PDF Curso Mantenimiento O500ma Uapdf PDF

Manual de Mantenimiento Chasis
de Buses Series
O500U – O500 UA
Centro de Entrenamiento Kaufmann
Versión 00 09/07
DaimlerChrysler O 500 UA / MA Articulado
DCBR está disponibilizando para el segmento de ómnibus urbano dos nuevas opciones
de chasis de articulados, O 500 MA 2836 (Piso Normal) y el O500 UA 2836 (Piso Bajo).
Con esos productos Mercedes-Benz mantiene la Más Completa Línea de Chasis de
Ómnibus para el Mercado Brasileño.
O 500 MA 2836 (Piso Normal)
O 500 UA 2836(Piso Bajo)

O 500 UA / MA Articulado
Principales datos técnicos
Agregados y Sistemas Piso bajo Piso normal

Motor
Caja de cambios Automática
Eje delantero Freno de disco Freno de tambor
Versión Versión
Eje intermediario Freno de disco Freno de tambor
Versión
Eje trasero Reducción Reducción
Servodirección
Sistema de cambio de las marchas Botones de control en el tablero
Sistema de aceleración Electrónico, el mismo utilizado en el O500 U / M
Articulación
Suspensión delantera: La misma utilizada en el O500U
Suspensión delantera: La misma utilizada en el O500M
Suspensión intermediaria: Suspensión neumática, topes auxiliares y amortiguadores
Suspensión intermediaria: Suspensión neumática, topes auxiliares y amortiguadores
Suspensión trasera: La mecánica utilizada por el O500M
Neumáticos y Ruedas
Sistema de frenos Freno de disco
Sistema neumático, 10 bares de presión de trabajo y APU
Sistema de combustible 20 litros

Principales datos técnicos
Concepto
Concepto del vehículo de construcción modular, igual al de la conocida línea de productos O 500.
Ventajas:
Mayor intercambiabilidad de los componentes entre modelos con chasis O 500M / U 4x2, facilitando el
mantenimiento y reduciendo el volumen de piezas de reposición en los clientes.
Unificación de los componentes de la suspensión y del eje delantero del O 500 M/U 4x2. Facilidad de encarrozado.
Mayor robustez, debido al tipo de fijación entre los módulos.
OM-457 LA
• Turboalimentado con postresfriador

• Potencia: 360 CV @ 2.000 rpm
• 6 cilindros, vertical en línea
• Par motor: 163 mkgf @ 1.100 rpm
• Inyección directa, con gestión electrónica
• MOTOR DIESEL ELECTRÓNICO
• 4 válvulas por cilindro
Atiende a la legislación PROCONVE P5: EURO III
Motor OM 457 LA
9El motor OM 457 posee amplia aceptación en el mercado
debido al bajo consumo de combustible y al bajo coste de
mantenimiento.
9La versión que equipa los O500 recibe actualizaciones en
los émbolos, aros, culata y árbol de levas trayendo como
resultado mejor rendimiento y mejor consumo de
combustible.
9En esta versión, el elevado par motor de 1.600 Nm
suministra fuerza al vehículo con bajísima rotación de 1.100
revoluciones.
9Limitador de velocidad integrado, que puede ser ajustado
con la necesidad de cada línea.
9El motor ya viene equipado de serie con la polea
adicional para montaje del aire acondicionado.
9Viene unificado con el chasis O500 RS y RSD.
Motor OM 457 LA
Potencia: 256 kW/360cv @ 2000 rpm

Par motor 1600 Nm /163mkgf @ 1.100 rpm
Consumo específico: 188g/kWh / 138 g /cvh
@ 1300 rpm
9Atiende a la norma (Proconve P-5) Euro III

9Par motor prácticamente plano de 900
a1.500 rpm
9Programa de protección del motor
Motor OM 457 LA
La tecnología de motorización electrónica utilizada por la

Mercedes-Benz ya ha sido aprobada en el mercado. Se trata del
sistema PLD, con bombas individuales montadas en el bloque e
inyectores individuales en la culata. El combustible pasa por la
tubería a una presión de inyección de 1.800 bares.
Ventajas:
• Alta confiabilidad debido a la amplia experiencia de
campo (desde 1998 en el mercado).
• Excelente quema proporcionando mejor rendimiento.
• Mayor seguridad de conducción: En caso de daño en
alguno de los inyectores el vehículo continúa en
operación, de forma diferente de los sistemas con bomba
única.
• Mayor durabilidad de los inyectores.
Unidades de inyección tipo PDL
Motor OM 457 LA
Los Módulo Electrónicos de control son responsables

por el control de toda la operación del motor (MR) del
vehículo (ADM) asegurando un buen funcionamiento
del conjunto.
Ventajas:
• Alta confiabilidad debido a la amplia experiencia de
campo.
• Analiza las condiciones momentáneas de operación

del vehículo (altitud, temperatura, velocidad, etc.) para
optimizar la operación.
Módulo electrónico de control
• No requiere mantenimiento.
Sistema de alimentación de Aire
El sistema de alimentación de aire de los motores OM-457 LA es compuesto por un filtro de alta capacidad de vasión
(aproximadamente 33m³ / min), un turbocompresor de elevado rendimiento dotado de recirculador de aire y radiador de
aire con mayor área.
Todos esos factores garantizan una gran capacidad de alimentación de aire a los cilindros, permitiendo una quema
perfecta del combustible proporcionando un elevado par motor con rotaciones más bajas y menor emisión de poluentes.
En este esquema observamos la variación de la temperatura del aire en un sistema

dotado de postresfriador del aire de alimentación.
Los valores son nominales de un motor especial de prueba, pero nos permiten dar una
idea de lo que ocurre.
Al lado se observa a la izquierda el dibujo de un

turbocompresor convencional y del lado derecho
el detalle de un turbocompresor con recirculador de
aire.
Posición del Motor
Tracción Trasera
- Facilidad en las operaciones de mantenimiento.

- Ítenes de inspección diaria fácilmente accesibles.
- No es necesario un foso específico para efectuar el mantenimiento.
- Vehículo libre de los daños causados al motor en caso de inundación.
- Menor nivel de ruido interno; mayor confort a los pasajeros.
- Menor irradiación térmica en la parte interna de la carrocería; mayor confort a los pasajeros.
- Concentración de peso en el eje trasero – mejor adherencia y estabilidad.
Posición del Motor
Representación esquemática del comportamiento de dirigibilidad e situación de gama entre conceptos
distintos de ómnibus articulados.
Sistema Articulado O500 (PUSHER / vehículo empujado)
Vehículo siendo empujado, con concentración de

peso en la “unidad trasera” garantiza rápido retorno
a la situación de dirigibilidad, y mayor seguridad en
la conducción del vehículo.
Sistema da Concurrencia (PULLER / vehículo traccionado/tirado)
Motor alojado en la “unidad” delantera con

tracción en las ruedas centrales resulta en
movimiento lateral de la “unidad” trasera llevando
más tiempo para retornar a la situación de
dirigibilidad.
Pedal del acelerador
Accionamiento
electrónico
-Transforma el movimiento en pulsos eléctricos.

- Accionamiento más suave: mayor confort.
- Alta confiabilidad.
- Ítem común en toda la familia de los chasis MB con motor
electrónico.
Cajas automáticas
Voith D864.3E ZF ECOMAT II 6 HP602
4 marchas 6 marchas
Retardador Retardador
Módulo electrónico de diagnosis Módulo electrónico de diagnosis
ANS – Automatic Neutral Shifting NBS - Neutral Bus Stop
NBS - Neutral at Bus Stop
Î La transmisión activa automáticamente el NBS cuando:
• La 1ª velocidad está conectada.
• Velocidad del vehículo < 3 km/h (40 Hz).
• El freno (de servicio o de estacionamiento) está accionado
> 0.7 bares.
• El motor está en ralentí.
• n Turb < 900 rpm.
(todas las condiciones deberán estar presentes por 2 seg.)
Î Si una de las 5 condiciones no se cumple, la 1ª velocidad
es conectada inmediatamente.
Automático
Atención en las subidas fuertes:
Neutral at BUS
Stop Î Al liberar el freno - acelerar el vehículo inmediatamente.
Articulación
Composición:
- Articulación Hübner HNGK 19.5 con gestión a través de émbolos
hidráulicos.
- Sin electrónica embarcada.
- Sensor eléctrico de limite de giro de inclinación.
Ventajas:
- Menor cantidad de componentes.
- Aumento de la durabilidad.
- Facilidad de mantenimiento.
- Sistema Eléctrico de Protección Angular - evita el efecto
“ L “ - actúa en los sistemas Electrohidráulicos y aceleración.
- Vehículo estable en curvas y rectas.
Articulación
Válvula solenoide cierra a

más de 40 km/h
Válvula de restricción Válvula limitadora de presión se abre con 60 bares
Válvula limitadora de
presión, abertura 250 bares Punto de medición
(de seguridad)
Protector plisado
Sello de baja presión
Sello de alta presión Válvula de retorno

Tope de la válvula
Sistema de dirección
ZF 8098 – Servocom Círculo de viraje
- Facilidad para maniobrar el vehículo - Menor círculo de viraje del mercado (22,3m).
parado. - Facilidad en las maniobras.
- Reducción del esfuerzo del conductor.
- Nueva generación de caja con mayor
durabilidad.
Encarrozado
Los Chasis han sido desarrollados para facilitar el procedimiento de encarrozado y
proporcionar un conjunto final de mayor calidad.
- El carrozador recibe el chasis listo para efectuar el carrozado, no necesita de alargar el chasis (Versión de
carrocería convencional), siendo que la longitud del chasis es de 17,870 m.
Chasis con alas de apoyo para amarrar la carrocería

proporcionando mayor robusted, resistencia a la torsión
y a la flexión y facilidad para el ensamblador de la
carrocería.
Facilidad en las operaciones constantes diarias
Compresor de aire bicilíndrico
- Mayor vida útil del compresor.

- Mayor volumen de aire para los sistemas de freno, de la
suspensión y de las puertas, propiciando mayor rapidez en los
accionamientos.
Prefiltro separador de agua del combustible
- Mayor vida útil de todo sistema de inyección.

- Protección del motor en lo que se refiere a daños causados por agua
en el sistema de inyección.
Chasis con Piso rebajado (O500 UA)

- Ausencia de peldaños de acceso en las puertas, delantera y en los entre ejes con chasis carrozado.
- Chasis con piso rebajado hasta la región del eje trasero.
- Mayor rapidez en el embarque de los pasajeros.
- Mayor facilidad en el acceso de personas de edad o con algún tipo de limitación de mobilidad.
Freno de disco (O500 UA)
- Freno de disco en todos los ejes, proporcionando mayor rapidez

de
accionamiento.
- Sensor de desgaste de los forros de las pastillas de freno,
facilitando
el mantenimiento.
- Mayor disipación de calor en los frenados.
Tablero de instrumentos Luces de aviso
1-Control de carga (alternador 13-Temperatura de la transmisión
adicional) automática
2- Bajada de la carrocería 14-Nivel de aceite del motor
(kneeling)
15-Nivelamiento de la carrocería
3- Retardador de freno
16-Indicador de mantenimiento del
4-Control del sistema de la
suspensión filtro de aire
5-Luz de carretera, principal 17-Desgaste de las pastillas de freno
6- Luces indicadoras de dirección 18-Presión de aceite del motor
7-Control de carga 19-Nivel del líquido de refrigeración
8-Freno de estacionamiento 20-Módulos ADM / MR
9-Sistema ABS 21-Presión neumática
10-Ruptura de la correa del
22-Temperatura del motor
alternador
23-Sistema de articulación
11-Control de carga (alternador
Identificación de los interruptores adicional de aire acondicionado)
24-Diagnóstico del sistema ABS
(blink-code)
12-Control del sistema de
suspensión ( ECAS - I I )
Función
Función
Función
Nivelamiento de la suspensión
Luces
Lucesde
deemergencia
emergencia
Bajada de la carrocería
Interruptor
Interruptorgeneral
generalde
deluces
luces (kneeling)
Potenciómetro
Potenciómetrode de Elevación de la carrocería
regulación
regulacióndedelalaintensidad
intensidad
Desactivación del sistema de
deiluminación
de iluminación dedeloslos
protección de la articulación
interruptores
interruptores
Sistema de desconexión de
Retardador
Retardadorde
defreno
freno
emergencia y corte de
combustible
Conducción del vehículo articulado

Al conducir el vehículo hacia delante, la
articulación efectúa en curvas, un ángulo de
giro de hasta aproximadamente 54 grados.
En marcha atrás, la articulación permite un

ángulo máximo de giro de
aproximadamente 48 grados. Si este ángulo
es excedido en maniobras, el sistema de
protección enciende la luz de aviso de la
articulación y suena la alarma sonora. Al
mismo tiempo, el sistema de protección
Luz de aviso del sistema de articulación actúa en el sistema de aceleración
electrónica (eliminando la actuación del
acelerador) y en el sistema de freno
(accionando el freno de servicio).
Para desactivar el sistema de protección de
la articulación y concluir la maniobra en
marcha atrás:
Accione el interruptor del sistema de

protección de la articulación.
El sistema de protección quedará

desactivado por algunos segundos.
Mueva entonces el vehículo girando un

poco el volante de la dirección en sentido
contrario, para reducir el ángulo de giro de
Interruptor del sistema de protección de la articulación y no someter el sistema de
la articulación articulación a esfuerzos excesivos.
Conducción del vehículo articulado
Los limites de torsión entre las parte delantera y trasera del chasis son determinados por el conjunto
de apoyos de goma localizados en la fijación de la parte delantera de la articulación en el travesaño
trasero de la unidad delantera.
A - Ángulo máximo de doblaje del eje permitido en dirección

recta.
Datos técnicos:
Ángulo de doblaje – plano horizontal +/- 54 °

Ángulo de doblaje – plano vertical +/- 10 °
Ángulo de rotación (ángulo de torsión) +/- 3 °
Momento máx. de amortiguación, linealizado 50 kNm
Carga máx. de la placa giratoria 25 kN
Transmisión automática La transmisión automática es comandada por

un selector de marchas, de 3 teclas,
respectivamente, con las siguientes funciones:
Transmisión automática Voith

R (marcha atrás)
D864.3E
Selector de marchas de la transmisión El vehículo se desplaza hacia atrás.
automática, de 3 teclas Accione el interruptor de la marcha atrás
La transmisión automática Voith es un
para acoplar o desacoplar la marcha
agregado de 4 marchas hacia delante y una
solamente con el vehículo parado y el
marcha hacia atrás.
motor funcionando en ralentí.
No efectúe cambios directos de la posición

Transmisión automática ZF 6HP-602 de marchas hacia delante a la posición de
marcha atrás o viceversa. Antes de
efectuar este cambio, coloque la
La transmisión automática ZF 6HP-602 es un transmisión en neutro accionando la tecla
agregado de 6 marchas hacia delante y una N (neutro).
marcha atrás.
Selector de marchas de la transmisión
automática
N (neutro) Operación de la transmisión automática Si es necesario forzar un cambio para una

marcha inferior, por ejemplo, para la
Con la transmisión en neutro, no hay Para iniciar la marcha del vehículo:
retomada de velocidad al sobrepasar, pise
transmisión de fuerza del motor para el
eje motriz. Accione el arranque y deje el motor totalmente el pedal del acelerador para
funcionando en ralentí (vea). activar la función de “kick down”. Caso sea
D (marchas hacia delante)
Accione totalmente el pedal de freno de necesario, esta maniobra antecipa el
El vehículo se desplaza hacia delante. cambio para una marcha más reducida.
servicio, desaplique el freno de
Cada tecla del selector de marchas estacionamiento y oprima la tecla D para Al transitar en pistas resbaladizas, acelere
incorpora una luz de control que se las marchas hacia delante o, R para la y desacelere moderadamente para evitar la
enciende cuando la respectiva tecla está marcha atrás. perdida del control del vehículo debido a
accionada. eventuales derrapajes.
Espere de 1 a 2 segundos y luego, suelte
Si la luz de control de la tecla cintilar el pedal de freno y accione el pedal del En paradas breves, en el tránsito o para
cuando la tecla está accionada, esto es acelerador. entrada y salida de pasajeros, se puede
indicación de falla de acoplamiento de la dejar la transmisión en posición de marcha
Las marchas se acoplan automática y
respectiva marcha. acoplada y mantener el vehículo parado
sucesivamente, proporcionando al vehículo
un comportamiento adecuado de marcha accionando el freno de servicio sin
en prácticamente todas las condiciones de acelerar.
conducción. Para reiniciar la marcha suelte el pedal de
En subidas acentuadas, pueden ocurrir freno y accione el pedal del acelerador.
cambios alternados entre las marchas En las paradas más prolongadas, coloque
superiores e inferiores debido a las la transmisión en neutro y accione el freno
marchas en cuestión. Para evitar este de estacionamiento.
inconveniente, disminuya un poco la
rotación del motor.
Debido a las características constructivas Si la luz de aviso de la temperatura de la Si la transmisión está presentando
de la transmisión, con el motor en ralentí transmisión automática se enciende problemas de sobrecalentamiento,
o en rotación elevada, el vehículo se durante la conducción del vehículo, será estacione el vehículo y verifique el nivel
desplaza en marcha atrás de forma la indicación de sobrecalentamiento de la del liquido de refrigeración del motor.
intermitente, esto es normal y por este transmisión. Estacione inmediatamente el
Si el sistema de refrigeración está en
motivo se recomienda acelerar el motor vehículo considerando las condiciones de
orden, ponga la transmisión en neutro y
en rotaciones medianas para conseguir transito y de la carretera para determinar
acelere el motor a la rotación de 1.200 a
una marcha atrás continua. la causa del sobrecalentamiento. No
1.500 / min. Este procedimiento deberá
continúe operando el vehículo mientras la
Pero, al maniobrar el vehículo en locales reducir la temperatura de la transmisión
temperatura de la transmisión automática
estrechos, controle su velocidad soltando para las condiciones normales de
esté muy elevada, pues el
el freno de servicio de forma dosada y operación dentro de pocos minutos.
sobrecalentamiento puede damnificar
acelerando solamente lo mínimo
seriamente la transmisión. Si la temperatura de la transmisión
necesario para mover el vehículo.
continua elevada, envíe el vehículo para
Si la temperatura ambiente está muy baja, reparación en un taller especializado y
antes de iniciar la operación del vehículo, cualificado, que tenga los conocimientos
funcione el motor por algunos minutos necesarios y herramientas para ejecutar
con la transmisión en neutro para los servicios requeridos.
precalentar el líquido de la transmisión.
Caso este procedimiento no sea
observado, pueden ocurrir fallas en el
funcionamiento de la transmisión, así
como la reducción de su vida útil.
Retardador de freno integrado en la

transmisión automática La actuación del retardador de freno cesa
automáticamente:
La transmisión automática incorpora un
• Cuando la velocidad del vehículo está muy baja.
sistema retardador de freno de dos etapas
que actúa automáticamente, independiente • Cuando se acciona el pedal del acelerador.
de la voluntad del conductor.
La luz de aviso del retardador de freno permanece
La actuación del retardador de freno apagada cuando el retardador de freno no está
integrado en la transmisión automática ocurre actuando.
en velocidad a partir de 20 km/h, conforme la
Cuando conducir el vehículo en largas bajadas con
indicación siguiente:
una actuación prolongada del retardador de freno,
• La primera etapa de frenado ocurre al controlar sistemáticamente la temperatura del
liberar el pedal del acelerador y accionar, con motor y de la transmisión automática. Si hay
un pequeño recorrido, el pedal del freno de indicación de sobrecalentamiento controlar la
servicio. velocidad del vehículo utilizando también el freno
de servicio para disminuir la absorción de potencia
• La segunda etapa de frenado también es
del retardador.
comandado a través del pedal de freno de
servicio y es activado cuando la presión de
aire en el neumático de freno de servicio No utilice el retardador de freno en pistas
alcanza aproximadamente 0,5 bares. resbaladizas, pues el vehículo puede patinar y
causar accidentes con posibles lesiones
La luz de avise imagem (retardador de corporales en usted o en otras personas. Si es
freno ) se enciende cuando el retardador necesario, accione el interruptor del retardador
está actuando. de freno para desactivar el retardador.
Interruptor del retardador de freno

En condiciones normales de operación:
¾ Oprima la parte superior del interruptor

para mantener el retardador de freno
activado permitiendo que el mismo actúe
automáticamente.
En pistas resbaladizas:
¾ Oprima la parte inferior del interruptor para

desactivar el retardador de freno.
1 Interruptor oprimido en la parte
Al transitar de nuevo en pistas de buena
superior activado (el retardador de freno
adherencia, reactive el retardador de freno.
actúa automáticamente).
2 Interruptor oprimido en la parte inferior

(el retardador permanece inactivo).
Informaciones de conducción
Condiciones de operación
Estilo de dirigir
Consumo de combustible
El consumo de combustible aumente bajo las
Para mantener el bajo consumo de
El consumo de combustible depende de: siguientes condiciones:
combustible:
•Tipo de vehículo •En regiones montañosas
•Evite aceleraciones y frenados frecuentes.
•Su estilo de dirigir •En transito urbano intenso y viajes cortas
•Anticipe se a las condiciones de la
•Las condiciones de operación frecuentes
carretera del tránsito.
•El tipo y cualidad del combustible •Con el vehículo cargado
•Siempre que sea posible, mantenga la
utilizado. rotación del motor dentro de la gama de •Funcionamiento prolongado del motor con el
Tipo de vehículo rotación económica. vehículo estacionado
Los siguientes factores afectan el •Arranques frecuentes con el motor en frío

consumo de combustible: Por esta razón, no es posible establecer
•El tamaño, dibujo de la banda de precisamente cuanto combustible un
rodadura, presión y condiciones de los determinado vehículo puede consumir.
neumáticos.
•La carrocería
•La relación de transmisión del tren de

fuerza.
•Equipamientos adicionales (aire

acondicionado, calentamiento auxiliar,
toma de fuerza, ventilador de
acoplamiento viscoso).
Puntos de mantenimiento en el compartimiento del motor
1 Tapa del deposito de expansión 3 Tapa del bocal de abastecimiento 5 Depósito de aceite de la dirección
del liquido de refrigeración. de aceite del motor. hidráulica.
2 Visor de nivel del líquido de 4 Varilla medidora de nivel de aceite

refrigeración. del motor.
Transmisión automática ZF
Comprobación del nivel de aceite ¾ Aún con el motor en funcionamiento en
Comprobación del nivel de aceite y con el mismo caliente (80º a 95º C) ralentí, retire de nuevo la tapa del tubo de
adicción de aceite abastecimiento y observe el nivel de
¾ Estacione el vehículo en un piso
aceite.
plano y nivelado.
El nivel de aceite no debe exceder a la
¾ Retire la tapa de mantenimiento
indicación de nivel máximo. Retire el
localizada en el piso del vehículo,
exceso de aceite de la transmisión.
encima de la transmisión automática.
El nivel de aceite observado en la varilla
¾ Funcione el motor en ralentí y deje la
medidora debe situarse dentro de la gama
transmisión en neutro (N).
de abastecimiento “caliente” (a).
¾ Limpie la tapa del tubo de
Si el nivel de aceite está mas abajo de la
abastecimiento y sus entornos.
gama de abastecimiento “caliente”:
¾ Retire la tapa del tubo de
1 Tubo de abastecimiento de aceite. ¾ Adicione el lubricante recomendado a
abastecimiento de la transmisión
través del tubo de abastecimiento hasta
2 Tapa del tubo de abastecimiento con automática y limpie la varilla medidora
restablecer el nivel de aceite máximo en la
varilla medidora de nivel de aceite. con un paño limpio que no suelte
gama de abastecimiento “caliente”.
hilachas.
a) Nivel de aceite con el mismo caliente ¾ Coloque la varilla en el tubo de
(80 a 95º C). ¾ Introduzca la varilla medidora en el
abastecimiento y apriétela firmemente.
tubo de abastecimiento, encajándola
b) Nivel del aceite en frío (máx. 30º C). ¾ Coloque la tapa de mantenimiento en el
completamente.
c) Nivel de aceite con el motor parado. piso y pare el motor.
Mantenimiento
Comprobación del nivel de aceite en ¾ Estacione el vehículo en un piso ¾ Retire de nuevo la tapa del tubo de
frío (máximo 30º C) plano y nivelado. abastecimiento y observe el nivel de
aceite.
Este procedimiento debe ser ejecutado ¾ Retire la tapa de mantenimiento
antes de funcionar el motor, en las localizada en el piso del vehículo, El nivel de aceite observado en la varilla
siguientes situaciones: encima de la transmisión automática. medidora debe situarse dentro de la gama
de abastecimiento “ en frío” (b).
•Primero el abastecimiento de la ¾ Limpie la tapa del tubo de
transmisión. abastecimiento y sus entornos. El nivel de aceite no debe exceder a la
indicación de nivel máximo. Retire el
•Después de largo período de inactividad ¾ Retire la varilla medidora de aceite de
exceso de aceite de la transmisión.
del vehículo. su alojamiento en el tubo de
abastecimiento de la transmisión Si el nivel de aceite está mas abajo de la
•Después de efectuar el cambio de
automática y límpiela con un paño limpio gama de abastecimiento “en frío”:
aceite de la transmisión.
que no suelte hilachas.
¾ Añada el lubricante recomendado a
•Después de efectuar reparos en la
¾ Introduzca la varilla medidora en el través del tubo de abastecimiento hasta
transmisión.
tubo de abastecimiento, encajándola restablecer el nivel de aceite máximo en la
completamente. gama de abastecimiento “en frío”.
¾ Coloque la varilla en el tubo de

abastecimiento y apriétela firmemente.
¾ Coloque la tapa de mantenimiento en el

piso y pare el motor.
Suspensión (Piso Normal)
Delantera Intermediaria y trasera
Suspensión integral a aire con 4 amortiguadores, Suspensión integral a aire con 4 amortiguadores, 4
2 fuelles montados en la lateral del larguero, 3 fuelles, 2 barras tensoras superiores despuestas en “V”,
barras tensoras longitudinales, 1 barra tensora 2 barras tensoras inferiores longitudinales.
transversal y barra estabilizadora.
PRINCIPALES VENTAJAS:
- Suspensión unificada con toda la familia O 500, la que está consagrada como la mejor suspensión del mercado.
- Confort y estabilidad aseguradas.
- Amortiguadores redimensionados.
Suspensión (Piso Bajo)
Delantera Intermediaria Trasera
Suspensión integral a aire con 2 fuelles, 2 Suspensión integral a aire con 4 fuelles, 4 Suspensión integral a aire con 4
amortiguadores, 2 barras tensoras amortiguadores, 2 barras tensoras amortiguadores, 4 fuelles, 2 barras tensoras
superiores longitudinales y 2 barras superiores longitudinales e 2 barras superiores dispuestas en “V”, 2 barras
tensoras inferiores dispuestas en “V”, 1 tensoras inferiores dispuestas en “V”. tensoras inferiores longitudinales.
barra tensora transversal y barra
estabilizadora.
PRINCIPALES VENTAJAS:
- Suspensión unificada con toda la familia O 500, la que está consagrada como la mejor suspensión del mercado.
- Confort y estabilidad asegurada.
- Amortiguadores redimensionados.
9 Las válvulas de freno concentradas, ocupando menos espacio
(Válvula APU).
9 El secador de aire elimina la humedad del sistema de frenos

asegurando mejor funcionamiento del sistema.
9 Sistema con conexión tipo Voss (enganche rápido), elimina los

problemas de corrosión y facilita el mantenimiento.
Secador
Conexión Voss de aire
APU
Depósito de compensación del sistema de refrigeración

9 Sensor de nivel con indicación en el tablero.
Indicador visual
9 Indicador visual de nivel del liquido de refrigeración. de nivel
9 Mayor rapidez en el mantenimiento y mayor seguridad en la

operación del vehículo.
Sensor de nivel
Sistema escamoteable del radiador y del

postresfriador de aire de la admisión
- Mantenimiento más rápido.
- Reducción del costo de M.O.
- Reducción del costo operacional, menor tiempo del vehículo
parado para mantenimiento representa mayor disponibilidad
de la flota.
- La carrocería debe tener disponible una abertura específica
para posibilitar este beneficio.
- Fijación del radiador y postresfriador a través de encajes de
goma, aumentado la durabilidad de todo el sistema.
Encaje de
goma
Sistema cerrado Sistema abierto Posibilita la retirada

y recolocación de los
elementos
Carrozado
- El Chasis sale de fábrica con el sistema que posibilita el fácil
rebajamiento del módulo delantero por el carrozador, solamente para
O 500 MA.
- Sistema de reglajes del puesto del conductor.

Carrozado
Ejemplos de Plantas
O 500 MA (Patrón Urbano)
Longitud: 18.285 mm - 4 puertas - 42 asientos + cobrador + conductor.
Pasajeros de pie 100 (6,5 pasajeros x m2).
O 500 UA (Patrón SP Transporte)

Longitud: 18.150 mm - 6 puertas - 36 asientos + deficientes + cobrador + conductor.
Pasajeros de pie 83 (5 pasajeros x m2).
Comparativo
Descripción O 400 UPA Euro II O 500 MA 2836
Modelo MB OM 449 LA mecánico (5 cil.) MB OM 457 LA electrónico (6 cil.)
Motor
Legislación Conama Fase IV (Euro II) Proconve P5 (Euro III)

Potencia 320cv (235kW) @ 1,900 rpm 360cv (265kW) @ 2.000 rpm + 12,5%
Par motor 1,470 Nm @ 1,100rpm 1,600 Nm @ 1.1000 rpm 9,0%

Transmisión Voith DIWA D 863.3 (con retardador) Voith DIWA D 864.3 E (c/ retardador)
ou ZF 6HP602 NMOT plus (c/ retardador)
Nº de Marchas 3 4
Eje trasero MB HO 7 / 01 DL – 10 Reducción: 5,2 MB HO 7 / 03 DL – 12,3 Reducción: 7,73
Tipo de freno Freno de tambor Freno de tambor
Neumáticos 11.00 R22,5 295 / 80 R22,5
Alternador 28V 140A 28V 140A
Batería 2x 135Ah 12V 2 x 170Ah 12V (2x220 / 12 – opcional)
Entre ejes (mm) 5,450 + 6,797 5,250 + 6,700
Capac. Téc. Del eje delantero 6,500 7,000 + 500kg
Capac. Téc. Del eje intermediario 10,000 10,000
Capac. Téc. Del eje trasero 12,300 + 300kg
12,000
Capac. de subida 26.000 kg (%) 29 48 + 65%
Garantía 1 año para chasis y 2 años para el 1 año para chasis y 2 años para el tren de
tren de fuerza fuerza
Motor Características Técnicas del Motor
Vehículos Unidad O 500UA/MA

Motor DC OM 457 LA.III/ 21
Características generales Cilindros en línea con turbocooler (turboalimentador con
postresfriador ) , 4 tiempos Diesel, 4 válvulas en la culata de
cada cilindro, siendo dos de admisión y dos de escape.
Norma de ensayo Conforme norma NBR ISSO 1585
Emisiones de humo y gaseosas EURO 3 PROVONVE P 5
Potencia efectiva líquida en rotación KW 265 ( 360 CV ) @ 2000 / min
máxima
Rotación máxima /min 2100
Momento de fuerza máxima y Nm 1600 ( 163 mkgf ) @ 1100 / min
rotación
Consumo específico g/kwh 188 ( 138 g / cvh ) @ 1300 / min
Diámetro x Recorrido y Cilindrada Mm/cm³ 128 x 155 / 11967
Combustible y relación de Diesel / 17,25 : 1
compresión
Bloque del Motor
El bloque del motor es elaborado en hierro fundido endurecido, proporcionando un alto nivel de fuerza, estabilidad
y disminución de la emisión de ruidos. Las paredes laterales del bloque se prolongan bien abajo del centro del
cigüeñal, lo que proporciona mayor rigidez.
La integración del resfriador de aceite, de las unidades de inyección y de las galerías del líquido de refrigeración y
combustible en el bloque proporciona al motor un tamaño muy compacto.
Las camisas de los cilindros son intercambiables. Su característica especial es una superficie endurecida por
inducción en la área de retorno superior del émbolo.
El resfriamiento de las camisas de los cilindros ha sido también optimizado a través de un canal de líquido de
refrigeración adicional en la área superior, donde la carga térmica es especialmente elevada.
la izquierda del lado del volante, una alza de montaje es suministrada para prender el compresor acoplado con la
bomba de la servodirección hidráulica.
Culata
- Culatas individuales de hierro fundido, fijadas al bloque por cuatro tornillos elásticos.
- Inyectores de 6 agujeros centralizados en la cámara de combustión.
- Cuatro válvulas por cilindro siendo 2 de admisión y dos de escape, montadas simétricamente en cada una de las
culatas de forma a optimizar la salida de los gases proporcionando un menor consumo de combustible y menor
emisiones de poluentes.
Nuevo inyector con protección térmica Templa por inducción en cuatro puntos
Junta de la Culata
A - Líquido de refrigeración
B - Tornillos C
C - Aceite bajo presión

D - Retorno de aceite
E - Varillas y retorno de aceite
Tornillos de la Culata
Bujas protectores Nm 45
Tornillos de fijación de la culata (tornillo usado)
Apretar
1ª etapa Nm 10
2ª etapa Nm 50
3ª etapa Nm 100
4ª etapa Nm 200
5ª etapa grados 90 – 100
Tornillos de fijación de la culata (tornillo nuevo)
Apretar
1ª etapa Nm 10
2ª etapa Nm 50
3ª etapa Nm 100
4ª etapa Nm 200
Tornillos de fijación de la culata en el bloque del motor
Soltar
Diámetro de la rosca mm 15x2 7ª etapa grados 90 – 100
Longitud (L), tornillo nuevo mm 209,5 – 210,0
Apretar
Longitud (L), máx. tornillo usado mm 212 8ª etapa grados 90 – 100
Juego de las válvulas
Método 1:
Método 2:
Regule las válvulas de admisión y escape en cada cilindro, de acuerdo
Regule las válvulas de admisión y de escape en dos de las
con la secuencia de inyección, cujas válvulas serán regladas deben estar
posiciones del cigüeñal como se indica en la tabla.
en el PMS de compresión y el émbolo gemelo en cruce de válvulas.
Cilindro y secuencia de
Cilindro y secuencia de Motor Posición del cigüeñal
Motor Posición del cigüeñal inyección
inyección
1 2 3 4 5 6
PMS de compresión 1 5 3 6 2 4 PMS de compresión
6 E/A E A E A -
6 cilindros
cilindros
Émbolo en balance 6 2 4 1 5 3
Émbolo en balance - A E A E E/A
Designación Motor 457.9
Admisión (mm) 0,40

Juego de válvulas
Escape (wm) 0,60
Tolerancia para comparación (mm) -0,10 + 0,20

Émbolos y Aros
Los Émbolos tienen un diámetro de 28 mm, con una altura de

140 mm, Ellos cumplen los requisitos de la norma EURO III. Su
peso es de 2470 ± 30 g. son elaborados de una aleación de
aluminio para soportar temperaturas, y revestidos con grafito
en la lateral.
La cámara de combustión es de 93,6 cm³ de capacidad. El
primer aro es compuesto de una aleación de acero con la
superficie de contacto revestida de cromo cerámico. Con
revestimiento en PVD ( phisical vapor deposition). El segundo
aro de acero cónico, y revestido con una pasada de cromo en
la superficie de contacto. El tercer aro es de acero con aro
expansor nitretado a base de cromo (cromo duro,channel y
cerámico) y de molibdenio.
Émbolos
Valores de comprobación de la camisa del cilindro
Diámetro interno de la camisa del cilindro

Letra Amm 127,990 – 127,995
Letra Bmm 127,995 – 128,005
Letra Cmm 128,005 – 128,010
Desgaste máximo admisible en la superficie de deslizamiento de la camisa
del cilindro.
En el punto superior de inversión del 1º aro del émbolo
mm 0,08
Ovalización y conicidad en la superficie de deslizamiento de la camisa del

cilindro
Máx. admisible mm 0,012
Combinación Cilindro x Émbolo
Marcas y correspondencia entre el émbolo y la camisa del cilindro

Émbolo (1) Camisa del cilindro (2)
BA AóB
BC BóC
Circuito de Combustible
Galería
principal Inyector
Filtro
Unidad
inyectora
Retorno
Galería
Principal
Retorno
Culata
Intercambiador
de calor
Racor
Retorno
Depósito
El filtraje del combustible es garantizado por un filtro separador de agua y por otro de papel montado después
de la bomba de alimentación manual. Está bomba manual puede ser montada separada, como se puede ver en
el esquema, o montada directamente en el filtro separador como se puede observar en la figura siguiente.
Sistema de alimentación de combustible
En el sistema de alimentación de combustible encontramos una verdadera ruptura con los sistemas tradicionales
dotados de bomba de inyección. La necesidad de elevarse la presión de inyección para aproximadamente 1800
obligó a que en estos motores fuesen adoptadas unidades de inyección individuales para cada cilindro.
Las unidades de inyección están montadas en el bloque del motor del lado
derecho (mirando de frente) y su émbolo de inyección es accionado por un
taqué de rodillos directamente impulsado por el árbol de levas.
Dentro de las unidades de inyección tenemos las válvulas que son
accionadas por un proceso electromagnético a través de una bobina. Esta
bobina a su vez es controlada por el sistema de mando electrónico.
Otra característica importante es la posición de los inyectores, esta es
perpendicular a las cámaras de combustión.
Sistema de alimentación de combustible
Para permitir el flujo y la presión necesaria de combustible durante el
funcionamiento del motor, el sistema dispone de una bomba de
engranajes accionada por el árbol de levas con auxilio de un
engranaje intermediario.
La presión de alimentación en el régimen de ralentí del motor es de
aproximadamente 2,5 bares.
Está presión es controlada por una válvula instalada en la galería de
retorno, próximo de la 6ª unidad de inyección. Con el motor en la
rotación máxima la presión aumenta para aproximadamente 6,0 bares.
En la bomba de alimentación de combustible hay una válvula que
limita la presión en el sistema a 9,0 bares.
Inyectores
1 Inyector 7 Anillo obturador

2 Tornillo 8 Tubería de presión del
3 Caballete de fijación del inyector inyector,nterna
4 Anillo obturador 9 Tornillo de presión
5 Arandela obturadora 10 Tubería del inyector
6 Tapa de cierre del estrangulador 11 Extractor
constante
Para desmontar el inyector, retirar primero el tubo interno ( 8 ).
Caballete de fijación del inyector a la culata Nm 50
Tubería de presión del inyector, interno a la culata Nm 40 - 45
Tubería de inyección a la unidad inyectora a la tubería de presión del inyector Nm 30
Tubería de retorno de los inyectores a la culata Nm 40 - 45
000 589 07 03 00 000 589 68 03 00 98 457 589 00 43 00

Llave especial 17-19 Llave especial 17 Extractor del portainyector
Inyectores
Prueba de estanqueidad, pulverización y presión de abertura
Presión de abertura
Inyector nuevo 290 + 12 bares

Inyector usado, 275 bares
mínimo
El procedimiento más adecuado para la limpieza de los inyectores

es por ultrason, pues de este modo se evita el contacto mecánico
de escobillas y otros dispositivos. Existen en el mercado diversos
tipos, por lo tanto para su uso correcto se debe leer el manual de
cada fabricante.
000 589 14 27 00 98 457 589 02 53 00

Dispositivo de prueba del inyector Adaptador del dispositivo de prueba
Unidade Injetora
Clasificación de las unidades inyectoras
Las unidades inyectoras BR 457 son clasificadas en la fabrica.

Cuando cada unidad es instalada en el motor en la línea de montaje, su clasificación queda registrada y almacenada
en el sistema electrónico MR.
Los valores de clasificación son considerados en relación al volumen de inyección (tiempo de inyección).
Para garantizar que el funcionamiento del motor continúe suave después que las unidades sean reemplazadas o
modificadas para finalidades de diagnosis, la clasificación unitaria debe ser atribuida al cilindro.
Un error de imput (datos inseridos) puede causar el funcionamiento irregular del motor.
Substitución de las unidades integradas
Cilindro Código
1. Cilindro 1 x-xxx-xxx-xx-xxxxx
Observación:
La clasificación es codificada a través de un número de 14 dígitos
El usuario debe leer el número de la bomba unitaria en la
misma y inserir el dato para el cilindro correspondiente. Sólo (C) en la placa del modelo de la unidad inyectora. El código es
coloque el numero de la bomba unitaria para las bombas que inserido a través del menú sustitución de la unidad inyectora de
sean sustituidas. DAS ó HHT.
A= Número da MB
Para confirmar oprima F3.
B= Número de certificación
C= Número de la unidad inyectora (clasificación)
D= Código de barras
E,G,H = Información del fabricante
F= Código de barras del fabricante
Unidad Inyectora
Para desmontar la unidad inyectora, escurrir el combustible de las galerías de alimentación y retorno.
Para mejor escurrimiento, aplicar aire comprimido en la conexión de entrada de la galería de combustible en el bloque.
1 Desconectar la tubería (1) de la entrada de la galería de combustible.

2 Retirar el tornillo hueco (2), las arandelas de sellaje (3) y la tubería (4).
3 Retirar la válvula de presión (5) las arandelas de sellaje (6) y la tubería (7).
• Apriete de la tubería de combustible en las galerías del bloque : 50 Nm.

• Apriete de la válvula de presión en la galería de combustible en el bloque : 50 Nm.
• Apriete de la unidad inyectora en el bloque del motor : 65 Nm.
Unidad Inyectora
Reemplazar las partes obturadoras de la unidad inyectora
Lubricar los anillos obturadores y el casquillo con aceite de motor.

Posicionar el casquillo protector (9) sobre el cuerpo de la unidad inyectora (1),
montar primero el anillo obturador (2) de color negro en la canaleta superior y en
seguida el anillo obturador (3) de color marrón en la canaleta inferior.
Asegurarse que los anillos obturadoras (2) y (3) no estén torcidos en las canaletas.
Casquillo protector Nº 541 589 01 14 00

Unidad Inyectora
Reemplazar las piezas de obturación de la placa intermediaria de la unidad inyectora
Apriete de los tornillos de la válvula electromagnética en la unidad inyectora: 4 Nm.
001 589 80 21 00 904 589 02 10 100

Llave dinamométrica Punta de llave tipo Torx con guía
Sistema de lubricación
El sistema de lubricación ha sido configurado de forma que todos los componentes del motor
sometidos a altas solicitaciones sean lubricados bajo presión. El conjunto del filtro de aceite
tiene una válvula de seguridad que permite, en caso que el filtro esté saturado, el paso directo
del aceite a los puntos qué son lubricados.
Turbocompresor Compresor
de aire
Una válvula reguladora de presión de abertura progresiva, montada

directamente en la bomba de aceite, limita la presión del sistema a 6,0
bares.
El sistema incorpora un intercambiador de calor de placas, combinado con la

culata del filtro de aceite, que asegura eficiente resfriamiento. Después de fluir
por el radiador, el aceite es filtrado y distribuido a los diversos puntos de
lubricación del motor.
1 Carcasa del intercambiador de 6 Tapón de vaciado

calor 7 Anillo obturador
2 Junta 8 Tornillos
3 Tornillos 9 Radiador del intercambiador
4 Carcasa con el elemento filtrante 10 Juntas
5 Tornillo 11 Tapón y cuerpo de la válvula de
seguridad
Para asegurar un control en la temperatura de trabajo de los

émbolos, los motores OM 457 LA incorporan inyectores de
aceite.
Estos inyectores mantienen un flujo de aceite constante,
direccionado hacia la parte interior de los émbolos.
1 Inyector
2 Tornillo hueco
Sistema de refrigeración
El sistema de refrigeración posee conductos de agua integrados al bloque del

motor, asegurando una adecuada distribución del líquido de refrigeración, lo que
permite que el motor mantenga una temperatura uniforme, sin formación de
puntos de sobrecalentamiento.
Todo el líquido de refrigeración impulsado por la bomba de agua fluye a través del
intercambiador de calor del aceite lubricante, y enseguida, es distribuido por
pasajes dosificadoras, efectuando la refrigeración en la línea de los cilindros y en
las culatas, retornando al radiador o a la bomba de agua, dependiendo de la
posición de las válvulas termostáticas.
La bomba de agua de alto flujo es parcialmente integrada al bloque y está
montada en la parte frontal del motor. Su accionamiento es efectuado por correa
de canales múltiplos en los ómnibus.
El control de la temperatura del líquido de refrigeración es efectuado por dos

válvulas termostáticas montadas en la misma carcasa de la bomba de agua.
Sistema de refrigeración
Ventilador Eléctrico
Compuesto por 2 bobinas que, al ser energizadas, son responsables por
hacer el ventilador trabajar parcialmente o totalmente acoplado.
Las etapas de trabajo, así como en el ventilador hidrostático, funcionan
de acuerdo con la temperatura del motor. El accionamiento de las
bobinas del ventilador es efectuado por el módulo de mando PLD/MR.
El control de la temperatura del líquido de refrigeración es efectuado por
dos válvulas termostáticas montadas en la misma carcasa de la bomba
de agua.
El sistema de refrigeración incorpora aún el depósito de expansión con las

válvulas de presión y de depresión.
Para disminuir la posibilidad de formación de burbujas en el circuito hay dos
tubos de desaireación, uno en el motor y otro en la caja superior del radiador.
Eje trasero
1º eje del O 500 UA 1º eje del O 500 MA
ZF – AVN – 132 11,5 t DC – NR 4 / 61 DL - 10
2º eje del O 500 UA/MA

DC - HO 7/03DCL – 12,3
Eje trasero Determinar el espesor de las arandelas del piñón
El espesor de las arandelas compensadoras determina el momento de

fricción (carga previa) de los rodamientos de rodillos cónicos del piñón.
Colocar los rodamientos de rodillos cónicos en la caja de engranajes del eje
trasero en sus respectivos alojamientos.
Medir la distancia “A” entre ambas pistas y anotar la medida presentada.
Medir y anotar la medida “B” entre la cara del rodamiento de rodillos

cónicos (1) y la cara exterior del casquillo.
Calcular la medida “E”, el espesor de las arandelas compensadoras.

Medidas disponibles de las arandelas 4,1; 4,2 y 4,3 a 5,10 mm con incrementos
de 0,05 mm.
La medida “E” es resultante de la operación (A-B) y proporciona un ajuste sin
juego y sin momento de fricción.
Para obtener el momento de fricción prescrito de los rodamientos del piñón,
seleccionar una arandela compensadora de 0,10 mm menor que el espesor
obtenido en la operación (A-B).
Espesor de las arandelas compensadoras

Incrementos de 0,1 mm - Mínimo 4,1mm y Máximo 4,2 mm
Incrementos de 0,05 mm Mínimo 4,3 mm y Máximo 5,1 mm
Eje trasero
Montar la brida de acoplamiento hasta que la misma haga tope en el rodamiento, y

apretar la tuerca de collar con el apriete prescrito, Con auxilio de una llave
inmobilizadora fijar la brida. El próximo paso a ser dado, es determinar el momento de
fricción de los rodamientos con el dispositivo de control.
Fijar el conjunto en un tornillo de banco conforme la figura y determinar el momento de
fricción sin considerar el impulso inicial.
0bs.: Caso el momento de fricción sea mayor o menor que el prescrito,

desmontar de nuevo el piñón y sustituir la arandela de reglaje por una
de espesor menor o mayor respectivamente.
Después de haber constatado que el momento de fricción está correcto, retirar el dispositivo de
la brida de acoplamiento. Introducir los retenedores en su alojamiento utilizando un mandril
apropiado.
OBS.: Llenar de grasa el espacio entre los dos retenedores y entre el labio del protector
y el labio obturador del retenedor exterior. Montar el porta retenedores con masa de sellaje y
bajo presión en la carcasa del piñón. Enseguida montar la brida de acoplamiento en el piñón,
lubricando con aceite de engranajes la superficie de fricción del mismo en los retenedores.
Apretar la tuerca de collar y bloquearla punzonando el collar en la ranura del piñón.

Eje trasero Comprobar el momento de fricción de los rodamientos del piñón
Comprobar el momento de fricción de los rodamientos con los retenedores

desmontados.
1 Montar la brida (1) (con el deflector montado) en el piñón.
2 Montar la llave inmobilizadora (2) en la brida (1).
3 Apretar la tuerca de collar con el momento de apriete prescrito.
4 Retirar la llave inmobilizadora.
5 Apoyar el conjunto sobre dos pedazos de madera de modo que el piñón pueda girar.
6 Montar la llave desmultiplicadora (3) con el vaso (4) en la tuerca de la brida.
7 Girar manualmente la brida (1) por lo mínimo tres vueltas, con la llave
desmultipicadora leyendo al mismo tiempo el momento de fricción.
En rodamientos usados, debido al asentamiento haberse completado, el momento de
fricción podrá ser menor y, en rodamientos nuevos donde el asentamiento aún ocurrirá,
el momento de fricción podrá ser mayor.
Caso el momento de fricción sea mayor o menor que el valor prescrito, desmontar de
nuevo el piñón y colocar una arandela compensadora de espesor mayor o menor
respectivamente. Esta operación deberá ser repetida hasta obtener el valor de fricción
prescrito.
Apriete de la tuerca de fijación del engranaje de accionamiento del piñón (M55) - 800-
900 Nm
Momento de fricción de los rodamientos del piñón - 2,3 Nm

Eje trasero Determinar la medida de montaje del piñón
Cada conjunto de corona y piñón posee medidas de montaje para obtener un contacto
perfecto entre los dientes. Debido a l tolerancia de fabricación, la medida diverge
generalmente de la medida básica patrón. Esta divergencia está grabada en la cara
oblícua de la corona, podrá ser positiva o negativa en relação a la medida básica
patrón.
Tenemos:
G = Medida básica
G1=Medida negativa
G2=Medida positiva
(1)
(1) Patrón
Padrãopara
para103mm
103mm 1 Montar el reloj comparador con el prolongador (4) en el dispositivo de ajuste (3) sin
(2) Patrón
(2) Padrãopara
para106mm
106mm fijarlo.
2 Fijar en el dispositivo de ajuste (3) el patrón correspondiente (1) o (2) y ajustar la
escala del comparador con la carga previa de 2mm.
Ejemplo: G=103mm - Medida básica del piñón
3 Montar el dispositivo de ajuste en los cojinetes de la carcasa del portadiferencial
de modo que el apalpador esté en ángulo recto en la superficie frontal del piñón.
Girar radialmente el dispositivo (hacia un lado y hacia otro) hasta encontrar el punto
donde la escala del comparador indique el menor punto.
4 Verificar la medida básica observando la divergencia del valor indicado en la
corona.
Eje trasero
Ejemplo : G1 = 103 mm - 0,20 = 102,80 mm (medida negativa).
Ejemplo : G2 = 103 mm + 0,20 =103,20 (medida positiva).

Eje trasero 13 Regular el juego entre los dientes de la corona del diferencial.
13.1 Colocar el soporte del comparador (5) con el reloj comparador (4) sobre la carcasa
del portadiferencial.
13.2 Desplazar el conjunto axialmente soltando y apretando los anillos roscados (6)
para ajuste del juego entre dientes. Efectuar la medida del juego entre los dientes del
conjunto en cuatro puntos desplazados a 90°.
13.3 Bloquear el piñón en el punto de menor juego y desplazar el conjunto del
diferencial axialmente hasta obtener el menor juego prescrito.
Observar que en esa posición no haya ni juego, ni carga previa en los rodamientos de
los cojinetes de la caja de satélites.
13.4 Apretar los tornillos de los cojinetes del lado opuesto a los dientes de la corona.
Juego entre dientes del conjunto corona y piñon - 0,30 - 0,41 mm
Apriete de los tornillos de los cojinetes 280 - 300 Nm

Eje trasero
Verificar la medida de montaje del diferencial central y Ajustar la carga previa en los
rodamientos de la caja de satélites
El dispositivo patrón tiene dos finalidades, confirmar la medida de montaje de los

pernos de los cojinetes del conjunto de corna y piñón, y de los orificios de alojamiento
de apoyo en el cuerpo del eje.
13.5.1 Colocar el dispositivo de reglaje de la carga previa (1) con el reloj comparador
(2) sobre el dispositivo patrón (3).
El dispositivo de reglaje podrá ser regulado en las correspondientes dimensiones:
Con corona de 233 mm = 234 mm
Con corona de 300 mm = 270 mm
13.5.3 Con el dispositivo (1) debidamente regulado, colocarlo sobre los pernos de las
tapas de los cojinetes y aprertar levemente el tornillo de fijación (X).
13.5.4 Girar varias veces la corona asta que el valor indicado en el comparador
permanezca constante. El valor indicado podrá variar entre -010 a +0,40 mm en
relación al valor patrón ajustado.
13.5.5 Apretar el anillo roscado del lado de los dientes de la corona, hasta que el valor
indicado por el reloj comparador sea en lo mínimo 0,05 mm mayor que el ajustado en el
dispositivo patrón.
13.5.6 Apretar los tornillos del cojinete del lado de los dientes de la corona y comprobar
el valor en el comparador. Este no podrá ser superior a 0,08 mm.
13.5.7 Obtenida entonces la medida deseada, verificar de nuevo el juego entre los
dientes del conjunto de corona y piñón.
13.5.8 Desmontar el soporte con el reloj comparador y colocar las chapas de bloqueo
en los anillos roscados.
Eje trasero Verificar las marcas de contacto entre la corona y el piñón
La corona y el piñón forman un conjunto diferente cuyas tolerancias y acabados no

permiten el intercambio individual de los mismos, de modo que el ajuste de la medida
básica y del juego entre los dientes son lo suficiente para su montaje. Independiente de
eso, podrá ser efectuada a título de inspección, una comprobación de las marcas de
contacto de los dientes del conjunto de corona y piñón.
Verificar las marcas de contacto
1 Untar con tinta de contacto dos dientes de la corona separados a 180° entre sí.
2 Girar el piñón hacia delante y hacia atras frenando al mismo tiempo la corona con un
pedazo de madera dura (indicado por la flecha).
3 Comparar as marcas de contacto presentadas con los siguientes ejemplos, y si es
necesario, efectuar las respectivas correcciones.
Marcas de contacto correctas
Verificación efectuada bajo carga (corona frenada)
En la práctica, generalmente, no se obtienen las marcas de contacto ideales. Entretanto,
es importante que las mismas no toquen en ningún lugar del borde externo de la
superficie del diente.
Marcas de contacto en la base del diente (incorrectas)

Causa: Medida de montaje del piñón muy pequeña.
Solución: Aumentar un poco la distancia de montaje ( medida básica ) del piñón y al
mismo tiempo, disminuir un poco la distancia de montaje de la corona, esto es, hacer lo
posible para que los dientes de la corona penetren más profundamente en los dientes
del piñón para conservar el juego correcto entre los flancos de los dientes.
Eje trasero Comprobar las marcas de contacto entre la corona y el piñón
Marcas de contacto en la cabeza de los dientes

Causa: Medida de montaje del piñón muy grande.
Solución: Disminuir un poco la distancia de montaje (medida básica) del piñón y al mismo
tiempo, aumentar un poco la distancia de montaje de la corona, o sea, hacer con que los
dientes de la corona no alcancen tan profundamente los dientes del piñón, para
conservar el juego correcto entre los flancos de los dientes.
Marcas de contacto en los flancos más gruesos en los dientes

Causa: Juego entre los dientes de la corona muy grande.
Solución: Aproximar la corona un poco más del piñón girando los anillos roscados y repetir la
comprobación del juego entre los dientes.
Marcas de contacto en los flancos más finos de los dientes

Causa: Juego entre los dientes de la corona muy pequeño.
Solución: Alejar un poco la corona del piñón girando los anillos roscados y repetir la
comprobación del juego entre los dientes.
Eje trasero Comprobar y ajustar el juego axial del semieje
1. Fjar el soporte del comparador (1) con el reloj comparador (2) y el prolongador (3) en el
cubo campana.
2. Colocar el reloj comparador (2) con aproximadamente 1 mm de tensión previa sobre el
semieje y ajustar a cero la escala de medición del comparador.
3. Mover de un lado hacia el otro el semieje con el adaptador (4) y el dispositivo (5),
comprobando así el juego axial.
Si no se alcanza el valor estipulado, regular el juego axial añadiendo o retirando los calçes correspondientes.
Juego axial del engranaje solar (montada en el semieje) 0 ,1 a 0 , 3 mm

Eje trasero Regular el juego de los rodamientos en el cubo de rueda trasero
En los casos en que el cubo ha sido retirado

1 Después de haber montado el cubo en el eje, apretar la tuerca ranurada interna con
la llave de garras y al mismo tiempo girar el cubo (4) hacia ambos lados, aplicar
algunos golpes firmes con un martillo de plástico en la cara frontal. Este procedimiento
tiene la finalidad de facilitar el asentamiento de los rodamientos.
2 Apretar la tuerca ranurada interna (1) con el apriete especificado y girar el cubo de
nuevo hacia ambos lados.
3 Aflojar la tuerca ranurada interna (1) 120º asegurando que exista juejo axial.
4 Fijar el soporte del comparador (6) en el cubo de rueda (4). Colocar el reloj comparador
(8) de modo que el prolongador (7) permanezca apoyado en la cara del eje (5) reglado en
la escala cero “0” con alguna carga previa.
5 Verificar el juego axial del cubo de rueda indicado por el reloj comparador (8). El juego
deberá estar en entre 0,25 a 0,28 mm, después de apretar la segunda tuerca con el
apriete prescrito, comprobar de nuevo el juego que debera estar entre 0,01 a 0,03 mm.
Caso no se haya presentado este juego es necesario efectuar el reglaje de nuevo regular
soltando o apretando la tuerca delantera.
6 Bloquear la tuerca ranurada doblando la chapa de bloqueo (2) encima de las ranuras
de la tuerca externa (3).
Apriete de las tuercas ranuradas externas del cubo de rueda: 550 Nm

Apriete de las tuercas ranuradas internas del cubo de rueda: 300 Nm
Eje trasero
Valores de ajustes y arandelas compensadoras
Descripción Unidad Valor

Cantidad de aceite Litros 18,5
Momento de fricción de los rodamientos del piñón Nm 2,3
Arandelas compensadoras mm 4,1 - 4,2 - 4,3 a 5,1 incrementos de 0,05
Profundidad básica del piñón mm 103,00
Arandelas compensadoras mm 0,10 – 0,15 – 0,20 – 0,25 – 0,50 – 1,0 – 1,5
Juego entre los dientes de corona y piñón mm 0,30 a 0,41
Carga previa de los rodamientos de la caja de satélites mm 0,05
Juego entre dientes de los engranajes satélites y mm 0,2 a 0,4
planetarios
Arandelas compensadoras mm 2,6 a 2,65
Juego axial de rodamientos de los cubos de ruedas mm 0,01 a 0,03
Juego axial de los engrenajes del semieje mm 0,10 a 0,30
Arandelas compensadoras mm 0,10 – 0,20 – 0,50 – 1,00 -1,50
Eje trasero Valores de apriete
Descripción Unidad Valor

Carcasa central del eje Nm 80 - 100
Tornillo del porta planetario al cubo campana Nm 260 - 280
Tuerca ranurada externa del cubo de rueda Nm 500
Tuerca ranurada interna del cubo de rueda Nm 300
Tornillos de los cojinetes Nm 280 - 300
Tuerca del piñón Nm 800 - 900
Tornillo de fijación de la corona en la caja de satélites Nm 280 - 300
Tornillo de la tapa de la caja de satélites Nm 280 - 300
Frenos
O 500 MA O 500 UA
Freno de tambor Freno de disco
Frenos Reglaje de las unidades procesadoras de aire (APU)
Presión de abertura Presión de cierre
0,2 0,3
Regulador de presión 10 bares 9 bares
Válvula de protección de 6
vías
7,0 bares (dinámico)
Circuitos 21 y 22 9-0,3 bares
8,0 bares (estático)
Circuitos 23; 24; 25 y 26 7,5-0,3 bares 6,5 bares (dinámico)
Limitadora de presión - 8,5-0,4 bares
Procedimientos para diagnosticar y regular la válvula APU
Esquema para instalar los manómetros de prueba:

Frenos
Pieza hexagonal que Tapa optimizada

puede ser reemplazada Protección mejorada
contra la corrosión y
Protección del casquillo de desgaste
bronce con tapa de acero
Obturación mejorada
del protector plisado
Componentes internos
son montados por
dentro de la mordaza
Placa de cierre con

obturación
Obturación mejorada
Frenos Reparación de las mordazas de los frenos
Valores de apriete
• Cilindro de membrana a la mordaza de freno M16x1,5 180Nm

• Cojinete de guía en la mordaza de freno M16 x 1,5 180+90°
• Mordaza de freno en el eje 260 - 300Nm
• Disco de freno en el cubo de ruedas 190 Nm
Lubricantes utilizados
• B Grasa Renolit HLT2 (blanca). Contiene aceite mineral

• C Grasa Syntheso GLEP1 (verde). No contiene aceite mineral
• CG Pasta Klüber HEL 46/450 (color gris grafito)
Medidas de control
A - Espesor total del disco de freno nuevo: 44,80 a 45,00 mm

B - Medida máxima de desgaste: 37,00 mm, el disco de freno deberá ser reemplazado.
C - Espesor total de la pastilla nueva: 30 mm
D - Chapa de soporte de la pastilla: 9 mm
E - Espesor mínimo del forro de la pastilla de freno: 2 mm , las pastillas deben ser
reemplazadas.
F – Espesor mínimo de la pastilla (forro y chapa de soporte) : 11 mm
Frenos Reemplazar las pastillas de freno
Desmontar las pastillas de freno
Desmontar las ruedas del vehículo.

Desmontar el perno elástico (26) y la arandela (45), estirar el soporte de la pastilla del
freno (11) con un destornillador y forzar el perno (44) hacia fuera. Examinar el soporte
de la pastilla de freno (12) sobre presencia de corrosión y reemplazarla si es necesario.
En el hexágono del ajustador (23) retroceder el tubo roscado en el sentido contrario

de las agujas del reloj hasta que las pastillas de freno puedan ser retiradas (el
embrague de seguridad contra el par de fuerza excesivo en el ajustador genera un
ruido de estallido).Oprimir la pastilla interna de freno (12) en la dirección del cilindro
de freno. Retirar las pastillas (12) del encaje.
Frenos Reemplazar las pastillas de freo
Desmontar las pastillas de freno
Desmontar las ruedas del vehículo.

Desmontar el perno elástico (26) y la arandela (45), estirar el soporte de la pastilla del
freno (11) con un destornillador y forzar el perno (44) hacia fuera. Examinar el soporte
de la pastilla de freno (12) y si existe corrosión reemplazarla si es necesario.
En el hexágono del ajustador (23) retroceder el tubo roscado el sentido contrario a

las agujas del reloj hasta que las pastillas de freno puedan ser retiradas (el
embrague de seguridad contra el par de apriete excesivo en el ajustador genera un
ruido de estallido).Prensar la pastilla interna de freno (12) en la dirección del cilindro
de freno. Retirar las pastillas (12) del encaje.
Frenos
Examinar el disco de freno
En cada cambio de pastillas de freno examinar si el disco de freno presenta ranuras y surcos
de asentamiento.
La figura muestra las posibles presentaciones de la superficie del disco de freno:
• A1= Formación de una tela de hendiduras es admisible.

• B1= Ranuras hacia el centro como máximo 1,5mm (espesor y profundidad) son admisibles.
• C1= Ondulaciones de la superficie del disco con hasta 1,5mm son admisibles.
• D1= Ranuras pasantes no son admisibles • a= Ancho del anillo.
Observaciones
• En la situación de la superficie A1 hasta C1 el disco de freno puede continuar siendo utilizado hasta alcanzar el valor máximo
de desgaste de B= 37mm.
• Normalmente los discos de freno de la KB no necesitan de mantenimiento, o sea, no requieren mecanizado en la sustitución
de las pastillas.
• Solamente en algunos casos excepcionales el mecanizado se presenta como sensato para aumentar la superficie de
sustentación de las pastillas en el período de ablandamiento, como por ejemplo en la presentación de surcos profundos en
toda la superficie. Por razones de seguridad, el espesor mínimo para el mecanizado ha sido fijado en 39 a 40mm.
• Además de eso, deben ser observadas las indicaciones del fabricante para mecanizar los discos de freno.
Frenos
Examinar las mordazas y comprobar los sistemas y las guías
Debe ser posible mover manualmente (sin herramienta) la mordaza de freno (1) a
través de todo su recorrido (> 30mm) por encima de las piezas de guía (5) y (7)
respectivamente (4) y (6).
El casquillo de guía (5) está sellado con el protector plisado (9) y la tapa plisada
(10). Las piezas (9) y (10) no pueden presentar roturas ni daños.
Controlar los asiento de las piezas, esto deben estar en

perfecto estado.
Eventualmente reparar la mordaza de freno utilizando un “kit de reparación para

guía de desplazamiento” o arreglar la mordaza de freno utilizando un kit destinado a
reparar el “conjunto de guías y sellaje”.
Frenos
Examinar los protectores plisados en las piezas de presión
• Los protectores no pueden presentar rajaduras ni otros daños en las piezas de presión
(13) ni tampoco en las tapas.
• Comprobar si el asiento está en orden.
Observación
La penetración de suciedad y humedad causan la corrosión que perjudica el
funcionamiento mecánico de apriete y de reglaje del freno.
Reemplazar el protector con la pieza de presión
• Desmontar el protector con la pieza de presión.
• Destornillar las piezas de presión (13) con el ajustador hasta que el protector esté accesible.
• Encajar el destornillador solamente 4mm y no damnificar la tapa interna. Deformar el anillo de
asiento del protector y retirarlo del orificio.
• Con la horquilla extractora (A) N° 986 965 89 00 63 00 retirar las piezas de presión (13) del
casquillo en el tubo roscado.
• Eventualmente retirar el casquillo seco (16) de uso más antiguo.
Observación
Al colocar la horquilla extractora (A) entre la pieza de presión y la cara del tubo atornillado,
se opera como una fuerza de cuña.
Verificar la tapa de protección ( indicada por la flecha). A). Si está damnificada, la mordaza
de freno debe ser sustituida.
Frenos
Examinar el estado de la rosca de ajuste
• Encajar la nueva pastilla de freno (12) en la abertura exterior de la mordaza de freno,

de modo que los tubos roscados no puedan ser destornillados del puente.
• Ambos tubos roscados son sincronizados.
ATENCCIÓN
No destornillar el tubo roscado (16) completamente del puente, si esto
ocurre, la mordaza de freno tendrá que ser remplazada.
• Destornillar (solamente 30 mm) los tubos roscados (16) en el sentido harario en el disco
de freno (46), a través del hexágono.
• En el caso en que la mordaza de freno esté desmontada o esté en la bancada cuando de
la retirada de los tubos roscados (16), debe ser colocado un distanciador (E= 70mm) en la
mordaza de freno (1) de forma que no es posible destornillar completamente los tubos
roscados (16). Consulte la figura al lado.
• Durante el destornillado, los tubos roscados (16) pueden ser examinados para verificar su
estado y posible corrosión.
• Caso sean constatadas agua u oxidación, reemplazar la mordaza de freno.
Frenos Montar las piezas de presión con los protectores
• Con la mordaza de freno montada untar las roscas con grasa blanca Renolit HLT2.
• Destornillar los tubos roscados. Montar el nuevo casquillo seco en el tubo roscado (16).
• Encajar la pieza de presión con el protector plisado (13) en la boca del tubo de presión.
Centralizar la herramienta de prensar (B) N° 98696589004300 con un punzón corto
encima del protector (13) y prensar el protector. Girar la herramienta de montaje (B) N°
98696589004300 y prensar la pieza de presión (13).
• Con la mordaza de freno desmontada untar las roscas con grasa blanca Renilit HLT2.
• Retroceder el tubo roscado (16).
• Montar el nuevo casquillo seco en el tubo roscado (16).
• Encajar en la boca del tubo la pieza de presión con protector (13) utilizando un punzón
de longitud apropiada.
• Centralizar la herramienta de prensar (B) sobre el protector (13) y prensar el protector.
• Girar la herramienta de prensar (B) y prensar la pieza de presión (13).
Frenos
Montar las pastillas de freno
Observación:
Antes de efectuar el montaje de las pastillas de freno, el mismo debe ser
retrocedido por completo. Limpiar bien el alojamiento de las pastillas de freno.
• Empujar la mordaza de freno (1) en la dirección del lado exterior del vehículo y encajar
la pastilla exterior (12).
• En seguida, empujar la mordaza otra vez hacia el lado interior del vehículo y encajar
la pastilla interior (12)
• Conectar el indicador de desgaste de las pastillas.
Ajustar el juego
• Para efectuar estas operaciones, liberar inicialmente con las herramientas

adecuadas a la pastilla de freno del soporte dentro del alojamiento de las pastillas.
• Para ajustar el juego, colocar inicialmente la lámina de la galga entre la pieza de
presión y la chapa del soporte de la pastilla y ajustar el juego en el ajustador (23)
apretando (en el hexágono) en el sentido horario para 0,7mm.
• Para comprobación, colocar la lámina de la galga entre la pieza de presión y la
chapa del soporte de la pastilla y medir el juego.
• Montar la tapa (37).
• Encajar el soporte de la pastilla (11) en la ranura de la mordaza de freno (1) y
moverla con el destornillador hasta que el perno (44) pueda ser puesto en el orificio.
• Montar el perno (44) la arandela (45) y fijarlo con el perno elástico (26).
• Después del accionamiento del freno de servicio, el eje de la rueda debe poder
desplazarse manualmente con el freno aliviado. Corregir eventualmente el juego.
• Montar las ruedas (de acuerdo con las recomendaciones del fabricante).
Frenos
Reparación de la mordaza de freno con juego en las juntas de sellaje de la guía de
desplazamiento de frenado.
• Desmontar la mordaza de freno.

• Desmontar el casquillo de guía y el protector plisado.
Reemplazar los casquillos de bronce

• Liberar los casquillos de bronce (7) con la herramienta (D). N° 98696589024300
• Verificar la existencia de entalle (indicado por la flecha). Caso no tenga entalle:
- Montar nuevo casquillo de bronce (7) con la a herramienta
Caso tenga entalle:

- El entalle en la mordaza de freno siempre es colocada hacia el lado interno del vehículo.
- Montar el nuevo casquillo de bronce (7) con la herramienta (D) N° 98696589024300.
- Asegurar el casquillo de bronce (7) contra el desplazamiento en la mordaza de freno (1).
- Además de eso, montarlo con la herramienta (F) N° 98696589016300 en el entalle de la
mordaza de freno (1).
• Examinar el asiento del casquillo y si presenta rebabas, si es necesario, reemplazarlo.
• Lubricar el casquillo de bronce con grasa blanca Renolit HLT2.
Observación:
En el kit de reparación de juntas está incluido un nuevo casquillo de guía ( más
largo) y un nuevo tornillo cilíndrico.
• Montar el casquillo de guía y el protector plisado.

Frenos
Reemplazar el casquillo de guía de goma
• Desmontar el casquillo de guía (4).

• Prensar el casquillo de guía (6) de goma hacia fuera de su alojamiento.
• Examinar el orificio sobre corrosión, limpiarlo y eventualmente tratarlo con
anticorrosivo.
Observación:
Existen dos ejecuciones de casquillo de guía (una corta y otra más larga).
• Lubricar el casquillo de guía por dentro e por fuera con grasa verde Syntheso GL EP1.
• Apretar el nuevo casquillo de guía en la cinta e introducirlo por el lado de dentro de la
mordaza de freno.
• Introducir el casquillo de guía (6) hasta que la cinta saliente (indicada por las flechas) se
encaje en el entalle reentrante (vide flechas) del orificio que lo fija contra su desplazamiento.
Atención
La grasa blanca contiene aceite mineral y no debe ser utilizada de forma alguna
en el casquillo de guía. Solamente grasa verde (sin aceite mineral) debe ser usada.
Observación:
En el kit de reparación está incluido un nuevo casquillo de guía (corto) y un nuevo tornillo
cilíndrico.
• Montar el casquillo de guía y el protector.
• Montar la mordaza de freno.
• Observación:
• Apretar los tornillos con 285+25 Nm comprobar el funcionamiento de la mordaza de freno y
su fácil desplazamiento de trabajo.
Frenos Reglaje de las unidades procesadoras de aire (APU)
0,2 0,3
Regulador de presión 10 bares 9 bares
Válvula de protección de 6
vías
7,0 bares (dinámico)
Circuitos 21 y 22 9-0,3 bares
8,0 bares (estático)
Circuitos 23; 24; 25 y 26 7,5-0,3 bares 6,5 bares (dinámico)
Limitadora de presión - 8,5-0,4 bares
Procedimientos para diagnosticar y regular la válvula APU
Esquema para instalar los manómetros de prueba:

Frenos Reglaje de la válvula APU
1. Presión de servicio en los circuitos 21 y 22. 5. Válvulas protectoras de los circuitos 23 y 24.
• Conectar el manómetro en el punto (A). • Conectar los manómetros en los puntos (B), (C), (D) y (E).
• Funcionar el motor hasta que ocurra la abertura de la válvula de • Presurizar el sistema con la presión máxima.
desaireación y comprobar.
• Despresurizar el circuito 23 y comprobar:
La presión de desaireación 10 bares La presión de seguridad en los demás circuitos > 6,5 bares
La presión de alimentación 9,0 bares • Presurizar el sistema y comprobar:
Todos los circuitos serán presurizados antes del 23.
2. Manómetro doble del vehículo.
El circuito 23 será presurizado cuando los demás alcanzaren 7,5 bares
Después de la prueba 1 comprobar: • Despresurizar el circuito 24 y comprobar:
La divergencia entre el manómetro del vehículo y la prueba La presión de seguridad en los demás circuitos > 6,5 bares
Máx. 0,3 bares • Presurizar el sistema y comprobar:
3. Válvulas protectoras de los circuitos 21 y 22. Todos los circuitos serán presurizados antes del 24.
El circuito 24 será presurizado cuando las demás alcanzaren 7,5 bares.
• Conectar los manómetros (8) y (C).
• Presurizar el sistema con la presión máxima. 6. Válvula de retención de los circuitos 25 y 26.
• Conectar los manómetros en los puntos (F) y (G).
• Parar el motor, despresurizar por la válvula de inflado de los
• Presurizar el sistema con la presión máxima.
neumáticos y comprobar:
• Despresurizar los circuitos 23 y 24 y comprobar:
Presión residual (manómetro B) 8,0 bares La presión en los circuitos 25 y 26 > 8,0 bares.
Presión residual (manómetro C) 8,0 bares
4. Válvula limitadora
• Conectar el manómetro en el punto (D).
• Presurizar el sistema y comprobar:
Presión máxima 8,5 bares

Frenos Desarmar y armar el regulador automático de freno
Regulador automático Haldex

1 Carcasa
2 Casquillo
3 Tapa roscada delantera
4 Rodamiento axial de agujas
5 Anillo de acoplamiento
6 Muelle de bloqueo
7 Engranaje
8 Anillo obturador
9 Cojinete
10 Sinfin
11 Pieza dentada
12 Corona
13 Anillo obturador
14 Junta
15 Unidad de mando
16 Tornillos
17 Tapa expansora
18 Muelle
19 Muelle
20 Engrasador
21 Arandela de tope
22 Muelle helicoidal
23 Tapa roscada trasera
24 Remache
25 Placa de identificación
B42.15-0005-06
Frenos
Desmontar
1 Soltar los tornillos (16) de fijación de la unidad de mando (15) y

desmontarla.
2 Retirar la pieza dentada (11) oprimiendo los muelles (18) y (19).
3 Retirar la tapa expansora (17) y extraer los muelles (18) y (19).
4 Retirar la tapa roscada trasera (23), el muelle helicoidal (22) y la
arandela de tope (21).
5 Retirar la tapa roscada delantera (3) y el rodamiento de agujas (4).
6 Soltar el acoplamiento unidireccional con las piezas (5),(6), (7) y
desplazar el cojinete (9), retirando el sinfin (10).
7 Retirar la corona (12) y los anillos obturadores (13)
Diámetro máximo del alojamiento de la carcasa del regulador automático
Para la corona mm 62,20
Para el sinfín mm 16,15
Diámetro mínimo de la corona del regulador automático mm 61,87
Diámetro mínimo del sinfín, lado de apoyo en la carcasa mm 15,90

Frenos Montar
Reemplazar las piezas correspondientes al kit de reparación.

Montar la corona (12) junto con los anillos obturadores (13) en la carcasa (1).
A corona (12) debe ser montada con el collar orientado hacia arriba.
Montar el sinfin (10) normalmente lubricado en la carcasa (1), comprobar su
libre desplazamiento, girándolo hasta que la corona (12) haya dado una vuelta
completa.
Prensar el cojinete hasta que su borde haga tope en la carcasa.
Montar el conjunto de piezas do acoplamiento unidireccional (5), (6) y (7)
normalmente lubricadas en la carcasa (1).
Ejercer presión hasta que las piezas del conjunto se encajen.
Montar el anillo obturador (8) en la ranura del sinfin (10) y después fijar con grasa
el rodamiento axial (4) en la tapa roscada (3) y montarlo en la carcasa (1).
Utilizando la herramienta especial, aplicar en tapa roscada (3) el momento de
apriete prescrito y comprobar el libre desplazamiento del sinfin (10).
Tapa roscada delantera del regulador automático Nm 50
Grasa conforme DBL 6804 – Clase 267.0

Frenos Comprobar el juego axial del sinfin del regulador automático de freno
1 Atornillar la herramienta especial del conjunto suministrado por Haldex en el lugar

de la tapa trasera de la carcasa (1).
2 Montar el comparador y ajustarlo en la escala en cero.
3 Introducir la llave especial del conjunto Haldex en el estriado de la corona y medir
el juego axial.
Atención:
Caso el juego axial no esté dentro de los limites, cambiar el sinfin y medir de nuevo.
Si el juego persistir, el regulador deberá ser reemplazado.
4 Retirar el comparador y la herramienta especial.
Introducir los muelles (18) y (19), encajar la pieza dentada (11) e introducir la tapa
expansora (17) con la parte convexa hacia fuera.
Montar la unidad de mando (15) con una nueva junta obturadora (14) fijándola con los
tornillos (16).
Medir la altura de los dientes del acoplamiento cónico unidireccional

Atornillar la herramienta especial en el conjunto suministrado por Haldex en el lugar
de la tapa trasera de la carcasa (1) y montar el comparador (A).
Mantener la corona forzada hacia la derecha, girar el sin fin lentamente hacia la
izquierda y observar la altura de los dientes de acoplamiento cónico unidireccional
indicada por el comparador (A).
Si la altura mínima no es obtenida, el sin fin deberá ser reemplazado.
Frenos Comprobar el juego axial del sinfin del regulador automático de freno
Altura mínima de los dientes de acoplamiento

mm 0,08
cónico unidireccional
Montar la arandela de tope (21) con el saliente esférico orientado hacia

el sinfin (10), el muelle helicoidal (22) y la tapa roscada trasera (23)
normalmente lubricadas, introducir el remache (24).
Con el auxilio de la herramienta especial atornillar 4 vueltas la tapa (24).
Frenos Ajustar el regulador automático de freno
1 Colocar el dispositivo de ajuste en un tornillo de banco y la herramienta

especial en el orificio.
2 Colocar el regulador automático en el dispositivo de ajuste de modo que el
hexágono de la herramienta especial encaje en la tapa trasera y que el hexágono
del sinfin encaje en el orificio oblongo de la placa del dispositivo de ajuste.
3 Apretar el tornillo de banco hasta que el puntero del manómetro se desplace
visiblemente de su punto inicial, aproximadamente hasta la mitad entre el cero y
el inicio de la área roja.
4 Girar el brazo de la unidad de mando en el sentido horario hasta el tope.
5 Apretar el tornillo de banco hasta que el brazo de la unidad de mando retorne
con un pequeño auxilio a su posición inicial. En el momento en que el brazo de la
unidad de mando retornar, el puntero del manómetro se debe encontrar en la
área roja.
Caso el brazo de la unidad de mando retorne antes del puntero alcanzar la marca
roja, apretar la tapa roscada trasera, y si el brazo no retornar hasta el puntero
sobrepasar la marca roja, soltar la tapa roscada trasera.
6 Aliviar el tornillo de banco y repetir las operaciones descritas en los ítenes
anteriores hasta obtener dos veces sucesivas el mismo valor indicado.
7 Retirar el regulador del dispositivo de ajuste y bloquear la tapa roscada trasera
con el remache de seguridad.
Suspensión Ajustes de los ejes delanteros, traseros y remolcados
Valores de ajuste de altura de la suspensión ( O 500 UA sin ECAS )
La altura del suelo en relación a la estructura (cuadro) de un vehículo equipado con suspensión por aire (neumática)
varia de acuerdo con la presión acumulada en los fuelles neumáticos y también con el diámetro de los neumáticos.
Las válvulas de regulación automáticamente presurizan y despresurizan los fuelles neumáticos durante el
funcionamiento del vehículo, manteniendo su nivel y mejorando la suavidad de la operación en carreteras
accidentadas y superficies irregulares. Así, se torna necesaria una altura definida para poder ser utilizada como
referencia y también poder ajustar las válvulas de control.
H1 = 77mm
Distancia entre el vástago del eje y la superficie inferior de la
estructura.
H = 144mm
Distancia entre el eje central y la superficie inferior del riel
lateral.
H2 = 120mm
Distancia entre las abrazaderas del eje trasero y la superficie inferior del riel lateral.
Suspensión Ajustes de los ejes delanteros, traseros y remolcados
Valores de ajuste de altura de la suspensión ( O 500 MA sin ECAS )
H1 = 110mm
Distancia entre el vástago del eje y la superficie inferior del riel lateral.
H2 = 120mm
Distancia entre las abrazaderas del eje trasero y la superficie inferior del riel
lateral.
Para el ajuste de las válvulas de control (reguladora de nivel), consideramos una medida denominada "H1" para el
lado delantero y "H2 para el lado trasero, con elevación y bajada de la suspensión de los sistemas no activados.
Observación:
En los ejes intermediarios del O 500 2836 UA la altura es identificada con “H” y en los chasis O 500 2836 MA y “H2” se
refiere a las alturas alturas de los ejes trasero e intermediario (iguales).
Con el vehículo en un suelo plano y nivelado, las válvulas de control permanecen inoperantes con sus palancas en
el punto neutro.
Hacia arriba, la palanca presuriza los fuelles neumáticos, y hacia abajo los despresuriza.
Suspensión
Notas:
Las alturas "H" no son modificadas por el diámetro de los neumáticos.
La altura general del suelo para la estructura del chasis varía de acuerdo con los neumáticos, sin interferir en la altura de la
suspensión ajustada.
Condiciones preliminares necesarias en el vehículo:
– Vehículo estacionado en un suelo plano y nivelado, de preferencia sobre un foso.

– Freno de estacionamiento accionado y calçes de seguridad tipo cuña colocados en las ruedas.
– Neumáticos inflados en la presión normal de operación recomendada por el fabricante.
– Las válvulas de control y el sistema de aire comprimido (sistema neumático) debe estar hermético (sin fugas).
– Suspensión delantera y trasera presurizada normalmente.
– Si el vehículo está equipado con sistema de elevación, el mismo debe ser desactivado.
– Las juntas esféricas de la articulación del vástago y de la palanca deben estar en buenas condiciones.
Procedimiento de reglaje de la suspensión de los chasis O 500 2836 MA:
Notas importantes:
En la suspensión delantera, una única válvula controla ambos fuelles neumáticos.
La válvula de control (A) ( reguladora de nivel) permanece en la posición neutra cuando la palanca (B) no
está activada. Después de una distancia de recorridos 6 mm de cada lado, la válvula empieza a funcionar
(palanca de 175 mm).
Suspensión
D – Juntas esféricas de articulación

C – Vástago ajustable
A - Válvula de control (reguladora de nivel)
B - Palanca de accionamiento
Accionando la palanca (B) hacia arriba la presión en los fuelles aumenta y la estructura es elevada.
Accionando la palanca (B) hacia abajo, la presión en los fuelles disminuye y la estructura es bajada.
1- Desconecte el vástago de activación (C) del conector esférico de la articulación (D),

dejándolo suelto y dejando la palanca de la válvula de nivelación (B) en la posición neutra.
2- Alimente el sistema de aire comprimido en el nivel máximo.
3- Establezca el punto de medición de la altura H1 para la suspensión delantera o H2 para
la suspensión trasera claramente.
Suspensión delantera 4- Active la palanca (B) de la válvula de nivelación e establezca la medición do ajuste H1
(delantera) o H2 (trasera). No exceda en la elevación, pues la palanca podrá perder el
control.
5- Ajuste el vástago (C) hasta llegar a la posición del punto "neutro" de la palanca (B) de la
válvula de nivelación. En este punto, conecte el vástago al conector esférico, cerciorándose
que la tuerca de ajuste del vástago haya sido apretada.
Suspensión trasera
Suspensión
Para confirmar el ajuste, es recomendable desconectar de nuevo la palanca del vástago, liberar el aire de los
fuelles manualmente, conectar la palanca, presurizar el sistema del vehículo y esperar hasta que la altura H1 o H2
sea automáticamente restablecida.
Si las suspensiones delanteras y traseras ya están ajustadas, sugerimos efectuar una prueba con el vehículo, de
preferencia en carreteras accidentadas y superficies irregulares. Después de colocar el vehículo en un foso
confirmar las alturas de ajuste H1 en la parte delantera y H2 en la parte trasera.
Nota:
Si el vehículo no mantiene las alturas de ajuste H1 en la delantera y H2 en la trasera, la falla posiblemente esté en la
válvula de seguridad 8.02 montada en la válvula de control. En este caso, la presión de aire retorna de los fuelles
para el depósito de la presión de aire. A través de la válvula cuando el vehículo está estacionado.
Eje delantero Datos de ajuste del eje delantero
Cuando el carrozado del chasis haya sido concluido, las dimensiones siguientes deben ser comprobadas
y ajustadas en cada vehículo.
O 500 2836 MA es = 2° (± 30’) O 500 2836 MA d = 5° (± 30’) ah - av = 0 (± 0,5)

O 500 2836 UA es = 2°30’ f = 1° (± 30’)
O 500 2836 UA d = 6° (± 30’)
f = 0° (± 30’)
Eje delantero O 500 2836 MA
Barras tensoras (1) – Cáster (Avance) : 2° A - Área de reglaje ± 30
Si se localiza diferencia en los datos, el ajuste del cáster (e) (También denominado de “Avance”) debe ser efectuado a
través de las barras tensoras de control de longitud variable (1) cuya gama de ajuste es de ± 30mm.
Longitud nominal (A)

Barras tensoras de control inferiores delanteras 774 mm
Par de apriete de los tornillos de las abrazaderas: 160 a 180Nm.

Eje delantero
O 500 2836 UA
Calces Espesor
A 357 990 23 40 01
A – Cáster (conocido
en España como Avance) A 367 990 24 40 02
A 357 990 26 40 03
Cáster: 2° 30‘
Caso haya divergencia entre los valores, deberá ser realizado el

reglaje del ángulo de avance del perno maestro (cáster) utilizando los
calçes en la posición indicada por las flechas en la figura al lado,
hasta lograr el valor correcto.
Ajuste de la dirección del eje de tracción en el eje longitudinal de vehículo
Longitud nominal
Barras tensoras de control superiores 700 mm
traseras
Barras tensoras de control inferiores 585 mm
traseras
Barras tensoras de control (1) A - Área de reglaje ± 30
Par de apriete de los tornillos de las abrazaderas: 160-180Nm

Articulación
Nueva articulación HÜBNER
Articulación
Herramientas
01 Gato hidráulico 04220179900
02 Cilindro 04220177000
03 Punta adaptadora 04220177300
04 Punta adaptadora 04220274500
05 Tubo flexible 04220177200
06 Compactador del buje 04529614200
07 Adaptador 04529616100
08 Buje de apoyo 04529614800
09 Perno prolongador 100 mm 04560014900
10 Distanciador de 50 mm 045200650000003
11 Distanciador de 20 mm 045200650000004
12 Alicate
Articulación Sustitución de los casquillos
Retirar los bloqueos del casquillo

en el desmontaje y montar el
bloqueo externo en el montaje.
En el desmontaje y montaje de los casquillos utilizar todos los

adaptadores de la herramienta.
Reemplazar los casquillos cuando estén teniendo contacto de hierro con

hierro.
Los casquillos se suministran solamente en pares.
Articulación Desmontaje y montaje de la articulación
Para levantar la articulación la operación tiene que ser efectuada en 4

puntos y utilizando un cable de acero.
Montar dos pernos de guía de 20x120 mm entre la articulación y la

estructura trasera del vehiculo, seguir la secuencia de apriete
conforme la figura al lado con los debidos aprietes en dos etapas.
M 20 x 120 mm
1ª etapa 300 Nm
2ª etapa 800 Nm ( ± 40 Nm )
Tornillo de fijación de la articulación en el vehiculo parte delantera M16 x

130 mm con arandela autofrenable.
1ª etapa 150 Nm
2ª etapa 317 Nm ( ± 15 Nm )
Tornillo de fijación de la articulación en el vehiculo parte delantera M20 x
130 mm con cabeza autofrenable.
1ª etapa 300 Nm
2ª etapa 552 Nm ( ± 25 Nm )
Ajuste del sensor

Articulación
Para ajustar el sensor girar la dirección del vehículo hacia la derecha o hacia
la izquierda y efectuar el ajuste con un galga de láminas.
Valor 4±1 mm
Apriete de las tuercas de fijación del sensor: máximo 70 Nm.
Medición de la presión de aceite

Medir la presión de aceite del cilindro solamente cuando sea necesario.
La presión del aceite el línea recta es de 0 bares.
En curvas a una velocidad inferior a 30 km/h la presión depende de la velocidad del
émbolo (de acuerdo con la curva).
Temperatura del aceite: 60°
Obs.: No hay como regular la presión ni como reponer el aceite en caso de pérdidas o fugas
Transmisión automática Voith algunos segundos en cada una de ellos. Si el nivel de aceite está en la indicación
En seguida, deje la transmisión en neutro de nivel mínimo o más bajo.
Comprobar el nivel de aceite y adicionar (N).
más si es necesario ¾ Limpie la tapa del tubo de
¾Retire la varilla medidora de nivel de abastecimiento de la transmisión y sus
aceite de su alojamiento en la entornos.
transmisión automática, límpiela con un
paño limpio y que no suelto hilachas. ¾ Retire la tapa del tubo de
abastecimiento y, con el motor
¾Coloque la varilla medidora en su funcionando en ralentí, adicione el
alojamiento encajándola completamente. lubricante recomendado hasta
restablecer el nivel máximo.
¾Aún con el motor en funcionamiento en
ralentí, retire de nuevo la varilla medidora ¾ Ponga la tapa del tubo de
1 Varilla medidora de nivel. de su alojamiento y observe el nivel de abastecimiento.
2 Tubo de abastecimiento de aceite. aceite.
¾ Coloque la tapa de mantenimiento en
¾Estacione el vehículo en un piso plano El nivel de aceite no debe exceder la el piso y pare el motor.
y nivelado. indicación del nivel máximo. Retire el
exceso de aceite de la transmisión. Si es necesario comprobar el
¾Retire la tapa de manutención
abastecimiento de la transmisión
localizada en el piso del vehículo, encima
de la transmisión automática. La transmisión estará correctamente automática con el motor parado y el
abastecida si, con el motor funcionando aceite en frío, el nivel de aceite en esta
¾Funcione el motor en ralentí y en ralentí, el nivel de aceite está entre condición debe situarse 20 mm por
seleccione sucesivamente las posiciones las indicaciones de nivel máximo y encima de la indicación de nivel máximo.
de las marchas “D” y “R” permaneciendo mínimo de la varilla medidora.
Comprobación del nivel de aceite con ¾ Estacione el vehículo en un piso plano ¾ Retire de nuevo la tapa del tubo de
el motor parado y nivelado. abastecimiento y observe el nivel de
aceite.
Esta forma de controle es admisible ¾ Retire la tapa de mantenimiento
solamente en transmisión con resfriador localizada en el piso del vehículo, encima El nivel de aceite observado en la varilla
de aceite acoplado o resfriadores de la transmisión automática. medidora debe situarse dentro de la
localizados debajo de la transmisión y, gama de abastecimiento “motor parado”
debe ser efectuada con el aceite ¾ Limpie la tapa del tubo de (c).
caliente, entre 5 minutos y 2 horas abastecimiento y sus entornos.
después de haber parado el motor. Si el nivel de aceite está debajo de la
¾ Retire la varilla medidora de aceite de gama de abastecimiento y no está dentro
su alojamiento de la transmisión de la gama indicada, efectúe nuevo
automática y límpiela con un paño limpio control con el motor funcionando y si es
que no suelte hilachas. necesario, corrija el nivel de aceite.
¾ Introduzca la varilla medidora en el

tubo de abastecimiento, encajándola
completamente.
Inspección diaria
La inspección diaria consiste en

comprobaciones de responsabilidad del • Comprobar el abastecimiento del
Efectuar después de funcionar el motor
conductor, que deben ser efectuadas depósito del lavaparabrisas.
sistemáticamente antes de iniciar la • Comprobar la presión neumática del
operación diaria del vehículo, para garantizar sistema de frenos. • Limpiar los faros y linternas.
su seguridad de funcionamiento y de • Comprobar el funcionamiento de la
circulación. • Comprobar el funcionamiento del limpia
alarma sonora y de las luces de aviso o
parabrisas y verificar las condiciones de
El plano de mantenimiento del vehículo no advertencia.
los brazos de accionamiento y de las
incluye los trabajos de inspección diaria del • Comprobar el abastecimiento de
escobillas del limpiaparabrisas.
vehículo. combustible.
Efectuar antes de funcionar el motor • Comprobar el apriete de los tornillos de
Efectuar por lo menos una vez por semana
• Vaciar el agua acumulada en el prefiltro de fijación de las ruedas.
combustible.
• Comprobar el estado de la correa de • Calibrar los neumáticos, inclusive la
• Verificar el estado general y el inflado de los accionamiento Poli-V. rueda de repuesto.
neumáticos.
• Comprobar el estado y la tensión de las • En los vehículos utilizados
• Comprobar si hay fugas en general (agua, correas de accionamiento del ventilador. predominantemente en condiciones fuera
aceite, líquidos y combustible). de carretera, lubricar las juntas
• Limpiar el parabrisas, los vidrios y universales de los árboles de
• Comprobar el funcionamiento de los faros, espejos retrovisores. transmisión.
linternas, luces indicadoras de dirección, luz
• Comprobar el funcionamiento de las
de freno y la luz de marcha atrás.
manijas y cerraduras de las puertas.
Capacidad de abastecimiento
Capacidad de abastecimiento
Motor con filtro de aceite OM 457 LA Máx. 29,5 litros

Sistema de refrigeración OM 457 LA 40,0 litros
Transmisión automática: ZF HP – 602N 14,0 a 17,0 litros
Transmisión automática: Voith D864.E 23,0 a 26,0 litros
Eje trasero HL 7 (740.752) 18,5 litros 1
Sistema de dirección hidráulica (servodirección) 8,5 litros
Depósito de combustible 2 -
1 Abastecer el eje trasero con 12 litros de aceite en la carcasa central y 3,25 litros en cada cubo de rueda lateral.
2 El depósito de combustible definitivo por el fabricante de la carrocería.
Intervalos de las revisiones
Servicio severo
Trabajos de mantenimiento Distancia recorrida (km) Períodos de funcionamiento (h)

1ª Revisión 1.000 a 5.000 20 a 100
M Cada 15.000 Cada 300
M + M2 Cada 30.000 Cada 600
M + M6 Cada 90.000 Cada 1.800
M2 = Trabajos complementares a cada 2º M6 = Trabajos complementares a cada 6º

servicio de mantenimiento. servicio de mantenimiento.
en la tabla siguiente, en función de la

Intervalos de cambio de aceite de Intervalos de cambio de aceite del categoría de mantenimiento del vehículo.
la transmisión automática eje trasero
El aceite de la caja de cambios debe ser El aceite del eje trasero debe ser
reemplazado en intervalos regulares reemplazado inicialmente en la 1ª Revisión
conforme lo indicado en la tabla siguiente, en entre 1.000 y 5.000 km y, posteriormente, en
función de la categoría de mantenimiento del intervalos regulares conforme está indicado
vehículo.
Servicio severo
Lubricante recomendado
km Horas
Aceite para transmisiones, tipo DEXRON II o DEXRON III, conforme
Voith D864 – 3E 30.000 o 1 año 600 o 1 año
la recomendación Voith.
Aceite para transmisión, conforme la norma del grupo ZF (ZFN

13.015), lista de lubricantes TE – TML 14, clase de lubricantes 14A 30.000 o 1 año 600 o 1 año
(vehículos hasta 19 t)
ZF 6HP - 602
Aceite para transmisión, conforme la norma del grupo ZF (ZFN
13.015), lista de lubricantes TE – TML 14, clase de lubricantes 14C 120.000 o 2 años 2.400 o 2 años
(vehículos hasta 19 t)
Clase MB 235.0, 235.6, API GL 5, viscosidad SAE 85 W / 90 o SAE

740.715 (H07) 30.000 600
90.
Trabajos de mantenimiento
1º Revisión entre 1.000 y 5.000 km
Servicios de cambio de aceite

Motor: Cambiar el aceite del motor y el filtro de aceite.
Transmisión automática (woith, ZF): Cambiar el aceite y el filtro de aceite.
Eje trasero (HO7): Cambiar el aceite.
Lubricación
Lubricar con grasa bajo presión:
Los pivotes de articulación.
Los árboles de accionamiento de las zapatas del freno delantero y trasero (freno
de tambor).
Las juntas universales del árbol de transmisión.
Los cojinetes del eje de la polea tensora y de la correa del ventilador.
Comprobar la estanqueidad y el estado

De la tubería de admisión entre el filtro de aire y el motor.
Comprobar si los tornillos y tuercas están apretados. Reapretarlos si es necesario

En el chasis y carrocería:
Suspensión del motor y transmisión automática.
Juntas universales del árbol de transmisión.
Fijación de la servodirección.
Fijación de los brazos y barras de la dirección.
Fijación de los soportes y barras tensoras.
Fijación de los cilindros y válvulas del sistema de freno.
Fijación de los depósitos de la presión neumática.
Fijación de la articulación
Comprobar el apriete de los tornillos (M20) que fijan el conjunto de articulación de las unidades
delantera y trasera. Los tornillos (M10) que fijan la plataforma del piso sobre la articulación.
Comprobar el firme asiento de las placas cantoneras en los flancos laterales.
Reapretar las tuercas y tornillos. Observar e momento de apriete

Chasis y carrocería:
Fijación de los soportes de la suspensión neumática.
Fijación de los discos de cobertura de las barras tensoras.
Ruedas: Efectuar el reapriete de las tuercas de fijación.
Mantenimiento
Motor
Correas en V (de accionamiento del ventilador): Examinar el estado y si es necesario regular la tensión de las correas.
Instalación eléctrica: Verificar la fijación de los cables eléctricos en los terminales del motor de arranque, alternador,
baterías y conexiones a masa (tierra). Verificar si los cables eléctricos y mazos de cables presentan puntos de roce o
atrito en componentes o en la estructura del vehículo.
Chasis y carrocería
Presión de los neumáticos: Calibrar los neumáticos inclusive la rueda de repuesto.
Conjunto de articulación
Fuelle plisado: Comprobar el firme asiento del fuelle plisado inferior del conjunto de articulación. Si el fuelle está flojo
estirar los cables tensores. Si es necesario, limpiar el fuelle plisado, utilizar solamente detergente de uso doméstico.
Servicios regulares de mantenimiento
Servicios de mantenimiento “M”
Servicios referentes al aceite

Motor: Cambiar el aceite del motor y el filtro de aceite.
Observar los intervalos en la tabla de los cambios de aceite del motor. Si no es necesario
cambiar el aceite y el filtro de aceite, comprobar el nivel.
Transmisión automática (Voith,ZF): Cambiar el aceite y el filtro de aceite.

Observar los intervalos indicados en la tabla del cambio de aceite. Si no es necesario cambiar el
aceite y el filtro comprobar el nivel del aceite.
Lubricación
Lubricar con grasa bajo presión:
Los pivotes en general.
Los árboles de accionamiento de las zapatas del freno delantero y trasero (freno de tambor).
Las juntas universales del árbol de transmisión.
El cojinete y eje de la polea tensora de la correa del ventilador.
Comprobar el nivel y corregirlo si es necesario

E líquido del sistema de refrigeración del motor.
Comprobar la proporción del agente anticorrosivo y anticongelante.
Si es necesario, corregir la proporción del agente anticorrosivo y anticongelante con facturación en
separado.
Dirección hidráulica (servodirección): Verificar el nivel de aceite.

Comprobar la estanqueidad y el estado
Prestar atención a los puntos de roce y en la fijación de los componentes.
Si se presentan fugas, repararlas con facturación en separado.
Verificar todos los agregados (motor, transmisión automática, eje trasero, dirección hidráulica.
Todas las tuberías de aceite, manguitos, tubos flexibles y cables eléctricos de los sensores.
Depósitos, componentes neumáticos e hidráulicos, amortiguadores de la suspensión delantera y trasera, protectores en
general.
Tuberías de admisión entre el filtro de aire y el motor.
Sistemas de refrigeración y calefacción: Comprobar el estado del radiador, de las tuberías y de los manguitos o
mangueras flexibles.
Reapretar las tuercas y tornillos. Observar el par de apriete

Ruedas: Reapretar las tuercas de fijación.
Motor
Prefiltro de combustible con separador de agua: Cambiar el elemento filtrante.
Filtro principal de combustible: Cambiar el elemento filtrante.
Correas en V (de accionamiento del ventilador): Examinar el estado. Si es necesario, regular la tensión de las correas.
Correa de accionamiento poli-V: Examinar el estado y si la correa presenta un desgaste unilateral característico del tensor
defectuoso, verificar los condiciones del tensor y si es necesario reemplazarlo.
Instalación eléctrica: Comprobar la fijación de los cables eléctricos en los terminales del motor de arranque, alternador,
baterías y conexiones a masa.
Verificar si los cables eléctricos presentan puntos de atrito.
Radiador de aire del turbocompresor: Examinarlo cuanto a daños y obstrucción del flujo de aire por las aletas.
Fuelles de la suspensión neumática: Comprobar el estado cuanto a daños o fisuras por resecamiento.
Presión de los neumáticos: Calibrar los neumáticos , inclusive la rueda de repuesto.
Árbol de transmisión: Comprobar juegos y desgastes de las crucetas y del desplace en las estrías.
Sistema de freno (freno de tambor): Verificar el desgaste de los forros de freno.
Sistema de freno (freno de disco): Comprobar el desgaste de las pastillas de freno.
Regulador automático de freno (freno de tambor con regulador automático): Comprobar el funcionamiento del regulador
automático.
Sistema del escape: Comprobar la estanqueidad y el estado de la fijación.
Dirección: Comprobar el juego del sector, el estado y el juego del mecanismo de los terminales de la dirección.
Servicios complementares “M 2”
(a cada 2º servicio de mantenimiento)
Servicios de cambio de aceite

Eje trasero HO 7 (740.751): Cambiar el aceite.
Motor
Válvulas: Comprobar y si es necesario, regular el juego de las válvulas.
Comprobar si los tornillos y tuercas están apretados. Reapretarlos si es necesario.

Suspensión del motor y de la transmisión automática.
Juntas universales del árbol de transmisión.
Fijación de la servodirección (caja de dirección).
Fijación de las barras y brazos de la dirección
Fijación de los amortiguadores de la suspensión del eje delantero, intermediario y trasero.
Fijación de los cilindros de freno y válvulas del sistema de freno.
Fijación de los soportes de las barras tensoras.
Fijación de los depósitos neumáticos.
Reapretar observando el par de apriete

Fijación de los soportes de la suspensión neumática.
Fijación del depósito de combustible.
Servicios regulares de mantenimiento
Servicios adicionales “W1”

a cada 90.000 km
Comprobar si los tornillos y tuercas están bien apretados. Reapretarlos, si es necesario.

Fijación de la articulación:
Comprobar el apriete de los tornillos (M20) de fijación del conjunto de articulación de las
unidades delantera y trasera. Tornillos (M10) de fijación de la plataforma del piso sobre la articulación.
Comprobar el firme asiento de las placas cantoneras en los flancos laterales.
Conjunto articulado
Limpiar la articulación.
Comprobar el funcionamiento de la amortiguación hidráulica de la articulación.
Comprobar el montaje correcto del cojinete de apoyo de la articulación.
Inspeccionar el conjunto de estabilización central de la articulación.
Abastecer el sistema de lubricación automática con la grasa recomendada.
Verificar el firme asiento del fuelle plisado inferior del conjunto de la articulación. Si el fuelle está flojo, estirar los cables
tensores.
Servicios adicionales “W5”

a cada 500.000 km
Conjunto de articulación
Reemplazar los cojinetes de metal y goma de la articulación.
Servicios adicionales “A1” una vez al año
Cubos de las ruedas del eje delantero: Remplazar la grasa y los retenedores; verificar el estado de los rodamientos y
regular el juego axial.
Secador del aire comprimido: Reemplazar el cartucho de granulado.
Depósito de combustible: Limpiar la tela filtrante y si es necesario, efectuar la limpieza interna con facturación en
separado.
Faros: Comprobar la alineación y regularlos si es necesario.
Servicios adicionales “A2” a cada 2 años
Motor
Filtro de aire. Reemplazar el elemento filtrante. Observar la fecha de montaje.
Servicios adicionales “A3” a cada 3 años
Motor
Sistema de refrigeración: Sustituir el líquido de refrigeración. Observar la proporción del agente anticorrosivo y
anticongelante.
Centro de Entrenamiento Kaufmann
Fono : 56 2 3847285
Fax : 56 2 3847489
capacitación@kaufmann.cl

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Manual de Mantenimiento Chasis

O 500 MA 2836 (Piso Normal)

O 500 UA 2836(Piso Bajo)

Principales datos técnicos

Agregados y Sistemas Piso bajo Piso normal

Sistema de combustible 20 litros

• Turboalimentado con postresfriador

Potencia: 256 kW/360cv @ 2000 rpm

9Atiende a la norma (Proconve P-5) Euro III

La tecnología de motorización electrónica utilizada por la

Los Módulo Electrónicos de control son responsables

• Analiza las condiciones momentáneas de operación

En este esquema observamos la variación de la temperatura del aire en un sistema

Al lado se observa a la izquierda el dibujo de un

- Facilidad en las operaciones de mantenimiento.

Sistema Articulado O500 (PUSHER / vehículo empujado)

Vehículo siendo empujado, con concentración de

Sistema da Concurrencia (PULLER / vehículo traccionado/tirado)

Motor alojado en la “unidad” delantera con

-Transforma el movimiento en pulsos eléctricos.

Voith D864.3E ZF ECOMAT II 6 HP602

Válvula solenoide cierra a

Válvula de restricción Válvula limitadora de presión se abre con 60 bares

Sello de alta presión Válvula de retorno

ZF 8098 – Servocom Círculo de viraje

Chasis con alas de apoyo para amarrar la carrocería

- Mayor vida útil del compresor.

Prefiltro separador de agua del combustible

- Mayor vida útil de todo sistema de inyección.

Chasis con Piso rebajado (O500 UA)

Freno de disco (O500 UA)

- Freno de disco en todos los ejes, proporcionando mayor rapidez

Conducción del vehículo articulado

En marcha atrás, la articulación permite un

Accione el interruptor del sistema de

El sistema de protección quedará

Mueva entonces el vehículo girando un

Conducción del vehículo articulado

A - Ángulo máximo de doblaje del eje permitido en dirección

Ángulo de doblaje – plano horizontal +/- 54 °

Transmisión automática La transmisión automática es comandada por

Transmisión automática Voith

No efectúe cambios directos de la posición

N (neutro) Operación de la transmisión automática Si es necesario forzar un cambio para una

Retardador de freno integrado en la

Interruptor del retardador de freno

¾ Oprima la parte superior del interruptor

¾ Oprima la parte inferior del interruptor para

2 Interruptor oprimido en la parte inferior

Los siguientes factores afectan el •Arranques frecuentes con el motor en frío

•La relación de transmisión del tren de

•Equipamientos adicionales (aire

2 Visor de nivel del líquido de 4 Varilla medidora de nivel de aceite

¾ Coloque la varilla en el tubo de

¾ Coloque la tapa de mantenimiento en el

Delantera Intermediaria y trasera

9 El secador de aire elimina la humedad del sistema de frenos

9 Sistema con conexión tipo Voss (enganche rápido), elimina los

Depósito de compensación del sistema de refrigeración

9 Mayor rapidez en el mantenimiento y mayor seguridad en la

Sistema escamoteable del radiador y del

Sistema cerrado Sistema abierto Posibilita la retirada

- Sistema de reglajes del puesto del conductor.

- Facilidad en las operaciones de mantenimiento.