INSTITUTO TECNOLOGICO SIMON BOLIVAR

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN BANCO DE PRUEBA

PARA COMPROBAR EL FUNCIONAMIENTO DE MOTORES
DE ARRANQUE

Postulante
Edwin Félix Yujra Surco
TUTOR:
Luis M. Castellón A.

La Paz – Bolivia
 DEDICATORIA:
Para mí, por tenerme tanta paciencia.
 AGRADECIMIENTOS:

A Santiago Quispe que me demostró que el empirismo es una herramienta muy

valiosa en la mecánica automotriz

A Miguel Bustillos que comparte mi visión esquemática, analítica y

metodológica para resolver los problemas
 ÍNDICE DE CONTENIDO

CAPÍTULO I: PERFIL DE TRABAJO.......................................................................................1

1.1 INTRODUCCIÓN...........................................................................................................1
1.2 ANTECEDENTES BIBLIOGRÁFICOS...........................................................................2
1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.............................................................................3
1.3.1 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA.............................................................................4
1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN...........................................................................4
1.4.1 OBJETIVO GENERAL.................................................................................................4
1.4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS.......................................................................................4
1.5 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN....................................................................5

CAPITULO II: MARCO TEORICO...........................................................................................7

2. FUNDAMENTOS DEL SISTEMA DE ARRANQUE..........................................................7
2.1 SISTEMA DE ARRANQUE............................................................................................7
2.2 CONCEPTO DE MOTOR DE ARRANQUE...............................................................8
2.3 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE.............................9
2.3.1 LÍNEAS DE FUERZA DE UN CAMPO MAGNÉTICO..................................................9
2.4 TIPOS DE MOTOR DE ARRANQUE.............................................................................9
2.4.1. EL MOTOR DE ARRANQUE POR CONTACTOR Y HORQUILLA.............................9
2.4.1.1 ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DEL MOTOR DE ARRANQUE POR
CONTACTOR Y HORQUILLA........................................................................................10
2.4.2 EL MOTOR DE ARRANQUE POR RELÉ, HORQUILLA Y REDUCTORA................16
2.4.3 EL MOTOR DE ARRANQUE POR INERCIA O BENDIX...........................................16
2.5 CURVAS CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR DE ARRANQUE...................................17
2.6 SISTEMA DE CARGA..................................................................................................19
2.6.1 FUNCIÓN.................................................................................................................. 19
2.6.2 PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO......................................................................19
2.6.2.1 CORRIENTE INDUCIDA DE UN CONDUCTOR.................................................19
2.6.2.2 REGLA DE LA MANO DERECHA......................................................................20
2.6.3 FUNCIONAMIENTO..................................................................................................21
2.7 TIPOS DE ALTERNADORES.......................................................................................22
2.7.1 ALTERNADORES DE POLOS INDIVIDUALES CON ANILLOS COLECTORES......22
 2.7.1.1 ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DEL ALTERNADOR DE POLOS
INDIVIDUALES CON ANILLOS COLECTORES.............................................................23
2.7.2 ALTERNADORES DE POLOS INTERCALADOS CON ANILLOS COLECTORES...29
2.7.3 ALTERNADORES CON ROTOR-GUÍA SIN ANILLOS COLECTORES....................30
2.7.4 ALTERNADOR COMPACTO DE REFRIGERACIÓN LIQUIDA.................................31
2.8 FALLAS COMUNES EN EL MOTOR DE ARRANQUE................................................32
2.9 PRINCIPALES CONCEPTOS PRESENTADOS..........................................................34

CAPITULO III: PROPUESTA DE INNOVACIÓN....................................................................36

3.1. INTRODUCCIÓN........................................................................................................ 36
3.2.1. MOTOR DE ARRANQUE.........................................................................................36
3.2.2. VOLANTE CON CORONA DENTADA.....................................................................37
3.2.4 MANÓMETRO........................................................................................................... 39
3.2.5 PINZA AMPERIMÉTRICA.........................................................................................40
3.2.6 LUZ PILOTO............................................................................................................. 41
3.2.7 BOMBA DE FRENO..................................................................................................41
FIGURA 3.8. BOMBA DE FRENO DE UN RECIPIENTE...................................................42
3.2.8 RELÉ......................................................................................................................... 42
3.3 DISEÑO DEL SISTEMA ELÉCTRICO DEL BANCO DE PRUEBAS............................43
3.3.1 DIAGRAMA ELÉCTRICO..........................................................................................43
3.3.2 DIAGRAMA EN FLUJO DESGLOSADO...................................................................43
3.3.3. INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN............................................................................44
3.3.4. EL GROWLER (ZUMBADOR)..................................................................................46
3.3.5. INTERRUPTOR Y PULSADOR................................................................................47
3.3.6. COMPROBADORES DE CONTINUIDAD................................................................48
3.3.7. SUMINISTRO DE ENERGÍA....................................................................................48
3.4 CONSTRUCCIÓN DEL SISTEMA MECÁNICO DEL BANCO DE PRUEBAS..............49
3.4.1 CONSTRUCCIÓN DE LA ESTRUCTURA.................................................................49
3.4.3. DISEÑO DE ACOPLE..............................................................................................51
3.5 MONTAJE DEL SISTEMA ELÉCTRICO......................................................................54
3.6 MONTAJE DEL SISTEMA MECÁNICO........................................................................55
3.7 PRUEBAS EN EL BANCO...........................................................................................56
3.7.1 PRUEBAS EN VACÍO Y CON CARGA.....................................................................56
 3.7.1.1 PRUEBA DE MOTOR EN VACÍO.......................................................................56
PRUEBA CON CARGA MOTOR EN VACÍO..................................................................57
3.7.2 DATOS APROXIMADOS DE CONTROL DE LOS MOTORES DE ARRANQUE......59
3.8 DETERMINACIÓN DE LA CORRIENTE......................................................................60
3.10 OPERACIONES DE MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DEL MOTOR DE
ARRANQUE....................................................................................................................... 62
3.10.1 COMPROBACION EL VOLTAJE EN LOS TERMINALES DE LA BATERÍA...........62
3.10.2 COMPRUEBE EL VOLTAJE EN EL TERMINAL.....................................................63
3.10.3 PRUEBA DE EMPUJE............................................................................................64
3.10.4 PRUEBA DE RETENCIÓN......................................................................................65
3.10.5 PRUEBA DE RETORNO DEL PIÑÓN.....................................................................66
3.10.6 COMPROBAR LA HOLGURA DEL PIÑÓN.............................................................66

CAPITULO IV: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.................................................68

4.1 CONCLUSIONES.........................................................................................................68
4.2 RECOMENDACIONES................................................................................................68

BIBLIOGRAFÍA...................................................................................................................... 70

ANEXO.................................................................................................................................. 71
 INDICE DE FIGURAS

Figura N°: 1: SISTEMA DE ARRANQUE.................................................................................8

Figura N°: 2 MOTOR DE ARRANQUE.....................................................................................8
Figura N°: 3 EL MOTOR DE ARRANQUE POR CONTACTOR Y HORQUILLA....................10
Figura N°: 4 CARCASA DEL MOTOR DE ARRANQUE........................................................11
Figura N°: 5 BOBINAS INDUCTORAS..................................................................................11
Figura N°: 6 ROTOR.............................................................................................................. 12
Figura N°: 7 COLECTOR DE ANILLOS.................................................................................13
Figura N°: 8 PIÑÓN DE ENGRANE.......................................................................................14
Figura N°: 9 TAPA DE ACCIONAMIENTO............................................................................14
Figura N°: 10 TAPA DE ESCOBILLAS..................................................................................15
Figura N°: 11 RELÉ DE ARRANQUE....................................................................................15
Figura N°: 12 MOTOR DE ARRANQUE POR RELÉ, HORQUILLA Y REDUCTORA............16
Figura N°: 13 EL MOTOR DE ARRANQUE POR INERCIA O BENDIX.................................17
Figura N°: 14 CURVAS CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR DE ARRANQUE......................18
Figura N°: 15 CORRIENTE INDUCIDA DE UN CONDUCTOR.............................................20
Figura N°: 16 REGLA DE LA MANO DERECHA...................................................................20
Figura N°: 17 GIRO DE LA BOBINA DENTRO DE UN IMÁN Y CURVA DE TENSIÓN.........21
Figura N°: 18 GENERACIÓN DE TENSIÓN TRIFÁSICA.......................................................22
Figura N°: 19 DIAGRAMA ELÉCTRICO DEL ALTERNADOR DE POLOS INDIVIDUALES...23
Figura N°: 20 FORMA DE LAS BOBINAS INDUCTORAS.....................................................24
Figura N°: 21 FORMA DE LAS BOBINAS INDUCIDAS.........................................................24
Figura N°: 22 MASAS POLARES..........................................................................................25
Figura N°: 23 VENTILADOR..................................................................................................25
Figura N°: 24 CARCASA DEL ALTERNADOR......................................................................26
Figura N°: 25 ESQUEMA DEL PUENTE RECTIFICADOR DEL ALTERNADOR...................27
Figura N°: 26 BLOQUES DE REFRIGERACIÓN DE LOS DIODOS......................................27
Figura N°: 27 REGULADOR MECÁNICO DEL ALTERNADOR.............................................28
Figura N°: 28 REGULADOR ELECTRÓNICO DEL ALTERNADOR......................................29
Figura N°: 29 ESQUEMA ELÉCTRICO DE UN ALTERNADOR DE POLOS INTERCALADOS
............................................................................................................................................... 30
Figura N°: 30 ALTERNADOR CON ROTOR GUÍA SIN ANILLOS COLECTORES................30
Figura N°: 31 ALTERNADOR COMPACTO DE REFRIGERACIÓN LÍQUIDA.......................31
Figura N°: 32 MOTOR DE ARRANQUE TOYOTA.................................................................37
Figura N°: 33 VOLANTE DE INERCIA TOYOTA...................................................................38
Figura N°: 34 FRENO DE DISCO TOYOTA..........................................................................39
Figura N°: 35 MANÓMETRO.................................................................................................40
Figura N°: 36 PINZA AMPERIMÉTRICA................................................................................40
Figura N°: 37 LUZ PILOTO....................................................................................................41
Figura N°: 38 BOMBA DE FRENO DE UN RECIPIENTE......................................................42
Figura N°: 39 RELÉ MAGNÉTICO.........................................................................................42
Figura N°: 40 DIAGRAMA DE CONEXIÓN DEL ARRANQUE...............................................43
Figura N°: 41 DIAGRAMA DE FLUJO DESGLOSADO ARRANQUE.....................................44
Figura N°: 42 DIAGRAMA CONEXIÓN DESGLOSADO DEL SISTEMA DE ARRANQUE... .44
Figura N°: 43 MULTÍMETRO CON PINZA AMPERIMÉTRICA..............................................45
Figura N°: 44 GROWLER......................................................................................................46
Figura N°: 45 INTERRUPTOR MOMENTÁNEO....................................................................47
Figura N°: 46 ÓHMETRO......................................................................................................48
Figura N°: 47 BATERÍA TOYO..............................................................................................49
Figura N°: 48 ESTRUCTURA METÁLICA..............................................................................50
Figura N°: 49 BANCADAS Y SOPORTES.............................................................................50
Figura N°: 50 BRIDA DE ACOPLE PRINCIPAL.....................................................................51
Figura N°: 51 PRUEBA CON CARGA MOTOR EN VACÍO...................................................57
Figura N°: 52 PRUEBAS DEL MOTOR DE ARRANQUE BAJO CARGA...............................58
Figura N°: 53 PLACA DE SUJECIÓN DEL MOTOR DE ARRANQUE...................................60
Figura N°: 54 DETERMINACIÓN DE CORRIENTE...............................................................61
Figura N°: 55 VOLTAJE DE LA BATERÍA.............................................................................63
Figura N°: 56 VOLTAJE EN EL TERMINAL...........................................................................64
Figura N°: 57 PRUEBA DE EMPUJE DEL PIÑÓN.................................................................65
Figura N°: 58 PRUEBA DE RETENCIÓN DEL PIÑÓN..........................................................65
Figura N°: 59 RETORNO DEL PIÑÓN...................................................................................66
Figura N°: 60 HOLGURA DEL PIÑÓN...................................................................................67
 Página |1

CAPÍTULO I: PERFIL DE TRABAJO

1.1 INTRODUCCIÓN

En Bolivia, un país caracterizado por un territorio muy variado y heterogéneo, los

vehículos motorizados han pasado a ocupar un rol fundamental para el transporte de
su población. Es importante destacar cómo los vehículos se han integrado de
manera positiva en la sociedad, permitiendo la creación del transporte público y
privado que sirve en gran medida para facilitar la vida de las personas. Además, los
vehículos también son importantes para muchas empresas que precisan den un alto
nivel de movilización, bien sea para trasladar sus productos o incluso a sus propios
trabajadores.

En este contexto y según el último reporte del RUAT (Registro Unico para la
Administración Tributaria), Bolivia cuenta con al menos 1.965.010 vehículos
automotores del país y este parque automotor, de gran magnitud presenta distintos
tipos de problemas y fallas siendo una de las más comunes las relacionadas al
sistema de encendido.

Por tal motivo y de manera específica este estudio pretende enfocarse en el análisis,
evaluación y comprobación del funcionamiento del motor de arranque mediante un
banco de pruebas que permita la verificación de funcionamiento de este componente
simulando condiciones iguales a las reales y además dicho equipo se puede utilizar
tanto en un laboratorio con fines académicos, así como también en un área de taller
que se dedique a pruebas con fines comerciales.

En este sentido, la propuesta de diseñar este banco de prueba persigue la meta de

donar el mismo a la institución educativa de educación automotriz Simón Bolívar, de
forma tal que la misma sirva para la capacitación de profesionales técnicos en las
materias de electricidad.
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1.2 ANTECEDENTES BIBLIOGRÁFICOS

Cordero Flores (2015) en su tesis “Diseño y construcción de un banco didáctico para

comprobar motores de arranque y alternadores” realizo la investigación y
recopilación de la información sobre sistema de carga, arranque, y requerimientos
técnicos y logró diseñar y construir los componentes de un banco didáctico
comprobador referenciado o prototipo, el mismo que sirve de base para la
comprobación de los motores de arranque.

Terán Ocejos (2016) en su proyecto “Diseño y construcción de un banco simulador

de arranque, alternador, batería, ignición y sistema de luces de un automóvil para la
carrera de ingeniería automotriz de la universidad tecnológica equinoccial” realizo
diseño y construcción de un banco simulador del sistema de carga, el cual consta de
un alternador, una batería, además de otros sistemas como son el de arranque, el de
ignición y el sistema de iluminación del vehículo. En este banco se pueden apreciar y
analizar el funcionamiento de todos los sistemas del automóvil ya descritos.

Castro José (2012) en el proyecto “Diseño y construcción de probador de

alternadores y motores de arranque para vehículos” construyo un banco múltiple que
cumple con las funciones requeridas y plateadas en el proyecto, haciendo más fácil
la labor en el laboratorio de electricidad al momento de probar alternadores y
motores de arranque.

Cantuña Flores Julio (2006) en su tesis “Diseño y construcción de un banco de

pruebas para motores de arranque” diseñó y construyo un banco de pruebas de
motores de arranque para comprobar su funcionamiento tanto en vacío y bajo carga,
realizo pruebas de comprobación de motores de arranque en vacío y con carga y
determino que los motores diesel requieren un par de arranque mayor que los
motores de gasolina debido a que los motores diesel poseen relaciones de
compresión mucho mayores.
 Página |3

Paredes Andrade (2014) en su tesis “Diseño y construcción de un sistema de

pruebas para motores de arranque y alternadores de vehículos livianos” plantea la
creación de un tablero didáctico el cual consta de elementos de mediciones, fuerza y
control, protección, indicadores de funcionamiento, conexiones, etc. El alcance de
este proyecto va desde el estudio de elementos necesarios para la realización de
diferentes prácticas que se determinan en este proyecto, para la capacitación de
jóvenes técnicos que se inician en el campo automotriz y junto a esto poder visualizar
su funcionamiento. Para luego realizar pruebas y análisis obteniendo resultados
satisfactorios.

Garcia Ochoa (2016) en la investigación “Diseño y construcción de un banco de

entrenamiento para alternadores y motores de arranque“ realizo el banco de
entrenamiento para alternadores y motores de arranque como soporte para las
prácticas relacionadas al sistema de carga y de arranque.

1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Uno de los problemas más comunes en los vehículos son las fallas en el sistema
eléctrico, y por mucho tiempo; ha sido muy alto el grado de dificultad al momento de
diagnosticar y reparar dichas fallas, esto se debe a que el sistema eléctrico esta
sujeto a diversos factores que pueden causar la posible falla como la humedad, las
vibraciones, las altas temperaturas y hasta los malos tratos que sufre durante la
reparación, el montaje de los componentes y el poco mantenimiento que estos
elementos reciben.

Uno de los elementos que influyen en la falla de los sistemas eléctricos del automóvil
son los motores de arranque, en los cuales el diagnostico de su correcto
funcionamiento representa un verdadero problema para el técnico, debido a que en
la mayoría de los casos no se tiene el equipo adecuado para verificar los valores de
corriente y caída de voltaje en condiciones de carga del elemento.
 Página |4

Por lo cual se hace imprescindible construir un tablero de pruebas de motores de

arranque.

1.3.1 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

Se plantea el siguiente problema de investigación:

Cuales son elementos necesarios para el diseño y construcción de un banco de

prueba para comprobar el funcionamiento de motores de arranque

1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

1.4.1 OBJETIVO GENERAL

Realizar el diseño y construcción de un banco de pruebas para arranque de motores

que permita el diagnostico de este elemento del sistema eléctrico de los vehículos.

1.4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

a) Presentar un marco referencial y teórico que permita el desarrollo de un

modelo empírico para la investigación, mediante la presentación de los
elementos conceptuales referentes a las áreas de sistema eléctrico,
electrónica, dibujo técnico, etc.

b) Presentar un resumen descriptivo que exprese la situación para el diseño

planteado.

c) A partir de los resultados obtenidos proponer la construcción de modelos

similares al diseñado.
 Página |5

1.5 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

Las motivaciones que conducen a la investigación del presente estudio, se presenta

de manera sintética bajo los siguientes parámetros.

a) Justificación Económica

Desde que se desarrollaron los primeros motores de combustión, la industria

automotriz y los ingenieros de pruebas se han enfrentado a la necesidad de reportar
características de desempeño y de regulación y también a probar nuevos desarrollos
en los mecanismos y sistemas de los motores. En este contexto un banco de
pruebas se convierte en una potencial fuente de ingresos para profesionales del
rubro que se enfoquen en el sistema eléctrico y precisen de herramientas que
optimicen su trabajo.

b) Justificación Social

Una tarea hoy para las instituciones de formación consiste en desarrollar sus propias
herramientas de medición y sus bancos de pruebas y caracterización, de manera que
a futuro se puedan ofrecer también servicios especializados de predicción,
diagnóstico, desarrollo, control y pruebas de componentes de motores y de motores
completos.

En este sentido, existe un interés por parte de nosotros como estudiantes de llevar a
cabo un banco de pruebas para las practicas de laboratorios y que se puedan
realizar pruebas relativas a diferentes áreas de conocimiento confrontando así lo
teórico y lo práctico como una aporte para mejorar la didáctica de los cursos en un
futuro mejorando la enseñanza de los estudiantes.

c) Justificación Académica
 Página |6

La presente investigación se plantea como un aporte y un requisito para la Carrera

de técnico superior en mecánica automotriz del instituto Simón Bolívar, el estudio
desarrolla las herramientas teóricas y prácticas asimiladas en el periodo de
formación académica en particular en el campo de electricidad del automóvil,
electrónica, dibujo técnico y otros.
 Página |7

CAPITULO II: MARCO TEORICO

2. FUNDAMENTOS DEL SISTEMA DE ARRANQUE

2.1 SISTEMA DE ARRANQUE

Los motores térmicos no pueden ponerse en marcha por si solos para iniciar su
funcionamiento necesitan de un medio auxiliar que los haga girar hasta que se
produzcan las primeras explosiones, el arranque debe vencer la resistencia que se
producen por las compresiones del motor, el rozamiento, las cargas de arrastre como
son el alternador, bomba de agua, bomba de dirección los cuales suman una
resistencia al movimiento rotacional, además estas son mayores cuando el motor
está frío. El motor de arranque proporciona el movimiento inicial al cigüeñal en un
número mínimo de revoluciones que oscila entre de 60 rpm a 150 rpm dependiendo
del tipo de motor.

La potencia de arranque varía de acuerdo a la resistencia mecánica al movimiento, la

misma que dependerá de la cilindrada del motor; Para la transmisión de movimiento
entre el motor de arranque y el motor térmico se dispone de un piñón y una corona
dentada que monta en la periferia del volante motor cuya relación está entre 1/9 a
1/15.

El sistema de arranque está constituido por el motor de arranque, el interruptor, la

batería y el correspondiente cableado. Cuando se acciona la llave de contacto,
cerrando el circuito, se conecta el interruptor principal a la batería. Este interruptor
cierra magnéticamente los contactos principales entre la batería y el motor de
arranque, provocando de este modo el giro de éste.

En el eje del motor de arranque se halla situado un pequeño piñón que engrana
con una gran rueda dentada acoplada en el volante del motor de combustión. El giro
 Página |8

del piñón provoca que el volante gire, y éste a su vez hace girar el cigüeñal, por
estar montado solidario con el volante, produciéndose la puesta en marcha del
motor.
Figura N°: 1: SISTEMA DE ARRANQUE

2.2 CONCEPTO DE MOTOR DE ARRANQUE

El motor de arranque es el encargado de vencer la resistencia inicial de los componentes

cinemáticos del motor al arrancar. Realiza los primeros giros de cigüeñal, donde los
pistones comienzan a moverse para iniciar el proceso de admisión, compresión,
explosión y escape. Por tanto, el motor de arranque se encarga de transformar la
energía eléctrica que llega desde la batería del coche en energía cinética. Así, con un
solo giro de llave, el propulsor de combustión interna puede funcionar por sí solo hasta
que sea apagado.

Figura N°: 2 MOTOR DE ARRANQUE

 Página |9

2.3 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE

2.3.1 LÍNEAS DE FUERZA DE UN CAMPO MAGNÉTICO

El motor de arranque de corriente continua basa su funcionamiento en principios

electromagnéticos. Como se sabe los imanes tienen la propiedad de atraer y ser
atraídos, cuando se coloca uno dentro del campo magnético de otro este es
sometido a fuerzas de atracción y repulsión de manera que se cumple que los polos
del mismo nombre se repelen y los de nombre contario se atraen.

Cuando el conductor acciona la llave o botón de encendido el contactor o relé cierra

el circuito entre la batería y el motor eléctrico. Mientras que se desplaza la horquilla o
palanca que esta empuja al piñon hasta hacerlo engranar con el volante de inercia.
Finalmente cuando el conductor suelta la llave de encendido el contactor vuelve a su
posición de reposo y con él la horquilla y una vez más el circuito se encuentra otra
vez abierto.

2.4 TIPOS DE MOTOR DE ARRANQUE

Sobre sale tres tipos

a) El motor de arranque por contactor y horquilla.

 P á g i n a | 10

b) El motor de arranque por contactor, horquilla y reductora.

c) El motor de arranque por inercia o Bendix.

2.4.1. EL MOTOR DE ARRANQUE POR CONTACTOR Y HORQUILLA

Al llegar corriente a la bobina del relé crea un campo magnético que hace desplazar el
núcleo hacia la izquierda venciendo la acción del muelle, al mismo tiempo el núcleo conecta
los contactos fijos, directamente de la batería hacia las bobinas inductoras. El extremo
opuesto del núcleo tira de la palanca en forma de horquilla que bascula en un eje,
empujando el conjunto del piñón de arranque que engrana con la corona dentada del
volante. Una vez arrancado el motor la llave vuelve a la posición de contacto dejando de
llegar corriente al núcleo, por la acción del muelle desplazándose hacia la derecha.

Figura N°: 3 EL MOTOR DE ARRANQUE POR CONTACTOR Y HORQUILLA

2.4.1.1 ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DEL MOTOR DE ARRANQUE POR

CONTACTOR Y HORQUILLA

Los elementos que componentes este tipo de motor de arranque son:

a) Carcasa
b) Bobinas inductoras
 P á g i n a | 11

c) Rotor
d) Colector de anillos
e) Piñón de engrane
f) Tapa de accionamiento
g) Tapa de escobillas
h) Relé

a) Carcasa: En este elemento se encuentran alojadas tanto las masas polares como
las bobinas inductoras, la misma que forma una envoltura metálica que rodea y
protege a los demás componentes. Las masas polares se fabrican de hierro dulce
por ser un material magnético que permite un fácil paso de las líneas que producen
campo magnético. A la carcasa se une la horquilla que acciona el piñón de arranque.

Figura N°: 4 CARCASA DEL MOTOR DE ARRANQUE

b) Bobinas Inductoras: En las bobinas inductoras se genera el campo magnético,

se conectan eléctricamente en serie o en paralelo, las mismas van enrolladas
alrededor del núcleo de hierro, para reforzar su campo magnético, los núcleos se
fijan a las paredes de la carcasa. Los campos magnéticos creados en los polos
forman líneas de fuerza que van externamente de norte al sur a través de la carcasa
 P á g i n a | 12

de sur a norte, si las bobinas tienen más polos se generan un número mayor de
campos magnéticos.

Figura N°: 5 BOBINAS INDUCTORAS

En la actualidad los motores de arranque son tetra polares, en los cuales las bobinas
del estator pueden ir conectado en serie, como en el caso de los motores bipolares o
bien en serie y paralelo de dos a dos tal como se representa en la figura 6. En este
caso desde el borne de entrada B la corriente se bifurca, pasando una parte de ella
por las bobinas C y D (conectadas en serie) y la otra parte por las bobinas E y F
juntándose en el punto A, desde donde llega la totalidad de la corriente hasta la
escobilla positiva. El sentido en que van arrolladas las bobinas es tal que los polos se
forman los del mismo signo uno frente al otro.

c) Rotor: Es un elemento formado por un eje de acero, sobre el que se encuentra

montado un paquete de láminas llamado tambor, en el que están alojados los
arrollamientos inducidos, y un colector al que van conectados dichos arrollamientos.
En uno de los extremos del eje van talladas unas estrías en las que se desplaza el
piñón accionado por la horquilla, en los extremos del eje van apoyados los cojinetes
de bronce.

Figura N°: 6 ROTOR

 P á g i n a | 13

d) Colector de anillos: El colector es un anillo de cobre troceado en sentido

longitudinal formando delgas, que están aisladas unas de otras por mica. El colector
va metido a presión en el eje, aislado también por mica. A las delgas del colector se
unen las bobinas del inducido que pasan por las ranuras del tambor, uniendo el final
de una bobina con el principio de la anterior en la misma delga, resultando así que en
cada delga hay dos conexiones: el principio de una bobina y el final de otra. Cada
una de estas bobinas está formada por un conductor de ida y otro de vuelta,
llamados conductores activos.

Figura N°: 7 COLECTOR DE ANILLOS

 P á g i n a | 14

e) Piñón de engrane: Tiene por misión transmitir el movimiento del rotor a la corona
del volante de inercia e impedir que al momento del arranque la corona arrastre el
rotor para lo cual dispone de un sistema de rueda libre. El motor de arranque dispone
de un medio de reducción de velocidad para transmitir su potencia al motor de
combustión, este sistema de reducción funciona en conjunto con el engrane de la
corona dentada, el piñón de engrane es de 10 a16 veces menor que la corona del
volante motor, esto supone que para un régimen de 2000 a 3000 rpm del motor de
arranque, el motor de combustión gira arrastrado 200 rpm lo que es suficiente para el
arranque.

Figura N°: 8 PIÑÓN DE ENGRANE

f) Tapa de Accionamiento: Se fabrica en fundición de aluminio figura 9. y tiene por

misión servir de soporte al eje inducido, sobre él se desplaza el conjunto piñón en
donde basculará la horquilla, al mismo tiempo sirve de soporte del motor de arranque
y será fijado al motor térmico, En la parte superior encontramos el casquillo de
bronce en donde se apoya en el eje del inducido.

Figura N°: 9 TAPA DE ACCIONAMIENTO

 P á g i n a | 15

g) Tapa de Escobillas: En este elemento se encuentran los cojinetes de bronce donde

se apoya el eje del inducido, además encontramos los alojamientos llamados porta
escobillas, que son oprimidas contra el colector por medio de los muelles. Se dispone de
dos o cuatro escobillas las cuales son positivas y negativas, las escobillas son fabricadas
de carbón grafitado cuyas características es tener una baja resistencia al paso de
corriente eléctrica, como también resistir grandes flujos de corriente. La tapa de
escobillas se une por medio de espárragos y tuercas aislados eléctricamente para evitar
corto circuitos en las bobinas.

Figura N°: 10 TAPA DE ESCOBILLAS

h) Relé Contactor: Este elemento cumple dos funciones la primera es el encargado

de conectar y desconectar el piñón con el volante de inercia, la segunda es actuar
como un relé de potencia conectando directamente al borne positivo de la batería
con el motor eléctrico disminuyendo así la perdida de tensión entre ambos.
 P á g i n a | 16

Figura N°: 11 RELÉ DE ARRANQUE

El circuito eléctrico del relé, está formado por dos bobinas una de retención y otra de
activación, cuando son energizadas se crea un campo magnético del mismo sentido
donde se suman sus fuerzas magnéticas, generando con esto que la horquilla se
desplace junto con el piñón sobre el eje, a su vez arrastra un contacto móvil y
comprime el muelle permitiendo directamente el paso de corriente de la batería al
motor eléctrico.

2.4.2 EL MOTOR DE ARRANQUE POR RELÉ, HORQUILLA Y REDUCTORA

Este tipo de motor figura incorpora una marcha reductora para disminuir sus
revoluciones y aumentar así su par o fuerza de giro. Se emplea en motores diesel de
mediana y gran potencia. La reductora está ubicada sobre el eje del inducido y
constituida por un tren de engranajes epicicloidales. Compuesto por un piñón central,
una corona exterior con dientes en su interior; un conjunto de piñones satélites,
unidos entre sí por un porta satélites.

Figura N°: 12 MOTOR DE ARRANQUE POR RELÉ, HORQUILLA Y REDUCTORA

 P á g i n a | 17

2.4.3 EL MOTOR DE ARRANQUE POR INERCIA O BENDIX

El sistema bendix posee el piñón de tracción del motor eléctrico de arranque sobre
un resorte helicoidal.

Figura N°: 13 EL MOTOR DE ARRANQUE POR INERCIA O BENDIX

 P á g i n a | 18

Cuando el motor eléctrico de arranque comienza a girar la inercia del conjunto del
piñón comprime un resorte y se utiliza la bobina auxiliar y de retención para empujar
un solenoide que mueve longitudinalmente el piñón del motor de arranque para que
engrane con el disco dentado en el volante del motor, de esta forma el movimiento
del motor eléctrico es transmitido al motor de combustión para que se ponga en
funcionamiento, luego funciona la bobina conectada en serie para mantener su giro.
Una vez que se corta la corriente de la bobina esta se des-energiza, gracias al
resorte el piñón retorna a su posición inicial desengranándose del motor térmico y
evita daños en el motor de arranque.

2.5 CURVAS CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR DE ARRANQUE

En la figura se representa las variables de corriente, revoluciones, par y potencia. Al

momento de probar un motor de arranque y determinar si se encuentra en óptimas
condiciones de funcionamiento, se medirán los parámetros antes mencionados, los
mismos que nos describen curvas y líneas que deberán coincidir con los datos del
fabricante.

Al aumentar la corriente disminuye las revoluciones en el momento de engranar con

la corona dentada del volante de inercia del motor térmico. La curva de velocidad
relaciona este valor con la intensidad de corriente consumida, los valores intermedios
son determinados en función de la intensidad del consumo de corriente, los valores
fuera de esta escala corresponde al régimen obtenido en vacío y el valor cero es
cuando el motor no gira.

La curva de par motor está determinada por los valores entre 400rpm y 3600rpm
correspondientes a giro en vacío y cuando el motor no gira. La curva de potencia
toma el valor de cero en dos puntos en 50 A y 450A aproximadamente determinados
por la intensidad de corriente consumida para giro en vacío y cuando el motor está
bloqueado respectivamente.
 P á g i n a | 19

El valor de la potencia máxima (0,9 KW) se obtiene para una intensidad de corriente
(225A) cuyo valor es la mitad de la intensidad cuando el motor no gira. La potencia
máxima es P=V.I y determina el par de lanzamiento en el arranque (0,5KW) y la
velocidad de lanzamiento (1800 rpm) a la que se obtiene los valores máximos de par
y potencia.

Figura N°: 14 CURVAS CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR DE ARRANQUE

2.6 SISTEMA DE CARGA

2.6.1 FUNCIÓN
El alternador es un generador eléctrico que tiene por misión producir electricidad en
el automóvil, transformando la energía mecánica en eléctrica, el movimiento de
rotación del alternador es transmitido por medio de una banda para obtener
movimiento desde el cigüeñal a la polea, crea la electricidad necesaria para
suministrar a la batería y circuitos eléctricos.

2.6.2 PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO

2.6.2.1 CORRIENTE INDUCIDA DE UN CONDUCTOR

 P á g i n a | 20

“El alternador basa su funcionamiento en los efectos de inducción electromagnética

que se producen en las bobinas sometidas a las variaciones de un campo magnético.
Cuando se hace girar sobre su punto medio un imán colocado frente a una bobina
plana, el campo magnético que afecta a la bobina es variable y como consecuencia
de ello, en la bobina se induce una tensión”. (Grupo Editorial CEAC, 2006).

En un conductor recto que se desplaza en el interior de un campo magnético cuyo

sentido corta el campo moviéndose de abajo hacia arriba generando una fuerza
electromagnética inducida, este valor depende de la cantidad de líneas de fuerza que
corta y de la velocidad con que lo hace, es así que cuando el conductor pasa de la
posición de A a B fig. 1.20 o de A a C, en el mismo tiempo la fuerza inducida es la
misma en ambos casos, pero si se desplaza a la misma velocidad al ser más larga la
distancia entre A y C tardará más aun habiendo cortado las misma líneas de fuerza
en los dos casos la fuerza inducida es menor.

Figura N°: 15 CORRIENTE INDUCIDA DE UN CONDUCTOR

2.6.2.2 REGLA DE LA MANO DERECHA

 P á g i n a | 21

“Para determinar el sentido de la corriente se utiliza la regla de la mano derecha

figura 16, que dice: Se coloca la mano derecha de tal manera que las líneas de
fuerza del imán entre por la palma enfrentando el polo norte, el dedo pulgar
extendido indica el sentido en el que se mueve el conductor, los demás dedos
indican el sentido de la corriente. Si el conductor estuviera estático y el imán se
desplazara, el conductor cortaría igualmente las líneas de fuerza y habrá fuerza
inducida, no se producirá corriente si el conductor y los polos se mantienen en
reposo, también si el conductor se mueve fuera del espacio comprendido entre los
polos, como consecuencia en ninguno de los casos las líneas de fuerza son cortadas
por el conductor.”(Alonso Pérez 2006)
Figura N°: 16 REGLA DE LA MANO DERECHA

2.6.3 FUNCIONAMIENTO

“Para generar f.e.m hacemos girar una espira dentro de un campo magnético como se
presenta en la figura 17 conectamos sus dos extremos a un galvanómetro, por medio de
un sistema de escobillas y anillos rozantes. Mientras un lado de la espira se desplaza por
delante del polo norte, el otro lo hace por delante del polo sur, las tensiones inducidas en
ambos lados de la espira se suman y en la primera media vuelta se obtiene una corriente
que sale del anillo interno y va hacia el galvanómetro, aumentado progresivamente y
disminuyendo de la misma manera y en la siguiente media vuelta ocurre lo contario. En
la figura 17 muestra con detalle la curva de tensión obtenida en una vuelta completa, la
corriente obtenida por este procedimiento es una corriente alterna monofásica” (Alonso
Pérez 2006)

Figura N°: 17 GIRO DE LA BOBINA DENTRO DE UN IMÁN Y CURVA DE TENSIÓN

 P á g i n a | 22

“Generalmente los alternadores disponen de tres fases convenientemente espaciadas

entre sí, de manera que formen ángulos de 120 grados eléctricos en el desplazamiento,
tal como se presenta en la figura 18, en cada una de ellas se obtiene la correspondiente
tensión alterna cuando se las hace girar, esta corriente se llama trifásica, dado que se ha
generado en tres fases diferentes e independientes entre sí. El giro simultaneo de las
tres fases hacen que el campo magnético giratorio presente su máxima intensidad
sucesivamente a cada fase, induciéndose en cada una de ellas la correspondiente
tensión alterna, cuyos valores máximos se obtienen con un desfase de 120 grados, dado
el posicionamiento de las fases (u, v, w).La corriente así obtenida es por lo tanto alterna
trifásica, que en cualquier caso tiene la misma magnitud e igual frecuencia, estando
desfasados los valores máximos en 120 grados”(Alonso Pérez ,2006).
Figura N°: 18 GENERACIÓN DE TENSIÓN TRIFÁSICA

2.7 TIPOS DE ALTERNADORES

 Alternadores de polos individuales con anillos colectores

 Alternadores de polos intercalados con anillos colectores
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 Alternadores con rotor-guía sin anillos colectores

 Alternador compacto de refrigeración liquida

2.7.1 ALTERNADORES DE POLOS INDIVIDUALES CON ANILLOS COLECTORES

El alternador de polos individuales figura 19 lleva cuatro o seis polos a los que esta
aplicado directamente el devanado de excitación, la característica del rotor determina
la forma cilíndrica alargada del alternador, en la armadura cilíndrica está dispuesto el
estator con el devanado estatorico trifásico. La carcasa está cerrada por una tapa de
anillos colectores y una tapa de cojinete de accionamiento.

El rotor de polos individuales alojado en el interior lleva el devanado de excitación y

la corriente se conduce a través de los anillos colectores y las escobillas. El
rectificador y el regulador son componentes externos que se montan separados del
alternador en un lugar protegido. Los anillos colectores, y el rodillo de bolas poseen
cámaras de lubricación permitiendo su funcionamiento sin necesidad de
mantenimiento.

Figura N°: 19 DIAGRAMA ELÉCTRICO DEL ALTERNADOR DE POLOS INDIVIDUALES

 P á g i n a | 24

2.7.1.1 ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DEL ALTERNADOR DE POLOS

INDIVIDUALES CON ANILLOS COLECTORES

a) Bobinas Inductoras
b) Bobinas Inducidas
c) Masas Polares
d) Ventilador
e) Carcasa del Alternador
f) Puente Rectificador
g) Regulador

a) Bobinas Inductoras: Las bobinas figura 20 son alimentadas por una corriente que
forma un electroimán, generándose un polo sur a la izquierda, y un polo norte a la
derecha van enrolladas en el eje en el que giran.

En los extremos se encuentran los anillos en donde se alimenta de corriente eléctrica por
medio de unas escobillas de carbón lo que permite estar permanentemente alimentadas
mientras giran. La constitución de las bobinas inductoras son hilos conductores de cobre
aislados por una capa de barniz transparente donde concentran líneas de fuerza del
campo magnético.

Figura N°: 20 FORMA DE LAS BOBINAS INDUCTORAS

 P á g i n a | 25

b) Bobinas Inducidas: Las bobinas inducidas figura 21 están formadas por espiras
que se encuentran afectadas por un campo magnético variable en las cuales se
genera un voltaje, el sentido de enrollamiento de las bobinas crean polos magnéticos
alternativos, estos son de mayor o menor intensidad de campo magnético que
depende de la corriente de las bobinas inductoras. Las bobinas se encuentran
enrolladlas alrededor de una corona circular fabricada en hierro, con ello se consigue
la concentración de líneas de fuerza del campo magnético resultante, este núcleo de
hierro está dividido en finas láminas aisladas entre sí para disminuir al máximo las
corrientes parásitas.

Figura N°: 21 FORMA DE LAS BOBINAS INDUCIDAS

c) Masas Polares: En las masas polares figura 22 se concentran líneas de fuerza

del polo sur y del polo norte formando polos alternos, combinándose unas 12 veces
las polaridades por cada vuelta del rotor. Igualmente encontramos en las masas unos
orificios con el fin de tener un equilibrio estático y dinámico en las bobinas inductoras,
en este elemento se encuentran adosados ventiladores cuya función es generar un
flujo de aire continuo para refrigerar el interior del alternador, del calor producido por
el efecto joule.

Figura N°: 22 MASAS POLARES

 P á g i n a | 26

d) Ventilador: Para la refrigeración del alternador se utiliza el aire del medio ambiente, el
mismo que hace circular por el interior del alternador a través de ventiladores fig.1.29 de
giro radial, éstos ventiladores son accionados por medio de una polea que va
generalmente conectada al cigüeñal, al aumentar las revoluciones de motor también se
incrementa la proporción de aire fresco, considerando que la temperatura máxima es de
80 a 100 grados cent para evitar averías.

Figura N°: 23 VENTILADOR

e) Carcasa del alternador: Está constituida por dos elementos fig.1.30 una tapa en
el lado de accionamiento y otra en el grupo regulador, estas se fabrican en fundición
de aluminio y van provistas de grandes orificios para facilitar la circulación de aire y
obtener una buena refrigeración .En la parte de grupo regulador se encuentra los
bujes del eje del conjunto, que sirven también de alojamiento para la placa de diodos,
regulador y el porta escobillas. En la tapa del lado de accionamiento se encuentran
los anclajes que sujetan al motor térmico y en la parte central se encuentra el rodillo
del eje conductor.
 P á g i n a | 27

Figura N°: 24 CARCASA DEL ALTERNADOR

f) Puente Rectificador: El alternador proporciona corriente alterna, que para poder

ser utilizada en el automóvil necesita ser transformada en corriente continua figura
25, para su rectificación se utilizan diodos. La corriente generada por el alternador es
trifásica, por lo que en cada fase se conectan uno a dos diodos cuya misión es dejar
pasar solo las semiondas positivas.

Los diodos utilizados son de potencia y adecuados para funcionar en un intervalo

amplio de temperatura, están fabricados de silicio, el rectificador está conformado por
un puente de seis a nueve diodos que pueden ir montados en la carcasa o en la
placa porta diodos, en ella tendremos dos bornes uno de salida de corriente positiva
y otro de salida de corriente negativa.
Figura N°: 25 ESQUEMA DEL PUENTE RECTIFICADOR DEL ALTERNADOR
 P á g i n a | 28

Los diodos se montan en la placa del puente rectificador de manera que tres de ellos
quedan conectados a masa por uno de sus lados, el lado libre de los seis queda
conectado a los extremos de las fases. Debido a sus características constructivas y de
funcionamiento el calentamiento admisible de los diodos está limitado, y por ello debe
evacuarse el calor de las zonas donde se alojan, tanto los de potencia como los de
excitación. Con este fin se montan sobre cuerpos de refrigeración que por su gran
superficie y buena conductibilidad térmica, son capaces de evacuar rápidamente el calor
a la corriente de aire refrigerante, en algunos casos para mejorar está función están
provistos de aletas figura 26.

Figura N°: 26 BLOQUES DE REFRIGERACIÓN DE LOS DIODOS

g) Reguladores

 Regulador Mecánico: Los alternadores están sometidos a un régimen

variable de revoluciones figura 27, la fuerza inducida aumenta al incrementar las
revoluciones, por lo que es necesario controlar la corriente de excitación de las
bobinas inductoras, con el fin de mantener el voltaje dentro de los límites
recomendados por el fabricante. Esto se logra a través del regulador, el cual limita la
intensidad máxima por medio de dos relés, uno de tensión y otro de testigo de carga
el mismo que corta o disminuye la corriente en las bobinas inductoras, una vez que la
corriente regresa a sus valores nominales son alimentadas nuevamente las bobinas.

Figura N°: 27 REGULADOR MECÁNICO DEL ALTERNADOR

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 Regulador Electrónico Este tipo de regulador tiene un circuito integrado que

va alojado en una carcasa hermética que no admite ninguna manipulación de sus
componentes electrónicos sobresaliendo sus terminales para la conexión al circuito
del alternador figura 28. Puede ir montado en el exterior o incorporado en el interior
del alternador. Los reguladores electrónicos limitan la corriente de las bobinas
inductoras a través de diodos zener, transistores y resistencias, adicionalmente
poseen aletas metálicas con el fin de disipar el calor generado por el paso de
corriente.

Figura N°: 28 REGULADOR ELECTRÓNICO DEL ALTERNADOR

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2.7.2 ALTERNADORES DE POLOS INTERCALADOS CON ANILLOS

COLECTORES

Este tipo de alternador figura 29; 1.36 está constituido por polos intercalados con
anillos rozantes, el mismo conjunto posee características de alta potencia que está
destinado a vehículos con gran demanda de corriente, además de tener un reducido
peso. Por lo que su aplicación abarca una amplia gama de vehículos de turismo,
industriales, tractores, etc. Su nombre de "alternador de polos intercalados" proviene
de la forma de sus polos magnéticos.

La mitad va provista de polos en forma de garras engarzados entre si formando

alternativamente los polos norte y sur estos recubren el devanado de excitación, en
forma de bobina anular, dispuesto sobre el núcleo polar.

Un número de polos pequeño determinaría un rendimiento insuficiente de la

máquina, mientras que un número demasiado grande haría aumentar excesivamente
las perdidas magnéticas por fugas. Por este motivo son construidos de 12 o 16 polos.

Figura N°: 29 ESQUEMA ELÉCTRICO DE UN ALTERNADOR DE POLOS INTERCALADOS

 P á g i n a | 31

2.7.3 ALTERNADORES CON ROTOR-GUÍA SIN ANILLOS COLECTORES

Los únicos elementos sujetos a desgaste de estos alternadores son los rodamientos,
son utilizados en maquinaria de construcción, camiones para largos recorridos y
vehículos especiales para grandes esfuerzos. La importancia de los alternadores de
rotor-guía radica en que permiten recorrer distancias extremadamente grandes en
condiciones difíciles. Su principio constructivo se basa en la idea de emplear en el
alternador el menor número de piezas posibles sometidas a desgaste, para
conseguir así prolongados tiempos de servicio sin mantenimiento.

Figura N°: 30 ALTERNADOR CON ROTOR GUÍA SIN ANILLOS COLECTORES

Este tipo de alternador se auto excita por medio del devanado de excitación fijo
ubicado sobre el polo interior. Como la remanencia es lo suficientemente grande, no
es necesaria la pre-excitación del alternador, el campo de excitación magnetiza los
polos dispuestos alternadamente, del rotor-guía giratorio fig. 1.37. El campo
magnético giratorio de estos polos induce a su vez una tensión alterna trifásica en el
devanado estatorico.

2.7.4 ALTERNADOR COMPACTO DE REFRIGERACIÓN LIQUIDA

Para reducir el ruido y entregar una mayor cantidad de corriente han diseñado un
alternador de refrigeración líquida figura 31, la misma que proviene del refrigerante
 P á g i n a | 32

del motor. Estos alternadores montan vehículos modernos de clase media, superior y
de alta performance, para esto se utiliza una envoltura de un líquido, el cual
insonoriza el funcionamiento de este tipo de alternadores en altas revoluciones. El
alternador está totalmente encapsulado y funciona a través de un rotor-guía sin
anillos colectores, este sistema ofrece una mayor durabilidad, va fijado en una
carcasa de inserción.

Figura N°: 31 ALTERNADOR COMPACTO DE REFRIGERACIÓN LÍQUIDA

2.8 FALLAS COMUNES EN EL MOTOR DE ARRANQUE

Todos los componentes en un vehículo automotor están propensos a dañarse o

averiarse y el motor de arranque no es la excepción. El arrancador es un elemento
importante en el sistema de arranque de un automóvil, y es bueno saber los
problemas que puede presentar un motor de arranque con fallas.

1- Fallo por un motor de arranque malo o averiado

Un mal motor de arranque podría ser una de las posibles razones por las que el
motor de tu automóvil no arranca, pero existen ciertos síntomas que te pueden
 P á g i n a | 33

ayudar a identificar un inconveniente con un arrancador. El motor de arranque en un

vehículo automotor es un componente bastante importante. Por eso si el motor de
arranque está averiado o deteriorado el coche no se va a mover. Sigue leyendo y
descubre cuáles son las señales de un arrancador malo.

2- Problemas con el solenoide de arranque

El solenoide de arranque en un carro es el interruptor que provee energía desde la

batería hasta el arrancador, que hace girar el motor y arranca tu automóvil. Cuando
este solenoide deja de funcionar, no lograras arrancar el auto y usualmente se queda
varado. Por ello debes continuar leyendo y aprender cómo arrancar un vehículo sin
disponer del solenoide de arranque.

3- Motor no arranca a causa del arrancador

Cuando una persona gira la llave para generar la ignición del coche pero el motor no
arranca, es momento de comprobar si el sistema de arranque se encentra
funcionando de manera idónea. El motor de arranque de los vehículos son motores
eléctricos que ponen en marcha el motor del auto. La falla de un arrancador que no
funciona puede deberse a una pieza mala en el sistema, pero los problemas menos
severos se pueden solucionar con una serie de trucos simples. Lee más sobre:
Cómo hacer que el motor de arranque marche si no gira o no arranca.

4- Fallos por un motor de arranque lento

Si el arrancador parece estar lento o presentado problemas, es posible que este

motor tenga que ser cambiado. Puedes quitar el motor de arranque del auto y hacer
que un experto lo pruebe en un taller o una tienda de autopartes. Si al momento de
probar el motor de arranque se llega a la conclusión que no está dañado, es posible
que sólo bastaría con una limpieza para que funcione. Así que sigue leyendo y
aprende: Cómo limpiar correctamente el motor de arranque cuando está lento.
 P á g i n a | 34

5- Sonidos feos por un arranque trabado

Una de las fallas comunes en un motor de arranque se puede detectar por los
sonidos que emite esta pieza.Los dueños de vehículos que escuchan sonidos feos
como un chirrido en el arrancador al intentar dar marcha sus coches pueden tener un
solenoide de arranque que se obstruye. El solenoide de arranque, o relé de
arranque, genera una corriente eléctrica para lograr dar marcha los motores. Al
examinar el solenoide, los propietarios de los coches pueden potencialmente ahorrar
en gastos por reparaciones mayores. Sigue informándote y aprende los pasos para
probar adecuadamente un solenoide de arranque que se traba y quitar el ruido.

6- Auto no arranca

Los fallos en el sistema de arranque de los automóviles pueden ser arduos de

diagnosticar. La batería tiene que lograr conseguir suficiente amperaje para poder
hacer que gire el arrancador. El motor de arranque debe hacer girar el volante de
inercia y el émbolo para soltarse una vez que el motor se coloque en movimiento. El
alternador requiere cambiar el voltaje gastado que la batería emitió para conectar el
motor de arranque. Sigue Leyendo: Por qué no arranca un vehículo, es por el
arranque, la batería o el alternador.

7- Sonido de clic y de forcejeo al tratar de arrancar

Si has tratado de arrancar tu carro y todo lo que logras es un sonido de clic, el

inconveniente quizás podría ser el arrancador o el solenoide de arranque. Tal sonido
de clic es por el solenoide del arranque que intenta forzar el movimiento de arranque
para que enganche el motor. El solenoide del motor de arranque podría estar muy
débil para obligar al engranaje a encajar o los cojinetes que se encuentran adentro
del motor de arranque, y podría paralizarse. Continúa informándote y descubre los
pasos para saber si el solenoide de arranque está malo o defectuoso.
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8- Problemas con el relé de arranque

El relay de arranque ha aparecido de muchas maneras desde que se pusieron los

primeros arrancadores eléctricos en los automóviles. El propósito de un relé es
trazarse entre el interruptor de ignición que genera el encendido y el poderoso motor
de arranque, que adsorbe mucha corriente. El cableado de un relé es muy simple.
Son un factor significativo en la actualidad en los carros, por ello si vas a cambiar el
relé debes saber: Cómo conectar un nuevo relé de arranque.

2.9 PRINCIPALES CONCEPTOS PRESENTADOS

 La tendencia de diseño y construcción de los motores de arranque es

fabricarlos de materiales que sean más ligeros y de mayor resistencia, utilizando
materiales como: aluminio, fibra de carbono, plástico, mejorando el rendimiento y
disminuyendo el consumo de combustible al fabricar vehículos con elementos de
menor peso.

 El motor de arranque tipo bendix es el más utilizado por los fabricantes de

vehículos, debido a su gran desempeño, menores dimensiones, poco mantenimiento
requerido, su versatilidad de componentes, todas estas características permiten su
reparación y mantenimiento de una forma rápida y económica.

 El sistema de carga es fundamental en todo tipo de vehículos debido a la

necesidad de una fuente de alimentación externa de energía para suplir la demanda
energética que necesitan los diversos accesorios, módulos de control, sistemas de
alimentación de combustible, si uno de estos sistemas llegara a fallar el automotor
desarrollaría un mal funcionamiento.

 El alternador de mayor rendimiento y de poca aplicación debido a sus altos

costos es el de refrigeración líquida, estos montan vehículos de gama alta,
 P á g i n a | 36

deportivos, debido al diseño de sus motores, su control electrónico de combustible,

sistema de frenos, dirección, tracción y seguridad, consumen una mayor cantidad de
energía que no podría ser abastecida por un alternador normal.

 En la actualidad gracias a los avances tecnológicos tanto el motor de arranque

como el alternador han sido eliminados por sistemas de conversión de energía tal es
el caso de los vehículos híbridos, cuyo arranque se realiza por medio de un motor
eléctrico que trabaja como generador y como motor eléctrico.

CAPITULO III: PROPUESTA DE INNOVACIÓN

3.1. INTRODUCCIÓN

Como todas las grandes máquinas eléctricas del automóvil también el motor de
arranque puede ser verificado desde un banco de pruebas para efectuar en el
mediciones muy precisas tanto eléctricas como mecánicas.

Todos los motores de nueva construcción son sometidos a una larga serie de
mediciones alternadas con severas pruebas de durabilidad y de carga, que se repiten
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hasta que tras una precisa puesta a punto, se alcanzan los resultados previstos en el
proyecto.

En este capítulo presentamos un banco de pruebas de gran utilidad para llevar acabo
trabajos de este tipo, provisto de todos los utillajes necesarios para la prueba de
motores de arranque.

Las pruebas principales son las que sirven para obtener los valores relativos del
motor de arranque, verificación del motor en vacío y con carga, determinación de la
corriente, determinación de la potencia desarrollada, el torque, y los diferentes
rendimientos.

3.2 SELECCIÓN DE COMPONENTES PARA EL BANCO DE PRUEBAS

3.2.1. MOTOR DE ARRANQUE

Existen diferentes tipos de arranque que pueden ser utilizados en el diseño de este
banco de pruebas, pero por la gran cantidad de vehículos Toyota que existen en el
mercado, y la fácil adquisición del mismo, se concluyó la utilización de un motor de
arranque compatible con esta marca de vehículos con las siguientes características.

 Poder Máximo: 1.04 Kw

 Torque Máximo: 10 Nm
 Amperaje Máximo: 400 Amp.
 Resistencia: 7.00 mohm.
 Voltaje de operación: 12 V

Figura N°: 32 MOTOR DE ARRANQUE TOYOTA

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En este banco de pruebas también se puede realizar pruebas a los motores de

arranque de las marcas Honda y Mazda por tener el mismo número de dientes del
piñón de engrane, siendo este muy importante para que se pueda engranar con la
corona, de lo contrario no se podría efectuar el engrane y se produciría daños del
mismo.

3.2.2. VOLANTE CON CORONA DENTADA

El cigüeñal lleva acoplado en un extremo un disco de gran peso que esta fijado en el
mediante tornillos fuera del cárter, su función es regular el funcionamiento del motor
(vencer los puntos muertos y la compresión de gases), en su parte exterior lleva una
corona dentada que sirve para que engrane el piñón del motor de arranque. Para
este banco de pruebas, es necesario utilizar un volante de inercia de la misma marca
Toyota con el fin de que el engrane sea el correcto, ya que de lo contrario no se
produciría el mismo. Este volante de inercia tiene una corona dentada de 122 dientes
rectos, un diámetro de 280mm, y un espesor de 25mm.

Figura N°: 33 VOLANTE DE INERCIA TOYOTA

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3.2.3. CONJUNTO FRENO DE DISCO

Se componen de un disco montado sobre el cubo de la rueda, y una mordaza

colocada en la parte externa con pastillas de fricción en su interior, de forma que, al
aplicar los frenos, las pastillas presionan ambas caras del disco a causa de la presión
ejercida por una serie de pistones deslizantes situados en el interior de la mordaza.
La mordaza puede ser fija y con dos pistones, uno por cada cara del disco.

En el mercado existe una gran variedad de discos de freno que podrían ser usados
para producir carga. Para este banco de pruebas se previó necesario para producir la
carga al volante la utilización de un disco de freno de la marca Toyota por ser un
disco de grandes proporciones con gran capacidad de frenado y de muy fácil
adquisición.

Figura N°: 34 FRENO DE DISCO TOYOTA

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3.2.4 MANÓMETRO

Instrumento de medida que indica la presión de un gas o un líquido encerrado en un

circuito o en un sistema. Las unidades de medida empleadas normalmente son bar o
kg/cm2 y psi. En el automóvil se suelen utilizar para medir la presión de los
neumáticos, del aceite o, en el caso de los motores turboalimentados, la presión de
sobrealimentación en la admisión.

Para poder medir la presión de frenado es necesario colocar un manómetro de 400

psi ya que mediante las debidas pruebas en el motor de arranque se podría llegar
hasta una presión de 70 psi en los motores de arranque gasolina y en el caso de los
motores diesel se podría llegar a obtener presiones de hasta 200 psi debido a que la
relación de compresión es muy alta.
 P á g i n a | 41

Figura N°: 35 MANÓMETRO

3.2.5 PINZA AMPERIMÉTRICA

Es un instrumento que mide la intensidad de corriente en amperios, determinando la

carga utilizada en un momento dado. Se ha seleccionado una pinza amperimétrica
SEDCO MS2000G debido a que presta varios utilidades de medición y de fácil
manejo.
Es una pinza manual que permite obtener mediciones de voltajes alternos y
continuos, corrientes continuas, resistencia, frecuencia, temperatura (°C & °F) y
pruebas de continuidad con diferentes cargas de operación.

Figura N°: 36 PINZA AMPERIMÉTRICA

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3.2.6 LUZ PILOTO

Es un indicador que permite controlar el funcionamiento correcto del motor de

arranque al momento de pulsar el interruptor, indicándonos que la corriente circula
adecuadamente por el circuito eléctrico. La luz verde nos indica la circulación de
corriente en el momento de pulsar el interruptor, también indicándonos el estado de
carga de la batería. Mientras que la luz roja nos indica la carga que aplicamos al
volante de inercia.

Figura N°: 37 LUZ PILOTO

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3.2.7 BOMBA DE FRENO

La función de la bomba de freno, es la de convertir o transformar la fuerza mecánica

de la presión ejercida por el operador del banco de pruebas sobre el pedal de freno,
en presión hidráulica. Esta presión hidráulica transmitida a través de la cañería y
línea del sistema, crea la presión necesaria, para activar el sistema de freno
obteniendo la disminución de la velocidad o el detenimiento del volante de inercia. La
bomba puede cumplir con la función siempre y cuando el sistema "no contenga aire".

Figura N°: 38 BOMBA DE FRENO DE UN RECIPIENTE

3.2.8 RELÉ

Es un dispositivo que consta de dos circuitos diferentes: un circuito electromagnético

(electroimán) y un circuito de contactos, al cual aplicaremos el circuito que queremos
controlar.
Figura N°: 39 RELÉ MAGNÉTICO
 P á g i n a | 44

3.3 DISEÑO DEL SISTEMA ELÉCTRICO DEL BANCO DE PRUEBAS

3.3.1 DIAGRAMA ELÉCTRICO

Este diagrama proporciona información sobre los puntos de conexión dando la

denominación de los bornes del sistema de arranque y la posición de las líneas. Los
elementos o unidades eléctricas como el motor de arranque o el solenoide se
insinúan marcándolas en líneas de trazo y puntos. Los puntos de conexión se dibujan
hacia adentro. Por lo general se prescinde de dibujar los circuitos internos de las
unidades, en este caso los antes mencionados. Pero a menudo se hace la excepción
con relés e interruptores.

Figura N°: 40 DIAGRAMA DE CONEXIÓN DEL ARRANQUE

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3.3.2 DIAGRAMA EN FLUJO DESGLOSADO

Es este tipo de diagrama se desglosa el circuito de arranque según los flujos de

corriente. Los flujos (líneas) deben trazarse en lo posible en forma recta y sin cruces.
Se dibujan también los detalles, el flujo supuesto de (+) hacia (-) se representa con
un cierto alineamiento de las unidades o elementos. Por ello a menudo se hace difícil
representar en automotores las relaciones mecánicas y la ubicación de numerosas
partes.

Figura N°: 41 DIAGRAMA DE FLUJO DESGLOSADO ARRANQUE

Figura N°: 42 DIAGRAMA CONEXIÓN DESGLOSADO DEL SISTEMA DE ARRANQUE

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3.3.3. INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN

Las mediciones eléctricas se requieren cuando se instala, opera o repara equipo

eléctrico. El multímetro es el medidor más comúnmente usado. Es capaz de medir
dos o más cantidades eléctricas. Su construcción puede ser de dos tipos: Analógicos
y Digitales.

Un voltímetro es un instrumento que mide voltaje, resistencia y corriente. Tiene un

switch selector que se ajusta en CA. cuando se miden voltajes alternos y se
posesiona el selector en CD. (CC.) cuando se miden voltajes en corriente directa.
Los multímetros, generalmente, son instrumentos de tipo portátil que se pueden usar
para medir en CA. o en CD. Puede medir voltaje (E), corriente (A) y resistencia (Ω).
Para utilizar el multímetro se aplica el siguiente procedimiento:

 Se determina la función requerida (voltaje, corriente, resistencia)

 Se colocar el rango y/o el switch de función a la cantidad eléctrica y función
requerida.
 P á g i n a | 47

 Se ajusta la medición para el máximo valor esperado (se selecciona el rango

más alto para lecturas desconocidas).
 Se conectar el medidor al circuito, de acuerdo con las recomendaciones del
fabricante (asegurarse que la polaridad sea la correcta cuando se mida voltaje
o corriente en C.A.).
 Leer el valor en el medidor.
 Desconectar el medidor del circuito.

Figura N°: 43 MULTÍMETRO CON PINZA AMPERIMÉTRICA

3.3.4. EL GROWLER (ZUMBADOR)

En los talleres electromecánicos de reparación de motores eléctricos, el Zumbador

(Growler) es un dispositivo muy empleado para la detección de cortos circuitos,
contactos a tierra, circuitos abiertos o interrupciones, etc.

En los motores eléctricos, el nombre de Zumbador (Growler en inglés) viene del

zumbido característico que emite cuando opera. El fundamento de este dispositivo es
el mismo que el de un transformador, es decir, la bobina del zumbador es el primario,
por lo que se alimenta de la red (contacto o toma de corriente), y en el rotor o
inducido montado sobre el zumbador, se induce un voltaje alterno.
 P á g i n a | 48

Figura N°: 44 GROWLER

El Zumbador es esencialmente un electroimán con núcleo de laminaciones

magnéticas en forma de H. Las terminales de la bobina del electroimán se conectan
a 127 V, a través de una clavija a una toma de corriente. Por medio del Growler o
Zumbador se pueden detectar:
1 Fallas en el devanado de las máquinas
2 Cortocircuito en las delgas del conmutador
3 Corto circuito entre bobinas
4 Contactos a tierra

3.3.5. INTERRUPTOR Y PULSADOR

Debido a la gran variedad de interruptores que se pueden encontrar en el mercado

ya sea por su funcionalidad y uso que se le vaya a dar, hemos escogido un
interruptor pulsador momentáneo debido a las pruebas que se realizan al motor de
arranque no deben exceder de 5 segundos, si excedemos este lapso de tiempo en el
 P á g i n a | 49

momento de arranque podría causar daños en el motor y posibles accidentes al

operador, por la gran cantidad de amperaje que circula por el sistema eléctrico. El
interruptor pulsador cuyo elemento de maniobra es un botón, tiene que ser
presionado para lograr un cambio en el estado del contacto.

Figura N°: 45 INTERRUPTOR MOMENTÁNEO

3.3.6. COMPROBADORES DE CONTINUIDAD

Los óhmetros se conectan a equipos para los cuales queremos determinar su

resistencia, luego que hayan sido desconectados de su circuito. El cable rojo del
óhmetro se conecta a un extremo de la carga (el lado negativo), y el cable negro se
conecta al otro extremo (el positivo) de la carga (bombilla, etc.). Básicamente,
estamos cableando el óhmetro en serie con un equipo. La resistencia se mide en un
circuito ABIERTO para que NO fluya corriente a través de los equipos, excepto la
que viene del óhmetro.

Figura N°: 46 ÓHMETRO

 P á g i n a | 50

3.3.7. SUMINISTRO DE ENERGÍA

Podemos definir la batería de arranque como aquel aparato, capaz de almacenar

energía en forma química para restituirla bajo forma de energía eléctrica, la cual se
aprovecha para el servicio combinado de la puesta en marcha y el funcionamiento
del motor de combustión interna, además de la iluminación y servicios auxiliares del
vehículo. Estas baterías son de las denominadas reversibles, es decir, una vez
transformada la energía química en eléctrica pueden ser cargadas de nuevo con una
corriente continua, haciéndola circular en sentido inverso a la descarga.

Teniendo en cuenta que el motor de arranque necesita de gran cantidad de corriente

eléctrica para su correcto funcionamiento y poder realizar las pruebas, es necesario
una batería de mínimo 50 amperios, 12 voltios y de 11 placas, ya que esta batería
satisface los requerimientos para poder tener un buen funcionamiento del banco de
pruebas.

Figura N°: 47 BATERÍA TOYO

 P á g i n a | 51

3.4 CONSTRUCCIÓN DEL SISTEMA MECÁNICO DEL BANCO DE PRUEBAS

3.4.1 CONSTRUCCIÓN DE LA ESTRUCTURA

El sistema que conforma la estructura de soporte y base principal de apoyo de los

distintos elementos del banco, es el marco estructural, el cual está constituido por
elementos estructurales, en su mayoría unidos entre sí mediante soldadura. Este
marco se apoya sobre ruedas metálicas para fácil traslado del banco. Considerando
aspectos de resistencia y de reducción de flexión de los elementos superiores debida
a las fuerzas de reacción de los elementos estructurales bajo la aplicación de carga.

Figura N°: 48 ESTRUCTURA METÁLICA

 P á g i n a | 52

Figura N°: 49 BANCADAS Y SOPORTES

 P á g i n a | 53

3.4.3. DISEÑO DE ACOPLE

Figura N°: 50 BRIDA DE ACOPLE PRINCIPAL

Para la realización de este eje se ha escogido un acero AISI 1035 con una
resistencia mínima de 81 Kpsi, para poder determinar el esfuerzo flexionante del eje
y esfuerzo cortante del mismo debido a la carga que esta sometido por el motor de
arranque se realizado los cálculos correspondientes.

T = Torque
F = Fuerza
d = Distancia

Como el motor de arranque tiene un torque máximo de 10 Nm podemos determinar

la fuerza que actúa sobre el eje.
 P á g i n a | 54

Como el eje esta sometido a una combinación de esfuerzos tanto a flexión y torsión,
es necesario aplicar la siguiente formula:

σ1,2 = Esfuerzo flexionante

XY = Esfuerzo cortante
σx = Esfuerzo de tracción directa en el sentido x

DIAGRAMA DE FUERZAS CORTANTES:

 P á g i n a | 55

DIAGRAMA DE MOMENTOS FLECTORES:

 P á g i n a | 56

3.5 MONTAJE DEL SISTEMA ELÉCTRICO

Cuando se revisan o se montan los conductores de un motor de arranque hay que

tener presentes los siguientes requisitos: adoptar todas las precauciones posibles
para evitar cortocircuitos o derivaciones a masa. Todos los conductores deben ser de
sección suficiente para transportar la carga eléctrica sin que se produzca una
excesiva caída de tensión. Deben emplearse conductores o cables trenzados, por
 P á g i n a | 57

ser menos propensos o roturas a causa de vibraciones. Deben limpiarse y apretarse

todas las juntas y conexiones.

Todos los conductores y cables deben estar sujetos en un número de puntos

suficiente para evitar movimientos y desgaste del aislamiento. Deben adoptarse
precauciones especiales para evitar los cortocircuitos y las derivaciones a masa.

Para este banco es necesario colocar cables de alimentación de corriente con un

espesor mínimo de 10mm, con respecto a los cables de los demás elementos como
luz piloto, relé, terminales de prueba de la batería y interruptor pulsador, un cable # 6,
con esto conseguimos que fluya la corriente en forma adecuada.

3.6 MONTAJE DEL SISTEMA MECÁNICO

Una vez seleccionado todos los elementos necesarios y adecuados para el sistema
mecánico del banco de pruebas podemos proceder a su respectivo montaje.

Es necesario unir tanto el volante de inercia con el freno de disco por medio de un
acople principal, el extremo del acople principal que sujeta al volante de inercia lleva
dos pernos de sujeción # 22 y para el otro extremo del acople principal que va sujeto
al disco de frenos es necesario cuatro pernos de sujeción # 19.

La bisagra con acople esta sujeta a la estructura metálica mediante soldadura

eléctrica, esta sirve como punto de rotación a todo el conjunto, sujetando al conjunto
por medio de un perno de fijación # 24.

La bisagra también nos permite poder controlar la distancia entre los dientes del
volante de inercia y el piñón de engrane del motor de arranque por medio de un
tornillo que sirve como regulación, que esta sujeto mediante dos placas de guía
soldadas a la estructura mediante dos ángulos.
 P á g i n a | 58

La bomba de freno está sujeta a un extremo del soporte mediante dos pernos de
sujeción # 17, y en el otro extremo está sujeto el pedal de freno mediante dos pernos
de sujeción # 14.

3.7 PRUEBAS EN EL BANCO

En esta sección se detalla las pruebas básicas y necesarias que se puede realizar a
un motor de arranque para poder determinar las averías y causas que las generan a
las mismas y así encontrar la solución para su correcto funcionamiento.
Si un motor de arranque no funciona, puede ser debido a varias causas, pero antes
de proceder a su desmontaje y comprobación hay que asegurarse de que
efectivamente es el órgano defectuoso y no la instalación.

La mayoría de las quejas relativas al motor de arranque son realmente problemas de

la batería, es decir la batería puede estar parcialmente descargada hasta el punto de
no suministrar la suficiente corriente del arranque, el resultado es un lento o nulo
arrastre del motor. La dificultad puede ser causada por una conexión incorrecta del
sistema del motor de arranque.

Después de haberse cerciorado lo antes mencionado procedemos a realizar las

pruebas respectivas de las partes internas del motor de arranque para luego armarlo
y comprobarlo en el banco de pruebas.

3.7.1 PRUEBAS EN VACÍO Y CON CARGA

3.7.1.1 PRUEBA DE MOTOR EN VACÍO

La figura indica la forma de efectuar las conexiones del motor de arranque para
ponerlo en condición de realizar la prueba del motor en vacío, según las
instalaciones a las que pertenece el motor de arranque de 12V o 24V
respectivamente. Como puede observarse estas conexiones son desde el borne
 P á g i n a | 59

positivo 12V o positivo 24V del banco de pruebas, al borne principal de alimentación
del motor de arranque, o sea al relé.10
El cable de masa debe hallarse conectado al motor de arranque en un lugar donde la
masa sea muy segura y apretando fuertemente esta conexión. Esto es, desde luego,
muy importante y del todo necesario para que las lecturas eléctricas estén de
acuerdo con la realidad, por lo tanto debería sujetarse en una parte sin pintura que
esté limpia. Los cables y aparatos de medida del banco de pruebas serán elegidos
para poder soportar el amperaje que deberá recorrerlos.

Figura N°: 51 PRUEBA CON CARGA MOTOR EN VACÍO

El amperímetro deberá tener 600 A de calibre, he igualmente el interruptor. Los

cables deberán ser de un grosor semejante al usado para la batería o sea provistos
de una gran sección, que deberá ser como mínimo de 10 mm de diámetro. Una ves
efectuado esta conexiones, y de un modo seguro, se debe proceder a los diversos
controles en el motor de arranque, comenzando por la prueba del mismo en vacío.
 P á g i n a | 60

Para realizar esta prueba se alimenta el motor a su tensión normal. Se mide con un
amperímetro la intensidad de la corriente absorbida, y con un cuenta revoluciones la
velocidad de rotación del inducido, tanto la velocidad de rotación como la corriente
deben ser las prescritas por el fabricante.

Después verificamos el comportamiento de las escobillas y también su adaptación

correcta al colector, así como la cantidad de chispa que se produce entre ellas y el
colector. Verificar después el estado de las conexiones y el estado del electroimán,
pues se trata de un conmutador electromagnético.

3.7.1.2 PRUEBAS DEL MOTOR DE ARRANQUE BAJO CARGA

Para realizar esta prueba se monta el motor de arranque junto con un freno de
fricción tal como se puede apreciar en la figura. La corona dentada debe poseer
dientes de igual modulo que los del piñón, a fin de que puedan engranar bien.

Figura N°: 52 PRUEBAS DEL MOTOR DE ARRANQUE BAJO CARGA

 P á g i n a | 61

A continuación se cierra el interruptor de arranque y se controla si el piñón ataca

regularmente sobre la corona dentada. También debe controlarse el funcionamiento
del motor de arranque bajo carga usando para ello el freno de fricción del siguiente
modo, frenar el motor de arranque por medio del pedal de freno que actúa sobre una
bomba la cual acciona un freno de disco. En este caso conviene tomar rápidamente
nota de los valores indicados en el voltímetro y amperímetro y compararlos con datos
proporcionados por el fabricante.

3.7.2 DATOS APROXIMADOS DE CONTROL DE LOS MOTORES DE ARRANQUE

Debido a que no siempre se poseen todos los datos exactos proporcionados por el
fabricante, vamos a detallar seguidamente una serie de datos que pueden usarse
cuando se desconoce el valor proporcionado por el fabricante.

TABLA 1. DATOS DE CONTROL PARA LOS MOTORES DE ARRANQUE

 P á g i n a | 62

3.8 DETERMINACIÓN DE LA CORRIENTE

La cantidad de corriente eléctrica que fluye a través del circuito en la prueba sin
carga varía dependiendo del motor de arranque, pero es tanto como de 200 – 400
Amperios que fluye en algunos motores de arranque. Estar seguro de usar cables
gruesos en buen estado. Colocar firmemente el motor de arranque en la placa de
sujeción del banco.

Figura N°: 53 PLACA DE SUJECIÓN DEL MOTOR DE ARRANQUE

 Conectar el cable a tierra de la bobina al Terminal C. Asegurarse que el cable

no este haciendo tierra.

 Conectar la batería y el amperímetro al motor de arranque como se muestra

en la figura.

 Comprobar que el motor de arranque gira suavemente y a velocidad constante

y que el piñón se mueva hacia fuera.

 Colocar que el amperímetro lee la corriente especificada.

 P á g i n a | 63

 Corriente especificada: menos de 50 A a 11 V

 Comprobar que el piñón retorna y que el motor se detiene tan pronto como el
cable es desconectado del Terminal 50. si el motor no se detiene
inmediatamente el freno del inducido esta defectuoso.

Figura N°: 54 DETERMINACIÓN DE CORRIENTE

3.9 DETERMINACIÓN DE POTENCIA.

La forma más simple de calcular la potencia que consume una carga activa o
resistiva conectada a un circuito eléctrico es multiplicando el valor de la tensión en
voltios (V) aplicada por el valor de la intensidad (I) de la corriente que lo recorre,
expresada en amperios. Para realizar ese cálculo matemático se utiliza la siguiente
fórmula:
 P á g i n a | 64

El resultado de esa operación matemática para un circuito eléctrico monofásico de

corriente directa o de corriente alterna estará dado en watt (W). Por tanto, si
sustituimos la “P” que identifica la potencia por su equivalente, es decir, la “W” de
watt, tenemos también que: P = W, por tanto.

Si ahora queremos hallar la intensidad de corriente ( I ) que fluye por un circuito

conociendo la potencia en watt que posee el dispositivo que tiene conectado y la
tensión o voltaje aplicada, podemos despejar la fórmula anterior de la siguiente forma
y realizar la operación matemática correspondiente:

3.10 OPERACIONES DE MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DEL MOTOR DE

ARRANQUE

Antes de empezar a desensamblar el motor de arranque, primero indicar el origen del

problema por lo que la prueba de rendimiento es recomendable, puesto que ayuda
acelerar la reparación. También esta prueba es echa después que el ensamble esta
completo asegurándose que el motor de arranque esta funcionando correctamente.

3.10.1 COMPROBACION EL VOLTAJE EN LOS TERMINALES DE LA BATERÍA

Presione el interruptor de arranque y mida el voltaje en los terminales de la batería.

Estándar: 9.6 V o mayor : Si el voltaje es menor a 9.6 voltios cambie la batería.
 P á g i n a | 65

Figura N°: 55 VOLTAJE DE LA BATERÍA

NOTA: Si el motor de arranque no funciona o gira lentamente, asegúrese de

comprobar primero si la batería esta normal ó no. Aun si el voltaje de los terminales
medido esta en el nivel normal y los terminales sucios o corroídos podrían ocasionar
un arranque defectuoso debido al aumento de resistencia, tenga una disminución del
voltaje aplicado por la batería al motor de arranque cuando el interruptor de arranque
esta pulsado.

3.10.2 COMPRUEBE EL VOLTAJE EN EL TERMINAL

Pulse el interruptor de arranque y mida el voltaje entre el Terminal 30 del arranque y

la carcasa. Estándar: 8.0 V o mayor

Inspeccionar el cable del arrancador para repararlo o cambiarlo si es necesario, si el

voltaje es menor de 8.0 V. Si el voltaje es meno a 8.0 V comprobar uno por uno: el
fusible, interruptor de arranque, relé del arranque. Reparar o cambiar cualquier pieza
que esta dañada.
 P á g i n a | 66

Figura N°: 56 VOLTAJE EN EL TERMINAL

3.10.3 PRUEBA DE EMPUJE

a) Desconecte el cable a tierra de la bobina del Terminal C.

b) Conecte la batería al interruptor magnético como se muestra en la figura,
comprobar que el piñón se mueva hacia fuera.

Si el piñón no se mueve hacia fuera, inspeccionar si la bobina de empuje está

dañada, si el embolo está pegado u otra posible causa.
 P á g i n a | 67

Figura N°: 57 PRUEBA DE EMPUJE DEL PIÑÓN

3.10.4 PRUEBA DE RETENCIÓN

Con la batería conectada como se indica en la figura y con el piñón afuera,

desconecte el cable negativo del Terminal C. comprobar que el piñón permanece
afuera. Si el piñón se regresa revisar si la bobina de retención esta dañada, mal
contacto a tierra de la bobina de retención u otra posible causa.

Figura N°: 58 PRUEBA DE RETENCIÓN DEL PIÑÓN

 P á g i n a | 68

3.10.5 PRUEBA DE RETORNO DEL PIÑÓN

Desconectar el cable negativo de la carcasa, compruebe que el piñón retorna. Si el

piñón no retorna inmediatamente, inspeccionar la fatiga del resorte de retorno, si el
embolo esta pegado u otra posible causa.

Figura N°: 59 RETORNO DEL PIÑÓN

3.10.6 COMPROBAR LA HOLGURA DEL PIÑÓN

1 Conectar la batería al interruptor magnético como se muestra en la figura.

2 Mover el piñón hacia el inducido para aflojarlo, luego medir la holgura entre el piñón
y el collar tope.

Holgura estándar: 0.1 – 0.4 mm (0.004 – 0.016 plg)

 P á g i n a | 69

Figura N°: 60 HOLGURA DEL PIÑÓN

 P á g i n a | 70

CAPITULO IV: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

4.1 CONCLUSIONES

Se diseñó y construyó un banco de pruebas de motores de arranque para comprobar

su funcionamiento tanto en vacío y bajo carga

Se pudo determinar que existen tres tipos de motores de arranque: motor de

arranque tipo solenoide, de imán permanente y motor de arranque con engranaje
reductor.

Se realizó pruebas de comprobación de motores de arranque en vacío y con carga.

Se seleccionó los elementos eléctricos y mecánicos necesarios para la construcción

de este banco de pruebas los mismos que son de fácil adquisición en el mercado.

Se construyó y diseño acoples necesarios para el montaje de motores de arranque

de vehículos.

4.2 RECOMENDACIONES

Inspeccionar si existen manchas de oxidación en los terminales de batería para que

no existan perdidas de corriente.

Mantener en buen estado los portaescobillas, escobillas, conmutadores y anillos

colectores en motores de corriente directa. Un asentamiento incorrecto de las
escobillas sobre el conmutador en los anillos colectores, provoca
sobrecalentamientos y pérdidas de energía.

Verificar que el recipiente de la bomba de freno tenga el nivel suficiente de líquido

para poder funcionar correctamente.
 P á g i n a | 71

Mantener bien ajustado y en óptimas condiciones el interruptor de arranque. El mal

funcionamiento de este accesorio que se emplea para desconectar el devanado de
arranque provoca un sobrecalentamiento en los conductores con una pérdida de
energía y en caso extremo la falla del motor.

Realizar un correcto apriete a los pernos de sujeción del motor de arranque, para
evitar vibraciones al momento de realizar las pruebas.
 P á g i n a | 72

BIBLIOGRAFÍA

 Alonso Pérez José Manuel, Electricidad del automóvil, Madrid, Paraninfo,

1984.
 Castro Miguel, Electricidad del automóvil: Alimentación y Arranque, Segunda
edición, Barcelona, Ceac, 1989.

 Crouse William H., Equipo eléctrico y electrónico del automóvil, Sexta edición,
México DF, Alfa Omega’ Marcombo, 1992.
 Erazo Germán, Apuntes de electricidad del automóvil, ESPE 2006.
 Mott Robert L, Diseño de elementos de máquinas, segunda edición, México
DF, Prentice Hall Hispanoamérica, 1995.
 Mott Robert L, Resistencia de materiales aplicada, Tercera edición, México
DF, Prentice Hall, 1996.
 Toyota Motor Corporation, Sistema de arranque, Japón, Toyota, 2000
 www.automecanico.com “Motor de Arranque – Marcha- Starter”
 www.iespana.es/mecanicavirtual “Motor de Arranque”

ANEXO N° 1: TABLA DE AVERÍAS DEL MOTOR DE ARRANQUE
Condición
1. No funciona el arranque, las luces
continúan brillando
2. No funciona el arranque, el
alumbrado se debilita
considerablemente.
3. No funciona el arranque, el
alumbrado se debilita ligeramente.
4. No funciona el arranque, el
alumbrado se apaga.
5. No funciona el arranque, no se
enciende el alumbrado.
6. El motor del vehículo gira
lentamente, pero no arranca.
ANEXO
Posibles causas
a. Circuito abierto en el interruptor.
b. Circuito interrumpido en el motor de
arranque.
c. Interrupción en el circuito de control.
d. Eslabón fusible fundido.
a. Anomalías en el motor del vehículo.
b. Batería baja de carga.
c. Temperatura muy baja.
d. Congelación en los cojinetes del eje;
cortocircuito en el motor de arranque.
a. No engrana el piñón.
b. Resistencia excesiva o circuito abierto en
el motor de arranque.
a. Conexión defectuosa, probablemente en
la batería.
a. Batería agotada.
b. Circuito abierto.
a. Batería descargada.
b. Temperatura muy baja.
c. Anomalía en el motor de arranque.
d. Cables de batería de poca sección o
batería insuficiente.
P á g i n a | 73
Pruebas o corrección
1. Comprobar los contactos del interruptor y las
conexiones.
2. Comprobar el colector, escobillas y
conexiones.
3. Comprobar el solenoide, relé (si lo hay),
interruptor y conexiones.
4. Corregir la causa y remplazar el eslabón
fusible.
1. Revisar el motor del vehículo para hallar la
anomalía.
2. Comprobar, recargar o sustituir la batería.
3. La batería tiene que estar a plena carga, con
el motor del vehículo, cableado y motor de
arranque en buen estado.
4. Reparar el motor de arranque.
1. Remplazar las piezas.
2. Limpiar el colector, remplazar escobillas;
reparar conexiones defectuosas.
1. Limpiar la abrazadera y el borne; apretar la
abrazadera.
1. Recargar o sustituir la batería.
2. Limpiar y apretar conexiones; remplazar el
cableado.
1. Revisar, recargar o sustituir la batería.
2. La batería tiene que estar totalmente
cargada, con el motor del vehículo, el cableado
y el motor de arranque en buenas condiciones.
3. Comprobar el motor de arranque.
4. Reinstalar cables o batería de
características adecuadas.

7. El motor gira a la velocidad normal de arranque,
pero no se pone en marcha.
8. El embolo buzo del solenoide rechina.
9. El piñón se desacopla lentamente después del
arranque.
10. Ruidos anormales.
a. Sistema de encendido en malas condiciones.
b. Sistema de alimentación de combustible
defectuoso.
c. Fugas de aire en el colector de admisión o en el
carburador.
d. Motor del vehículo en malas condiciones.
a. Arrollamiento de retención del solenoide abierto.
b. Batería baja de carga.
a. Émbolo buzo agarrotado.
b. Acoplamiento de rueda libre agarrotado en el eje
del inducido.
c. Acoplamiento de rueda libre en mal estado.
d. Muelle antagonista de la palanca floja.
a. Gemidos agudos durante el arranque.
b. Gemidos agudos una vez puesto en marcha el
motor y soltada la llave.
c. Zumbido o sonido de sirena una vez en marcha el
motor pero mientras se halla engranado el arranque.
d. Ruido sordo, gruñido o golpeteo cuando el piñón
desliza a la posición de paro después del arranque.
P á g i n a | 74
1. Probar bujías; verificar el sistema de encendido y
puesta a punto.
2. Comprobar bomba de combustible, conductos,
estrangulador y carburador.
3. Apretar fijaciones; reponer las juntas necesarias.
4. Verificar la compresión, reglaje de válvulas, etc.
1. Sustituir el solenoide.
2. Cargar la batería
1. Limpiar y liberar el embolo buzo.
2. Limpiar el eje del inducido y el manguito del
acoplamiento.
3. Sustituir el acoplamiento.
4. Instalar un nuevo muelle.
1. Juego excesivo entre el piñón y la corona del
volante.
2. Poco juego entre el piñón y la corona.
3. Acoplamiento defectuoso.
4. Inducido doblado o desequilibrado
 P á g i n a | 75

ANEXO 2: PROTOTIPO
 P á g i n a | 76

ANEXO 3: PARTES

Alimentación
Motor de Arranque
Medición
Garga
P á g i n a | 77