de análisis
7.3.1.4 La confiabilidad (%R)

313
7.3.1.4.1 Desviación estándar Normal (Zr)

314
7.3.1.4.2 Desviación estándar combinada (So)
Tabla 35 Desviación estándar combinada So. Fuente (AASHTO, 1993)
DESVIACIÓN ESTANDAR
CONDICION DE DISEÑO
PAV. RÍGIDO PAV. FLEXIBLE

0.35 0.40
pavimento sin errores en el tránsito.

0.40 0.50
pavimento con errores en el tránsito.
Para pavimentos de concreto se recomienda trabajar con un So=0.35

315
7.3.1.5 Indice de servicialidad

316
7.3.1.6 El suelo y el efecto de las capas de apoyo (kc))
El parámetro que caracteriza al tipo de subrasante es el módulo de reacción de la

subrasante (K). Adicionalmente se contempla una mejora en el nivel de soporte de
la subrasante con la colocación de capas intermedias granulares o tratadas, efecto
que mejora las condiciones de apoyo y puede llegar a reducir el espesor calculado
de concreto. Esta mejora se introduce con el módulo de reacción combinado (Kc).
Si la losa se coloca sobre la sub rasante, la transferencia de carga será directa.

317
Se considerarán como materiales aptos para las capas de la subrasante suelos con
CBR igual o mayor de 6%. En caso de ser menor (subrasante pobre o subrasante
inadecuada), se procederá a la estabilización de los suelos aprobados por el MTC.
Figura 1 Correlación CBR y módulo de reacción de la subrasante

318
El ensayo para determinar el módulo de reacción de la subrasante llamado también

ensayo de placa, tiene por objetivo determinar la presión que se debe ejercer para
lograr una cierta deformación. El ensayo está normado en ASTM D – 1196 y
AASHTO T – 222. Las unidades de K son en Mpa/m
Figura 51: Ensayo de placa
Tabla 36: Valores referenciales de K
La presencia de la sub base granular o base granular de calidad superior a la sub

rasante, permite aumentar el coeficiente de reacción de diseño, en tal sentido se
recomienda considerar las siguientes ecuaciones.
319
Figura 52: Coeficiente de reacción de la sub rasante y de la sub base granular
Tabla 37: CBR Mínimos recomendados para la subbase granular en pavimentos

rígidos
320
7.3.1.7 Resistencia a flexo tracción del concreto (Mr)
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es que

se introduce este parámetro en la ecuación AASHTO 93. El módulo de rotura (MR)
esta normalizado por ASTM C – 78. En el ensayo el concreto es muestreado en
vigas. A los 28 días las vigas deberán ser ensayadas aplicando cargas en los tercios
y forzando la falla en el tercio central de la viga. Obviamente, a mayor Mr, menos
espesor de pavimento.
El módulo de rotura (Mr) del concreto se correlaciona con el módulo de compresión

(fć) del concreto mediante la siguiente regresión:
321
Los valores serán en kg/cm2, según el ACI 363, pero para poder insertar el valor
de Mr en la ecuación del AASHTO, transformar a Mpa.
Donde los valores de “a” varían entre 1.99 y 3.18 ( a=1.99 si la Fć=350 kg/cm2,
a=3.18 si fć= 280 kg/cm2, el resto inerpolar)
7.3.1.8 Módulo elástico del concreto (Ec)
El módulo de elasticidad del concreto es un parámetro particularmente importante

para el dimensionamiento de estructuras de concreto armado. La predicción del
mismo se puede efectuar a partir de la resistencia a compresión o flexotracción, a
través de correlaciones establecidas. AASHTO’93 indica que el modulo elastico
puede ser estimado usando una correlación, precisando la correlación
recomendada por el ACI:
𝑘𝑔
𝐸 = 15,000´√𝑓´𝑐, (𝑓´𝑐 𝑒𝑛 )
𝑐𝑚2
Cualquiera sea la fórmula de cálculo, para ingresar a la ecuación del AASHTO,

transformas a MPa.
El ensayo ASTM C – 469 calcula el módulo de elasticidad del concreto
322
7.3.1.9 Drenaje (Cd)
El mecánico de suelos me tiene que determinar la calidad del drenaje y el

porcentaje de tiempo al que esta expuesto el grado de saturación me lo tiene que
proporcionar el de hidrología. Y ahí vienen los problemas.
323
Suelo con buen drenaje

324
Siendo un suelo aparentemiente da la sencacion de ser impermeable, pero sin

embargo es drenante.
Suelo con mal drenaje.
El agua permanece casi lo mismo sin ningún movimiento.

Suelo saturado, una vez saturado se impermeabiliza.
325
Las losas de concreto se apoyan sobre una sub base, y tiene un tipo de drenaje de
CRB 40% min, tiene un buen drenaje. Normalmente la capacidad de drenaje es
buena en función a su clasificación.
Drenaje del tipo regular el agua desaparece en una semana.
326
7.3.1.10 Trasferencia de cargas (J)

Es un parámetro empleado para el diseño de pavimentos de concreto que expresa
la capacidad de la estructura como transmisora de cargas entre juntas y fisuras.
Sus valores dependen del tipo de pavimento de concreto a construir, la existencia o
no de berma lateral y su tipo, la existencia o no de dispositivos de transmisión de
cargas. El valor de J es directamente proporcional al valor final del espesor de losa
de concreto. Es decir, a menor valor de J, menor espesor de concreto.
Para un tráfico menor de 4 millones de ejes equivalentes, no es necesario los
pasadores por la menor trasnmisión de esfuerzos que es suficiente con la trabazón
de agregados. Es necesario hacer otro diseño con dowells y comparar con la
reducción del espesor del pavimento.
MODULO DE TRANSFERENCIA DE CARGA

TIPO DE BERMA CONCRETO HIDRÁULICO/con berma
GRANUAR O ASFALTICA/sin berma
de 1.2m y mismo espesor
CON PASADORES SIN PASADORES CON PASADORES SIN PASADORES
VALORES J
3.2 3.8-4.4 2.8 3.8
Ejemplo.
En lima en una tesis, en el paseo de la republica pusieron un volquete cargado para
hacer el ensayo de la viga benkelman y se vio que las cargas se transfieren a 6
losas, en Ayacucho se undio en una losa.
327
7.3.1.11 Juntas longitudinales y transversales

Las juntas tienen las siguientes funciones:
➢ Controlar el agrietamiento transversal y longitudinal
➢ Dividir el pavimento en secciones adecuadas para el proceso constructivo y
acordes con las direcciones de tránsito
➢ Permitir el movimiento y alabeo de las losas
➢ Permitir la transferencia de carga entre las losas
Pasadas las 12 horas de vaceado del concreto se cortan las juntas de contracción
longitudinales y transversales para obligar que el pavimento se raje por ese corte.
El tamaño de las losas determina en cierta forma la disposición de las juntas
transversales y las juntas longitudinales. La longitud de la losa no debe ser mayor a
1.25 veces el ancho y que no sea mayor a 4.50 m. En zonas de altura mayores a
328
3000 msnm se recomienda que las losas sean cuadradas o en todo caso, losas
cortas conservando el espesor definido según AASHTO y el Manual.
Según AASHTO
Ejm. Si tengo una calle de 9m ancho, con D= 15cm.tengo dos opciones paños de
de 3.0m o de 4.5m de ancho (ambos válidos por la norma)
3M 3M 3M 4.5 M 4.5M
Según AASHTO 15*24= 360m.

329
7.3.1.11.1 Juntas de contracción

Regula la ubicación de las grietas causadas por el cambio de dimensión de las losas
El agrietamiento no controlado puede dar lugar a una superficie inaceptable e
infiltraciones hacia las capas inferiores produciendo mayor numero de fallas por
otros motivos.
Las juntas de contracción son el tipo mas común de juntas presentes en las obras
de concreto, en edificaciones se des denomina bruñas.
7.3.1.11.2 Juntas de construcción

Son las juntas generadas al final de la jornada de trabajo. Se establece para unir
dos fases constructivas y asegurar la adecuada transferencia de cargas. En estas
juntas se requiere el empleo de pasadores para la transmisión de carga.
330
331
7.3.1.12 Mecanismos de transferencia de carga

Es la capacidad que tiene una junta de transferir algo de la carga de un lado de la
junta a otro, es decir de un paño al paño adyacente. Un adecuado mecanismo de
transferencia se requiere para asegurar un buen desempeño del pavimento dado
que disminuye las deflexiones, reduce el escalonamiento, el despostillamiento en
las juntas, y las fisuras en las esquinas.
7.3.1.12.1 Pasadores o dowells

Son barras de acero lisas (cuyo diámetro aproximado es 1/8 del espesor de la losa),
insertadas en la mitad de las juntas con el propósito de transferir cargas sin
restringir el movimiento de las losas y permitiendo el alineamiento horizontal y
vertical. El empleo de pasadores disminuye las deflexiones y los esfuerzos del
concreto, reduciendo el escalonamiento, bombeo y las fallas de esquina.
332
Subbases tratadas, reducen la deflexión en las juntas al incrementar la capacidad

de soporte del suelo ( K equivalente)
7.3.1.12.2 Barras de amarre

Son aceros corrugados colocados en la parte central de la junta longitudinal con el
propósito de anclar carriles adyacentes, contribuyendo a la integridad del sello
empleado. Como ya se ha mencionado, pueden servir como mecanismos de
transferencia de carga.
333
7.3.1.13 Bermas de los pavimentos

Las bermas tienen la finalidad de proveer soporte de borde a la calzada del
pavimento, asistencia a los vehículos, incrementar la seguridad y prevenir la erosión
334
de las capas inferiores. Pueden ser de concreto, asfalto o granular. Los criterios
expuestos para el pavimento flexible son validos para las vermas del pavimento
rígido. .
335
7.3.1.14 Ejemplo de cálculo

336
337
338
339
340
341
342
343
7.3.2 Método del PCA

https://www.ibch.com/
https://www.youtube.com/watch?v=DIbBhgYeVrI
Es un método mecanístico empírico, analiza las condiciones de borde que son

críticas
Posiciones de carga crítica para el diseño

Falla por fatiga
Cuando aparece las fisuras como consecuencia de que los vehículos pasan al borde
de la losa y la resultante al medio de la losa, por tanto el esfuerzo flector es mayor,
porque la resultante esta en medio y al borde de la losa, no tiene ningún elemento
de soporte lateral, produciendo esfuerzos críticos en el borde.
344
345
Capítulo VIII:
Diseño de pavimento semirígido.
8.1 Capa asfáltica y bases tratadas.

Comprende los pavimentos cuya estructura está compuesto por una capa asfáltica
y bases tratadas con asfalto, con cemento y con cal, con sub rasantes de CBR≥
20% y para tráficos mayores a 1´000,000 de EE.
8.2 Adoquines
Comprende los adoquines de concreto, que el manual recomienda utilizar en tramos
donde la carretera atraviese poblados y para tráficos menores o iguales a
15´000,000 de EE.
Figura 53.-Distribución de cargas en el pavimento de adoquines
346
La clasificación según nuestra Norma peruana NTP 399.611 es:

Tipo I: Adoquines para pavimentos de uso peatonal
Tipo II: Adoquines para pavimentos de tránsito vehicular ligero
Tipo III: Adoquines para pavimentos de tránsito vehicular pesado, patios industriales
y contenedores.
347
Tabla 38.-Espesores de los adoquines.
Tabla 39.-Tolerancias dimensionales ( NTP y ASTM)
Tabla 40.-Desviaciones sobre planeidad y curvatura
Tabla 41.-Resistencia a la compresión ( NTP)

348
Tabla 42.-Resistencia a la abrasión ( NTP obligatorio para tipo III)
8.2.1 Capa de arena

Sirve de interface entre los bloques de concreto o piedra (adoquines) y la base,
es de poco espesor (3 a 5 cm), constituida por arena gruesa y limpia (granos entre
5 y 0.4 mm) no debiendo existir más del 10% de material que exceda estos tamaños.
Las funciones que cumple esta capa de área son:
Capa de nivelación de pequeñas irregularidades de la base y de los adoquines,
para espesores menores a 5cm se ha demostrado que las deformaciones en
la superficie de los pavimentos articulados decrecen. Nunca debe utilizarse esta
capa para corregir una incorrecta nivelación de la base.
349
Figura 54.-Sello de arena
8.3 Metodos de diseño

8.3.1 ICPI (Interlocking Concrete Pavement Institute).
8.3.1.1 Medio ambiente
Los ensayos de resistencia de la subrasante se deben realizar en las condiciones
de humedad y densidad de equilibrio esperadas.
Cuando la resistencia se evalúe indirectamente a partir de la clasificación de los
suelos, se debe establecer previamente una opción de medio ambiente y drenaje.
8.3.1.2 Resistencia de la subrasante

Utilizar el valor de CBR o el módulo resiliente de diseño, cuando se disponga de él.
Si no se tienen resultados de ensayos de resistencia, adoptar valores por
correlación con la clasificación del suelo y la opción ambiental.
Cuando el CBR < 3%, se debe contemplar el reemplazo del suelo por otro de mayor
capacidad portante, la construcción de una subrasante mejorada, el mejoramiento
del suelo mediante estabilización o el uso de geomallas y/o geotextiles.
350
351
8.3.1.3 Tránsito
Si se dispone de datos suficientes, calcular N (EALs).
Si no

Idioma

Libro Pavimentos Borradora

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Libro Pavimentos Borradora

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

i

1.5.5 La sub base .......................................................................................... 27

1.7.11.3 Mr de diseño MPEDG .................................................................... 67

4.1 Conceptos generales .................................................................................. 114

4.7.1.4 - Fórmula simplificada (MTC) ...................................................... 151

6.1.10 Diseño de mezclas: Método Marshall ................................................ 191

6.4.1.6.1 Índice de serviciabilidad inicial (P0) .......................................... 218

7.3 Métodos de diseño .................................................................................... 309

7.4.6 Instalación de geotextil en sub dren ........... ¡Error! Marcador no definido.

Capítulo VIII: Diseño de pavimento semirígido. ................................................... 345

Tabla 36: Valores referenciales de K ........................................................................ 318

Figura 35.- Análisis granulométrico ........................................................................... 48

1.1 Filosofía de diseño

Realmente lo es, solo de imaginar que los 80 cm o 60 cm de un pavimento tenga

1.1 Normatividad vigente

1.1.1 Manual de carreteras, sección suelos y pavimentos

Figura 2 Manual de carreteras, sección suelos y pavimentos, Fuente :MTC

El Manual es de aplicación a carreteras nuevas y proyectos de refuerzo

y caminos afirmados. Sin embargo, se excluyen los diseños en zonas

En este manual el procedimiento de diseño de pavimentos flexibles y

1.1.2 EG-2013 MTC

1.1.3 Norma técnica CE.010 pavimentos urbanos

Es parte del Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE). Que tiene el

Figura 5.- Metodologias de diseño recomendados por el RNE

1.2 Historia del pavimento

Figura 6 Pavimentos romanos

Los incas y preincas construyeron caminos peatonales de gran longitud

Figura 8 Estructura de los pavimentos romanos en el tiempo

Figura 9 Evolución del estado de los caminos

Figura 10 Los enemigos de la carretera

1.3 Definición de pavimentos

La ingeniería de los pavimentos involucra el estudio de:

Figura 13 Distribución de los ESFUERZOS en pavimentos por efectos de la

Figura 14 Magnitud de los Esfuerzos en función de la Profundidad

1.3.1.1 El pavimento rígido

Figura 16.-Esquema de un pavimento de concreto

1.3.1.2 El pavimento flexible

Resulta más económico en su construcción inicial, tiene un periodo de vida de

Figura 17: Composición de la estructura de un pavimento asfáltico

Figura 18.-Esquema de un pavimento de asfalto

1.3.1.3 Pavimentos semirrígidos articulados, mixtos o adoquinados

Figura 19 Estructura de pavimento inter-trabado convencional

1.3.1.4 Pavimentos compuestos

1.3.1.4.1 White topping

Figura 20:Pavimento compuesto white topping

1.3.1.4.2 Black topping

Figura 21 Pavimento compuesto black topping

1.3.1.5 Superficies con agregados, estabilizantes y suelo

1.3.2 Como seleccionar el tipo de pavimento.

Primer tramo: Mezcla asfáltica en caliente es mas económico en un corto tiempo,

Link para determinar el tipo de pavimento, según el ministerio de transportes

1.4 Métodos de diseño

Empíricos: Anteriormente se usaban reglas practicas usando el mismo diseño en

Mecanistico Empirico de aashto.

1.5 Componente estructural del pavimento

Figura 22.-Sección típica pavimento asfáltico convencional a media ladera

El material del terraplén debe compactarse a una densidad de por lo menos el

Se considerarán como materiales aptos para la coronación de la subrasante

A-2-6, A-2-7 (Arenas)

Figura 23: Zonas húmedas y áreas blandas en una vía

1.5.2.1 Nivel de napa freática

Para Sub-Rasante Especial.- Cualquier suelo que cumpla una de las

MALLA % EN PESO QUE PASA EL TAMIZ DE ABERTURA CUADRADA