Manual Del Operador New Actroz

Introducción motor OM 471
Introducción motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape

y tratamiento posterior de los gases
de escape
Cuaderno de introducción para el Servicio Postventa
Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 Stuttgart

Bestell-Nr. 6517 1260 04 - HLI 000 000 02 84 – Printed in Germany – 09/11
– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –

Mercedes>Benz Service
Introducci–n motor OM 471 y tratamiento

posterior de los gases de escape
Estado t±cnico 01.09.2011
Daimler AG . Technical Information/Workshop Equipment (GSP/OI)

D$70546 Stuttgart
Pie de imprenta
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GSP/OIS,
HPC R822, W002
D>70546 Stuttgart
©2011 by Daimler AG
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Daimler AG, Departamento GSP/OIS, HPC R822, W002, D>70546 Stuttgart.
Esto afecta ante todo a la reproducci–n, distribuci–n, edici–n, traducci–n y
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N‡m. de pedido de esta publication: 6517 1260 04 > HLI 000 000 02 84
09/11

Pr–logo
SN00.00>W>0001>01HD Pr–logo
Con el presente cuaderno queremos presentarle el nuevo motor

di±sel en lønea de 6 cilindros OM 471, asø como el nuevo sistema de
tratamiento posterior de los gases de escape.
Este cuaderno est¢ destinado al personal t±cnico encargado del
mantenimiento y reparaci–n de camiones Mercedes>Benz.
El contenido de este cuaderno est¢ subdividido en:

• Descripciones del estado de contrucci–n
• Descripciones del funcionamiento
• Descripciones de los componentes
Todos los datos especificados en este cuaderno corresponden al

estado t±cnico de septiembre de 2011.
Las modificaciones o los suplementos se publican exclusivamente
en el sistema de informaci–n para el taller (WIS).
Otros documentos para el motor OM 471 y el sistema de

tratamiento posterior de los gases de escape, como las
instrucciones de mantenimiento y de reparaci–n o los esquemas
de circuitos tambi±n se consultar¢n en el sistema de informaci–n
para el taller (WIS).
Mercedes>Benz
Werk W‘rth, GSP/TTM
Septiembre 2011
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 1

Indice
SN00.00>W>0110HA Vista de conjunto de las descripciones de estado de construcci–n y de 2.8.11
funcionamiento
MOTOR 471.9
Vista de conjunto de
innovaciones
Motor OM 471 P¢gina 11
Datos t±cnicos del motor OM 471 P¢gina 13
Descripciones del estado de

construcci–n
Tapa de culata > Estado de construcci–n P¢gina 14
Culata > Estado de construcci–n P¢gina 15
Junta de culata > Estado de construcci–n P¢gina 20
Bloque motor > Estado de construcci–n P¢gina 21
Biela > Estado de construcci–n P¢gina 23
1mbolo > Estado de construcci–n P¢gina 24
CigÂeÃal > Estado de construcci–n P¢gina 25
Mecanismo de distribuci–n > Estado de P¢gina 26
construcci–n
Accionamiento por ruedas dentadas > P¢gina 31

Estado de construcci–n
"rbol de levas > Estado de construcci–n P¢gina 33

Transmisi–n por correa > Estado de P¢gina 34
construcci–n
Descripciones del
funcionamiento
Ventilaci–n del bloque motor > P¢gina 36

Funcionamiento
Sobrealimentaci–n > Funcionamiento P¢gina 37
Gesti–n del motor > Funcionamiento P¢gina 40

Gesti–n del motor > Interconexi–n global P¢gina 43
Gesti–n del motor > Comportamiento en P¢gina 44
caso de averøas
Proceso de arranque > Funcionamiento P¢gina 46

Regulaci–n del r±gimen de ralentø > Funci–n P¢gina 49

Indice
Regulaci–n del n‡mero de revoluciones de P¢gina 52

trabajo > Funcionamiento
Conducci–n > Funcionamiento P¢gina 55

Proceso de parada > Funcionamiento P¢gina 58
Determinaci–n del r±gimen del motor y del P¢gina 61
¢ngulo del cigÂeÃal > Funcionamiento
Determinaci–n de ciclo de compresi–n en el P¢gina 62

cilindro 1 > Funcionamiento
Determinaci–n de la temperatura del P¢gina 63

løquido refrigerante > Funcionamiento
Determinaci–n del caudal de aire > P¢gina 64

Funcionamiento

combustible > Funcionamiento
C¢lculo del par nominal del motor > P¢gina 66

Funcionamiento
Freno motor > Funcionamiento P¢gina 68
Realimentaci–n de gases de escape > P¢gina 74

Funcionamiento
Tratamiento posterior de los gases de Vehøculos con c–digo (M5R) Ejecuci–n de P¢gina 76
escape > Funcionamiento motor EEV y vehøculos con c–digo (M5Y)
Ejecuci–n de motor Euro V
Vehøculos con c–digo (M5Z) Ejecuci–n de P¢gina 82

motor Euro VI
Tratamiento posterior de los gases de P¢gina 88

escape > Interconexi–n global
Circuito de aceite del motor > P¢gina 89

Funcionamiento
Circuito de aceite del motor > Esquema P¢gina 91
Circuito de løquido refrigerante > P¢gina 92

Funcionamiento
Circuito de løquido refrigerante > Esquema P¢gina 95
Gesti–n t±rmica de la refrigeraci–n del i Solo en los vehøculos con c–digo (M7T) P¢gina 96
motor > Funcionamiento Bomba de løquido refrigerante, regulada
Gesti–n t±rmica de la refrigeraci–n del P¢gina 99

motor > Interconexi–n global
Alimentaci–n de combustible > P¢gina 100

Funcionamiento

Indice
Circuito de baja presi–n de combustible > Vehøculos con c–digo (M5R) Ejecuci–n de P¢gina 102
Funcionamiento motor EEV y vehøculos con c–digo (M5Y)

motor Euro VI
Circuito de alta presi–n de combustible > P¢gina 109

Funcionamiento
Descripciones de los
componentes
Unidad de control del gateway central A2 P¢gina 111

(CGW) > Descripci–n de los componentes
Unidad de control de regulaci–n de marcha A3 P¢gina 112

(CPC) > Descripci–n de los componentes
Unidad de control de la gesti–n del motor A4 P¢gina 113

(MCM) > Descripci–n de los componentes
Unidad de control del sistema electr–nico de A10b, A10c P¢gina 115

frenos (EBS) > Descripci–n de los
componentes
Unidad de control del m–dulo especial A22 P¢gina 116

parametrizable (PSM), descripci–n de los
componentes
Unidad de control del desconectador de A33 P¢gina 117

baterøa > Descripci–n de los componentes
i Solo en los vehøculos con uno de los
siguientes c–digos:
• C–digo (E5T) Categorøa ADR EX/II,
incluyendo AT
• C–digo (E5U) Categorøa ADR EX/III,
incluyendo EX/II y AT
• C–digo (E5V) Categorøa ADR FL,
incluyendo EX/II, EX/III y AT
• C–digo (E5X) Categorøa ADR AT
• C–digo (E5Z) Accesorios, ADR
• C–digo (E9D) Preequipo para
seccionador bipolar de baterøa
• C–digo (E9E) Preequipo ADR, sin
cubierta de chasis
Persiana de radiador > Descripci–n de los A54, A55 P¢gina 119

componentes
i S–lo en vehøculos con el c–digo (M7K)
Persiana del radiador.
Sensor de NOx en la salida de la unidad de A57, A57 b1 P¢gina 121

tratamiento posterior de gases de escape >
Descripci–n de los componentes Vehøculos con c–digo (M5R) Ejecuci–n de
motor EEV y vehøculos con c–digo (M5Y)

motor Euro VI

Indice
M–dulo de bomba > Descripci–n de los A58, M25 P¢gina 127

componentes
Unidad de control del tratamiento posterior A60 P¢gina 129

de los gases de escape (ACM) > Descripci–n
de los componentes Vehøculos con c–digo (M5R) Ejecuci–n de

motor Euro VI
Dosificador de AdBlue > Descripci–n de los A67 P¢gina 133

componentes
Sensor de NOx en la entrada de la unidad de A70, A70 b1 P¢gina 135

Descripci–n de los componentes Vehøculos con c–digo (M5R) Ejecuci–n de

motor Euro VI
Calefactor de la calefacci–n adicional > A901 P¢gina 141

Descripci–n de los componentes
i Solo en los vehøculos con c–digo (D6M)
Calefacci–n adicional por agua caliente,
cabina o c–digo (D6N) Calefacci–n
adicional por agua caliente, cabina y
motor.
Bomba de circulaci–n del løquido A901 M2 P¢gina 143

refrigerante de la calefacci–n adicional >
Descripci–n de los componentes i Solo en los vehøculos con c–digo (D6M)
motor.
Sensor de desplazamiento y velocidad > B18 P¢gina 144

Sensor de presi–n del gas de escape delante B37 P¢gina 145

del catalizador de oxidaci–n di±sel >
Descripci–n de los componentes i S–lo en vehøculos con c–digo (M5Z)
Ejecuci–n del motor Euro VI.
Sensor de presi–n del gas de escape detr¢s B38 P¢gina 146

del filtro de partøculas di±sel > Descripci–n de
los componentes i Solo en los vehøculos con c–digo (M5Z)
Ejecuci–n de motor Euro VI.
Sensor del pedal acelerador > Descripci–n de B44 P¢gina 147

los componentes
Sensor t±rmico del gas de escape delante del B67 P¢gina 148
catalizador de oxidaci–n di±sel > Descripci–n
de los componentes i Solo en los vehøculos con c–digo (M5Z)
Ejecuci–n de motor Euro VI.

Indice
Sensor t±rmico del gas de escape detr¢s del B68 P¢gina 149
catalizador de oxidaci–n di±sel, arriba >
catalizador de oxidaci–n di±sel, abajo >
filtro de partøculas di±sel > Descripci–n de los
componentes i S–lo en vehøculos con c–digo (M5Z)
Sensor t±rmico del gas de escape delante del B72 P¢gina 152
catalizador SCR > Descripci–n de los
componentes i Solo en los vehøculos con c–digo (M5R)
Ejecuci–n de motor EEV y en los vehøculos
con c–digo (M5Y) Ejecuci–n de motor Euro
V.
catalizador SCR > Descripci–n de los
componentes Vehøculos con c–digo (M5R) Ejecuci–n de

motor Euro VI
Sensor de nivel de llenado/sensor t±rmico de B74 P¢gina 155

AdBlue > Descripci–n de los componentes
Sensor de regulaci–n de la presi–n del B87 P¢gina 157

løquido refrigerante > Descripci–n de los
componentes i Solo en los vehøculos con c–digo (B3H)
Retardador secundario por agua.
Sensor de posici–n del cigÂeÃal > Descripci–n B600 P¢gina 158

de los componentes
Sensor de posici–n del ¢rbol de levas > B601 P¢gina 159

Sensor t±rmico del combustible > Descripci–n B602 P¢gina 160

de los componentes
Sensor de presi–n del aceite > Descripci–n de B604 P¢gina 161

los componentes
Sensor de nivel de llenado de aceite del B605 P¢gina 162

motor > Descripci–n de los componentes
Sensor t±rmico del løquido refrigerante en la B606 P¢gina 163

salida > Descripci–n de los componentes
Sensor t±rmico del løquido refrigerante en la B607 P¢gina 164

entrada > Descripci–n de los componentes
Sensor de presi–n y temperatura del aire de B608 P¢gina 165

sobrealimentaci–n en el tubo de aire de
sobrealimentaci–n > Descripci–n de los
componentes

Indice
Sensor del n‡mero de revoluciones de la B610 P¢gina 167

rueda de turbina > Descripci–n de los
componentes i S–lo en vehøculos con c–digo (M5Z)
Sensor t±rmico detr¢s del filtro de aire > B611 P¢gina 168
i S–lo en vehøculos con c–digo (M5Z)
Sensor t±rmico del aire de B617 P¢gina 169

sobrealimentaci–n en el c¢rter de aire de
componentes
Sensor de presi–n diferencial de la B621 P¢gina 170

realimentaci–n de gases de escape >
Sensor de presi–n del rail > Descripci–n de los B622 P¢gina 172
componentes
Dosificador de combustible di±sel > B625, B626, Y628, Y629 P¢gina 173
Sensor de presi–n del m–dulo del filtro de B638 P¢gina 175

combustible > Descripci–n de los
componentes
Bomba de løquido refrigerante > Descripci–n B640, Y631 P¢gina 176

de los componentes
i Solo para vehøculos con c–digo (M7T)
Bomba de løquido refrigerante, regulada.
Para vehøculos con una bomba de løquido
refrigerante fija no se ha elaborado
ninguna descripci–n del componente.
Bomba de calor residual > Descripci–n de los M20 P¢gina 178

componentes
i Solo en los vehøculos con c–digo (D6I)
Aprovechamiento del calor residual del
motor.
Tac–grafo (TCO) > Descripci–n de los P1 P¢gina 179

componentes
Cerradura electr–nica de encendido (EIS) > S1 P¢gina 180


Indice
Interruptor de desconexi–n de emergencia > S30 P¢gina 182

incluyendo AT
cubierta de chasis
Interruptor de desconexi–n de emergencia S31 P¢gina 183

del bastidor > Descripci–n de los
componentes i Solo en los vehøculos con uno de los
incluyendo AT
cubierta de chasis
Tecla de arranque del motor y parada del S600 P¢gina 184

V¢lvula de cierre de la calefacci–n > Y49 P¢gina 185

V¢lvula electromagn±tica de regulaci–n de Y53 P¢gina 186

presi–n del løquido refrigerante >
Descripci–n de los componentes i Solo en los vehøculos con c–digo (B3H)
Inyectores de combustible > Descripci–n de Y608.. .Y613 P¢gina 187

los componentes
Acoplamiento hidrodin¢mico Y616, Y616 b1 P¢gina 192

electromagn±tico > Descripci–n de los
componentes
Posicionador de realimentaci–n de gases de Y621 P¢gina 194

escape > Descripci–n de los componentes
V¢lvula electromagn±tica del freno motor > Y624, Y625 P¢gina 196
V¢lvula electromagn±tica de løquido Y627 P¢gina 198

refrigerante de la calefacci–n de AdBlue >

Indice
Posicionador de la presi–n de Y636 P¢gina 199

componentes
V¢lvula reguladora de caudal > Descripci–n Y642 P¢gina 200

de los componentes
Separador de aceite > Descripci–n de los P¢gina 201

componentes
Bomba de alta presi–n de combustible > P¢gina 202

V¢lvula limitadora de presi–n > Descripci–n P¢gina 204

de los componentes
Turbocompresor por gases de escape > P¢gina 205

Radiador de realimentaci–n de gases de P¢gina 206

Dep–sito de AdBlue > Descripci–n de los P¢gina 207

componentes
Bomba de aceite > Descripci–n de los P¢gina 208

componentes
M–dulo de filtro de aceite/løquido P¢gina 210

refrigerante > Descripci–n de los
componentes
Termostato de aceite > Descripci–n de los P¢gina 212

componentes
Intercambiador de calor por aceite y agua > P¢gina 213

Termostato de løquido refrigerante > P¢gina 214

Retardador > Descripci–n de los i Solo en los vehøculos con c–digo (B3H) P¢gina 216
componentes Retardador secundario por agua.
Bomba de combustible > Descripci–n de los P¢gina 222

componentes
Refrigerador de combustible > Descripci–n P¢gina 223

de los componentes
M–dulo del filtro de combustible > P¢gina 224

Catalizador de oxidaci–n di±sel > Descripci–n i S–lo en vehøculos con c–digo (M5Z) P¢gina 227
de los componentes Ejecuci–n del motor Euro VI.
Catalizador SCR > Descripci–n de los Vehøculos con c–digo (M5R) Ejecuci–n de P¢gina 228
componentes motor EEV y vehøculos con c–digo (M5Y)

motor Euro VI
Unidad de tratamiento posterior de gases Vehøculos con c–digo (M5R) Ejecuci–n de P¢gina 232
de escape > Descripci–n de los componentes motor EEV y vehøculos con c–digo (M5Y)

motor Euro VI

Indice
Filtro de partøculas di±sel de la unidad de i S–lo en vehøculos con c–digo (M5Z) P¢gina 237
tratamiento posterior de gases de escape > Ejecuci–n del motor Euro VI.
Unidad de inyector para la regeneraci–n del i S–lo en vehøculos con c–digo (M5Z) P¢gina 239
DPF > Descripci–n de los componentes Ejecuci–n del motor Euro VI.
Intercambiador de calor de la calefacci–n > P¢gina 240

10

Motor
SN00.00>W>0002>04H Motor OM 471
W01.10>1090>09
1 Sistema common rail con presi–n 4 M–dulo del filtro de combustible 9 Realimentaci–n de gases de escape
aumentada (APCRS) 5 Compresor refrigerada y regulada (AGR)
2 Dosificador de combustible di±sel 6 Bomba de la servodirecci–n
(para la regeneraci–n del filtro de 7 Separador de aceite de la ventilaci–n G2 Alternador
partøculas di±sel (DPF)) del bloque motor
3 M–dulo del aceite>løquido 8 Turbocompresor por gases de escape
refrigerante
Con el motor OM 471 se aplica por primera vez en un vehøculo El motor OM 471 se puede obtener en cuatro etapas de potencia
industrial Mercedes>Benz un motor en lønea de 6 cilindros con dos entre 310 y 375 kW.
¢rboles de levas ubicados en la parte superior. Las ventajas del nuevo motor en lønea de 6 cilindros son:
Ambos ¢rboles de levas se accionan a trav±s de una transmisi–n de • PequeÃo consumo de combustible en relaci–n a la alta
ruedas dentadas, que se encuentra en el lado de transmisi–n de potencia
fuerza del motor, lo cual aporta notoriamente a la reducci–n de la • Elevada suavidad de marcha, por lo cual s–lo se necesitan
emisi–n de ruidos. cuatro contrapesos en el cigÂeÃal
• Muy buena aplicabilidad para las diferentes normas de gases
La construcci–n extremadamente compacta del motor se debe al de escape
concepto optimizado de camisa de cilindro, en el cual el asiento se • Realizaci–n de presiones de combusti–n particularmente
encuentra debajo del bloque motor. En virtud a esta medida altas de hasta 230 bares
constructiva, es posible una distancia mucho menor entre
cilindros.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>

Motor
Las propiedades positivas del nuevo motor han sido posibles
gracias a un gran n‡mero de nuevos desarrollos t±cnicos:
• Con el nuevo sistema de inyecci–n, el sistema common rail • El sistema de freno motor desarrollado en forma totalmente
con presi–n aumentada (APCRS) (1), se aplica por primera nueva, convence por una a‡n m¢s elevada potencia de
vez un sistema common rail en un vehøculo industrial frenado.
Mercedes>Benz, mediante el cual se reduce a un mønimo el • La realimentaci–n de gases de escape refrigerada y regulada
caudal de combustible necesario para la combusti–n. La (AGR) (9) y el filtro de partøculas di±sel (DPF), asø como el
ventaja de este sistema es, que en el rail y en las tuberøas de modificado separador de aceite de la ventilaci–n del bloque
alta presi–n hay una presi–n relativamente baja de aprox. motor (7) garantizan que tambi±n se puedan alcanzar las
900 bares, y la presi–n del combustible necesaria para la futuras prescripciones de emisiones.
inyecci–n se genera en los inyectores, lo cual tiene un efecto • La bomba regulada de løquido refrigerante montada en el
muy positivo sobre la carga de material y asø sobre la m–dulo de aceite løquido refrigerante (3), que ya se ha
durabilidad de los componentes. aplicado en el Actros, tambi±n contribuye al ahorro de
combustible.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
i Durante todos los trabajos de mantenimiento y reparaci–n A fin de evitar daÃos al efectuar los trabajos de reparaci–n ser¢
efectuados en el motor y en sus grupos secundarios y piezas necesario no s–lo utilizar las herramientas especiales previstas y
adosadas, existe el peligro de que se produzcan daÃos materiales observar las instrucciones de reparaci–n del sistema de
debido a la penetraci–n de suciedad y cuerpos extraÃos. En tal informaci–n para el taller, sino tambi±n especialmente la limpieza
caso corren especialmente peligro el sistema de inyecci–n de alta del puesto de trabajo.
presi–n de di±sel, el sistema de aspiraci–n y el circuito de aceite. Para m¢s informaciones se puede consultar el documento
AH00.00>N>5000>01H.
12

Datos t±cnicos
SN00.00>W>0002>05H Datos t±cnicos del motor OM 471
Generalidades
OM 471
Cilindrada (l) 12,8
N‡mero de cilindros 6 (en fila)
Mecanismo de distribuci–n DOHC
N‡mero de v¢lvulas por cilindro 2/2
(admisi–n/escape)
N‡mero de revoluciones de ralentø (rpm) 560
Compresi–n (f) 17,3
Carrera (mm) 156
Relaci–n carrera > di¢metro 1,18
Peso (kg) aprox. 1200
Categorøas de potencia
OM 471 con OM 471 con OM 471 con OM 471 con
c–digo M3A c–digo M3B c–digo M3C c–digo M3D
Potencia (kW) 310 330 350 375
Potencia (CV) 421 449 476 510
Par motor (Nm) 2100 2200 2300 2500
1mbolo
OM 471
Di¢metro (mm) 132
Altura total (mm) 113
Altura de compresi–n (mm) 75
Longitud de v¢stago 71,65
Bul–n de pist–n
OM 471
Di¢metro interior (mm) 23,5
Di¢metro exterior (mm) 58
Longitud (mm) 88
Sistema de combustible
OM 471
Presi–n del rail m¢x. (bar) 900
Cojinete de bancada
OM 471
Di¢metro (mm) 114
Ancho (mm) 36
Biela
OM 471
Longitud (mm) 268
Cojinete de biela
OM 471
Di¢metro (mm) 95
Ancho (mm) 36,4
Bloque motor, camisa de cilindro (h‡meda)

OM 471
Di¢metro de cilindro (mm) 132
Distancia entre cilindros (mm) 165

Estados de construcci–n
GF01.20>W>0801H Tapa de culata > Estado de construcci–n 1.7.11
MOTOR 471.9
1 Tapa de culata
2 Separador previo
3 Elemento elast–mero
4 Junta elast–mera
x Sentido de marcha
W01.20>1046>76
La tapa de culata (1) se compone de fibra pl¢stica e impide por un Para el desacoplamiento ac‡stico de la tapa de culata (1), en todos
lado la penetraci–n de agua y cuerpos extraÃos en el mecanismo los orificios de paso que sirven para fijar la tapa de culata (1) al
de distribuci–n. Por otro lado, estanqueøza el c¢rter de ¢rbol de c¢rter de ¢rbol de levas, se ha montado un elemento elast–mero
levas hacia fuera, utilizando una junta elast–mera (4), e impide la (3). Los elementos elast–meros (3) reducen las emisiones de ruidos
salida del aceite de motor utilizado para la lubricaci–n del y los posibles daÃos que se pueden producir por vibraciones.
mecanismo de distribuci–n.
En la tapa de culata (1) se ha integrado un separador previo (2). El
separador previo (2) se encarga de separar a grosso modo el aceite
de motor, que se arremolina por el mecanismo de distribuci–n y se
mezcla con los gases blow>by, antes de que los gases blow>by
fluyan hacia el separador de aceite de la ventilaci–n del bloque
motor.
14

GF01.30>W>0800H Culata > Estado de construcci–n 1.7.11
MOTOR 471.9
El motor OM 471 posee una culata de una pieza.

En la culata existen dos v¢lvulas de admisi–n y dos v¢lvulas de
escape por cilindro. Debido a la estrecha construcci–n del motor,
se puede realizar una disposici–n sim±trica de las v¢lvulas. Esta
imagen sim±trica de las v¢lvulas es –ptima para la combusti–n.
W01.30>1105>78
Esquema de apriete de los tornillos de

culata 39 Tornillo (M10) 40 Tornillo (M10)
1...38 Tornillo de culata (M15¥2)
Tornillos de culata
Para garantizar que se utilicen los tornillos correctos al montar la Dado que los tornillos de culata se alargan por el montaje, en cada
culata, en la cabeza de cada tornillo existe una grabaci–n que tornillo que ya se haya utilizado una vez se ha de medir la
informa sobre el grosor de la rosca del respectivo tornillo de longitud de v¢stago antes de montarlo de nuevo.
culata. En caso de sobrepasarse la longitud de v¢stago admisible, se tiene
Los tornillos de culata tienen la rosca M15¥2 y llevan por ello la que renovar el tornillo correspondiente.
grabaci–n "15".
Todos los tornillos de culata se han de apretar en cuatro etapas i Estando montado el mecanismo de distribuci–n, ya no se tiene
seg‡n un esquema de apriete establecido. Los pares de apriete y acceso a los tornillos de culata. El mecanismo de distribuci–n se
los ¢ngulos de apriete se han de tomar de las instrucciones de tiene que desmontar antes de desmontar la culata.
reparaci–n.

41 Canales de admisi–n
42 Taladros roscados para la fijaci–n del
colector de aire de sobrealimentaci–n
x Sentido de marcha
W01.30>1122>76
43 Canales de escape
44 Taladros roscados para la fijaci–n del
colector de escape
x Sentido de marcha
W01.30>1123>76
16

45 Empalmes de la regleta colectora de
løquido refrigerante
x Sentido de marcha
W01.30>1124>76
46 V¢lvulas de admisi–n
47 V¢lvulas de escape
48 Taladros para los inyectores de
combustible
x Sentido de marcha
W01.30>1125>76

49 Taladros de paso de aceite del bloque
motor a la culata
50 Aberturas de retorno de aceite o bien
taladros de retorno de aceite de la
culata al bloque motor
x Sentido de marcha
W01.30>1126>76
51 Canal de cortocircuito de løquido
refrigerante de la culata al bloque
motor
52 Taladros de paso del løquido
refrigerante del bloque motor a la
culata
x Sentido de marcha
W01.30>1127>76
18

Niveles de refrigeraci–n
53 Nivel de refrigeraci–n inferior
54 Nivel de refrigeraci–n superior
W01.30>1128>76
Refrigeraci–n
La culata posee una capa de løquido refrigerante dividida. Ello A continuaci–n, el løquido refrigerante fluye al nivel superior de
significa que el løquido refrigerante fluye en el lado de admisi–n y refrigeraci–n (54) de la culata y refrigera las guøas de v¢lvula. Allø
en el lado de escape hacia la culata tras haber baÃado los se acumula el løquido refrigerante y se conduce hacia fuera.
cilindros. La ventaja es que el løquido refrigerante baÃa primero
los inyectores de combustible y los anillos de asiento de v¢lvula en
el nivel inferior de refrigeraci–n (53) de la culata.

GF01.30>W>0801H Junta de culata > Estado de construcci–n 1.7.11
MOTOR 471.9
Lado superior de la junta de culata

OD Aberturas de afluencia de aceite de
motor
OR Abertura de retorno de aceite de
motor
WR Abertura del canal de cortocircuito del
WZ Aberturas de afluencia del løquido
refrigerante
KG Abertura para el canal blow>by para la
ventilaci–n del bloque motor
x Sentido de marcha
W01.30>1120>06
La junta de culata se compone de varias capas de acero especial.
En las aberturas de afluencia del aceite de motor (OD) y en las
aberturas de afluencia del løquido refrigerante (WZ), la junta de
culata posee elementos elast–meros m¢s altos, con los que se
mejora la estanqueidad entre la culata y el bloque motor.
20

GF01.40>W>0802H Bloque motor > Estado de construcci–n 1.7.11
MOTOR 471.9
Bloque motor, desde arriba; representado

con canales de løquido refrigerante
1 Canal de cortocircuito del løquido
refrigerante
2 Cavidad para el intercambiador de
calor por aceite y agua
3 Empalme de løquido refrigerante para
el refrigerador de combustible
el compresor
el posicionador de realimentaci–n de
gases de escape
6 Taladros de paso de løquido
refrigerante hacia la culata
7 Retorno de løquido refrigerante de la
culata
x Sentido de marcha
W01.40>1144>76
Bloque motor, desde arriba; representado
con canales de aceite
8 Taladros de aceite, cerrados
longitudinalmente
9 Conexi–n para el sensor de presi–n del
aceite
10 Canal de retorno de aceite del filtro de
aceite (para el cambio del filtro de
aceite)
11 Afluencia de aceite del m–dulo de
aceite løquido refrigerante (del filtro
de aceite) hacia el bloque motor
12 Afluencia de aceite del bloque motor
(de la bomba de aceite) hacia el
m–dulo de aceite løquido refrigerante
13 Taladro de aceite cerrado
transversalmente
14 Taladros para la alimentaci–n de
aceite del accionamiento por ruedas
dentadas
W01.40>1145>76
15 Empalme para la alimentaci–n de 17 Canal de retorno de aceite del 20 Taladros de paso de aceite hacia la
aceite de la centrøfuga del separador turbocompresor por gases de escape culata
de aceite de la ventilaci–n del bloque 18 Empalme para la alimentaci–n de 21 Canales de retorno de aceite de la
motor aceite del turbocompresor por gases culata
16 Canal de retorno de aceite del de escape
separador de aceite de la ventilaci–n 19 Taladro de aceite cerrado x Sentido de marcha
del bloque motor transversalmente

Bloque motor, desde abajo; representado
22 Canal de afluencia de aceite hacia el
m–dulo de aceite løquido refrigerante
23 Canales de retorno de aceite hacia el
c¢rter de aceite
x Sentido de marcha
W01.40>1146>76
Bloque motor, desde abajo; representado
aceite de los eyectores de aceite
aceite de los cojinetes de bancada, el
cigÂeÃal y los cojinetes de biela
x Sentido de marcha
W01.40>1147>76
22

El bloque motor es de fundici–n gris y se distingue por las En el bloque motor se han dispuesto los grupos y componentes
siguientes caracterøsticas: siguientes:
f Alta rigidez y baja emisi–n de ruidos gracias a refuerzos
verticales y horizontales asø como por la forma de Lado derecho
construcci–n de los canales de retorno de aceite f Turbocompresor por gases de escape
f Construcci–n compacta, gracias a la pequeÃa distancia entre f Arrancador
cilindros f Separador de aceite de la ventilaci–n del bloque motor
Adem¢s, el bloque motor posee cavidades de 1,5 mm en la Lado izquierdo

superficie de estanqueidad respecto de la culata, en todos los f M–dulo del aceite>løquido refrigerante
taladros de paso de løquido refrigerante hacia la culata (6) y en f Unidad de control gesti–n del motor (MCM)
todos los taladros de paso de aceite hacia la culata (20). Estas f M–dulo del filtro de combustible
cavidades sirven para alojar los correspondientes elementos f Bomba de combustible de alta presi–n
elast–meros existentes en la junta de culata. f Compresor, bomba de la servodirecci–n
GF03.10>W>0800H Biela > Estado de construcci–n 1.7.11
MOTOR 471.9
1 Biela
2 Ojo de la biela (pequeÃo)
3 Casquillo de biela
4 V¢stago de biela
5 Cabeza de biela
6 Semicojinetes de biela
7 Sombrerete de biela
8 Tornillo de dilataci–n
W03.10>1119>76
Las bielas se han forjado de acero y se caracterizan por una alta
resistencia.
El punto de separaci–n entre la biela (1) y el sombrerete de biela

(7) est¢ craqueado. Ello tiene, entre otras, las ventajas de que no
se produce ning‡n desplazamiento y que el sombrerete de biela
(7) no puede resbalar tras atornillar ambas piezas.
En el ojo de la biela (2) pequeÃo se ha insertado a presi–n un

casquillo de biela (3).

GF03.10>W>0801H Estado de construcci–n del pist–n 2.8.11
MOTOR 471.9
1 Pist–n
2 Cavidad para la combusti–n
3 Cabeza de pist–n
4 Contorno del pist–n encima del primer
aro
5 Zona del segmento de pist–n
6 1.er segmento de pist–n
7 2.Î segmento de pist–n
8 Aro rascador de aceite
9 Ojo del perno
10 Falda del pist–n
11 Anillo de retenci–n del perno del
pist–n
12 Bul–n de pist–n
13 Canal de enfriamiento
W03.10>1124>76
Caracterøsticas
OM 471
Ejecuci–n de dos piezas
Material acero
Peso (con chapa el¢stica) 3,339 de kilos
Di¢metro del pist–n 132 mm
Di¢metro del perno 58 mm
Superficie con optimizaci–n de

las caracterøsticas de
fricci–n
Pist–n (1) Zona del segmento de pist–n (5)

El pist–n (1) est¢ formado por una parte superior forjada y una En la zona del segmento de pist–n (5) se encuentra el 1.er
parte inferior forjada, unidas entre sø mediante soldadura por segmento de pist–n (6), el 2.Î segmento de pist–n (7) y el anillo
fricci–n. rascador de aceite (8).
El 1.er segmento de pist–n (6) y el 2.Î segmento de pist–n (7) se
Cabeza del pist–n (3) encargan de realizar la estanqueizaci–n fina hacia el bloque
La cabeza del pist–n (3) dispone de una cavidad para la motor.
combusti–n (2). A trav±s de la cavidad para la combusti–n (2), el El anillo rascador de aceite (8) rasca el aceite sobrante de la pared
espacio de compresi–n se desplaza en parte al interior del pist–n del cilindro y devuelve el aceite al c¢rter de aceite.
(1).
Falda del pist–n (10)
Contorno del pist–n encima del primer aro (4) La falda del pist–n (10) tiene la finalidad de guiar el pist–n (1) en
El contorno del pist–n encima del primer aro (4) protege el 1.er la camisa de cilindro. Transfiere las fuerzas laterales a la pared del
segmento de pist–n (6) frente a un calentamiento excesivo cilindro.
durante el proceso de combusti–n. En la falda del pist–n (10) est¢ dispuesto el ojo del perno (9), que
aloja el perno de pist–n (12).
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
24

Refrigeraci–n Protecci–n de superficies de deslizamiento
La refrigeraci–n de los pistones (1) tiene lugar mediante eyectores Para proteger la superficie de deslizamiento del pist–n, se reduce
de aceite dispuestos en el bloque motor: uno para cada cilindro. la fricci–n, sobre todo durante la fase de rodaje del motor,
El eyector de aceite inyecta el aceite de motor de forma mediante la aplicaci–n de capas protectoras. Esto posibilita un
continuada en un orificio de inyecci–n colocado en el canal de largo kilometraje y, en caso de lubricaci–n defectuosa, se evitan
enfriamiento (13). Mediante la direcci–n de eyecci–n coaxial de averøas del motor gracias a propiedades de marcha de emergencia
los eyectores de aceite, en el canal de enfriamiento (13) se resultantes del recubrimiento.
consigue el mayor caudal de aceite del motor posible y, de este
modo, se mejora claramente la refrigeraci–n del pist–n.
Otra abertura, situada en el lado opuesto, sirve de salida.
En el canal de enfriamiento (13) hay orificios adicionales que

tienen la finalidad de mejorar la lubricaci–n del perno de pist–n
(12) y del casquillo de cojinete de biela.
GF03.20>W>0800H CigÂeÃal > Estado de construcci–n 2.8.11
MOTOR 471.9
1 MuÃ–n de los cojinetes del cigÂeÃal

2 MuÃ–n de cojinete de biela
3 Contrapeso
Flechas Orificios de aceite
W03.20>1216>06
El cigÂeÃal est¢ alojado en el bloque motor con 7 muÃones para En los muÃones de cojinete de bancada (1) y en los muÃones de
cojinete de bancada (1). cojinete de biela (2) existen taladros de aceite (flechas) por medio
Para evitar vibraciones, se han soldado a la fragua contrapesos (3) de los que se lubrican los cojinetes de cigÂeÃal y los cojinetes de
a las gualderas. biela.
Los muÃones para cojinete de bancada (1) y los muÃones de
cojinete de biela (2) est¢n templados por inducci–n y lijados en la
capa perif±rica.

GF05.00>W>0800H Mecanismo de distribuci–n > Estado de construcci–n 1.7.11
MOTOR 471.9
Mecanismo de distribuci–n completo

1 Balancøn de escape
2 Balancøn de escape con elemento
hidr¢ulico
3 Balancøn de freno
4 Eje de balancines de escape
5 Rueda dentada de accionamiento
¢rbol de levas de escape
6 "rbol de levas de escape
7 V¢lvula de salida
8 Muelle de v¢lvula
9 Balancøn de admisi–n
10 Eje de balancines de admisi–n
¢rbol de levas de admisi–n
12 "rbol de levas de admisi–n
13 V¢lvula de entrada
14 Bastidor del ¢rbol de levas
W05.00>1033>06
Por medio del mecanismo de distribuci–n se regula el ciclo de
admisi–n y escape en las c¢maras de combusti–n.
De los componentes del mecanismo de distribuci–n forman parte:

• Dos ¢rboles de levas dispuestos en culata > el ¢rbol de levas
de admisi–n (12) y el ¢rbol de levas de escape (6), accionados
por ruedas dentadas por medio de la rueda dentada de
accionamiento del ¢rbol de levas de admisi–n (11) y la rueda
dentada de accionamiento del ¢rbol de levas de escape (5)
• Dos ejes de balancines > el eje de balancøn de admisi–n (10) y
el eje de balancøn de escape (4), en los que est¢n alojados los
balancines de admisi–n (9) y los balancines de escape (1), los
balancines de escape con elemento hidr¢ulico (2) asø como
los balancines de freno (3)
• Por cada cilindro, dos v¢lvulas de escape (7) y dos v¢lvulas de
admisi–n (13) dispuestas de forma sim±trica y que son
oprimidas a sus asientos por medio de los muelles de v¢lvula
(8), si no son accionadas por medio de los correspondientes
balancines.
26

Mecanismo de distribuci–n lado de escape
1 Balancøn de escape
2 Balancøn de escape con elemento hidr¢ulico
7 V¢lvulas de escape
8 Muelles de v¢lvula
19 Elementos de ajuste para ajustar el juego de v¢lvula
23 Elemento de ajuste freno motor
W05.00>1034>82
Estructura del eje de balancøn de escape (4)

15 Canal de aceite lubricante
16 Canal de aceite, cilindros 1 a 3
17 Canal de aceite, cilindros 4 a 6
W05.00>1035>75

W05.00>1036>01 W05.00>1037>01 W05.00>1038>01
Superestructura de los balancines

1 Balancøn de escape 2 Balancøn de escape con elemento 3 Balancøn de freno
18 Rodillo de balancøn hidr¢ulico 18 Rodillo de balancøn
19 Elemento de ajuste para ajustar el 18 Rodillo de balancøn 23 Elemento de ajuste freno motor
juego de v¢lvula 19 Elemento de ajuste para ajustar el
20 Taladro de entrada de aceite juego de v¢lvula
20 Taladro de entrada de aceite
21 Pist–n
El mecanismo de distribuci–n del lado de escape se distingue por El juego entre el balancøn de freno (3) y el balancøn de escape con
el hecho de que cada cilindro dispone de tres balancines > un elemento hidr¢ulico (2) se ajusta por medio del elemento de
balancøn de escape (1), un eje de balancøn de escape con elemento ajuste del freno motor (23).
hidr¢ulico (2) y un balancøn de freno (3). Los balancines de escape (1), los balancines de escape con
Cada balancøn dispone en cada caso de un rodillo de balancøn (18). elemento hidr¢ulico (2) y los balancines de freno (3) est¢n
Por medio de los rodillos de balancøn (18) se reduce el desgaste alojados de forma giratoria en el eje de balancines de escape (4).
entre la respectiva leva de accionamiento del ¢rbol de levas de El eje de balancøn de escape (4) est¢ fabricado de material macizo
escape (6) y el correspondiente balancøn. Al mismo tiempo, se debido a las altas cargas que soporta en el servicio del freno motor
reduce la emisi–n de ruidos del mecanismo de distribuci–n. y posee tres canales de aceite > un canal de aceite lubricante (15) y
El eje de balancøn de escape (1) y el eje de balancøn de escape con dos canales de aceite para el servicio del freno motor.
elemento hidr¢ulico (2) disponen en cada caso de un elemento de
ajuste para ajustar el juego de v¢lvula (19).
Mecanismo de distribuci–n de las v¢lvulas de escape estando desactivado el freno motor

21 Pist–n
22 V¢lvula de retenci–n
Por medio de las levas de escape dispuestas en el ¢rbol de levas de escape (6) se transforma el
movimiento de giro del ¢rbol de levas en un movimiento de carrera de elevaci–n y se
transmite al correspondiente balancøn de escape en el eje de balancines de escape (4). Los
balancines de escape reenvøan a su vez el movimiento de carrera de elevaci–n a las
correspondientes v¢lvulas de escape (7), que como consecuencia se abren y se vuelven a
cerrar por los muelles de v¢lvula.
Dado que, estando desactivado el freno motor, los ±mbolos (21) son oprimidos a su tope
inferior por medio de un resorte, no se produce ning‡n contacto entre los balancines de
freno (3) y los balancines de escape con elemento hidr¢ulico (2) y los balancines de freno (3)
funcionan en vacøo. De esta manera se impide un movimiento innecesario del ±mbolo (21) y,
con ello, un desgaste innecesario.
W05.00>1024>73
28

Mecanismo de distribuci–n de las v¢lvulas de escape estando activado el freno motor
21 Pist–n
En el servicio del freno motor, seg‡n el escal–n de frenado del motor, se abren hasta seis
v¢lvulas de escape (7), una por cada cilindro, por medio de las levas de freno del ¢rbol de
levas de escape (6) como sigue:
Los correspondientes balancines de escape con elemento hidr¢ulico (2) se someten a presi–n
de aceite en el servicio del freno motor por medio del taladro de entrada de aceite (20). Si el
correspondiente balancøn de freno (3) presiona el ±mbolo (21), entonces se cierra la v¢lvula
de retenci–n (22) por el aumento de la presi–n de aceite. La reducci–n de presi–n se impide y
el movimiento hacia abajo del respectivo balancøn de freno (3) se transmite, por medio del
±mbolo (21), al correspondiente balancøn de escape con elemento hidr¢ulico (2), el cual abre
la correspondiente v¢lvula de escape (7).
W05.00>1025>73
Mecanismo de distribuci–n lado de admisi–n

W05.00>1039>82

Estructura del eje de balancøn de admisi–n
(10)
15 Canal de aceite lubricante
W05.00>1040>75
Estructura del eje de balancøn de admisi–n (9)

18 Rodillo de balancøn
Para el mecanismo de distribuci–n del lado de admisi–n, se ha asignado a cada cilindro un

balancøn de admisi–n (9) por medio del cual se accionan en cada caso dos v¢lvulas de
admisi–n (13).
Todos los balancines de admisi–n (9) poseen un rodillo de balancøn (18). Por medio de los
rodillos de balancøn (18) se reduce el desgaste entre el respectivo ¢rbol de levas de admisi–n
(12) y el correspondiente balancøn de admisi–n (9). W05.00>1041>01
Al mismo tiempo, se reduce la emisi–n de ruidos del mecanismo El eje de balancines de admisi–n (10) se ha ejecutado en forma de
de distribuci–n. tubo para la reducci–n del peso y posee un canal de aceite
Los balancines de admisi–n (9) est¢n alojados de forma giratoria lubricante (15).
en el eje de balancines de admisi–n (10). Cada balancøn de admisi–n (9) dispone de dos elementos de ajuste
para ajustar el juego de v¢lvula (19).
Mecanismo de distribuci–n de admisi–n

Por medio de las levas en el ¢rbol de levas de admisi–n (12) se

transforma el movimiento de giro del ¢rbol de levas en un
movimiento de carrera de elevaci–n y se transmite al
correspondiente balancøn de admisi–n (9) en el eje de balancines
de admisi–n (10). Los balancines de admisi–n (9) reenvøan a su vez
el movimiento de carrera de elevaci–n a las correspondientes
v¢lvulas de admisi–n (13), que como consecuencia se abren y se
vuelven a cerrar por los muelles de v¢lvula (8).
W05.00>1039>82
30

GF05.10>W>0801H Accionamiento por ruedas dentadas > Estado de construcci–n 1.7.11
MOTOR 471.9 en el MODELO 963
1 CigÂeÃal
2 Bomba de aceite
3 Rueda intermedia doble
4 Compresor
5 Rueda intermedia
6 Bomba de la servodirecci–n
7 Bomba de combustible de alta presi–n
9 Rueda intermedia
A Nivel 1
B Nivel 2
C Nivel 3
x Sentido de marcha
W01.40>1132>76
1 CigÂeÃal
2 Bomba de aceite
4 Compresor
5 Rueda intermedia
6 Bomba de la servodirecci–n
7 Bomba de combustible de alta presi–n
9 Rueda intermedia
A Nivel 1
B Nivel 2
C Nivel 3
x Sentido de marcha
W01.40>1133>76

Generalidades Nivel 1 (A)
El accionamiento por ruedas dentadas est¢ dispuesto en el lado de El nivel 1 (A) comprende la rueda dentada de accionamiento del
transmisi–n de fuerza del motor. Esta forma constructiva hace cigÂeÃal (1), la rueda dentada de accionamiento de la bomba de
posible que la mayorøa de los grupos se puedan alojar en un lado aceite (2) y la rueda intermedia doble (3).
del motor. Las ruedas dentadas del nivel 1 (A) son de dentado helicoidal.
Los siguientes componentes y grupos son accionados por el
cigÂeÃal (1) por medio del accionamiento por ruedas dentadas: Nivel 2 (B)
f Bomba de aceite (2) El nivel 2 (B) comprende la rueda intermedia (5), las ruedas
f Rueda intermedia doble (3) dentadas de accionamiento del compresor (4) y la bomba de
f Compresor (4) combustible de alta presi–n (7) asø como la rueda intermedia
f Rueda intermedia (5) doble (8).
f Bomba de la servodirecci–n (6) Las ruedas dentadas del nivel 2 (A) son de dentado recto.
f Bomba de combustible de alta presi–n (7)
f Rueda intermedia doble (8) Nivel 3 (C)
f Rueda intermedia (9) El nivel 3 (C) comprende la rueda intermedia (9), la rueda dentada
f "rbol de levas de escape (10) de accionamiento del ¢rbol de levas de escape (10) y la rueda
f "rbol de levas de admisi–n (11) dentada de accionamiento del ¢rbol de levas de admisi–n (11).
Las ruedas dentadas del nivel 3 (A) son de dentado recto.
Todas las fuerzas motrices para los distintos grupos y
componentes se distribuyen en los siguientes niveles:
f Nivel 1 (A)
f Nivel 2 (B)
f Nivel 3 (C)
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Curva del par

El accionamiento por ruedas dentadas se realiza por medio del La rueda intermedia doble (8) acciona las ruedas dentadas del
cigÂeÃal (1): nivel 3 (C), es decir, la rueda intermedia (9), y por medio de la
La rueda dentada de accionamiento del cigÂeÃal (1) acciona las rueda intermedia (9) se acciona la rueda dentada de
ruedas dentadas del nivel 1 (A), es decir, la rueda dentada de accionamiento del ¢rbol de levas de escape (10) y la rueda
accionamiento de la bomba de aceite (2) y la rueda intermedia dentada de accionamiento del ¢rbol de levas de admisi–n (11).
doble (3).
Por medio de la rueda intermedia doble (3) se accionan las ruedas La bomba de la servodirecci–n (6) es accionada por medio de un
dentadas del arrastrador por la bomba de combustible de alta presi–n (7).
nivel 2 (B), es decir, la rueda dentada de accionamiento del
compresor (4) y la rueda intermedia (5), y por medio de la rueda i El accionamiento por ruedas dentadas se puede ajustar con la
intermedia (5) se acciona la rueda dentada de accionamiento de la correspondiente herramienta especial.
bomba de combustible de alta presi–n (7) y la rueda intermedia
doble (8).
32

GF05.20>W>0800H "rbol de levas > Estado de construcci–n 1.7.11
MOTOR 471.9

¢rbol de levas de escape
5 Leva de escape
6 Leva de freno
7 Leva de admisi–n
W05.20>1039>06
Con el motor OM 471 se aplica por primera vez en un vehøculo En el ¢rbol de levas de escape (1) hay dos levas de escape (5) y una
industrial Mercedes>Benz un motor en lønea de 6 cilindros con dos leva de freno (6) por cada cilindro.
¢rboles de levas ubicados en la parte superior. Por medio de las levas de escape (5) y los correspondientes
El ¢rbol de levas de escape (1) y el ¢rbol de levas de admisi–n (2) balancines de levas de escape en el eje de balancines de escape se
son accionados por medio de la rueda dentada de accionamiento abren las correspondientes v¢lvulas de escape.
del ¢rbol de levas de escape (3), o bien la rueda dentada de Por medio de la leva de freno (6) se abre una v¢lvula de escape por
accionamiento del ¢rbol de levas de admisi–n (4), por el cilindro, poco despu±s de comenzar y poco antes de finalizar el
accionamiento por ruedas dentadas. correspondiente ciclo de compresi–n, estando activado el freno
motor.
En el ¢rbol de levas de admisi–n (2) hay una leva de admisi–n (7)
por cada cilindro. Por medio de las levas de admisi–n (7) y los
correspondientes balancines de levas de admisi–n en el eje de
balancines de admisi–n se abren las correspondientes v¢lvulas de
admisi–n.

GF13.21>W>0800H Transmisi–n por correa > Estado de construcci–n 2.8.11
MOTOR 471.9 en los MODELOS 963, 964
Generalidades
En el caso de la transmisi–n por correa del motor OM 471, existen En ambas variantes se utiliza un dispositivo tensor doble, el
dos variantes de transmisi–n por correa diferentes: llamado dispositivo tensor en t¢ndem, por medio del cual se tensa
f Motor 471.9 con 2 transmisiones por correa (con ventilador la correa de nervios trapezoidales de la transmisi–n por correa
elevado) b¢sica y la correa de nervios trapezoidales del accionamiento del
f Motor 471.9 con 3 transmisiones por correa (ventilador en el ventilador.
cigÂeÃal)
La ejecuci–n como variante de 2 – 3 transmisiones por correa est¢

en funci–n del tamaÃo de la unidad del radiador, la altura de
asentamiento y la variante de ventilador montada.
Transmisi–n por 2 correas (con ventilador

elevado)
1 Polea (sobre antivibrador)
2 Rodillo tensor para correa de nervios
trapezoidales (A) (en dispositivo
tensor en t¢ndem)
3 Polea (alternador)
4 Polea (compresor de agente
frigorøgeno)*
5 Rodillo de inversi–n
6 Polea (bomba de løquido refrigerante)
9 Rodillo de inversi–n (en dispositivo
tensor en t¢ndem)
trapezoidales (B) (en dispositivo tensor
en t¢ndem)
W13.21>1015>76
13 Polea (accionamiento del ventilador) A Correa de nervios trapezoidales * si no se ha montado un compresor de

15 Acoplamiento del ventilador (accionamiento b¢sico de correa) agente frigorøgeno: Polea de repuesto
16 Dispositivo tensor en t¢ndem B Correa de nervios trapezoidales
(accionamiento del ventilador)
En el caso de 2 transmisiones por correa, el acoplamiento del La correa de nervios trapezoidales (B) sirve para el accionamiento
ventilador se encuentra instalado en el rodillo de inversi–n (8), el del ventilador. En el caso de un acoplamiento røgido del
cual a su vez est¢ dispuesto en el soporte sobre el eje del cigÂeÃal. ventilador, la relaci–n de desmultiplicaci–n del n‡mero de
En este caso se habla de un ventilador elevado. revoluciones del cigÂeÃal y del ventilador asciende a i = 1,2.
La correa de nervios trapezoidales (A) impulsa el compresor de

agente frigorøgeno, la bomba de løquido refrigerante y el
alternador.
34

Transmisi–n por 3 correas (ventilador en el
cigÂeÃal)
1 Polea (sobre antivibrador)
trapezoidales (A) (en dispositivo
tensor en t¢ndem)
3 Polea (alternador)
4 Polea (compresor de agente
frigorøgeno)*
6 Polea (bomba de løquido refrigerante)
9 Rodillo de inversi–n (en dispositivo
tensor en t¢ndem)
trapezoidales (B) (en dispositivo tensor
en t¢ndem)
11 Disco de arrastre (accionamiento del
ventilador)
12 Dispositivo tensor para correa de
nervios trapezoidales C
13 Polea (accionamiento del ventilador) W13.21>1016>76
14 Disco de arrastre (accionamiento del A Correa de nervios trapezoidales * si no se ha montado un compresor de

ventilador) (accionamiento b¢sico de correa) agente frigorøgeno: Polea de repuesto
15 Acoplamiento del ventilador B Correa de nervios trapezoidales
16 Dispositivo tensor en t¢ndem (accionamiento del ventilador)
C Correa de nervios trapezoidales
En el caso de transmisiones por correa, el acoplamiento del La correa de nervios trapezoidales (B) impulsa el rodillo de
ventilador (15) est¢ montado sobre el disco conducido del inversi–n (8), que se encuentra sobre un eje con el disco de
embrague (14), que est¢ alojado de forma giratoria sobre la polea arrastre (11). La correa de nervios trapezoidales (C) se acciona asø
(1). El ventilador se encuentra asø sobre el eje del cigÂeÃal. por medio del disco conducido del embrague (11), que a su vez
acciona el disco conducido del embrague (14) que est¢ sobre el eje
La correa de nervios trapezoidales (A) impulsa el compresor de del cigÂeÃal.
agente frigorøgeno, la bomba de løquido refrigerante y el En el caso de un acoplamiento røgido del ventilador, la relaci–n de
alternador. desmultiplicaci–n del n‡mero de revoluciones del cigÂeÃal y del
Las correas de nervios trapezoidales (B) y (C) impulsan ventilador asciende tambi±n en este caso a i = 1,2.
conjuntamente el ventilador.

Funciones
GF01.20>W>0001H Ventilaci–n del bloque motor > Funcionamiento 1.7.11
La ventilaci–n del bloque motor tiene la tarea de reducir la

presi–n en el bloque motor. Al hacerlo, los gases del bloque motor
(gases blow>by) no se conducen al aire libre, sino al tubo de
aspiraci–n de aire.
Dado que los gases blow>by contienen aceite de motor, ±ste se
separa en un separador de aceite a fin de que no llegue al tubo de
aspiraci–n de aire.
Recorrido de los gases blow>by y del aceite

de motor
1 Separador de aceite (separador de
placas)
2 Tuberøa de purga de aire (del bloque
motor al separador de aceite)
3 Tuberøa de purga de aire (del
separador de aceite al tubo de
aspiraci–n de aire)
A Aceite de motor separado

B Aceite de motor (para accionar la
centrøfuga)
C Gas blow>by (con aceite de motor)
D Gas blow>by (limpio)
W01.20>1047>76
El gas blow>by (C) que se genera por las fugas internas en los El gas blow>by limpio (D) fluye al tubo de aspiraci–n de aire por
segmentos de pist–n, las juntas de v¢stago de v¢lvula, el medio de la tuberøa de purga de aire (3).
turbocompresor por gases de escape y el compresor llega al Una v¢lvula reguladora de presi–n en el separador de aceite (1)
separador de aceite (1) por medio de la tuberøa de purga de aire regula la presi–n en el bloque motor.
(2).
En el separador de aceite (1) se separa el aceite de motor que i La ventilaci–n del bloque motor est¢ exenta de
contiene el gas blow>by (C) utilizando una centrøfuga. mantenimiento.
El aceite de motor separado (A) fluye a lo largo de la pared
interior del separador de aceite (1) hacia abajo y vuelve de nuevo
al c¢rter de aceite por medio de la salida del aceite de motor.
Separador de aceite > Descripci–n del P¢gina 201

componente
36

Funciones
GF09.00>W>2000H Sobrealimentaci–n > Funcionamiento 20.7.11
W09.40>1213>79
Representado el c–digo (M5Z) Ejecuci–n
del motor Euro VI
1 Turbocompresor por gases de escape 7 V¢lvula Y636 Posicionador de la presi–n de carga
2 Colector de aire de sobrealimentaci–n 8 Abertura by>pass
3 Rueda de turbina A Aire de admisi–n del filtro de aire
4 C¢psula de presi–n B610 Sensor de n‡mero de revoluciones B Aire de sobrealimentaci–n hacia el
5 Rodete del compresor rueda de turbina refrigerador del aire de
6 Eje (s–lo con c–digo (M5Z) Ejecuci–n sobrealimentaci–n
del motor Euro VI) C Aire de sobrealimentaci–n del
refrigerador del aire de
sobrealimentaci–n
D Gases de escape
Generalidades
La sobrealimentaci–n en los motores de la serie OM 471 se realiza
por un turbocompresor por gases de escape (1).
Gracias a la compresi–n del aire aspirado en el turbocompresor
por gases de escape (1), llega una masa de aire superior a la
c¢mara de combusti–n.
Ello proporciona las siguientes ventajas:

• Aumento de la potencia del motor y el par
• Reducci–n del consumo de combustible en comparaci–n con
motores di±sel sin sobrealimentaci–n de la misma potencia
• Reducci–n de la emisi–n de contaminantes

Funciones
Funcionamiento
El turbocompresor por gases de escape (1) se compone de una En el refrigerador del aire de sobrealimentaci–n se enfrøa el aire
turbina y un compresor dispuestos en un eje com‡n (6). comprimido, con lo que aumenta la densidad del aire del llenado
de gases sin quemar y, con ello, la potencia del motor.
El gas de escape (D) fluye a trav±s de la rueda de turbina (3) y pone
±sta en un movimiento de giro. Por medio del eje (6), este A continuaci–n, el aire de sobrealimentaci–n del refrigerador del
movimiento de giro se transmite a la rueda de compresor (5). aire de sobrealimentaci–n (C) llega a cada uno de los cilindros por
Por medio de la rueda de compresor (5), el filtro de aire (A) medio del colector de aire de sobrealimentaci–n (2).
comprime el aire de admisi–n y llega al refrigerador del aire de
sobrealimentaci–n a trav±s de un tubo de aire de
sobrealimentaci–n.
Regulaci–n de la presi–n de
sobrealimentaci–n y funci–n de protecci–n
del turbocompresor por gases de escape,
representado el c–digo (M5Z) Ejecuci–n del
motor Euro VI
A4 Unidad de control gesti–n del motor
(MCM)
B608 Sensor de presi–n y temperatura del
aire de sobrealimentaci–n en el
tubo de aire de sobrealimentaci–n
B610 Sensor de n‡mero de revoluciones
rueda de turbina
(s–lo con c–digo (M5Z) Ejecuci–n del
motor Euro VI)
B611 Sensor t±rmico detr¢s del filtro de
aire (s–lo con c–digo (M5Z)
Ejecuci–n del motor Euro VI)
Y636 Posicionador de la presi–n de carga
W09.40>1228>76
38

Funciones
Regulaci–n de la presi–n de carga (mediante wastegate) Funci–n de protecci–n del turbocompresor por gases de escape
La unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) Para proteger el turbocompresor por gases de escape, en
determina la presi–n de sobrealimentaci–n moment¢nea por vehøculos con c–digo (M5Z) Ejecuci–n del motor Euro VI, se vigila
medio del sensor de presi–n y temperatura del aire de adicionalmente el n‡mero de revoluciones del rotor del
sobrealimentaci–n en el tubo de aire de sobrealimentaci–n turbocompresor por gases de escape (1) asø como la temperatura
(B608). del aire de admisi–n del filtro de aire (A) en la entrada del
Si la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) detecta compresor.
que la presi–n de sobrealimentaci–n moment¢nea es excesiva, Ello se realiza con la ayuda del sensor de n‡mero de revoluciones
aqu±lla limita la presi–n de sobrealimentaci–n activando el rueda de turbina (B610) y del sensor t±rmico detr¢s del filtro de
posicionador de presi–n de sobrealimentaci–n (Y636) con una aire (B611).
correspondiente seÃal modulada por anchura de impulsos. Por Dado que estos sensores no existen en vehøculos con c–digo (M5R)
medio del ciclo de trabajo de esta seÃal, la unidad de control de la Ejecuci–n de motor EEV y en vehøculos con c–digo (M5Y) Ejecuci–n
gesti–n del motor (MCM) (A4) puede influir sobre la magnitud de del motor Euro V, la unidad de control de la gesti–n del motor
la presi–n (hasta 2,8 bares) a la que se somete la c¢psula de (MCM) (A4) se orienta por la temperatura perif±rica y por la
presi–n (4). En funci–n de esta presi–n, se abre la v¢lvula (7) por altitud del vehøculo. Esto ‡ltimo, se determina por medio del
medio de una varilla, y seg‡n la magnitud de la apertura, deja sensor de la presi–n atmosf±rica montado.
pasar m¢s o menos gas de escape (D) por la abertura by>pass (8) En funci–n de los valores determinados y almacenados en los
pasando de largo de la rueda de turbina (3). diagramas caracterøsticos para la funci–n de protecci–n del
Dado que s–lo una parte de los gases de escape (D) llegan a la turbocompresor por gases de escape, la unidad de control de la
rueda de turbina (3), ±sta ya no se acelera tanto y se reduce la gesti–n del motor (MCM) (A4) adapta la inyecci–n, lo que tiene
presi–n de sobrealimentaci–n. como efecto una bajada de la temperatura de combusti–n.
Activando el posicionador de presi–n de sobrealimentaci–n (Y636)
puede reducir adem¢s de forma indirecta el n‡mero de
revoluciones del rotor del turbocompresor por gases de escape.

(MCM) > Descripci–n del componente

sobrealimentaci–n > Descripci–n del
componente
Sensor del n‡mero de revoluciones de la B610 P¢gina 167

rueda de turbina > Descripci–n del
componente i S–lo en vehøculos con c–digo (M5Z)
Descripci–n del componente
Posicionador de la presi–n de Y636 P¢gina 199

componente


Funciones
GF07.16>W>0003H Gesti–n del motor > Funcionamiento 2.8.11
La unidad de control y regulaci–n central para la gesti–n del Adem¢s, la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4)
motor que, junto con el sistema de tratamiento posterior de los se encarga de que, mediante la activaci–n el±ctrica exacta de los
gases de escape, garantiza que en todas las condiciones de inyectores de combustible de los cilindros de 1 a 6 (de Y608 a
funcionamiento el motor funcione con el menor consumo y las Y613), el combustible se inyecte en el momento correcto y en el
menores emisiones de contaminantes y de ruidos posibles, es la caudal correcto en los cilindros.
unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4).
En funci–n del estado de servicio del motor y del par
predeterminado por la unidad de control de regulaci–n de
marcha (CPC) (A3), calcula el comienzo –ptimo de la inyecci–n y el
caudal de inyecci–n necesario para la combusti–n.
W07.16>1056>79
SeÃales de entrada, representado el c–digo
(M5Z) Ejecuci–n de motor Euro VI
A4 Unidad de control gesti–n del motor B608 Sensor de presi–n y temperatura B621 Sensor de presi–n diferencial
(MCM) aire de sobrealimentaci–n en el realimentaci–n de gases de escape
B600 Sensor de posici–n, cigÂeÃal tubo de aire de sobrealimentaci–n (AGR)
B601 Sensor de posici–n ¢rbol de levas B611 Sensor t±rmico detr¢s del filtro de B622 Sensor de presi–n del rail
B602 Sensor t±rmico combustible aire (s–lo con c–digo (M5Z) B638 Sensor de presi–n, m–dulo del
B604 Sensor de presi–n del aceite Ejecuci–n del motor Euro VI) filtro de combustible
B606 Sensor t±rmico løquido refrigerante, B617 Sensor t±rmico aire de CAN 4 CAN de la cadena cinem¢tica
salida sobrealimentaci–n en el c¢rter de S600 Tecla arranque del motor y parada
B607 Sensor t±rmico løquido refrigerante, aire de sobrealimentaci–n del motor
entrada Y621 Posicionador de la recirculaci–n de
gases de escape
40

Funciones
El estado operativo del motor se determina en base a los valores El par predeterminado, que es calculado por la unidad de control
de entrada de los siguientes sensores: de regulaci–n de marcha (CPC) (A3) a partir de, entre otros datos,
• Sensor de posici–n del cigÂeÃal (B600) la posici–n del pedal acelerador, llega a trav±s del CAN de la
• Sensor de posici–n ¢rbol de levas (B601) cadena cinem¢tica (CAN 4) a la unidad de control de la gesti–n del
• Sensor t±rmico del combustible (B602) motor (MCM) (A4), la cual a su vez envøa el par real actual y el par
• Sensor t±rmico løquido refrigerante salida (B606) m¢ximo posible a la unidad de control de regulaci–n de marcha
• Sensor t±rmico løquido refrigerante entrada (B607) (CPC) (A3).
• Sensor de presi–n y temperatura aire de sobrealimentaci–n A trav±s del CAN de la cadena cinem¢tica (CAN 4) y de la unidad
en el tubo de aire de sobrealimentaci–n (B608) de control de regulaci–n de marcha (CPC) (A3) existe adem¢s de la
• Sensor t±rmico detr¢s del filtro de aire (B611) posibilidad de intercambiar informaci–n con otros sistemas
(solo con c–digo (M5Z) Ejecuci–n de motor Euro VI) electr–nicos o unidades de control.
• Sensor t±rmico aire de sobrealimentaci–n en el c¢rter de aire
de sobrealimentaci–n (B617)
• Sensor de presi–n diferencial realimentaci–n de gases de
escape (AGR) (B621)
• Sensor de presi–n rail (B622)
• Sensor de presi–n m–dulo del filtro de combustible (B638)
W07.16>1115>79
SeÃales de salida, representado el c–digo
A4 Unidad de control gesti–n del Y610 Inyector de combustible, cilindro 3 Y624 V¢lvula electromagn±tica freno
motor (MCM) Y611 Inyector de combustible, cilindro 4 motor, escal–n 1
CAN 4 CAN de la cadena cinem¢tica Y612 Inyector de combustible, cilindro 5 Y625 V¢lvula electromagn±tica freno
Y608 Inyector de combustible, cilindro 1 Y613 Inyector de combustible, cilindro 6 motor, escal–n 2
Y609 Inyector de combustible, cilindro 2 Y621 Posicionador de la recirculaci–n de Y642 V¢lvula reguladora de caudal
gases de escape

Funciones
Tras la evaluaci–n de las seÃales de entrada, la unidad de control Si se produce una averøa en el CAN de la cadena cinem¢tica
de la gesti–n del motor (MCM) (A4) activa los siguientes (CAN 4) o en un componente del sistema para la gesti–n del
actuadores en funci–n del estado de servicio del motor y del par motor, la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4)
prescrito por la unidad de control de regulaci–n de marcha (CPC) procede, seg‡n la gravedad de la averøa, con arreglo a un
(A3): esquema exactamente establecido. En caso de averøas poco
• Inyector de combustible, cilindro 1 (Y608) graves, p. ej. al fallar un sensor, recurre a valores sustitutivos,
• Inyector de combustible, cilindro 2 (Y609) mientras que en el caso de averøas graves, p. ej., en caso de fallar el
• Inyector de combustible, cilindro 3 (Y610) CAN de la cadena cinem¢tica (CAN 4), pasa al funcionamiento de
• Inyector de combustible, cilindro 4 (Y611) emergencia.
• Inyector de combustible, cilindro 5 (Y612) Con ello, al conductor le resulta posible acudir al menos al taller
• Inyector de combustible, cilindro 6 (Y613) m¢s cercano en caso de una perturbaci–n en el sistema.
• Posicionador de realimentaci–n de gases de escape (Y621)
• V¢lvula reguladora de caudal (Y642) i La unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) es
parte componente del sistema de autorizaci–n de arranque, al
que tambi±n pertenecen la cerradura electr–nica de encendido
(EIS) (S1) y la unidad de control de la gesti–n del cambio (TCM)
(A5). Si se renueva una de estas unidades de control o la cerradura
electr–nica de encendido (EIS) (S1), se debe reprogramar a trav±s
de Star Diagnosis en el sistema de autorizaci–n de arranque.
Gesti–n del motor > Interconexi–n global P¢gina 43

Comportamiento de la gesti–n del motor P¢gina 44
en caso de averøas
Proceso de arranque > Funcionamiento P¢gina 46

Regulaci–n del r±gimen de ralentø > P¢gina 49
Funci–n
Regulaci–n del n‡mero de revoluciones de P¢gina 52

trabajo > Funcionamiento
Conducci–n > Funcionamiento P¢gina 55

Proceso de parada > Funcionamiento P¢gina 58
42

Funciones
GF07.16>W>0003>01H Gesti–n del motor > Interconexi–n global
W07.16>1108>79
A1 Unidad de control cuadro de A25a Unidad de control del programa LIN 3 LIN de palanca multifuncional
instrumentos (ICUC) electr–nico de estabilidad (ESP“) derecha
A2 Unidad de control gateway central (Knorr) LIN 6 LIN de redundancia SCA/SCH
(CGW) A30 Unidad de control FleetBoard LIN 7 LIN de grupo de teclas
A3 Unidad de control regulaci–n de A33 Unidad de control seccionador LIN 10 LIN EAPU
marcha (CPC) de baterøa (BESO) S1 Cerradura electr–nica de
A4 Unidad de control gesti–n del motor A43 Unidad de control panel encendido (EIS)
(MCM) modular de interruptores (MSF) S23 Palanca multifuncional, derecha
A5 Unidad de control gesti–n del A53 Unidad de control sistema de S110 Grupo de pulsadores volante
cambio (TCM) asistencia al conductor (VRDU) multifuncional, izquierda
A7 Unidad de control m–dulo de A57 Unidad de control del sensor de S111 Grupo de pulsadores volante
registro de seÃales y activaci–n, NOx en la salida de la unidad de multifuncional, derecha
cabina (SCA) tratamiento posterior de gases X100.16 Caja de enchufe para
A8 Unidad de control m–dulo de de escape diagn–sticos
registro de seÃales y activaci–n, A58 Unidad de control SCR X102.15 Caja de enchufe para el remolque
bastidor (SCH) A60 Unidad de control tratamiento de 24 V, 15 polos
A10 Unidad de control sistema posterior de los gases de escape X167.12 Uni–n por enchufe el±ctrica
antibloqueo de frenos (ABS), de 4 (ACM) (plataforma telem¢tica (TP))
canales A70 Unidad de control del sensor de X910 Conector de enchufe el±ctrico
A10b Unidad de control del control NOx en la entrada de la unidad para carrocero
electr–nico del freno (EBS) (Wabco) de tratamiento posterior de XR>E1H Punto de soldadura de cable,
A10c Unidad de control del control gases de escape exterior 1, CAN>H
electr–nico del freno (EBS) (Knorr) CAN 1 CAN exterior XR>E1L Punto de soldadura de cable,
A11 Unidad de control para control del CAN 2 CAN de la cabina exterior 1, CAN>L
retardador (RCM) CAN 3 CAN del bastidor XR>E1M Punto de soldadura de cable,
A15 Unidad de control sensor de radar CAN 4 CAN de la cadena cinem¢tica exterior 1, CAN masa
frontal (RDF) CAN 6d CAN de los frenos ESP“ Z1 Punto neutro bus CAN cabina>
A18 Unidad de control Electronic Air> CAN 7 CAN del remolque (PSM) tablero de instrumentos
Processing Unit (EAPU) CAN 8 CAN del carrocero (PSM) Z3 Punto neutro bus CAN bastidor
A22 Unidad de control m–dulo especial CAN 9 CAN de telem¢tica Z4 Punto neutro bus CAN
parametrizable (PSM) CAN 10 CAN de diagn–stico accionamiento
A25 Unidad de control del programa CAN 12 CAN del radar
electr–nico de estabilidad (ESP“) CAN 13 NOx>CAN ASIC Bus de datos ASIC (Application
(Wabco) System Integrated Circuit)

Funciones
GF07.16>W>0003>02H Comportamiento de la gesti–n del motor
en caso de averøas
i Si la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4)

constata una averøa o un error en el sistema o en un componente
del sistema, seg‡n la gravedad de la averøa procede seg‡n un
esquema exactamente establecido.
1 Comportamiento en caso de fallo del CAN de la cadena

cinem¢tica (CAN 4)
Para garantizar la m¢xima seguridad contra fallos posible, el cable El fallo del CAN de la cadena cinem¢tica (CAN 4) es detectado por
de seÃales del CAN de la cadena cinem¢tica (CAN 4) es de la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4), que pasa
ejecuci–n doble. Los distintos cables se designan con CAN>Low y al funcionamiento de emergencia. Si en ese momento el n‡mero
CAN>High y se alimentan con seÃales de polaridad opuesta. Las de revoluciones del motor se sit‡a por debajo del n‡mero de
perturbaciones que se producen en forma igual en ambos cables revoluciones de marcha de emergencia, se mantiene el n‡mero de
se subsanan gracias a ello. revoluciones del motor. En todos los dem¢s casos, tambi±n tras un
Las averøas que se producen solamente en un cable CAN no nuevo arranque, la unidad de control de la gesti–n del motor
perturban tampoco la transmisi–n de datos, dado que el mensaje (MCM) (A4) ajusta el n‡mero de revoluciones de marcha de
se puede reconstruir sobre la base de la seÃal del cable que est¢ en emergencia de forma independiente de la carga.
orden, es decir el CAN de la cadena cinem¢tica (CAN 4) puede Con ello, al conductor le resulta posible conducir el vehøculo al
funcionar con un solo cable. menos hasta el taller m¢s cercano.
El CAN de la cadena cinem¢tica (CAN 4) solo falla si los dos cables
est¢n interrumpidos o tienen un cortocircuito contra la tensi–n de i El funcionamiento de emergencia se comunica a los dem¢s
baterøa o contra masa. sistemas y se visualiza en la unidad de control del cuadro de
instrumentos (ICUC) (A1).
Adem¢s, se efect‡a una anotaci–n en la memoria de averøas.
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2 Comportamiento en caso de fallo del sensor de posici–n del 3 Comportamiento en caso de fallo del sensor de posici–n del
¢rbol de levas (B601) cigÂeÃal (B600)
Si falla el sensor de posici–n del ¢rbol de levas (B601) durante la Si falla el sensor de posici–n del cigÂeÃal (B600), la unidad de
marcha, el motor sigue funcionando sin variaci–n. Sin embargo, se control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) sigue recibiendo las
limita el par m¢ximo del motor por motivos de protecci–n del seÃales de n‡mero de revoluciones del sensor de posici–n del
motor. Adicionalmente, existe la posibilidad de que la unidad de ¢rbol de levas (B601).
control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) ajuste el n‡mero de Si bien sus impulsos no llegan a intervalos tan cortos como los del
revoluciones de marcha de emergencia. sensor de posici–n del cigÂeÃal (B600), siguen siendo suficientes
Si el sensor de posici–n del ¢rbol de levas (B601) no suministra para determinar el momento de accionamiento del respectivo
ning‡n impulso ya en la fase de arranque, se para inyector de combustible. Tan s–lo la determinaci–n del tiempo
respectivamente parte de la alimentaci–n doble con la que se ser¢ algo menos exacta, con lo que se obtendr¢n valores –ptimos
arranca el motor hasta que se detecta el OT de encendido en lo que se refiere al consumo, emisiones de sustancias
mediante la caøda del n‡mero de revoluciones, que tiene lugar contaminantes, etc. Adem¢s, por motivos de protecci–n del
cuando un pist–n no se encuentra en el OT de encendido. Cuando motor, el par m¢ximo del motor se reduce aproximadamente a la
se conoce el OT de encendido, el motor sigue funcionando sin mitad. Adicionalmente, existe la posibilidad de que la unidad de
variaci–n. Sin embargo, se limita el par m¢ximo del motor por control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) ajuste el n‡mero de
motivos de protecci–n del motor. Adicionalmente, existe la revoluciones de marcha de emergencia.
posibilidad de que la unidad de control de la gesti–n del motor
(MCM) (A4) ajuste el n‡mero de revoluciones de marcha de
emergencia.
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44

Funciones
4 Comportamiento en caso de fallo de un sensor t±rmico 5 Comportamiento en caso de fallo de un componente de la
Si los valores de un sensor t±rmico no son plausibles o si se realimentaci–n de gases de escape (AGR)
produce una interrupci–n o un cortocircuito en uno de los Si los valores del sensor de presi–n y temperatura del aire de
sensores t±rmicos, la unidad de control de la gesti–n del motor sobrealimentaci–n en el tubo de aire de sobrealimentaci–n
(MCM) (A4) sigue trabajando con valores sustitutivos. (B608), del sensor t±rmico del aire de sobrealimentaci–n en el
Dado que los valores de medici–n de los distintos sensores de c¢rter de aire de sobrealimentaci–n (B617), del sensor de presi–n
temperatura divergen entre sø, se han almacenado valores diferencial de la realimentaci–n de gases de escape (AGR) (B621) o
sustitutivos propios para cada sensor t±rmico. Sin embargo, estos del posicionador de realimentaci–n de gases de escape (Y621) no
valores pueden no ser exactos para todas las condiciones de son plausibles o se produce una interrupci–n o un cortocircuito en
funcionamiento, de manera que se produce obligatoriamente una uno de ellos, la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM)
pequeÃa limitaci–n del par m¢ximo. (A4) ajusta el n‡mero de revoluciones de marcha de emergencia y
se limita el par m¢ximo del motor.
i Puesto que la estrategia de marcha de emergencia puede ser

modificada por el fabricante, es posible que el n‡mero de
revoluciones del motor se mantenga sin variaci–n y solamente se
limite el par m¢ximo del motor.
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6 Comportamiento en caso de fallo del sensor de la presi–n

atmosf±rica en la unidad de control de la gesti–n del motor
(MCM) (A4)
Si se da una averøa o un error en el sensor de la presi–n
atmosf±rica de la unidad de control de la gesti–n del motor
(MCM) (A4), esta utiliza, en funci–n de la situaci–n, diferentes
valores sustitutivos:
• Si el sensor de presi–n del sensor de presi–n y temperatura • Si el sensor de presi–n del sensor de presi–n y temperatura
del aire de sobrealimentaci–n en el tubo de aire de del aire de sobrealimentaci–n en el tubo de aire de
sobrealimentaci–n (B608) est¢ intacto, la unidad de control sobrealimentaci–n (B608) tambi±n est¢ averiado, la unidad
de la gesti–n del motor (MCM) (A4) utiliza en el proceso de de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) recurre en
arranque la presi–n de aire en el c¢rter de aire de todas las condiciones de funcionamiento a los valores de la
sobrealimentaci–n y, con el motor en marcha, valores curva caracterøstica sustitutiva anteriormente mencionada.
guardados en una curva caracterøstica sustitutiva.
El motivo de que la unidad de control de la gesti–n del
motor (MC) (A4) regulaci–n del motor (MR) recurra con el
motor en marcha a valores de una curva caracterøstica
sustitutiva reside en que la presi–n del aire en el c¢rter del
aire de sobrealimentaci–n difiere seg‡n el estado de carga
del motor y que, por lo tanto, no se puede emplear como
presi–n atmosf±rica.
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7 Comportamiento en caso de fallo de la unidad de control de

la gesti–n del motor (MCM) (A4)
La unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) solo Adem¢s del tipo de averøa y, en caso dado, del valor de medici–n,
dispone de un ordenador principal; no dispone de ning‡n se memoriza tambi±n si la averøa es actual o s–lo vol¢til o
ordenador para el funcionamiento de emergencia. espor¢dica. Al tratarse de averøas menos graves, se puede volver a
En caso de fallo del ordenador principal, el motor se apaga y no se borrar autom¢ticamente la memoria de averøas si la averøa
puede volver a arrancar. memorizada no vuelve a producirse en las 50 horas siguientes.
Sin embargo, la unidad de control de regulaci–n de marcha (CPC) Con el fin de evitar conclusiones err–neas en la localizaci–n de
(A3) se encuentra en condiciones de diagnosticar el fallo de la averøas, se ha de tener en cuenta que determinadas condiciones
unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) leyendo la de servicio pueden provocar una limitaci–n del par m¢ximo del
memoria de averøas, de manera que sigue siendo posible efectuar motor.
un diagn–stico. Por ejemplo, un radiador obstruido con polvo y suciedad
disminuye la potencia de refrigeraci–n. La unidad de control de la
i Mientras la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) gesti–n del motor (MCM) (A4) constata un aumento de la
(A4) pasa al funcionamiento de emergencia al tratarse de averøas temperatura del løquido refrigerante y limita el par m¢ximo del
graves o a valores sustitutivos al tratarse de averøas menos graves, motor, de manera que no se sobrepase el valor lømite de la
almacena todas las averøas que se producen y se las comunica al temperatura del løquido refrigerante.
conductor por medio de la correspondiente indicaci–n en el
display de la unidad de control del cuadro de instrumentos (ICUC)
(A1).

Funciones
GF07.00>W>2001H Proceso de arranque > Funcionamiento 2.8.11
W07.16>1058>79
del motor Euro VI
A4 Unidad de control gesti–n del B611 Sensor t±rmico detr¢s del filtro de CAN 4 CAN de la cadena cinem¢tica
motor (MCM) aire (s–lo con c–digo (M5Z) M1 Arrancador
B600 Sensor de posici–n, cigÂeÃal Ejecuci–n del motor Euro VI) S600 Tecla arranque del motor y parada
B601 Sensor de posici–n ¢rbol de levas B617 Sensor t±rmico aire de del motor
B602 Sensor t±rmico combustible sobrealimentaci–n en el c¢rter de Y608 Inyector de combustible, cilindro 1
B606 Sensor t±rmico løquido aire de sobrealimentaci–n Y609 Inyector de combustible, cilindro 2
refrigerante, salida B621 Sensor de presi–n diferencial Y610 Inyector de combustible, cilindro 3
B608 Sensor de presi–n y temperatura realimentaci–n de gases de escape Y611 Inyector de combustible, cilindro 4
del aire de sobrealimentaci–n en (AGR) Y612 Inyector de combustible, cilindro 5
el tubo de aire de B622 Sensor de presi–n del rail Y613 Inyector de combustible, cilindro 6
sobrealimentaci–n B638 Sensor de presi–n, m–dulo del Y642 V¢lvula reguladora de caudal
filtro de combustible
46

Funciones
Generalidades Condiciones previas:
El proceso de arranque del motor se inicia cuando se dispone del • Alimentaci–n de tensi–n (borne 30 y borne 15) disponible en
correspondiente requerimiento de arranque a trav±s del CAN de la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4)
la cadena cinem¢tica (CAN 4) o al arrancar el motor a trav±s de la (encendido conectado)
cerradura electr–nica de encendido (EIS) (S1) o a trav±s de la • Inmovilizador electr–nico desactivado por el sistema de
unidad de control del m–dulo especial parametrizable (PSM) autorizaci–n de arranque y autorizaci–n de arranque
(A22), o mediante la correspondiente activaci–n de la tecla de otorgada por la cerradura electr–nica de encendido (EIS)
arranque del motor y parada del motor (S600). (S1), es decir, la llave emisora insertada est¢ autorizada.
• Bloqueo de arranque finalizado, es decir:
> Cambio en punto muerto (solo en caso de requerimiento
de arranque a trav±s de la tecla de arranque del motor y
parada del motor (S600))
> Toma de fuerza desconectada, en caso de existir
> Motor parado o n‡mero de revoluciones del motor
< 50 r.p.m.
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Funci–n
Si todas las condiciones previas se cumplen y se acciona la tecla de Solo entonces se puede calcular el inicio de activaci–n para los
arranque del motor y parada del motor (S600) o se recibe a trav±s inyectores de combustible de los cilindros 1 y 6 (Y608 y Y613),
del CAN de la cadena cinem¢tica (CAN 4) el mensaje tendiendo en cuenta el estado de servicio actual del motor.
correspondiente con el requerimiento de arranque, o si se pulsa la Al mismo tiempo, la unidad de control de la gesti–n del motor
tecla de arranque y parada de la cerradura electr–nica de (MCM) (A4) determina el caudal de inyecci–n necesario para la
encendido (EIS) (S1) a la posici–n de arranque (nivel 2) y se retiene combusti–n y se encarga de que mediante la activaci–n
allø o si la unidad de control del m–dulo especial parametrizable correspondiente de la v¢lvula reguladora de caudal (Y642) y de los
(PSM) (A22) envøa el mensaje correspondiente con el inyectores de combustible de los cilindros 1 y 6 (Y608 y Y613) la
requerimiento de arranque, la unidad de control de la gesti–n del inyecci–n se realice en el momento correcto en las c¢maras de
motor (MCM) (A4) activa, a trav±s de un rel± en serie, el rel± de combusti–n del primer y del sexto cilindro.
engranaje del arrancador (M1). Esta llamada alimentaci–n doble sirve para acelerar el proceso de
El arrancador (M1) pone el motor en movimiento, y la unidad de arranque. Se sigue realizando (a continuaci–n siguen los cilindros
control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) comprueba si el 5 y 2, 3 y 4, despu±s de nuevo 1 y 6, etc.), hasta que el OT de
arrancador (M1) hace girar el motor con el n‡mero de encendido del primer cilindro se detecta con la ayuda del sensor
revoluciones mønimo prescrito. de posici–n del ¢rbol de levas (B601).
Adem¢s, espera hasta que, sobre la base de las seÃales del sensor
de posici–n del cigÂeÃal (B600) detecta cu¢ndo se encuentran en
el punto muerto superior (OT) el primer y el sexto cilindro.
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Funciones
i Si el sensor de posici–n del ¢rbol de levas (B601) no suministra El caudal de inyecci–n seleccionado para el proceso de arranque se
ning‡n impulso, se para respectivamente parte de la alimentaci–n rige sobre todo por la temperatura del løquido refrigerante, que
doble hasta que se detecta el OT de encendido mediante la caøda es determinada por la unidad de control de la gesti–n del motor
del n‡mero de revoluciones, que tiene lugar cuando un pist–n no (MCM) (A4) a trav±s del sensor t±rmico del løquido refrigerante en
se encuentra en el OT de encendido. Cuando se conoce el OT de la salida (B606).
encendido, el motor sigue funcionando sin variaci–n. Sin Otras magnitudes de influencia para el caudal de inyecci–n
embargo, se limita el par m¢ximo del motor por motivos de durante el proceso de arranque son el n‡mero de revoluciones del
protecci–n del motor. Adicionalmente, existe la posibilidad de motor actual y la altitud geogr¢fica en la que se encuentra el
que la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) vehøculo o el motor.
ajuste el n‡mero de revoluciones de marcha de emergencia.
i Para determinar la altitud, en la unidad de control de la
Determinaci–n del caudal de inyecci–n: gesti–n del motor (MCM) (A4) se encuentra un sensor de la
Con el fin de obtener un arranque de motor seguro con la menor presi–n atmosf±rica, por medio del cual se determina la presi–n
emisi–n de contaminantes posible, la determinaci–n del caudal de del aire ambiente y se puede deducir la altitud actual del vehøculo
inyecci–n se efect‡a independientemente de la posici–n del pedal o del motor.
acelerador.
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Con este caudal de inyecci–n de arranque en funci–n sobre todo El piÃ–n se retrae de la corona dentada del volante de inercia,
de la temperatura, se efect‡a el arranque del motor. mientras se pasa del control de arranque del caudal de inyecci–n a
Si el motor no arranca con el caudal de inyecci–n de arranque, se la regulaci–n del ralentø. Esta transici–n tambi±n se llama
va aumentando el caudal de inyecci–n de forma continua hasta desacoplamiento de arranque y su ‡nica consecuencia es un
que el motor arranca o se alcanza el valor lømite para el caudal de cambio del m±todo de c¢lculo. Puesto que la capacidad de
inyecci–n de arranque m¢ximo. Este se mantiene hasta que la arrancar en frøo de los motores di±sel a bajas temperaturas se ve
activaci–n del arrancador (M1) se interrumpe por sø misma o es limitada debido al aumento de la resistencia al giro del motor, a
interrumpida tras un tiempo determinado por la unidad de las temperaturas m¢s bajas de la c¢mara de combusti–n y a las
control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) para proteger el condiciones de pulverizaci–n del combustible m¢s desfavorables,
arrancador (M1) frente a sobrecarga mec¢nica o t±rmica si se dan determinadas condiciones previas, se produce una
(limitaci–n del tiempo de arranque). inyecci–n piloto.
Si el motor arranca mientras se sigue accionando la tecla de Esta contribuye claramente a proporcionar tiempos de arranque
arranque y parada de la cerradura electr–nica de encendido (EIS) m¢s cortos, una regularidad de funcionamiento del motor m¢s
(S1) o la tecla de arranque del motor y parada del motor (S600), y r¢pida, una mejor toma de gas, una menor emisi–n de humo
alcanza un n‡mero de revoluciones determinado, se interrumpe blanco, una menor emisi–n de contaminantes y una menor
la activaci–n del arrancador (M1) (n‡mero de revoluciones de emisi–n de ruidos.
desacoplamiento del arrancador).




Funcionamiento


Funcionamiento
48

Funciones
GF07.16>W>2021H Regulaci–n del r±gimen de ralentø > Funci–n 2.8.11
W07.16>1059>79
del motor Euro VI
motor (MCM) aire (s–lo con c–digo (M5Z) Y608 Inyector de combustible, cilindro 1
B600 Sensor de posici–n, cigÂeÃal Ejecuci–n del motor Euro VI) Y609 Inyector de combustible, cilindro 2
B601 Sensor de posici–n ¢rbol de levas B617 Sensor t±rmico aire de Y610 Inyector de combustible, cilindro 3
B608 Sensor de presi–n y temperatura realimentaci–n de gases de escape Y621 Posicionador de la recirculaci–n de
aire de sobrealimentaci–n en el (AGR) gases de escape
tubo de aire de sobrealimentaci–n B622 Sensor de presi–n del rail Y642 V¢lvula reguladora de caudal
B638 Sensor de presi–n, m–dulo del
i El n‡mero de revoluciones de ralentø est¢ parametrizado en la

unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4). No
obstante, la unidad de control de regulaci–n de marcha (CPC) (A3)
puede enviar un requerimiento propio a trav±s del CAN de la
cadena cinem¢tica (CAN 4), por ejemplo cuando el n‡mero de
revoluciones de ralentø debe ser mayor para hacer funcionar
grupos secundarios con su n‡mero de revoluciones de trabajo.
Por principio se ajusta siempre el n‡mero de revoluciones m¢s
alto. Es decir: si el n‡mero de revoluciones de ralentø solicitado
por la unidad de control de regulaci–n de marcha (CPC) (A3) es
mayor que el n‡mero de revoluciones de ralentø parametrizado en
la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4), se ajusta
el n‡mero de revoluciones solicitado por la unidad de control de
regulaci–n de marcha (CPC) (A3) y viceversa.

Funciones
La regulaci–n del n‡mero de revoluciones de ralentø tiene lugar Por ello, para calcular el caudal de inyecci–n, la unidad de control
inmediatamente despu±s del proceso de arranque o cuando la de la gesti–n del motor (MCM) (A4) tiene en cuenta
unidad de control de regulaci–n de marcha (CPC) (A3) detecta que principalmente las siguientes magnitudes de entrada:
el pedal acelerador no est¢ accionado. f R±gimen de motor
Teniendo en cuenta el n‡mero de revoluciones de ralentø prescrito f Temperatura de løquido refrigerante
por la unidad de control de regulaci–n de marcha (CPC) (A3) Y EL f Temperatura del combustible
estado de servicio actual del motor, la unidad de control de la f Requerimiento de carga (par nominal)
gesti–n del motor (MCM) (A4) calcula el inicio –ptimo de la
activaci–n de los inyectores de combustible y la duraci–n de La limitaci–n del humo, la regulaci–n de la suavidad de marcha y
inyecci–n (caudal de inyecci–n) –ptima y, mediante la la correcci–n de altitud en la unidad de control de la gesti–n del
correspondiente activaci–n de la v¢lvula reguladora de caudal motor (MCM) (A4) pueden influir adicionalmente en el caudal de
(Y642) y de los inyectores de combustible de los inyecci–n (tiempo de activaci–n) y el inicio de la activaci–n de los
cilindros de 1 a 6 (de Y608 a Y613), se encarga de que el inyectores de combustible.
combustible se inyecte en el momento y la cantidad correctos en
la respectiva c¢mara de combusti–n. Limitaci–n de humo
Durante todo el servicio de ralentø, el caudal de inyecci–n se Mediante un diagrama caracterøstico para la limitaci–n del humo
adapta constantemente al estado de servicio del motor, por se limita el caudal de combustible de forma que pr¢cticamente no
ejemplo si se modifica el estado de carga del motor o si se necesita se produzcan emisiones de humo.
m¢s combustible (debido a temperaturas exteriores bajas).
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Regulaci–n de la suavidad de marcha Correcci–n de altitud

La regulaci–n de la suavidad de marcha compensa las diferencias La correcci–n de altitud est¢ diseÃada primordialmente para que
de caudal de inyecci–n de los diferentes inyectores de el n‡mero de revoluciones del rotor, la temperatura de salida del
combustible. compresor y la temperatura de entrada a la turbina del
turbocompresor por gases de escape, asø como la relaci–n de aire n
El desarrollo del par de los distintos cilindros puede diferenciarse (regulaci–n lambda) no superen ni queden por debajo de los
debido a las tolerancias y el desgaste de los diferentes inyectores valores lømite determinados. Para ello, se adaptan la tasa de
de combustible. Esto tiene como consecuencia una marcha realimentaci–n de gases de escape (tasa AGR), el inicio de la
irregular del motor; es decir, la velocidad de giro del cigÂeÃal activaci–n y el tiempo de activaci–n (caudal de inyecci–n) de los
aumenta y baja ligeramente. Ello se percibe especialmente en inyectores de combustible de los cilindros de 1 a 6 (de Y608 a
ralentø. La regulaci–n de la suavidad de marcha puede reaccionar Y613).
ante la marcha irregular porque acciona cada inyector de
combustible por separado. Compensa las fluctuaciones del
n‡mero de revoluciones variando ligeramente los distintos
caudales de inyecci–n de distintos cilindros, hasta que todos ellos
desarrollen el mismo par.
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50

Funciones
Para reducir las emisiones de –xido de nitr–geno, durante el
servicio de ralentø est¢ activa durante un espacio de tiempo
determinado la realimentaci–n de gases de escape (AGR) (en caso
de servicio de ralentø prolongado, la AGR se desconecta para que
no se deposite holløn en el radiador de realimentaci–n de gases de
escape).
En la realimentaci–n de gases de escape (AGR) se aÃade gas de

escape al aire del exterior aspirado o sobrealimentado. Esto tiene
como consecuencia la disminuci–n de la proporci–n de oxøgeno
del aire aspirado o sobrealimentado y de su calor especøfico.
De esta manera se consigue una menor temperatura de
combusti–n y, con ella, unas menores emisiones de –xidos de
nitr–geno (NOX), cuya proporci–n aumenta a medida que
aumenta la temperatura de combusti–n. Adem¢s, se reduce el
caudal de gases de escape expulsado.




Funcionamiento


Funcionamiento

Funcionamiento

Funcionamiento

motor Euro VI

Funciones
GF07.16>W>2022H Regulaci–n del n‡mero de revoluciones de trabajo > Funci–n 2.8.11
W07.16>1059>79
del motor Euro VI
motor (MCM) aire (s–lo con c–digo (M5Z) Y608 Inyector de combustible, cilindro 1
B600 Sensor de posici–n, cigÂeÃal Ejecuci–n del motor Euro VI) Y609 Inyector de combustible, cilindro 2
B601 Sensor de posici–n ¢rbol de levas B617 Sensor t±rmico del aire de Y610 Inyector de combustible, cilindro 3
B608 Sensor de presi–n y temperatura realimentaci–n de gases de escape Y621 Posicionador de la recirculaci–n de
del aire de sobrealimentaci–n en (AGR) gases de escape
el tubo de aire de B622 Sensor de presi–n del rail Y642 V¢lvula reguladora de caudal
sobrealimentaci–n B638 Sensor de presi–n, m–dulo del
52

Funciones
Generalidades Regulaci–n del n‡mero de revoluciones de trabajo
La regulaci–n del n‡mero de revoluciones de trabajo electr–nica Al conectar una toma de fuerza, la unidad de control m–dulo de
se realiza en cuanto se conecta una toma de fuerza. Para ello, se registro de seÃales y activaci–n, cabina (SCA) (A7) y la unidad de
pueden parametrizar de forma diferente hasta tres tomas de control m–dulo especial parametrizable (PSM) (A22) envøan sus
fuerza seg‡n el equipamiento del vehøculo. Ello significa que para par¢metros para la regulaci–n del n‡mero de revoluciones de
cada toma de fuerza se pueden hacer diferentes prescripciones de trabajo a la unidad de control regulaci–n de marcha (CPC) (A3) vøa
regulaci–n, seg‡n el campo de aplicaci–n del vehøculo y seg‡n se sistema bus de datos CAN.
fijen los par¢metros para las funciones de toma de fuerza en la La unidad de control regulaci–n de marcha (CPC) (A3) transmite
unidad de control m–dulo de registro de seÃales y activaci–n, los par¢metros, vøa CAN de la cadena cinem¢tica (CAN 4), a la
cabina (SCA) (A7) o en la unidad de control m–dulo especial unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4), teniendo
parametrizable (PSM) (A22). en cuenta primero s–lo los par¢metros fijados en la unidad de
Junto a un gran n‡mero de otros par¢metros, se pueden ajustar control del m–dulo especial parametrizable (PSM) (A22), ya que
de esta manera p. ej. condiciones previas de entrada como "freno ±stos se superponen a los par¢metros fijados en la unidad de
de estacionamiento acoplado" o "cambio, en punto muerto", o el control m–dulo de registro de seÃales y activaci–n, cabina (SCA)
margen de revoluciones (n‡mero de revoluciones del motor (A7).
mønimo, n‡mero de revoluciones del motor m¢ximo) asø como una Es decir, en vehøculos con c–digo (E3Y) PSM, CAN de la
limitaci–n de par. superestructura y el remolque ISO 11992 y, en vehøculos con
Adem¢s de esto, durante el funcionamiento de una toma de c–digo (E3Z) PSM, CAN de la superestructura ISO 11898 en lugar
fuerza es posible ajustar de forma individualizada el n‡mero de de 11992, se tienen en cuenta exclusivamente los par¢metros en la
revoluciones de trabajo por medio del pedal acelerador o las unidad de control m–dulo especial parametrizable (PSM) (A22),
teclas en el volante multifuncional a un n‡mero de revoluciones independientemente de qu± par¢metros est±n fijados en la
comprendido entre 550 rpm y 750 rpm, o elevarlo a un valor unidad de control m–dulo de registro de seÃales y activaci–n,
parametrizado por medio del interruptor de n‡mero de cabina (SCA) (A7).
revoluciones de ralentø (S900).
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Al recibir las correspondientes informaciones y teniendo en Modificaci–n del n‡mero de revoluciones de trabajo
cuenta el estado operativo moment¢neo del motor, la unidad de Seg‡n el equipamiento del vehøculo y la parametrizaci–n de las
control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) calcula el comienzo de funciones de la toma de fuerza, durante el servicio de una toma
la activaci–n necesaria ahora de los inyectores de combustible asø de fuerza, es posible ajustar de forma individualizada el n‡mero
como el tiempo de activaci–n (caudal de inyecci–n) e induce a que de revoluciones de trabajo por medio del pedal acelerador o las
se inyecte combustible en el momento adecuado y en la cantidad teclas en el volante multifuncional a un n‡mero de revoluciones
correcta en la respectiva c¢mara de combusti–n por medio de la entre 550 rpm y 750 rpm o elevarlo a un valor parametrizado por
activaci–n correspondiente de la v¢lvula reguladora de caudal medio del interruptor de n‡mero de revoluciones de ralentø
(Y642) y los inyectores de combustible (S900), en tanto no se sobrepase con ello el n‡mero de
cilindros 1 hasta 6 (Y608 hasta Y613). revoluciones de trabajo m¢ximo ni se quede por debajo del
n‡mero de revoluciones de trabajo mønimo.
i El n‡mero de revoluciones de trabajo se regula s–lo cuando se
acopla por completo la correspondiente toma de fuerza.
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Funciones
Modificaci–n del n‡mero de revoluciones de trabajo con el pedal Modificaci–n del n‡mero de revoluciones de trabajo por medio
acelerador del volante multifuncional
Si se acciona el pedal acelerador y se modifica con ello la posici–n Con la ayuda de las teclas en el volante multifuncional se puede
del sensor del pedal acelerador (B44), entonces la unidad de modificar el n‡mero de revoluciones de trabajo en pasos de 20.
control regulaci–n de marcha (CPC) (A3) modifica los datos de Las teclas en el volante multifuncional est¢n conectadas, vøa bus
regulaci–n para el n‡mero de revoluciones de trabajo y los emite de datos LIN, a la unidad de control panel modular de
a la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) vøa CAN interruptores (MSF) (A43), la cual envøa las entradas, vøa CAN del
de la cadena cinem¢tica (CAN 4). Al hacerlo, se tienen en cuenta espacio interior (CAN 2), a la unidad de control gateway central
los par¢metros establecidos por la unidad de control m–dulo de (CGW) (A2), que ±sta a su vez las transmite, vøa CAN del bastidor
registro de seÃales y activaci–n, cabina (SCA) (A7) o por la unidad del chasis (CAN 3), a la unidad de control regulaci–n de marcha
de control m–dulo especial parametrizable (PSM) (A22), seg‡n el (CPC) (A3). La unidad de control regulaci–n de marcha (CPC) (A3)
equipamiento del vehøculo, asø como el n‡mero de revoluciones compara el n‡mero de revoluciones de trabajo deseado con el
real moment¢neo. n‡mero de revoluciones de trabajo moment¢neo, el m¢x.
La unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) aumenta permitido asø como el møn. permitido (bajo la condici–n de que
el n‡mero de revoluciones de trabajo al valor deseado y lo est±n parametrizados), adapta los datos de regulaci–n y los emite
mantiene constante por medio del correspondiente control del a la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4).
caudal de inyecci–n . La unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) modifica
el n‡mero de revoluciones de trabajo al valor deseado por medio
del correspondiente control del caudal de inyecci–n y lo mantiene
constante.
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Modificaci–n del n‡mero de revoluciones de trabajo con el

interruptor de n‡mero de revoluciones de ralentø (S900)
El interruptor del n‡mero de revoluciones de ralentø (S900) se
hace cargo de una tarea especial para la regulaci–n del n‡mero de
revoluciones de trabajo.
Con este interruptor se puede conectar el mantenimiento
constante de r±gimen, es decir, la unidad de control de la gesti–n
del motor (MCM) (A4) ajusta un n‡mero de revoluciones del
motor parametrizado expresamente para ello y lo mantiene
constante, independientemente de la carga.




Funcionamiento


Funcionamiento

Funcionamiento
Ejecuci–n del motor Euro V
Vehøculos con c–digo (M5Z) Ejecuci–n del P¢gina 82

motor Euro VI
54

Funciones
GF07.16>W>2023H Conducci–n > Funcionamiento 2.8.11
W07.16>1060>79
del motor Euro VI
A4 Unidad de control gesti–n del B617 Sensor t±rmico del aire de Y611 Inyector de combustible, cilindro 4
motor (MCM) sobrealimentaci–n en el c¢rter de Y612 Inyector de combustible, cilindro 5
B600 Sensor de posici–n, cigÂeÃal aire de sobrealimentaci–n Y613 Inyector de combustible, cilindro 6
B601 Sensor de posici–n ¢rbol de levas B621 Sensor de presi–n diferencial Y621 Posicionador de la recirculaci–n de
B602 Sensor t±rmico combustible realimentaci–n de gases de escape gases de escape
B606 Sensor t±rmico løquido refrigerante, (AGR) Y624 V¢lvula electromagn±tica freno
salida B622 Sensor de presi–n del rail motor,
B608 Sensor de presi–n y temperatura B638 Sensor de presi–n, m–dulo del escal–n 1
del aire de sobrealimentaci–n en el filtro de combustible Y625 V¢lvula electromagn±tica freno
tubo de aire de sobrealimentaci–n CAN 4 CAN de la cadena cinem¢tica motor,
B611 Sensor t±rmico detr¢s del filtro de Y608 Inyector de combustible, cilindro 1 escal–n 2
aire (s–lo con c–digo (M5Z) Y609 Inyector de combustible, cilindro 2 Y642 V¢lvula reguladora de caudal
Ejecuci–n del motor Euro VI) Y610 Inyector de combustible, cilindro 3

Funciones
Si la unidad de control regulaci–n de marcha (CPC) (A3) no Si el par nominal requerido es inferior al par real moment¢neo, la
requiere ninguna regulaci–n del ralentø o del n‡mero de unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) reduce el
revoluciones de trabajo, ello significa, servicio de marcha normal. caudal de inyecci–n; si el par nominal requerido es superior al par
En el servicio de marcha se adapta el caudal de inyecci–n en real moment¢neo, entonces aumenta el caudal de inyecci–n.
primer lugar al deseo del conductor. Es decir, la entrega de par del
motor, en primer lugar, est¢ en funci–n de la posici–n del pedal i La unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4)
acelerador. S–lo en determinadas situaciones puede suceder que puede limitar el par nominal emitido por la unidad de control
el n‡mero de revoluciones del motor se adapte regulaci–n de marcha (CPC) (A3) por motivos de protecci–n del
independientemente de la posici–n del pedal acelerador o del motor, p. ej. si la temperatura del løquido refrigerante sobrepasa
requerimiento del par nominal, como por ejemplo en caso de un determinado valor o el motor alcanza su n‡mero final de
cambiar a una marcha inferior, para la compensaci–n del n‡mero revoluciones o el n‡mero de revoluciones de limitaci–n de caudal,
de revoluciones entre el ¢rbol secundario y el ¢rbol intermediario. para mantener la velocidad m¢xima prescrita por la ley o debido a
una intervenci–n de regulaci–n del sistema antibloqueo de frenos
En el servicio de marcha, la unidad de control de la gesti–n del (ABS) o del sistema de tracci–n antideslizante (ASR).
motor (MCM) (A4) compara por ello, en primer lugar, el par
nominal procedente de la unidad de control regulaci–n de marcha Una limitaci–n del par nominal suele tener por principio como
(CPC) (A3), que se deduce entre otros de la posici–n del pedal consecuencia una limitaci–n del caudal de inyecci–n.
acelerador y se pone a disposici–n, vøa CAN de la cadena
cinem¢tica (CAN 4), con el par motor real actual, el cual
representa las condiciones de funcionamiento reales del motor.
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Adicionalmente, el caudal de inyecci–n est¢ en funci–n de las

siguientes magnitudes de entrada:
f R±gimen de motor
f Caudal de aire
f Temperatura de løquido refrigerante
f Temperatura del combustible
La correcci–n de la altura y la limitaci–n de humo pueden

influenciar adicionalmente el caudal de inyecci–n (tiempo de
activaci–n) asø como el comienzo de la activaci–n de los inyectores
de combustible.
Correcci–n de la altura Limitaci–n de humos

La correcci–n de la altura se ha concebido principalmente, de Por medio de un diagrama caracterøstico para la limitaci–n
manera que el n‡mero de revoluciones de rotor, la temperatura de humos, se limita el caudal de combustible, de manera que
de salida del compresor y la temperatura de entrada del no se produzca pr¢cticamente ninguna expulsi–n de humos.
compresor del turbocompresor por gases de escape, asø como la
relaci–n de aire n (regulaci–n lambda) no sobrepase los valores
lømite determinados ni tampoco se quede por debajo. Para ello, se
adapta la tasa de realimentaci–n de gases de escape (tasa AGR),
del comienzo de la activaci–n asø como el tiempo de activaci–n
(caudal de inyecci–n) de los inyectores de combustible, cilindro 1
hasta 6 (Y608 hasta Y613).
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
56

Funciones
Si el par nominal es negativo, p. ej. en servicio de retenci–n, y el Para reducir la expulsi–n de –xidos de nitr–geno, la
n‡mero de revoluciones del motor es superior a 950 rpm, la realimentaci–n de gases de escape (AGR) est¢ activa durante todo
unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) interrumpe el servicio de marcha.
entonces la activaci–n de los inyectores de combustible, cilindro 1
hasta 6 (Y608 hasta Y613) y hace bajar la presi–n de combustible En la realimentaci–n de gases de escape (AGR) se mezcla el aire
en el rail por medio de la v¢lvula reguladora de caudal (Y642). del exterior aspirado o bien sobrealimentado con los gases de
De esta manera se puede aprovechar el efecto de frenado del escape. Ello tiene como consecuencia que descienda la proporci–n
motor y reducir el consumo de combustible. de oxøgeno en el aire aspirado o bien sobrealimentado y aumente
Para reforzar el efecto de frenado, se puede activar el freno su calor especøfico.
motor. Para ello, el conductor puede elegir entre 3 escalones de Con ello se alcanza una temperatura de combusti–n m¢s baja y, de
frenado. esta manera, una expulsi–n reducida de –xidos de nitr–geno
(NOx), cuya proporci–n aumenta a medida que aumenta la
Si el n‡mero de revoluciones del motor baja a menos de 950 rpm, temperatura de combusti–n. Adem¢s, se reduce el caudal de gases
la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) aumenta de escape expulsados.
entonces, por medio de la v¢lvula reguladora de caudal (Y642), la
presi–n de combustible en el rail y activa de nuevo los inyectores
de combustible, cilindros 1 hasta 6 (Y608 hasta Y613).




Funcionamiento


Funcionamiento

Funcionamiento

Funcionamiento
Sobrealimentaci–n > Funcionamiento P¢gina 37

Freno motor> Funcionamiento P¢gina 68
Tratamiento posterior de los gases de Vehøculo con c–digo (M5R) Ejecuci–n de P¢gina 76
Ejecuci–n del motor Euro V
Vehøculos con c–digo (M5Z) Ejecuci–n del P¢gina 82

motor Euro VI

Funciones
GF07.00>W>2002H Proceso de parada > Funcionamiento 2.8.11
W07.16>1116>79
A2 Unidad de control gateway central CAN 2 CAN de la cabina * (Solo en los vehøculos con
(CGW) CAN 3 CAN del bastidor c–digo (E5TCategorøa ADR EX/II,
A3 Unidad de control regulaci–n de CAN 4 CAN de la cadena cinem¢tica incluyendo AT,
marcha (CPC) S30 Interruptor desconexi–n de c–digo (E5U) Categorøa ADR EX/III,
A4 Unidad de control gesti–n del emergencia* incluyendo EX/II y AT,
motor (MCM) S31 Interruptor desconexi–n de c–digo (E5V) Categorøa ADR FL,
A22 Unidad de control m–dulo emergencia bastidor * incluyendo EX/II, EX/III y AT,
especial parametrizable (PSM) Z1 Punto neutro bus CAN cabina> c–digo (E5X) Categorøa ADR AT,
A33 Unidad de control del tablero de instrumentos c–digo (E5Z) Accesorios, ADR,
desconectador de baterøa (BESO)* Z3 Punto neutro bus CAN bastidor c–digo (E9D) Preequipo,
CAN 1 CAN exterior Z4 Punto neutro bus CAN desconectador de baterøa bipolar,
accionamiento c–digo (E9E) Preequipo ADR, sin
protecci–n del chasis)
58

Funciones
Representado el c–digo (M5Z) Ejecuci–n de
motor Euro VI
A4 Unidad de control gesti–n del
motor (MCM)
CAN 4 CAN de la cadena cinem¢tica
Y608 Inyector de combustible, cilindro 1
S600 Tecla arranque del motor y parada
del motor
W07.16>1073>76
Generalidades Funcionamiento
El proceso de parada del motor se inicia cuando se dispone del Cuando la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4)
correspondiente requerimiento de parada a trav±s del CAN de la dispone del correspondiente requerimiento de parada a trav±s del
cadena cinem¢tica (CAN 4) o al parar el motor a trav±s de la CAN de la cadena cinem¢tica (CAN 4) o la tecla de arranque del
cerradura electr–nica de encendido (EIS) (S1), a trav±s de la unidad motor y parada del motor (S600) se acciona con el motor en
de control del desconectador de baterøa (A33) o a trav±s de la marcha, interrumpe la activaci–n de los inyectores de combustible
unidad de control del m–dulo especial parametrizable (PSM) de los cilindros de 1 a 6 (de Y608 a Y613). Puesto que ya no se
(A22), o mediante la correspondiente activaci–n de la tecla de produce ninguna inyecci–n, el motor se para y se apaga.
arranque del motor y parada del motor (S600). En caso de temperaturas del aceite del motor inferiores a 70 ∞C,
adicionalmente se activa el freno motor, para que el motor pueda
decelerar lentamente al realizar la parada. En caso de
temperaturas del aceite del motor superiores a 70 ∞C, es posible
que el motor d± "sacudidas" al realizar la parada.
Unidad de control del gateway central A2 P¢gina 111

(CGW) > Descripci–n del componente
Unidad de control regulaci–n de marcha A3 P¢gina 112

(CPC) > Descripci–n del componente

Unidad de control del m–dulo especial A22 P¢gina 116

parametrizable (PSM), descripci–n del
componente

Funciones
Unidad de control del desconectador de A33 P¢gina 117

baterøa > Descripci–n de los componentes
incluyendo AT
• C–digo (E9D) Preequipo, para
desconectador de baterøa bipolar
protecci–n del chasis
Cerradura electr–nica de encendido (EIS) > S1 P¢gina 180

Interruptor desconexi–n de emergencia > S30 P¢gina 182

incluyendo AT
Interruptor desconexi–n de emergencia S31 P¢gina 183

bastidor > Descripci–n de los componentes
incluyendo AT
Tecla arranque del motor y parada del S600 P¢gina 184

Inyectores de combustible > Descripci–n del Y608.. .Y613 P¢gina 187

componente
60

Funciones
GF07.00>W>3001H Determinaci–n del r±gimen del motor y del ¢ngulo del cigÂeÃal > Funcionamiento 2.8.11
1 Volante de inercia
2 Ranura
A4 Unidad de control gesti–n del motor (MCM)

B600 Sensor de posici–n, cigÂeÃal
W07.16>1065>82
El n‡mero de revoluciones del motor y el ¢ngulo de cigÂeÃal se Cada ranura (2) desencadena un impulso en el sensor de posici–n
toman en el volante de inercia (1). Para ello, en el perømetro del del cigÂeÃal (B600). En cuanto la unidad de control de la gesti–n
volante de inercia hay (1) 58 ranuras (2) dispuestas a una distancia del motor (MCM) (A4) recibe un impulso del sensor de posici–n del
de 6∞ entre sø, con excepci–n de un espacio de 18∞. cigÂeÃal (B600), inicia un contador (trigger). Mediante c¢lculos,
determina la posici–n del cigÂeÃal y el n‡mero de revoluciones
i Con ayuda del espacio de 18∞, que se encuentra entre la ranura del motor.
situada 63∞ delante del punto muerto superior (OT) y la ranura
situada 45∞ delante del OT del primer y el sexto cilindro, se detecta Mediante el c¢lculo aritm±tico de valores intermedios, la unidad
el OT del primer y del sexto cilindro o la posici–n angular del de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) puede determinar
cigÂeÃal. con exactitud el inicio y la duraci–n de la inyecci–n en fracciones
de grado.

Sensor de posici–n del cigÂeÃal > B600 P¢gina 158


Funciones
GF07.00>W>3002H Determinaci–n de ciclo de compresi–n en el cilindro 1 > Funcionamiento 2.8.11
1 Volante de inercia
2 Rueda del ¢rbol de levas
3 Ranura (para registrar el ¢ngulo de cigÂeÃal, en caso de
fallo del sensor de posici–n del cigÂeÃal)
4 Ranura adicional (para registrar el ciclo de compresi–n del
primer cilindro)

B601 Sensor de posici–n ¢rbol de levas
W07.16>1064>82
La determinaci–n del ciclo de compresi–n en el primer cilindro se La rueda del ¢rbol de levas que se encuentra en el ¢rbol de levas
lleva a cabo en cuanto se arranca el motor. Puesto que para ello de admisi–n (2) dispone de 12 ranuras (3), dispuestas a una
no basta con la posici–n del cigÂeÃal, la unidad de control de la distancia de 30∞ entre sø por todo el perømetro de la rueda del
gesti–n del motor (MCM) (A4) utiliza adicionalmente las seÃales ¢rbol de levas (2), y de una ranura adicional (4) delante del punto
del sensor de posici–n del ¢rbol de levas (B601). muerto superior (OT) del primer cilindro.
No obstante, cuando ya se conoce el ciclo de compresi–n del En cuanto gira el ¢rbol de levas de admisi–n, las ranuras generan
primer cilindro, todos los dem¢s ciclos de compresi–n ya solo se en el sensor de posici–n del ¢rbol de levas (B601) modificaciones
calculan a partir de las seÃales del sensor de posici–n del cigÂeÃal del campo magn±tico, que son convertidas por una electr–nica de
(B600). evaluaci–n en seÃales de mando, las cuales son transmitidas a la
Las seÃales del sensor de posici–n del ¢rbol de levas (B601) se unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4).
utilizan exclusivamente para determinar el n‡mero de Si se arranca el motor, la unidad de control de la gesti–n del motor
revoluciones o el ciclo de compresi–n del primer cilindro si falla el (MCM) (A4) comprueba, con ayuda de la ranura adicional (4),
sensor de posici–n del cigÂeÃal (B600). cu¢ndo se encuentra en el ciclo de compresi–n el primer cilindro.
Esto es debido a que el sensor de posici–n del cigÂeÃal (B600) Puesto que la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM)
suministra valores m¢s exactos acerca de la posici–n del cigÂeÃal (A4) determina simult¢neamente a trav±s del sensor de posici–n
que el sensor de posici–n del ¢rbol de levas (B601); de esta del cigÂeÃal (B600) la posici–n del cigÂeÃal, puede comparar la
manera, se puede determinar con m¢s exactitud el inicio de la posici–n de la ranura adicional (4) con la posici–n del espacio del
activaci–n de los inyectores de combustible. volante de inercia, de modo que a continuaci–n las seÃales del
sensor de posici–n del cigÂeÃal (B600) ya son suficientes para
determinar el ciclo de compresi–n del primer cilindro y, con ±l, el
inicio de la activaci–n del los inyectores de combustible.

Sensor de posici–n del cigÂeÃal > B600 P¢gina 158

Sensor de posici–n del ¢rbol de levas > B601 P¢gina 159

62

Funciones
GF07.16>W>4012H Determinaci–n de la temperatura del løquido refrigerante > Funcionamiento 2.8.11
Representado el c–digo (M5Z) Ejecuci–n del motor Euro VI

B606 Sensor t±rmico løquido refrigerante, salida
B607 Sensor t±rmico løquido refrigerante, entrada
W07.16-1061-81
La temperatura del løquido refrigerante, que es necesaria, entre En el sensor t±rmico del løquido refrigerante, admisi–n (B607) y en
otras cosas, para la regulaci–n del ventilador o para calcular el el sensor t±rmico del løquido refrigerante, escape (B606) existe en
comienzo de la activaci–n de los inyectores de combustible, la cada caso un termorresistor con coeficiente negativo de
establece la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) temperatura (NTC) > es decir, una resistencia el±ctrica que
(A4). disminuye a medida que aumenta la temperatura.
Seg‡n la temperatura del løquido refrigerante en el sensor t±rmico
Para la regulaci–n del ventilador, la unidad de control de la del løquido refrigerante, admisi–n (B607) o bien escape (B606) se
gesti–n del motor (MCM) (A4) aprovecha los valores de medici–n modifica la tensi–n aplicada a la unidad de control de la gesti–n
del sensor t±rmico del løquido refrigerante, admisi–n (B607) y del del motor (MCM) (A4) que, en base a su magnitud, determina la
sensor t±rmico del løquido refrigerante, escape (B606). temperatura del løquido refrigerante en la admisi–n o bien en el
Para la determinaci–n del comienzo de la activaci–n asø como para escape.
el tiempo de activaci–n (=caudal de inyecci–n) de los inyectores Si falla uno de los sensores, entonces la unidad de control de la
de combustible, la unidad de control de la gesti–n del motor gesti–n del motor (MCM) (A4) sigue trabajando con valores
(MCM) (A4) aprovecha exclusivamente los valores de medici–n del sustitutivos.
sensor t±rmico del løquido refrigerante, escape (B606). Ello hace posible que el motor pueda arrancar y seguir
funcionando tambi±n bajo condiciones de temperatura
desfavorables.
i Si la temperatura del løquido refrigerante sube a un valor

inadmisiblemente elevado, la unidad de control de la gesti–n del
motor (MCM) (A4) limita entonces el par nominal para proteger el
motor contra sobrecalentamiento.

Sensor t±rmico del løquido refrigerante, B606 P¢gina 163

escape > Descripci–n del componente
Sensor t±rmico del løquido refrigerante, B607 P¢gina 164

admisi–n > Descripci–n del componente

Funciones
GF07.07>W>3001H Determinaci–n del caudal de aire > Funcionamiento 2.8.11
SeÃales de entrada,
representado el c–digo (M5Z) Ejecuci–n del motor Euro VI
B608 Sensor de presi–n y temperatura aire de
sobrealimentaci–n
B611 Sensor t±rmico detr¢s del filtro de aire (s–lo con c–digo
(M5Z) Ejecuci–n del motor Euro VI)
B617 Sensor t±rmico aire de sobrealimentaci–n en el c¢rter de
aire de sobrealimentaci–n
B621 Sensor de presi–n diferencial realimentaci–n de gases de
escape (AGR)
W07.16>1062>81
Junto a la temperatura del løquido refrigerante, el n‡mero de La determinaci–n de la masa de aire es llevada a cabo a trav±s de
revoluciones del motor y la temperatura del combustible, la masa la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4). Esta
de aire es uno de los factores m¢s importantes que la gesti–n del utiliza la siguiente informaci–n, que es determinada a trav±s del
motor necesita para controlar el caudal de inyecci–n. Solo con la sensor de presi–n y temperatura del aire de sobrealimentaci–n en
ayuda de la masa de aire se puede calcular el caudal de inyecci–n el tubo de aire de sobrealimentaci–n (B608), del sensor t±rmico
con exactitud. detr¢s del filtro de aire (B611) > solo con c–digo (M5Z) Ejecuci–n
de motor Euro VI, del sensor de presi–n diferencial de la
realimentaci–n de gases de escape (AGR) (B621) y del sensor
t±rmico del aire de sobrealimentaci–n en el c¢rter de aire de
sobrealimentaci–n (B617):
f Masa del aire del exterior efectivamente aspirado o
sobrealimentado
f Masa de los gases de escape efectivamente realimentados
A partir de estos valores, la unidad de control de la gesti–n del

motor (MCM) (A4) puede deducir la masa de aire que se alimenta
al motor para la combusti–n.


componentes

componentes
Sensor de presi–n diferencial de la B621 P¢gina 170

64

Funciones
GF07.04>W>3001H Determinaci–n de la temperatura del combustible > Funcionamiento 2.8.11
Representado el c–digo (M5Z) Ejecuci–n del motor Euro VI

B602 Sensor t±rmico combustible
W07.16-1063-81
Dado que las propiedades del combustible (volumen, viscosidad) La temperatura del combustible es determinada por la unidad de
varøan fuertemente con el aumento o la disminuci–n de la control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) a partir de los valores
temperatura, reviste gran importancia la determinaci–n de la de medici–n del sensor t±rmico del combustible (B602).
temperatura del combustible, la cual es necesaria para calcular la En el sensor t±rmico del combustible (B602) existe una resistencia
duraci–n de la inyecci–n. en funci–n de la temperatura con coeficiente de temperatura
negativo (NTC) > es decir, una resistencia el±ctrica que disminuye a
medida que aumenta la temperatura. En funci–n de la
temperatura del combustible, se modifica la tensi–n aplicada a la
unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4), y a partir
de ella se determina la temperatura del combustible.
i Si falla el sensor t±rmico del combustible (B602), la gesti–n del

motor sigue trabajando entonces con valores sustitutivos.

Sensor t±rmico del combustible > B602 P¢gina 160


Funciones
GF30.35>W>3002H C¢lculo del par nominal del motor > Funcionamiento 20.7.11
MODELO 963
W30.35>1235>79
1 Sistema antibloqueo de frenos (ABS), A3 Unidad de control regulaci–n de A60 Unidad de control tratamiento
estado marcha (CPC) posterior de los gases de escape
2 Sistema de tracci–n antideslizante A4 Unidad de control gesti–n del (ACM)
(ASR), estado motor (MCM) B18 Sensor de carrera y velocidad
3 Programa electr–nico de estabilidad A10 Unidad de control sistema B44 Sensor pedal acelerador
(ESP“), estado antibloqueo de frenos (ABS), de 4 CAN 3 CAN del bastidor
4 N‡mero de revoluciones de salida del canales CAN 4 CAN de la cadena cinem¢tica
cambio, seÃal A10b Unidad de control del control P1 Tac–grafo (TCO)
5 Velocidad del vehøculo, seÃal electr–nico del freno (EBS) (Wabco) Z3 Punto neutro bus CAN bastidor
6 Sensor del pedal acelerador, seÃal A10c Unidad de control del control Z4 Punto neutro bus CAN
7 Tratamiento posterior de los gases de electr–nico del freno (EBS) (Knorr) accionamiento
escape, estado
8 Par motor m¢ximo disponible, estado
9 Par nominal, requerimiento
66

Funciones
El par nominal es un valor determinado mediante c¢lculo por la La unidad de control de regulaci–n de marcha (CPC) (A3)
unidad de control de regulaci–n de marcha (CPC) (A3). determina a partir de la seÃal PWM (modulada por anchura de
Este valor representa el requerimiento del conductor (p. ej., impulsos) del sensor del pedal acelerador (B44) la posici–n actual
aceleraci–n) teniendo en cuenta el estado de marcha actual. del pedal acelerador. Aparte de la posici–n del pedal acelerador,
La unidad de control de regulaci–n de marcha (CPC) (A3) pone el la unidad de control de regulaci–n de marcha (CPC) (A3) eval‡a
par nominal actual a disposici–n de la unidad de control de la m¢s informaci–n que, en funci–n de la situaci–n, puede limitar el
gesti–n del motor (MCM) (A4) para calcular las correspondientes par nominal:
magnitudes de ajuste para la gesti–n del motor. f Estado del sistema antibloqueo de frenos (ABS)
(par de frenado)
f Estado del sistema de tracci–n antideslizante (ASR)
(par motor)
f Estado del programa electr–nico de estabilidad (ESP“) (par de
frenado)
f Velocidad del vehøculo
f Estado de los sistemas de asistencia de marcha (p. ej., asistente
de mantenimiento de distancia, con c–digo (S1l) Asistente de
mantenimiento de distancia)
f Estado del tratamiento posterior de los gases de escape
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Adem¢s de esta informaci–n se eval‡a el par motor m¢ximo A partir de la suma de la informaci–n descrita, la unidad de
disponible. La informaci–n sobre el par motor m¢ximo disponible control de regulaci–n de marcha (CPC) (A3) calcula el
es puesta a disposici–n por la unidad de control de la gesti–n del correspondiente par nominal.
motor (MCM) (A4). La unidad de control de regulaci–n de marcha (CPC) (A3) envøa
Para ello, la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) este requerimiento a la unidad de control de la gesti–n del motor
eval‡a la temperatura actual del løquido refrigerante y del (MCM) (A4), la cual a continuaci–n calcula las magnitudes de
combustible y el n‡mero de revoluciones del motor. ajuste para el caudal de inyecci–n.
A continuaci–n, la unidad de control de la gesti–n del motor
(MCM) (A4) transmite el par motor m¢ximo disponible a la unidad i El par nominal calculado se emite como valor positivo. Si el
de control de regulaci–n de marcha (CPC) (A3). pedal acelerador no est¢ accionado, el par nominal se indica con
"0"; en el servicio de retenci–n, el par nominal se representa
como valor negativo.


Unidad de control del sistema electr–nico A10b, A10c P¢gina 115

de frenos (EBS) > Descripci–n del
componente
Unidad de control del tratamiento A60 P¢gina 129

posterior de los gases de escape (ACM) >
Descripci–n del componente Vehøculos con c–digo (M5R) Ejecuci–n de

motor Euro VI
Sensor de desplazamiento y velocidad > B18 P¢gina 144

Sensor pedal acelerador > Descripci–n del B44 P¢gina 147

componente
Tac–grafo (TCO) > Descripci–n del P1 P¢gina 179

componente

Funciones
GF14.15>W>0002H Freno motor > Funcionamiento 2.8.11
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO () Freno motor, sistema est¢ndar
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO () Freno motor, sistema de alta potencia
Generalidades Poco antes del final del ciclo de compresi–n se vuelve a abrir
El sistema del freno motor empleado es un sistema de frenos de brevemente la v¢lvula de escape. Ahora se reduce una parte de la
descompresi–n. presi–n de compresi–n. De esta manera, el pist–n se acelera
El efecto de frenado se genera seg‡n el siguiente principio: menos hacia el punto muerto inferior en el siguiente ciclo de
Poco despu±s de comenzar el ciclo de compresi–n, cuando el trabajo (UT).
pist–n se mueve hacia arriba en direcci–n al punto muerto Condiciones de funcionamiento
superior (OT), se abre brevemente en el respectivo cilindro una de El sistema del freno motor se puede activar en las siguientes
las dos v¢lvulas de escape. De esta manera, debido a la presi–n condiciones:
din¢mica refluye gas de escape del colector de escape hacia el f Vehøculo en servicio de retenci–n, es decir, el pedal
cilindro. La consecuencia de ello es que aumenta la presi–n de acelerador y el pedal del embrague no est¢n accionados
compresi–n y que se frena el pist–n, el cual se encuentra en el ciclo f R±gimen del motor > 1000 r.p.m.
de compresi–n y en la carrera de ascenso. f Sistema antibloqueo de frenos (ABS), no en servicio de
regulaci–n
W14.15>1132>79
Relaci–n de componentes del mecanismo 4 Leva de escape 11 "rbol de levas de escape
de distribuci–n, representada estando 5 Leva de escape 12 Eje de balancines de admisi–n
desactivado el freno motor 6 Leva de freno 13 "rbol de levas de admisi–n
1 Balancøn de escape 7 V¢lvula de salida
2 Balancøn de escape con elemento 8 Pist–n Y624 V¢lvula electromagn±tica freno
hidr¢ulico 9 Muelle motor, escal–n 1
3 Balancøn de freno 10 Eje de balancines de escape Y625 V¢lvula electromagn±tica freno
motor, escal–n 2
Contorno de la leva de freno

6 Leva de freno
17 Elevaci–n 1
18 Elevaci–n 2
Las levas de freno (6) poseen dos elevaciones con las que accionan los balancines de freno (3),
lo que permite que se pueden abrir las v¢lvulas de escape (7).
f La elevaci–n 1 (17) abre por un breve tiempo la v¢lvula de escape (7) poco antes de
comenzar el ciclo de compresi–n.
f La elevaci–n 2 (18) abre por un breve tiempo la v¢lvula de escape (7) poco antes de
finalizar el ciclo de compresi–n.
W14.15>1136>71
68

Funciones
V¢lvula electromagn±tica del freno motor, representada en la
v¢lvula electromagn±tica freno motor, escal–n 1
14 Canal de aceite, cilindros 1...3
19 Bobina
20 Cuerpo de v¢lvula
Y624 V¢lvula electromagn±tica freno motor, escal–n 1
W14.15>1140>81
W14.15>1133>79
Freno motor, desactivado 6 Leva de freno 16 V¢lvula de retenci–n
1 Balancøn de escape 7 V¢lvula de salida
2 Balancøn de escape con elemento 8 Pist–n Y624 V¢lvula electromagn±tica freno
hidr¢ulico 9 Muelle motor, escal–n 1
3 Balancøn de freno 14 Canal de aceite, cilindros 1...3 Y625 V¢lvula electromagn±tica freno
4 Leva de escape 15 Canal de aceite, cilindros 4...6 motor, escal–n 2
5 Leva de escape
En servicio de marcha, si no se activa el freno motor, no se activan El respectivo balancøn de freno (3) se carga en la correspondiente
la v¢lvula electromagn±tica freno motor, escal–n 1 (Y624) y la leva de freno (6), pero se va al vacøo debido a que falta la uni–n en
v¢lvula electromagn±tica freno motor, escal–n 2 (Y625). arrastre de fuerza respecto del ±mbolo (8).
De esta manera no puede penetrar presi–n de aceite del circuito Con ello, las dos v¢lvulas de escape (7) se abren o se cierran de
de aceite del motor por medio de los canales de aceite del eje de manera normal con arreglo a las secuencias del ciclo de trabajo.
balancines de escape (10) hacia los balancines de escape con
elemento hidr¢ulico (2). Debido a la inexistencia de la presi–n de
aceite, los ±mbolos (8) contenidos dentro se oprimen a su tope
inferior por los resortes (9).

Funciones
W14.15>1134>79
Escal–n de frenado I
1 Balancøn de escape 6 Leva de freno 15 Canal de aceite, cilindros 4...6
2 Balancøn de escape con elemento 7 V¢lvula de salida 16 V¢lvula de retenci–n
hidr¢ulico 8 Pist–n
3 Balancøn de freno 9 Muelle Y624 V¢lvula electromagn±tica freno
5 Leva de escape Y625 V¢lvula electromagn±tica freno
motor, escal–n 2
En el escal–n de frenado I se aporta la potencia de frenado por los Con ello se establece una uni–n en arrastre de fuerza entre el
cilindros 1...3. balancøn de freno (3) y el ±mbolo (8). Ahora, gracias al
En cuanto el conductor activa el escal–n de frenado 1 por medio movimiento hacia abajo del respectivo balancøn de freno (3) se
del interruptor del freno motor, la unidad de control de la gesti–n abre la correspondiente v¢lvula de escape (7).
del motor (MCM) (A4) activa la v¢lvula electromagn±tica del freno
motor, escal–n 1 (Y624). Si se desactiva el escal–n de frenado I, deja de activarse la v¢lvula
Ahora se impele aceite del circuito de aceite del motor hacia los electromagn±tica, escal–n 1 (Y624) > la presi–n de aceite aplicada
balancines de escape con elemento hidr¢ulico (2) de los cilindros a los balancines de escape con elemento hidr¢ulico (2) y el eje de
1...3 por medio del canal de aceite de los cilindros 1...3 (14) del eje balancines de escape (10) se reduce.
de los balancines de escape (10). Los ±mbolos (8) se vuelven a oprimir a su tope inferior por la
fuerza el¢stica. Debido a que falta ahora el arrastre de fuerza
En los balancines de escape con elemento hidr¢ulico (2), el flujo entre el balancøn de freno (3) y el balancøn de escape con
pasa primero por la v¢lvula de retenci–n (16) en sentido de flujo, elemento hidr¢ulico (2), el movimiento hacia abajo del balancøn
llen¢ndose asø el espacio existente debajo del pist–n (8). Si ya no de freno (3) deja de transmitirse a la v¢lvula de escape (7).
existe ning‡n intersticio entre el ±mbolo (8) y el balancøn de freno
(3), la contrapresi–n que se forma ahora cierra la v¢lvula de
retenci–n (16).
70

Funciones
W14.15>1135>79
Escal–n de frenado II
1 Balancøn de escape 6 Leva de freno 15 Canal de aceite, cilindros 4...6
2 Balancøn de escape con elemento 7 V¢lvula de salida 16 V¢lvula de retenci–n
hidr¢ulico 8 Pist–n
3 Balancøn de freno 9 Muelle Y624 V¢lvula electromagn±tica freno
5 Leva de escape Y625 V¢lvula electromagn±tica freno
motor, escal–n 2
En el escal–n de frenado II, la potencia de frenado la aportan Con ello se establece una uni–n en arrastre de fuerza entre el
todos los cilindros. balancøn de freno (3) y el ±mbolo (8). Ahora, gracias al
En cuanto el conductor activa el escal–n de frenado 2 por medio movimiento hacia abajo del respectivo balancøn de freno (3) se
del interruptor del freno motor, la unidad de control de la gesti–n abre la correspondiente v¢lvula de escape.
del motor (MCM) (A4) activa no s–lo la v¢lvula electromagn±tica Si se desactiva el escal–n de frenado 2, se dejan de activar la
del freno motor, escal–n 1 (Y624), sino tambi±n la v¢lvula v¢lvula electromagn±tica freno motor, escal–n 1 (Y624) y la
electromagn±tica freno motor, escal–n 2 (Y625). v¢lvula electromagn±tica freno motor, escal–n 2 (Y625), > la
Ahora se impele aceite del circuito de aceite del motor a todos los presi–n de aceite aplicada a los balancines de escape con
balancines de escape con elemento hidr¢ulico (2) por medio del elemento hidr¢ulico (2) y el eje de balancines de escape (10) se
canal de aceite de los cilindros 1...3 (14) y el canal de aceite de los reduce.
cilindros 4...6 (15) del eje de balancines de escape (10). Los ±mbolos (8) se vuelven a oprimir a su tope inferior por la
En los balancines de escape con elemento hidr¢ulico (2), el flujo fuerza el¢stica. Debido a que falta ahora el arrastre de fuerza
pasa primero por la v¢lvula de retenci–n (16) en sentido de flujo, entre el balancøn de freno (3) y el balancøn de escape con
llen¢ndose asø el espacio existente debajo del pist–n (8). Si ahora elemento hidr¢ulico (2), el movimiento hacia abajo del balancøn
ya no existe ning‡n intersticio entre el ±mbolo (8) y el balancøn de de freno (3) deja de transmitirse a la v¢lvula de escape (7).
freno (3), la contrapresi–n que se forma ahora cierra la v¢lvula de
retenci–n (16).

Funciones
W14.15>1137>79
Escal–n de frenado III
14 Canal de aceite, cilindros 1...3 17 Turbocompresor por gases de Y624 V¢lvula electromagn±tica freno
15 Canal de aceite, cilindros 4...6 escape motor, escal–n 1
Y621 Posicionador de la recirculaci–n de Y625 V¢lvula electromagn±tica freno
gases de escape motor, escal–n 2
En el escal–n de frenado III, la potencia de frenado se obtiene por De esta manera se consigue que aumente la presi–n interior en el
medio de todos los cilindros y por el aumento adicional de la cilindro durante el ciclo de compresi–n, > lo que deriva en un par
presi–n interior del cilindro. de frenado m¢s elevado.
Como magnitud de regulaci–n, la unidad de control de la gesti–n
En cuanto el conductor activa el escal–n de frenado III por medio del motor (MCM) (A4) emplea la presi–n de sobrealimentaci–n y el
del interruptor del freno motor, se activan primero los mismos n‡mero de revoluciones del turbocompresor por gases de escape.
procesos que en el escal–n de frenado II. Sin embargo,
adicionalmente al freno de descompresi–n completamente
acoplado ahora, se activan adem¢s la v¢lvula wastegate en el
turbocompresor por gases de escape (17) asø como el posicionador
de realimentaci–n de gases de escape (Y621).
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72

Funciones
Funciones adicionales del sistema del freno motor
Asistencia en procesos de cambio de marcha Asistencia al parar el motor

El freno motor se activa autom¢ticamente, sin intervenci–n del Si se desconecta el encendido, y el caudal de combustible
conductor, en todos los procesos de cambio de marcha. Gracias a inyectado = 0, se activa autom¢ticamente el freno motor sin
la activaci–n del freno motor, baja claramente el n‡mero de intervenci–n del conductor. Mediante la apertura de las v¢lvulas
revoluciones entre los distintos procesos de cambio de marcha, de escape, se reduce fuertemente la compresi–n, de manera que
por lo que se realiza una sincronizaci–n m¢s r¢pida, lo que a su vez el motor puede "pararse lentamente" y no oscila por la
origina una aceleraci–n m¢s r¢pida del vehøculo. compresi–n entre dos OT de encendido.
Como magnitudes de regulaci–n, la unidad de control de la Esta funci–n s–lo es efectiva en temperaturas del aceite inferiores
gesti–n del motor (MCM) (A4) emplea: a aprox. 70 ∞C. Por ello, con el motor caliente puede suceder que el
f Temperatura del aceite motor d± sacudidas al parar.
f N‡mero de revoluciones diferencial
f Presi–n de carga
En dependencia de ello, se activan los escalones de frenado I...III.
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Caracterøstica del sistema est¢ndar y del sistema de alta potencia
El sistema del freno motor se ofrece en dos categorøas de potencia El sistema de alta potencia funciona seg‡n el mismo principio
diferentes. Por lo que se refiere al hardware, no hay diferencia mec¢nico/termodin¢mico que el sistema est¢ndar. Sin embargo,
entre ambos sistemas. en la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4)
Las diferencias en encuentran en el lado del software > so ambos existen par¢metros que se encargan de que aumente la presi–n
sistemas disponen de un juego de datos diferente controlado por interior de todos los cilindros, en todos los escalones del freno
c–digos. motor, por medio de la activaci–n del wastegate en el
turbocompresor por gases de escape.
C–digo (M5U) Freno motor, sistema est¢ndar
f 100 kW a 1300 r.p.m. Si es necesario, se activa adicionalmente tambi±n el posicionador
f 300 kW a 2300 r.p.m. de realimentaci–n de gases de escape (Y621), con lo que se vuelve
a aumentar el grado de llenado de los cilindros. La consecuencia
C–digo (M5V) Freno motor, sistema de alta potencia de ello es: el ±mbolo ha de trabajar m¢s para comprimir el aire > el
f 150 kW a 1300 r.p.m. par de frenado aumenta.
f 400 kW a 2300 r.p.m.

V¢lvula electromagn±tica freno motor > Y624, Y625 P¢gina 196


Funciones
GF14.20>W>3000H Realimentaci–n de gases de escape > Funcionamiento 2.8.11
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964
Generalidades La relaci–n del caudal de gases de escape realimentados y el

La realimentaci–n de los gases de escape (AGR) sirve, en primer caudal de aire del exterior aspirado o bien sobrealimentado se
lugar, para reducir la cantidad de –xidos de nitr–geno con el fin tiene que regular con exactitud en todo momento, ya que la
de mantener los valores lømite de emisiones ya antes del realimentaci–n de gases de escape (AGR) est¢ activa en toda la
tratamiento posterior de los gases de escape. banda de n‡mero de revoluciones. En una mezcla de combusti–n
Al aire del exterior aspirado o bien sobrealimentado se le mezclan con una proporci–n alta de gases de escape, empeora la
gases de escape, de manera que se reduce la proporci–n de combusti–n y aumenta la emisi–n de partøculas de holløn,
oxøgeno en la mezcla de combusti–n. mon–xido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC). En caso
Si baja la proporci–n de oxøgeno, ello tiene como consecuencia la contrario, aumentarøa la emisi–n de –xidos de nitr–geno (NOx), si
bajada de la temperatura de combusti–n, lo que conlleva una la proporci–n de aire del exterior o bien aire sobrealimentado
expulsi–n reducida de los –xidos de nitr–geno (NOx). fuera demasiado elevada.
Componentes del sistema

1 Radiador de realimentaci–n de gases
de escape
2 Turbocompresor por gases de escape
3 Parte central del colector de escape
4 Palanca de regulaci–n
5 Mariposa
6 Tuberøa de realimentaci–n de gases
de escape (frøo)
7 Tubo de aire de sobrealimentaci–n
(c¢mara de mezcla)
8 C¢rter de aire de sobrealimentaci–n
9 Tuberøa de realimentaci–n de gases
de escape (caliente)
10 Tubo de gas de escape
Y621 Posicionador de la recirculaci–n de

gases de escape
A Aire de admisi–n del filtro de aire

B Aire de sobrealimentaci–n hacia el
sobrealimentaci–n (caliente)
C Aire de sobrealimentaci–n hacia el W14.20>1028>76
sobrealimentaci–n (frøo)
74

Funciones
Interconexi–n de los componentes el±ctricos
B608 Sensor de presi–n y temperatura del aire de
sobrealimentaci–n en el tubo de aire de sobrealimentaci–n
B617 Sensor t±rmico del aire de sobrealimentaci–n en el c¢rter
de aire de sobrealimentaci–n
B621 Sensor de presi–n diferencial realimentaci–n de gases de
escape (AGR)
Y621 Posicionador de la recirculaci–n de gases de escape
W14.20>1027>81
Funcionamiento Los gases de escape derivados pasan primero por el radiador de

realimentaci–n de gases de escape (1) empalmado al circuito de
La cuota AGR designa la relaci–n entre el caudal de gases de løquido refrigerante. Aquø se enfrøan de aprox. 650 ∞C a aprox.
escape realimentados y el volumen de aire del exterior. Aqu±lla se 170 ∞C.
determina por medio de la unidad de control de la gesti–n del Gracias a la refrigeraci–n se puede aumentar la cuota AGR, ya que
motor (MCM) (A4), la cual pone en relaci–n la masa del aire del aumenta la densidad y, con ello, la masa de los gases de escape
exterior realmente aspirado o bien sobrealimentado y la masa de realimentados.
los gases de escape realmente realimentados. Adem¢s, la mezcla que se aÃade de los gases de escape
refrigerados tiene como consecuencia una reducci–n de las
La regulaci–n de la cuota de AGR se realiza por medio del emisiones de NOx debido a la bajada de la temperatura de
posicionador de realimentaci–n de gases de escape (Y621), el cual combusti–n.
abre o bien cierra la mariposa (5) en la tuberøa de realimentaci–n Tras haber pasado los gases de escape por el radiador de
de gases de escape (6) regulando con ello la cantidad de gases de realimentaci–n de gases de escape (1), ±stos llegan a la tuberøa de
escape que se ha de mezclar. realimentaci–n de gases de escape (6) existente en el tubo de aire
de sobrealimentaci–n (7). Aquø se mezclan con el aire del exterior
procedente del refrigerador del aire de sobrealimentaci–n y luego
se alimenta a cada uno de los cilindros para la combusti–n.


componente

componente
Sensor de presi–n diferencial B621 P¢gina 170

Posicionador de realimentaci–n de gases Y621 P¢gina 194

de escape > Descripci–n del componente


Funciones
GF14.40>W>0002HA Tratamiento posterior de los gases de escape > Funcionamiento 2.8.11
MOTOR 471.9 en el MODELO 963 con CPDIGO (M5Y) Ejecuci–n del motor Euro V
MOTOR 471.9 en el MODELO 963 con CPDIGO (M5R) Ejecuci–n del motor EEV
Generalidades
El sistema de tratamiento posterior de los gases de escape para el Las normas de gases de escape Euro V y EEV para vehøculos
cumplimiento de las normas de gases de escape Euro V o bien EEV industriales establecen valores lømite severos para la emisi–n de
se basa en una nueva tecnologøa de motor en combinaci–n con mon–xidos de carbono (CO), –xidos de nitr–geno (NOx),
una serie de medidas para reducir las emisiones de contaminantes hidrocarburos (HC) y partøculas (PM).
en los gases de escape.
Mercedes>Benz, como fabricante de vehøculos, tiene que
Norma de gases de escape Euro V, EEV garantizar el cumplimiento de estos valores lømite durante un
Las normas de gases de escape son directivas legales que sirven determinado intervalo de tiempo y un kilometraje. Por este
para clasificar los vehøculos en determinadas clases de motivo, el sistema de tratamiento posterior de los gases de escape
contaminantes. A estas clases de contaminantes se le asignan unos es una parte componente del motor/homologaci–n del vehøculo
determinados n‡meros clave de emisiones, sujeto a una certificaci–n.
que sirven, entre otros, para calcular el impuesto de circulaci–n
del vehøculo y para clasificarlo en grupos de contaminantes para
zonas medioambientales.
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Sistema de tratamiento posterior de los gases de escape para

Euro V, EEV
Nueva generaci–n de motores di±sel Tratamiento posterior de los gases de escape por:
La nueva generaci–n de motores di±sel est¢ equipada con el f Reducci–n cataløtica selectiva (SCR) con catalizador de
sistema de inyecci–n di±sel common rail, realimentaci–n de gases bloqueo del amonøaco
de escape y regulaci–n de la presi–n de sobrealimentaci–n. Los
motores mismos est¢n ajustados a la m¢xima eficiencia y a la
mønima emisi–n de partøculas.
Interconexi–n de las unidades de control

A3 Unidad de control regulaci–n de
marcha (CPC)
(MCM)
A57 Unidad de control sensor de NOx,
salida, unidad de tratamiento
posterior de gases de escape
A58 Unidad de control SCR (en el m–dulo
de bomba)
A60 Unidad de control tratamiento
(ACM)
A70 Unidad de control sensor de NOx,
entrada, unidad de tratamiento
W14.40>1589>76
76

Funciones
W14.40>1590>79
1 M–dulo de bomba A57b1 Sensor de NOx, salida, unidad de B72 Sensor t±rmico gas de escape
2 Unidad de tratamiento posterior de tratamiento posterior de gases delante del catalizador SCR
gases de escape de escape B73 Sensor t±rmico gas de escape detr¢s
3 Catalizador de bloqueo del A58 Unidad de control SCR del catalizador SCR
amonøaco A60 Unidad de control tratamiento B74 Sensor de nivel de llenado/sensor
4 Catalizador SCR posterior de los gases de escape t±rmico de AdBlue“
5 Dep–sito de AdBlue“ (ACM) M25 Bomba de alimentaci–n SCR
A67 Dosificador de AdBlue“ Y627 V¢lvula electromagn±tica løquido
A4 Unidad de control gesti–n del motor A70 Unidad de control sensor de NOx, refrigerante calefacci–n del
(MCM) entrada, unidad de tratamiento AdBlue“
A57 Unidad de control sensor de NOx, posterior de gases de escape
salida, unidad de tratamiento A70b1 Sensor de NOx, entrada, unidad
posterior de gases de escape de tratamiento posterior de
gases de escape

Funciones
W14.40>1598>79
A4 Unidad de control gesti–n del A67 Dosificador de AdBlue“ B73 Sensor t±rmico gas de escape
motor (MCM) A70 Unidad de control sensor de NOx, detr¢s del catalizador SCR
A57 Unidad de control sensor de NOx, entrada, unidad de tratamiento B74 Sensor de nivel de llenado/
salida, unidad de tratamiento posterior de gases de escape sensor t±rmico de AdBlue“
posterior de gases de escape A70b1 Sensor de NOx, entrada, unidad de CAN 4 CAN de la cadena cinem¢tica
A57 b1 Sensor de NOx, salida, unidad de tratamiento posterior de gases de CAN 13 NOx>CAN
tratamiento posterior de gases de escape M25 Bomba de alimentaci–n SCR
escape B72 Sensor t±rmico gas de escape
A58 Unidad de control SCR delante del catalizador SCR
(ACM)
Funci–n del sistema de tratamiento posterior de los gases de

escape (sistema completo)
Las funcionalidades b¢sicas del sistema de tratamiento posterior Dado que la inyecci–n de AdBlue“ no tiene lugar constantemente
de los gases de escape las vigila y las regula la unidad de control en la corriente de gases de escape, el AdBlue“ refluye al dep–sito
de la gesti–n del motor (MCM) (A4) y la unidad de control de AdBlue“ a trav±s de la tuberøa de retorno de AdBlue“. Esta
tratamiento posterior de los gases de escape (ACM) (A60). circulaci–n se realiza constantemente, independientemente de si
Tras el arranque del motor, la unidad de control de la gesti–n del se inyecta AdBlue“ o no. Con ello se obtiene una refrigeraci–n por
motor (MCM) (A4) inicia autom¢ticamente en el trasfondo una circulaci–n, la cual protege el dosificador de AdBlue“ (A67) contra
rutina de comprobaci–n autom¢tica que comprueba la disposici–n daÃos por sobrecalentamiento y que est¢ montado en la misma
de servicio del sistema de tratamiento posterior de los gases de unidad de tratamiento posterior de gases de escape (2).
escape. Tras la autorizaci–n del sistema se activa la unidad de
control SCR (A58) integrada en el m–dulo de bomba (1). Aqu±lla
conecta la bomba de alimentaci–n SCR (M25), contenida en el
m–dulo de bomba (1), y aspira ahora AdBlue“ del dep–sito de
AdBlue“ (5) y lo suministra al dosificador de AdBlue“ (A67) a
trav±s de la tuberøa de afluencia de AdBlue“.
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78

Funciones
Reducci–n del NOx en el catalizador SCR
La inyecci–n de AdBlue“ en la corriente de gases de escape la El AdBlue“ se mezcla aquø con los gases de escape prelimpiados ya
calcula la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4). Si y se descompone, en un primer paso del proceso, en amonøaco
se ha de inyectar AdBlue“, aqu±lla emite primero una seÃal a la (NH3). Junto con las mol±culas de –xido de nitr–geno (NOx) que se
unidad de control tratamiento posterior de los gases de escape han producido en la combusti–n, el amonøaco (NH3) que se ha
(ACM) (A60), la cual procesa los datos y activa luego la unidad de generado sigue fluyendo en la corriente de gases de escape hacia
control SCR (A58) integrada en el m–dulo de bomba. el catalizador SCR (4). Su cuerpo alveolar dispone de un
Aquø se calcula entonces el momento de inyecci–n y el caudal de recubrimiento especial, por el que se hace posible la
inyecci–n y se activa correspondientemente el dosificador (A67) transformaci–n de NH3 y NOx en nitr–geno (N2) y vapor de agua
de AdBlue“. (H2O) que son inocuos.
Cuando se inyecta AdBlue“, ocurre lo siguiente:
el dosificador (A67) de AdBlue“ inyecta el AdBlue“ directamente
en la corriente de gases de escape, en el llamado tramo de
hidr–lisis de la unidad de tratamiento posterior de gases de
escape (2).
W14.40>1592>79
AdBlue“/sistema de tuberøas de løquido
refrigerante
1 M–dulo de bomba A67 Dosificador de AdBlue“ R7 Elemento calefactor tuberøa de
6 Tuberøa de afluencia del løquido B74 Sensor de nivel de llenado/sensor aspiraci–n de AdBlue“
refrigerante t±rmico de AdBlue“ R8 Elemento calefactor tuberøa de
7 Tuberøa de retorno del løquido R6 Elemento calefactor tuberøa de presi–n de AdBlue“
refrigerante retorno de AdBlue“ Y627 V¢lvula electromagn±tica løquido
refrigerante calefacci–n del
AdBlue“

Funciones
Sistema de tuberøas de AdBlue“ Calefacci–n del AdBlue“
El sistema de tuberøas de AdBlue“ se extiende entre el dep–sito de El AdBlue“ se congela a partir de una temperatura de aprox.
AdBlue“ (5), el m–dulo de bomba (1) y el dosificador (A67) de >13 ∞C. La calefacci–n de AdBlue“ se encarga de que el AdBlue“
AdBlue“. congelado durante la parada del vehøculo se vuelva a hacer
Dado que el dosificador (A67) de AdBlue“ est¢ montado en la løquido e impide que se congele durante la marcha en
misma unidad de tratamiento posterior de gases de escape y por temperaturas ambiente frøas.
ello est¢ sometido a elevadas temperaturas, a partir del arranque Las tuberøas de AdBlue“ del dep–sito de AdBlue“ (5) hacia el
del motor y durante un determinado tiempo de funcionamiento m–dulo de bomba (1) est¢n amanojadas con las tuberøas de
posterior tras parar el motor, circula constantemente AdBlue“ løquido refrigerante y se han tendido aisladas.
para la refrigeraci–n por circulaci–n. Las tuberøas de AdBlue“ existentes entre el m–dulo de bomba (1) y
el dosificador de AdBlue“ (A67) no se calefactan el±ctricamente
por medio del løquido refrigerante, sino por medio de elementos
calefactores integrados en los tramos de tuberøa.
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Funcionamiento de la calefacci–n de AdBlue“ por medio de Funcionamiento de la calefacci–n de AdBlue“ por medio de la
løquido refrigerante calefacci–n el±ctrica
La calefacci–n de AdBlue“ se compone de la v¢lvula Los filamentos calefactores de los elementos calefactores
electromagn±tica løquido refrigerante de la calefacci–n de integrados en las tuberøas de AdBlue“ los conecta y desconecta la
AdBlue“ (Y627), que se encuentra en la parte trasera del motor y unidad de control tratamiento posterior de los gases de escape
de un sistema de tuberøas de løquido refrigerante. La v¢lvula (ACM) (A60). Son cruciales tambi±n aquø los valores que suministra
electromagn±tica løquido refrigerante de la calefacci–n de el sensor de nivel de llenado/sensor t±rmico del AdBlue“ (B74).
AdBlue“ (Y627) es activada por la unidad de control de la gesti–n
del motor (MCM) (A4). El sensor de nivel de llenado/sensor
t±rmico de AdBlue“ (B74) integrado en el dep–sito de AdBlue“ (5)
detecta si la temperatura del contenido del dep–sito se acerca al
valor lømite definido de aprox. 8 ∞C. Si ±ste es el caso y la
temperatura del løquido refrigerante ya ha alcanzado una
temperatura de 65 ∞C, se abre la v¢lvula electromagn±tica løquido
refrigerante de la calefacci–n de AdBlue“ (Y627), de manera que
el løquido refrigerante fluye por el sistema de tuberøas.
80

Funciones


Sensor de NOx, salida, unidad de A57, A57 b1 P¢gina 121

M–dulo de la bomba > Descripci–n del A58, M25 P¢gina 127

componente
Unidad de control tratamiento posterior de A60 P¢gina 129

los gases de escape (ACM) > Descripci–n de
los componentes
Dosificador de AdBlue > Descripci–n del A67 P¢gina 133

componente
Sensor de NOx, entrada, unidad de A70, A70 b1 P¢gina 135

Sensor t±rmico de gases de escape delante B72 P¢gina 152

del catalizador SCR > Descripci–n del
componente
Sensor t±rmico de gases de escape detr¢s B73 P¢gina 153

del catalizador SCR > Descripci–n del
componente
Sensor de nivel de llenado/sensor t±rmico B74 P¢gina 155

de AdBlue > Descripci–n del componente
V¢lvula electromagn±tica løquido Y627 P¢gina 198

refrigerante calefacci–n de AdBlue >
Dep–sito de AdBlue > Descripci–n del P¢gina 207

componente
Catalizador de SCR > Descripci–n del P¢gina 228

componente
Unidad de tratamiento posterior de gases P¢gina 232


Funciones
GF14.40>W>0002H Tratamiento posterior de los gases de escape > Funcionamiento 20.7.11
MOTOR 471.9 en el MODELO 963 con CPDIGO (M5Z) Ejecuci–n del motor Euro VI
Generalidades
El sistema de tratamiento posterior de los gases de escape para el La norma de gases de escape Euro VI para vehøculos industriales
cumplimiento de la norma de gases de escape Euro VI se basa en fija valores lømite estrictos para las emisiones de CO (CO), –xidos
tecnologøa de motor nueva en combinaci–n con una serie de de nitr–geno (NOx), hidrocarburos (HC) y partøculas (PM).
medidas para reducir las emisi–n de contaminantes en el gas de
escape. Como fabricante de vehøculos, Mercedes>Benz debe garantizar el
cumplimiento de estos valores lømite durante un intervalo de
Norma de gases de escape Euro VI tiempo y un kilometraje determinados. Por este motivo, el sistema
Las normas de gases de escape son directivas legales para clasificar de tratamiento posterior de los gases de escape es un componente
los vehøculos en determinadas clases de contaminantes. A estas que requiere certificaci–n en la homologaci–n del
clases de contaminantes se les asignan diferentes c–digos de motor/vehøculo.
emisiones,
que entre otros fines, sirven para calcular el impuesto de
autom–viles y la clasificaci–n en grupos de contaminantes para las
zonas de circulaci–n restringida.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Informaci–n breve sobre el sistema de tratamiento posterior de

los gases de escape para Euro VI
Tratamiento posterior de los gases de escape mediante:
Nueva generaci–n de motores di±sel f Reducci–n cataløtica selectiva (SCR) con catalizador contra
La nueva generaci–n de motores est¢ equipada con sistema de emisiones de amonøaco
inyecci–n di±sel common rail, realimentaci–n de gases de escape y f Catalizador de oxidaci–n di±sel (DOC)
regulaci–n de la presi–n de sobrealimentaci–n. Los motores en sø f Filtro de partøculas diesel (DPF)
est¢n ajustados para proporcionar una eficiencia m¢xima y una
baja emisi–n de partøculas.
82

Funciones
W14.40>1557>79
Relaci–n general del sistema
1 Unidad de inyector para la A58 Unidad de control SCR B69 Sensor t±rmico del gas de escape
regeneraci–n del DPF A60 Unidad de control tratamiento detr¢s del catalizador de oxidaci–n
2 M–dulo de bomba posterior de los gases de escape di±sel, abajo
3 Dep–sito de AdBlue“ (ACM) B70 Sensor t±rmico gas de escape detr¢s
4 Unidad de tratamiento posterior A67 Dosificador de AdBlue“ del filtro de partøculas di±sel
de gases de escape A70 Unidad de control del sensor de B73 Sensor t±rmico gas de escape detr¢s
5 Catalizador contra emisiones de NOx en la entrada de la unidad de del catalizador SCR
amonøaco tratamiento posterior de gases de B74 Sensor de nivel de llenado/sensor
6 Catalizador SCR escape t±rmico de AdBlue“
7 Catalizador de oxidaci–n di±sel A70 b1 Sensor de NOx en la entrada de la B625 Sensor de presi–n del combustible
(DOC) unidad de tratamiento posterior (entrada)
8 Filtro de partøculas diesel (DPF) de gases de escape B626 Sensor de presi–n del combustible
9 Dosificador de combustible di±sel B37 Sensor de presi–n del gas de (salida)
(para la regeneraci–n del DPF) escape delante del catalizador de M25 Bomba de alimentaci–n SCR
oxidaci–n di±sel Y627 V¢lvula electromagn±tica de løquido
A4 Unidad de control gesti–n del B38 Sensor de presi–n gas de escape refrigerante de la calefacci–n de
motor (MCM) detr¢s del filtro de partøculas AdBlue“
A57 Unidad de control del sensor de di±sel Y628 V¢lvula dosificadora combustible
NOx en la salida de la unidad de B67 Sensor t±rmico gas de escape Y629 V¢lvula de cierre combustible
tratamiento posterior de gases de delante del catalizador de
escape oxidaci–n di±sel
A57 b1 Sensor de NOx en la salida de la B68 Sensor t±rmico del gas de escape
unidad de tratamiento posterior detr¢s del catalizador de
de gases de escape oxidaci–n di±sel, arriba

Funciones
W14.40>1599>79
Interconexi–n electr–nica
A4 Unidad de control gesti–n del B37 Sensor de presi–n del gas de B73 Sensor t±rmico gas de escape
motor (MCM) escape delante del catalizador de detr¢s del catalizador SCR
A57 Unidad de control del sensor de oxidaci–n di±sel B74 Sensor de nivel de llenado/
NOx en la salida de la unidad de B38 Sensor de presi–n gas de escape sensor t±rmico de AdBlue“
tratamiento posterior de gases de detr¢s del filtro de partøculas CAN 4 CAN de la cadena cinem¢tica
escape di±sel CAN 13 NOx>CAN
A57 b1 Sensor de NOx en la salida de la B67 Sensor t±rmico gas de escape B625 Sensor de presi–n del combustible
unidad de tratamiento posterior delante del catalizador de (entrada)
de gases de escape oxidaci–n di±sel B626 Sensor de presi–n del combustible
A58 Unidad de control SCR B68 Sensor t±rmico del gas de escape (salida)
A60 Unidad de control tratamiento detr¢s del catalizador de M25 Bomba de alimentaci–n SCR
posterior de los gases de escape oxidaci–n di±sel, arriba Y628 V¢lvula dosificadora combustible
(ACM) B69 Sensor t±rmico del gas de escape Y629 V¢lvula de cierre combustible
A67 Dosificador de AdBlue“ detr¢s del catalizador de
A70 Unidad de control del sensor de oxidaci–n di±sel, abajo
NOx en la entrada de la unidad de B70 Sensor t±rmico gas de escape
tratamiento posterior de gases de detr¢s del filtro de partøculas
escape di±sel
A70 b1 Sensor de NOx en la entrada de la
unidad de tratamiento posterior
de gases de escape
84

Funciones
Interconexi–n de las unidades de control
marcha (CPC)
(MCM)
A57 Unidad de control del sensor de NOx
en la salida de la unidad de
tratamiento posterior de gases de
escape
A58 Unidad de control SCR (en el m–dulo
de la bomba)
(ACM)
A70 Unidad de control del sensor de NOx
en la entrada de la unidad de
escape
W14.40>1589>76
Funcionamiento del sistema de tratamiento posterior de los gases Esta conecta la bomba de alimentaci–n SCR (M25) existente en el
de escape (sistema completo) m–dulo de la bomba (2). La bomba aspira AdBlue“ del dep–sito
Las funcionalidades b¢sicas del sistema completo de tratamiento de AdBlue“ (3) y lo transporta al dosificador de AdBlue“ a trav±s
posterior de gases de escape son supervisadas y reguladas por la de la tuberøa de afluencia de AdBlue“ (A67).
unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) y la unidad de Puesto que la inyecci–n de AdBlue“ en la corriente de gases de
control del tratamiento posterior de los gases de escape (ACM) escape no tiene lugar de forma constante, el AdBlue“ fluye a
(A60). trav±s de la tuberøa de retorno de AdBlue“ de vuelta al dep–sito
Tras el arranque del motor, la unidad de control de la gesti–n del de AdBlue“ (3). Esta circulaci–n tiene lugar de forma constante,
motor (MCM) (A4) inicia autom¢ticamente en segundo plano una independientemente de si se inyecta AdBlue“ o no. De esta
rutina de comprobaci–n autom¢tica que comprueba la disposici–n manera se obtiene una refrigeraci–n por circulaci–n que protege
de servicio del sistema de tratamiento posterior de los gases de de daÃos por sobrecalentamiento al dosificador de AdBlue “ (A67)
escape. Una vez que el sistema ha sido autorizado, se activa la montado directamente en la unidad de tratamiento posterior de
unidad de control SCR (A58) integrada en el m–dulo de la bomba (2). gases de escape (4).
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Fase 1: transformaci–n de CO y HC en el catalizador de oxidaci–n Aquø se calcula ahora el momento de inyecci–n y el caudal de
di±sel inyecci–n y se activa el dosificador de AdBlue“ (A67) en
En la unidad de tratamiento posterior de gases de escape (4), el consecuencia.
gas de escape procedente del colector de escape pasa primero por Si se inyecta AdBlue“, pasa lo siguiente:
el catalizador de oxidaci–n di±sel (7). En ±l, los hidrocarburos (HC) El dosificador de AdBlue“ (A67) dispuesto en el trayecto del gas de
existentes y el mon–xido de carbono (CO) se transforman en escape tras el catalizador de oxidaci–n di±sel (7) y el filtro de
di–xido de carbono (CO2) y agua (H2O). partøculas di±sel (8) inyecta AdBlue“ directamente en la corriente
Adem¢s, parte del mon–xido de nitr–geno (NO) se oxida y se de gases de escape.
convierte en di–xido de nitr–geno (NO2). Aquø, el AdBlue“ se mezcla con el gas de escape ya prelimpiado y
se descompone en un primer paso del proceso para convertirse en
Fase 2: reducci–n de la masa de partøcula en el filtro de partøculas amonøaco (NH3). Junto con las mol±culas de –xido de nitr–geno
di±sel (NOx) generadas en la combusti–n, el amonøaco (NH3) formado
El filtro de partøculas di±sel (8) est¢ dispuesto en fila tras el sigue circulando en la corriente de gases de escape hacia el
catalizador de oxidaci–n di±sel (7). En su estructura de filtrado catalizador SCR (6). El cuerpo alveolar de este ‡ltimo dispone de
porosa se separan y recogen las partøculas mediante adhesi–n. una capa cataløtica especial que hace posible la transformaci–n de
NH3 y NOx en nitr–geno inocuo (N2) y vapor de agua (H2O).
Fase 3: reducci–n de NOx en el catalizador SCR
La inyecci–n de AdBlue“ en la corriente de gases de escape es
calculada por la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM)
(A4). Si se debe inyectar AdBlue“, esta primero envøa una seÃal a
la unidad de control del tratamiento posterior de los gases de
escape (ACM) (A60), que procesa los datos y, despu±s, activa la
unidad de control SCR (A58) integrada en el m–dulo de la bomba.

Funciones
W14.40>1561>79
Sistema de tuberøas de AdBlue“/løquido A67 Dosificador de AdBlue“ R8 Elemento calefactor de la tuberøa de
refrigerante B74 Sensor de nivel de llenado/sensor presi–n de AdBlue“
2 M–dulo de bomba t±rmico de AdBlue“ Y627 V¢lvula electromagn±tica de
11 Tuberøa de afluencia del løquido R6 Elemento calefactor de la tuberøa de løquido refrigerante de la
refrigerante retorno de AdBlue“ calefacci–n de AdBlue“
12 Tuberøa de retorno del løquido R7 Elemento calefactor de la tuberøa de
refrigerante aspiraci–n de AdBlue“
Sistema de tuberøas de AdBlue“ Funcionamiento de la calefacci–n de AdBlue“ mediante løquido

El sistema de tuberøas de AdBlue“ se extiende entre el dep–sito de refrigerante
AdBlue“ (3), el m–dulo de la bomba (2) y el dosificador de La calefacci–n de AdBlue“ est¢ compuesta por la v¢lvula
AdBlue“ (A67). electromagn±tica de løquido refrigerante de la calefacci–n de
Puesto que el dosificador de AdBlue“ (A67) est¢ montado AdBlue“ (Y627), que se encuentra en el lado trasero del motor, y
directamente junto a la unidad de tratamiento posterior de gases por un sistema de tuberøas de løquido refrigerante. La v¢lvula
de escape y, por lo tanto, est¢ expuesto a temperaturas muy electromagn±tica de løquido refrigerante de la calefacci–n de
elevadas, desde el arranque el motor y en un tiempo de AdBlue“ (Y627) es activada por la unidad de control de la gesti–n
funcionamiento posterior determinado tras la parada del motor, del motor (MCM) (A4). A trav±s del sensor de nivel de llenado/
circula constantemente AdBlue“ para la refrigeraci–n por sensor t±rmico de AdBlue“ (B74) integrado en el dep–sito de
circulaci–n. AdBlue“ (3), esta detecta si la temperatura del contenido del
dep–sito se acerca al valor lømite definido de aprox. 8 ∞C. Si es asø, y
Calefacci–n de AdBlue“ la temperatura del løquido refrigerante ya ha alcanzado +65 ∞C, la
El AdBlue“ se congela a partir de una temperatura de aprox. >13 v¢lvula electromagn±tica de løquido refrigerante de la calefacci–n
∞C. La calefacci–n de AdBlue“ se encarga de que el AdBlue“ de AdBlue“ (Y627) se abre, de modo que fluye løquido
congelado durante la parada del vehøculo se licue y evita que se refrigerante a trav±s del sistema de tuberøas.
congele durante la marcha en entornos de temperatura baja.
Las tuberøas de AdBlue“ desde el dep–sito de AdBlue“ (3) hasta el Funcionamiento de la calefacci–n de AdBlue“ mediante
m–dulo de la bomba (2) est¢n unidas a tuberøas de løquido calefacci–n el±ctrica
refrigerante y est¢n tendidas con aislamiento. Los filamentos calefactores de los elementos calefactores
Las tuberøas de AdBlue“ entre el m–dulo de la bomba (2) y el integrados en las tuberøas de AdBlue“ son conectados y
dosificador de AdBlue“ (A67) no se calientan mediante løquido desconectados por la unidad de control del tratamiento posterior
refrigerante, sino el±ctricamente a trav±s de los elementos de los gases de escape (ACM) (A60). Para ello, tambi±n aquø son
calefactores integrados en los tramos de tuberøa. determinantes los valores que suministra el sensor de nivel de
llenado/sensor t±rmico de AdBlue“ (B74).

Sensor de NOx en la salida de la unidad de A57, A57 b1 P¢gina 124

86

Funciones
M–dulo de la bomba > Descripci–n del A58, M25 P¢gina 127
componente
Unidad de control del tratamiento A60 P¢gina 131

posterior de los gases de escape (ACM) >
Dosificador de AdBlue > Descripci–n del A67 P¢gina 133

componente
Sensor de NOx en la entrada de la unidad A70, A70 b1 P¢gina 138

de tratamiento posterior de gases de
Sensor de presi–n del gas de escape B37 P¢gina 145

delante del catalizador de oxidaci–n di±sel
> Descripci–n del componente
Sensor de presi–n del gas de escape detr¢s B38 P¢gina 146

del filtro de partøculas di±sel > Descripci–n
del componente
Sensor t±rmico del gas de escape delante B67 P¢gina 148

del catalizador de oxidaci–n di±sel >
catalizador de oxidaci–n di±sel, arriba >
catalizador de oxidaci–n di±sel, abajo >
filtro de partøculas di±sel > Descripci–n del
componente
catalizador SCR > Descripci–n del
componente
Sensor de nivel de llenado/sensor t±rmico B74 P¢gina 155

de AdBlue > Descripci–n del componente

Dep–sito de AdBlue > Descripci–n del P¢gina 207

componente
Catalizador de oxidaci–n di±sel > P¢gina 227

Catalizador de SCR > Descripci–n del P¢gina 230

componente
Unidad de tratamiento posterior de gases P¢gina 234

Filtro de partøculas di±sel de la unidad de P¢gina 237

Unidad de inyector para la regeneraci–n P¢gina 239

del DPF > Descripci–n del componente

Funciones
GF14.40>W>0003>03H Tratamiento posterior de los gases de
W14.40>1558>79
A3 Unidad de control regulaci–n de A58 Unidad de control SCR CAN 4 CAN de la cadena cinem¢tica
marcha (CPC) A60 Unidad de control tratamiento CAN 13 NOx>CAN
A4 Unidad de control gesti–n del motor posterior de los gases de escape Z4 Punto neutro bus CAN
(MCM) (ACM) accionamiento
A57 Unidad de control del sensor de NOx A70 Unidad de control del sensor de NOx
en la salida de la unidad de en la entrada de la unidad de
tratamiento posterior de gases de tratamiento posterior de gases de
escape escape
88

Funciones
GF18.00>W>0001H Circuito de aceite del motor > Funci–n 20.7.11
1 Bomba de aceite
2 Colector de aspiraci–n de aceite
2.1 Tamiz de aceite
3 M–dulo del aceite>løquido refrigerante
3.1 Termostato de aceite
3.2 Intercambiador de calor por aceite y
agua
3.3 Filtro de aceite
4 Eyector de aceite
5 Punto de lubricaci–n del cojinete de
bancada
7 Separador de aceite de la ventilaci–n
del bloque motor
8 Punto de lubricaci–n de la toma de
fuerza
W18.00>1064>76
14 "rbol de levas de escape 17 Balancøn de escape Y624 V¢lvula electromagn±tica del freno
15 Eje de balancines de escape 18 Balancøn de escape con elemento motor, escal–n 1
16 Punto de lubricaci–n del cojinete de hidr¢ulico Y625 V¢lvula electromagn±tica freno
¢rbol de levas de escape 19 Balancøn de freno motor, escal–n 2
Por medio del circuito de aceite del motor se abastece dicho aceite Tras la fase de calentamiento del motor, el intercambiador de
a todos los componentes m–viles del motor, que han de ser calor por aceite y agua (3.2) sirve para refrigerar el aceite de
lubricados o refrigerados con aceite del motor. motor.
La lubricaci–n mengua la fricci–n y el desgaste mec¢nico de los
componentes m–viles. Al mismo tiempo, gracias a la almohada de En el filtro de aceite (3.3), el aceite de motor fluye desde el
aceite existente en los cojinetes, se absorben las sacudidas. exterior hacia el interior a trav±s del elemento del filtro de aceite,
con lo cual se limpia.
El circuito de aceite del motor se abastece de aceite de motor por A continuaci–n, el aceite de motor llega a los canales principales
medio de la bomba de aceite (1). La bomba de aceite (1) est¢ de aceite y al canal transversal de aceite delantero y trasero del
ejecutada como bomba de engranajes y es accionada a trav±s del bloque motor.
accionamiento por ruedas dentadas.
Cuando arranca el motor, la bomba de aceite (1) aspira el aceite Desde los canales principales de aceite se abastece aceite de motor
de motor que se encuentra en el c¢rter de aceite a trav±s del principalmente a los cojinetes de bancada, los cojinetes de biela y
colector de aspiraci–n de aceite (2) y del tamiz de aceite (2.1) que los eyectores de aceite (4).
est¢ fijado allø y lo transporta hasta el m–dulo de filtro de Adicionalmente, los siguientes canales de aceite o tuberøas de
aceite/løquido refrigerante (3). aceite a presi–n se bifurcan de los canales principales de aceite:
• el canal de aceite hacia la v¢lvula reguladora de presi–n en la
A una temperatura del aceite del motor inferior a 115 ∞C, el aceite bomba de aceite (1)
de motor se hace pasar a trav±s del termostato de aceite (3.1) • los canales de aceite hacia la culata
abierto a trav±s de un by>pass directamente al filtro de aceite • los canales de aceite hacia el accionamiento por ruedas
(3.3). A 115 ∞C, el termostato de aceite (3.1) cierra el by>pass y el dentadas
aceite de motor fluye primero a trav±s del intercambiador de calor • la tuberøa de aceite a presi–n hacia el turbocompresor por
por aceite y agua (3.2) antes de llegar al filtro de aceite (3.3). gases de escape (6)
A trav±s de los eyectores de aceite (4) se inyecta el aceite de motor

continuamente debajo de las cabezas de pist–n, que asø se enfrøan.
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Funciones
De los canales de aceite hacia la culata se bifurcan el canal de Los canales de aceite para el funcionamiento del freno motor
aceite lubricante del eje de balancines de escape (15), el canal de sirven ‡nicamente para suministrar aceite de motor al balancøn de
aceite lubricante del eje de balancines de admisi–n (11) y los escape con elemento hidr¢ulico (18). Los dos canales de aceite
canales de aceite para el funcionamiento del freno motor. est¢n separados de los canales de aceite hacia la culata por dos
v¢lvulas electromagn±ticas y solamente se les aplica presi–n de
A trav±s del canal de aceite lubricante del eje de balancines de aceite si el freno motor est¢ activado.
escape (15) se suministra aceite de motor a los apoyos de
balancines del balancøn de escape (17), del balancøn de escape con A trav±s de los canales de aceite hacia el accionamiento por
elemento hidr¢ulico (18) y del balancøn de freno (19), asø como a ruedas dentadas se suministra aceite de motor a los diferentes
los cojinetes y las levas del ¢rbol de levas de escape (14). A trav±s cojinetes de las ruedas dentadas del accionamiento por ruedas
del canal de aceite lubricante del eje de balancines de admisi–n dentadas y a la toma de fuerza solidaria al motor, siempre y
(11) se suministra aceite de motor a los apoyos de balancines del cuando est± montada.
balancøn de admisi–n (13) y a los cojinetes y las levas del ¢rbol de El turbocompresor por gases de escape (6) recibe aceite de motor
levas de admisi–n (10). a trav±s de una tuberøa de aceite a presi–n situada en el exterior.
El retorno del aceite de motor tiene lugar a trav±s de canales de

retorno y orificios de retorno en el c¢rter del ¢rbol de levas, en la
culata y en el bloque motor.
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i Para supervisar el nivel del aceite de motor y la temperatura Si no hay suficiente presi–n del aceite del motor, el nivel del aceite
del aceite del motor en el c¢rter de aceite se utiliza el sensor de de motor es demasiado bajo o la temperatura del aceite del motor
nivel de llenado de aceite de motor (B605). es demasiado alta, tiene lugar la correspondiente advertencia en
La presi–n del aceite de motor es registrada a trav±s del sensor de la unidad de control del cuadro de instrumentos (ICUC) (A1).
presi–n del aceite (B604). Si la presi–n del aceite de motor es demasiado baja, adem¢s se
reduce la potencia del motor.
El sensor de nivel de llenado de aceite de motor (B605) y el sensor
de presi–n del aceite (B604) est¢n conectados a la unidad de
control de la gesti–n del motor (MCM) (A4).

Sensor de presi–n del aceite > Descripci–n B604 P¢gina 161

del componente
Sensor de nivel de llenado de aceite de B605 P¢gina 162

motor > Descripci–n del componente
Separador de aceite > Descripci–n del P¢gina 201

componente

Circuito de aceite del motor > Esquema P¢gina 91

Bomba de aceite > Descripci–n de los P¢gina 208
componentes

refrigerante > Descripci–n del componente
Termostato de aceite > Descripci–n del P¢gina 212

componente

90

Funciones
GF18.00>W>0001>01H Circuito de aceite del motor > Esquema
1 Bomba de aceite
1.1 V¢lvula reguladora de presi–n
1.2 V¢lvula de seguridad
2.1 Tamiz de aceite
3.1 Termostato de aceite
3.2 Intercambiador de calor por aceite y
agua
3.3 Filtro de aceite
3.4 V¢lvula de retenci–n
4 Eyector de aceite
bancada
7 Separador de aceite de la ventilaci–n
del bloque motor
8 Punto de lubricaci–n de la toma de
fuerza
9 Punto de lubricaci–n del compresor
W18.00>1066>76
12 Punto de lubricaci–n del cojinete de 21 Punto de lubricaci–n de la rueda B604 Sensor de presi–n del aceite
¢rbol de levas de admisi–n intermedia doble (hacia el siguiente Y624 V¢lvula electromagn±tica del freno
13 Balancøn de admisi–n nivel de rueda dentada) motor,
14 "rbol de levas de escape 22 Punto de lubricaci–n de la rueda escal–n 1
15 Eje de balancines de escape intermedia (para la toma de fuerza) Y625 V¢lvula electromagn±tica freno
16 Punto de lubricaci–n del cojinete de 23 Punto de lubricaci–n de la rueda motor,
¢rbol de levas de escape intermedia (para la bomba de alta escal–n 2
17 Balancøn de escape presi–n de combustible)
18 Balancøn de escape con elemento 24 Punto de lubricaci–n de la rueda A C¢rter del ¢rbol de levas
hidr¢ulico intermedia doble (para el compresor B Culata
19 Balancøn de freno y hacia el siguiente nivel de rueda C Bloque motor
20 Punto de lubricaci–n de la rueda dentada) D C¢rter de aceite
intermedia (hacia los ¢rboles de levas) 25 Retorno desde el bloque motor E Accionamiento por ruedas
26 Retorno desde la culata dentadas
27 Retorno desde el c¢rter del ¢rbol de F Aceite del motor
levas

Funciones
GF20.00>W>0001H Circuito de løquido refrigerante > Funcionamiento 20.7.11

motor Euro VI
1.1 Termostato de løquido refrigerante
1.2 Bomba de løquido refrigerante
2 Camisa de cilindro
3 Culata
4 Tubo colector de løquido refrigerante
5 Tobera de inyecci–n para la
regeneraci–n del filtro de partøculas
di±sel
(solo con c–digo (M5Z) Ejecuci–n de
motor Euro VI)
de escape
8 Radiador del combustible
9 Compresor
12 Ventilador
14 Afluencia de løquido refrigerante
hacia la calefacci–n de AdBlue“
W20.00>1073>76
KA Salida de løquido refrigerante hacia el KE Entrada de løquido refrigerante desde
radiador el radiador
Generalidades A trav±s del intercambiador de calor por aceite y agua se enfrøa el

Los motores de la serie OM 471 tienen un sistema de refrigeraci–n aceite de motor si su temperatura es superior a 115 ∞C
cerrado (sistema de sobrepresi–n). Esto significa que el løquido (temperatura de apertura del termostato de aceite), para que no
refrigerante del sistema de refrigeraci–n, que ha sido puesto en sobrepase una temperatura de 120 ∞C. El intercambiador de calor
circulaci–n por la bomba de løquido refrigerante (1.2), absorbe el por aceite y agua est¢ fijado en el m–dulo de filtro de
calor de los componentes calientes del motor y lo entrega a trav±s aceite/løquido refrigerante (1) y sobresale en el interior del bloque
de un radiador al aire del exterior cuando el motor ha alcanzado motor.
su temperatura de servicio. Por esta vøa, el løquido refrigerante llega al bloque motor y, asø, a
las camisas de cilindro (2). Al mismo tiempo, parte del løquido
Circuito de refrigeraci–n del motor refrigerante se conduce hacia el refrigerador de combustible (8) y
La bomba de løquido refrigerante (1.2) es accionada por una hacia el compresor (9), asø como, a trav±s de tuberøas de afluencia
transmisi–n por correa. Si el motor est¢ en marcha y a‡n no ha separadas, hacia el radiador de realimentaci–n de gases de escape
alcanzado su temperatura de servicio, la bomba de løquido (6) y hacia el posicionador de realimentaci–n de gases de escape
refrigerante (1.2) hace circular el løquido refrigerante por el (Y621).
interior del motor. En los vehøculos con c–digo (M7T) Bomba de Desde el refrigerador de combustible (8) y desde el compresor (9),
løquido refrigerante, regulada, en este proceso la unidad de el løquido refrigerante vuelve directamente a la bomba de løquido
control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) supervisa refrigerante (1.2).
permanentemente el n‡mero de revoluciones de la bomba de El løquido refrigerante transportado hasta las camisas de cilindro
løquido refrigerante (1.2) con ayuda del sensor de n‡mero de (2) sigue circulando hasta la culata (3).
revoluciones de la bomba de løquido refrigerante (B640) y lo La culata (3) dispone de una capa de løquido refrigerante dividida.
adapta seg‡n las necesidades activando la v¢lvula Esto significa que, tras haber baÃado los cilindros, el løquido
electromagn±tica de la bomba de løquido refrigerante (Y631). refrigerante fluye hacia la culata (3) tanto por el lado de admisi–n
Puesto que el termostato de løquido refrigerante (1.1) est¢ cerrado como por el lado de escape. En la culata (3), el løquido refrigerante
cuando el motor est¢ frøo, el løquido refrigerante fluye a trav±s del llega primero al nivel de refrigeraci–n inferior, donde baÃa los
canal de cortocircuito de løquido refrigerante hasta el m–dulo de inyectores de combustible y los anillos de asiento de v¢lvula.
filtro de aceite/løquido refrigerante (1) y, allø, se conduce por fuera A continuaci–n, el løquido refrigerante fluye al nivel superior de
del termostato de løquido refrigerante (1.1) cerrado a trav±s de la refrigeraci–n y refrigera allø las guøas de v¢lvula.
bomba de løquido refrigerante (1.2) hacia el intercambiador de
calor por aceite y agua.
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92

Funciones
Despu±s, el løquido refrigerante se conduce hacia el exterior, al Las diferentes presiones del sistema de refrigeraci–n, causadas por
tubo colector de løquido refrigerante (4), por el que tambi±n pasa las fluctuaciones de temperatura, se compensan a trav±s del
el løquido refrigerante procedente del radiador de realimentaci–n dep–sito de expansi–n del løquido refrigerante, que, en funci–n
de gases de escape (6) y el løquido refrigerante procedente del del equipamiento del vehøculo, se encuentra o bien delante,
posicionador de realimentaci–n de gases de escape (Y621). detr¢s de la tapa de mantenimiento, o bien detr¢s, en el travesaÃo
Desde el tubo colector de løquido refrigerante (4), el løquido de la suspensi–n de la cabina.
refrigerante vuelve, a trav±s del canal de cortocircuito de løquido
refrigerante y del termostato de løquido refrigerante (1.1) a‡n Circuito de calefacci–n
cerrado, al m–dulo de filtro de aceite/løquido refrigerante (1) y El løquido refrigerante para el circuito de calefacci–n se extrae del
hacia la bomba de løquido refrigerante (1.2) hasta que se alcanza tubo colector de løquido refrigerante (4).
la temperatura de servicio del motor. Antes del intercambiador de calor de la calefacci–n est¢ montada
Si se alcanza la temperatura de servicio del motor, al abrirse el una v¢lvula de cierre con la que se puede regular el paso de
termostato de løquido refrigerante (1.1) se acopla el circuito del løquido refrigerante a trav±s del circuito de calefacci–n o del
radiador. intercambiador de calor de la calefacci–n.
En funci–n de la posici–n del termostato de løquido refrigerante En los vehøculos con c–digo (D6I) Aprovechamiento del calor
(1.1) fluye ahora m¢s o menos løquido refrigerante a trav±s del residual del motor, la bomba adicional de calor residual (M20)
radiador del vehøculo o directamente a trav±s de la tuberøa de situada delante de la v¢lvula de cierre de la calefacci–n (Y49) se
cortocircuito de løquido refrigerante hacia la bomba de løquido encarga de la circulaci–n de løquido refrigerante en el circuito de
refrigerante (1.2). En tal forma se regula la temperatura del calefacci–n con el motor parado. De esta manera se puede
løquido refrigerante en el circuito de løquido refrigerante. aprovechar el calor residual del motor durante hasta dos horas.
Con ayuda del ventilador (12) se aumenta la potencia de El calefactor adicional montado en los vehøculos con c–digo (D6M)
refrigeraci–n del radiador del vehøculo. Calefacci–n adicional por agua caliente, cabina o con c–digo
Mientras tanto, la temperatura del løquido refrigerante es (D6N) Calefacci–n adicional por agua caliente, cabina y motor est¢
supervisada constantemente a trav±s de los sensores t±rmicos de integrado en el circuito de calefacci–n con una tuberøa de
la salida de løquido refrigerante (B606) y de la entrada de løquido cortocircuito adicional, de modo que el løquido refrigerante
refrigerante (B607), que est¢n conectados a la unidad de control solamente circula dentro del circuito de calefacci–n con ayuda de
de la gesti–n del motor (MCM) (A4). la bomba de circulaci–n adicional y, asø, no es necesario hacerlo
pasar por todo el motor.
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Enlace del retardador secundario por agua, en los vehøculos con Refrigeraci–n de la tobera de inyecci–n para la regeneraci–n del
c–digo (B3H) Retardador secundario por agua filtro de partøculas di±sel (DPF), en los vehøculos con c–digo (M5Z)
El løquido refrigerante para el retardador secundario por agua Ejecuci–n de motor Euro VI
tambi±n se extrae del tubo colector de løquido refrigerante (4). El løquido refrigerante para la refrigeraci–n de la tobera de
Puesto que al conectar el retardador secundario por agua se inyecci–n se extrae del radiador de realimentaci–n de gases de
extrae una gran cantidad de løquido refrigerante del circuito de escape (6), se hace pasar por la unidad de inyector para la
løquido refrigerante y, por lo tanto, la presi–n existente en el regeneraci–n del DPF en la que se encuentra la tobera de
sistema de refrigeraci–n puede bajar claramente, esta se regula inyecci–n y se devuelve al tubo colector de løquido refrigerante
insuflando especøficamente aire comprimido procedente del (4).
circuito de consumidores secundarios.
Para ello, la unidad de control de regulaci–n de marcha (CPC) (A3) Calefacci–n de AdBlue“
supervisa permanentemente mediante el sensor de regulaci–n de Tambi±n el løquido refrigerante para la calefacci–n de AdBlue“ se
presi–n del løquido refrigerante (B87) la presi–n existente en el extrae del tubo colector de løquido refrigerante (4). Al activarse la
dep–sito de expansi–n del løquido refrigerante. Por debajo de una v¢lvula electromagn±tica de løquido refrigerante de la calefacci–n
presi–n determinada y en funci–n de la temperatura del løquido de AdBlue“ (Y627), el løquido refrigerante se hace pasar a trav±s
refrigerante, activa la v¢lvula electromagn±tica de regulaci–n de del kit de tubos flexibles hacia el dep–sito de AdBlue“ y, desde
presi–n del løquido refrigerante (Y53), la cual deja pasar allø, de vuelta al m–dulo de filtro de aceite/løquido refrigerante
consecuentemente el aire comprimido procedente del circuito de (1).
consumidores secundarios al dep–sito de expansi–n del løquido
refrigerante.
Circuito de løquido refrigerante > Esquema P¢gina 95

Calefactor de la calefacci–n adicional > A901 P¢gina 141

i Solo en los vehøculos con c–digo (D6M)
motor.

Funciones
Bomba de circulaci–n de løquido A901 M2 P¢gina 143

refrigerante de la calefacci–n adicional >
Descripci–n del componente i Solo en los vehøculos con c–digo (D6M)
motor.
Sensor de regulaci–n de presi–n del løquido B87 P¢gina 157

i Solo en los vehøculos con c–digo (B3H)
Sensor t±rmico del løquido refrigerante en B606 P¢gina 163

la salida > Descripci–n del componente
Sensor t±rmico del løquido refrigerante en B607 P¢gina 164

la entrada > Descripci–n del componente
Bomba de calor residual > Descripci–n del M20 P¢gina 178

componente
i Solo en los vehøculos con c–digo (D6I)
Aprovechamiento del calor residual del
motor.
V¢lvula de cierre de la calefacci–n > Y49 P¢gina 185

V¢lvula electromagn±tica de regulaci–n de Y53 P¢gina 186

presi–n del løquido refrigerante >
Descripci–n del componente i Solo en los vehøculos con c–digo (B3H)
Posicionador de realimentaci–n de gases Y621 P¢gina 194




Bomba de løquido refrigerante > i Solo para vehøculos con c–digo (M7T) P¢gina 176
Descripci–n del componente Bomba de løquido refrigerante, regulada.
Para vehøculos con una bomba de løquido
refrigerante fija no se ha elaborado
ninguna descripci–n del componente.

Termostato de løquido refrigerante > P¢gina 214

Retardador > Descripci–n del componente i Solo en los vehøculos con c–digo (B3H) P¢gina 216
Unidad de inyector para la regeneraci–n i S–lo en vehøculos con c–digo (M5Z) P¢gina 239
del DPF > Descripci–n del componente Ejecuci–n del motor Euro VI.
Intercambiador de calor de la calefacci–n > P¢gina 240

94

Funciones
GF20.00>W>0001>01H Circuito de løquido refrigerante > Esquema
W20.00>1068>79
1 M–dulo del aceite>løquido 17 Retorno de løquido refrigerante B606 Sensor t±rmico løquido refrigerante,
refrigerante desde el retardador (solo con salida
1.1 Termostato de løquido refrigerante c–digo (B3H) Retardador B607 Sensor t±rmico løquido refrigerante,
1.2 Bomba de løquido refrigerante secundario por agua) entrada
1.3 Intercambiador de calor por aceite y 18 Ventilaci–n del retorno de B640 Sensor de n‡mero de revoluciones
agua løquido refrigerante desde el de la bomba de løquido refrigerante
2 Camisas de cilindro retardador (solo con c–digo (solo con c–digo (M7T) Bomba de
3.1 Nivel de løquido refrigerante inferior (B3H) Retardador secundario løquido refrigerante, regulada)
3.2 Nivel de løquido refrigerante superior por agua) M20 Bomba de calor residual (solo con
4 Tubo colector de løquido refrigerante c–digo (D6I) Aprovechamiento del
5 Unidad de inyector para la A901 Calefactor de la calefacci–n calor residual del motor)
regeneraci–n del filtro de partøculas adicional por agua caliente (solo Y49 V¢lvula de cierre, calefacci–n
di±sel (solo con c–digo (M5Z) con c–digo (D6M) Calefacci–n Y53 V¢lvula electromagn±tica de la
Ejecuci–n de motor Euro VI) adicional por agua caliente, regulaci–n de presi–n del løquido
6 Radiador de realimentaci–n de gases cabina o c–digo (D6N) refrigerante (solo con c–digo (B3H)
de escape Calefacci–n adicional por agua Retardador secundario por agua)
7 Estrangulador caliente, cabina y motor) Y621 Posicionador de la recirculaci–n de
8 Radiador del combustible A901 M2 Bomba de circulaci–n (solo con gases de escape
9 Compresor c–digo (D6M) Calefacci–n Y627 V¢lvula electromagn±tica de
10 Dep–sito de expansi–n de løquido adicional por agua caliente, løquido refrigerante de la
refrigerante cabina o c–digo (D6N) calefacci–n de AdBlue“
11 Radiador Calefacci–n adicional por agua Y631 V¢lvula electromagn±tica de la
12 Ventilador caliente, cabina y motor) bomba de løquido refrigerante (solo
13 Intercambiador de calor de la B47 Interruptor nivel del løquido con c–digo (M7T) Bomba de løquido
calefacci–n refrigerante refrigerante, regulada)
14 Afluencia de løquido refrigerante B87 Sensor de regulaci–n de presi–n
hacia la calefacci–n de AdBlue“ del løquido refrigerante (solo B Culata
15 Retorno de løquido refrigerante desde con c–digo (B3H) Retardador C Bloque motor
la calefacci–n de AdBlue“ secundario por agua) NV Alimentaci–n de aire comprimid o a
16 Afluencia de løquido refrigerante los consumidores secundarios
hacia el retardador (solo con c–digo
(B3H) Retardador secundario por
agua)

Funciones
GF20.00>W>0003H Funci–n de gesti–n t±rmica de la refrigeraci–n del motor 20.7.11
MODELO 963 con CPDIGO (M7T) Bomba de løquido refrigerante, regulada

marcha (CPC)
A4 Unidad de control gesti–n del
motor (MCM)
A54 Unidad de regulaci–n de persiana
del radiador inferior
A55 Unidad de regulaci–n de persiana
del radiador superior
de la bomba de løquido
refrigerante
LIN 5 LIN de persiana del radiador
Y616 V¢lvula electromagn±tica del
acoplamiento del ventilador
Y616 b1 Sensor de n‡mero de revoluciones
ventilador
Y631 V¢lvula electromagn±tica bomba
de løquido refrigerante
Z4 Punto neutro bus CAN
accionamiento
W20.00>1072>76
a N‡mero de revoluciones de la e Temperatura del løquido refrigerante, i Unidad de regulaci–n de la persiana de
bomba de løquido refrigerante, seÃal seÃal radiador superior (A55), activaci–n *
b Bomba de løquido refrigerante, f Temperatura del aire de j Unidad de regulaci–n de la persiana de
activaci–n sobrealimentaci–n, seÃal radiador inferior (A54), estado *
c N‡mero de revoluciones del g N‡mero de revoluciones del motor, k Unidad de regulaci–n de la persiana de
acoplamiento del ventilador, seÃal seÃal radiador superior (A55), estado *
d Acoplamiento del ventilador, h Unidad de regulaci–n de la persiana de L Retardador secundario por agua,
activaci–n radiador inferior (A54), activaci–n * estado
* con c–digo (M7K) Persiana de radiador
Generalidades Regulaci–n de la bomba electromagn±tica de løquido refrigerante

La gesti–n t±rmica de la refrigeraci–n del motor optimiza el grado El caudal de alimentaci–n de la bomba electromagn±tica de
de rendimiento del motor y reduce asø el consumo de combustible. løquido refrigerante se puede regular de forma continua a trav±s
Esto se consigue con la activaci–n especøfica en funci–n de las del acoplamiento hidrodin¢mico electromagn±tico integrado. La
necesidades de los siguientes componentes: activaci–n del acoplamiento hidrodin¢mico electromagn±tico
f Bomba de løquido refrigerante tiene lugar por medio de la unidad de control de la gesti–n del
f Acoplamiento del ventilador motor (MCM) (A4) a trav±s de una seÃal modulada por anchura de
impulsos (seÃal PWM). La unidad de control de la gesti–n del
Mediante la regulaci–n de la bomba de løquido refrigerante se motor (MCM) (A4) eval‡a para ello la siguiente informaci–n:
reduce el paso de løquido refrigerante a trav±s del motor a la f Temperatura de løquido refrigerante
medida que se necesite en el estado de servicio correspondiente. f R±gimen de motor
Adicionalmente se regula el paso de aire refrigerante del radiador f Estado de carga del motor
del motor a trav±s del acoplamiento del ventilador en funci–n del f Estado de servicio del compresor (activo/en vacøo)
estado de servicio. Adem¢s, en los vehøculos con c–digo (M7K) f Estado de servicio del retardador secundario por agua
Persiana de motor, la gesti–n t±rmica de la refrigeraci–n del (con c–digo (B3H) Retardador secundario por agua)
motor incluye una regulaci–n del aire refrigerante que regula la
aerodin¢mica del vehøculo en funci–n de la temperatura del En funci–n de esta informaci–n, la unidad de control de la gesti–n
løquido refrigerante. del motor (MCM) (A4) calcula la magnitud de ajuste
La regulaci–n del aire refrigerante se lleva a cabo activando los correspondiente para la activaci–n del acoplamiento
siguientes componentes: hidrodin¢mico.
f Unidad de regulaci–n de la persiana de radiador inferior
(A54)
f Unidad de regulaci–n de la persiana de radiador superior
(A55)
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96

Funciones
i En los vehøculos con c–digo (B3H) Retardador secundario por La unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) eval‡a
agua, en el modo de frenado del retardador secundario por agua para ello la siguiente informaci–n:
se activa la bomba de løquido refrigerante con la m¢xima f Temperatura de løquido refrigerante
potencia, para alcanzar el efecto de frenado m¢ximo del f Temperatura del aceite de motor
retardador secundario por agua. f Temperatura del aire de carga
f R±gimen de motor
Funci–n de regulaci–n del acoplamiento electromagn±tico del f N‡mero de revoluciones del ventilador
ventilador f Estado de servicio del retardador secundario por agua
El caudal de alimentaci–n del acoplamiento electromagn±tico del (con c–digo (B3H) Retardador secundario por agua)
ventilador se puede regular de forma continua a trav±s del En funci–n de esta informaci–n, la unidad de control de la gesti–n
acoplamiento hidrodin¢mico electromagn±tico integrado. La del motor (MCM) (A4) calcula la magnitud de ajuste
activaci–n del acoplamiento electromagn±tico del ventilador correspondiente para la activaci–n del acoplamiento
tiene lugar por medio de la unidad de control de la gesti–n del electromagn±tico del ventilador.
motor (MCM) (A4) a trav±s de una seÃal PWM.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Funci–n de regulaci–n del aire refrigerante (con c–digo (M7K)
Persiana de radiador) En funci–n de esta informaci–n, la unidad de control de
La activaci–n de la unidad de regulaci–n de la persiana de regulaci–n de marcha (CPC) (A3) calcula las magnitudes de ajuste
radiador inferior (A54) y de la unidad de regulaci–n de la persiana para la activaci–n de la persiana de radiador a trav±s de un
de radiador superior (A55) tiene lugar de forma continua por diagrama caracterøstico.
medio de la unidad de control de regulaci–n de marcha (CPC) (A3)
a trav±s del LIN de la persiana de radiador (LIN 5). La apertura y el i Para evitar una conmutaci–n pendular de la persiana de
cierre de la persiana de radiador tienen lugar en funci–n de los radiador, existe una hist±resis entre los puntos de apertura y de
siguientes factores: cierre.
f Estado de servicio del retardador secundario por agua Es decir: el tiempo mønimo de apertura de la persiana de radiador
(con c–digo (B3H) Retardador secundario por agua) es de
f Estado de servicio del freno motor 30 s, aunque el estado de servicio del vehøculo tuviera como
f Estado de servicio del aire acondicionado consecuencia el cierre de la correspondiente persiana de radiador.
f Demanda de potencia calorøfica
f Velocidad del vehøculo La unidad de regulaci–n de la persiana de radiador inferior (A54) y
f Temperatura del exterior la unidad de regulaci–n de la persiana de radiador superior (A55)
f Temperatura de løquido refrigerante cierran o abren las aletas como se describe en la siguiente tabla:
f Temperatura del aire de carga
f R±gimen de motor
Estado de servicio del vehøculo Persiana de radiador superior Persiana de radiador inferior
Encendido DESCON., ABIERTO cerrada (protecci–n acceso)

Freno de estacionamiento cerrado
Motor en marcha, ABIERTO ABIERTO

Freno de estacionamiento abierto
El vehøculo acelera, ABIERTO ABIERTO

Velocidad 55 km/h
Velocidad 55 km/h, cerrado cerrado

sin requerimiento de refrigeraci–n
La velocidad baja por debajo de 55 km/h, se abre y permanece abierta se abre y permanece abierta
Existe requerimiento de refrigeraci–n
Velocidad 20 km/h ABIERTO ABIERTO
Aire acondicionado conectado ABIERTO ABIERTO
Retardador secundario por agua en el modo se abre 5 s tras el comienzo del frenado del se abre 5 s tras el comienzo del frenado del
de frenado retardador secundario por agua retardador secundario por agua
(con c–digo (B3H) Retardador secundario por
agua);
Temperatura del løquido refrigerante < 94 ∞C
y potencia de frenado < 150 Kw

Funciones
Estado de servicio del vehøculo Persiana de radiador superior Persiana de radiador inferior
Retardador secundario por agua en el modo se abre de inmediato se abre de inmediato

de frenado
(con c–digo (B3H) Retardador secundario por
agua);
Temperatura del løquido refrigerante > 94 ∞C
y potencia de frenado > 150 Kw
Temperatura del løquido refrigerante >97 ∞C ABRE se abre de inmediato
Temperatura del løquido refrigerante >98 ∞C ABIERTO ABIERTO
Temperatura del aire de sobrealimentaci–n > ABRE ABRE

8 ∞C por encima de la temperatura perif±rica
Temperatura del aire de sobrealimentaci–n > ABIERTO ABIERTO

10 ∞C por encima de la temperatura perif±rica
Gesti–n t±rmica de la refrigeraci–n del P¢gina 99



Persiana de radiador > Descripci–n del A54, A55 P¢gina 119

componente
i S–lo en vehøculos con el c–digo (M7K)
Persiana del radiador.
Bomba de løquido refrigerante > B640, Y631 P¢gina 176

Acoplamiento hidrodin¢mico Y616, Y616 b1 P¢gina 192

electromagn±tico > Descripci–n del
componente
98

Funciones
GF20.00>W>0003>01H Gesti–n t±rmica de la refrigeraci–n del
W20.00>1070>79
A3 Unidad de control regulaci–n de A54 Unidad de regulaci–n de persiana LIN 5 LIN de persiana del radiador
marcha (CPC) del radiador inferior Z4 Punto neutro bus CAN
A4 Unidad de control gesti–n del motor A55 Unidad de regulaci–n de persiana accionamiento
(MCM) del radiador superior

Funciones
GF47.00>W>0002H Alimentaci–n de combustible > Funcionamiento 20.7.11

motor Euro VI
1 Separador de agua
2 Prefiltro de combustible
3 Filtro de combustible
4 Bomba de alta presi–n de combustible
5 Tuberøas de alta presi–n de
combustible desde la bomba de alta
presi–n de combustible hacia el rail
6 Rail
combustible desde el rail hacia el
respectivo inyector de combustible
8 V¢lvula limitadora de presi–n
9 Tuberøas de retorno de combustible de
los inyectores de combustible
10 Tuberøa de retorno de combustible
desde la v¢lvula limitadora de presi–n
W07.16>1066>76
B602 Sensor t±rmico combustible Y610 Inyector de combustible, cilindro 3 A Tuberøas de afluencia de combustible
B622 Sensor de presi–n del rail Y611 Inyector de combustible, cilindro 4 del lado de aspiraci–n
B625 Sensor de presi–n de combustible Y612 Inyector de combustible, cilindro 5 B Tuberøas de afluencia de combustible
(entrada) (solo con c–digo (M5Z) Y613 Inyector de combustible, cilindro 6 del lado de impulsi–n
Ejecuci–n de motor Euro VI) Y628 V¢lvula dosificadora de C Tuberøas de alta presi–n de
B626 Sensor de presi–n de combustible combustible combustible
(salida) (solo con c–digo (M5Z) (solo con c–digo (M5Z) Ejecuci–n de D Tuberøas de retorno de combustible
Ejecuci–n de motor Euro VI) motor Euro VI)
B638 Sensor de presi–n, m–dulo del filtro Y629 V¢lvula de cierre de combustible
de combustible (solo con c–digo (M5Z) Ejecuci–n de
Y608 Inyector de combustible, cilindro 1 motor Euro VI)
Y609 Inyector de combustible, cilindro 2 Y642 V¢lvula reguladora de caudal
Generalidades
Las normas de emisiones, cada vez m¢s estrictas, y las exigencias De ello se encarga, por un lado, el circuito de baja presi–n de
en aumento de los clientes en lo que respecta al consumo de combustible, que garantiza que el combustible se limpie y que
combustible, a la rentabilidad general y tambi±n a la protecci–n est± en una cantidad y presi–n suficientes a disposici–n del circuito
del medio ambiente, requieren un sistema de inyecci–n de alta presi–n de combustible del APCRS, y, por el otro, el circuito
totalmente nuevo. de alta presi–n de combustible, a trav±s del cual se inyecta en los
Con el "sistema common rail con presi–n aumentada (APCRS)", se cilindros en el momento correcto y en una cantidad suficiente el
aplica por primera vez en un vehøculo industrial Mercedes>Benz un combustible puesto a disposici–n por el circuito de baja presi–n de
sistema common rail mediante el cual se reduce a un mønimo el combustible.
caudal de combustible necesario para la combusti–n.
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100

Funciones
Circuito de baja presi–n del combustible
El circuito de baja presi–n de combustible se compone Con c–digo (M5Z) Ejecuci–n de motor Euro VI, se les aÃaden los
esencialmente de los siguientes componentes: siguientes componentes:
• Dep–sito de combustible • Sensor de presi–n del combustible (entrada) (B625)
• M–dulo del filtro de combustible con separador de agua (1), • Sensor de presi–n del combustible (salida) (B626)
prefiltro de combustible (2) y filtro de combustible (3), en el • V¢lvula dosificadora de combustible (Y628)
que el combustible se limpia en varias etapas • V¢lvula de cierre de combustible (Y629)
• Bomba de combustible, que se encuentra en la bomba de
alta presi–n de combustible (4)
• Tuberøas de afluencia de combustible del lado de aspiraci–n
(A)
• Tuberøas de afluencia de combustible del lado de impulsi–n
(B)
• Tuberøas de retorno de combustible (D), por las que el caudal
desviado de las v¢lvulas electromagn±ticas en las agujas de
inyector y el caudal desviado de las v¢lvulas
electromagn±ticas en los amplificadores de presi–n vuelven
al circuito de baja presi–n de combustible
• Sensor t±rmico del combustible (B602)
• Sensor de presi–n del m–dulo del filtro de combustible
(B638)
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Circuito de alta presi–n del combustible

El circuito de alta presi–n de combustible del APCRS se compone
de los siguientes componentes:
• Bomba de alta presi–n de combustible (4), que transporta el
combustible al interior del rail (6) y lo comprime a aprox. 900
bares
• Rail (6)
• V¢lvula limitadora de presi–n (8), que est¢ cerrada en el
servicio normal y solamente se abre cuando se sobrepasa la
presi–n del rail m¢xima de 1100 bares (modo Limp>Home)
• Sensor de presi–n del rail (B622)
• Inyector de combustible, cilindro 1 (Y608)
• V¢lvula reguladora de caudal (Y642)
• Tuberøas de alta presi–n de combustible (C)
Circuito de baja presi–n de combustible > Vehøculos con c–digo (M5R) Ejecuci–n de P¢gina 102
Funcionamiento motor EEV y vehøculos con c–digo (M5Y)

motor Euro VI
Circuito de alta presi–n de combustible > P¢gina 109

Funcionamiento

Funciones
GF47.00>W>3011HA Circuito de baja presi–n de combustible > Funcionamiento 20.7.11
MOTOR 471.9 en el MODELO 963 con CPDIGO (M5R) Ejecuci–n de motor EEV
MOTOR 471.9 en el MODELO 963 con CPDIGO (M5Y) Ejecuci–n de motor Euro V
W47.00>1043>79
1 Dep–sito de combustible 19 V¢lvula de 2 etapas 40 Tuberøa de purga de aire (desde el
2 M–dulo del filtro de combustible 20 V¢lvula limitadora de presi–n filtro de combustible)
3 Bomba de combustible 22 V¢lvula de llenado 41 Tuberøa de retorno de combustible
3.1 V¢lvula limitadora de presi–n 23 Brida de generaci–n de presi–n para desde la brida de generaci–n de
3.2 V¢lvula de desvøo la alimentaci–n de combustible del presi–n para la alimentaci–n de
5 Bomba de alta presi–n de dosificador de combustible di±sel combustible del dosificador de
combustible (para la ejecuci–n de motor Euro VI) combustible di±sel
6 Rail 30 Tuberøa de retorno de combustible (con ejecuci–n de motor Euro VI)
7 Prefiltro de combustible desde el refrigerador de combustible 42 By>pass del retorno de combustible
7.1 V¢lvula by>pass hacia el m–dulo del filtro de
8 Separador de agua combustible
9 Filtro de combustible 31 Tuberøa de afluencia de combustible B602 Sensor t±rmico combustible
10 Radiador del combustible desde el m–dulo del filtro de B622 Sensor de presi–n del rail
11 Estrangulador combustible hacia la bomba de B638 Sensor de presi–n, m–dulo del filtro
12 V¢lvula de retenci–n combustible de combustible
13 C¢mara colectora de combustible 32 Tuberøa de afluencia de combustible Y608 Inyector de combustible, cilindro 1
14 Bomba de suministro manual desde la bomba de combustible hacia Y609 Inyector de combustible, cilindro 2
15 V¢lvula de cierre en la alimentaci–n el m–dulo del filtro de combustible Y610 Inyector de combustible, cilindro 3
de combustible (apertura forzada) 33 Tuberøa de afluencia de combustible Y611 Inyector de combustible, cilindro 4
16 V¢lvula de cierre en el retorno de desde el m–dulo del filtro de Y612 Inyector de combustible, cilindro 5
combustible (apertura forzada) combustible hacia la bomba de alta Y613 Inyector de combustible, cilindro 6
17 V¢lvula de cierre (en forma de bola presi–n de combustible Y642 V¢lvula reguladora de caudal
elast–mera, que evita el 35 Tuberøa de retorno de combustible
funcionamiento en vacøo de la tuberøa desde la v¢lvula de 2 etapas
de aspiraci–n en caso de parada del 36 Tuberøa de retorno de combustible A Afluencia de combustible del lado
motor) del amplificador de presi–n de aspiraci–n
18 Amortiguador de presi–n del 37 Tuberøa de retorno de combustible de B Afluencia de combustible del lado
dosificador de combustible di±sel las v¢lvulas de aguja de inyector de impulsi–n
(para la regeneraci–n del filtro de 38 Tuberøa de retorno de combustible C Alta presi–n de combustible
partøculas di±sel (DPF) > para la desde la v¢lvula limitadora de presi–n D Retorno de combustible
ejecuci–n de motor Euro VI) 39 Tuberøa de purga de aire (desde el E Purga de aire
separador de agua)
102

Funciones
El circuito de baja presi–n de combustible es alimentado con i Si el prefiltro de combustible (7) est¢ sucio y, debido a ello, el
combustible por la bomba (3), concebida como bomba de flujo de combustible est¢ bloqueado, se aspira el combustible a
engranajes. trav±s de la v¢lvula by>pass (7.1).
Al arrancar el motor, la bomba de combustible (3) aspira el El combustible limpiado mediante el prefiltro de combustible (7)
combustible que se encuentra en el dep–sito de combustible (1) y se lleva al exterior del m–dulo del filtro de combustible (2) y llega
lo transporta, a trav±s de la v¢lvula de cierre de la alimentaci–n de a la bomba de combustible (3), que lo transporta de vuelta al
combustible (15), al m–dulo del filtro de combustible (2). m–dulo del filtro de combustible (2) y al separador de agua (8)
La v¢lvula de cierre de la alimentaci–n de combustible (15) evita que hay en su interior.
que en caso de desmontaje de la tuberøa de combustible entre el
dep–sito de combustible (1) y el m–dulo del filtro de combustible i La presi–n del sistema en la afluencia de combustible del lado
(2) salga combustible. de impulsi–n (B), que ya puede ser alcanzada con n‡mero de
En el interior del m–dulo del filtro de combustible (2), el revoluciones de ralentø, se determina mediante la presi–n de
combustible llega primero al prefiltro de combustible (7), en el apertura de la v¢lvula limitadora de presi–n (3.1).
que se filtran las partøculas de suciedad gruesas (> 100 om) del Para el caso de un llenado externo del sistema de combustible,
combustible que pasa a trav±s de ±l. est¢ montada la v¢lvula de desvøo (3.2).
Una v¢lvula de cierre (17) que se encuentra en la entrada de
combustible del prefiltro de combustible (7) evita que se vacøe la En el separador de agua (8) se separa el agua contenida en el
tuberøa de aspiraci–n en el dep–sito de combustible (1) si el combustible y se conduce a la c¢mara colectora de agua. Al mismo
vehøculo est¢ parado durante mucho tiempo. tiempo, debido al tipo de construcci–n, se filtran pequeÃas
partøculas de suciedad.
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El agua de la c¢mara colectora de agua se puede evacuar En la bomba de alta presi–n de combustible (5) se comprime el
mediante una v¢lvula de desagÂe mec¢nica. combustible y, a continuaci–n, se conduce al rail (6).
Tras el separador de agua (8), el combustible fluye a trav±s del Al hacerlo, la v¢lvula reguladora de caudal (Y642) limita de forma
filtro de combustible (9). exacta a la cantidad necesaria el combustible que debe ser
Al igual que en el separador de agua (8), en el filtro de alimentado por la bomba de alta presi–n de combustible (5).
combustible (9) se filtran las impurezas m¢s finas (> 2 om). El combustible restante es desviado a trav±s de la v¢lvula de 2
Si en la caja del separador de agua (8) o del filtro de combustible etapas (19). La primera etapa de la v¢lvula de 2 etapas (19) se abre
(9) se ha acumulado aire, p. ej., debido a la sustituci–n de un a aprox. 2 bares y se encarga de la lubricaci–n de los cojinetes de
elemento filtrante, este se hace pasar a la c¢mara colectora de deslizamiento de ¢rbol de levas en la bomba de alta presi–n de
combustible (13) a trav±s de un orificio de purga de aire y de las combustible (5).
tuberøas de purga de aire (39, 40). Desde allø se hace pasar el aire al La segunda etapa se abre a aprox. 4,5 bares y regula la presi–n del
dep–sito de combustible (1). sistema en la afluencia de combustible del lado de impulsi–n (B) a
Ocasionalmente, se debe purgar el aire del sistema de un margen de entre 4,5 y 6,5 bares, digiriendo el exceso de
combustible tras el cambio de un elemento filtrante con ayuda de combustible alimentado a trav±s de la tuberøa de retorno de
la bomba de alimentaci–n manual (14). En caso de trabajos de combustible desde la v¢lvula de 2 etapas (35) hacia la c¢mara
reparaci–n m¢s amplios, para ello tambi±n se puede utilizar la colectora de combustible (13).
v¢lvula de llenado (22). Si se sobrepasa la presi–n del rail m¢xima, se abre la v¢lvula
Despu±s de que las impurezas hayan sido filtradas mediante el limitadora de presi–n (20) y el combustible sobrante es conducido
filtro de combustible (9), el combustible se transporta desde el a trav±s de la tuberøa de retorno de combustible desde la v¢lvula
m–dulo del filtro de combustible (2) hacia la bomba de alta limitadora de presi–n (38) hacia la c¢mara colectora de
presi–n de combustible (5). combustible (13).
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>

Funciones
El combustible necesario para la amplificaci–n de presi–n Desde la c¢mara colectora de combustible (13), parte del
hidr¢ulica se acumula en un orificio de la culata y se conduce a combustible retornado se devuelve directamente a trav±s del by>
trav±s de la tuberøa de retorno de combustible del amplificador de pass del retorno de combustible (42) al circuito de baja presi–n de
presi–n (36) hacia el refrigerador de combustible (10) y, a combustible, delante del prefiltro de combustible (7).
continuaci–n, se vuelve a transportar hasta la bomba de Para ello, el caudal de combustible es determinado a trav±s del
combustible (3). estrangulador (11) y de la v¢lvula de retenci–n (12) en el by>pass
El refrigerador de combustible (10) tiene la finalidad de bajar la del retorno de combustible (42), lo que tiene como consecuencia
temperatura del combustible, que es de aprox. una menor carga de aspiraci–n para la bomba de combustible (3).
120 ∞C. El resto de combustible de la c¢mara colectora de combustible (13)
El combustible sobrante de las v¢lvulas de aguja de inyector se conduce de vuelta al dep–sito de combustible (1).
tambi±n se acumula en un orificio de la culata y se conduce a La v¢lvula de cierre del retorno de combustible (16) evita que en
trav±s del retorno de combustible de las v¢lvulas de aguja de caso de desmontaje de la tuberøa de combustible entre el dep–sito
inyector (37) y de la v¢lvula de retenci–n (12) a la c¢mara colectora de combustible (1) y el m–dulo del filtro de combustible (2) salga
de combustible (13). combustible.
La v¢lvula de retenci–n (12) del retorno de combustible de las
v¢lvulas de aguja de inyector (37) tiene la tarea de garantizar la
contrapresi–n necesaria de aprox. 2 bares durante el
funcionamiento del motor y, asø, asegurar el funcionamiento
correcto de los inyectores de combustible.


combustible > Descripci–n del componente

del componente

del componente

componentes

del componente

104

Funciones
GF47.00>W>3011HB Circuito de baja presi–n de combustible > Funcionamiento 20.7.11
W47.00>1038>79
1 Dep–sito de combustible 18 Amortiguador de presi–n del 34 Tuberøa de afluencia de combustible
2 M–dulo del filtro de combustible dosificador de combustible di±sel (para desde la bomba de alta presi–n de
3 Bomba de combustible la regeneraci–n del filtro de partøculas combustible hacia el dosificador de
3.1 V¢lvula limitadora de presi–n di±sel (DPF)) combustible di±sel
3.2 V¢lvula de desvøo 19 V¢lvula de 2 etapas 35 Tuberøa de retorno de combustible
4 Dosificador de combustible di±sel (para 20 V¢lvula limitadora de presi–n desde la v¢lvula de 2 etapas
la regeneraci–n del filtro de partøculas 21 Tobera de inyecci–n (para la 36 Tuberøa de retorno de combustible
di±sel (DPF)) regeneraci–n del filtro de partøculas del amplificador de presi–n
5 Bomba de alta presi–n de combustible di±sel (DPF)) 37 Tuberøa de retorno de combustible de
6 Rail 22 V¢lvula de llenado las v¢lvulas de aguja de inyector
7 Prefiltro de combustible 23 Brida de generaci–n de presi–n para la 38 Tuberøa de retorno de combustible
7.1 V¢lvula by>pass alimentaci–n de combustible del desde la v¢lvula limitadora de presi–n
8 Separador de agua dosificador de combustible di±sel 39 Tuberøa de purga de aire (desde el
9 Filtro de combustible 30 Tuberøa de retorno de combustible separador de agua)
10 Radiador del combustible desde el refrigerador de combustible 40 Tuberøa de purga de aire (desde el
11 Estrangulador hacia el m–dulo del filtro de filtro de combustible)
12 V¢lvula de retenci–n combustible 41 Tuberøa de retorno de combustible
13 C¢mara colectora de combustible 31 Tuberøa de afluencia de combustible desde la brida de generaci–n de
14 Bomba de suministro manual desde el m–dulo del filtro de presi–n para la alimentaci–n de
15 V¢lvula de cierre en la alimentaci–n de combustible hacia la bomba de combustible del dosificador de
combustible (apertura forzada) combustible combustible di±sel
16 V¢lvula de cierre en el retorno de 32 Tuberøa de afluencia de combustible 42 By>pass del retorno de combustible
combustible (apertura forzada) desde la bomba de combustible hacia el 43 Tuberøa de afluencia de combustible
17 V¢lvula de cierre (en forma de bola m–dulo del filtro de combustible desde el dosificador de combustible
elast–mera, que evita el 33 Tuberøa de afluencia de combustible di±sel hacia la tobera de inyecci–n en
funcionamiento en vacøo de la tuberøa desde el m–dulo del filtro de la unidad de inyector para la
de aspiraci–n en caso de parada del combustible hacia la bomba de alta regeneraci–n del DPF
motor) presi–n de combustible

Funciones
B602 Sensor t±rmico combustible Y608 Inyector de combustible, cilindro 1 A Afluencia de combustible del lado de
B622 Sensor de presi–n del rail Y609 Inyector de combustible, cilindro 2 aspiraci–n
B625 Sensor de presi–n del combustible Y610 Inyector de combustible, cilindro 3 B Afluencia de combustible del lado de
(entrada) Y611 Inyector de combustible, cilindro 4 impulsi–n
B626 Sensor de presi–n del combustible Y612 Inyector de combustible, cilindro 5 C Alta presi–n de combustible
(salida) Y613 Inyector de combustible, cilindro 6 D Retorno de combustible
B638 Sensor de presi–n, m–dulo del filtro Y628 V¢lvula dosificadora combustible E Purga de aire
de combustible Y629 V¢lvula de cierre combustible
Y642 V¢lvula reguladora de caudal
3 Bomba de combustible
4 Dosificador de combustible di±sel
(para la regeneraci–n del filtro de
partøculas di±sel (DPF))
6 Rail
8 Separador de agua
14 Bomba de suministro manual
15 V¢lvula de cierre en la alimentaci–n de
combustible (apertura forzada)
16 V¢lvula de cierre en el retorno de
combustible (apertura forzada)
21 Tobera de inyecci–n (para la
regeneraci–n del filtro de partøculas
di±sel (DPF))
22 V¢lvula de llenado
desde el refrigerador de combustible
hacia el m–dulo del filtro de
combustible
W47.00>1039>76
31 Tuberøa de afluencia de combustible 36 Tuberøa de retorno de combustible B622 Sensor de presi–n del rail
desde el m–dulo del filtro de del amplificador de presi–n B625 Sensor de presi–n del combustible
combustible hacia la bomba de 37 Tuberøa de retorno de combustible de (entrada)
combustible las v¢lvulas de aguja de inyector B626 Sensor de presi–n del combustible
32 Tuberøa de afluencia de combustible 38 Tuberøa de retorno de combustible (salida)
desde la bomba de combustible hacia desde la v¢lvula limitadora de presi–n Y608 Inyector de combustible, cilindro 1
el m–dulo del filtro de combustible 41 Tuberøa de retorno de combustible Y609 Inyector de combustible, cilindro 2
33 Tuberøa de afluencia de combustible desde la brida de generaci–n de Y610 Inyector de combustible, cilindro 3
desde el m–dulo del filtro de presi–n para la alimentaci–n de Y611 Inyector de combustible, cilindro 4
combustible hacia la bomba de alta combustible del dosificador de Y612 Inyector de combustible, cilindro 5
presi–n de combustible combustible di±sel Y613 Inyector de combustible, cilindro 6
34 Tuberøa de afluencia de combustible 43 Tuberøa de afluencia de combustible Y628 V¢lvula dosificadora combustible
desde la bomba de alta presi–n de desde el dosificador de combustible Y629 V¢lvula de cierre combustible
combustible hacia el dosificador de di±sel hacia la tobera de inyecci–n en
combustible di±sel la unidad de inyector para la A Afluencia de combustible del lado
35 Tuberøa de retorno de combustible regeneraci–n del DPF de aspiraci–n
desde la v¢lvula de 2 etapas B Afluencia de combustible del lado
de impulsi–n
C Alta presi–n de combustible
D Retorno de combustible
106

Funciones
El circuito de baja presi–n de combustible es alimentado con i Si el prefiltro de combustible (7) est¢ sucio y, debido a ello, el
combustible por la bomba (3), concebida como bomba de flujo de combustible est¢ bloqueado, se aspira el combustible a
engranajes. trav±s de la v¢lvula by>pass (7.1).
Al arrancar el motor, la bomba de combustible (3) aspira el
combustible que se encuentra en el dep–sito de combustible (1) y El combustible limpiado mediante el prefiltro de combustible (7)
lo transporta, a trav±s de la v¢lvula de cierre de la alimentaci–n de se lleva al exterior del m–dulo del filtro de combustible (2) y llega
combustible (15), al m–dulo del filtro de combustible (2). a la bomba de combustible (3), que lo transporta de vuelta al
La v¢lvula de cierre de la alimentaci–n de combustible (15) evita m–dulo del filtro de combustible (2) y al separador de agua (8)
que en caso de desmontaje de la tuberøa de combustible entre el que hay en su interior.
dep–sito de combustible (1) y el m–dulo del filtro de combustible
(2) salga combustible. i La presi–n del sistema en la afluencia de combustible del lado
En el interior del m–dulo del filtro de combustible (2), el de impulsi–n (B), que ya puede ser alcanzada con n‡mero de
combustible llega primero al prefiltro de combustible (7), en el revoluciones de ralentø, se determina mediante la presi–n de
que se filtran las partøculas de suciedad gruesas (> 100 om) del apertura de la v¢lvula limitadora de presi–n (3.1).
combustible que pasa a trav±s de ±l. Para el caso de un llenado externo del sistema de combustible,
Una v¢lvula de cierre (17) que se encuentra en la entrada de est¢ montada la v¢lvula de desvøo (3.2).
combustible del prefiltro de combustible (7) evita que se vacøe la
tuberøa de aspiraci–n en el dep–sito de combustible (1) si el En el separador de agua (8) se separa el agua contenida en el
vehøculo est¢ parado durante mucho tiempo. combustible y se conduce a la c¢mara colectora de agua. Al mismo
tiempo, debido al tipo de construcci–n, se filtran pequeÃas
partøculas de suciedad.
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El agua de la c¢mara colectora de agua se puede evacuar En la bomba de alta presi–n de combustible (5) se comprime parte
mediante una v¢lvula de desagÂe mec¢nica. del combustible y, a continuaci–n, se conduce al rail (6).
Tras el separador de agua (8), el combustible fluye a trav±s del Al hacerlo, la v¢lvula reguladora de caudal (Y642) limita de forma
filtro de combustible (9). exacta a la cantidad necesaria el combustible que debe ser
Al igual que en el separador de agua (8), en el filtro de alimentado por la bomba de alta presi–n de combustible (5).
combustible (9) se filtran las impurezas m¢s finas (> 2 om). Una parte del combustible se prepara ya delante de la v¢lvula
Si en la caja del separador de agua (8) o del filtro de combustible reguladora de caudal (Y642) en la brida de generaci–n de presi–n
(9) se ha acumulado aire, p. ej., debido a la sustituci–n de un para la alimentaci–n de combustible del dosificador de
elemento filtrante, este se hace pasar a la c¢mara colectora de combustible di±sel (23) y a continuaci–n se conduce desde la
combustible (13) a trav±s de un orificio de purga de aire y de las bomba de alta presi–n de combustible (5) hacia el dosificador de
tuberøas de purga de aire (39, 40). Desde allø se hace pasar el aire al combustible di±sel (4).
dep–sito de combustible (1). El dosificador de combustible di±sel (4) se encarga de conducir el
Ocasionalmente, se debe purgar el aire del sistema de combustible dosificado, por medio de una tuberøa, hacia la tobera
combustible tras el cambio de un elemento filtrante con ayuda de de inyecci–n (21) en la unidad de inyector para la regeneraci–n del
la bomba de alimentaci–n manual (14). En caso de trabajos de DPF, que se encuentra en el tubo de escape, delante del filtro de
reparaci–n m¢s amplios, para ello tambi±n se puede utilizar la partøculas di±sel (DPF).
v¢lvula de llenado (22). La tobera de inyecci–n (21) inyecta sistem¢ticamente el
Despu±s de que las impurezas hayan sido filtradas mediante el combustible en la corriente de gases de escape caliente, con lo
filtro de combustible (9), el combustible se transporta desde el que aumenta la temperatura de los gases de escape y se regenera
m–dulo del filtro de combustible (2) hacia la bomba de alta el filtro de partøculas di±sel (DPF).
presi–n de combustible (5).
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Funciones
El combustible restante es desviado a trav±s de la v¢lvula de 2 El combustible sobrante de las v¢lvulas de aguja de inyector
etapas (19). La primera etapa de la v¢lvula de 2 etapas (19) se abre tambi±n se acumula en un orificio de la culata y se conduce a
a aprox. 2 bares y se encarga de la lubricaci–n de los cojinetes de trav±s del retorno de combustible de las v¢lvulas de aguja de
deslizamiento de ¢rbol de levas en la bomba de alta presi–n de inyector (37) y de la v¢lvula de retenci–n (12) a la c¢mara colectora
combustible (5). de combustible (13).
La segunda etapa se abre a aprox. 4,5 bares y regula la presi–n del La v¢lvula de retenci–n (12) del retorno de combustible de las
sistema en la afluencia de combustible del lado de impulsi–n (B) a v¢lvulas de aguja de inyector (37) tiene la tarea de garantizar la
un margen de entre 4,5 y 6,5 bares, digiriendo el exceso de contrapresi–n necesaria de aprox. 2 bares durante el
combustible alimentado a trav±s de la tuberøa de retorno de funcionamiento del motor y, asø, asegurar el funcionamiento
combustible desde la v¢lvula de 2 etapas (35) hacia la c¢mara correcto de los inyectores de combustible.
colectora de combustible (13). Desde la c¢mara colectora de combustible (13), parte del
Si se sobrepasa la presi–n del rail m¢xima, se abre la v¢lvula combustible retornado se devuelve directamente a trav±s del by>
limitadora de presi–n (20) y el combustible sobrante es conducido pass del retorno de combustible (42) al circuito de baja presi–n de
a trav±s de la tuberøa de retorno de combustible desde la v¢lvula combustible, delante del prefiltro de combustible (7).
limitadora de presi–n (38) hacia la c¢mara colectora de Para ello, el caudal de combustible es determinado a trav±s del
combustible (13). estrangulador (11) y de la v¢lvula de retenci–n (12) en el by>pass
El combustible necesario para la amplificaci–n de presi–n del retorno de combustible (42), lo que tiene como consecuencia
hidr¢ulica se acumula en un orificio de la culata y se conduce a una menor carga de aspiraci–n para la bomba de combustible (3).
trav±s de la tuberøa de retorno de combustible del amplificador de El resto de combustible de la c¢mara colectora de combustible (13)
presi–n (36) hacia el refrigerador de combustible (10) y, a se conduce de vuelta al dep–sito de combustible (1).
continuaci–n, se vuelve a transportar hasta la bomba de La v¢lvula de cierre del retorno de combustible (16) evita que en
combustible (3). caso de desmontaje de la tuberøa de combustible entre el dep–sito
El refrigerador de combustible (10) tiene la finalidad de bajar la de combustible (1) y el m–dulo del filtro de combustible (2) salga
temperatura del combustible, que es de aprox. combustible.
120 ∞C.


combustible > Descripci–n del componente

del componente

del componente

componentes

del componente

Unidad de inyector para la regeneraci–n P¢gina 239

del DPF > Descripci–n del componente
108

Funciones
GF47.00>W>3013H Circuito de alta presi–n de combustible > Funcionamiento 20.7.11

motor Euro VI
1 Bomba de alta presi–n de
combustible
combustible
(desde la bomba de alta presi–n de
combustible hacia el rail)
3 Rail
combustible
(desde el rail hacia el respectivo
inyector de combustible)
6 Tuberøas de retorno de combustible
de los inyectores de combustible
desde la v¢lvula limitadora de
presi–n
W07.16>1067>76
A4 Unidad de control gesti–n del Y610 Inyector de combustible, cilindro 3 C Tuberøas de alta presi–n de
motor (MCM) Y611 Inyector de combustible, cilindro 4 combustible
B622 Sensor de presi–n del rail Y612 Inyector de combustible, cilindro 5 D Tuberøas de retorno de combustible
Y608 Inyector de combustible, cilindro 1 Y613 Inyector de combustible, cilindro 6
Y609 Inyector de combustible, cilindro 2 Y642 V¢lvula reguladora de caudal

Funciones
El combustible impulsado por la bomba de combustible y limpiado Desde el rail (3), el combustible altamente comprimido llega, a
por el m–dulo del filtro de combustible fluye a trav±s de la v¢lvula trav±s de las tuberøas de alta presi–n de combustible (4), a los
reguladora de caudal (Y642) hacia la bomba de alta presi–n de inyectores de combustible de los cilindros de 1 a 6 (de Y608 a
combustible (1). Y613).
A trav±s de la v¢lvula reguladora de caudal (Y642), la unidad de Los inyectores de combustible de los cilindros de 1 a 6 (de Y608 a
control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) determina, en funci–n Y613) inyectan el combustible en el respectivo cilindro con o sin
del estado de servicio del motor, el caudal de combustible que se amplificaci–n de presi–n adicional en funci–n de la variante de
debe conducir a la bomba de alta presi–n de combustible (1). inyecci–n. La presi–n de inyecci–n puede llegar a hasta 2100 bares.
Mediante la bomba de alta presi–n de combustible (1) se El caudal de inyecci–n, el momento de inyecci–n y la variante de
comprime el combustible y se transporta hacia el rail (3) a trav±s inyecci–n correspondiente son determinados por la unidad de
de las dos tuberøas de alta presi–n de combustible (2). La presi–n control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) en funci–n del estado
de combustible de aprox. 900 bares que se genera en este proceso de servicio del motor.
es registrada por el sensor de presi–n del rail (B622) y transmitida El caudal desviado de las v¢lvulas electromagn±ticas en las agujas
a la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4). de inyector y el caudal desviado de las v¢lvulas electromagn±ticas
Si se sobrepasa la presi–n del rail m¢xima admisible, se abre la en los amplificadores de presi–n, vuelven, a trav±s de las dos
v¢lvula limitadora de presi–n (5) mec¢nica y el combustible tuberøas de retorno de combustible de los inyectores de
sobrante fluye de vuelta a trav±s de la tuberøa de retorno de combustible (6) hacia el m–dulo del filtro de combustible y, con
combustible desde la v¢lvula limitadora de presi–n (7) hacia el ello, hacia el circuito de baja presi–n de combustible.
m–dulo del filtro de combustible en el circuito de baja presi–n de
combustible.

Sensor de presi–n del rail > Descripci–n del B622 P¢gina 172
componente
Inyectores de combustible > Descripci–n del Y608.. .Y613 P¢gina 187

componente

del componente
Bomba de alta presi–n de combustible > P¢gina 202


del componente
110

GF54.21>W>0009H Unidad de control del gateway central (CGW) > Descripci–n del componente 29.6.11
MODELO 963, 964
Disposici–n
A2 Unidad de control gateway central (CGW)
La unidad de control del gateway central (CGW) (A2) se encuentra

en el compartimento electr–nico, en el lado del acompaÃante.
W54.21>1422>11
Tarea
La unidad de control del gateway central (CGW) (A2) es la interfaz Vigilancia de unidades de control
central de la interconexi–n del vehøculo y est¢ conectada La unidad de control del gateway central (CGW) (A2) vigila todas
directamente a los siguientes 5 sistemas de bus de alta velocidad.: las unidades de control respecto a fallo, excepto a ella misma y los
• CAN del vehøculo (CAN 1) componentes del sistema electr–nico de frenos (EBS).
• CAN de la cabina (CAN 2) En ello, ±sta comprueba si una unidad de control participa
• CAN del bastidor del chasis (CAN 3) activamente en el tr¢fico del bus. Si una unidad de control ya no
• CAN de telem¢tica (CAN 9) transmite ning‡n mensaje por un tiempo prolongado, parte de la
• CAN de diagn–stico (CAN 10) base que se trata de un fallo y pone el correspondiente c–digo de
averøa. Adicionalmente se indica el fallo en la unidad de control
Enrutamiento de datos del cuadro de instrumentos (ICUC) (A1).
La tarea principal de la unidad de control del gateway central
(CGW) (A2) consiste en el enrutamiento de diferentes mensajes Gesti–n de la red
CAN entre los sistemas de buses de datos CAN conectados. Es La unidad de control del gateway central (CGW) (A2) tiene la
decir, se ponen p. ej. mensajes del CAN del habit¢culo (CAN 2) en responsabilidad de realizar directamente el wake>up y el reposo
el CAN del bastidor del chasis (CAN 3). de las unidades de control conectadas. Un wake>up de todas las
unidad de control tiene lugar, cuando se envøa un mensaje a un
La unidad de control del gateway central (CGW) (A2) s–lo sabe sistema de bus.
que mensajes se deben enviar a que sistema CAN, sin embargo no El reposo se inicia s–lo entonces, cuando todas las unidades de
que unidad de control debe recibir los diferentes mensajes. control han seÃalizado la disponibilidad para el reposo. Asø, tiene
lugar una sincronizaci–n al realizar el reposo.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Resistencias terminales de buses Unidades de control virtuales

Para la prevenci–n de las reflexiones, las cuales conducen al Las unidades de control virtuales no disponen de una caja propia.
falseamiento de las informaciones propiamente tales, se aplican Tanto su hardware como software est¢n integrados en otras
resistencias terminales de buses. La impedancia del cable el±ctrico unidad de control. En el Star Diagnosis aparecen sin embargo
es determinante para la resistencia terminal del bus. como unidades de control independientes.
En la unidad de control del gateway central (CGW) (A2) est¢n
montadas las resistencias terminales de buses de los siguientes En la unidad de control del gateway central (CGW) (A2) se han
sistema de bus de datos: realizado como unidades de control virtuales las siguientes
• CAN del bastidor del chasis (CAN 3) unidades de control:
• CAN de telem¢tica (CAN 9) • la memoria de datos central (CDS) (A2 a1)
• CAN de diagn–stico (CAN 10) • la unidad de control de interfaz de comunicaci–n (COM)
(A2 a2)
• la unidad de control del sistema de mantenimiento (MS)
(A2 a3)

GF30.35>W>4105H Unidad de control regulaci–n de marcha (CPC) > Descripci–n del componente 1.7.11
MODELO 963, 964
Disposici–n
A3 Unidad de control regulaci–n de marcha (CPC)
La unidad de control regulaci–n de marcha (CPC) (A3) est¢

dispuesta en el lado del acompaÃante, en el compartimento
electr–nico.
Tarea
La unidad de control regulaci–n de marcha (CPC) (A3) calcula, en

funci–n del programa actual de marcha, diferentes par¢metros de
regulaci–n relevantes para el ciclo de marcha de las siguientes
funciones:
f Tempomat
f LIMITER
f Asistente del distanciador (con c–digo (S1l) Asistente del
distanciador) W30.35>1237>11
f Freno motor (c¢lculo del par de frenado) Funcionamiento
f Gesti–n de la temperatura del løquido refrigerante
f Determinaci–n autom¢tica de la marcha puesta Registro y evaluaci–n de seÃales el±ctricas de sensores e
f Vigilancia del nivel del løquido refrigerante interruptores
f Vigilancia de la corriente de carga f Sensor pedal acelerador (B44)
f Vigilancia del filtro de aire f Interruptor de nivel del løquido refrigerante (B47)
f Limitaci–n legal de velocidad f Sensor filtro de aire (B48)
f Regeneraci–n del filtro de partøculas di±sel (DPF) f Sensor regulaci–n de la presi–n del løquido refrigerante (B87)
f C¢lculo/correcci–n del par nominal (con c–digo (B3H) Retardador secundario por agua)
f Control del retardador (con c–digo (B3H) Retardador f Alternador (G2)
secundario por agua) (determinaci–n estado borne 50 y vigilancia de la corriente
de carga)
En funci–n de las tareas relacionadas, la unidad de control f Palanca multifuncional, derecha (S23)
regulaci–n de marcha (CPC) (A3) est¢ posicionada como interfaz
central (gateway) en la red de ¢rea controlada (CAN), entre el Activaci–n el±ctrica de componentes
CAN del bastidor del chasis (CAN 3) y el CAN de la cadena f V¢lvula electromagn±tica regulaci–n de la presi–n del
cinem¢tica (CAN 4). løquido refrigerante (Y53)
La unidad de control CPC se comunica vøa CAN con las siguientes (con c–digo (B3H) Retardador secundario por agua)
unidades de control: f Unidad de regulaci–n persiana de radiador, abajo (A54)
f Unidad de control cuadro de instrumentos (ICUC) (A1) (con c–digo (M7K) Persiana de radiador)
f Unidad de control gateway central (CGW) (A2) f Unidad de regulaci–n persiana de radiador, arriba (A55)
f Unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) (con c–digo (M7K) Persiana de radiador)
f Unidad de control de la gesti–n del cambio (TCM) (A5)
f Unidad de control del m–dulo de registro de seÃales y Registro, evaluaci–n y transmisi–n de mensajes CAN
activaci–n de la cabina (SCA) (A7) Los mensajes CAN relevantes para las respectivas funciones se
f Unidad de control sistema antibloqueo de frenos (ABS) de 4 ponen a disposici–n por otras unidades de control por medio del
canales (A10) CAN del bastidor del chasis (CAN 3) y el CAN de la cadena
f Unidad de control para el control electr–nico del freno (EBS) cinem¢tica (CAN 4) y, a la inversa, tambi±n son transmitidos a
(A10b) (Wabco) estas unidades.
f Unidad de control para el control electr–nico del freno (EBS)
(A10c) (Knorr)
f Unidad de control para el control del retardador (RCM) (A11)
f Unidad de control del m–dulo especial parametrizable (PSM)
(A22)
f Unidad de control tratamiento posterior de los gases de
escape (ACM) (A60)
f Tac–grafo (P1)
112

GF07.08>W>4110H Unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) > Descripci–n del componente 2.8.11
Disposici–n
La unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) est¢ dispuesta en el lado izquierdo
del bloque motor.
W07.08>1006>03
Tarea
La unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) sirve, en Por un lado, se hace cargo de los procesos de control y regulaci–n,
primer lugar, de interfaz entre los componentes el±ctricos o p. ej. para sistemas como la gesti–n del motor o la realimentaci–n
electr–nicos dispuestos en el lado del motor y la unidad de control de gases de escape (AGR); por otro lado, sirve para transmitir
regulaci–n de marcha (CPC) (A3) dispuesta en el lado del vehøculo. informaciones como p. ej. el nivel de aceite del motor.
Ambas unidades de control est¢n interconectadas vøa CAN de la
cadena cinem¢tica (CAN 4) y el punto neutro del bus CAN de A continuaci–n, una relaci–n de las tareas de la unidad de control
accionamiento (Z4). de la gesti–n del motor (MCM) (A4):
La unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) se hace
cargo de un gran n‡mero de tareas.
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Gesti–n del motor para el sistema common rail con presi–n Realimentaci–n de gases de escape (AGR)
aumentada (APCRS) Dado que la AGR est¢ activa en toda la gama de n‡meros de
La principal tarea de la unidad de control de la gesti–n del motor revoluciones, la relaci–n entre la masa de gases de escape
(MCM) (A4) consiste en regular la inyecci–n del sistema common realimentada y la masa del aire del exterior aspirada o bien
rail con presi–n aumentada (APCRS). sobrealimentada tiene que ser exacta por lo que se ha de regular
Todos los datos necesarios para ello, como p. ej. la potencia, con toda exactitud.
diversos diagramas caracterøsticos o datos que sirven para Esta relaci–n, la llamada cuota AGR, la regula la unidad de control
proteger el motor, est¢n memorizados en la unidad de control de de la gesti–n del motor (MCM) (A4) activando
la gesti–n del motor (MCM) (A4). correspondientemente el posicionador de realimentaci–n de
Para la regulaci–n de la inyecci–n que se realiza por medio de la gases de escape (Y621).
correspondiente activaci–n de los inyectores de combustible, La magnitud de la cuota de AGR se determina sobre la base de la
cilindros 1 a 6 (Y608 hasta Y613) y de la v¢lvula reguladora de informaci–n del sensor de presi–n y temperatura del aire de
caudal (Y642), la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) sobrealimentaci–n en el tubo de aire de sobrealimentaci–n
(A4) lee casi todos los sensores conectados a ella. Es decir, en los (B608), del sensor de presi–n diferencial de la realimentaci–n de
c¢lculos se tienen en cuenta todas las informaciones, excepto la gases de escape (AGR) (B621) y del sensor t±rmico del aire de
del sensor de nivel de llenado del aceite de motor (B605). sobrealimentaci–n en el c¢rter del aire de sobrealimentaci–n
(B617), teniendo en cuenta los datos almacenados en un diagrama
caracterøstico correspondiente.
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Filtro de partøculas di±sel (DPF) > s–lo con c–digo (M5Z) Ejecuci–n Unidad de control cuadro de instrumentos (ICUC) (A1)
del motor Euro VI Para las indicaciones en la unidad de control del cuadro de
En la fase de regeneraci–n del filtro de partøculas di±sel (DPF), la instrumentos (ICUC) (A1), la unidad de control de la gesti–n del
unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) activa la motor (MCM) (A4) registra el nivel del aceite de motor, la
v¢lvula de cierre de combustible (Y629) y (a intervalos), la v¢lvula temperatura del aceite del motor, la presi–n del aceite de motor,
dosificadora de combustible (Y628). la temperatura del løquido refrigerante y el n‡mero de
La v¢lvula de cierre del combustible (Y629) y la v¢lvula revoluciones del motor.
dosificadora del combustible (Y628) se encuentran en un
dosificador, junto con el sensor de presi–n del combustible Para ello, utiliza los valores de los siguientes sensores:
(entrada) (B625) y el sensor de presi–n del combustible (salida) f Sensor de nivel de llenado aceite de motor (B605)
(B626). Este dosificador se encarga de conducir el combustible f Sensor de presi–n del aceite (B604)
di±sel dosificado, por medio de una tuberøa, hacia la tobera de f Sensor t±rmico del løquido refrigerante admisi–n (B607) o
inyecci–n en la unidad de inyector para la regeneraci–n del DPF, bien escape (B606)
encontr¢ndose dicha unidad en el tubo de escape, delante del f Sensor de posici–n del cigÂeÃal (B600)
filtro de partøculas di±sel (DPF).
El inyector inyecta combustible de forma especøfica en la corriente Regulaci–n del ventilador
de gases de escape caliente. En la siguiente reacci–n en la unidad Para la regulaci–n del ventilador, la unidad de control de la
de tratamiento posterior de gases de escape se genera mucho gesti–n del motor (MCM) (A4) utiliza las informaciones del sensor
calor, gracias a lo cual se quema el holløn acumulado en el filtro de t±rmico løquido refrigerante admisi–n (B607) y las del sensor
partøculas di±sel (DPF) y se convierte en cenizas.. t±rmico løquido refrigerante escape (B606).
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Freno motor Tareas que trascienden el sistema

Seg‡n el requerimiento de la unidad de control regulaci–n de De estas tareas forman parte, entre otras, el diagn–stico de motor
marcha (CPC) (A3), la unidad de control de la gesti–n del motor o bien el diagn–stico de sistema, ya que casi todos los
(MCM) (A4) activa la v¢lvula electromagn±tica freno motor, nivel componentes el±ctricos o bien electr–nicos que est¢n conectados
1 (Y624), la v¢lvula electromagn±tica freno motor, nivel 2 (Y625) o a la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) son
ambas v¢lvulas electromagn±ticas conjuntamente. aptos para diagn–sticos.
La activaci–n de las v¢lvulas electromagn±ticas provoca que el
aceite de motor sea conducido a los correspondientes balancines
con elemento hidr¢ulico. De esta manera, el respectivo balancøn
de freno puede actuar sobre el balancøn con elemento hidr¢ulico
en una v¢lvula de escape, con lo que est¢ activo el freno motor.
114

GF42.25>W>3135H Unidad de control del sistema electr–nico de frenos (EBS) > Descripci–n del 20.7.11
componente
MODELO 963
Disposici–n
Ejecuci–n de la empresa Knorr, representada en el modelo 963.4

A10c Unidad de control para control electr–nico del freno (EBS)
La unidad de control del sistema electr–nico de frenos (EBS) (A10c)

est¢ montada en el compartimento electr–nico en el lado del
acompaÃante.
W42.25>1270>81
Tarea
La unidad de control del sistema electr–nico de frenos (EBS) (A10b

resp. A10c) es el componente central del sistema electr–nico de
frenos (EBS) y tiene las siguientes tareas:
f Registro del deseo de frenado del conductor a trav±s de las f Regulaci–n de la intervenci–n ABS o ASR.
seÃales el±ctricas del transmisor del valor de frenado (B17 f Comunicaci–n con otros sistemas/unidades de control en el
resp. B17a). vehøculo a trav±s del CAN del bastidor del chasis (CAN 3).
f C¢lculo de las presiones de frenado nominal de los f Activaci–n de remolques frenados electr–nicamente a trav±s
diferentes ejes resp. del semirremolque/remolque en base a de interfaz ISO 11992 (X103.7).
los datos de sensores, considerando la distribuci–n de la f Activaci–n de la v¢lvula distribuidora 3/2 con entrada de aire
fuerza de frenado y la armonizaci–n del desgaste. (Y5) resp. de la v¢lvula electromagn±tica ASR 2 (Y5a) para la
f Activaci–n del modulador de eje delantero (A20 resp. A20a), supresi–n de ASR en eje adicional delante/detr¢s de eje
del modulador de eje trasero (A21 resp. A21a), de las propulsor en vehøculos de 3 ejes.
v¢lvulas electromagn±ticas ABS (Y1, Y2) y de la v¢lvula de f Control de la funci–n del bloqueo contra posible
mando de remolque (Y6 resp. Y6a) con las correspondientes movimiento.
seÃales el±ctricas para la regulaci–n de las presi–n de f Realizaci–n del diagn–stico de sistema.
frenado nominal. f Memorizaci–n de errores del sistema para el diagn–stico.
f Evaluaci–n de las respuestas de los componentes de frenos f Mensaje de averøas graves a trav±s del campo de indicaci–n
durante todo el proceso de frenado y, en caso dado, en la unidad de control del cuadro de instrumentos (ICUC)
regulaci–n posterior de la presi–n de frenado. (A1).

GF54.21>W>5005H Unidad de control del m–dulo especial parametrizable (PSM), descripci–n del 29.6.11
componente
MODELO 963, 964
Disposici–n
A22 Unidad de control del m–dulo especial parametrizable

(PSM)
La unidad de control del m–dulo especial parametrizable (PSM)

(A22) se encuentra en el compartimento electr–nico, en el lado del
acompaÃante.
W54.21>1432>11
Tarea
La unidad de control del m–dulo especial parametrizable (PSM) Mediante el pleno acceso a los datos del CAN del vehøculo
(A22) est¢ enlazada en el lado del vehøculo a trav±s del CAN del completo, es posible representar un gran n‡mero de aplicaciones
bastidor del chasis (CAN 3) en la interconexi–n global. Como con una mønima intervenci–n de componentes de hardware
interfaz hacia el exterior sirve el CAN del remolque (PSM) (CAN 7) adicionales. Varias funciones operan totalmente sin componentes
y el CAN de la carrocerøa (PSM) (CAN 8). adicionales. 1stas s–lo se deben parametrizar.
La unidad de control del m–dulo especial parametrizable (PSM) De f¢brica existen a disposici–n 42 asø llamadas ecuaciones como
(A22) posibilita realizar controles y funciones complejas. aplicaciones prefabricadas. 1stas son adaptables mediante la
adaptaci–n (parametrizaci–n) individual a la respectiva aplicaci–n
en el vehøculo.
116

GF54.25>W>6000H Unidad de control del desconectador de baterøa > Descripci–n de los componentes 2.8.11
MODELO 963 con CPDIGO (E5T) Categorøa ADR EX/II, incluyendo AT

MODELO 963 con CPDIGO (E5U) Categorøa ADR EX/III, incluyendo EX/II y AT
MODELO 963 con CPDIGO (E5V) Categorøa ADR FL, incluyendo EX/II, EX/III y AT
MODELO 963 con CPDIGO (E5X) Categorøa ADR AT
MODELO 963 con CPDIGO (E5Z) Accesorios, ADR
MODELO 963 con CPDIGO (E9D) Preequipo, desconectador de baterøa bipolar
MODELO 963 con CPDIGO (E9E)
Disposici–n
En vehøculos sin c–digo (C7T) Parte trasera integral

A33 Unidad de control seccionador de baterøa (BESO)
En los vehøculos con parte trasera est¢ndar la unidad de control del desconectador de baterøa
(BESO) (A33) est¢ montada debajo de las baterøas del vehøculo, en el sentido de marcha,
delante de los dep–sitos de aire comprimido del sistema de frenos.
W54.21>1431>03
En los vehøculos con c–digo (C7T) Parte
trasera integral
A33 Unidad de control seccionador de
baterøa (BESO)
En los vehøculos con parte trasera integral la

unidad de control del desconectador de
baterøa (BESO) (A33) est¢ montada en el
lado interior del larguero izquierdo del
bastidor, por encima del eje trasero.
W54.21>1430>04

Tareas Cuando se acciona el interruptor de desconexi–n de emergencia
(S30) o el interruptor de desconexi–n de emergencia del bastidor
f Evaluaci–n de las posiciones del interruptor de desconexi–n (S31), la unidad de control del desconectador de baterøa (BESO)
de emergencia (S30) y del interruptor de desconexi–n de (A33) separa la red de a bordo de la baterøa. Ya antes de la
emergencia del bastidor (S31) separaci–n de la red de a bordo de la baterøa, la unidad de control
f Separaci–n de la baterøa de la red de a bordo cuando se envøa, para posterior tratamiento, un mensaje al CAN exterior
acciona el interruptor de desconexi–n de emergencia (S30) o (CAN 1), en el que se anuncia la separaci–n de la red de a bordo de
el interruptor de desconexi–n de emergencia del bastidor la baterøa. Entre otras acciones, la unidad de control de la gesti–n
(S31) del motor (MCM) (A4) encauza, por raz–n de este mensaje, la
parada del motor. La separaci–n de la red de a bordo tiene lugar a
Estructura trav±s de un rel± biestable integrado en la unidad de control del
desconectador de baterøa (BESO) (A33). El rel± biestable es
f Electr–nica de control activado 800 ms despu±s de que la unidad de control del
f Rel± biestable para separar de la baterøa la red de a bordo desconectador de baterøa (BESO) (A33) haya detectado el
accionamiento del interruptor de desconexi–n de emergencia
Funcionamiento (S30) o del interruptor de desconexi–n de emergencia del bastidor
(S31). El tac–grafo (TCO) (P1) es alimentado adem¢s con tensi–n a
La unidad de control del desconectador de baterøa (BESO) (A33) trav±s de una clavija separada de la unidad de control del
eval‡a las posiciones del interruptor de desconexi–n de desconectador de baterøa (BESO) (A33).
emergencia (S30) y del interruptor de desconexi–n de emergencia
del bastidor (S31) a trav±s de la seÃal de entrada.
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i De forma redundante con el mensaje en el CAN exterior (CAN

1), la unidad de control del desconectador de baterøa (BESO) (A33)
tambi±n envøa, a trav±s de un cable directo, una seÃal modulada
por anchura de impulsos (seÃal PWM) a la unidad de control del
m–dulo de registro de seÃales y activaci–n de la cabina (SCA) (A7).
Si la unidad de control del desconectador de baterøa (BESO) (A33)
detecta que el interruptor de desconexi–n de emergencia (S30) o
el interruptor de desconexi–n de emergencia del bastidor (S31) ha
sido accionado, varøa el ciclo de trabajo de la seÃal PWM del 50%
al 75%, con lo que la unidad de control del m–dulo de registro de
seÃales y activaci–n de la cabina (SCA) (A7) detecta que se encauza
una separaci–n de la red de a bordo.
118

GF20.40>W>5010H Persiana de radiador > Descripci–n del componente 20.7.11
MODELO 963, 964 con CPDIGO (M7K) Persiana de radiador
W20.00>1062>79
Representado en el modelo 963 con c–digo
(S1l) Asistente de mantenimiento de
distancia
1 Discos A54 Unidad de regulaci–n de persiana A55 Unidad de regulaci–n de persiana
del radiador inferior del radiador superior
A54 m1 Servomotor de la persiana de A55 m1 Servomotor de la persiana de
radiador inferior radiador superior
A54t1 Convertidor de tensi–n 24 V/14 V A55t1 Convertidor de tensi–n 24 V/14 V
Disposici–n Estructura
La persiana de radiador, formada por la unidad de regulaci–n de La unidad de regulaci–n de la persiana de radiador inferior (A54)
la persiana de radiador inferior (A54) y la unidad de regulaci–n de se compone de los siguientes componentes:
la persiana de radiador superior (A55), est¢ dispuesta detr¢s de la f Servomotor de la persiana de radiador inferior (A54 m1)
correspondiente parrilla del radiador. f Convertidor de tensi–n 24 V/14 V (A54 t1)
La unidad de regulaci–n de la persiana de radiador superior (A55)

Tarea se compone de los siguientes componentes:
f Servomotor de la persiana de radiador superior (A55 m1)
La unidad de regulaci–n de la persiana de radiador inferior (A54) y f Convertidor de tensi–n 24 V/14 V (A55 t1)
la unidad de regulaci–n de la persiana de radiador superior (A55)
regulan, mediante la posici–n de las aletas (1), el caudal de aire
hacia el vano motor. Abriendo y cerrando las aletas (1) de forma
especøfica se optimiza asø el coeficiente de resistencia al aire
del vehøculo, ya que la corriente de aire se hace pasar por el
exterior del vehøculo. Adicionalmente, con la posici–n de las aletas
(1) se puede influir en la fase de calentamiento del motor.
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Funcionamiento i La tensi–n de servicio del servomotor de la persiana de
radiador inferior (A54 m1) y del servomotor de la persiana de
La activaci–n de la unidad de regulaci–n de la persiana de radiador superior (A55 m1) est¢ ajustada a U = 12 V. A trav±s del
radiador inferior (A54) y de la unidad de regulaci–n de la persiana convertidor de tensi–n 24 V/14 V (A54 t1) y del convertidor de
de radiador superior (A55) tiene lugar por parte de la unidad de tensi–n 24 V/14 V (A55 t1) se reduce la tensi–n de la red de a
control de regulaci–n de marcha (CPC) (A3) mediante seÃales de bordo (U = 24 V) en correspondencia.
mando digitales a trav±s del LIN de la persiana de radiador (LIN 5).
Las seÃales de mando digitales son transmitidas por el convertidor Variantes
de tensi–n La ejecuci–n de la unidad de regulaci–n de la persiana de radiador
24 V/14 V (A54 t1) y por el convertidor de tensi–n 24 V/14 V (A55 inferior (A54) y de la unidad de regulaci–n de la persiana de
t1) en forma de –rdenes de direcci–n de giro (inversi–n de radiador superior (A55) varøa seg‡n el modelo y el equipamiento:
tensi–n) al servomotor de la persiana de radiador inferior (A54 f Vehøculos con altura de asentamiento 600
m1) y al servomotor de la persiana de radiador superior (A55 m1). f Vehøculos con altura de asentamiento 765
En funci–n del requerimiento de la unidad de control de f Vehøculos con asistente de mantenimiento de distancia
regulaci–n de marcha (CPC) (A3), las aletas (1) de la unidad de (con c–digo (S1l) Asistente de mantenimiento de distancia)
regulaci–n de la persiana de radiador inferior (A54) o las aletas (1)
de la unidad de regulaci–n de la persiana de radiador superior
(A55) se abren o se cierran.
120

GF49.20>W>3009HA Sensor de NOx en la salida de la unidad de tratamiento posterior de gases de 2.8.11
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO (M5Y) Ejecuci–n de motor Euro V
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO (M5R) Ejecuci–n de motor EEV
Disposici–n
1 Unidad de tratamiento posterior

de gases de escape
A57 Unidad de control de sensor de

NOx salida unidad de tratamiento
A57 b1 Sensor de NOx salida unidad de
escape
El sensor de NOx en la salida de la unidad de

tratamiento posterior de gases de escape
(A57 b1) est¢ enroscado desde fuera en el
tubo de entrada de la unidad de
tratamiento posterior de gases de escape (1)
y forma una unidad de construcci–n junto
con la unidad de control del sensor de NOx
en la salida de la unidad de tratamiento
posterior de gases de escape (A57).
W14.40>1595>76
Tarea
El sensor de NOx en la salida de la unidad de tratamiento

posterior de gases de escape (A57 b1) representa la sonda de
medici–n en sø, mientras que la unidad de control electr–nica del
sensor de NOx en la salida de la unidad de tratamiento posterior
de gases de escape (A57) sirve para calcular la concentraci–n bruta
de NOx en el gas de escape delante del tratamiento posterior de
gases de escape mediante el catalizador SCR y el catalizador de
søntesis de amonøaco.

Estructura
2 Conexi–n el±ctrica
A57 Unidad de control de sensor de NOx salida unidad de

A57 b1 Sensor de NOx salida unidad de tratamiento posterior de
gases de escape
La unidad de control del sensor de NOx en la salida de la unidad de

tratamiento posterior de gases de escape (A57) y el sensor de NOx
en la salida de la unidad de tratamiento posterior de gases de
escape (A57 b1) est¢n unidos mediante un cable el±ctrico no
separable y constituyen una unidad.
La estructura del sensor de NOx en la salida de la unidad de

tratamiento posterior de gases de escape (A57 b1) es similar a la de
una sonda lambda de banda ancha. Dicho sensor dispone de los
elementos fundamentales como p. ej., la asø denominada c±lula
Nernst y la c±lula bombeo de oxøgeno.
Su parte delantera, la sonda de medici–n que penetra en el gas de
escape, se compone de una caja met¢lica provista de aberturas y
de un cuerpo cer¢mico de di–xido de circonio que se encuentra
dentro y que es permeable al gas. W14.40>1586>12
Las superficies del cuerpo cer¢mico est¢n provistas en ambos lados El sensor de NOx en la salida de la unidad de tratamiento
de electrodos que tienen una capa fina de platino. Por medio de posterior de gases de escape (A57 b1) dispone de un elemento
un canal de aire de referencia, la sonda de medici–n est¢ en calefactor integrado que sirve para alcanzar r¢pidamente la
contacto con el aire del exterior. temperatura de servicio de unos 800 ∞C necesaria para los procesos
La caja met¢lica protege el cuerpo cer¢mico que se encuentra en quømicos que tienen lugar en su interior.
el interior contra esfuerzos mec¢nicos y saltos t±rmicos. El cable el±ctrico entre el sensor de NOx en la salida de la unidad
de tratamiento posterior de gases de escape (A57 b1) y la unidad
de control del sensor de NOx en la salida de la unidad de
tratamiento posterior de gases de escape (A57) tiene una longitud
definida de aprox. 60 mm.
Funcionamiento
3 Sonda de medici–n (cuerpo cer¢mico)

5 C¢mara
6 Elemento calefactor
7 Canal de aire de referencia
8 C¢mara
Ip0 Corriente de bombeo (electrodo

principal de bomba)
auxiliar de bomba)
Ip2 Corriente de bombeo (electrodo de
medici–n)
W14.40>1350>76
122

El sensor de NOx en la salida de la unidad de tratamiento Adem¢s, la concentraci–n de O2 se regula simult¢neamente casi a
posterior de gases de escape (A57) funciona seg‡n el principio del cero con la ayuda de otro electrodo. De la magnitud de la
llamado conducto de iones de oxøgeno, seg‡n el cual funciona corriente de bombeo (Ip2) que se requiere para ello se deduce la
tambi±n la sonda lambda de banda ancha. concentraci–n de –xido de nitr–geno.
Una parte de los gases de escape que pasan por la sonda de La unidad de control del sensor de NOx en la salida de la unidad
medici–n (3) penetra en la primera c¢mara (8) por una barrera de de tratamiento posterior de gases de escape (A57) sirve para
difusi–n. calcular las tensiones de bombeo necesarias, para regular el
Aquø, con la llamada tensi–n de bombeo aplicada a un electrodo complejo sistema y para calcular los valores brutos de NOx. Recibe
se regula la concentraci–n de O2 a un valor definido, hasta que la las seÃales anal–gicas del sensor de NOx en la salida de la unidad
proporci–n de oxøgeno del cuerpo cer¢mico es diferente en ambos de tratamiento posterior de gases de escape (A57 b1) y las
lados. digitaliza. Con una velocidad definida de transferencia las emite
Gracias a las propiedades especiales del cuerpo cer¢mico se entonces como mensajes CAN digitales a la unidad de control del
produce en sus superficies lømite la tensi–n de seÃal (tensi–n de tratamiento posterior de gases de escape (ACM) (A60), la cual los
Nernst). 1sta es la medida para el contenido de oxøgeno restante eval‡a a continuaci–n.
en los gases de escape.
Las partes de HC, CO y H2 contenidas en los gases de escape se
oxidan en los electrodos compuestos de platino. Luego, el gas
pasa por otra barrera de difusi–n y penetra en la segunda c¢mara
(5), donde se descompone el NOx en NO y O2 con la ayuda de un
segundo electrodo.

GF49.20>W>3009H Sensor de NOx en la salida de la unidad de tratamiento posterior de gases de 20.7.11
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO (M5Z) Ejecuci–n de motor Euro VI
Disposici–n

de gases de escape
A57 Unidad de control del sensor de

NOx en la salida de la unidad de
escape
A57 b1 Sensor de NOx en la salida de la
unidad de tratamiento posterior de
gases de escape
El sensor de NOx en la salida de la unidad de

(A57 b1) est¢ enroscado desde el exterior en
la c¢mara de reenvøo delante del
catalizador de oxidaci–n di±sel (DOC).
La unidad de control del sensor de NOx en
la salida de la unidad de tratamiento
posterior de gases de escape (A57) est¢
fijada en un soporte en la unidad de
(1). Los dos componentes constituyen una W14.40>1585>76
unidad.
Tarea

sensor de NOx en la salida de la unidad de tratamiento posterior
de gases de escape (A57) sirve para calcular la concentraci–n bruta
de NOx en el gas de escape antes del tratamiento posterior de los
gases de escape mediante el catalizador de oxidaci–n di±sel
(DOC), el filtro de partøculas di±sel (DPF) y el catalizador SCR.
124

Estructura
A57 Unidad de control del sensor de NOx en la salida de la

unidad de tratamiento posterior de gases de escape
A57 b1 Sensor de NOx en la salida de la unidad de tratamiento
La unidad de control del sensor de NOx en la salida de la unidad de

tratamiento posterior de gases de escape (A57) y el sensor de NOx
en la salida de la unidad de tratamiento posterior de gases de
escape (A57 b1) est¢n unidos mediante un cable el±ctrico no
La estructura del sensor de NOx en la salida de la unidad de

(A57 b1) es similar a la de una sonda lambda de banda ancha.
Dicho sensor dispone de los elementos fundamentales como p. ej.,
la asø denominada c±lula Nernst y la c±lula bombeo de oxøgeno.
de un cuerpo cer¢mico de di–xido de circonio que se encuentra W14.40>1586>12
dentro y que es permeable al gas.
Las superficies del cuerpo cer¢mico est¢n provistas en ambos lados

de electrodos que tienen una capa fina de platino. Por medio de
un canal de aire de referencia, la sonda de medici–n est¢ en
contacto con el aire del exterior.
La caja met¢lica protege el cuerpo cer¢mico que se encuentra en
el interior contra esfuerzos mec¢nicos y saltos t±rmicos.
posterior de gases de escape (A57) dispone de un elemento
calefactor integrado que sirve para alcanzar r¢pidamente la
temperatura de servicio de unos 800 ∞C necesaria para los procesos
quømicos que tienen lugar en su interior.
El cable el±ctrico entre el sensor de NOx en la salida de la unidad
de regulaci–n del sensor de NOx en la salida de la unidad de

Funcionamiento

5 C¢mara
8 C¢mara

principal de bomba)
auxiliar de bomba)
medici–n)
W14.40>1350>76
El sensor de NOx en la salida de la unidad de tratamiento Luego, el gas pasa por otra barrera de difusi–n y penetra en la
posterior de gases de escape (A57) funciona seg‡n el principio del segunda c¢mara (5), donde se descompone el NOx en NO y O2 con
llamado conducto de iones de oxøgeno, seg‡n el cual funciona la ayuda de un segundo electrodo. Adem¢s, la concentraci–n de
tambi±n la sonda lambda de banda ancha. O2 se regula simult¢neamente casi a cero con la ayuda de otro
Una parte de los gases de escape que pasan por la sonda de electrodo. De la magnitud de la corriente de bombeo (Ip2) que se
medici–n (3) penetra en la primera c¢mara (8) por una barrera de requiere para ello se deduce la concentraci–n de –xido de
difusi–n. nitr–geno.
Aquø, con la llamada tensi–n de bombeo aplicada a un electrodo La unidad de control del sensor de NOx en la salida de la unidad
se regula la concentraci–n de O2 a un valor definido, hasta que la de tratamiento posterior de gases de escape (A57) sirve para
proporci–n de oxøgeno del cuerpo cer¢mico es diferente en ambos calcular las tensiones de bombeo necesarias, para regular el
lados. complejo sistema y para calcular los valores brutos de NOx. Recibe
Gracias a las propiedades especiales del cuerpo cer¢mico se las seÃales anal–gicas del sensor de NOx en la salida de la unidad
produce en sus superficies lømite la tensi–n de seÃal (tensi–n de de tratamiento posterior de gases de escape (A57) y las digitaliza.
Nernst). 1sta es la medida para el contenido de oxøgeno restante Con una velocidad definida de transferencia las emite entonces
en los gases de escape. como seÃales CAN digitales a la unidad de control del tratamiento
Las partes de HC, CO y H2 contenidas en los gases de escape se posterior de gases de escape (ACM) (A60), la cual las eval‡a a
oxidan en los electrodos compuestos de platino. continuaci–n.
126

GF14.40>W>3003H M–dulo de la bomba > Descripci–n del componente 20.7.11
Disposici–n

1 M–dulo de bomba
2 Unidad de tratamiento posterior de
gases de escape
16 Dep–sito de AdBlue“
El m–dulo de la bomba (1) con la unidad de

control SCR (A58) que en ±l se encuentra y la
bomba de alimentaci–n SCR (M25) est¢
fijado en un soporte en el lado interior del
larguero derecho del bastidor detr¢s de la
unidad de tratamiento posterior de gases
de escape (2).
Tarea
El m–dulo de la bomba (1) aspira AdBlue“

del dep–sito de AdBlue“ (16), lo filtra y lo
bombea hacia el dosificador de AdBlue“
(A67). En la unidad de control SCR (A58) se W14.40>1562>76
calcula la duraci–n de la inyecci–n y el
caudal de inyecci–n.
Estructura
3 Caja de unidad electr–nica

4 Cuerpo de conexi–n
5 Caja del filtro
(comunicaci–n hacia el dosificador de
AdBlue“)
(comunicaci–n hacia la unidad de
control del tratamiento posterior de
los gases de escape (ACM))
8 Entrada de AdBlue“
9 Filtro de aspiraci–n
(abertura de malla 190 om)
10 Salida del AdBlue
11 V¢lvulas de ventilaci–n
12 Entrada de løquido refrigerante
13 Salida de løquido refrigerante
15 Filtro principal
(abertura de malla 20...30 om)
A58 Unidad de control SCR W14.40>1570>76

M25 Bomba de alimentaci–n SCR

Funcionamiento
9 Filtro de aspiraci–n
10 Salida de AdBlue“
15 Filtro principal
M25 Bomba de alimentaci–n SCR
W14.40>1560>03
Tras el arranque del motor, la unidad de control del tratamiento Calefactado
posterior de los gases de escape (ACM) (A60) activa el m–dulo de A trav±s de un canal situado en el interior del cuerpo de conexi–n
la bomba (1) o, m¢s exactamente, la unidad de control SCR (A58) (4), se hace pasar løquido refrigerante del motor por el m–dulo de
que se encuentra dentro de ±l. Esta conecta entonces la bomba de la bomba (1) para su calefacci–n o descongelamiento. La afluencia
alimentaci–n SCR (M25), de modo que se aspira AdBlue“ del del løquido refrigerante es controlada en funci–n de la
dep–sito de AdBlue“ y se bombea con una presi–n de servicio de temperatura por la unidad de control de la gesti–n del motor
aprox. 10 bares en direcci–n al dosificador de AdBlue“ (A67). (MCM) (A60) a trav±s de una v¢lvula electromagn±tica colocada
en el motor.
Puesto que el dosificador de AdBlue“ (A67) es refrigerado de
forma circulante mediante AdBlue“ en circulaci–n, se transporta Marcha en inercia
AdBlue“ constantemente, independientemente de si es necesaria Para evitar daÃos por sobrecalentamiento en el dosificador de
o no una inyecci–n. El AdBlue“ que no se necesita o que no se AdBlue“ (A67), el m–dulo de la bomba (1) sigue alimentando
inyecta vuelve a trav±s de la tuberøa de retorno al dep–sito de AdBlue“ durante cierto tiempo tras la parada del motor, de modo
AdBlue“. que la refrigeraci–n se mantiene durante m¢s tiempo.
128

GF14.40>W>3020HA Unidad de control del tratamiento posterior de los gases de escape (ACM) > 20.7.11
Disposici–n

gases de escape

(ACM)
La unidad de control del tratamiento

posterior de los gases de escape (ACM)
(A60) est¢ fijada en un soporte en el lado
interior de la unidad de tratamiento
posterior de gases de escape (1).
W14.40>1568>76

W14.40>1598>79
A4 Unidad de control gesti–n del A60 Unidad de control tratamiento B73 Sensor t±rmico gas de escape
motor (MCM) posterior de los gases de escape detr¢s del catalizador SCR
A57 Unidad de control del sensor de (ACM) B74 Sensor de nivel de llenado/
NOx en la salida de la unidad de A67 Dosificador de AdBlue“ sensor t±rmico de AdBlue“
tratamiento posterior de gases de A70 Unidad de control del sensor de CAN 4 CAN de la cadena cinem¢tica
escape NOx en la entrada de la unidad de CAN 13 NOx>CAN
A57 b1 Sensor de NOx en la salida de la tratamiento posterior de gases de M25 Bomba de alimentaci–n SCR (en el
unidad de tratamiento posterior de escape m–dulo de la bomba)
gases de escape A70 b1 Sensor de NOx en la entrada de la
A58 Unidad de control SCR (en el unidad de tratamiento posterior de
m–dulo de la bomba) gases de escape
B72 Sensor t±rmico gas de escape
delante del catalizador SCR
Tarea
La unidad de control del tratamiento posterior de los gases de Inyecci–n de AdBlue“

escape (ACM) (A60) regula y controla pr¢cticamente todas las A partir de los datos suministrados por la unidad de control SCR
funciones del sistema de tratamiento posterior de los gases de (A58) y la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4)
escape. calcula la cantidad de AdBlue“ necesaria, que a continuaci–n se
La unidad de control del tratamiento posterior de los gases de transmite al dosificador de AdBlue“ (A67) a trav±s de la unidad de
escape (ACM) (A60) recibe las seÃales anal–gicas de los sensores control SCR (A58).
directamente conectados. A trav±s de conexiones CAN recibe las
seÃales de los sensores de NOx y se comunica con la unidad de
control SCR (A58) y la unidad de control de la gesti–n del motor
(MCM) (A4).
130

GF14.40>W>3020H Unidad de control del tratamiento posterior de los gases de escape (ACM) > 20.7.11
Disposici–n

gases de escape

(ACM)
La unidad de control del tratamiento

(A60) est¢ fijada en un soporte en el lado
interior de la unidad de tratamiento
posterior de gases de escape (1).
W14.40>1568>76
Tarea
La unidad de control del tratamiento posterior de los gases de

escape (ACM) (A60) regula y controla pr¢cticamente todas las
funciones del sistema de tratamiento posterior de los gases de
escape.
Para ello, procesa las seÃales digitales y anal–gicas entrantes de
los sensores conectados y se comunica a trav±s de conexiones CAN
con las unidades de control conectadas.

W14.40>1597>79
A4 Unidad de control gesti–n del A70 b1 Sensor de NOx en la entrada de la B70 Sensor t±rmico del gas de escape
motor (MCM) unidad de tratamiento posterior detr¢s del filtro de partøculas
A57 Unidad de control del sensor de de gases de escape di±sel
NOx en la salida de la unidad de B37 Sensor de presi–n del gas de B73 Sensor t±rmico gas de escape
tratamiento posterior de gases de escape delante del catalizador de detr¢s del catalizador SCR
escape oxidaci–n di±sel B74 Sensor de nivel de llenado/sensor
A57 b1 Sensor de NOx en la salida de la B38 Sensor de presi–n gas de escape t±rmico de AdBlue“
unidad de tratamiento posterior detr¢s del filtro de partøculas CAN 4 CAN de la cadena cinem¢tica
de gases de escape di±sel CAN 13 NOx>CAN
A58 Unidad de control SCR B67 Sensor t±rmico gas de escape M25 Bomba de alimentaci–n SCR
A60 Unidad de control de la unidad de delante del catalizador de
tratamiento posterior de gases de oxidaci–n di±sel
escape (ACM) B68 Sensor t±rmico del gas de escape
A67 Dosificador de AdBlue“ detr¢s del catalizador de
A70 Unidad de control del sensor de oxidaci–n di±sel, arriba
NOx en la entrada de la unidad de B69 Sensor t±rmico del gas de escape
tratamiento posterior de gases de detr¢s del catalizador de
escape oxidaci–n di±sel, abajo
La unidad de control del tratamiento posterior de los gases de Regeneraci–n del DPF
escape (ACM) (A60) recibe las seÃales anal–gicas de los sensores El estado de carga del filtro de partøculas di±sel se supervisa
directamente conectados. A trav±s de conexiones CAN recibe las mediante los sensores t±rmicos y de presi–n. Si se requiere una
seÃales de los sensores de NOx y se comunica con la unidad de regeneraci–n activa, esta es solicitada por la unidad de control de
control SCR (A58) y la unidad de control de la gesti–n del motor la gesti–n del motor (MCM) (A4).
(MCM) (A4).
Inyecci–n de AdBlue“
A partir de los datos suministrados por la unidad de control SCR
(A58) y la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4)
calcula la cantidad de AdBlue“ necesaria, que a continuaci–n se
transmite al dosificador de AdBlue“ (A67) a trav±s de la unidad de
control SCR (A58).
132

GF14.40>W>3013H Dosificador de AdBlue > Descripci–n del componente 20.7.11
Disposici–n

gases de escape
16 Tuberøa de retorno de AdBlue“
17 Tuberøa de presi–n de AdBlue“
18 Cable el±ctrico
A67 Dosificador de AdBlue“
El dosificador de AdBlue“ (A67) est¢

atornillado en la parte delantera derecha
en el sentido de marcha directamente a la
de escape (1). La tobera de inyecci–n del
dosificador de AdBlue“ (A67) sobresale en
el tramo de hidr–lisis de la unidad de
(1).
W14.40>1565>76
Tarea
El dosificador de AdBlue“ (A67) inyecta en la corriente de gases de

escape la cantidad de AdBlue “ calculada por las unidades de
control en el espacio de tiempo correspondiente.
Estructura
3 Caja (pl¢stico)
4 Cuerpo principal (acero inoxidable)
6 Salida de AdBlue“ (retorno)
7 Inyector
8 Junta
9 V¢lvula de ventilaci–n
W14.40>1566>76

Funcionamiento
7 Inyector
11 Sensor de temperatura
12 Sensor de presi–n
14 V¢lvula de inyecci–n
15 Filtros
W14.40>1567>10
Por el dosificador de AdBlue“ (A67), desde el arranque del motor El AdBlue“ que no se necesita o que no se inyecta vuelve a trav±s
pasa constantemente AdBlue“ alimentado por el m–dulo de la de la tuberøa de retorno al dep–sito de AdBlue“. Esta
bomba con una presi–n de servicio de aprox. 10 bares. refrigeraci–n es imprescindible y sigue funcionando durante
Esto sucede independientemente de si se inyecta o no AdBlue“, ya cierto tiempo tras la parada del motor en una fase de
que, debido a su posici–n de montaje junto a la unidad de funcionamiento posterior.
tratamiento posterior de gases de escape (1) y a las altas
temperaturas que allø imperan, esta refrigeraci–n por circulaci–n
protege el dosificador de AdBlue“ (A67) frente al
sobrecalentamiento.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Inyecci–n
El dosificador de AdBlue“ (A67) recibe de la unidad de control SCR La v¢lvula de inyecci–n (14) se abre a intervalos secuenciados y,
(A58) las seÃales referentes a la cantidad de AdBlue“ que se mediante el efecto pulverizador de la tobera de inyecci–n (7),
necesita actualmente. El sensor de presi–n (12) y el sensor t±rmico inyecta AdBlue“ como chorro pulverizado muy fino directamente
(11) integrados en el dosificador de AdBlue“ (A67) proporcionan en la corriente de gases de escape, m¢s exactamente en el tramo
para ello todos los valores que sirven de base para el c¢lculo de la de hidr–lisis de la unidad de tratamiento posterior de gases de
duraci–n de apertura y el perøodo de apertura de la v¢lvula de escape (1)
inyecci–n (14).
El dosificador de AdBlue“ (A67) es activado por la unidad de Calefactado
control SCR (A58), pero los c¢lculos tienen lugar en la unidad de A temperaturas perif±ricas bajas, el dosificador de AdBlue“ (A67)
control del tratamiento posterior de los gases de escape (ACM) es calefactado mediante el elemento calefactor (13) integrado.
(A60).
134

GF49.20>W>3008HA Sensor de NOx en la entrada de la unidad de tratamiento posterior de gases de 2.8.11
Disposici–n

de gases de escape

NOx entrada unidad de
escape
A70 b1 Sensor de NOx entrada unidad de
escape
El sensor de NOx en la entrada de la unidad

de tratamiento posterior de gases de escape
la c¢mara detr¢s del catalizador SCR y del
catalizador de søntesis de amonøaco y forma
una unidad de construcci–n junto con la
unidad de control del sensor NOx en la
entrada de la unidad de tratamiento
posterior de gases de escape (A70).
W14.40>1596>76
Tarea
El sensor de NOx en la entrada de la unidad de tratamiento

sensor de NOx en la entrada de la unidad de tratamiento posterior
de gases de escape (A70) sirve para calcular la concentraci–n de
NOx en el gas de escape tras el tratamiento posterior de gases de
escape mediante el catalizador SCR y el catalizador de søntesis de
amonøaco.

Estructura
A70 Unidad de control del sensor de NOx entrada unidad de

A70 b1 Sensor de NOx entrada unidad de tratamiento posterior
de gases de escape
La unidad de control del sensor de NOx en la entrada de la unidad

de tratamiento posterior de gases de escape (A70) y el sensor de
NOx en la entrada de la unidad de tratamiento posterior de gases
de escape (A70 b1) est¢n unidos mediante un cable el±ctrico no
La estructura del sensor de NOx en la entrada de la unidad de

tratamiento posterior de gases de escape (A70 b1) es similar a la de
una sonda lambda de banda ancha. Dicho sensor dispone de los
elementos fundamentales como p. ej., la asø denominada c±lula
Nernst y la c±lula bombeo de oxøgeno.
de un cuerpo cer¢mico de di–xido de circonio que se encuentra
dentro y que es permeable al gas. W14.40>1587>12
Las superficies del cuerpo cer¢mico est¢n provistas en ambos lados

de electrodos que tienen una capa fina de platino. Por medio de
un canal de aire de referencia, la sonda de medici–n est¢ en
contacto con el aire del exterior.
La caja met¢lica protege el cuerpo cer¢mico que se encuentra en
el interior contra esfuerzos mec¢nicos y saltos t±rmicos.

posterior de gases de escape (A70) dispone de un elemento
calefactor integrado que sirve para alcanzar r¢pidamente la
temperatura de servicio de unos 800 ∞C necesaria para los procesos
quømicos que tienen lugar en su interior.
El cable el±ctrico entre el sensor de NOx en la entrada de la unidad
de control del sensor de NOx en la entrada de la unidad de
136

Funcionamiento

5 C¢mara
8 C¢mara

principal de bomba)
auxiliar de bomba)
medici–n)
W14.40>1350>76
El sensor de NOx en la entrada de la unidad de tratamiento Luego, el gas pasa por otra barrera de difusi–n y penetra en la
difusi–n. nitr–geno. La unidad de control del sensor de NOx en la entrada
Aquø, con la llamada tensi–n de bombeo aplicada a un electrodo de la unidad de tratamiento posterior de gases de escape (A70)
se regula la concentraci–n de O2 a un valor definido, hasta que la sirve para calcular las tensiones de bombeo necesarias, para
proporci–n de oxøgeno del cuerpo cer¢mico es diferente en ambos regular el complejo sistema y para calcular los valores brutos de
lados. NOx. Recibe las seÃales anal–gicas del sensor de NOx en la entrada
Gracias a las propiedades especiales del cuerpo cer¢mico se de la unidad de tratamiento posterior de gases de escape (A70) y
produce en sus superficies lømite la tensi–n de seÃal (tensi–n de las digitaliza. Con una velocidad definida de transferencia las
Nernst). 1sta es la medida para el contenido de oxøgeno restante emite entonces como seÃales CAN digitales a la unidad de control
en los gases de escape. del tratamiento posterior de gases de escape (ACM) (A60), la cual
Las partes de HC, CO y H2 contenidas en los gases de escape se las eval‡a a continuaci–n.
oxidan en los electrodos compuestos de platino.

GF49.20>W>3008H Sensor de NOx en la entrada de la unidad de tratamiento posterior de gases de 20.7.11
Disposici–n

de gases de escape

NOx en la entrada de la unidad de
escape
gases de escape
El sensor de NOx en la entrada de la unidad

de tratamiento posterior de gases de escape
la c¢mara detr¢s del catalizador SCR y del
catalizador contra emisiones de amonøaco.
La unidad de control del sensor de NOx en
la entrada de la unidad de tratamiento
posterior de gases de escape (A70) est¢
fijada en un soporte en la unidad de
(1). Los dos componentes constituyen una W14.40>1582>76
unidad.
Tarea

medici–n en sø, mientras que la unidad de control del sensor de
de escape (A70) sirve para calcular la concentraci–n de NOx en el
gas de escape tras el tratamiento posterior de los gases de escape
mediante el catalizador de oxidaci–n di±sel (DOC), el filtro de
partøculas di±sel (DPF) y el catalizador SCR.
138

Estructura
A70 Unidad de control del sensor de NOx en la entrada de la

unidad de tratamiento posterior de gases de escape
A70 b1 Sensor de NOx en la entrada de la unidad de tratamiento
La unidad de control del sensor de NOx en la entrada de la unidad

de tratamiento posterior de gases de escape (A70) y el sensor de
de escape (A70 b1) est¢n unidos mediante un cable el±ctrico no
La estructura del sensor de NOx en la entrada de la unidad de

(A70 b1) es similar a la de una sonda lambda de banda ancha.
Dicho sensor dispone de los elementos fundamentales como p. ej.,
la asø denominada c±lula Nernst y la c±lula bombeo de oxøgeno.
W14.40>1587>12
Su parte delantera, la sonda de medici–n que penetra en el gas de El sensor de NOx en la entrada de la unidad de tratamiento
escape, se compone de una caja met¢lica provista de aberturas y posterior de gases de escape (A70) dispone de un elemento
de un cuerpo cer¢mico de di–xido de circonio que se encuentra calefactor integrado que sirve para alcanzar r¢pidamente la
dentro y que es permeable al gas. temperatura de servicio de unos 800 ∞C necesaria para los procesos
Las superficies del cuerpo cer¢mico est¢n provistas en ambos lados quømicos que tienen lugar en su interior.
de electrodos que tienen una capa fina de platino. Por medio de El cable el±ctrico entre el sensor de NOx en la entrada de la unidad
un canal de aire de referencia, la sonda de medici–n est¢ en de tratamiento posterior de gases de escape (A70 b1) y la unidad
contacto con el aire del exterior. de control del sensor de NOx en la entrada de la unidad de
La caja met¢lica protege el cuerpo cer¢mico que se encuentra en tratamiento posterior de gases de escape (A70) tiene una longitud
el interior contra esfuerzos mec¢nicos y saltos t±rmicos. definida de aprox. 60 mm.

Funcionamiento

5 C¢mara
8 C¢mara

principal de bomba)
auxiliar de bomba)
medici–n)
W14.40>1350>76
El sensor de NOx en la entrada de la unidad de tratamiento Luego, el gas pasa por otra barrera de difusi–n y penetra en la
difusi–n. nitr–geno.
Aquø, con la llamada tensi–n de bombeo aplicada a un electrodo La unidad de control del sensor de NOx en la entrada de la unidad
se regula la concentraci–n de O2 a un valor definido, hasta que la de tratamiento posterior de gases de escape (A70) sirve para
proporci–n de oxøgeno del cuerpo cer¢mico es diferente en ambos calcular las tensiones de bombeo necesarias, para regular el
lados. complejo sistema y para calcular los valores brutos de NOx. Recibe
Gracias a las propiedades especiales del cuerpo cer¢mico se las seÃales anal–gicas del sensor y las digitaliza. Con una velocidad
produce en sus superficies lømite la tensi–n de seÃal (tensi–n de definida de transferencia las emite entonces como seÃales CAN
Nernst). 1sta es la medida para el contenido de oxøgeno restante digitales a la unidad de control del tratamiento posterior de gases
en los gases de escape. de escape (ACM) (A60), la cual las eval‡a a continuaci–n.
Las partes de HC, CO y H2 contenidas en los gases de escape se
oxidan en los electrodos compuestos de platino.
140

GF83.70>W>4039H Calefactor de la calefacci–n adicional > Descripci–n de los componentes 20.7.11
MODELO 963, 964 con CPDIGO (D6M) Calefacci–n adicional por agua caliente, cabina
MODELO 963, 964 con CPDIGO (D6N) Calefacci–n adicional por agua caliente, cabina y motor
Disposici–n
Representado en la calefacci–n adicional,

c–digo (D6N) Calefacci–n adicional por
agua caliente, cabina y motor
A901 Calefactor calefacci–n adicional
por agua caliente
El calefactor (A901) est¢ atornillado al piso

de la cabina, detr¢s de la entrada izquierda.
Tarea
El calefactor de la calefacci–n adicional por

agua caliente (A901) sirve para
f la calefacci–n previa,
f la calefacci–n permanente,
f la calefacci–n independiente y
f la calefacci–n adicional.
W83.70>1434>06
Calefacci–n adicional, c–digo (D6M)
cabina
1 Elemento del quemador
2 Tubo de combusti–n
3 Intercambiador de calor
A13 Unidad de control calefacci–n

adicional Truck (ITH)
por agua caliente
A901 B1 Sensor de temperatura de los
gases de escape calefacci–n
adicional
A901 B2 Sensor de temperatura
A901 B3 Protecci–n contra el
sobrecalentamiento
A901E Bujøa de incandescencia
A901 M1 Soplador de aire de combusti–n
A Salida de los gases de escape

K Entrada de combustible
KA Salida de løquido refrigerante
KE Entrada de løquido refrigerante W83.70>1457>06
V Entrada de aire de combusti–n

Calefacci–n adicional, c–digo (D6N)
cabina y motor
A13 Unidad de control calefacci–n

adicional Truck (ITH)
por agua caliente
adicional
A901 B2 Sensor de temperatura
A901 B3 Protecci–n contra el
sobrecalentamiento
A Salida de los gases de escape

K Entrada de combustible
KE Entrada de løquido refrigerante
V Entrada de aire de combusti–n
W83.70>1458>06
Calefacci–n adicional, c–digo (D6N)

cabina y motor
1 Elemento del quemador
2 Tubo de combusti–n

adicional
A901E Bujøa de incandescencia
W83.70>1459>05
142

GF83.70>W>4032H Bomba de circulaci–n del løquido refrigerante de la calefacci–n adicional > 20.7.11
MODELO 963, 964 con CPDIGO (D6M) Calefacci–n adicional por agua caliente, cabina
MODELO 963, 964 con CPDIGO (D6N) Calefacci–n adicional por agua caliente, cabina y motor
Disposici–n
A901 M2 Bomba de circulaci–n

KE Entrada de løquido refrigerante
La bomba de circulaci–n (A901 M2) est¢ conectada en el exterior al

calefactor.
W83.70>1436>11
Tarea Estructura
La bomba de circulaci–n (A901 M2) suministra el løquido En la bomba de circulaci–n (A901 M2) se encuentra un motor de
refrigerante desde el circuito de refrigeraci–n del motor, a trav±s corriente continua que acciona un rodete en una caja externa. En
del intercambiador de calor del calefactor, hasta el la parte frontal de la bomba de circulaci–n (A901 M2) se
intercambiador de calor de la calefacci–n. encuentra la entrada del løquido refrigerante (KE).

GF26.19>W>3002H Sensor de carrera y velocidad > Descripci–n del componente 2.8.11
CAMBIO 715 en el MODELO 963 con CPDIGO (G5G) Mercedes PowerShift 3

CAMBIO 715 en el MODELO 964 con CPDIGO (G5G) Mercedes PowerShift 3
Disposici–n
A5 Unidad de control gesti–n del cambio (TCM)

B18 Sensor de carrera y velocidad
B501 Sensor de n‡mero de revoluciones ¢rbol secundario
B502 Sensor del n‡mero de revoluciones ¢rbol intermediario
B503 Sensor de carrera embrague
B504 Sensor de carrera grupo multiplicador
B505 Sensor t±rmico aceite del cambio
Y900 Posicionador del cambio
El sensor de carrera y velocidad (B18) est¢ enroscado en la parte

superior de la tapa trasera del cambio.
W26.19>1127>81
Tarea para la inicializaci–n Tareas durante la marcha
f Memorizaci–n del n‡mero de serie y de la llave maestra. f Registro del n‡mero de revoluciones del ¢rbol secundario del
cambio como seÃal de tensi–n anal–gica.
i En la primera puesta en marcha se adaptan entre sø el sensor f Conversi–n de la seÃal de tensi–n anal–gica en una seÃal de
de carrera y velocidad (B18) y el tac–grafo (TCO) (P1), es decir, se tiempo real digital.
establece una clave conjunta de trabajo. f Comprobaci–n de irregularidades de la seÃal de tiempo real.
f Transmisi–n de la seÃal de tiempo real al tac–grafo (TCO) (P1).
f Recepci–n de seÃales de datos y de mando del tac–grafo
(TCO) (P1) y puesta a disposici–n de una seÃal de datos "I/O",
la cual contiene informaciones acumuladas y codificadas.
144

GF49.20>W>3001H Sensor de presi–n del gas de escape delante del catalizador de oxidaci–n di±sel > 20.7.11
Disposici–n

gases de escape
2 Tuberøa de presi–n
B37 Sensor de presi–n del gas de escape

delante del catalizador de oxidaci–n
di±sel
El sensor de presi–n del gas de escape

delante del catalizador de oxidaci–n di±sel
(B37) est¢ enroscado desde el exterior en la
c¢mara de reenvøo delante del catalizador
de oxidaci–n di±sel (DOC).
Tarea
El sensor de presi–n delante del catalizador

de oxidaci–n di±sel (B37) registra la presi–n
en el punto de medici–n definido en la
c¢mara de reenvøo.
W14.40>1577>76
Estructura Funcionamiento
En el interior de la carcasa del sensor de acero inoxidable se El gas de escape que fluye por el lado de la sonda deforma la
encuentra un cuerpo principal en el que est¢n montados dos membrana debido a su presi–n. Mediante la deformaci–n se
electrodos. modifica la distancia entre las placas de condensador y, con ella, la
El electrodo interior representa el electrodo de medici–n; el capacidad del condensador. El circuito integrado convierte la
exterior, el electrodo de referencia. Por encima de ellos, expuesta seÃal generada de modificaci–n de la capacidad en una tensi–n
a la presi–n de gases de escape, se encuentra una membrana definida, a partir de la cual la unidad de control del tratamiento
cer¢mica sensible a la presi–n: el contraelectrodo com‡n. posterior de los gases de escape (ACM) (A60) calcula la magnitud
Este conjunto constituye un condensador de placas. Puesto que el de la presi–n de gases de escape.
principio de medici–n se basa en la modificaci–n de la capacidad,
la cual es muy pequeÃa, el sensor dispone de una electr–nica de
procesamiento altamente sensible.

GF49.20>W>3002H Sensor de presi–n del gas de escape detr¢s del filtro de partøculas di±sel > 20.7.11
Disposici–n

gases de escape
B38 Sensor de presi–n gas de escape

detr¢s del filtro de partøculas di±sel
El sensor de presi–n del gas de escape detr¢s

del filtro de partøculas di±sel (B38) est¢
enroscado desde el exterior en la c¢mara de
reenvøo detr¢s del filtro de partøculas di±sel
(DPF).
Tarea
A trav±s del sensor de presi–n del gas de

escape despu±s del filtro de partøculas di±sel
(B38), la unidad de control del tratamiento
(A60) registra la presi–n en el punto de
medici–n definido de la c¢mara de reenvøo.
W14.40>1578>76
En el interior de la carcasa del sensor de acero inoxidable se El gas de escape que fluye por el lado de la sonda deforma la
encuentra un cuerpo principal en el que est¢n montados dos membrana debido a su presi–n. Mediante la deformaci–n se
electrodos. modifica la distancia entre las placas de condensador y, con ella, la
El electrodo interior representa el electrodo de medici–n; el capacidad del condensador. El circuito integrado convierte la
exterior, el electrodo de referencia. Por encima de ellos, expuesta seÃal generada de modificaci–n de la capacidad en una tensi–n
a la presi–n de gases de escape, se encuentra una membrana definida, a partir de la cual la unidad de control del tratamiento
cer¢mica sensible a la presi–n: el contraelectrodo com‡n. posterior de los gases de escape (ACM) (A60) calcula la magnitud
Este conjunto constituye un condensador de placas. Puesto que el de la presi–n de gases de escape.
principio de medici–n se basa en la modificaci–n de la capacidad,
la cual es muy pequeÃa, el sensor dispone de una electr–nica de
procesamiento altamente sensible.
146

GF30.20>W>2012H Sensor pedal acelerador > Descripci–n del componente 1.7.11
MODELO 963, 964
Disposici–n
B44 Sensor pedal acelerador
El sensor del pedal acelerador (B44) se

encuentra en el pedal acelerador, en el
espacio reposapi±s del conductor, delante,
derecha.
W30.20>1005>06
Tarea Funcionamiento
El sensor del pedal acelerador (B44) registra la posici–n del pedal Los transmisores Hall integrados en el sensor del pedal acelerador
acelerador. (B44) emiten sendas seÃales en sentido opuesto. Con ello se
garantiza una detecci–n correcta de la posici–n del pedal
Estructura acelerador en cualquier momento. Estas informaciones las lee la
unidad de control regulaci–n de marcha (CPC) (A3) como seÃal
El sensor del pedal acelerador (B44) se compone de dos PWM (modulaci–n por anchura de impulsos) por medio de un
transmisores Hall. cable directo y las procesa correspondientemente.

GF49.20>W>3003H Sensor t±rmico del gas de escape delante del catalizador de oxidaci–n di±sel > 20.7.11
Disposici–n

gases de escape

di±sel
Tarea
A trav±s del sensor t±rmico del gas de

escape delante del catalizador de oxidaci–n
di±sel (B67), la unidad de control del
tratamiento posterior de los gases de
escape (ACM) (A60) registra la temperatura
que tiene la corriente de gases de escape en
la c¢mara de reenvøo delante del
catalizador de oxidaci–n di±sel (DOC).
W14.40>1579>76
El sensor se compone de una caja de acero inoxidable. En su El gas de escape que fluye por el lado de la sonda influye, en
interior se encuentra una resistencia PTC como elemento de funci–n de su temperatura, en el elemento de medici–n situado
medici–n. Las siglas PTC significan "Coeficiente Positivo de en el interior y tiene como consecuencia una variaci–n de su
Temperatura", es decir, la resistencia el±ctrica aumenta a medida resistencia el±ctrica.
que lo hace la temperatura. Puesto que a trav±s del sensor fluye una corriente de medici–n
constante, la variaci–n de resistencia tiene como resultado una
caøda de tensi–n, sobre cuya base la unidad de control del
tratamiento posterior de los gases de escape (ACM) (A60) puede
deducir el valor de temperatura correspondiente.
148

GF49.20>W>3004H Sensor t±rmico del gas de escape detr¢s del catalizador de oxidaci–n di±sel, arriba 20.7.11
Disposici–n

gases de escape
B68 Sensor t±rmico del gas de escape

detr¢s del catalizador de oxidaci–n
di±sel, arriba
Tarea

di±sel, arriba (B68), la unidad de control del
que tiene la corriente de gases de escape
detr¢s del catalizador de oxidaci–n di±sel
superior.
W14.40>1580>76

GF49.20>W>3005H Sensor t±rmico del gas de escape detr¢s del catalizador de oxidaci–n di±sel, abajo 20.7.11
Disposici–n

gases de escape

di±sel, abajo
Tarea

di±sel, abajo (B69), la unidad de control del
que tiene la corriente de gases de escape
detr¢s del catalizador de oxidaci–n di±sel
inferior.
W14.40>1581>76
150

GF49.20>W>3006H Sensor t±rmico del gas de escape detr¢s del filtro de partøculas di±sel > Descripci–n 20.7.11
del componente
Disposici–n

gases de escape
B70 Sensor t±rmico gas de escape detr¢s

del filtro de partøculas di±sel
Tarea

escape detr¢s del filtro de partøculas di±sel
(B70), la unidad de control del tratamiento
(A60) registra la temperatura que tiene la
corriente de gases de escape en la c¢mara
de reenvøo detr¢s del filtro de partøculas
di±sel (DPF).
W14.40>1583>76

GF49.20>W>3013HA Sensor t±rmico del gas de escape delante del catalizador SCR > Descripci–n de los 2.8.11
componentes
Disposici–n

gases de escape
B72 Sensor t±rmico gas de escape delante

del catalizador SCR
Tarea

escape delante del catalizador SCR (B72), la
unidad de control del tratamiento posterior
de gases de escape (ACM) (A60) registra la
temperatura que tiene la corriente de gases
de escapes en el tubo de entrada de la
de escape (1).
W14.40>1593>76
El sensor t±rmico de gas de escape delante del catalizador SCR El gas de escape que fluye por el lado de la sonda influye, en
(B72) est¢ compuesto por una caja de acero inoxidable. En su funci–n de su temperatura, en el elemento de medici–n situado
interior se encuentra una resistencia PTC como elemento de en el interior y tiene como consecuencia una variaci–n de su
medici–n. Las siglas PTC significan "Coeficiente Negativo de resistencia el±ctrica.
Temperatura", es decir, la resistencia el±ctrica aumenta a medida Puesto que a trav±s del sensor t±rmico del gas de escape delante
que lo hace la temperatura. del catalizador SCR (B72) fluye una corriente de medici–n
152

GF49.20>W>3007HA Sensor t±rmico del gas de escape detr¢s del catalizador SCR > Descripci–n de los 2.8.11
componentes
Disposici–n

gases de escape

del catalizador SCR
Tarea

escape detr¢s del catalizador SCR (B73), la
de los gases de escape (ACM) (A60) registra
la temperatura que tiene la corriente de
gases de escape en la c¢mara detr¢s del
catalizador SCR.
W14.40>1594>76
El sensor t±rmico de gas de escape detr¢s del catalizador SCR (B73) El gas de escape que fluye por el lado de la sonda influye, en
est¢ compuesto por una caja de acero inoxidable. En su interior se funci–n de su temperatura, en el elemento de medici–n situado
encuentra una resistencia PTC como elemento de medici–n. Las en el interior y tiene como consecuencia una variaci–n de su
siglas PTC significan "Coeficiente Negativo de Temperatura", es resistencia el±ctrica.
decir, la resistencia el±ctrica aumenta a medida que lo hace la Puesto que a trav±s del sensor t±rmico del gas de escape detr¢s del
temperatura. catalizador SCR (B73) fluye una corriente de medici–n constante,
la variaci–n de resistencia tiene como resultado una caøda de
tensi–n, sobre cuya base la unidad de control del tratamiento
posterior de los gases de escape (ACM) (A60) puede deducir el
valor de temperatura correspondiente.

GF49.20>W>3007H Sensor t±rmico del gas de escape detr¢s del catalizador SCR > Descripci–n del 20.7.11
componente
Disposici–n

gases de escape

del catalizador SCR
Tarea

escape detr¢s del catalizador SCR (B73), la
de los gases de escape (ACM) (A60) registra
la temperatura que tiene la corriente de
gases de escape en la c¢mara detr¢s del
catalizador SCR.
W14.40>1584>76
154

GF14.40>W>3026H Sensor de nivel de llenado/sensor t±rmico de AdBlue > Descripci–n del 20.7.11
componente
Disposici–n

B74 Sensor de nivel de llenado/sensor

t±rmico de AdBlue“
El sensor de nivel de llenado/sensor t±rmico

de AdBlue“ (B74) est¢ enroscado desde el
exterior en el dep–sito de AdBlue“ (1). Por
lo general, este se encuentra en el larguero
izquierdo del bastidor.
W14.40>1563>76
Tarea
El sensor de nivel de llenado/sensor t±rmico de AdBlue“ (B74 )

registra el nivel de løquido y la temperatura de la reserva de
AdBlue“ en el dep–sito de AdBlue“ (1).
Estructura
2 Entrada de AdBlue“ (retorno desde el dosificador de

AdBlue“)
3 Salida de AdBlue“ (afluencia hacia el m–dulo de la bomba)
4 Salida de løquido refrigerante (hacia el m–dulo de la bomba)
5 Entrada de løquido refrigerante (desde el motor)
7 Flotador
8 Anillo de bayoneta
9 Tubo de inmersi–n
10 Filtro de AdBlue“
11 Canal de løquido refrigerante
B74 Sensor de nivel de llenado/sensor t±rmico de AdBlue“
El sensor de nivel de llenado/sensor t±rmico de AdBlue“ (B74)

contiene componentes separados para la determinaci–n del nivel
de llenado y de la temperatura. W14.40>1571>81

Sensor del nivel de llenado Sensor t±rmico
Para determinar el nivel de llenado se utiliza el tubo de inmersi–n Para la medici–n de la temperatura, en el extremo inferior del
(9) con cadena de medici–n de resistencia con contactos Reed tubo de inmersi–n (9) se encuentra un elemento de medici–n
integrada y un flotador (7) que contiene un im¢n permanente. basado en una resistencia NTC (coeficiente negativo de
temperatura).
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Funcionamiento
Determinaci–n del nivel de llenado Determinaci–n de la temperatura

El sensor para la determinaci–n del nivel de llenado trabaja seg‡n El AdBlue que rodea el sensor de nivel de llenado/sensor t±rmico
el principio de flotador con transmisi–n electromagn±tica. Un de AdBlue“ (B74) influye, en funci–n de su temperatura, en el
im¢n anular montado en el flotador (7) acciona con su campo elemento de medici–n existente en el interior y con ello en la
magn±tico, a trav±s de la pared del tubo de inmersi–n (9), magnitud de la resistencia el±ctrica.
contactos Reed muy pequeÃos que derivan sin interrupci–n una Los valores de la resistencia el±ctrica que va variando se
tensi–n de medici–n en una cadena de medici–n de resistencia transmiten a intervalos definidos y como seÃal anal–gica a trav±s
(principio divisor de tensi–n) proporcional a la altura del nivel de de la unidad de control del tratamiento posterior de los gases de
llenado. escape (ACM) (A60) a la unidad de control de la gesti–n del motor
Los valores de la resistencia el±ctrica que varøa con la posici–n del (MCM) (A4). Esta unidad deduce la temperatura correspondiente
flotador (7) se transmiten a intervalos definidos y como seÃal en base al valor de la temperatura.
anal–gica a trav±s de la unidad de control del tratamiento
posterior de los gases de escape (ACM) (A60) a la unidad de
control de la gesti–n del motor (MCM) (A4). Aquella unidad
deduce el nivel de llenado correspondiente en base al valor de la
resistencia.
156

GF20.30>W>1002H Sensor de regulaci–n de presi–n del løquido refrigerante > Descripci–n del 20.7.11
componente
MODELO 963, 964 con CPDIGO (B3H) Retardador secundario por agua
Disposici–n
Representado en el modelo 963, dep–sito

de expansi–n del løquido refrigerante,
delante
B87 Sensor de regulaci–n de presi–n del
El sensor de regulaci–n de presi–n del

løquido refrigerante (B87) est¢ dispuesto en
el dep–sito de expansi–n del løquido
refrigerante.
W20.30>1027>76
Tarea
El sensor de regulaci–n de presi–n del løquido refrigerante (B87)

supervisa la presi–n existente en el circuito de løquido
refrigerante. Las seÃales del sensor de regulaci–n de presi–n del
løquido refrigerante (B87) son leødas directamente por la unidad
de control de regulaci–n de marcha (CPC) (A3). La unidad de
control de regulaci–n de marcha (CPC) (A3) calcula a partir de ellas
el par¢metro de regulaci–n para la v¢lvula electromagn±tica de
regulaci–n de presi–n del løquido refrigerante (Y57).

GF03.20>W>4100H Sensor de posici–n del cigÂeÃal > Descripci–n del componente 20.7.11
Disposici–n
El sensor de posici–n del cigÂeÃal (B600) est¢ dispuesto en el lado

izquierdo del c¢rter de distribuci–n.
Tarea
Estando el motor en funcionamiento, el sensor de posici–n del

cigÂeÃal (B600) pone a disposici–n de la unidad de control de la
gesti–n del motor (MCM) (A4) seÃales de tensi–n el±ctricas, en
base a las cuales de detecta el n‡mero de revoluciones asø como la
posici–n del cigÂeÃal.
W07.04>1073>12
El sensor de posici–n del cigÂeÃal (B600) es un transmisor El im¢n permanente del sensor de posici–n del cigÂeÃal (B600)
inductivo y posee una bobina de sensor asø como un im¢n genera un campo magn±tico. Si gira el volante de inercia, se
permanente. producen modificaciones de campos magn±ticos debido a las
ranuras en el volante de inercia que est¢n dispuestas a una
distancia de 6∞ respectivamente, a excepci–n de un hueco de
18∞.De esta manera, se generan seÃales de tensi–n por inducci–n
en la bobina del sensor de posici–n del cigÂeÃal (B600) con cuya
ayuda la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4)
puede determinar el n‡mero de revoluciones del motor y, por el
hueco de 18∞, la posici–n angular del cigÂeÃal.
158

GF05.20>W>4105H Sensor de posici–n del ¢rbol de levas > Descripci–n del componente 20.7.11
Disposici–n
B601 Sensor de posici–n ¢rbol de levas
El sensor de posici–n del ¢rbol de levas

(B601) se encuentra en el bastidor del ¢rbol
de levas, a la altura del 6.Î cilindro, junto al
rail.
W05.20>1035>06
Estando en funcionamiento el motor, el sensor de posici–n del El im¢n permanente del sensor de posici–n del ¢rbol de levas
¢rbol de levas (B601) pone a disposici–n de la unidad de control de (B601) genera un campo magn±tico. Cuando gira el ¢rbol de levas
la gesti–n del motor (MCM) (A4) seÃales de acoplamiento, en base se producen modificaciones en el campo magn±tico por medio de
a las cuales se determina el ciclo de compresi–n del 1.er cilindro y, las ranuras en la rueda del ¢rbol de levas.Estas modificaciones en
si es necesario, (en funcionamiento de emergencia, en caso de el campo magn±tico las transforma la electr–nica de evaluaci–n
fallar el sensor de posici–n del cigÂeÃal), el n‡mero de en el sensor de posici–n del ¢rbol de levas (B601) en seÃales de
revoluciones del motor o bien la posici–n del cigÂeÃal. acoplamiento y las transmite a la unidad de control de la gesti–n
del motor (MCM) (A4).
Estructura
El sensor de posici–n del ¢rbol de levas (B601) es un transmisor

Hall y posee un im¢n permanente asø como una electr–nica de
evaluaci–n.

GF47.50>W>4100H Sensor t±rmico del combustible > Descripci–n del componente 20.7.11
Disposici–n
El sensor t±rmico de combustible (B602) se encuentra en el lado

izquierdo del bloque motor, junto al m–dulo del filtro de
combustible.
W47.50>1010>12
A trav±s del sensor t±rmico de combustible (B602), la unidad de El combustible que rodea el sensor t±rmico de combustible (B602)
control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) registra la influye, en funci–n de la temperatura, en la temperatura del
temperatura del combustible. elemento de medici–n del interior del sensor y, con ello, en la
magnitud de la resistencia el±ctrica. Por medio de la resistencia
el±ctrica, la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4)
Estructura deduce la correspondiente temperatura.
En el interior del sensor t±rmico de combustible (B602) se

encuentra una resistencia NTC. Las siglas NTC significan
"Coeficiente Negativo de Temperatura", es decir la resistencia
el±ctrica disminuye a medida que aumenta la temperatura.
160

GF18.40>W>2010H Sensor de presi–n del aceite > Descripci–n del componente 20.7.11
Disposici–n
B604 Sensor de presi–n del aceite
El sensor de presi–n del aceite (B604) est¢

enroscado en el bloque motor por debajo
de la bomba de løquido refrigerante.
Tarea
A trav±s del sensor de presi–n del aceite

(B604), la unidad de control de la gesti–n
del motor (MCM) (A4) determina la presi–n
actual del aceite de motor.
W18.40>1034>06
Estructura
1 Elemento sensor
2 Membrana de sensor
3 Elemento høbrido
B604 Sensor de presi–n del aceite
W18.40>1029>01
Funcionamiento
La presi–n del aceite de motor act‡a sobre el elemento de sensor Mediante el aplastado o la dilataci–n, estas resistencias modifican
(1) del elemento høbrido (3) y deforma la membrana de sensor (2). su resistencia el±ctrica, que a su vez tiene efectos sobre la tensi–n
En la membrana de sensor (2) est¢n dispuestas cuatro resistencias de medici–n que est¢ aplicada al circuito electr–nico de
que dependen de la presi–n (bandas extensom±tricas). Su evaluaci–n.
conexi–n en puente recibe tensi–n de una electr–nica de La electr–nica de evaluaci–n amplifica la tensi–n de medici–n. Al
evaluaci–n que, adem¢s, sirve para amplificar y corregir la seÃal. hacerlo, compensa posibles fluctuaciones de temperatura,
La electr–nica de evaluaci–n en sø recibe 5 V de tensi–n continua compensa posibles tolerancias de fabricaci–n de las resistencias y
de la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4). transmite la tensi–n de medici–n depurada a la unidad de control
Las resistencias de la membrana de sensor (2) est¢n dispuestas de de la gesti–n del motor (MCM) (A4), la cual deduce a partir de ella
modo que, al deformarse la membrana de sensor (2), dos la presi–n actual del aceite de motor.
resistencias se comprimen y dos resistencias se expanden.

GF18.40>W>4117H Sensor de nivel de llenado de aceite de motor > Descripci–n del componente 20.7.11
Disposici–n
B605 Sensor de nivel de llenado aceite de motor
El sensor de nivel de llenado de aceite de motor (B605) est¢

dispuesto en el lado derecho del motor y est¢ enroscado desde
arriba en el c¢rter de aceite.
Tarea
A trav±s del sensor de nivel de llenado de aceite de motor (B605),

la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) registra el
nivel de llenado actual y la temperatura del aceite de motor en el
c¢rter de aceite.
W18.40>1033>12
Estructura
En el interior del sensor de nivel de llenado de aceite de motor El alambre para resistencias est¢ dispuesto en la sonda de
(B605) se encuentran una resistencia en serie y un alambre para medici–n.
resistencias, que est¢n conectados en paralelo, y una resistencia El sensor de nivel de llenado de aceite de motor (B605) est¢
NTC, que est¢ conectada en serie delante de ellos. Las siglas NTC montado de modo que la sonda de medici–n se sumerge por
significan "Coeficiente Negativo de Temperatura", es decir la completo en el aceite de motor si el nivel del aceite de motor es
resistencia el±ctrica disminuye a medida que aumenta la correcto.
temperatura. La resistencia NTC se encuentra en la punta del sensor.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Funci–n
Determinaci–n del nivel del aceite de motor Medici–n de la temperatura del aceite del motor
A trav±s de un orificio de afluencia, llega aceite de motor a la El aceite de motor que rodea el sensor de nivel de llenado de
sonda de medici–n del sensor de nivel de llenado de aceite de aceite de motor (B605) influye, en funci–n de la temperatura, en
motor (B605) y, asø, llega tambi±n directamente al alambre para la temperatura del elemento de medici–n del interior del sensor y,
resistencias. con ello, en la magnitud de la resistencia el±ctrica. Por medio de la
En funci–n de hasta qu± punto se sumerja el alambre para resistencia el±ctrica, la unidad de control de la gesti–n del motor
resistencias en el aceite de motor, se modifica la resistencia total (MCM) (A4) deduce la correspondiente temperatura.
en el sensor de nivel de llenado de aceite de motor (B605), y
disminuye al bajar el nivel del aceite de motor.
Tras la conexi–n del encendido, la unidad de control de la gesti–n

del motor (MCM) (A4) aplica cada 6 s una tensi–n de medici–n en
el sensor de nivel de llenado de aceite de motor (B605). Al hacerlo,
comprueba la resistencia el±ctrica total del sensor de nivel de
llenado de aceite de motor (B605) y deduce a partir de ella el nivel
del aceite de motor actual en el c¢rter de aceite.
162

GF20.00>W>4100H Sensor t±rmico del løquido refrigerante en la salida > Descripci–n del componente 20.7.11
Disposici–n
B606 Sensor t±rmico løquido

refrigerante, salida
El sensor t±rmico del løquido refrigerante en

la salida (B606) est¢ dispuesto en el lado
frontal del tubo colector de løquido
refrigerante, el cual se encuentra en el lado
derecho del motor, entre la culata y el
radiador de realimentaci–n de gases de
escape.
W07.04>1078>06
Por medio del sensor t±rmico del løquido refrigerante en la salida El løquido refrigerante que rodea el sensor t±rmico del løquido
(B606), la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) refrigerante en la salida (B606) influye, en funci–n de la
registra la temperatura del løquido refrigerante actual en la salida temperatura, en la temperatura del elemento de medici–n del
del motor. interior del sensor y, con ello, en la magnitud de la resistencia
el±ctrica. Por medio de la resistencia el±ctrica, la unidad de control
de la gesti–n del motor (MCM) (A4) deduce la correspondiente
Estructura temperatura.
En el interior del sensor t±rmico del løquido refrigerante en la

salida (B606) se encuentra una resistencia NTC. Las siglas NTC
significan "Coeficiente Negativo de Temperatura", es decir la
resistencia el±ctrica disminuye a medida que aumenta la
temperatura.

GF20.00>W>4110H Sensor t±rmico del løquido refrigerante en la entrada > Descripci–n del 20.7.11
componente
Disposici–n
Representado el c–digo (M5Z) Ejecuci–n del

motor Euro VI
B607 Sensor t±rmico løquido refrigerante,
entrada
El sensor t±rmico del løquido refrigerante en

la entrada (B607) est¢ dispuesto por debajo
de la bomba de løquido refrigerante, en el
m–dulo de filtro de aceite/løquido
refrigerante.
W20.00>1052>06
Por medio del sensor t±rmico del løquido refrigerante en la El løquido refrigerante que rodea el sensor t±rmico del løquido
entrada (B607), la unidad de control de la gesti–n del motor refrigerante en la entrada (B607) influye, en funci–n de la
(MCM) (A4) registra la temperatura del løquido refrigerante actual temperatura, en la temperatura del elemento de medici–n del
tras la bomba de løquido refrigerante. interior del sensor y, con ello, en la magnitud de la resistencia
el±ctrica. Por medio de la resistencia el±ctrica, la unidad de control
de la gesti–n del motor (MCM) (A4) deduce la correspondiente
Estructura temperatura.
En el interior del sensor t±rmico del løquido refrigerante en la

entrada (B607) se encuentra una resistencia NTC. Las siglas NTC
significan "Coeficiente Negativo de Temperatura", es decir la
resistencia el±ctrica disminuye a medida que aumenta la
temperatura.
164

GF09.41>W>4130H Sensor de presi–n y temperatura del aire de sobrealimentaci–n en el tubo de aire 20.7.11
de sobrealimentaci–n > Descripci–n del componente
Disposici–n
B608 Sensor de presi–n y temperatura del aire de

El sensor de presi–n y temperatura del aire de sobrealimentaci–n

en el tubo de aire de sobrealimentaci–n (B608) se encuentra en el
tubo de aire de sobrealimentaci–n, en el lado izquierdo del motor.
W07.04>1072>12
Tarea
Por medio del sensor de presi–n y temperatura del aire de

(B608), la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4)
determina la presi–n y la temperatura del aire de combusti–n
aspirado o sobrealimentado.
A partir de estos dos valores y de los valores del sensor de presi–n
diferencial de la realimentaci–n de gases de escape (AGR) (B621),
del sensor t±rmico del aire de sobrealimentaci–n en el c¢rter de
aire de sobrealimentaci–n (B617) y de los valores del sensor
t±rmico tras el filtro de aire (B611) con c–digo (M5Z) Ejecuci–n de
motor Euro VI, se deduce la masa de aire que se suministra al
motor para la combusti–n.

Estructura
El sensor de presi–n y temperatura del aire de sobrealimentaci–n

(B608) contiene dos componentes el±ctricos separados entre sø
para medir la presi–n de sobrealimentaci–n y la temperatura del
aire de sobrealimentaci–n.
Sensor de presi–n para la determinaci–n de la presi–n de Sensor t±rmico, para la medici–n de la temperatura del aire de
sobrealimentaci–n sobrealimentaci–n
El sensor de presi–n es un sensor de presi–n semiconductor que En la punta del sensor de presi–n y temperatura del aire de
registra de forma piezoel±ctrica la presi–n del aire reinante en el sobrealimentaci–n en el tubo de aire de sobrealimentaci–n (B608)
tubo de aire de sobrealimentaci–n. 1ste se compone de cuatro se encuentra una resistencia NTC. Las siglas NTC significan
resistencias en funci–n de la presi–n (resistencias extensom±tricas) "Coeficiente Negativo de Temperatura", es decir la resistencia
dispuestas en una membrana de silicio, asø como de una el±ctrica disminuye a medida que aumenta la temperatura.
electr–nica de evaluaci–n que se alimenta con una tensi–n
continua de 5 V por medio de la unidad de control de la gesti–n
del motor (MCM) (A4).
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Funcionamiento
Determinaci–n de la presi–n de sobrealimentaci–n Medici–n de la temperatura del aire de sobrealimentaci–n

El aire de combusti–n aspirado o bien sobrealimentado en el El aire que circula influye, seg‡n su temperatura, en la
c¢rter de aire de sobrealimentaci–n llega por medio de un taladro temperatura del elemento de medici–n de la punta del sensor y,
a la membrana de silicio con cuatro resistencias en funci–n de la con ello, en la magnitud de la resistencia el±ctrica. Por medio de la
presi–n y deforma dicha membrana. resistencia el±ctrica, la unidad de control de la gesti–n del motor
Las resistencias en la membrana de silicio est¢n dispuestas de (MCM) (A4) deduce la correspondiente temperatura.
manera que al deformarse la membrana se modifica la tensi–n
transversal de los puentes de resistencia.
La electr–nica de evaluaci–n refuerza esta tensi–n transversal y
compensa eventualmente las fluctuaciones de temperatura o bien
las tolerancias de fabricaci–n de las resistencias. A continuaci–n,
aqu±lla conduce la tensi–n de medici–n filtrada de esta manera a
la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4), la cual
deduce en base a ello la presi–n de aire en el c¢rter de aire de
sobrealimentaci–n.
166

GF09.40>W>4050H Sensor del n‡mero de revoluciones de la rueda de turbina > Descripci–n del 1.7.11
componente
Disposici–n
B610 Sensor del n‡mero de revoluciones,

rueda de turbina
El sensor de n‡mero de revoluciones de la

rueda de turbina (B610) est¢ dispuesto en el
centro del turbocompresor por gases de
escape.
W09.40>1229>06
Por medio del sensor de n‡mero de revoluciones de la rueda de El im¢n permanente del sensor de n‡mero de revoluciones de la
turbina (B610), la unidad de control de la gesti–n del motor rueda de turbina (B610) genera un campo magn±tico. Por medio
(MCM) (A4) registra el n‡mero de revoluciones del rotor del de la ranura existente en el eje del turbocompresor por gases de
turbocompresor por gases de escape. escape, se modifica el campo magn±tico al girar el ¢rbol. Al
El rotor de n‡mero de revoluciones sirve para proteger el hacerlo, en la bobina del sensor de n‡mero de revoluciones de la
turbocompresor por gases de escape contra n‡meros de rueda de turbina (B610) se induce tensi–n o bien se generan
revoluciones altos. seÃales de tensi–n por inducci–n. Con la ayuda de estas seÃales, la
unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) puede
determinar el n‡mero de revoluciones del rotor.
Estructura
El sensor de n‡mero de revoluciones de la rueda de turbina (B610)

es un transmisor inductivo y posee un im¢n permanente y una
bobina de sensor.

GF09.20>W>4010H Sensor t±rmico detr¢s del filtro de aire > Descripci–n del componente 1.7.11
Disposici–n
B611 Sensor t±rmico detr¢s del filtro de

aire
El sensor t±rmico detr¢s del filtro de aire

(B611) se encuentra en el tubo flexible del
aire aspirado, entre el filtro de aire y el
turbocompresor por gases de escape.
W09.20>1004>06
Por medio del sensor t±rmico detr¢s del filtro de aire (B611), la El aire de admisi–n que pasa a lo largo del sensor t±rmico detr¢s
unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) registra la del filtro de aire (B611) influye, seg‡n su temperatura, sobre la
temperatura del aire de admisi–n en la entrada del compresor del temperatura del elemento de medici–n en el interior del sensor y,
turbocompresor por gases de escape. con ello, en la magnitud de la resistencia el±ctrica. Por medio de la
En combinaci–n con el n‡mero de revoluciones actual del rotor y resistencia el±ctrica, la unidad de control de la gesti–n del motor
el estado de carga del motor, la unidad de control de la gesti–n (MCM) (A4) deduce la correspondiente temperatura.
del motor (MCM) (A4) detecta, entre otros, si se ha de activar el
posicionador de presi–n de sobrealimentaci–n (Y636) y se ha de
adaptar la inyecci–n para proteger el turbocompresor por gases
de escape contra cargas t±rmicas excesivas.
Estructura
En el interior del sensor t±rmico detr¢s del filtro de aire (B611)

existe una resistencia NTC. Las siglas NTC significan "Coeficiente
Negativo de Temperatura", es decir la resistencia el±ctrica
disminuye a medida que aumenta la temperatura.
168

GF09.41>W>4125H Sensor t±rmico del aire de sobrealimentaci–n en el c¢rter de aire de 2.8.11
sobrealimentaci–n > Descripci–n del componente
Disposici–n
B617 Sensor t±rmico del aire de

sobrealimentaci–n en el c¢rter de
aire de sobrealimentaci–n
El sensor t±rmico del aire de

sobrealimentaci–n (B617) est¢ dispuesto en
el centro de dicho c¢rter.
W09.41>1059>06
Por medio del sensor t±rmico del aire de sobrealimentaci–n en el El aire de sobrealimentaci–n aplicado al sensor t±rmico del aire de
c¢rter de aire de sobrealimentaci–n (B617), la unidad de control sobrealimentaci–n en el c¢rter de aire de sobrealimentaci–n
de la gesti–n del motor (MCM) (A4) registra la temperatura del (B617) influye, seg‡n su temperatura, en la temperatura del
aire de sobrealimentaci–n poco antes de que entre en la c¢mara elemento de medici–n en el interior del sensor y, con ello, en la
de combusti–n. magnitud de la resistencia el±ctrica. Por medio de la resistencia
Por medio de la temperatura del aire de sobrealimentaci–n y los el±ctrica, la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4)
valores del sensor de presi–n diferencial realimentaci–n de gases deduce la correspondiente temperatura.
de escape (AGR) (B621), la unidad de control de la gesti–n del
motor (MCM) (A4) determina la masa de gases de escape
realmente realimentada, la cual desempeÃa un papel importante
para calcular la cuota AGR.
Estructura
En el interior del sensor t±rmico del aire de sobrealimentaci–n en

el c¢rter de aire de sobrealimentaci–n (B617) existe una resistencia
NTC. Las siglas NTC significan "Coeficiente Negativo de
Temperatura", es decir la resistencia el±ctrica disminuye a medida
que aumenta la temperatura.

GF14.20>W>1004H Sensor de presi–n diferencial realimentaci–n de gases de escape > Descripci–n del 2.8.11
componente
Disposici–n
1 Radiador de realimentaci–n de
gases de escape
2 Tubo de realimentaci–n de gases de
escape
B621 Sensor de presi–n diferencial

realimentaci–n de gases de escape
(AGR)
El sensor de presi–n diferencial de

realimentaci–n de gases de escape (AGR)
(B621) se encuentra en la parte delantera
del motor, donde est¢ enroscado desde
fuera al tubo de realimentaci–n de gases de
escape (2).
W14.20>1023>76
Tarea
El sensor de presi–n diferencial de realimentaci–n de gases de

escape (AGR) (B621) suministra informaciones a la unidad de
control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) para calcular el caudal
volum±trico AGR.
Estructura
4 Empalme de alta presi–n
5 Empalme de baja presi–n
6 Juntas
7 Tornillos
El sensor de presi–n diferencial de realimentaci–n de gases de

escape (AGR) (B621) se compone de una caja de pl¢stico que tiene
dos c¢maras en el interior separadas por una membrana delgada
que funciona como una etapa intermedia mec¢nica. En la
membrana se han dispuesto cuatro resistencias de medici–n de la
dilataci–n (DMS) conectadas en puente.
La membrana est¢ expuesta por un lado al gas de escape y, con

ello, a la presi–n.
Para la transmisi–n de seÃales a la unidad de control de la gesti–n
del motor (MCM) (A4), el sensor de presi–n diferencial W14.20>1024>81
realimentaci–n de gases de escape (AGR) (B621) dispone de una
electr–nica de evaluaci–n y, gracias a las conexiones en puente que
contiene, de una alimentaci–n de tensi–n.
170

Funcionamiento
Cuando el gas de escape pasa por el tubo de realimentaci–n de Dado que pasa constantemente corriente de medici–n por el
gases de escape (2), hay aplicada una presi–n correspondiente a la sensor de presi–n diferencial de realimentaci–n de gases de
membrana, expuesta a los gases de escape, en el sensor de presi–n escape (AGR) (B621), la variaci–n de resistencia produce una caøda
diferencial realimentaci–n de gases de escape (AGR) (B621). De de tensi–n, por medio de la cual, la unidad de control gesti–n del
esta manera se deforma aqu±lla y se dilatan o bien se aplastan las motor (MCM) (A4) puede deducir el correspondiente valor de
resistencias de medici–n de la dilataci–n (DMS). A la modificaci–n presi–n.
de longitud reaccionan las resistencias de medici–n de la
dilataci–n (DMS) modificando su resistencia –hmica. Estos valores
los prepara la electr–nica de evaluaci–n y los transmite como
seÃales anal–gicas a la unidad de control de la gesti–n del motor
(MCM) (A4).

GF07.04>W>6253H Sensor de presi–n rail > Descripci–n del componente 20.7.11
Disposici–n
B622 Sensor de presi–n del rail
El sensor de presi–n del rail (B622) se

encuentra delante, en el rail.
Tarea
La unidad de control de la gesti–n del

motor (MCM) (A4) determina la presi–n del
rail por medio del sensor de presi–n del rail
(B622).
W07.04>1080>05
Estructura
1 Elemento sensor
2 Membrana de sensor
3 Elemento høbrido
B622 Sensor de presi–n del rail
W07.04>1071>01
Funcionamiento
La presi–n del rail influye sobre el elemento de sensor (1) del Mediante el aplastado o la dilataci–n, estas resistencias modifican
elemento høbrido (3) y deforma la membrana de sensor (2). su resistencia el±ctrica, que a su vez tiene efectos sobre la tensi–n
En la membrana de sensor (2) se han dispuesto cuatro resistencias de medici–n que est¢ aplicada al circuito electr–nico de
en funci–n de la presi–n (resistores de medici–n de la dilataci–n). evaluaci–n.
Una electr–nica de evaluaci–n alimenta su conexi–n puente con La electr–nica de evaluaci–n refuerza la tensi–n de medici–n; al
tensi–n, la cual sirve al mismo tiempo para reforzar y corregir la hacerlo, compensa las posibles fluctuaciones de temperatura, las
seÃal. La electr–nica de evaluaci–n misma recibe una tensi–n posibles tolerancias de fabricaci–n de las resistencias y transmite la
continua de 5 V de la unidad de control de la gesti–n del motor tensi–n de medici–n limpia a la unidad de control de la gesti–n del
(MCM) (A4). motor (MCM) (A4), la cual deduce la presi–n del rail moment¢nea.
Las resistencias en la membrana de sensor (2) est¢n dispuestas, de
manera que al deformarse la membrana de sensor (2) se aplastan
dos resistencias y se dilatan otras dos resistencias.
172

GF49.20>W>3011H Dosificador de combustible di±sel > Descripci–n del componente 20.7.11
Disposici–n

2 Unidad de inyector para la
regeneraci–n del DPF
3 Tuberøa de combustible
5 Tuberøa de løquido refrigerante
7 Tuberøa de recuperaci–n
El dosificador de combustible di±sel (1) se

encuentra en el lado izquierdo del motor,
detr¢s de la bomba de alta presi–n de
combustible.
W49.20>1017>76
Tarea
El dosificador de combustible di±sel (1) sirve para la puesta a

disposici–n de la cantidad necesaria de combustible para la
inyecci–n en el tubo de escape (4) durante la regeneraci–n activa
del filtro de partøculas di±sel (DPF).
Estructura

B625 Sensor de presi–n del combustible

(entrada)
B626 Sensor de presi–n del combustible
(salida)
Y628 V¢lvula dosificadora combustible
Y629 V¢lvula de cierre combustible
El dosificador de combustible di±sel (1) es

un componente atravesado por canales de
combustible con un cuerpo de aluminio. Los
sensores colocados en ±l sobresalen con sus
sondas de medici–n en el interior de los
canales de combustible.
A trav±s de la tuberøa de combustible (3)
est¢ unido a la unidad de inyector (2). W49.20>1018>76

Funcionamiento Esta activa la v¢lvula de cierre de combustible (Y629), de modo
que llega al componente combustible di±sel del circuito de baja
Cuando la unidad de control del tratamiento posterior de los presi–n. A intervalos definidos se abre adicionalmente la v¢lvula
gases de escape (ACM) (A60) considera que es necesaria una dosificadora de combustible (Y628).
regeneraci–n activa del filtro de partøculas di±sel (DPF) sobre la Asø llega la cantidad calculada de combustible di±sel a la tuberøa
base de los valores suministrados por los sensores, la solicita a la de afluencia hacia la unidad de inyector para la regeneraci–n del
unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4). DPF (2).
Los dos sensores de presi–n suministran valores que tambi±n se
tienen en cuenta el calcular los tiempos de abertura de v¢lvula.
174

GF47.50>W>4110H Sensor de presi–n del m–dulo del filtro de combustible > Descripci–n del 20.7.11
componente
Disposici–n
B638 Sensor de presi–n, m–dulo del filtro

de combustible
El sensor de presi–n de combustible (B638)

se encuentra en el lado izquierdo del
bloque motor, junto al m–dulo del filtro de
combustible.
W47.50>1009>06
Con ayuda del sensor de presi–n del m–dulo del filtro de La presi–n de combustible act‡a sobre la membrana de silicio con
combustible (B638), la unidad de control de la gesti–n del motor las cuatro resistencias en funci–n de la presi–n y las deforma. Las
(MCM) (A4) puede detectar si se debe cambiar el elemento del resistencias de la membrana de silicio est¢n dispuestas de tal
filtro de combustible. Adem¢s, el sensor de presi–n del m–dulo modo que al deformarse la membrana de sensor, dos resistencias
del filtro de combustible (B638) se utiliza con finalidades de se comprimen y dos se expanden.
diagn–stico. Mediante el aplastado o la dilataci–n, estas resistencias modifican
su resistencia el±ctrica, que a su vez tiene efectos sobre la tensi–n
de medici–n que est¢ aplicada al circuito electr–nico de
Estructura evaluaci–n.
La electr–nica de evaluaci–n amplifica la tensi–n de medici–n y
El sensor de presi–n del m–dulo del filtro de combustible (B638) es compensa las posibles fluctuaciones de temperatura y tolerancias
un sensor de presi–n semiconductor que registra de forma de fabricaci–n de las resistencias. La tensi–n de medici–n
piezoel±ctrica la presi–n del combustible reinante en el m–dulo "depurada" de este modo se transmite a la unidad de control de
del filtro de combustible. Se compone de cuatro resistencias en la gesti–n del motor (MCM) (A4), que deduce a partir de ella la
funci–n de la presi–n (bandas extensom±tricas) dispuestas en una presi–n actual del combustible en el m–dulo del filtro de
membrana de silicio, asø como de una electr–nica de evaluaci–n combustible y el estado de carga del elemento del filtro de
que se alimenta con una tensi–n continua de 5 V por medio de la combustible.
unidad de control de la gesti–n del motor (MCM).

GF20.00>W>4000H Bomba de løquido refrigerante > Descripci–n del componente 20.7.11
MODELO 963, 964 con CPDIGO (M7T) Bomba de løquido refrigerante, regulada
Disposici–n
1 Bomba de løquido refrigerante
La bomba de løquido refrigerante (1) est¢

dispuesta en la parte delantera izquierda
del motor.
W20.10>1071>05
Tarea
La tarea de la bomba de løquido refrigerante (1) es hacer circular el De esta manera se reduce el caudal de alimentaci–n sobre todo en
løquido refrigerante en el circuito de refrigeraci–n del motor. La el margen de carga parcial. Debido al caudal de alimentaci–n
circulaci–n del løquido refrigerante tiene lugar en funci–n de la reducido, disminuye la energøa de propulsi–n necesaria y el
necesidad seg‡n el estado de servicio. Esto significa que la unidad consumo de combustible se reduce en consecuencia.
de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) regula de forma
continua el caudal de alimentaci–n de la bomba de løquido
refrigerante (1) a trav±s de un acoplamiento hidrodin¢mico
electromagn±tico.
Estructura
Representaci–n en secci–n
2 Cuerpo b¢sico
3 Tapa
4 C¢mara de trabajo (llenada con aceite de silicona)
5 Disco hidrodin¢mico
6 Arandela intermedia
7 Inducido (con palanca de v¢lvula)
8 Anillo toroidal (junta anular)
9 Polea
10 Cojinete de dos anillos (con ¢rbol de accionamiento)
11 Junta de anillo deslizante
12 Junta (hacia el motor)
13 Rueda de bomba
14 Aro pulsor para el sensor de n‡mero de revoluciones de la bomba de løquido
refrigerante (B640)
15 Cuerpo de la bomba
16 Electroim¢n
B640 Sensor de n‡mero de revoluciones de la bomba de løquido refrigerante

Y631 V¢lvula electromagn±tica bomba de løquido refrigerante
W20.10>1072>73
176

Funcionamiento
El arrastre de fuerza entre la polea (9) y el ¢rbol de accionamiento Al hacerlo se tiene en cuenta la relaci–n de desmultiplicaci–n a
se establece mediante un acoplamiento hidrodin¢mico trav±s de la correa de nervios trapezoidales.
electromagn±tico activado por la unidad de control de la gesti–n Esta informaci–n est¢ guardada en la unidad de control de la
del motor (MCM) (A4). gesti–n del motor (MCM) (A4).
El n‡mero de revoluciones de la salida del acoplamiento es
i La transmisi–n de fuerza entre la polea (9) y el ¢rbol de registrado por el sensor de n‡mero de revoluciones de la bomba
accionamiento tiene lugar mediante el cizallamiento del aceite de de løquido refrigerante (B640) y es evaluado por la unidad de
silicona en la c¢mara de trabajo (4). Como cizallamiento se califica control de la gesti–n del motor (MCM) (A4)t.
la opresi–n del aceite de silicona entre los discos de accionamiento A partir de esta informaci–n, la unidad de control de la gesti–n del
del cuerpo b¢sico (2) y los discos de salida del disco hidrodin¢mico motor (MCM) (A4) determina el n‡mero de revoluciones actual y,
(5). con ±l, el caudal de alimentaci–n de la bomba de løquido
refrigerante (1).
Para la regulaci–n del acoplamiento hidrodin¢mico Debido al tipo de construcci–n, en estado no activado la bomba
electromagn±tico, la unidad de control de la gesti–n del motor de løquido refrigerante (1) siempre proporciona el caudal de
(MCM) (A4) necesita el n‡mero de revoluciones de la salida del alimentaci–n completo. Es decir, la polea (9) y la rueda de bomba
acoplamiento (n‡mero de revoluciones de la rueda de bomba (13) est¢n unidas por arrastre de fuerza en un 95%. Si se quiere
(13)) y el n‡mero de revoluciones de accionamiento de la polea reducir el caudal de alimentaci–n de la bomba de løquido
(9). refrigerante (1), la unidad de control de la gesti–n del motor
La determinaci–n del n‡mero de revoluciones de accionamiento (MCM) (A4) activa la v¢lvula electromagn±tica de la bomba de
de la polea (9) se lleva a cabo a trav±s del n‡mero de revoluciones løquido refrigerante (Y631) a trav±s de una seÃal modulada por
del motor y a trav±s el di¢metro de la polea (9). anchura de impulsos (seÃal PWM).
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Mediante la activaci–n de la v¢lvula electromagn±tica de la i La bomba de løquido refrigerante (1) est¢ ejecutada como
bomba de løquido refrigerante (Y631) se cierra el inducido (7). A componente "Fail>Safe". Esto significa que la c¢mara de trabajo (4)
continuaci–n, debido a la fuerza centrøfuga, el aceite de silicona es del acoplamiento hidrodin¢mico electromagn±tico est¢ llenada de
bombeado al exterior de la c¢mara de trabajo (4) entre la tapa (3) aceite de silicona durante el estado de reposo. Si debido a alguna
y el disco hidrodin¢mico (5), con lo que se reduce la potencia de averøa falla la activaci–n electr–nica del acoplamiento
propulsi–n de la rueda de bomba (13). hidrodin¢mico electromagn±tico, se seguir¢ trabajando siempre
Mediante la comparaci–n permanente del n‡mero de con el 100% de la potencia de refrigeraci–n posible. No obstante,
revoluciones de accionamiento y de salida, la unidad de control de esto tambi±n significa que, a temperaturas muy bajas o en caso de
la gesti–n del motor (MCM) (A4) detecta en todo momento el arranque en frøo del motor, el modo de funcionamiento del
caudal de alimentaci–n actual. En funci–n del requerimiento de acoplamiento hidrodin¢mico puede estar limitado. Especialmente
refrigeraci–n existente, la unidad de control de la gesti–n del en el caso de n‡meros de revoluciones bajos, el aceite de silicona
motor (MCM) (A4) aumenta o reduce el caudal de alimentaci–n de frøo, muy viscoso, no se puede bombear al exterior de la c¢mara de
la bomba de løquido refrigerante (1). trabajo (4), lo que conlleva la conexi–n completa de la bomba de
løquido refrigerante (1).
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La bomba de løquido refrigerante (1) est¢ equipada con las

siguientes propiedades de marcha de emergencia:
f En caso de fallos el±ctricos (p. ej., rotura de cables, fallo de f Una averøa mec¢nica de la bomba de løquido refrigerante (1)
los sensores), la bomba de løquido refrigerante (1) en caso de fallo simult¢neo del sensor de n‡mero de
proporciona autom¢ticamente, debido a su tipo de revoluciones de la bomba de løquido refrigerante (B640) se
construcci–n, el caudal de alimentaci–n m¢ximo. puede detectar a trav±s de la evoluci–n de la temperatura
f Las averøas mec¢nicas (p. ej., disminuci–n del n‡mero de del løquido refrigerante y tambi±n tiene como consecuencia
revoluciones debido a la p±rdida de aceite en el la reducci–n de potencia del motor.
acoplamiento hidrodin¢mico o una correa de nervios
trapezoidales rota) se detectan a trav±s del sensor de i En caso de averøa, se informa al conductor a trav±s del
n‡mero de revoluciones de la bomba de løquido refrigerante correspondiente mensaje de advertencia en el display
(B640) y tienen como consecuencia la limitaci–n reguladora multifuncional (A1 p1).
de potencia del motor.

GF83.75>W>0002H Bomba de calor residual > Descripci–n del componente 6.7.11
MODELO 963, 964 con CPDIGO (D6I) Aprovechamiento del calor residual del motor
Disposici–n
M20 Bomba de calor residual
La bomba de calor residual (M20) est¢

dispuesta a la izquierda, debajo de la
cabina.
W83.20>1102>05
Tarea
La bomba de calor residual (M20) se encarga de la circulaci–n de

løquido refrigerante estando el motor parado. De esta manera, el
intercambiador de calor de la calefacci–n recibe
permanentemente løquido refrigerante a‡n caliente debido al
funcionamiento del motor.
178

GF54.61>W>4105H Tac–grafo (TCO) > Descripci–n del componente 1.7.11
MODELO 963, 964
Disposici–n
P1 Tac–grafo (TCO)
El tac–grafo (TCO) (P1) est¢ montado en el

revestimiento interior del techo.
W54.61>1089>06
Tarea
El tac–grafo (TCO) (P1):

f registra la seÃal de tiempo real del sensor de carrera y f transmite los datos calculados, a trav±s del CAN del bastidor
velocidad (B18). del chasis (CAN 3) a la unidad de control del cuadro de
f envøa seÃales de datos y de mando al sensor de carrera y instrumentos (ICUC) A1).
velocidad (B18). f sirve para el registro, la memorizaci–n, la indicaci–n, la
f calcula la velocidad de marcha, el recorrido y el kilometraje impresi–n y la emisi–n de datos relativos al conductor y al
parcial recorrido. vehøculo. La memorizaci–n en el tac–grafo digital se produce
en la memoria del dispositivo, asø como en las tarjetas de
tac–grafo encajadas o, en el caso de los tac–grafos
modulares, en los discos de tac–grafo.

GF80.57>W>6004H Cerradura electr–nica de encendido (EIS) > Descripci–n del componente 1.7.11
MODELO 963, 964
Disposici–n
S1 Cerradura electr–nica de encendido (EIS)
La cerradura electr–nica de encendido (EIS) (S1) se encuentra a la

derecha, junto a la columna de la direcci–n, en el tablero de
instrumentos.
Generalidades
La cerradura electr–nica de encendido (EIS) (S1), en conexi–n con

la llave emisora (S953), es la unidad de regulaci–n central del
sistema de autorizaci–n de arranque. Adem¢s, la cerradura
electr–nica de encendido (EIS) (S1), con la llave emisora no
insertada (S953), sirve de interfaz de comunicaci–n entre la llave
emisora (S953) y la interconexi–n del vehøculo.
W80.57>1020>11
Estructura
1 Tecla de arranque y parada
S1 Cerradura electr–nica de encendido (EIS)

S1 X1 Conector
S1 X2 Conector
S953 Llave emisora
W80.57>1009>12
180

La cerradura electr–nica de encendido (EIS) (S1) tiene las Envøo y recepci–n de seÃales infrarrojas con la llave emisora
siguientes tareas: insertada (S953)
f Entrada por lectura de magnitudes de entrada El intercambio de datos entre la cerradura electr–nica de
Las magnitudes de entrada entran por lectura a trav±s del encendido (EIS) (S1) y la llave emisora (S953) ocurre a trav±s de
CAN de la cabina (CAN 2). una interfaz de infrarrojos, en relaci–n con el sistema de
f Emisi–n de seÃales autorizaci–n de arranque.
La emisi–n de seÃales se produce en el CAN de la cabina
(CAN 2) y a trav±s de un cable directo llega a la unidad de Envøo y recepci–n de seÃales de alta frecuencia con la llave
control del m–dulo de registro de seÃales y activaci–n de la emisora no insertada (S953)
cabina (SCA) (A7). En funci–n de la ejecuci–n de la llave emisora (S953) la cerradura
f Alimentaci–n de tensi–n de la llave emisora (S953) electr–nica de encendido (EIS) (S1) entra por lectura las seÃales de
Cuando se inserta la llave emisora (S953) en la cerradura alta frecuencia de la llave emisora (S953) o se envøan a ±sta.
electr–nica de encendido (EIS) (S1), ±sta conecta la
transmisi–n de energøa por inducci–n para alimentar con
tensi–n a la llave emisora (S953).

GF54.25>W>4130H Interruptor de desconexi–n de emergencia > Descripci–n de los componentes 2.8.11

Disposici–n
Representado en un vehøculo con la direcci–n a la izquierda

S30 Interruptor de desconexi–n de emergencia
El interruptor de desconexi–n de emergencia (S30) se encuentra en

el tablero de instrumentos en el lado derecho del volante, en el
m–dulo de interruptores del tablero de instrumentos 3 (A46).
W54.25>1190>11
Tarea Estructura
Las posiciones de mando del interruptor de desconexi–n de Interruptor de contacto alternativo con caperuza protectora a
emergencia (S30) son evaluadas por la unidad de control del modo de tapa a fin de que se pueda descartar un accionamiento
desconectador de baterøa (BESO) (A33). Cuando se acciona el inadvertido.
interruptor de desconexi–n de emergencia (S30), la unidad de
control del desconectador de baterøa (BESO) (A33) se encarga de
que el motor se pare y de que todos los consumidores el±ctricos
sean separados de la red de a bordo.
182

GF54.25>W>4131H Interruptor de desconexi–n de emergencia del bastidor > Descripci–n de los 2.8.11
componentes

Disposici–n
Representado en un vehøculo con la direcci–n a la izquierda

S31 Interruptor de desconexi–n de emergencia, bastidor
El interruptor de desconexi–n de emergencia del bastidor (S31) se

encuentra en el lado del conductor, detr¢s de la cabina, a la altura
del pasarruedas.
W54.25>1189>11
Tarea Estructura
Las posiciones del interruptor de desconexi–n de emergencia del Interruptor de contacto alternativo con caperuza protectora a
bastidor (S31) son evaluadas por la unidad de control del modo de tapa a fin de que se pueda descartar un accionamiento
desconectador de baterøa (BESO) (A33). Cuando se acciona el inadvertido.
interruptor de desconexi–n de emergencia del bastidor (S31), la
unidad de control del desconectador de baterøa (BESO) (A33) se
encarga de que el motor se pare y de que todos los consumidores
el±ctricos sean separados de la red de a bordo.

GF07.00>W>4010H Tecla de arranque del motor y parada del motor > Descripci–n de los componentes 2.8.11
Disposici–n
Representado el c–digo (M5Z) Ejecuci–n de motor Euro VI

S600 Tecla arranque del motor y parada del motor
La tecla de arranque del motor y parada del motor (S600) se

encuentra en el lado izquierdo en el sentido de marcha, junto al
filtro de combustible en el c¢rter de aire de sobrealimentaci–n.
W07.16>1070>82
Tarea
La tecla de arranque del motor y parada del motor (S600) tiene

diferentes funciones dependiendo de si el motor est¢ parado o en
marcha y de si la activaci–n de los inyectores de combustible se ha
desconectado o no a trav±s de Star Diagnosis.
• Si el motor est¢ parado y la activaci–n de los inyectores de • Si el motor est¢ parado y la activaci–n de los inyectores de
combustible no est¢ desconectada, accionando brevemente combustible est¢ desconectada, accionando la tecla de
la tecla de arranque del motor y parada del motor (S600) se arranque del motor y parada del motor (S600) se puede
puede arrancar el motor. Tras soltar la tecla, el motor sigue hacer girar el motor hasta que se vuelva a soltar la tecla.
funcionando con n‡mero de revoluciones de ralentø. • Si se acciona la tecla de arranque del motor y parada del
• Si la tecla de arranque del motor y parada del motor (S600) motor (S600) con el motor en marcha, la unidad de control
se acciona con el motor parado y se mantiene presionada, al de la gesti–n del motor (MCM) (A4) interrumpe la activaci–n
cabo de unos 3 s el n‡mero de revoluciones del motor de los inyectores de combustible y el motor se apaga.
aumenta hasta que el motor ha alcanzado el n‡mero de
revoluciones de limitaci–n de caudal o hasta que se vuelve a i Una funci–n de seguridad en el software de la unidad de
soltar la tecla de arranque del motor y parada del motor control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) y de la unidad de
(S600). Tras soltar la tecla de arranque del motor y parada control de regulaci–n de marcha (CPC) (A3) impide que se pueda
del motor (S600), el motor sigue funcionando con el n‡mero arrancar el motor estando acoplada una marcha (bloqueo de
de revoluciones que ha alcanzado antes de soltar la tecla. arranque) o que se active el arrancador cuando el motor ya est¢
en marcha (bloqueo de arranque).
184

GF83.20>W>3126H V¢lvula de cierre de la calefacci–n > Descripci–n del componente 20.7.11
MODELO 963, 964
Disposici–n
Y49 V¢lvula de cierre, calefacci–n
La v¢lvula de cierre de la calefacci–n (Y49)

se encuentra a la izquierda, al lado de la
entrada del aire del exterior, en la unidad
del soplador calefactor.
Tarea
La v¢lvula de cierre de la calefacci–n (Y49)

bloquea la alimentaci–n del løquido
refrigerante hacia el intercambiador de
calor de la calefacci–n, cuando no se
necesita potencia calorøfica (compuertas de
regulaci–n de temperatura est¢n en frøo).
W83.20>1104>05
Funcionamiento en los vehøculos con c–digo (D6M) Calefacci–n

adicional por agua caliente, cabina o en los vehøculos con c–digo
(D6N) Calefacci–n adicional por agua caliente, cabina y motor
La calefacci–n adicional con la v¢lvula de cierre de la calefacci–n

(Y49) cerrada, calienta exclusivamente el løquido refrigerante en
el circuito de refrigeraci–n del intercambiador de calor de la
calefacci–n. Para evitar una frecuente conexi–n y desconexi–n de
la calefacci–n adicional, se abre temporalmente la v¢lvula de
cierre de la calefacci–n (Y49) para la realimentaci–n del løquido
refrigerante del circuito de refrigeraci–n del motor.

GF20.30>W>1001H V¢lvula electromagn±tica de regulaci–n de presi–n del løquido refrigerante > 20.7.11
Disposici–n
Representado en el modelo 963, dep–sito

de expansi–n del løquido refrigerante,
delante
Y57 V¢lvula electromagn±tica de
regulaci–n de presi–n del løquido
refrigerante
La v¢lvula electromagn±tica de regulaci–n

de presi–n del løquido refrigerante (Y57)
est¢ dispuesta en el dep–sito de expansi–n
del løquido refrigerante.
Tarea
A trav±s de la v¢lvula electromagn±tica de

regulaci–n de presi–n del løquido
refrigerante (Y57) se puede aumentar o
reducir la presi–n en el sistema de
refrigeraci–n.
W20.30>1026>76
Estructura Esta regulaci–n es necesaria para garantizar un nivel de presi–n
elevado en todos los estados de servicio. Especialmente al
La v¢lvula electromagn±tica de regulaci–n de presi–n del løquido conectar el retardador secundario por agua se requiere una mayor
refrigerante (Y57) est¢ formada por los siguientes componentes: presi–n.
f V¢lvula de admisi–n (presi–n del sistema)
f V¢lvula de escape (atm–sfera) i Al conectar el retardador secundario por agua se extrae
løquido refrigerante del circuito de refrigeraci–n. Debido a ello se
produce una caøda de presi–n en el sistema de refrigeraci–n.
Funcionamiento
Mediante la presi–n elevada se evita que la presi–n caiga por
La activaci–n de la v¢lvula electromagn±tica de regulaci–n de debajo de un lømite crøtico. De esta manera se evitan daÃos por
presi–n del løquido refrigerante (Y57) tiene lugar por parte de la cavitaci–n en el circuito de refrigeraci–n y la ebullici–n del løquido
unidad de control de regulaci–n de marcha (CPC) (A3). La refrigerante en el radiador de realimentaci–n de gases de escape.
magnitud del nivel de presi–n se extrae de una curva caracterøstica
guardada en la unidad de control de regulaci–n de marcha (CPC) i Los daÃos por cavitaci–n se producen debido a la formaci–n de
(A3). La curva caracterøstica, y con ella el nivel de presi–n, aumenta burbujas (espacios huecos) en el circuito de refrigeraci–n. Si, por
con la temperatura del løquido refrigerante. Si la presi–n cae por ejemplo, una rueda de turbina se mueve en un espacio hueco de
debajo del valor guardado, se conduce aire comprimido tal tipo y se encuentra entonces la corriente de løquido
procedente del circuito de consumidores secundarios al dep–sito refrigerante, en la superficie de la rueda de turbina se producen
de expansi–n hasta que se ha alcanzado el nivel de presi–n fuerzas mec¢nicas extremadamente elevadas. A largo plazo, estas
necesario. Si la presi–n sube por encima del valor guardado, se tiene como consecuencia la destrucci–n de la rueda de turbina.
libera presi–n del dep–sito de expansi–n. En el estado a
temperatura de servicio, en funci–n de la temperatura del løquido
refrigerante se regula una presi–n de entre p = 480 mbares y
como m¢ximo 1480 mbares.
186

GF07.03>W>6120H Inyectores de combustible > Descripci–n del componente 3.8.11
Disposici–n

Los inyectores de combustible, cilindro 1 hasta 6 (Y608 hasta Y613)

est¢n fijados a la culata por medio de piezas de sujeci–n y est¢n
dispuestos en el centro entre las v¢lvulas del correspondiente
cilindro.
W07.03>1056>12
Tarea
Los inyectores de combustible tienen la tarea de inyectar al

respectivo cilindro el combustible que se encuentra a elevada
presi–n.
El momento de inyecci–n, la duraci–n de la inyecci–n asø como la
variante de inyecci–n (p. ej. con o sin refuerzo de presi–n) los
determina la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM)
(A4).
Estructura
Representado en el inyector de
combustible, cilindro 1 (Y608)
2 Bobina
3 Afluencia de alta presi–n
4 Amplificador de presi–n
5 Bobina
6 Muelle
7 Aguja de inyector
9 Muelle recuperador
Y608 Inyector de combustible,

cilindro 1
Y608 y1 V¢lvula electromagn±tica
amplificador de presi–n,
cilindro 1
Y608 y2 V¢lvula electromagn±tica aguja
de inyector, cilindro 1
W07.03>1057>76

Disposici–n del c–digo de compensaci–n de caudal de los
inyectores, representado en el inyector de combustible del
cilindro 6 (Y613)
Flecha C–digo de compensaci–n de caudal de los inyectores
W07.03>1062>11
Todos los inyectores de combustible disponen de un c–digo de

6 døgitos, el tal llamado c–digo de compensaci–n de caudal de los
inyectores (flecha), ubicado por encima de la afluencia de alta
presi–n.
El c–digo describe la caracterizaci–n de caudal del respectivo
inyector de combustible. En caso de renovar un inyector de
combustible, dicho c–digo se ha de comunicar a la unidad de
control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) vøa Star Diagnosis.
Funcionamiento
Los inyectores de combustible poseen un amplificador de presi–n Con ello, cada inyector de combustible dispone de una segunda
(4) cada uno. De ello resultan 2 variantes de inyecci–n: v¢lvula electromagn±tica. En el ejemplo del inyector de
f Inyecci–n sin amplificador de presi–n (4) combustible, cilindro 1 (Y608), ±sta serøa la v¢lvula
f Inyecci–n con amplificador de presi–n (4) electromagn±tica amplificador de presi–n, cilindro 1 (Y608 y1),
por medio de la cual se puede activar el amplificador de presi–n
En la inyecci–n sin el amplificador de presi–n (4), la presi–n de (4) por la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) en
inyecci–n la determina la presi–n del rail (900 bares, aprox.). funci–n del estado de funcionamiento del motor,
En la inyecci–n con el amplificador de presi–n (4), la presi–n de independientemente de la activaci–n de la v¢lvula
inyecci–n de hasta 2100 bares se genera en el inyector de electromagn±tica aguja de inyector, cilindro 1 (Y608 y2).
combustible.
La utilizaci–n del amplificador de presi–n (4) tiene las siguientes

ventajas:
f Se reducen las p±rdidas de combustible de recuperaci–n en
el margen de alta presi–n.
f Se reduce la carga de presi–n de la bomba de alta presi–n, el
rail, las tuberøas de alta presi–n asø como de los componentes
en los inyectores de combustible, ya que s–lo pocos
componentes se cargan con la presi–n m¢xima.
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Inyecci–n sin amplificador de presi–n (4)
i La siguiente descripci–n sobre la funci–n de la inyecci–n sin

amplificador de presi–n (4) se ha descrito en base al ejemplo del
inyector de combustible, cilindro 1 (Y608), y se puede transferir a
todos los dem¢s inyectores de combustible.
188

Representaci–n esquem¢tica de la inyecci–n sin amplificador de presi–n (4),
representada en el inyector de combustible, cilindro 1 (Y608)
6 Muelle
7 Aguja de inyector
10 Retorno de combustible amplificador de presi–n
11 Retorno de combustible aguja de inyector

Y608 y1 V¢lvula electromagn±tica amplificador de presi–n, cilindro 1
Y608 y2 V¢lvula electromagn±tica aguja de inyector, cilindro 1
W07.03>1058>72
La v¢lvula electromagn±tica amplificador de presi–n, cilindro 1 La aguja de inyector (7) se levanta con la ayuda de la presi–n del
(Y608 y1), no se activa. rail aplicada. El combustible se inyecta en el 1.er cilindro con la
El combustible est¢ aplicado encima y debajo del amplificador de presi–n del rail prescrita.
presi–n (4) con presi–n del rail. Por medio de la v¢lvula de
retenci–n (8) en el amplificador de presi–n (4), el combustible Si la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4)
comprimido del rail llega a la aguja de inyector (7). interrumpe la activaci–n de la v¢lvula electromagn±tica aguja de
inyector, cilindro 1
Si la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) activa (Y608 y2), entonces se vuelve a restablecer la presi–n en la c¢mara
la v¢lvula electromagn±tica aguja de inyector, cilindro 1 (Y608 y2), de control encima de la aguja de inyector (7). La aguja de inyector
se reduce la presi–n de combustible en la c¢mara de control (7) se vuelve a oprimir a su asiento con la ayuda del muelle (6) y
encima de la aguja de inyector (7) por medio del retorno de finaliza el proceso de inyecci–n.
combustible aguja de inyector (11).
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Inyecci–n con amplificador de presi–n (4)
i Las siguientes descripciones sobre las variantes de la inyecci–n

con amplificador de presi–n (4) se han descrito tomando como
ejemplo el inyector de combustible, cilindro 1 (Y608), y se pueden
aplicar a todos los dem¢s inyectores de combustible.
Representaci–n esquem¢tica de la inyecci–n con amplificador de presi–n (4),

representada en el inyector de combustible, cilindro 1 (Y608)
6 Muelle
7 Aguja de inyector
10 Retorno de combustible amplificador de presi–n
11 Retorno de combustible aguja de inyector

Y608 y1 V¢lvula electromagn±tica amplificador de presi–n, cilindro 1
Y608 y2 V¢lvula electromagn±tica aguja de inyector, cilindro 1
W07.03>1059>72

Representaci–n gr¢fica del curso de la inyecci–n
A Activaci–n de la v¢lvula electromagn±tica amplificador de presi–n antes de la
activaci–n de la v¢lvula electromagn±tica aguja de inyector
B Activaci–n de la v¢lvula electromagn±tica amplificador de presi–n en paralelo a la
C Activaci–n de la v¢lvula electromagn±tica amplificador de presi–n despu±s de la
p Presi–n de inyecci–n
t Tiempo
W07.16>1009>01
En la inyecci–n con amplificador de presi–n (4), la activaci–n

desplazada o simult¢nea de la v¢lvula electromagn±tica aguja de
inyector y la v¢lvula electromagn±tica amplificador de presi–n
determinan el curso de la inyecci–n. Son posibles las siguientes
posibilidades del curso de la inyecci–n:
f Activaci–n de la v¢lvula electromagn±tica del amplificador
de presi–n antes de la activaci–n de la v¢lvula
electromagn±tica aguja de inyector (A)
f Activaci–n de la v¢lvula electromagn±tica amplificador de
presi–n en paralelo a la activaci–n de la v¢lvula
electromagn±tica aguja de inyector (B)
f Activaci–n de la v¢lvula electromagn±tica amplificador de
presi–n despu±s de la activaci–n de la v¢lvula
electromagn±tica aguja de inyector (C)
Activaci–n de la v¢lvula electromagn±tica amplificador de presi–n

antes de la activaci–n de la v¢lvula electromagn±tica aguja de
inyector (A)
La v¢lvula electromagn±tica amplificador de presi–n, cilindro 1 El valor de la presi–n de combustible est¢ en funci–n del momento
(Y608 y1), se activa antes que la v¢lvula electromagn±tica aguja de de activaci–n anticipada de la v¢lvula electromagn±tica
inyector, cilindro 1 (Y608 y2), por la unidad de control de la amplificador de presi–n, cilindro 1 (Y608 y1).
gesti–n del motor (MCM) (A4). La presi–n rail aplicada debajo del Si la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4)
amplificador de presi–n (4) se reduce por medio del amplificador interrumpe la activaci–n de la v¢lvula electromagn±tica
de presi–n retorno de combustible (10). amplificador de presi–n, cilindro 1
El combustible precomprimido del rail, que tambi±n est¢ aplicado (Y608 y1), entonces se vuelve a restablecer la presi–n debajo del
a la aguja de inyector (7), se comprime a un nivel m¢s elevado de amplificador de presi–n (4). El amplificador de presi–n (4) vuelve a
la presi–n del combustible (rojo) por medio del amplificador de su posici–n inicial.
presi–n (4).
Si la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) activa Si la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4)
la v¢lvula electromagn±tica aguja de inyector, cilindro 1 (Y608 y2), interrumpe la activaci–n de la v¢lvula electromagn±tica aguja de
se reduce la presi–n de combustible en la c¢mara de control inyector, cilindro 1
encima de la aguja de inyector (7) por medio del retorno de (Y608 y2), entonces se vuelve a restablecer la presi–n en la c¢mara
combustible aguja de inyector (11). La aguja de inyector (7) se de control encima de la aguja de inyector (7). La aguja de inyector
levanta con la ayuda de la presi–n de combustible. (7) se vuelve a oprimir a su asiento con la ayuda del muelle (6) y
El combustible es inyectado en el 1.er cilindro con la presi–n de finaliza el proceso de inyecci–n.
combustible aumentada por medio del amplificador de presi–n
(4).
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190

en paralelo respecto de la activaci–n de la v¢lvula
electromagn±tica de la aguja de inyector (B)
La v¢lvula electromagn±tica amplificador de presi–n, cilindro 1 Si la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4)
(Y608 y1), y la v¢lvula electromagn±tica aguja de inyector, cilindro interrumpe la activaci–n de la v¢lvula electromagn±tica
1 (Y608 y2), son activadas al mismo tiempo por la unidad de amplificador de presi–n, cilindro 1 (Y608 y1), entonces se vuelve a
control de la gesti–n del motor (MCM) (A4). restablecer la presi–n debajo del amplificador de presi–n (4). El
La presi–n rail aplicada debajo del amplificador de presi–n (4) se amplificador de presi–n (4) vuelve a su posici–n inicial.
reduce por medio del amplificador de presi–n retorno de
combustible (10). Si la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4)
Al mismo tiempo se reduce la presi–n de combustible en la c¢mara interrumpe la activaci–n de la v¢lvula electromagn±tica aguja de
de control encima de la aguja de inyector (7) por medio del inyector, cilindro 1 (Y608 y2), entonces se vuelve a restablecer la
retorno de combustible aguja de inyector (11). presi–n en la c¢mara de control encima de la aguja de inyector (7).
La aguja de inyector (7) se levanta primero con la ayuda de la La aguja de inyector (7) se vuelve a oprimir a su asiento con la
presi–n del rail aplicada. ayuda del muelle (6) y finaliza el proceso de inyecci–n.
Durante la inyecci–n, se comprime el combustible precomprimido
del rail a un nivel m¢s elevado de la presi–n del combustible (rojo)
por medio del amplificador de presi–n (4).
La presi–n de combustible aumenta en el transcurso de la
inyecci–n.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>

despu±s de la activaci–n de la v¢lvula electromagn±tica aguja de
inyector (C)
Primero se reduce la presi–n de combustible en la c¢mara de Si la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4)
control encima de la aguja de inyector (7). Ello se realiza activando interrumpe la activaci–n de la v¢lvula electromagn±tica
la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) la v¢lvula amplificador de presi–n, cilindro 1 (Y608 y1), entonces se vuelve a
electromagn±tica aguja de inyector, cilindro 1 (Y608 y2). La aguja restablecer la presi–n debajo del amplificador de presi–n (4). El
de inyector (7) se levanta con la ayuda de la presi–n del rail amplificador de presi–n (4) vuelve a su posici–n inicial.
aplicada. El combustible se inyecta con la presi–n del rail prescrita.
Tras el comienzo de la inyecci–n, se activa la v¢lvula Si la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4)
electromagn±tica amplificador de presi–n, cilindro 1 (Y608 y1), y interrumpe la activaci–n de la v¢lvula electromagn±tica aguja de
se reduce la presi–n del rail aplicada debajo del amplificador de inyector, cilindro 1 (Y608 y2), entonces se vuelve a restablecer la
presi–n (4) por medio del retorno de combustible amplificador de presi–n en la c¢mara de control encima de la aguja de inyector (7).
presi–n (10). La aguja de inyector (7) se vuelve a oprimir a su asiento con la
S–lo ahora se comprime el combustible precomprimido del rail a ayuda del muelle (6) y finaliza el proceso de inyecci–n.
un nivel m¢s elevado de la presi–n del combustible (rojo) por
medio del amplificador de presi–n (4).
Es decir: la presi–n de combustible aumenta s–lo alg‡n tiempo
despu±s del comienzo de la inyecci–n.

GF20.40>W>2002H Acoplamiento hidrodin¢mico electromagn±tico > Descripci–n del componente 20.7.11
MODELO 963, 964
Disposici–n
1 Rueda de ventilador
2 Acoplamiento electromagn±tico
hidrodin¢mico
El acoplamiento hidrodin¢mico
electromagn±tico (2) est¢ dispuesto entre la
rueda de ventilador (1) y el motor.
W20.40>1154>06
Tarea
Cuando la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4)

lo solicita, el acoplamiento hidrodin¢mico electromagn±tico (2)
regula el n‡mero de revoluciones de la rueda de ventilador seg‡n
la necesidad y de forma continua. La activaci–n en funci–n del
estado de servicio del motor y de factores externos como la
temperatura del aire de sobrealimentaci–n reduce el consumo de
combustible.
Estructura
Representaci–n en secci–n
3 Orificio de retorno
4 Palanca de v¢lvula
5 C¢mara de sistema
6 Tapa
7 Disco de embrague
8 Junta
9 Orificio de afluencia de aceite
10 Caja
11 Anillo sensor
12 Eje abridado
13 Cojinete
14 Cojinete principal
15 Cable el±ctrico (con tubo flexible como compensaci–n
del par motor)
Y616 V¢lvula electromagn±tica del acoplamiento del W20.40>1155>81

ventilador
Y616 b1 Sensor de n‡mero de revoluciones ventilador
192

i La v¢lvula electromagn±tica del acoplamiento del ventilador En los vehøculos con multiplicador del ventilador, el n‡mero de
(Y616) est¢ alojada junto con el sensor de n‡mero de revoluciones revoluciones del lado primario es m¢s alto seg‡n la relaci–n de
del ventilador (Y616 b1) de forma giratoria en el eje con brida desmultiplicaci–n correspondiente.
(12). El tubo flexible, que est¢ montado en el cable el±ctrico (15),
sirve de compensaci–n del par. Evita que el grupo de construcci–n i La informaci–n sobre el relaci–n de desmultiplicaci–n
gire tambi±n. correspondiente de la transmisi–n por correa est¢ guardada en la
unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4).
Funcionamiento El lado secundario est¢ conectado a la rueda de ventilador (1).

Esta est¢ separada del lado primario por el cojinete de bancada
La transmisi–n de fuerza entre el lado primario (disco de (14).
embrague (7)) y el lado secundario, formado por la tapa (6) y la El n‡mero de revoluciones del lado secundario es registrado por la
caja (10), tiene lugar mediante el cizallamiento del aceite de unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) a trav±s del
silicona en la c¢mara de trabajo. sensor de n‡mero de revoluciones del ventilador (Y616 b1).
Mediante la rotaci–n del lado primario se obtiene una presi–n de
iComo cizallamiento se califica la opresi–n del aceite de silicona fuerza centrøfuga. Mediante la fuerza centrøfuga tiene lugar la
entre los discos de accionamiento del disco de embrague (7) y los afluencia del aceite de silicona de la c¢mara de sistema (5) a trav±s
discos de salida de la caja (10) y de la tapa (6). del orificio de afluencia de aceite (9) a la c¢mara de trabajo. La
afluencia del aceite de silicona se regula a trav±s de la palanca de
El n‡mero de revoluciones del lado primario corresponde, en los v¢lvula (4). Esta abre y cierra el orificio de afluencia de aceite (9).
vehøculos sin multiplicador del ventilador, al n‡mero de La activaci–n de la palanca de v¢lvula (4) tiene lugar por parte de
revoluciones actual del motor. la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) a trav±s
de la v¢lvula electromagn±tica de acoplamiento del ventilador
(Y616).
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Si la v¢lvula electromagn±tica del acoplamiento del ventilador Con ello aumenta la cantidad entrante de aceite de silicona. El
(Y616) no est¢ activada, el orificio de afluencia de aceite (9) est¢ n‡mero de revoluciones del ventilador y la potencia de
abierto y el disco de embrague (7) es rodeado por la m¢xima refrigeraci–n aumentan. Debido a este principio de
cantidad posible de aceite de silicona. funcionamiento, el acoplamiento hidrodin¢mico
Esto significa que la rueda de ventilador (1) se gira con el n‡mero electromagn±tico (2) tiene un comportamiento "Fail>Safe". Esto
de revoluciones del motor actual o con el n‡mero de revoluciones significa que, en caso de averøa electr–nica, como rotura de cable,
correspondiente a la relaci–n de desmultiplicaci–n de la el acoplamiento hidrodin¢mico electromagn±tico (2) se conecta
transmisi–n por correa. con toda la potencia (potencia de refrigeraci–n m¢xima).
En funci–n del requerimiento de refrigeraci–n actual, la unidad de
control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) aplica corriente a la Funci–n de protecci–n t±rmica
v¢lvula electromagn±tica del acoplamiento del ventilador (Y616) Para evitar una sobrecarga t±rmica del aceite de silicona en el
con una seÃal modulada por anchura de impulsos (seÃal PWM). Al acoplamiento hidrodin¢mico electromagn±tico (2), a partir de un
hacerlo, en la palanca de v¢lvula (4) se forma un campo magn±tico n‡mero de revoluciones del motor de n = aprox. 2200 rpm
que cierra la palanca de v¢lvula (4). (vehøculos sin multiplicador del ventilador) o n = 1850 rpm
A continuaci–n, el aceite de silicona fluye en parte o totalmente a (vehøculos con multiplicador del ventilador) es necesaria una
trav±s del orificio de retorno (3) de vuelta a la c¢mara de trabajo, activaci–n limitada del acoplamiento hidrodin¢mico. En funci–n
lo que tiene como consecuencia que se reduzca el n‡mero de del estado de servicio del motor, se lleva a cabo entonces o bien
revoluciones del ventilador. Si se debe aumentar el n‡mero de una activaci–n completa o bien ninguna activaci–n del
revoluciones de la rueda de ventilador (1) se modifica acoplamiento hidrodin¢mico electromagn±tico (2). Esto es
correspondientemente la seÃal PWM para la activaci–n de la necesario para evitar una temperatura crøtica del acoplamiento
v¢lvula electromagn±tica del acoplamiento del ventilador (Y616). hidrodin¢mico electromagn±tico (2). La potencia de refrigeraci–n
A continuaci–n se reduce el campo magn±tico y la palanca de sigue estando asegurada.
v¢lvula (4) abre la afluencia a la c¢mara de trabajo.

GF14.20>W>4007H Posicionador de realimentaci–n de gases de escape > Descripci–n del componente 20.7.11
Disposici–n
gases de escape
2 Parte central del colector de escape
3 Tubo de realimentaci–n de gases de
escape
4 Mariposa

gases de escape
Tarea
El posicionador de realimentaci–n de gases

de escape (Y621) regula la cantidad de gas
de escape realimentado mediante la
orientaci–n de la mariposa (4).
W14.20>1025>76
Estructura
1 Radiador de recirculaci–n de gases de

escape
4 Mariposa
7 Varilla de accionamiento
8 Palanca
9 Cable el±ctrico
10 Palanca de regulaci–n

gases de escape
El posicionador de realimentaci–n de gases

de escape (Y621) se compone de una
carcasa que contiene en su interior una
bobina y un mecanismo para mover la
palanca de regulaci–n (10) para la mariposa
(4).
A trav±s de un canal, el componente se
enfrøa con løquido refrigerante procedente
del circuito de løquido refrigerante del W14.20>1026>76
motor.
194

Funcionamiento
Control de la tasa de AGR Influencia en el sistema de freno motor

El posicionador de realimentaci–n de gases de escape (Y621) es En determinados casos, el posicionador de realimentaci–n de
activado mediante una seÃal PWM por la unidad de control de la gases de escape (Y621) es activado por la unidad de control de la
gesti–n del motor (MCM) (A4). gesti–n del motor (MCM) (A4) para ayudar al sistema de freno
En la activaci–n, en el interior de la bobina se genera un campo motor. En combinaci–n con la v¢lvula wastegate del
magn±tico mediante el cual se controla el mecanismo de turbocompresor por gases de escape se pretende asø alcanzar un
orientaci–n de la palanca de regulaci–n (10). aumento de la presi–n interior en el cilindro, lo que tiene como
La palanca de regulaci–n (10) est¢ unida a la mariposa (4) en el consecuencia que el pist–n que se desplaza hacia arriba se frene
tubo de realimentaci–n de gases de escape (3) y, en funci–n de la con m¢s intensidad y, por lo tanto, que se aumente el par de
seÃal de control de la unidad de control de la gesti–n del motor frenado.
(MCM) (A4), la va girando gradualmente, de modo que se derive
m¢s o menos gas de escape en direcci–n al radiador de
realimentaci–n de gases de escape.

GF14.15>W>3000H V¢lvula electromagn±tica freno motor > Descripci–n del componente 2.8.11
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO () Freno motor, sistema est¢ndar
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO () Freno motor, sistema de alta potencia
W14.15>1138>79
Disposici–n
Y624 V¢lvula electromagn±tica freno

motor, escal–n 1
Y625 V¢lvula electromagn±tica freno
motor, escal–n 2
La v¢lvula electromagn±tica freno motor, escal–n 1 (Y624) est¢

montada en el caballete delantero de balancines y, la v¢lvula
electromagn±tica freno motor, escal–n 2 (Y625), en el caballete
trasero de balancines en el c¢rter de ¢rbol de levas.
Tarea
La v¢lvula electromagn±tica freno motor, escal–n 1 (Y624) tiene la

tarea de abastecer los cilindros 1...3 de presi–n de aceite en caso
de activar los elementos hidr¢ulicos en los balancines de escape.
En cambio, la v¢lvula electromagn±tica freno motor, escal–n 2
(Y625) aplica presi–n de aceite a los cilindros 4...6 en caso de
activaci–n.
196

Estructura
Representado en la v¢lvula de freno motor, escal–n 1 (Y624)

1 Bobina
2 Cuerpo de v¢lvula
4 Canal de aceite cilindros 1...3
Y624 V¢lvula electromagn±tica freno motor, escal–n 1
W14.15>1139>81
Funcionamiento
Estando el motor en reposo, el cuerpo de v¢lvula (2) est¢ en su Si se arranca el motor, se aplica presi–n de aceite al cuerpo de
tope inferior condicionado por la gravedad. El pasaje del aceite de v¢lvula (2) que empuja ±ste contra el tope superior. De esta
mando para el eje de balancines de escape (3) est¢ abierto. Dado manera, se cierra el pasaje del aceite de mando hacia el eje de
que en ese momento no hay aplicada presi–n de aceite, el aceite balancines del escape (3).
de mando no fluye hacia el eje de balancines de escape (3).
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Activaci–n del freno motor Desactivaci–n del freno motor

En cuanto el conductor activa el freno motor por medio del Si el conductor reposiciona el interruptor del freno motor a la
interruptor del freno motor, la unidad de control de la gesti–n del posici–n 0, o bien se desactiva el freno motor, la bobina (1) ya no
motor (MCM) (A4) activa la v¢lvula electromagn±tica freno motor, recibe corriente > el cuerpo de v¢lvula (2) se oprime hacia arriba.
escal–n 1 (Y624). Ya no fluye aceite alguno al eje de balancines de escape (3) por
Al aplicar corriente a la bobina (1), el cuerpo de v¢lvula (2) se medio del canal de aceite de mando.El aceite existente en el eje
oprime al tope inferior. de balancines de escape (3) se escapa por la salida de aire.
Por el pasaje de aceite de mando vuelve a fluir aceite a presi–n por
medio del canal de aceite cilindros 1...3 (4) contenido en el eje de i Para los escalones de freno 2 y 3, se activa adicionalmente la
balancines de escape (3) hacia los balancines de escape con v¢lvula electromagn±tica freno motor, escal–n 2.
elemento hidr¢ulico. De esta manera, el freno motor est¢
activado.

GF14.40>W>3025H V¢lvula electromagn±tica de løquido refrigerante de la calefacci–n de AdBlue > 20.7.11
Disposici–n
Representado en el motor 471.9 con c–digo

Y627 V¢lvula electromagn±tica de løquido
refrigerante de la calefacci–n de
AdBlue“
La v¢lvula electromagn±tica de løquido

refrigerante de la calefacci–n de AdBlue“
(Y627) se encuentra en la parte trasera
derecha del bloque motor del motor.
Tarea
A trav±s de la v¢lvula electromagn±tica de

løquido refrigerante de la calefacci–n de
AdBlue“ (Y627) se deriva løquido
refrigerante del circuito de løquido
refrigerante del motor para calefactar el
circuito de tuberøas de AdBlue“, el dep–sito
de AdBlue“y el m–dulo de la bomba.
W14.40>1600>76
Estructura
1 Conector de enchufe el±ctrico

Y627 V¢lvula electromagn±tica de løquido refrigerante de la calefacci–n de AdBlue“
La v¢lvula electromagn±tica de løquido refrigerante de la calefacci–n de AdBlue“ (Y627) es

una v¢lvula de 2 vøas y 2 posiciones.
En su interior hay un cuerpo de v¢lvula en forma de inducido electromagn±tico.
W14.40>1573>71
Funcionamiento
La v¢lvula electromagn±tica de løquido refrigerante de la Este cuerpo de v¢lvula mantiene cerrado el paso entre la tuberøa
calefacci–n de AdBlue“ (Y627) es activada por la unidad de del sistema y la tuberøa de trabajo del løquido refrigerante por
control de la gesti–n del motor (MCM) (A4). A trav±s del sensor de medio de la fuerza de un resorte de presi–n.
nivel de llenado/sensor t±rmico de AdBlue“ (B74), la unidad de Al recibir corriente, el cuerpo de v¢lvula se desplaza y deja libre el
control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) detecta si la paso de manera que pueda fluir el løquido refrigerante.
temperatura del AdBlue“ se acerca al valor lømite de 8 ∞C. Tras interrumpirse la alimentaci–n de corriente hacia el cuerpo de
Si el løquido refrigerante ha alcanzado una temperatura de f 65 v¢lvula, el resorte lo presiona haci±ndolo volver a su posici–n
∞C y la temperatura del AdBlue ha alcanzado el valor lømite, la inicial. Con ello, se vuelve a cerrar el paso.
unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) activa la
v¢lvula electromagn±tica de la calefacci–n de AdBlue“ (Y627).
Entonces se abre la v¢lvula y se deriva løquido refrigerante del
circuito de løquido refrigerante del motor.
Si la v¢lvula electromagn±tica de løquido refrigerante de la
calefacci–n de AdBlue“ (Y627) no est¢ abierta, el løquido
refrigerante se encuentra junto al cuerpo de v¢lvula cerrado en el
interior del componente.
198

GF09.40>W>4020H Posicionador de la presi–n de sobrealimentaci–n > Descripci–n del componente 1.7.11
Disposici–n

motor Euro VI
1 Turbocompresor por gases de
escape
2 C¢psula de presi–n
Y636 Posicionador de la presi–n de carga
El posicionador de presi–n de
sobrealimentaci–n (Y636) se ha dispuesto
en el lado derecho del motor, junto al
turbocompresor por gases de escape (1).
W09.40>1212>06
Tarea
Por medio del posicionador de presi–n de sobrealimentaci–n En funci–n de esta presi–n, se abre una v¢lvula en la abertura by>
(Y636) se somete a aire comprimido la c¢psula de presi–n (2) en el pass por medio de una varilla que, seg‡n la magnitud de la
turbocompresor por gases de escape (1). apertura, deja pasar m¢s o menos gases de escape, pasando de
Si la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) detecta largo de largo por la rueda de turbina.
que la presi–n de sobrealimentaci–n moment¢nea o el n‡mero de Dado que s–lo una parte de los gases de escape llega a la rueda de
revoluciones del rotor son excesivos, aqu±lla limita la presi–n de turbina, ±sta ya no se acelera tanto y se reduce la presi–n de
sobrealimentaci–n o bien el n‡mero de revoluciones del rotor sobrealimentaci–n.
activando el posicionador de presi–n de sobrealimentaci–n (Y636)
con una correspondiente seÃal modulada por anchura de
impulsos. Por medio del ciclo de trabajo de esta seÃal, la unidad
de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) puede influir sobre
la magnitud de la presi–n (hasta 2,8 bares) a la que se somete la
c¢psula de presi–n (2).

GF07.05>W>6010H V¢lvula reguladora de caudal > Descripci–n del componente 20.7.11
Disposici–n
La v¢lvula reguladora de caudal (Y642) se encuentra en la bomba

de alta presi–n de combustible.
W07.16>1068>11
Tarea
La v¢lvula reguladora de caudal (Y642) tiene las siguientes tareas:

f Regulaci–n de la admisi–n de combustible hacia los
elementos de bomba de la bomba de alta presi–n de
combustible
f Regulaci–n de la presi–n del rail
f Interrupci–n del suministro de combustible hacia los
elementos de bomba de la bomba de alta presi–n de
combustible con "parada del motor"
Estructura
1 Caja de la bomba de alta presi–n del combustible

2 Bobina
3 Aguja de flotador
4 Muelle de v¢lvula
W07.05>1003>81
Funcionamiento
La unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) activa la reguladora de caudal (Y642) y en el paso del flujo del combustible.
bobina (2) de la v¢lvula reguladora de caudal (Y642) con una seÃal Con "parada del motor", la aguja de flotador (3) es presionada
modulada por anchura de impulsos. El campo magn±tico de la hacia atr¢s por el muelle de v¢lvula (4) y se interrumpe el flujo de
bobina (2) que se genera al hacerlo influye en la posici–n de la combustible.
aguja de flotador (3) y, con ello, en la secci–n de flujo en la v¢lvula
200

GF01.20>W>2010H Separador de aceite > Descripci–n del componente 1.7.11
Disposici–n
1 Separador de aceite
El separador de aceite (1) est¢ dispuesto en el lado derecho del

motor, debajo del turbocompresor por gases de escape.
Tarea
En el separador de aceite (1) se separa el aceite de motor

contenido en el gas blow>by utilizando una centrøfuga y se hace
volver al c¢rter de aceite.
W01.20>1048>11
Estructura
1 Separador de aceite
2 Racor de entrada (gas blow>by con aceite de motor)
3 Centrøfuga
4 Rueda de accionamiento de la centrøfuga
5 Salida del aceite de motor
6 Canal de presi–n de aceite
7 Racor de salida (gas blow>by, limpio)
8 V¢lvula reguladora de presi–n
A Aceite de motor separado

B Aceite de motor (para accionar la centrøfuga)
C Gas blow>by (con aceite de motor)
D Gas blow>by (limpio)
Funci–n
El gas blow>by (C) que se genera por las fugas internas en los
segmentos de pist–n, las juntas de v¢stago de v¢lvula, el
turbocompresor por gases de escape y el compresor llega al
separador de aceite (1) por medio del racor de entrada (2).
W01.20>1050>82
En el separador de aceite (1), se conduce el gas blow>by (C) hacia El aceite de motor separado (A) de esta manera fluye a lo largo de
la centrøfuga (3). La centrøfuga (3) se pone en un movimiento de la pared interior hacia abajo y vuelve de nuevo al c¢rter de aceite
giro por medio de la rueda de accionamiento de la centrøfuga (4), por medio de la salida del aceite de motor (5).
la cual es accionada por el aceite de motor (B) impulsado por el
canal de presi–n de aceite (6), y puede alcanzar n‡meros de El gas blow>by (D) limpio se saca del separador de aceite (1) por
revoluciones de hasta 8000 rpm. medio del racor de salida (7) y se conduce a continuaci–n al tubo
Mediante la fuerza centrøfuga que se genera al hacerlo, se lanzan de aspiraci–n de aire delante del turbocompresor por gases de
las gotitas de aceite de motor contenidas en el gas blow>by (C) a escape por medio de un tubo flexible.
las paredes de las placas donde se agrupan constituyendo gotas La v¢lvula reguladora de presi–n (8) regula la presi–n en el bloque
de mayor tamaÃo que se lanzan a la pared interior del separador motor.
de aceite (1).
i El separador de aceite (1) est¢ exento de mantenimiento.

GF07.02>W>3012H Bomba de alta presi–n de combustible > Descripci–n del componente 20.7.11
Disposici–n
B Afluencia de combustible, lado de

impulsi–n
C Alta presi–n de combustible
D Retorno de combustible
La bomba de alta presi–n de combustible (1)

se encuentra detr¢s, en el lado izquierdo del
bloque motor, y es accionada por medio del
accionamiento por ruedas dentadas.
W47.20>1084>76
Tarea
La bomba de alta presi–n de combustible (1) alimenta de

combustible el circuito de alta presi–n de combustible y garantiza
que est± a disposici–n el combustible necesario para la
combusti–n, en cualesquiera condiciones de funcionamiento, en
la cantidad suficiente y con la presi–n necesaria en los inyectores
de combustible.
Estructura

2 Caja de la bomba de alta presi–n del combustible
3 V¢lvulas de aspiraci–n
4 1mbolo de alta presi–n
5 Resortes de compresi–n
6 Empujador de rodillo
7 "rbol de levas
8 V¢lvula de alta presi–n
9 Empalme de alta presi–n
W07.20>1000>81
202

Funcionamiento
El ¢rbol de levas (7) de la bomba de alta presi–n de combustible Si el ±mbolo de alta presi–n (4) cambia al movimiento hacia arriba,
(1) es accionado por el accionamiento por ruedas dentadas. entonces se cierra la correspondiente v¢lvula de aspiraci–n (3)
El combustible es comprimido por dos ±mbolos de alta presi–n (4) gracias a la presi–n de compresi–n generada y el combustible se
y conducido al rail por medio del correspondiente empalme de comprime hasta que la v¢lvula de alta presi–n (8) abre un canal de
alta presi–n (9) y las correspondientes tuberøas de alta presi–n. uni–n entre la c¢mara de alta presi–n y el correspondiente
Gracias a los dos muelles de compresi–n (5), los dos taqu±s de empalme de alta presi–n (9). Ahora puede fluir el combustible
rodillo (6) son oprimidos sobre las levas dobles del ¢rbol de levas altamente comprimido al rail.
(7), las cuales est¢n desplazadas entre sø en 90∞. De esta manera, Si el ±mbolo de alta presi–n (4) vuelve a cambiar al movimiento
tienen lugar dos carreras de trabajo en una vuelta del ¢rbol de hacia abajo, se cierra el canal de uni–n por medio de la v¢lvula de
levas por cada ±mbolo de alta presi–n (4). alta presi–n bajo presi–n del muelle (8) y puede fluir combustible
Si un ±mbolo de alta presi–n (4) se encuentra en el movimiento nuevo a la c¢mara de compresi–n por medio de la v¢lvula de
hacia abajo, el combustible puede fluir por la correspondiente aspiraci–n (3) que se abre ahora.
v¢lvula de aspiraci–n (3) a la c¢mara de compresi–n por medio del
±mbolo de alta presi–n (4).

GF07.05>W>6011H V¢lvula limitadora de presi–n > Descripci–n del componente 20.7.11
Disposici–n
La v¢lvula limitadora de presi–n (1) se encuentra en el extremo

trasero del rail.
Tarea
La v¢lvula limitadora de presi–n (1) es un elemento de seguridad,

el cual limita la presi–n del rail m¢xima en el sistema de inyecci–n a
aprox. 1100 bares. Si la unidad de control de la gesti–n del motor
(MCM) (A4) detecta que est¢ abierta la v¢lvula limitadora de
presi–n (1), aqu±lla activa el funcionamiento de emergencia.
W07.16>1069>11
Estructura
2 Resorte de presi–n
3 Canal de salida
4 Placa de presi–n
5 Estrangulador de salida
W07.04>1052>01
Funcionamiento
Si la presi–n del rail moment¢nea sobrepasa la presi–n del rail

m¢xima de aprox. 1100 bares, la placa de presi–n (4) comprime el
muelle de compresi–n (2). Al mismo tiempo, se abre un canal de
salida (3) y el combustible excedente fluye hacia el retorno.
204

GF09.40>W>4010H Turbocompresor por gases de escape > Descripci–n del componente 20.7.11
Disposici–n

motor Euro VI
El turbocompresor por gases de escape (1)

est¢ dispuesto en el lado derecho del motor,
debajo del radiador de realimentaci–n de
gases de escape.
Tarea
El turbocompresor por gases de escape (1)

transforma la energøa t±rmica de la
corriente de gases de escape en energøa
mec¢nica y comprime el aire aspirado.
W09.40>1214>06
Estructura

motor Euro VI
1 Turbocompresor por gases de
escape
2 Rueda de turbina
3 C¢psula de presi–n
4 Eje
5 Rodete del compresor
6 Caja del compresor
7 Empalme de alimentaci–n de aceite
8 Caja de la turbina
9 V¢lvula

rueda de turbina
(s–lo con c–digo (M5Z) Ejecuci–n del
motor Euro VI)
W09.40>1230>76
i Por medio del empalme de alimentaci–n de aceite (7), el aceite
de motor llega a los cojinetes del eje (4), con lo que ±stos se
lubrican y se enfrøan. A trav±s de una tuberøa de retorno, el aceite
de motor fluye de vuelta al bloque motor y, desde allø, al c¢rter de
aceite.

GF14.20>W>2020H Radiador de realimentaci–n de gases de escape > Descripci–n del componente 20.7.11
Disposici–n
1 C¢rter de aire de sobrealimentaci–n

2 Tubo de aire de sobrealimentaci–n
(c¢mara de mezcla)
gases de escape

gases de escape
El radiador de realimentaci–n de gases de

escape (3) se encuentra en el lado derecho
del motor, por encima del colector de
escape y del turbocompresor por gases de
escape.
Tarea
El radiador de realimentaci–n de gases de

escape (3) enfrøa los gases de escape
derivados de una temperatura de aprox.
650 ∞C a una temperatura de aprox. 170 ∞C. W14.20>1021>76
Estructura

de escape
4 C¢mara de gases de escape
5 Regleta de løquido refrigerante
(afluencia hacia la unidad de inyector
para la regeneraci–n del filtro de
partøculas di±sel)
(retorno desde la unidad de inyector
para la regeneraci–n del filtro de
partøculas di±sel)
9 Salida de gas de escape (hacia el tubo
de aire de sobrealimentaci–n)
10 Salida de løquido refrigerante (hacia la
bomba de løquido refrigerante)
11 Entrada de gas de escape (desde el
colector de escape)
12 Tapa de cierre delantera
13 Tapa de cierre trasera
14 Salida de løquido refrigerante W14.20>1022>76
El radiador de realimentaci–n de gases de escape (3) se compone trav±s de ella y llega asø a la salida de gas de escape (9) en
de una caja alargada de forma rectangular con dos c¢maras direcci–n al tubo de aire de sobrealimentaci–n (2), donde se
separadas: la c¢mara de gas de escape (4) y la regleta de løquido suministra a la combusti–n junto con el aire del exterior o el aire
refrigerante (5) sobrealimentado.
Por el interior de la regleta de løquido refrigerante (5) del radiador
de realimentaci–n de gases de escape (3) circula constantemente
Funcionamiento løquido refrigerante procedente del circuito de løquido
refrigerante del motor.
El gas de escape derivado fluye a trav±s de la entrada de gas de Mediante transmisi–n de calor se enfrøan los gases de escape que
escape (11) al interior de la c¢mara de gas de escape (4), pasa a circulan en la c¢mara de gas de escape (4).
206

GF14.40>W>3001H Dep–sito de AdBlue > Descripci–n del componente 20.7.11
Disposici–n
B74 Sensor de nivel de llenado/sensor

t±rmico de AdBlue“
W14.40>1563>76
Estructura
2 Filtro de AdBlue“
3 Canal de løquido refrigerante
4 Boca de llenado
5 Purga de aire
6 Entrada de løquido refrigerante (desde el motor)
7 Salida de løquido refrigerante (hacia el m–dulo de la bomba)
8 Entrada de AdBlue“ (retorno desde el dosificador de
AdBlue“)
9 Salida de AdBlue“ (afluencia hacia el m–dulo de la bomba)
B74 Sensor de nivel de llenado/sensor t±rmico de AdBlue“
W14.40>1564>81
Funcionamiento
Repostaje de AdBlue“ Calefactado de AdBlue“

Con la boca de llenado (4) con su di¢metro especial y su adaptador El løquido refrigerante procedente del motor o de la v¢lvula
magn±tico integrado se quiere evitar un repostaje err–neo, por electromagn±tica de løquido refrigerante de la calefacci–n de
ejemplo con combustible di±sel. AdBlue“ llega a trav±s de la entrada de løquido refrigerante (6) al
En el repostaje, el campo magn±tico del adaptador magn±tico canal de løquido refrigerante (3), pasa a trav±s de ±l y llega a trav±s
acciona un interruptor electromagn±tico existente en el tubo de de la salida de løquido refrigerante (7) al m–dulo de la bomba.
salida de la pistola del surtidor, haciendo posible asø el repostaje. Debido a la transmisi–n de calor del canal de løquido refrigerante
Con este sistema se impide a la inversa tambi±n que se reposte (3) se descongela el AdBlue“ que pudiera estar congelado y se
err–neamente AdBlue“ en el dep–sito de combustible di±sel, ya evita que el AdBlue“ løquido se congele a bajas temperaturas.
que la boca de llenado de este no dispone del adaptador
magn±tico y el interruptor electromagn±tico existente en la
pistola del surtidor solo permite el llenado si se aplica un campo
magn±tico definido.

GF18.10>W>4000H Bomba de aceite > Descripci–n de los componentes 20.7.11
Disposici–n
1 Bomba de aceite
2 C¢rter de aceite
3 Tamiz de aceite
4 Tornillo de vaciado de aceite
6 Tuberøa de aspiraci–n
7 V¢lvula de bloqueo de retorno
B605 Sensor de nivel de llenado aceite de motor
La bomba de aceite (1) est¢ dispuesta en el c¢rter de aceite (2), en

el lado de transmisi–n de fuerza del motor.
W18.10>1044>11
Tarea
La bomba de aceite (1) suministra aceite de motor al circuito de

aceite del motor. Garantiza que el aceite de motor est± disponible
en suficiente cantidad y con la presi–n necesaria en los puntos
correspondientes en todas las condiciones de funcionamiento.
Carrocerøa
Cara posterior
1 Bomba de aceite
10 V¢lvula reguladora de presi–n
11 Entrada de aceite
12 V¢lvula de seguridad
13 Salida de aceite
14 Canal de aceite > hacia la v¢lvula reguladora de presi–n (10)
W18.10>1045>11
208

Lado delantero, sin rueda dentada de
accionamiento (9)
1 Bomba de aceite
3 Tamiz de aceite
6 Tuberøa de aspiraci–n
12 V¢lvula de seguridad
14 Canal de aceite (hacia la v¢lvula
reguladora de presi–n (10))
15 Ruedas de bomba
W18.10>1046>75
Funcionamiento
La rueda dentada de accionamiento (9) de la bomba de aceite (1), La regulaci–n de la presi–n del aceite de motor tiene lugar a
que es accionada por la rueda del cigÂeÃal, acciona las dos ruedas trav±s de la v¢lvula reguladora de presi–n (10).
de bomba (15). A la v¢lvula reguladora de presi–n (10) se le aplica presi–n de
Mediante el movimiento de giro de las ruedas de bomba (15) y aceite mediante el aceite de motor del canal de aceite (14), que
mediante la forma de la c¢mara de bomba, se aspira el aceite de est¢ conectado al canal principal de aceite. En funci–n de la
motor y se transporta, a lo largo de la pared interior de la bomba, presi–n de aceite del canal de aceite (14), se suministra una
hasta la salida de aceite (13). Durante la aspiraci–n, el aceite de determinada cantidad de aceite de motor a trav±s de la v¢lvula
motor que se encuentra en el c¢rter de aceite (2) pasa primero a reguladora de presi–n (10) del lado de aspiraci–n. Con ello, por un
trav±s del tamiz de aceite (3) y de la tuberøa de aspiraci–n (6), lado se regula la presi–n del aceite de motor y por el otro se
antes de llegar a trav±s de la entrada de aceite (11) a la bomba de reduce la potencia de propulsi–n de la bomba de aceite (1).
aceite (1).
A trav±s de la v¢lvula de seguridad (12) se evitan presiones
A trav±s de la salida de aceite (13), el aceite de motor se inadmisiblemente altas en el circuito de aceite, como por ejemplo
transporta primero a la tuberøa de presi–n (8) y, a continuaci–n, a las que pueden darse en la fase de arranque en frøo del motor, si el
trav±s de la v¢lvula de bloqueo de retorno (7) y de la afluencia del aceite motor a‡n est¢ viscoso.
canal principal de aceite, al circuito de aceite del motor. La v¢lvula de seguridad (12) se abre a una presi–n de >10 bares y
conduce parte del aceite de motor de vuelta al c¢rter de aceite (2).

GF18.20>W>4100H M–dulo de filtro de aceite/løquido refrigerante > Descripci–n del componente 20.7.11
Disposici–n
El m–dulo de filtro de aceite/løquido

refrigerante (1) est¢ dispuesto en el lado
izquierdo del motor.
Tarea
El m–dulo de filtro de aceite/løquido

refrigerante (1) sirve:
• para el filtrado del aceite de motor
• para la regulaci–n de la temperatura
del aceite del motor
• para la regulaci–n de la temperatura
del løquido refrigerante
• para el alojamiento de la bomba de
W18.20>1032>06
Carrocerøa

2 Termostato de aceite
3 Filtro de aceite
4 Tap–n del filtro de aceite
5 Intercambiador de calor por aceite y agua
7 Termostato de løquido refrigerante
W18.20>1037>82
210

Funci–n

3 Filtro de aceite
5 Intercambiador de calor por aceite y
agua
8 V¢lvula de primer llenado
9 Entrada de aceite de motor (desde la
bomba de aceite)
10 Salida de aceite de motor (hacia los
canales principales de aceite en el
bloque motor)
11 Evacuaci–n de aceite de motor del
filtro de aceite (al cambiar el filtro de
aceite)
12 Salida de løquido refrigerante (hacia el
bloque motor) W18.20>1038>75
13 Entrada de løquido refrigerante (desde
el canal de cortocircuito de løquido
refrigerante)
14 Salida de løquido refrigerante (hacia el
radiador de realimentaci–n de gases
de escape)
15 Entrada de løquido refrigerante 16 Entrada de løquido refrigerante 17 Entrada de løquido refrigerante
(desde el dep–sito de expansi–n del (desde el dep–sito de expansi–n del (retorno desde el compresor y desde
løquido refrigerante, si el dep–sito de løquido refrigerante, si el dep–sito de el refrigerador de combustible)
expansi–n del løquido refrigerante se expansi–n del løquido refrigerante se 18 Entrada de løquido refrigerante
encuentra delante, o retorno de la encuentra detr¢s, o retorno de la (desde el radiador)
calefacci–n, si el dep–sito de calefacci–n, si el dep–sito de
expansi–n del løquido refrigerante se expansi–n del løquido refrigerante se A Løquido refrigerante
encuentra detr¢s) encuentra delante) B Aceite del motor
Filtrado del aceite de motor Regulaci–n de la temperatura del løquido refrigerante

En funci–n de la posici–n del termostato de aceite (2), el aceite de La regulaci–n de la temperatura del løquido refrigerante se lleva a
motor llega a la caja del filtro de aceite (3) o bien directamente o cabo a trav±s del termostato de løquido refrigerante (7). Con el
bien despu±s de pasar por el intercambiador de calor por aceite y motor frøo, la bomba de løquido refrigerante (6) hace circular el
agua (5). løquido refrigerante por el interior del motor. El løquido
En la caja del filtro de aceite, el aceite de motor fluye desde el refrigerante del canal de cortocircuito de løquido refrigerante
exterior a trav±s del filtro de aceite (3) hacia el interior, hacia la fluye a trav±s de la entrada de løquido refrigerante (13) al interior
torreta de apoyo, con lo cual se filtra. Debido al relieve en espiral del m–dulo de filtro de aceite/løquido refrigerante (1) y, allø, se
de la torreta de apoyo, el aceite de motor filtrado se conduce conduce por fuera del termostato de løquido refrigerante (7)
hacia arriba, hasta la punta de la torreta de apoyo, donde fluye al cerrado, a trav±s de la bomba de løquido refrigerante (6), hasta la
interior de la torreta de apoyo a trav±s de varias aberturas. Dentro salida de løquido refrigerante (12). Si se alcanza la temperatura de
de la torreta de apoyo, el aceite de motor primero se conduce servicio del motor, al abrirse el termostato de løquido refrigerante
hacia abajo y, a continuaci–n, al lado posterior del m–dulo de (7) se acopla el circuito del radiador.
filtro de aceite/løquido refrigerante (1), donde se encuentra la El løquido refrigerante procedente del radiador llega a trav±s de la
salida de aceite de motor (10). A trav±s de la salida de aceite de entrada de løquido refrigerante (18) y del termostato de løquido
motor (10), el aceite de motor filtrado llega al bloque motor y a refrigerante (7) abierto al interior del m–dulo de filtro de
los canales principales de aceite que se encuentran en ±l y, por aceite/løquido refrigerante (1).
tanto, vuelve al circuito de aceite. En funci–n de la posici–n del termostato de løquido refrigerante
(7), ahora fluye m¢s o menos løquido refrigerante a trav±s del
Regulaci–n de la temperatura del aceite del motor radiador o directamente a trav±s de la tuberøa de cortocircuito de
Para la regulaci–n de la temperatura del aceite del motor, løquido refrigerante hacia la bomba de løquido refrigerante (6). En
inmediatamente despu±s de la entrada de aceite de motor (9) hay tal forma se regula la temperatura del løquido refrigerante en el
un termostato de aceite (2). circuito de løquido refrigerante.
A una temperatura del aceite del motor inferior a 115 ∞C, el aceite
de motor se hace pasar a trav±s del termostato de aceite (2)
abierto a trav±s de un by>pass directamente al filtro de aceite (3).
A 115 ∞C, el termostato de aceite (2) cierra el by>pass y el aceite de
motor fluye primero a trav±s del intercambiador de calor por
aceite y agua (5) antes de llegar al filtro de aceite (3).

GF18.30>W>2020H Termostato de aceite > Descripci–n del componente 20.7.11
Disposici–n

3 Junta toroidal
4 Tapa
El termostato de aceite (2) est¢ montado en

el m–dulo de filtro de aceite/løquido
refrigerante (1), el cual est¢ dispuesto en el
lado izquierdo del motor.
Tarea
Con ayuda del termostato de aceite (2) se

regula la temperatura del aceite del motor.
W18.30>1015>06
Estructura
2.1 Caja
2.2 Corredera anular
2.3 Muelle
2.4 1mbolo de trabajo
2.5 Elemento termost¢tico
3 Junta toroidal
A Termostato de aceite abierto

B Termostato de aceite cerrado
W18.30>1016>74
Funcionamiento
agua
A Termostato de aceite abierto

B Termostato de aceite cerrado
W18.30>1017>74
A una temperatura del aceite del motor inferior a 115 ∞C, el aceite
de motor se hace pasar a trav±s del termostato de aceite (2)
abierto a trav±s de un by>pass directamente al filtro de aceite. A
115 ∞C, el termostato de aceite (2) cierra el by>pass y el aceite de
motor fluye primero a trav±s del intercambiador de calor por
aceite y agua (5) antes de llegar al filtro de aceite.
212

GF20.00>W>4003H Intercambiador de calor por aceite y agua > Descripci–n del componente 20.7.11
Disposici–n

agua
El intercambiador de calor por aceite y agua

(2) est¢ dispuesto en el lado izquierdo del
motor, en el m–dulo de filtro de
aceite/løquido refrigerante (1).
Tarea
El intercambiador de calor por aceite y agua

(2) sirve para refrigerar el aceite de motor.
W20.00>1044>06
Estructura
2 Intercambiador de calor por aceite y agua
P Placas
El intercambiador de calor por aceite y agua (2) est¢ formado por

varias placas (P), por las que circula el aceite de motor.
Funcionamiento
A partir de una temperatura del aceite del motor de 115 ∞C,

cuando el termostato de aceite cierra el by>pass hacia el filtro de
aceite, el aceite del motor se conduce a trav±s del intercambiador
de calor por aceite y agua (2). El intercambiador de calor por aceite
y agua (2) est¢ rodeado de løquido refrigerante y enfrøa asø el
aceite de motor.
W20.00>1045>11

GF20.10>W>3162H Termostato de løquido refrigerante > Descripci–n del componente 20.7.11
Disposici–n

El termostato de løquido refrigerante (2)

est¢ dispuesto en el lado izquierdo del
motor, en el m–dulo de filtro de
aceite/løquido refrigerante (1).
Tarea
El termostato de løquido refrigerante (2)

regula la temperatura de entrada de løquido
refrigerante en al motor en un margen que
va de aprox. 87 ∞C hasta 95 ∞C.
W20.10>1066>06
Estructura
El termostato de løquido refrigerante (2) est¢ compuesto por una

caja con un termostato de corredera anular integrado.
Funci–n
El termostato de løquido refrigerante (2) regula el caudal de

løquido refrigerante a trav±s del radiador y, asø, la temperatura del
løquido refrigerante en el circuito de løquido refrigerante.
La regulaci–n de la temperatura de entrada de løquido
refrigerante en el motor aporta las siguientes ventajas:
f Alcanzar m¢s r¢pidamente la temperatura de servicio
f Reducci–n de las emisiones
En funci–n de la temperatura de entrada del løquido refrigerante,

existen los siguientes
3 estados de servicio diferentes:
f Servicio de cortocircuito
f Servicio mixto
f Servicio de radiador
214

Servicio de cortocircuito
KA Salida de løquido refrigerante (hacia el motor)

KE1 Entrada de løquido refrigerante (desde la tuberøa de
cortocircuito)
KE2 Entrada de løquido refrigerante (desde el radiador)
A una temperatura de entrada del løquido refrigerante <87 ∞C, el

termostato de løquido refrigerante (2) est¢ cerrado. El løquido
refrigerante circula ‡nicamente en el motor.
No obstante, se puede hacer pasar por el intercambiador de calor
de la calefacci–n del vehøculo.
W20.10>1073>81
Servicio mixto

cortocircuito)
A una temperatura de entrada del løquido refrigerante >87 ∞C y

<95 ∞C se abre el termostato de løquido refrigerante (2)
parcialmente y el løquido refrigerante fluye simult¢neamente a
trav±s del radiador y de la tuberøa de cortocircuito hacia el
termostato de løquido refrigerante (2).
W20.10>1074>81
Servicio de radiador

cortocircuito)
A una temperatura de entrada del løquido refrigerante <95 ∞C, el

termostato de løquido refrigerante (2) est¢ abierto por completo.
Todo el løquido refrigerante es conducido a trav±s del radiador.
W20.10>1075>81

GF43.30>W>3300H Retardador > Descripci–n del componente 20.7.11
Disposici–n
Representado en el modelo 963

1 Retardador secundario por agua
El retardador secundario por agua (1) est¢

dispuesto en sentido de marcha a la
izquierda junto a a brida de salida de fuerza
del cambio.
Tarea
La tarea del retardador secundario por agua

(1) es convertir, a requerimiento del
conductor o de un sistema de asistencia de
marcha, la energøa del flujo del løquido
refrigerante del motor en energøa de
frenado mec¢nica.
W43.30>1320>06
Estructura
El retardador secundario por agua (1) est¢

construido bajo el principio de la conversi–n
del par de giro hidrodin¢mico.
Vista exterior del retardador secundario

por agua
2 Colector de løquido refrigerante,
afluencia
3 Colector de løquido refrigerante,
retorno
4 V¢lvula de descarga
A11 Unidad de control para control del

retardador (RCM)
B933 Sensor t±rmico løquido refrigerante
W43.30>1298>05
216

Representaci–n en secci–n del retardador
secundario por agua en servicio de ralentø
5 Bloque de v¢lvulas
6 Elemento de ajuste
7 V¢lvula de mando
8 Resorte de compresi–n v¢lvula de
mando
9 Resorte de compresi–n v¢lvula
reguladora
10 V¢lvula reguladora
11 Bomba de canal lateral
12 Resorte de compresi–n
desplazamiento del rotor
13 Dentado espiral
14 Junta de anillo deslizante
15 Eje del retardador
17 Rotor
18 Estator
20 Tuberøa de presi–n de bloqueo,
retorno
A11 Unidad de control para control del

retardador (RCM)
W43.30>1296>76
Funcionamiento
i Los componentes representados en la estructura cumplen las

siguientes funciones descritas a continuaci–n.
V¢lvula de descarga (4)

La v¢lvula de descarga (4) controla la bomba de canal lateral (11) a
requerimiento de la unidad de control para control del retardador
(RCM) (A11).
W43.30>1322>11
Bloque de v¢lvulas (5)

El bloque de v¢lvulas (5) consta de un elemento de ajuste (6), una
v¢lvula de mando (7) y una v¢lvula reguladora (10), asø como de un
resorte de compresi–n de la v¢lvula de mando (8) y de un resorte
de compresi–n de la v¢lvula reguladora (9).
Si se solicita un par de frenado, la v¢lvula de mando (7) conduce el
løquido refrigerante del motor a la c¢mara de trabajo. Si no existe
ninguna solicitud de momento de frenado, la v¢lvula de mando (7)
separa a la c¢mara de trabajo del circuito de løquido refrigerante.
La v¢lvula reguladora (10) regula, de acuerdo con la presi–n
neum¢tica regulada, la entrada de løquido refrigerante a la c¢mara
de trabajo y por consiguiente, la intensidad del efecto de frenado.
En ralentø, la v¢lvula reguladora (10) asume la tarea de una v¢lvula
de retenci–n y estanqueiza el by>pass hacia la c¢mara de trabajo.
W43.30>1324>11

Elemento de ajuste (6)
El elemento de ajuste (6) controla la v¢lvula de mando (7) y la
v¢lvula reguladora (10) a trav±s de un v¢stago de ±mbolo. Para
esto, el elemento de ajuste (6) es activado neum¢ticamente por la
unidad de control para control del retardador (RCM) (A11) y a
continuaci–n el elemento de ajuste (6) transforma la presi–n
neum¢tica en un movimiento mec¢nico.
W43.30>1323>11
Bomba de canal lateral (11)

Despu±s de desconectar la funci–n de retardador, la bomba de
canal lateral (11) bombea el løquido refrigerante del motor que se
encuentra en la c¢mara de trabajo de regreso al circuito de løquido
refrigerante. La bomba de canal lateral (11) est¢ unida
directamente con el eje del retardador (15) y es activada a trav±s
de la v¢lvula de descarga (4).
W43.30>1325>11
Dentado espiral (13)

El dentado espiral (13) junto con el resorte de compresi–n de
desplazamiento del rotor (12) posibilita el llamado
desplazamiento del rotor, que regula la distancia entre el rotor
(17) y el est¢tor (18).
W43.30>1326>11
218

Junta de anillo deslizante (14)
La junta de anillo deslizante (14) estanqueiza la c¢mara de trabajo
hacia el lado del cambio. La junta de anillo deslizante (14) consta
de dos superficies de estanqueidad, por las que pasa el løquido
refrigerante del motor. Mediante el flujo del løquido refrigerante
del motor se produce una compensaci–n de presi–n entre la junta
y la c¢mara de trabajo y por consiguiente, un efecto de retenci–n.
Al mismo tiempo, el løquido refrigerante del motor reduce el calor
de fricci–n que se forma entre las superficies de estanqueidad.
W43.30>1332>11
Cazoleta de evaporaci–n (21)
i La junta de anillo deslizante (14) necesita una humectaci–n

continua de las superficies de estanqueidad con løquido
refrigerante del motor para mantener reducido al mønimo posible
el calor de fricci–n. Sin embargo, no se puede excluir que
cantidades insignificantes del løquido refrigerante del motor se
escapen al exterior a trav±s de las superficies de estanqueidad.
En la cazoleta de evaporaci–n (21) dispuesta en el c¢rter del

retardador secundario por agua (1) se recogen esas pequeÃas
cantidades salientes de løquido refrigerante del motor que son
expuestas a la evaporaci–n.
W43.30>1333>11
Eje del retardador (15)

El eje del retardador (15) une mec¢nicamente al rotor (17) con el
cambio del vehøculo a trav±s del dentado espiral (13). El eje del
retardador (15) es propulsado por un par de ruedas dentadas del
¢rbol secundario del cambio del cambio del vehøculo.
W43.30>1327>11

Tuberøa de presi–n de bloqueo, afluencia (16)
La tuberøa de presi–n de bloqueo, afluencia (16) alimenta
permanentemente a la junta de anillo deslizante (14) con løquido
refrigerante del motor. A trav±s de la conexi–n de la tuberøa de
presi–n de bloqueo, retorno (20), el løquido refrigerante del motor
es reconducido al circuito de refrigeraci–n del motor.
W43.30>1331>11
Rotor (17)
El rotor (17) es propulsado por el eje del retardador (15) a trav±s
del dentado espiral (13) y conduce al est¢tor (18) el løquido
refrigerante del motor en la c¢mara de trabajo, mediante el
movimiento rotativo de sus rotores con ¢labes.
W43.30>1328>11
Est¢tor (18)
El est¢tor (18), que est¢ unido fijamente con el c¢rter del
retardador, absorbe el løquido refrigerante del motor rotativo a
trav±s de las ranuras de llenado (19) mediante sus rotores con
¢labes y lo conduce de regreso al rotor (17). Las fuerzas de fricci–n
resultantes frenan el rotor (17).
W43.30>1329>11
220

Sensor de temperatura del løquido refrigerante (B933)
El sensor t±rmico del løquido refrigerante (B933) registra la
temperatura del løquido refrigerante que retorna al circuito de
refrigeraci–n del motor. Las seÃales del sensor t±rmico del løquido
refrigerante (B933) entran por lectura directamente por la unidad
de control para control del retardador (RCM) (A11).
W43.30>1330>11

GF47.20>W>2000H Bomba de combustible > Descripci–n de los componentes 20.7.11
Disposici–n
1 Bomba de combustible
A Afluencia de combustible del lado de

aspiraci–n
B Afluencia de combustible del lado de
impulsi–n
La bomba de combustible (1) est¢ dispuesta

en la bomba de alta presi–n de combustible.
Tarea
La bomba de combustible (1) aspira el

combustible del dep–sito de combustible a
trav±s del m–dulo del filtro de combustible
y abastece el caudal de combustible
necesario a la bomba de alta presi–n de
combustible en todos los estados de servicio
del motor.
W47.20>1083>76
Estructura
2 Entrada de combustible
3 V¢lvula de desvøo
4 Salida de combustible
A Afluencia de combustible del lado de aspiraci–n

B Afluencia de combustible del lado de impulsi–n
Funci–n
La bomba de combustible (1) est¢ ejecutada como bomba de

engranajes y es accionada a trav±s de la bomba de alta presi–n de
combustible.
Cuando el motor arranca o est¢ en marcha, a trav±s de un
arrastrador situado en el ¢rbol de levas de la bomba de alta
presi–n de combustible se impulsa la rueda dentada derecha de la W47.20>1061>81
bomba de combustible (1).
Como los dientes de la rueda dentada derecha engranan en los de Si se ha alcanzado la presi–n del sistema o de apertura y, con ello,
la rueda dentada izquierda, esta gira simult¢neamente en sentido se ha abierto la v¢lvula limitadora de presi–n (5) ejecutada como
opuesto. v¢lvula de rebose, se cortocircuita la afluencia de combustible del
Con el movimiento de giro de las dos ruedas dentadas y debido al lado de impulsi–n (B) a trav±s de un canal con la afluencia de
diseÃo de la c¢mara de bomba, se aspira el combustible a trav±s combustible del lado de aspiraci–n (A), de modo que no pueda
de la entrada de combustible (2) y se impulsa, a lo largo de la seguir estableci±ndose presi–n.
pared interior de la bomba, hacia la salida de combustible (4).
Al mismo tiempo se comprime el combustible hasta alcanzar la Para el caso de llenado externo del sistema de combustible, est¢
presi–n de combustible o del sistema necesaria. instalada la v¢lvula de desvøo (3), a trav±s de la cual el combustible
La presi–n m¢xima admisible del sistema, que ya se puede pasa por el lado de las ruedas dentadas en reposo hacia la
alcanzar con el n‡mero de revoluciones de ralentø, es determinada afluencia de combustible del lado de impulsi–n (B).
mediante la presi–n de apertura de la v¢lvula limitadora de
presi–n (5).
222

GF47.20>W>2103H Refrigerador de combustible > Descripci–n del componente 20.7.11
Disposici–n
1 M–dulo del filtro de combustible

3 Salida de løquido refrigerante del m–dulo del filtro de
combustible
4 Entrada del løquido refrigerante
B Løquido refrigerante
El refrigerador de combustible (2) se encuentra detr¢s del m–dulo

del filtro de combustible (1).
Tarea
El refrigerador de combustible (2) enfrøa el combustible calentado

que es conducido a trav±s de una tuberøa de retorno desde los
amplificadores de presi–n de los inyectores de combustible al
m–dulo del filtro de combustible (1).
W47.00>1037>82
Estructura

4 Entrada del løquido refrigerante
5 Salida del løquido refrigerante
8 Canales de refrigeraci–n de combustible
9 Canales de løquido refrigerante
A Combustible
B Løquido refrigerante W47.00>1027>71
El refrigerador de combustible (2) est¢ estructurado como un refrigerador de cubierta.
Funci–n
El combustible calentado procedente de los amplificadores de El refrigerador de combustible (2) recibe løquido refrigerante del
presi–n de los inyectores de combustible fluye a trav±s de la bloque motor a trav±s de la entrada de løquido refrigerante (4). El
entrada de combustible (6) a trav±s de canales de refrigeraci–n de løquido refrigerante que fluye por los canales de løquido
combustible (8) hacia la salida de combustible (7). Desde allø, el refrigerante (9) enfrøa el combustible, llega a trav±s de la salida de
combustible enfriado llega a trav±s de una tuberøa a la tuberøa de combustible (5) al m–dulo del filtro de combustible (1) y fluye a
afluencia de combustible del m–dulo del filtro de combustible trav±s de la salida de løquido refrigerante del m–dulo del filtro de
hacia la bomba de combustible. combustible (3) directamente hacia la bomba de løquido
refrigerante.

GF47.20>W>4200H M–dulo del filtro de combustible > Descripci–n del componente 20.7.11
Disposici–n
El m–dulo del filtro de combustible (1) est¢ dispuesto en el lado

izquierdo del bloque motor.
Tarea
En el m–dulo del filtro de combustible (1) se separa el agua

contenida en el combustible y se filtran las partøculas de suciedad
en dos etapas.
W47.20>1082>12
Estructura

3 Separador de agua
5 C¢mara colectora de combustible
6 Bomba de suministro manual
7 V¢lvula de llenado
8 V¢lvula de desagÂe mec¢nica
9 V¢lvulas de cierre
10 Empalme de combustible hacia la bomba de combustible
11 Empalme de combustible desde la bomba de combustible
12 Empalme de combustible hacia la bomba de alta presi–n
de combustible
13 Empalme del retorno desde la bomba de alta presi–n de
combustible
14 Empalmes del retorno de la v¢lvula limitadora de presi–n y
de los inyectores de combustible

B638 Sensor de presi–n, m–dulo del filtro de combustible
A Afluencia de combustible del lado de aspiraci–n W47.20>1085>82

B Afluencia de combustible del lado de impulsi–n
C Retorno de combustible
224

El m–dulo del filtro de combustible (1) se compone de los
siguientes componentes:
f Prefiltro de combustible (2), mediante el cual se filtran f Bomba de alimentaci–n manual (6), con cuya ayuda se puede
partøculas de suciedad gruesas del combustible. purgar el aire del sistema de combustible, por ejemplo, tras
f Separador de agua (3) con colector de agua, mediante el el cambio de un elemento del filtro de combustible.
cual se separa el agua contenida en el combustible. f V¢lvula de llenado (7), con cuya ayuda tambi±n se puede
f Filtro de combustible (4), mediante el cual se filtran las purgar el aire del sistema de combustible, por ejemplo, tras
partøculas de suciedad m¢s finas del combustible. el cambio de un elemento del filtro de combustible.
f C¢mara colectora de combustible (5), mediante la cual se f V¢lvulas de cierre (9), que evitan que en caso de desmontaje
recoge el combustible de todas las tuberøas de retorno de de las tuberøas de combustible salga combustible entre el
combustible y se conduce o bien a trav±s de un by>pass al dep–sito de combustible y el m–dulo del filtro de
prefiltro de combustible (2) o bien directamente al dep–sito combustible (1).
de combustible.
Funcionamiento
Prefiltro de combustible
17 Elemento del filtro
18 Bola elast–mera
19 V¢lvula by>pass
D Combustible sin limpiar

E Combustible prelimpiado
W47.20>1078>72
A trav±s de la entrada de combustible (16), el combustible sin Si el prefiltro de combustible (2) est¢ sucio y, debido a ello, el flujo
limpiar (D) llega al prefiltro de combustible (2). de combustible est¢ bloqueado, se aspira el combustible a trav±s
El combustible aspirado desplaza la bola elast–mera (18) de su de la v¢lvula by>pass (19).
asiento y pasa por el elemento filtrante (17) desde el interior hacia
el exterior. Las partøculas de suciedad gruesas quedan Al desmontarse el elemento filtrante (17) engrapado en la tapa se
enganchadas en el elemento filtrante (17) y el combustible deja al descubierto un taladro de salida hacia la c¢mara colectora
prelimpiado (E) fluye a trav±s de la salida de combustible (20) de combustible (5), de modo que el combustible pueda salir de la
hacia la bomba de combustible. caja del prefiltro de combustible.
La bola elast–mera (18) tiene la tarea de impedir la marcha en

vacøo de la tuberøa de aspiraci–n estando abierto el prefiltro de
combustible (2).

Separador de agua y
3 Separador de agua
8 V¢lvula de desagÂe mec¢nica
21 Elemento del separador de agua
22 Colector de agua
23 Orificio de salida de aire
24 Elemento filtrante fino
25 Torreta interior
E Combustible prelimpiado
F Combustible limpiado
W47.20>1081>81
Separador de agua (3)

El elemento del separador de agua (21) que se encuentra en el El orificio de purga de aire (23) dispuesto encima del elemento del
interior del separador de agua (3) est¢ compuesto por varias capas separador de agua (21) sirve para desviar el aire que, por ejemplo,
y tiene la tarea de separar el agua contenida en el combustible. entra al cambiar el elemento del separador de agua (21) del
El flujo pasa por elemento del separador de agua (21) desde el separador de agua (3) hacia la c¢mara colectora de combustible
interior hacia el exterior. Debido a la estructura especial, las (5), desde donde se puede devolver al dep–sito de combustible a
gotitas de agua pequeÃas se quedan en el elemento del separador trav±s de la tuberøa de retorno de combustible.
de agua (21) o se unen con gotas de agua que ya se han quedado El orificio de purga de aire (23) tambi±n garantiza que se utilice
enganchadas. Al mismo tiempo, debido al tipo de construcci–n, se toda la superficie del elemento del separador de agua (21).
filtran pequeÃas partøculas de suciedad.
Para que las gotas de agua puedan bajar al interior del colector de Al desmontarse el elemento del separador de agua (21)
agua (22), es necesario reducir la velocidad de circulaci–n del engrapado en la tapa se deja al descubierto un taladro de salida
combustible. hacia la c¢mara colectora de combustible (5), de modo que el
Esto se consigue mediante la forma especial de la caja. combustible pueda salir de la caja del separador de agua.
A continuaci–n, se vuelve a aumentar la velocidad de circulaci–n
del combustible mediante el diseÃo del componente y el
combustible llega al elemento filtrante fino (24).
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Filtro de combustible (4) A trav±s de un orificio de rebose en la torreta interior (25) se

El elemento filtrante fino (24) del filtro de combustible (4) conduce el combustible limpiado (F) hacia la bomba de alta
tambi±n se compone de varias capas, pero el flujo pasa desde el presi–n de combustible.
exterior hacia el interior. La posici–n elevada del orificio de rebose situado en la torreta
Mediante el elemento filtrante fino (24) se filtran las partøculas de interior (25) garantiza que, aunque el combustible no fluya de la
suciedad m¢s pequeÃas con una tasa de separaci–n muy elevada. caja del filtro de combustible, no entre combustible sin limpiar en
Tambi±n el filtro de combustible (4) dispone de un orificio de la bomba de alta presi–n de combustible.
purga de aire (23). Al igual que en el elemento del separador de A trav±s del sensor t±rmico del combustible (B602), la unidad de
agua (21), con ±l se garantiza que se use toda la superficie del control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) determina la
elemento filtrante fino (24) y la purga de aire de la caja del filtro temperatura actual del combustible. Con ayuda del sensor de
de combustible. presi–n del m–dulo del filtro de combustible (B638), la unidad de
Al desmontarse el elemento filtrante fino (24) engrapado en la control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) puede detectar si se
tapa se deja al descubierto un taladro de salida hacia la c¢mara debe cambiar el elemento del filtro de combustible. Adem¢s, el
colectora de combustible (5), de modo que el combustible pueda sensor de presi–n del m–dulo del filtro de combustible (B638) se
salir de la caja del filtro de combustible. utiliza con finalidades de diagn–stico.
226

GF49.10>W>3006H Catalizador de oxidaci–n di±sel > Descripci–n del componente 20.7.11
Disposici–n
4 Catalizador de oxidaci–n di±sel

(DOC)
5 Filtro de partøculas diesel (DPF)

escape
gases de escape
delante del catalizador de
oxidaci–n di±sel
oxidaci–n di±sel
W14.40>1576>76
B68 Sensor t±rmico del gas de escape B69 Sensor t±rmico del gas de escape B70 Sensor t±rmico gas de escape
detr¢s del catalizador de detr¢s del catalizador de detr¢s del filtro de partøculas
oxidaci–n di±sel, arriba oxidaci–n di±sel, abajo di±sel
El catalizador de oxidaci–n di±sel (DOC) (4) est¢ integrado en la Estructura

unidad de tratamiento posterior de gases de escape. En lo que
respecta al recorrido de los gases despu±s del motor, es la primera El catalizador de oxidaci–n di±sel (DOC) (4) se compone de dos
estaci–n antes del filtro de partøculas di±sel (DPF) (5). elementos ciløndricos con una envoltura de chapa. En su interior se
encuentra el elemento catalizador propiamente dicho, que est¢
compuesto por un bloque monoløtico poroso de una cer¢mica
Tarea especial.
Para hacer posibles las reacciones quømicas deseadas y apoyar la
El catalizador de oxidaci–n di±sel (DOC) (4) sirve para transformar regeneraci–n pasiva del filtro de partøculas di±sel (DPF) (5), el
el mon–xido de carbono (CO) y el hidrocarburo (HC) que se elemento catalizador est¢ recubierto por una serie de metales
encuentran en el gas de escape en di–xido de carbono (CO2), que nobles: la llamada "capa de oxidaci–n" (washcoat).
es menos daÃino, y agua (H2O).
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Funcionamiento
El gas de escape procedente del motor fluye a trav±s del Puesto que hasta una temperatura de aprox. 250 ∞C no tiene lugar
catalizador de oxidaci–n di±sel (DOC) (4). Parte de los –xidos de ninguna conversi–n de contaminantes digna de menci–n, la
nitr–geno (NOx) existentes se reduce mediante la reacci–n unidad de tratamiento posterior de gases de escape con el
quømica con los metales nobles contenidos en la capa cataløtica, de catalizador de oxidaci–n di±sel (DOC) (4) est¢ colocada lo m¢s
modo que se libera oxøgeno. El oxøgeno liberado permite entonces cerca posible del motor en el lado derecho del vehøculo.
la oxidaci–n de los HC y CO del gas de escape, de modo que al final
se forma CO2 y agua.

GF49.10>W>3008HA Catalizador SCR > Descripci–n de los componentes 2.8.11
Disposici–n
2 Catalizador de søntesis de
amonøaco
3 Catalizador SCR

escape
escape
escape
detr¢s del catalizador SCR W14.40>1602>76
El catalizador SCR (3) se encuentra en la

de escape y forma una unidad junto con el
catalizador de søntesis de amonøaco (2).
Tarea Estructura
En el catalizador SCR (3), los –xidos de nitr–geno (NOx) t–xicos El catalizador SCR (3) y el catalizador de søntesis de amonøaco (2) se
generados en la combusti–n se reducen a nitr–geno (N2) no t–xico componen de dos elementos catalizadores ciløndricos acoplados
y a agua (H2O). El catalizador de søntesis de amonøaco (2) sirve en en serie en una envoltura de chapa. Para hacer posibles las
primer lugar para convertir las partøculas de amonøaco (NH3) que reacciones quømicas, este bloque cer¢mico dispone de una capa
no han participado en ninguna reacci–n y que debido al bajo cataløtica especial formada por una serie de metales nobles, como
umbral de olor del amonøaco se podrøan percibir f¢cilmente en el titanio, wolframio, platino y vanadio.
entorno del vehøculo.
228

Funcionamiento
2 Catalizador de søntesis de amonøaco

3 Catalizador SCR
A Gas de escape (desde el motor)

B Tramo de hidr–lisis
C AdBlue“
D Gases de escape (producto final)
El gas de escape (A) fluye, por el tubo de

entrada de la unidad de tratamiento
posterior de gases de escape, al tubo de
mezcla, que es el denominado tramo de
hidr–lisis (B).
Aquø se inyecta la cantidad de AdBlue“
calculada por la unidad de control del
escape (ACM) (A60) sobre la base de la W14.40>1588>05
informaci–n de los sensores.
Aquø, el AdBlue“ se convierte en una primera etapa del proceso El gas de escape ya depurado en gran medida de NOx a trav±s del
primero en amonøaco (NH3) y fluye entonces en direcci–n al catalizador SCR (3) a‡n pasa, antes de salir al medio ambiente, por
catalizador SCR (3). el catalizador de søntesis de amonøaco (2).
En los cuerpos alveolares existentes en su interior tiene lugar la Aquø, las mol±culas de NH3 no consumidas se oxidan mediante el
segunda etapa del proceso de reducci–n: las mol±culas de –xido platino de la superficie del catalizador de søntesis de amonøaco (2)
de nitr–geno se encuentran con las de amonøaco (NH3) y se libera junto con las mol±culas de O2.
energøa en forma de calor. Como producto de la reacci–n quømica Tambi±n se reducen a NO y H2O algunas de las pocas mol±culas de
quedan ya s–lo el nitr–geno (N2) y vapor de agua (H2O) benignos NOx no reducidas durante las etapas anteriores.
para el medio ambiente.
Para este proceso, denominado reducci–n cataløtica selectiva, se
requiere una determinada temperatura de servicio del catalizador
SCR (3). La temperatura para ello es de 250 ∞C.

GF49.10>W>3008H Catalizador de SCR > Descripci–n del componente 20.7.11
Disposici–n
2 Catalizador contra emisiones de

amonøaco
3 Catalizador SCR

escape
A57 b1 Sensor de NOx en la salida de la
gases de escape
escape
El catalizador SCR (3) se encuentra en la unidad de tratamiento

posterior de gases de escape y forma una unidad con el
catalizador contra emisiones de amonøaco (2).
Tarea Estructura
En el catalizador SCR (3), los –xidos de nitr–geno (NOx) t–xicos El catalizador SCR (3) y el catalizador contra emisiones de
generados en la combusti–n se reducen a nitr–geno (N2) no t–xico amonøaco (2) se componen de dos elementos catalizadores
y a agua (H2O). El catalizador contra emisiones de amonøaco (2) ciløndricos acoplados en serie en una envoltura de chapa. Para
sirve en primer lugar para convertir las partøculas de amonøaco hacer posibles las reacciones quømicas, este bloque cer¢mico
(NH3) que no han participado en ninguna reacci–n y que debido al dispone de una capa cataløtica especial formada por una serie de
bajo umbral de olor del amonøaco se podrøan percibir f¢cilmente metales nobles, como titanio, wolframio, platino y vanadio.
en el entorno del vehøculo.
230

Funcionamiento
2 Catalizador contra emisiones de

amonøaco
3 Catalizador SCR
A Gas de escape (desde el DPF)

B Tramo de hidr–lisis
C AdBlue“
D Gases de escape (producto final)
W14.40>1588>05
El gas de escape (A) prelimpiado por el catalizador de oxidaci–n Para este proceso, denominado reducci–n cataløtica selectiva, se
di±sel (DOC) y el filtro de partøculas di±sel (DPF) fluye a trav±s del requiere una determinada temperatura de servicio del catalizador
tubo de mezcla, el llamado tramo de hidr–lisis (B). Aquø se inyecta SCR (3). La temperatura para ello es de 250 ∞C.
la cantidad de AdBlue“ calculada por la unidad de control del
tratamiento posterior de los gases de escape (ACM) (A60) sobre la El gas de escape ya depurado en gran medida de NOx a trav±s del
base de la informaci–n de los sensores. catalizador SCR (3) a‡n pasa, antes de salir al medio ambiente, por
Aquø, el AdBlue“ se convierte en una primera etapa del proceso el catalizador contra emisiones de amonøaco (2).
primero en amonøaco (NH3) y fluye entonces en direcci–n al Aquø, las mol±culas de NH3 no consumidas se oxidan mediante el
catalizador SCR (3). platino de la superficie del catalizador contra emisiones de
En los cuerpos alveolares allø contenidos tiene lugar la segunda amonøaco (2) junto con las mol±culas de O2.
etapa del proceso de reducci–n. Las mol±culas de –xido de Tambi±n se reducen a NO y H2O algunas de las pocas mol±culas de
nitr–geno impactan con las mol±culas de amonøaco (NH3) y en el NOx no reducidas durante las etapas anteriores.
proceso se libera energøa en forma de agua. Como producto de la
reacci–n quømica quedan ya s–lo el nitr–geno (N2) y vapor de agua
(H2O) benignos para el medio ambiente.

GF49.10>W>3010HA Unidad de tratamiento posterior de gases de escape > Descripci–n de los 2.8.11
componentes
Disposici–n

gases de escape
La unidad de tratamiento posterior de gases

de escape (1) est¢ montada lateralmente en
el lado derecho del bastidor.
Tarea
En el vehøculo, la unidad de tratamiento

posterior de gases de escape (1) es el
componente esencial para limitar las
emisiones de contaminantes. Adem¢s, en su
funci–n de silenciador, tambi±n mantiene lo
m¢s bajas posibles las emisiones de ruidos.
W49.20>1027>76
Estructura
amonøaco
3 Catalizador SCR
A57 Unidad de control de sensor de

escape
escape
escape
232

Disposici–n de los sensores
de gases de escape
amonøaco
3 Catalizador SCR
4 Tubo de mezcla (tramo de
hidr–lisis)

escape
escape
B73 Sensor t±rmico gas de escape W49.20>1023>75
detr¢s del catalizador SCR
A Gas de escape desde el motor

B Gas de escape limpiado (hacia la
atm–sfera)
W49.20>1024>79
Funcionamiento 4 Tubo de mezcla (tramo de hidr–lisis) b Gas de escape en el catalizador SCR y
1 Unidad de tratamiento posterior de 5 Tubo de entrada catalizador de søntesis de amonøaco
gases de escape 6 Tubo de salida c Gas de escape limpiado (hacia la
2 Catalizador de søntesis de amonøaco atm–sfera)
3 Catalizador SCR a Gas de escape desde el motor F Sentido de marcha
El gas de escape procedente del motor (a) fluye por el tubo de En la parte delantera de la unidad de tratamiento posterior de
entrada (5) al tubo de mezcla (4). En el tubo de mezcla (4), el gases de escape (1) se vuelva a reenviar el gas de escape y este
llamado tramo de hidr–lisis, se inyecta AdBlue“ por medio del pasa por la caja del silenciador.Finalmente, a trav±s del tubo de
dosificador de AdBlue“ (A67). En la parte trasera de la unidad de salida (6) se libera al medio ambiente el gas de escape limpiado al
tratamiento posterior de gases de escape (1) se reenvøa el gas de medio ambiente.
escape, de modo que pase desde atr¢s por el catalizador SCR (3) y
el catalizador de søntesis de amonøaco (2).

GF49.10>W>3010H Unidad de tratamiento posterior de gases de escape > Descripci–n de los 2.8.11
componentes
Disposici–n

gases de escape
La unidad de tratamiento posterior de gases

de escape (1) est¢ montada lateralmente en
el lado derecho del bastidor.
Tarea
En el vehøculo, la unidad de tratamiento

posterior de gases de escape (1) es el
componente esencial para limitar las
emisiones de contaminantes. Adem¢s, en su
funci–n de silenciador, tambi±n mantiene lo
m¢s bajas posibles las emisiones de ruidos.
W14.40>1574>76
Estructura
amonøaco
3 Catalizador SCR

escape
escape
escape
234

(DOC)

escape
escape
B37 Sensor de presi–n de gas de escape
di±sel
oxidaci–n di±sel
di±sel, arriba
detr¢s del catalizador de oxidaci–n W14.40>1576>76
di±sel, abajo
Disposici–n de los sensores

de gases de escape
amonøaco
3 Catalizador SCR
(DOC)

escape
A70 b1 Unidad de control del sensor de
escape
B37 Sensor de presi–n de gas de escape W49.20>1022>75
di±sel
B38 Sensor de presi–n gas de escape B68 Sensor t±rmico del gas de escape B70 Sensor t±rmico gas de escape
detr¢s del filtro de partøculas detr¢s del catalizador de detr¢s del filtro de partøculas
di±sel oxidaci–n di±sel, arriba di±sel
B67 Sensor t±rmico gas de escape B69 Sensor t±rmico del gas de escape B73 Sensor t±rmico gas de escape
delante del catalizador de detr¢s del catalizador de detr¢s del catalizador SCR
oxidaci–n di±sel oxidaci–n di±sel, abajo

W49.20>1021>79
Funcionamiento
2 Catalizador de søntesis de amonøaco 10 Tubo de salida c Gas de escape detr¢s del catalizador
3 Catalizador SCR de oxidaci–n di±sel, del filtro de
4 Catalizador de oxidaci–n di±sel a Gas de escape desde el motor partøculas di±sel, del catalizador SCR y
5 Filtro de partøculas diesel b Gas de escape detr¢s del catalizador del catalizador contra emisiones de
6 Tubo de entrada de oxidaci–n di±sel y del filtro de amonøaco
7 Tubo de mezcla (tramo de hidr–lisis) partøculas di±sel
F Sentido de marcha
El gas de escape procedente del motor (a) fluye a trav±s de un En el tubo de mezcla (7), el llamado tramo de hidr–lisis, se realiza
tubo primero a trav±s de la unidad de tratamiento posterior de una inyecci–n con el dosificador de AdBlue“ (A67). En la parte
gases de escape (1). A continuaci–n se reenvøa y, viniendo por trasera de la unidad de tratamiento posterior de gases de escape
detr¢s, pasa primero por el catalizador de oxidaci–n di±sel (4) y (1) se reenvøa el gas de escape, de modo que pase desde atr¢s por
despu±s por el filtro de partøculas di±sel (5). el catalizador SCR (3) y el catalizador de søntesis de amonøaco (2). A
En la parte delantera de la unidad de tratamiento posterior de trav±s del tubo de salida (10) se libera al medio ambiente el gas de
gases de escape (1) se vuelve a reenviar el gas de escape y este escape limpiado al medio ambiente.
fluye a trav±s del tubo de mezcla (7) de vuelta a la parte posterior
de la unidad de tratamiento posterior de gases de escape (1).
236

GF49.20>W>3010H Filtro de partøculas di±sel de la unidad de tratamiento posterior de gases de 20.7.11
Disposici–n

(DOC)

di±sel
di±sel
di±sel, arriba
di±sel, abajo
del filtro de partøculas di±sel
W14.40>1601>76
El filtro de partøculas di±sel (DPF) (5) est¢ integrado en la unidad Estructura
de tratamiento posterior de gases de escape. En lo que respecta al
recorrido de los gases despu±s del motor, es la segunda estaci–n El filtro de partøculas di±sel (DPF) (5) se compone de dos elementos
tras el catalizador de oxidaci–n di±sel (DOC) (4). ciløndricos con una envoltura de chapa. En su interior se encuentra
el elemento filtrante propiamente dicho, que est¢ compuesto de
un bloque monoløtico poroso de carburo silicio (SiC).
Tarea Para apoyar la regeneraci–n pasiva y para contrarrestar una
obturaci–n demasiado r¢pida del filtro, el elemento filtrante est¢
El filtro de partøculas di±sel (DPF) (5) sirve para filtrar y almacenar recubierto de una serie de metales nobles: la llamada "capa de
las partøculas de holløn existentes en el gas de escape que se oxidaci–n" (washcoat).
forman durante el proceso de combusti–n en el motor.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>

Funcionamiento Regeneraci–n
El filtro de partøculas di±sel (DPF) (5) se regenera en gran parte de
El gas de escape prelimpiado por el catalizador de oxidaci–n di±sel forma aut–noma. Esto se consigue mediante un mecanismo de
(DOC) (4) fluye a trav±s del elemento filtrante que se encuentra en autolimpieza pasivo. Esta regeneraci–n pasiva se basa en la
el filtro de partøculas di±sel (DPF) (5). En su estructura alveolar tecnologøa CRT (Continously Regenerating Trap).
porosa se retienen las partøculas de holløn. Si se alcanza un determinado estado de carga, en el cual ya no es
El grado de rendimiento del filtro de partøculas di±sel (DPF) (5) es suficiente la regeneraci–n pasiva, se inicia una regeneraci–n
tan alto que aprox. el 90% de la masa de partøculas y el 95% del activa.
n‡mero de partøculas se pueden retener.
A trav±s de la evaluaci–n de la seÃal de los sensores de presi–n y Regeneraci–n pasiva
de temperatura colocados en la entrada y salida de la unidad de La regeneraci–n pasiva tiene lugar de forma imperceptible para el
tratamiento posterior de gases de escape, la unidad de control del conductor durante el servicio de marcha. Mediante el catalizador
tratamiento posterior de los gases de escape (ACM) (A60) puede de oxidaci–n di±sel (DOC) (4) antepuesto al filtro de partøculas
deducir el estado de carga actual del filtro de partøculas di±sel di±sel (DPF) (5), en el gas de escape hay di–xido de carbono (CO2)
(DPF) (5) e iniciar medidas para la regeneraci–n a trav±s de la en lugar de mon–xido de carbono (CO). Este reacciona con las
unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4). partøculas de holløn en la capa de oxidaci–n del elemento filtrante.
A pesar de la regeneraci–n pasiva y activa, el filtro de partøculas En esta reacci–n exot±rmica se libera calor, de modo que al
di±sel (DPF) (5) no tiene una vida ‡til ilimitada y, por lo tanto, se alcanzarse aprox. 250 ∞C se quema parte de las partøculas de holløn
debe someter a intervalos de mantenimiento regulares. acumuladas.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Regeneraci–n activa
En el caso de la regeneraci–n activa, se alimenta combustible En principio, la duraci–n de la regeneraci–n es variable y se calcula
di±sel a la corriente de gases de escape a trav±s del dosificador de sobre la base de seÃales de sensores, valores registrados, el
combustible di±sel. En la siguiente reacci–n en la unidad de recorrido realizado desde la ‡ltima regeneraci–n y los diferentes
tratamiento posterior de gases de escape se produce mucho calor. m¢rgenes de funcionamiento del motor.
En este funcionamiento combinado se quema el holløn acumulado
y se convierte en ceniza. Cuando el filtro de partøculas di±sel (DPF) (5) ha alcanzado su
Mientras que la regeneraci–n pasiva se desarrolla desapercibida lømite de llenado y ya no es posible realizar una regeneraci–n
en segundo plano, en el caso de la regeneraci–n activa tiene lugar activa, debe ser limpiado o sustituido en un taller especializado.
una indicaci–n, o, en algunos casos, se da el requerimiento al
conductor de iniciarla en la siguiente oportunidad. La
regeneraci–n se podrøa interrumpir, pero no deberøa hacerse.
238

GF49.20>W>3012H Unidad de inyector para la regeneraci–n del DPF > Descripci–n del componente 20.7.11
Disposici–n
1 Dosificador para la regeneraci–n del

DPF
7 Tuberøa de recuperaci–n
La unidad de inyector para la regeneraci–n

del DPF (2) se encuentra en el lado derecho
del motor, en el tubo de escape (4) detr¢s
del turbocompresor por gases de escape.
W49.20>1017>76
Tarea
La unidad de inyector para la regeneraci–n del DPF (2) sirve para

la inyecci–n correcta de la cantidad de combustible di±sel puesta a
disposici–n por el dosificador para la regeneraci–n del DPF (1) en
la corriente de gases de escape durante la regeneraci–n activa del
filtro de partøculas di±sel (DPF).
Estructura
8 Adaptador de refrigeraci–n
9 Parte inferior de la caja
10 Junta anular
11 Inyector
12 Caja de protecci–n
13 Junta
W49.20>1019>11
Funcionamiento
La unidad de inyector para la regeneraci–n del DPF (2) inyecta el Debido a las temperaturas imperantes en el tubo de escape, es
combustible di±sel situado junto a la tobera de inyecci–n (11) de refrigerada por løquido refrigerante procedente del circuito de
forma finalmente pulverizada en la corriente de gases de escape. løquido refrigerante del motor.
A trav±s de la v¢lvula de retenci–n integrada se inhibe la
contrapresi–n.

GF83.20>W>3123H Intercambiador de calor de la calefacci–n > Descripci–n del componente 20.7.11
MODELO 963, 964
Disposici–n
1 Unidad del soplador de calefacci–n

2 Intercambiador de calor de la
calefacci–n
El intercambiador de calor de la calefacci–n

(2) se encuentra en la unidad del soplador
calefactor (1).
Tarea
El intercambiador de calor de la calefacci–n

(2) entrega el calor del løquido refrigerante
al aire que pasa a trav±s de ±l.
Asø se templa el espacio interior del
vehøculo.
W83.20>1103>05
240

Introducción motor OM 471
Introducción motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape

y tratamiento posterior de los gases
de escape
Einführungsschrift für den Service
Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 Stuttgart

Bestell-Nr. 6517 1260 04 - HLI 000 000 02 84 – Printed in Germany – 09/11

Manual Del Operador New Actroz

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Introducción motor OM 471

Introducción motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape

Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 Stuttgart

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –

Introducci–n motor OM 471 y tratamiento

Estado t±cnico 01.09.2011

Daimler AG . Technical Information/Workshop Equipment (GSP/OI)

o a la direccion postal: Daimler AG

N‡m. de imagen de la portada: W00.01>1015>00

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –

Con el presente cuaderno queremos presentarle el nuevo motor

El contenido de este cuaderno est¢ subdividido en:

Todos los datos especificados en este cuaderno corresponden al

Otros documentos para el motor OM 471 y el sistema de

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –

Descripciones del estado de

Accionamiento por ruedas dentadas > P¢gina 31

"rbol de levas > Estado de construcci–n P¢gina 33

Ventilaci–n del bloque motor > P¢gina 36

Sobrealimentaci–n > Funcionamiento P¢gina 37

Gesti–n del motor > Funcionamiento P¢gina 40

Proceso de arranque > Funcionamiento P¢gina 46

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –

Regulaci–n del n‡mero de revoluciones de P¢gina 52

Conducci–n > Funcionamiento P¢gina 55

Determinaci–n de ciclo de compresi–n en el P¢gina 62

Determinaci–n de la temperatura del P¢gina 63

Determinaci–n del caudal de aire > P¢gina 64

Determinaci–n de la temperatura del P¢gina 65

C¢lculo del par nominal del motor > P¢gina 66

Freno motor > Funcionamiento P¢gina 68

Realimentaci–n de gases de escape > P¢gina 74

Vehøculos con c–digo (M5Z) Ejecuci–n de P¢gina 82

Tratamiento posterior de los gases de P¢gina 88

Circuito de aceite del motor > P¢gina 89

Circuito de aceite del motor > Esquema P¢gina 91

Circuito de løquido refrigerante > P¢gina 92

Circuito de løquido refrigerante > Esquema P¢gina 95

Gesti–n t±rmica de la refrigeraci–n del P¢gina 99

Alimentaci–n de combustible > P¢gina 100

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –

Vehøculos con c–digo (M5Z) Ejecuci–n de P¢gina 105

Circuito de alta presi–n de combustible > P¢gina 109

Unidad de control del gateway central A2 P¢gina 111

Unidad de control de regulaci–n de marcha A3 P¢gina 112

Unidad de control de la gesti–n del motor A4 P¢gina 113

Unidad de control del sistema electr–nico de A10b, A10c P¢gina 115

Unidad de control del m–dulo especial A22 P¢gina 116

Unidad de control del desconectador de A33 P¢gina 117

Persiana de radiador > Descripci–n de los A54, A55 P¢gina 119

Sensor de NOx en la salida de la unidad de A57, A57 b1 P¢gina 121

Vehøculos con c–digo (M5Z) Ejecuci–n de P¢gina 124

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –

M–dulo de bomba > Descripci–n de los A58, M25 P¢gina 127

Unidad de control del tratamiento posterior A60 P¢gina 129

Vehøculos con c–digo (M5Z) Ejecuci–n de P¢gina 131

Dosificador de AdBlue > Descripci–n de los A67 P¢gina 133

Sensor de NOx en la entrada de la unidad de A70, A70 b1 P¢gina 135

Vehøculos con c–digo (M5Z) Ejecuci–n de P¢gina 138

Calefactor de la calefacci–n adicional > A901 P¢gina 141

Bomba de circulaci–n del løquido A901 M2 P¢gina 143

Sensor de desplazamiento y velocidad > B18 P¢gina 144

Sensor de presi–n del gas de escape delante B37 P¢gina 145

Sensor de presi–n del gas de escape detr¢s B38 P¢gina 146