Tesis Omar (Final) PDF

FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA
Título: Análisis de las fallas en los Jeep UAZ 469 con

la colocación de los motores ISUZU.
Autor: Omar Cáceres Aguilera
Tutores: MSc.Buenaventura Rigol Cardona
Ing. Erik Reyes Gómez
Holguín, 2014
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Dedicatoria
A la Revolución Cubana, por darnos la oportunidad de estudiar y crecernos

intelectualmente, para servir a la sociedad.
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Agradecimientos
A los ingenieros mecánicos, y oficiales del Ministerio del Interior, Teniente

Alexander Guerrero Osorio y Primer Teniente Yosvel Espinosa Aguilar por su gran
aporte a la realización de este trabajo; a todas las personas que de alguna
manera han contribuido desinteresadamente en toda mi formación como ingeniero
y en la elaboración de mi trabajo de diploma; a mis padres por servirme de guía,
ejemplo y estímulo para alcanzar mis metas; a mi familia y amistades; a mis
tutores por dedicar parte de su escaso tiempo y brindarme la ayuda necesaria
para la realización de este trabajo; a mis profesores por prepararme y educarme
para la vida laboral; y muy especial a mi esposa…
A todos gracias
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Resumen
En el siguiente trabajo se realiza un análisis de las fallas en los Jeep UAZ 469
remotorizados con motores de combustión interna ISUZU. Surge a raíz de poder
determinar las causas de las fallas en dichos vehículos. Fue desarrollado en el
Taller Provincial de reparaciones del Ministerio del Interior, situado en el municipio
cabecera de la provincia de Holguín. En observación precedente se evidenció que
luego de la remotorización los problemas del vehículo aumentaron; tanto en el
sistema de transmisión, como en la dirección, manteniéndose los ya cotidianos
debido al largo periodo de explotación de los mismos. Para la realización de este
trabajo fue necesario contar con la ayuda de expertos y personal de la entidad,
así como una extensa búsqueda bibliográfica en catálogos, manuales, páginas
web; para llevar a cabo, a partir del conocimiento adquirido sobre las
características del sistema de transmisión, el motor, y el vehículo en general, la
metodología para elaborar la característica tractiva en Microsoft Excel. Al terminar
la investigación se arriba a la conclusión de que el personal destinado para la
compra de estos motores, no tuvo en cuenta el estudio del pasaporte dinámico.
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Summary
In the following work it is carried out an analysis of the failures in the 469 UAZ
Jeep, remotorizated with ISUZU engines. It arises soon after being able to
determine the causes of the failures in this vehicles. It was developed in the
Provincial Shop of repairs of the Ministry of the Interior, located in the municipality
head of the Holguín province. In precedent observation it was evidenced that after
the remotorization the problems of the vehicle increased; so much in the
transmission system, like in the steering, already staying those daily due to the
long period of exploitation of the same ones. For the realization of this work it was
necessary to have the help of experts and personal of the entity, as well as a
extensive search bibliographical in catalogs, manuals, web pages; to carry out,
starting from the acquired knowledge on the characteristics of the transmission
system, the engine, and the vehicle in general, the methodology to elaborate the
tractive characteristic in Microsoft Excel. When finishing the investigation it was
concluded that the personnel dedicated for the purchase of these engines, didn't
keep in mind the study of the dynamic passport.
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Índice
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 7
CAPÍTULO I. Fundamentación teórica. ............................................................................ 5
1.1Caracterización de la entidad. ........................................................................................5
1.1.1 Estructura del MININT. ............................................................................................5
1.1.2 Características del Taller Provincial de transporte del MININT. ..............................6
1.2 Caracterización de los vehículos UAZ. .......................................................................8
1.3 Motores de Combustión Interna IZUSU. .................................................................11
1.4. ¿Qué es la característica tractiva del automóvil? ..............................................12
1.4.1. Ecuación del balance de fuerzas sobre el automóvil. ..............................14
1.4.2. Ecuación general adimensional del movimiento del automóvil
equipado con un remolque. .............................................................................................15
1.5. Metodología para la elaboración de la característica tractiva. .....................18
CAPÍTULO II. Análisis de las fallas en los Jeep UAZ con la colocación de los
motores ISUZU. ............................................................................................................... 39
2.1. Valoración y caracterización de las condiciones de explotación de los
vehículos UAZ modelo 469. .......................................................................................................39
2.2. Principales fallas de los vehículos UAZ remotorizados. ................................................39
2.3. Análisis del porcentaje acumulado de fallas de los Jeeps UAZ 469
utilizando la técnica de Pareto. ..........................................................................................45
2.4. Determinación de las causas de las fallas detectadas en el sistema de
transmisión en los vehículos UAZ modelo 469. ......................................................................46
2.4.1 Característica tractiva de los vehículos UAZ modelo 469 sin remotorizar ...........47
2.4.2 Análisis dinámico y cinemático del vehículo UAZ 469 sin remotorizar. ................51
2.5. Característica tractiva de los vehículos UAZ modelo 469 remotorizados. .................52
2.5.1. Principales características del motor ISUZU. ...........................................................52
2.5.2. Análisis dinámico y cinemático del vehículo UAZ 469 remotorizado. ..................56
2.6. Causas fundamentales de las fallas luego de la remotorización. ................................57
2.7 Estudio técnico - económico de la remotorización, y las
consecuencias durante su explotación. ...........................................................................58
2.8 Ventajas y desventajas de la remotorización. ..................................................................59
Conclusiones ................................................................................................................... 61
Recomendaciones........................................................................................................... 62
Bibliografía....................................................................................................................... 63
Anexos ............................................................................................................................. 65
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INTRODUCCIÓN
La Ingeniería Mecánica tradicionalmente ha sido la rama de la Ingeniería que

mediante la aplicación de los principios físicos ha permitido el diseño,
mantenimiento, análisis, fabricación e innovación de los sistemas mecánicos
siendo de gran importancia para el desarrollo de la economía. Es por ello que su
evolución ha marchado acompasada con los avances científico – tecnológicos de
cada formación económica social.
Según Fuentes Vega1 (2004) el vertiginoso desarrollo de la ciencia y la técnica en
nuestros días, tiene una repercusión importante en la producción industrial, y en
general, en todas las ramas de la economía. Es por ello que el transporte, como
elemento indispensable de enlace entre las empresas productoras, distribuidoras
y comercializadoras, no puede rezagarse en este proceso de desarrollo. En
específico, en el transporte automotor, se han producido incrementos importantes
en la cantidad de vehículos, en su diversidad, en su capacidad de carga y
velocidades de movimiento de sus unidades, y en el aumento de los niveles de
transportación de pasajeros. Esto trae como consecuencia el necesario desarrollo
de la infraestructura y de los métodos científicos que utiliza la Explotación técnica.
Tal ciencia de la ingeniería, en la esfera del transporte se enfoca hacia el logro de
la máxima reducción de los recursos destinados al desarrollo de los procesos de
transportación, junto al más completo aprovechamiento de su capacidad de
trabajo.
Históricamente, el avance industrial ha traído consigo el aumento en la
explotación de los medios de transporte, lo cual eleva los índices de desgaste de
las máquinas llevando así a un incremento de las deficiencias en cuanto a
cantidad de vehículos y de funcionamiento, tanto en el sector particular como en
el estatal, por lo que se hizo necesario tomar medidas para preservar los ya
existentes.
La República de Cuba está enfrascada hoy en actualizar su modelo de gestión
de la economía, esto se manifiesta en el proceso de gestión y perfeccionamiento
que se introduce en las empresas. De forma oficial en el VI Congreso del Partido
Comunista de Cuba (PCC), celebrado en el 2011, se llamó al empleo de técnicas
avanzadas de dirección como una vía para situar a las empresas en condiciones
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imprescindibles de efectividad en el uso de los recursos. Específicamente al uso
adecuado de los recursos se hace énfasis en los lineamientos 129 y 135 del
Capítulo V “Política de Ciencia, Tecnología, Innovación y Medio Ambiente”.
Una de las instituciones que no ha quedado ajena a esta situación es el
Ministerio del Interior (MININT), que posee vehículos de transporte seleccionados
de tal forma que su estructura técnico - mecánica responda a las necesidades y
objetivos de la misma.
Teniendo en cuenta lo expuesto anteriormente el Taller Provincial de
reparaciones del Ministerio del Interior, situado en el municipio cabecera de la
provincia de Holguín, será objeto de estudio para la realización de este trabajo.
El parque de vehículos del MININT cuenta con equipos de 30 años de
explotación, que aunque siguen prestando sus servicios, mecánicamente no se
encuentran en perfecto estado, y en su mayoría no dejan de ser técnicamente
obsoletos. Entre ellos se encuentran el camión ZIL 130 que data del año 1962,
las motocicletas URAL, los automóviles ligeros LADA y los JEEP UAZ modelo
469 (ver anexo 1)
Este último se ha acogido a una serie de innovaciones y cambios para lograr
mejorar y alargar su vida útil, es por ello que la remotorización de estos vehículos,
con la colocación de motores ISUZU, es una de las medidas que se han tomado
en nuestro país como alternativa, debido a que se nos ha imposibilitado, por
problemas económicos, el incremento del parque automovilístico. Estos motores
de fabricación japonesa son de un bajo valor adquisitivo y en su gran mayoría
responden a las condiciones de explotación a que se encuentran sometidos en el
país.
Por otro lado es preciso destacar que no se cuentan con los estudios pertinentes
que fundamenten esta innovación, que en su momento tuvo un gran impacto,
pero que en la actualidad ha traído consigo una serie de deficiencias que están
incidiendo en el adecuado funcionamiento de estos vehículos.
Es por ello que el trabajo presenta la siguiente situación problémica: el vehículo
UAZ modelo 469, remotorizado con motor ISUZU y destinado a la prestación de
servicios en la Delegación del MININT, presenta problemas de roturas, que
afectan el coeficiente de disponibilidad técnica.
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Atendiendo a la cantidad de ejempleres que se encuentran fuera de uso, surge
como problema técnico: las fallas en los vehículos UAZ modelo 469
remotorizados. Por este motivo el objeto de estudio: el vehículo UAZ modelo
469 y el campo de acción: el motor instalado en los vehículos UAZ modelo 469.
El objetivo general del trabajo es determinar las causas de las fallas en los
vehículos UAZ modelo 469.
Los objetivos específicos son:
1. Realizar una valoración y caracterización las condiciones de explotación de
los vehículos UAZ modelo 469.
2. Elaborar la característica tractiva de los vehículos UAZ modelo 469, originales
y remotorizados.
3. Realizar el estudio técnico - económico de la remotorización, y las
consecuencias durante su explotación.
La Hipótesis de trabajo es: si se realiza el análisis de las fallas que se originan
en los vehículos UAZ 469 remotorizados, se obtendrán las causas que están
incidiendo en el correcto funcionamiento del vehículo.
Son Tareas de investigación:
1. Revisar la bibliografía actualizada del tema en los diferentes portadores
bibliográficos (textos en papel, Internet, expertos, etc.).
2. Estudiar las características de los vehículos defectuosos.
3. Estudiar las causas que provocan la rotura de éstos.
4. Evaluar técnico - económicamente la remotorización, y las consecuencias
durante su explotación.
5. Redactar el informe técnico.
En el estudio se utilizaron diversos métodos y técnicas generales de
investigación, entre las que se pueden señalar:
Métodos teóricos:
 Inductivo – deductivo: Para diagnosticar y evaluar el estado técnico del
vehículo y para el análisis de las fallas del mismo.
 Análisis – síntesis: Se realizó un análisis que fundamenta teóricamente la
investigación, profundizando acerca de los factores que proporcionan las
roturas de algunos de los sistemas de los vehículos UAZ.
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 Modelación: Mediante el tabulador electrónico Microsoft Excel se le realizan
todos los cálculos necesarios al vehículo, con el objetivo de profundizar más
acerca de las causas de sus roturas.
Métodos empíricos:
 Entrevista: A mecánicos del taller de reparaciones, para conocer opiniones y
nutrirse de la experiencia acerca del estado técnico actual del Jeep UAZ 469.
 Revisión de documentos: Se consultaron diferentes documentos que
permitieron obtener una amplia informción sobre la vehículo objeto de estudio.
 Observación directa: Se realizó en el referido Taller de Reparaciones.
Los Resultados que se desean obtener son: los datos necesarios para
demostrar y comprender, el porqué de las fallas de los vehículos UAZ modelo
469 remotorizados, que permitirá poner en servicio los vehículos de este tipo que
se encuentran parcialmente inactivos.
El trabajo se compone de introducción, desarrollo en dos capítulos, conclusiones,
recomendaciones, bibliografía y anexos.
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CAPÍTULO I. Fundamentación teórica.
1.1Caracterización de la entidad.
MININT es el acrónimo con que se conoce el Ministerio del Interior de la
República de Cuba. Fue fundado el 6 de junio de 1961, sustituyendo y ampliando
al hasta entonces Ministerio de Gobernación, heredado por la Revolución cubana,
de gobiernos de la anterior República.
Los órganos y estructuras que forman parte del MININT cumplen funciones de
seguridad ciudadana, y de establecimiento del orden interior. El carácter de sus
funciones, requiere que duplique dentro de sí y para su buen funcionamiento
muchas actividades otros ministerios (transporte, comunicaciones, logística,
justicia, etc.), al igual que sucede con el Ministerio de las Fuerzas Armadas
Revolucionarias (MINFAR).
1.1.1 Estructura del MININT.

El MININT está conformado por una dirección central a nivel nacional. Su sede
está localizada en uno de los edificios situados en la Plaza de la Revolución "José
Martí", de La Habana. El MININT está compuesto por "órganos" o direcciones:
 Dirección de Inmigración y Extranjería (DIE).
 Dirección de Identificación y Registro de Población.
 Dirección General de la Policía Nacional Revolucionaria (PNR).
 Dirección de Establecimientos Penitenciarios (DEP).
 Cuerpo de Bomberos de Cuba.
 Cuerpo de Guardabosques de la República de Cuba.
 Dirección General de Tropas Guardafronteras (TGF).
 Dirección de Atención a Ciudadanía (DAC).
 Dirección de Instrucción Penal (DIP).
 Dirección Nacional Antidrogras (DNA).
 Dirección Técnica Investigativa (DTI, Criminalística e investigación criminal).
 Dirección de Atención a Menores (Se encarga de atender a los menores de
edad que han transgredido la ley o poseen problemas de este tipo).
En la parte de organismos de inteligencia, formando parte de los Órganos de
Seguridad del Estado, también conocidos como "G-2" se encuentran:
 Dirección General de Contra Inteligencia.
 Dirección General de Inteligencia.
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 Dirección de Seguridad Personal.
 Dirección de Contra Inteligencia Interna.
 Dirección de Operaciones Especiales.
En el caso de la Contra Inteligencia y la Inteligencia, son denominadas también
genéricamente "Departamento de Seguridad del Estado".
El MININT incluye asimismo diversos órganos de logística, preparación de la
fuerza, etc. Además, posee empresas comerciales que brindan servicios de
seguridad, tanto humana (Servicios Especializados de Protección, S. A., SEPSA)
como técnica (Servicios Especiales Integrales S. A., SEISA, Agencia de
Seguridad y Protección - ACERPROT), que incluyen cadenas de tiendas de venta
a la población de aditamentos de seguridad.
Su actual Ministro, desde el verano de 1989, es el General de Cuerpo de Ejército
Abelardo Colomé Ibarra. Colomé es veterano de la lucha del Ejército Rebelde, de
la Misión Militar Cubana en Angola (MMCA), y tuvo también misiones en apoyo a
las guerrillas revolucionarias en América Latina en los años 1960.
El MININT posee en cada provincia cubana una "delegación", al frente de la cual
se encuentra un oficial con el rango de coronel o general, muchas veces
provenientes de las filas de las FAR. Este "delegado" coordina el trabajo de todos
los órganos del MININT en la provincia.
El MININT cuenta con su propio sistema de enseñanza, con varias escuelas
nacionales (Institutos Superiores) y escuelas en las provincias. En La Habana
cuenta con un instituto politécnico para la formación de técnicos medios en
especialidades afines a las líneas de investigación criminal y policial. En la
provincia Holguín se cuentan con los llamados “cadetes insertados”, que estudian
en lo civil (por ejemplo: en la Universidad de Holguín) y se desempeñan en lo
militar una vez graduados.
1.1.2 Características del Taller Provincial de transporte del MININT.

Esta entidad tiene como misión la preservación de la vida útil de todos y cada uno
de los vehículos pertenecientes a los distintos órganos del Ministerio del Interior.
Esta entidad está equipada con los medios necesarios para llevar a cabo su
trabajo, la misma cuenta con un consejo de dirección bien preparado, pero
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mantiene un personal directo a la producción carente de preparación técnica, y
deficiente en cuanto a cantidad y nivel de preparación técnica.
Esta unidad cuenta con 214 cargos entre civiles y militares. El taller está
compuesto por seis brigadas, las cuales cuentan con siete mecánicos “A” y dos
electricistas, tres chapisteros, un operario de baterías, un soldador, un pintor, un
jefe de producción, dos contadores, un jefe de punto de control y un especialista
en recursos humanos. Para ocupar estos cargos se le exige a los compañeros
contar con los niveles culturales necesarios que se muestran a continuación:
 Jefe de brigada: 12mo grado.
 Soldador, electricista, chapista, operario de baterías: obrero calificado.
 Mecánico: 12mo grado o técnico medio a fin.
 Jefe de producción: Ingeniero Mecánico.
 Jefe de punto de control: 12mo grado.
 Contador y recursos humanos: técnico medio afín de la especialidad.
Su edificación está compartimentada en varios departamentos, las oficinas donde
radican los distintos medios de dirección y control del taller, tales como:
economía, logística, dirección, etc. Atendiendo al ciclo de mantenimiento, cuenta
con un local donde el oficial de guardia recibe el vehículo, los datos del mismo, y
un local primario donde se procede a realizar una inspección técnica para detectar
la rotura o posible falla del vehículo.
Además posee: un taller de desarme y arme, donde se procede al desarme del
vehículo para su posterior reparación o mantenimiento; una sala de motores,
encargada de la reparación de los motores de combustión interna; una sala de
maquinado, donde se realizan trabajos de tornería y fresado, con el fin de sustituir
una pieza que se encuentre en mal estado, devolviéndole de esta manera sus
dimensiones físico - mecánicas; un local de electricidad, una sala de chapistería,
una recámara de pintura y un almacén de stock de piezas de repuesto.
Todos estos locales en conjunto con su personal de trabajo, conforman unidos
entre sí, la estructura para el funcionamiento de este taller automotriz, teniendo
como único y primordial objetivo realizar el mantenimiento y preservar el buen
estado técnico de estas máquinas, para que de esta forma cumplan con el
objetivo por el cual son adquiridas por los distintos órganos a los cuales
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pertenecen. De sus trabajadores actuales, nuestra casa de estudios plantea
orgullosamente que dos son egresados de la Carrera de Ingeniería Mecánica.
1.2 Caracterización de los vehículos UAZ.

La Fábrica de Automóviles de Ulíanov; cuya sigla UAZ surge del acrónimo del
nombre oficial de la planta (en ruso: Ульяновский Автомобильный Завод -
Ulyanovsky Avtomobilny Zavod o УАЗ - UAZ), es uno de los fabricantes de
automóviles más grandes de Rusia, especializado en camperos todo terreno y
vehículos de transporte militar. Su sede y base se sitúa en Uliánovsk, Rusia
desde donde exporta camperos off-road, buses y algunos modelos de camiones.
Es muy conocida por su Modelo 469, que es un jeep usado extensivamente
como campero de uso militar, tanto en Rusia como en el resto del mundo. Las
plantas de producción de UAZ inician sus labores en 1941 como resultado
directo de la invasión a la entonces Unión Soviética por parte de Alemania. En
1958, UAZ inicia la producción de sus primeros vehículos de forma totalmente
independiente y sobre la base de sus propios diseños automotrices, en el UAZ-
450 que sería luego una familia de camiones y vanes. En 1966, el UAZ-452D
(ver anexo 2), que es una evolución del 450, se puso en las líneas de
producción. El modelo 452 (ver anexo 3), se convertiría en el "tractor" de la
agricultura soviética de ese entonces, y hasta en vehículo de patrullaje de la
policía.
En 1972, el muy reputado, pero desfasado, GAZ-69 (ver figura 1.1) sería
reemplazado por el UAZ-469, con un diseño más moderno y sofisticado, pero en
base a la mecánica del anterior. El UAZ-469 sería muy similar en su concepción
al modelo original del Jeep: un vehículo muy rudo y poco confortable; muy
capacitado para vadear con los difíciles obstáculos y geografía de la Estepa rusa
y en cualquier clase de terrenos, y de un mantenimiento fácil de realizar.
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Figura 1.1. Vehículo GAZ-69M [Editora Militar]2.
El UAZ-469 alcanzó un estatus de leyenda gracias a su robustez y gran fiabilidad

mecánica, aparte de su capacidad todoterreno, pero no se ven prontamente sus
versiones en uso civil, ya que su concepción era la de un todoterreno de uso
para la policía y los militares de Rusia. Una variante comercial estuvo disponible,
producida por el fabricante Trabajos Automotores de Lutzk.
La fiabilidad de algunos modelos de vehículos de la época y de sus unidades
principales se muestra en la figura 1.2, a partir de las normas de recorrido hasta
la primera reparación general, destinadas para fines de planificar las
transportaciones en la categoría I de las condiciones de explotación.
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Figura 1.2. Fiabilidad de algunos modelos de vehículos de la época y de sus
unidades principales [Borovskij y otros, 1983]3.
Con el lanzamiento del UAZ-469 (y de sus modificaciones) la firma se ha ganado

la reputación de construir una serie de vehículos muy fiables y capaces, en las
variantes con tracción “4x4”. Esto ha hecho que su popularidad sea muy alta
entre los aficionados a nivel mundial de los vehículos de tipo off-road y entre los
entusiastas tanto en las anteriores repúblicas soviéticas como fuera de Rusia, así
como en el resto de Europa, Asia, Suramérica y África, y es el preferido por
muchos sobre legendarios modelos “4x4” como Land Rover (ver anexo 4), Jeep y
Toyota.
Una de las principales razones del éxito del 469 radica en su muy simple diseño,
que le permite un muy fácil y rápido mantenimiento, y cuyas reparaciones son
muy económicas. Su simplicidad deliberada en el diseño se hizo principalmente
por dos razones: para cumplir los requerimientos de las Fuerzas Armadas
Soviéticas, así como para poder serle útil al común de las personas dentro de la
Unión Soviética o Rusia, que prefieren reparar todos sus vehículos por sí mismos
y que no acuden con ellos ante servicios mecánicos autorizados.
Ante la gran fiabilidad de los UAZ, se han hecho públicas algunas de sus
debilidades, que son muy contadas como vehículo “4x4”, y que han dañado
ligeramente su reputación. Veamos algunos ejemplos a continuación.
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La transmisión original del 469 es bien conocida por tener problemas al no serle
hecho un mantenimiento de la manera apropiada (como se le indica a su
propietario en el manual). Otro de los mayores problemas fuera de Rusia ha sido
el de la producción de sus partes de repuesto, y en el caso de las metálicas, se
hacen con metales de muy baja calidad. Para los años 90 del siglo pasado (y
luego de la caída de la Unión Soviética) se hacía significativamente evidente la
baja en los controles de calidad (antes muy rigurosos) en la producción de partes
y ensamblaje de los UAZ. Así, la compañía se vio forzada a sobrevivir y dejó caer
sus plantillas de empleados especializados en manos de otras compañías ávidas
de mano de obra cualificada, al no poderles dar un justo pago en sus salarios.
Otros problemas radicaron al encontrarse de frente a un nuevo mercado, que les
demandaba de manera encarecida la modernización del vehículo, pues muchos
de los nuevos componentes y partes eléctricas y otras de las partes cosméticas
han resultado ser de mala calidad. Para paliar estos problemas, y de paso
retornarle la fiabilidad de los vehículos UAZ de antaño, recientemente la
compañía ha reinstaurado un nuevo sistema de aseguramiento de la calidad y
nuevos controles e inspectores que han ayudado a reducir los números de
vehículos UAZ defectuosos que llegan a los concesionarios alrededor del mundo.
1.3 Motores de Combustión Interna IZUSU.

IZUSU es una fábrica japonesa de vehículos Industriales y automóviles fundada
en el año http://diccionario.motorgiga.com/ - superior_16//gmx-niv0-
con196324.htm1937 a partir del grupo industrial que se formó de la fusión de la
Ishikawajima con la Tokyo Gas & Electric (grupo del que también surgió Hino).
En 1953, la actividad de Isuzu se extendió al sector automovilístico. Los primeros
modelos no eran más que Hillman Minx (ver anexo 5), montados bajo licencia, al
principio con características idénticas a las de los coches británicos y, a partir de
1961, dotados de motores construidos en Japón.
Isuzu pasó a tener una producción automovilística propia en 1963, con la
aparición del Bellel (ver anexo 6), berlina media de concepción tradicional,
equipada con un motor de cuatro cilindros en línea, de 1,471 L. La cilindrada del
vehículo se aumentó a 3,000 L y se presentó también una versión Diesel.
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Isuzu Motors se esfuerza por crear productos y servicios que satisfagan las
necesidades de sus clientes alrededor del mundo. Considerando que los
Vehículos Comerciales (VC) son su principal negocio, Isuzu se dedica a
desarrollar motores a diesel y Vehículos Comerciales Ligeros (VCL),
representados en camiones pick up / SUVs, los cuales forman parte de su
desarrollo de negocios. Además, en Isuzu se refuerza la alianza con General
Motors para constituir un plan global de negocios y desarrollo y mejorar el valor
de la compañía. Se busca ser una compañía que crece con sus clientes,
desarrolla y ofrece una variedad de productos, tecnologías y servicios que
significan una valiosa contribución para el mundo y el progreso de la sociedad.
Además juega un papel esencial en la ingeniería y producción de los motores a
diesel para el grupo General Motors. Persiguiendo la tecnología del diesel ultra
limpio, protege el medio ambiente, contribuyendo así con la humanidad.
Comparado con otros motores de combustión interna, el motor a diesel tiene
ventajas como su excelente eficiencia de combustible, así como la disminución
de las emisiones de Dióxido de Carbono (CO2). De acuerdo con esto, se espera
que el diesel contribuya en la prevención del calentamiento global. Su gran
desempeño y durabilidad se adecua perfectamente a los vehículos comerciales,
los cuales siempre deben desempeñarse a su máxima capacidad. Isuzu ha
estado muy consciente del gran potencial del diesel desde su inicio, y ha sido un
gran devoto de investigar y desarrollar esta tecnología, a su manufactura y a su
comercialización tanto en Japón como en el resto del mundo. La clave es
maximizar las ventajas del diesel, en tanto que se superen sus desventajas,
integrando una optimización de la combustión, tecnología de mantenimiento y un
control electrónico de gran amplitud.
1.4. ¿Qué es la característica tractiva del automóvil?

La característica tractiva se calcula con el fin de mostrar las cualidades del
movimiento del automóvil y es la representación gráfica de la ecuación general de
su movimiento.
La ecuación general del movimiento del automóvil, se obtiene a partir de la
ecuación del balance de fuerzas que surgen durante el movimiento del automóvil.
Una de éstas es la fuerza tractiva (Pn), que actúa en las ruedas motrices y es la
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componente de la reacción del camino paralela al mismo, que provoca el
movimiento de avance del automóvil. La fuerza tractiva depende entre otras cosas
del motor de la máquina, y de la eficiencia y construcción del sistema de
transmisión de fuerzas.
Las restantes fuerzas presentes durante el movimiento de la máquina son: fuerza
del viento o aerodinámica (Wp), fuerza de resistencia del camino (Wd) compuesta
por las fuerzas de resistencia a la rodadura en el puente delantero (Wwp) y
trasero (Wwt) y la que causa la inclinación del camino (G · senα), fuerza en el
gancho (Pu) y fuerza de inercia (Pb). En la figura 1.3 se muestra el esquema de
las fuerzas que intervienen durante el movimiento del automóvil.
Figura 1.3. Esquema de fuerzas sobre el automóvil [López,

2006]4.
Las magnitudes (G · senα) y (G · cosα), son las resistencias por la inclinación del
camino y la fuerza normal del vehículo respectivamente. La fuerza de resistencia
del viento, se representa convencionalmente como una fuerza de acción puntual
aplicada a una altura hp. Las otras dimensiones geométricas son: altura del centro
de gravedad (h), altura de aplicación de la fuerza en el gancho (hu), ángulo de
inclinación del camino (α), batalla del vehículo (L) y las distancias desde el puente
delantero (l1) y trasero (l2) hasta la proyección del centro de gravedad.
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1.4.1. Ecuación del balance de fuerzas sobre el automóvil.
A partir del conocimiento de las fuerzas que intervienen durante el movimiento del
automóvil, se realiza el balance de fuerzas el cual se expresa según la ecuación
1.1:
Pn  Wd  Wp  Pu  Pb  0 (1.1)
Donde:
Pn: Fuerza tractiva (N).
Wd: Fuerza de resistencia del camino (N).
Wp: Fuerza de resistencia del aire (N).
Pu: Fuerza en el gancho (N).
Pb: Fuerza de inercia (N).
Se emiten los principales conceptos y comentarios para una mejor comprensión
de la metodología de cálculo:
 Fuerza de resistencia del aire: Es la resultante de todas las fuerzas normales
unitarias y las tangenciales unitarias que actúan sobre la superficie total del
automóvil. Esta fuerza se calcula en la dirección del movimiento y sentido
contrario a la velocidad del vehículo. La resistencia al movimiento de un vehículo
que se desplaza en un medio gaseoso, depende fundamentalmente de su
velocidad con respecto al aire (se considera nula la velocidad del viento) y de su
máxima sección normal en la dirección del movimiento.
 Eficiencia (0) del sistema de transmisión de fuerzas. El sistema de transmisión
de fuerza del automóvil está compuesto por una variedad de elementos con
funciones específicas, tales como embrague, caja de velocidades, barra de
transmisión, caja de reenvío y puentes propulsores. Este sistema comienza
inmediatamente después del elemento marcado con M (motor). Los sistemas de
transmisión de fuerzas pueden encontrarse en serie y paralelo.
 Resistencia del camino (Wd). El desplazamiento de los equipos automotores
sobre la vía, implica el surgimiento de fuerzas que se oponen a su movimiento;
estas fuerzas dependen del tipo, de las características y de la inclinación del
camino. El trabajo que se consume en la rodadura depende de los aspectos
constructivos del aparato motriz, del peso de la máquina, de las propiedades del
suelo y de la carga traccional. Todos estos esfuerzos son proporcionales a la
presión sobre el suelo, e interrelacionan entre sí de forma compleja. La fuerza
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de resistencia del camino, se determina por la suma de las resistencias al
movimiento de la máquina causadas por la resistencia al rodamiento y por la
inclinación del camino.
 Pendiente máxima (α). La máxima pendiente que puede vencer el vehículo se
alcanza en la primera marcha, cuando se obtiene la mayor de la fuerza tractiva
posible, en esta marcha la fuerza de resistencia del viento es despreciable. Se
considera también que el vehículo transita por condiciones óptimas de camino y
que no tracciona remolque alguno.
 Fuerza de adherencia (P). La fuerza de adherencia es el producto de la carga
vertical sobre el puente (o los puentes tractores), multiplicada por el valor del
coeficiente de adherencia. Esta fuerza determina el máximo esfuerzo tangencial
que la rueda puede transmitir al camino.
 Fuerza de inercia (Pb). La fuerza de inercia actúa sobre el automóvil cuando el
movimiento del mismo no es uniforme. A menudo la fuerza de inercia es llamada
resistencia debido a la inercia y se trata como una de las componentes de todas
las resistencias que actúan sobre el automóvil durante su movimiento.
1.4.2. Ecuación general adimensional del movimiento del automóvil

equipado con un remolque.
Sustituyendo las expresiones matemáticas para el cálculo de cada una de las
fuerzas en la ecuación 1.1, se llega a la ecuación general adimensional del
movimiento del automóvil equipado con un remolque:
1  
Dz   f cos   sen  
1 dV Wp
  
g dt  z  9,8(G  Gp)  (1.2)
Donde:
g: Aceleración de la gravedad (g = 9,81 m / s²).
dV
dt : Aceleración del automóvil (m / s²).
z: Coeficiente que tiene en cuenta la participación de las masas rotatorias del
conjunto auto-remolque.
Dz: Factor dinámico del conjunto auto-remolque (%).
G: Peso del vehículo (kg).
Gp: Peso del remolque (kg).
15
f: Coeficiente de resistencia a la rodadura.
: Ángulo de inclinación del camino (°).
La característica tractiva se presenta en forma de una gráfica en la que se
aprecian las curvas Pn(V) o D(V), donde D es el factor dinámico del automóvil sin
considerar el remolque. En ella se puede leer la velocidad del vehículo (V) en el
eje de las abscisas, y en el de las ordenadas la fuerza tractiva (Pn). Aparecen
también en este cuadrante, las líneas que representan la resistencia al
movimiento del automóvil 5,6.
En la figura 1.4, se muestra la característica tractiva del ómnibus Girón IV. En el
cuadrante principal se aprecian cuatro curvas Pn(V) y dos líneas horizontales
paralelas al eje V, que representan la resistencia al movimiento del automóvil en
un camino con pendiente nula para dos estados del camino por el que puede
transitar la máquina. Los estados del camino se caracterizan con el coeficiente de
resistencia a la rodadura f.
En la parte inferior del cuadrante principal se establece el vínculo que existe entre
las curvas Pn(V), la relación de transmisión en la caja de marchas y la velocidad
de rotación del motor.
Como no se ha descrito una ley general que permita expresar la fuerza tractiva en
función de la velocidad, el trazado de las curvas Pn(V) se consigue a través de
ecuaciones paramétricas, mediante las cuales se establecen pares coordenados
(,) de velocidad y fuerza tractiva:
 = V(nx, is, im, rd) (1.3)
 = Pn(M(Ne, nx, nN), is, im, o,s, rd, Wp) (1.4)
Donde:
V: Velocidad de traslación del automóvil (km / h).
M: Momento torsor producido por el motor a la velocidad nx (N  m).
16
Figura 1.4. Característica tractiva del ómnibus Girón IV
(Transcripción, fuente: Szczepaniack, 1978).
Ne: Potencia efectiva del motor (kW).

nx: Valor de velocidad de rotación del motor entre los valores máximo y mínimo
(min-1).
nN: Velocidad nominal de rotación del motor (min-1).
is: Relación de transmisión conectada en la caja de velocidades.
im: Relación de transmisión principal.
o: Eficiencia del sistema de transmisión de fuerzas.
s: Eficiencia en el patinaje.
rd: Radio dinámico de las ruedas del automóvil (m).
Wp: Fuerza de resistencia del aire (N).
Normalmente, el fabricante de automóviles proporciona el pasaporte dinámico y la
unidad nueva juntos, pero en la práctica para recuperar el valor de uso de los
equipos, se modifica el sistema de transmisión de fuerzas original, o se remotoriza
por otro con nuevas características. Así el pasaporte original resulta inútil con
cada modificación, puesto que se verifican en la máquina nuevas respuestas
dinámica y cinemática en iguales condiciones de explotación. Por esta razón es
17
conveniente antes de realizar modificaciones en el conjunto motor – sistema de
transmisión, calcular la nueva característica tractiva y determinar si se cumplirán
las expectativas del cliente.
1.5. Metodología para la elaboración de la característica tractiva.

Uno de los principales inconvenientes para elaborar la característica tractiva está
en la metodología que comúnmente se ha empleado Szczepaniack, 1978,
puesto que hay muchos detalles adicionales y pasos intermedios que se
encuentran dispersos en varias fuentes bibliográficas 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18,
19, 20.
Para elaborar el pasaporte dinámico, se necesita conocer la característica exterior

de velocidad del motor del automóvil, el esquema cinemático y las características
técnicas del sistema de transmisión de fuerzas y los elementos que lo integran,
las características del sistema de rodaje del vehículo, y otros datos generales de
la máquina tales como dimensiones, forma, peso y capacidad de carga.
La metodología para la elaboración de la característica tractiva en las máquinas
automotrices que no poseen algún elemento del sistema de transmisión de
fuerzas que trabaje con patinaje continuo, consta de 11 pasos. La figura 1.5
muestra el esquema de la característica tractiva para un vehículo que tiene cuatro
marchas en su caja de velocidades, ésta servirá para ilustrar los pasos de la
metodología.
18
Figura 1.5. Esquema de la característica tractiva para
un vehículo de cuatro marchas en la caja de
velocidades.
Primer paso: Elaboración de la característica exterior de velocidad del motor

Frecuentemente no se dispone de la característica exterior de velocidad del
motor, pero siempre se puede contar con datos como la potencia nominal y las
velocidades de rotación mínima, nominal y máxima del motor; datos suficientes
para calcular los valores de potencia y par en las diferentes velocidades de
rotación del motor.
A través de fórmulas empíricas y en función del tipo de motor, se determina la
curva de potencia efectiva por las siguientes expresiones21:
 n   nx
2
  nx 
3

N e p   Ne  x        
 n N   nN   nN  
Motores de carburación: (1.5)
 n  n   nx  
2 3
Ne p   Ne 0.5 x   1.5 x     

  nN   nN   nN  
Diesel con cámara única: (1.6)
 n  n   nx  
2 3
Ne p   Ne 0.7 x   1.3 x     

  nN   nN   nN  
Diesel con cámara dividida: (1.7)
19
 n  n   nx  
2 3
Ne p   Ne 0.6 x   1.4 x     

  nN   nN   nN  
Diesel con precámara: (1.8)
Donde:
Ne(p) : Potencia efectiva según la característica exterior de velocidad (kW).
Ne: Potencia efectiva nominal del motor (kW).
nx: Valor notable de velocidad del motor en el intervalo nmin  nx  nmáx (min-1).
nN: Valor de las revoluciones nominales del motor (min-1).
A partir de aquí, se procede al cálculo de los valores del momento torsor
producido por el motor por la ecuación 1.9:
Ne p 
M  9555
nx (1.9)
Donde:
M: Par motor (Nm).
Con los valores calculados se construye la tabla 1.1.
Tabla 1.1. Característica exterior de velocidad del motor.

Característica exterior de velocidad
nx nmín n2 n3 n4 ... nnom ... nmáx
Ne(p) ... ...
M ... ...
Segundo paso: Construcción de la tabla de velocidad (V), fuerza de

resistencia del viento (Wp), fuerza tractiva (Pn) y eficiencia de la transmisión
(η0)
Determinación de la velocidad del movimiento de la máquina.
La velocidad de traslación de la máquina se calcula teniendo en cuenta la
velocidad de rotación de sus neumáticos, el radio dinámico de las ruedas, la
velocidad angular del motor y del valor de la relación de transmisión total del
sistema de transmisión de fuerzas [Aragón, 1985], [Cárdenas, 1986],
[Szczepaniak y Aragón, 1992].
20
  nx
V    rd   ic  rd (m/s) (1.10)
30
V  0.377  nx  rd  ic (km/h) (1.11)
ic  is  im (1.12)
Donde:
V: Velocidad del automóvil (m / s ó km / h).
: Velocidad angular de la rueda del automóvil (min-1).
rd: Radio dinámico de la rueda (m).
: Constante de la circunferencia (  3,14159).
nx: Velocidad de rotación del cigüeñal del motor (min-1).
ic: Relación de transmisión total.
is: Relación de transmisión conectada en la caja de velocidades.
im: Relación de transmisión principal.
No obstante la velocidad máxima de transportación de la máquina [Cárdenas,
1986], se calcula teniendo en cuenta las resistencias al movimiento uniforme que
encuentra la máquina en su trayecto:
M 0  s
 G f cos   sen 
rd  ic
Vmáx 
0.00492  C  F (1.13)
F = BHm (1.14)
Donde:
M: Par motor que entrega el motor por la característica exterior de velocidad
(Nm).
0: Eficiencia del sistema de transmisión de fuerza.
s: Eficiencia del patinaje en las ruedas.
G: Peso total del vehículo (N).
: Ángulo de inclinación del camino (º, rad).
C: Coeficiente aerodinámico.
F: Área frontal del vehículo (m²).
B: Ancho del vehículo (m).
H: Alto del vehículo (m).
m: Coeficiente de llenado frontal del área (m  0,95).
21
Determinación del radio dinámico de las ruedas.
El radio dinámico de los neumáticos de los automóviles es un elemento
imprescindible para el cálculo de la fuerza tractiva de la máquina, éste varía en
función de la medida de los neumáticos, de la presión de inflado de las ruedas y el
peso de la máquina. De forma experimental se determina a partir de la siguiente
ecuación [Aragón, 1992]:
9 550
rd 
n x  ic  t (1.15)
Donde:
t: Tiempo transcurrido para que el vehículo recorra la distancia de 1 km.
De forma empírica [López y otros, 2004] el radio dinámico se calcula por:
D 
rd  0,0241  0,0246   0  b 
Para neumáticos convencionales:  2  (1.16)
D 
rd  0,0241  0,0246   0  0,7  b 
Para neumáticos radiales:  2  (1.17)
Donde:
D0: Diámetro de la llanta (pulgadas).
b: Ancho del neumático (pulgadas).
Cálculo de la fuerza de resistencia del aire.
La fuerza de resistencia del aire es la resultante de todas las fuerzas normales
unitarias y las tangenciales unitarias que actúan sobre la superficie total del
automóvil. Se calcula en la dirección del movimiento y sentido contrario a la
velocidad del vehículo.
La resistencia al movimiento de un vehículo que se desplaza en un medio
gaseoso, depende fundamentalmente de su velocidad con respecto al aire (se
considera nula la velocidad del viento) y de su máxima sección normal en la
dirección del movimiento:
Wp  0,048216  C  F  V 2 (1.18)
Donde:
Wp: Fuerza de resistencia frontal del aire (N).
El nomograma de la figura 1.6 ilustra los valores del coeficiente C para diferentes
formas de carrocerías.
22
Figura 1.6. Coeficiente aerodinámico
[Szczepaniak y Aragón, 1992].
En caso de que la forma de la carrocería de la máquina a evaluar no coincida con

algunas de las formas representadas, se toma un valor de este coeficiente que
resulte intermedio entre las que se muestran en el nomograma.
Cálculo de la fuerza tractiva.
Una vez que se tienen los valores de par motor por la característica exterior de
velocidad (Tabla 1.1) y se ha determinado el radio dinámico de las ruedas, se
calcula la fuerza tractiva que desarrolla la máquina [Szczepaniak y Aragón, 1992]:
M 0  s
Pn 
rd  ic (1.20)
Donde:
Pn: Fuerza tractiva de la máquina (N).
Esta ecuación es aplicable solamente en automóviles que no poseen en el
sistema de transmisión de fuerzas, algún elemento que trabaje con patinaje
continuo. El empleo de un convertidor hidrocinético o un embrague hidráulico,
exige la consideración de la variabilidad de los valores de las relaciones de
transmisión y las eficiencias que los caracterizan, e influyen sobre la eficiencia y la
relación de transmisión total del sistema de transmisión del automóvil.
Para el cálculo de la fuerza tractiva es necesario determinar otras magnitudes
como son la eficiencia del sistema de transmisión de fuerzas y la eficiencia del
patinaje, pero a fin de los cálculos se asume que el vehículo se desplaza sin
patinaje, por tanto, esta eficiencia toma el valor de la unidad.
23
Cálculo de la eficiencia (0) del sistema de transmisión de fuerzas
El sistema de transmisión de fuerza del automóvil está compuesto por una
variedad de elementos con funciones específicas, tales como embrague, caja de
marchas, barra de transmisión, caja de reenvío y puentes propulsores. Este
sistema inmediatamente comienza después del elemento M (motor) según se
refleja en los esquemas de bloques. Los sistemas de transmisión de fuerzas
pueden encontrarse en serie y paralelo (figuras 1.7, 1.8 y 1.9).
Sistema en serie.
Sean η1, η2, η3, η4, …ηn las eficiencias de los respectivos elementos que
componen el sistema de transmisión de fuerzas, y η 0 la eficiencia total del
sistema. La eficiencia de este conjunto se calcula según:
0  1   2  3   4  ...   n (1.21)
Figura 1.7. Esquema de bloques para un sistema de transmisión de

fuerzas en serie.
Sistema en paralelo. Variante 1.
Figura 1.8. Esquema de bloques para un sistema de transmisión en

paralelo. Variante1.
Sean η1, η2,…, η8 las eficiencias de los respectivos elementos que componen el
sistema de transmisión de fuerzas, ηA, ηB y ηC las eficiencias de las tres ramas, y
η0 la eficiencia total del sistema:
 A  1   2  3   4 (1.22)
 B  5   6 (1.23)
24
 C   7  8 (1.24)
entonces:
2. B .C
0   A
 B  C (1.25)
Sistema en paralelo. Variante 2 [Rodríguez, 2000].
Figura 1.9. Esquema de bloques para un sistema de transmisión de fuerzas

en paralelo. Variante 2.
Sean η1, η2,…, η10 las eficiencias de los respectivos elementos que componen el
sistema de transmisión de fuerzas, ηA, ηB, ηC y ηD las eficiencias de las cuatro
ramas, y η0 la eficiencia total del sistema:
 A  1 . 2 .3 . 4 (1.26)
 B  5 .6 (1.27)
C  7 .8 (1.29)
 D  9 .10 (1.30)
Entonces:
3   B  C   D
0   A
 B  C  C   D  C   D (1.31)
Con los valores calculados de fuerza tractiva (Pn), velocidad (V) y fuerza de
resistencia del viento (Wp), se elabora una tabla en la que se plasman cada uno
de estos valores (Tabla 1.2). Para elaborar la tabla se recomienda tener al menos
diez valores notables de la velocidad de rotación el motor, que incluyan la mínima
(nmín) y la máxima (nmáx); en los motores diesel la frecuencia de rotación máxima
es igual a la nominal (nmáx = nnom).
25
Tabla 1.2. Característica tractiva de la máquina.
nmin n1 n2 n3 n4 ... nnom ... nmax
Nx
M
V1
Pn1
Primera
WpI
marcha.
Pn1-WpI
…
…
Tercer paso: Elección de la escala de fuerza tractiva y el factor dinámico.
Elección de la escala de fuerza tractiva.
La fuerza tractiva (Pn) se escala en el eje de las ordenadas. Para establecer la
altura del eje de fuerza tractiva, el área de trazado se divide aproximadamente a
la mitad por la vertical y en esta línea divisoria, se ubica el eje de velocidad. En la
parte superior del área dividida, se sitúa el cuadrante donde se traza el eje de
fuerza tractiva y en la inferior, se establece la zona de la fuerza de resistencia del
viento y la parte cinemática de la característica tractiva.
A la izquierda de la escala de fuerza tractiva, se traza la escala del factor
dinámico el cual es directamente proporcional a la fuerza tractiva. A la derecha del
eje de las abcisas, donde se traza la escala de la velocidad, una pequeña área se
destina para las escala de las aceleraciones, que se trazan en igual número a las
marchas posibles a conectar en la caja de velocidades (Figura 1.5).
Para determinar la escala de fuerza tractiva se parte de conocer el máximo valor
de la fuerza tractiva (Pnmáx) que puede desarrollar el vehículo, luego se establece
como cota máxima en el eje de fuerza tractiva, una cifra que sea múltiplo de un
valor notable recomendado y que resulte ser inmediatamente superior al valor de
Pnmax. Los valores notables de la fuerza tractiva se escogen de modo que no
aparezcan demasiadas particiones en el eje Pn; los valores notables
26
recomendados son 1, 2, 5, 10, 15 y 20 kN, los más bajos para vehículos de poca
potencia y peso y los mayores valores, para vehículos de gran tonelaje.
A continuación, la cota máxima de fuerza tractiva se divide entre la altura (en mm)
del área de trazado, el valor resultante divide al valor notable mínimo de la escala,
resultando un valor numérico correspondiente a cada una de las divisiones de la
escala de fuerza tractiva.
Por ejemplo: se tiene que la fuerza tractiva máxima calculada para un vehículo es
de 34,20 kN, se establecen particiones cada 5 kN y la cota máxima se fija en 35
kN (siete divisiones notables). Se conoce que el área de trazado disponible para
Pn es de 110 mm aproximadamente, por tanto la escala resultante es de 0,31
kN/mm; significa esto que a cada una de las divisiones le corresponden 16,13
mm, pero por comodidad en el trazado se establece en 16 mm por cada 5 kN.
Para este ejemplo, la longitud del eje de fuerza tractiva se reestablece
multiplicando el número de divisiones notables por el factor de escala: 7  16 =
112 mm, que es aproximadamente igual a la magnitud de 110 mm previamente
establecida.
Elección de la escala de factor dinámico.
El factor dinámico [Szczepaniak y Aragón, 1992] expresa las posibilidades de
reserva de fuerza tractiva que tiene la máquina. La magnitud factor dinámico es
directamente proporcional a la fuerza tractiva de la máquina e inversamente
proporcional al peso del vehículo.
Pn
D  100 %
9,8G (1.32)
Dónde:
D: Factor dinámico del automóvil (%).
El factor dinámico cuando se calcula para el conjunto auto-tren se denota por Dz y
se considera además del peso del automóvil, el peso total del remolque.
En la etapa de diseño debe evitarse que D > 100 % o próximo a este valor, por
cuanto esto implica una gran subutilización de las posibilidades del motor y/o el
sistema de transmisión de fuerzas.
Cuarto paso: Elegir la escala de velocidad.

Los pasos para confeccionar la escala de velocidad (V), son similares a los
27
establecidos para la escala de fuerza tractiva; pero a diferencia de lo anterior, los
valores notables de velocidad se establecen en 10 ó 20 km / h y el mayor valor del
eje de velocidad no lo constituye el valor notable inmediatamente superior a la
velocidad máxima (teórica), sino el propio valor de velocidad máxima (Figura 1.3).
Quinto paso: Ploteado de Pn y V.

En la literatura consultada, no se ha encontrado una ecuación que permita
establecer valores de fuerza tractiva en función de la velocidad del movimiento del
automóvil; no obstante sí es posible parear valores correspondientes de estas
magnitudes, ya que están estrechamente relacionados.
Para el trazado de las curvas Pn vs. V, se establecen los puntos de coordenadas
atendiendo a que la velocidad de la máquina es función del radio dinámico,
relación de transmisión total y velocidad de rotación del motor, los cuales a su
vez, también determinan un correspondiente valor de la fuerza tractiva
pudiéndose por tanto, parear valores de Pn y V. Los pares coordenados se toman
de la tabla 1.2.
El valor de fuerza tractiva que se parea con la correspondiente velocidad, es el
que resulta de deducir el valor de la fuerza de resistencia del viento, de la fuerza
tractiva que efectivamente llega a las ruedas motrices. Para cada una de las
marchas se establecen pares coordenados en igual cantidad a las divisiones
previamente establecidas para la frecuencia de rotación del motor; en el área
correspondiente se sitúan los puntos correspondientes (V, Pn) a iguales
relaciones de transmisión, y se unen consecutivamente con una línea curva. Se
obtendrán tantas curvas como relaciones de transmisión aparezcan en la caja de
velocidades.
Sexto paso: Trazado de la fuerza de resistencia del viento.

La fuerza de resistencia del viento se traza usando la misma escala que la fuerza
tractiva, su eje tiene igual dirección y sentido opuesto que la fuerza tractiva,
partiendo del origen de coordenadas.
Usando la ecuación 1.18 que relaciona la fuerza de resistencia del viento con la
velocidad del movimiento, se establecen varios puntos (V, Wp) empleando para
ello los valores notables y máximo de velocidades. Seguidamente se localizan y
28
se unen consecutivamente estos puntos con una línea curva; cuanta mayor
cantidad de puntos se dispongan, más exacto resulta el trazado de la curva
(Figura 1.5).
Séptimo paso: Trazado de la fuerza de resistencia del camino (Wd)

El desplazamiento de los equipos automotores sobre la vía, implica el surgimiento
de fuerzas que se oponen a su movimiento; estas fuerzas dependen del tipo, de
las características y de la inclinación del camino.
El trabajo que se consume en la rodadura depende de los aspectos constructivos
del aparato motriz, del peso de la máquina, de las propiedades del suelo y de la
carga traccional. Todos estos esfuerzos son proporcionales a la presión sobre el
suelo, e interrelacionan entre sí de forma compleja.
La fuerza de resistencia del camino, se determina por la suma de las resistencias
al movimiento de la máquina causadas por la resistencia al rodamiento y por la
inclinación del camino, por tanto, se calcula a través de la siguiente ecuación:
Ww  9,8G  sen (1.33)
Wt  9,8G  f  cos  (1.34)
Wd  WW  Wt
(1.35)
Wd  9,8G f  cos   sen  (1.36)
Donde:
Wt: Fuerza de resistencia del camino a la rodadura del vehículo (N).
Ww: Fuerza de resistencia producida por la inclinación del camino (N).
Wd: Fuerza de resistencia del camino (N).
f: Coeficiente de resistencia a la rodadura.
En la tabla 1.3 se muestran los valores del coeficiente de resistencia a la rodadura
para distintos tipos de camino [Cañabate, 1975], [Szczepaniak y Aragón, 1992].
Tabla 1.3. Valores del coeficiente de resistencia a la

rodadura.
Tipo de camino: f:
Hormigón 0,010 a 0,020
Asfalto 0,012 a 0,022
29
Adoquines 0,015 a 0,025
Empedrado 0,025 a 0,060
Camino de tierra seca 0,05
seco 0,06 a 0,08
Suelo agrícola
húmedo 0,1 a 0,2
Limo húmedo huntoso 0,2 a 0,35
Arena suelta seca 0,35
También se define:
  f  cos  sen (1.37)
Entonces:
Wd  9,8G   (1.38)
Donde:
: Coeficiente de resistencia del camino.
Para valores de pendientes de hasta 15 % se cumple:
 P%
Wd  9,8G   f 
 100  (1.39)
P% P%
tan  ; entonces :   f 
100 100 (1.40)
Donde:
P(%): Pendiente del camino (%).
Los valores de la fuerza de resistencia del camino, se ubican en el plano Pn vs. V
y toman de referencia las mismas coordenadas. Para una pendiente de 0 %, o lo
que es lo mismo:  = 0, la fuerza de resistencia del camino describe líneas
paralelas al eje de la velocidad con origen en (0, Wd) y fin en (V máx, Wd), en
número de líneas igual a la cantidad de caminos que se consideren por su
coeficiente de resistencia a la rodadura (f). La magnitud Wd por tanto, no depende
del valor de la velocidad de traslación (Figura 1.5). Los valores de Wd se trazan
con la misma escala que la fuerza tractiva.
Determinación experimental del coeficiente de resistencia a la rodadura.
Consideraciones: Debe garantizarse una superficie horizontal, sobre la cual en
ambas direcciones se libra el vehículo a partir de una marca, con una velocidad
30
de 15 km / h hasta su total detención, los resultados de varias corridas se
promedian a fin de encontrar el coeficiente de resistencia a la rodadura.
1 V 
G   0   G  f  s
2  3.6  (1.41)
Donde:
V0: Velocidad inicial V0 = 15 km/h.
: Coeficiente de participación de las masas rotatorias.
s : Tramo del camino necesario para la total detención del automóvil en el
movimiento de rodadura libre (m).
Octavo paso: Cálculo de la pendiente máxima y trazado.

De la ecuación general adimensional del movimiento del automóvil (ecuación 2.2)
se conoce que la máxima pendiente que puede vencer el vehículo se alcanza en
la primera marcha, cuando se obtiene la mayor de la fuerza tractiva posible, en
esta marcha la fuerza de resistencia del viento es despreciable. Se considera
también que el vehículo transita por condiciones óptimas de camino y que no
tracciona remolque alguno.
0  D   f cos   sen  (1.42)
Considerando las situaciones antes descritas, y teniendo en cuenta que la función
coseno es aproximadamente igual a la unidad cuando el ángulo es pequeño, es
posible eliminar el coseno en la ecuación 3.36, de modo que la expresión
simplificada para el cálculo de la pendiente máxima que supone el uso del factor
dinámico máximo (Dmáx) es la siguiente [Szczepaniak y Aragón, 1992]:
sen máx  Dmáx – f (1.43)
Mediante la función inversa: arcsen(Dmáx – f) se determina el valor de la pendiente
máxima máx, en correspondencia a la cual se selecciona la escala de la
pendiente y sus valores notables.
Con la ecuación 1.43 y al considerar que el vehículo posee un factor dinámico de
0,2 y transita por un camino con f = 0,12, se comete un error de 2,3 % en el
cálculo de la pendiente máxima que puede vencer; el error de apreciación se
incrementa con el aumento del valor del factor dinámico y el empeoramiento de
las condiciones el camino. La solución a este inconveniente está en la elaboración
de un nomograma que describe el comportamiento de la ecuación 1.43 [López,
31
2000] y que se muestra en la figura 1.11.
Figura 1.11. Nomograma para determinar la pendiente

máxima que puede vencer un vehículo en función de su factor
dinámico y las condiciones del camino.
Para trazar la escala de la pendiente en la gráfica de la característica tractiva se

toma el origen en la coordenada (Vmáx, Pn), siendo Pn el valor notable máximo de
la fuerza tractiva, este valor coordenado constituye el extremo superior derecho
del cuadrante donde se trazan las curvas Pn = f(V). El eje de la escala de
pendientes es paralelo al eje de velocidad y los valores se ubican de derecha a
izquierda comenzando por el cero.
Luego con el valor del ángulo máximo máx, se determina y ubica el punto de la
coordenada (máx, Pnmáx), donde Pnmáx es el valor de la máxima fuerza tractiva
que puede desarrollar el vehículo.
Pasando por el punto (máx, Pnmáx), se traza una recta que llegue hasta el punto
(Vmáx, Wd), siendo Wd el valor que se obtiene para las mejores condiciones de
rodadura; paralelas a esta línea se trazan otras líneas con los otros puntos (V máx,
Wd), siendo Wd el calculado para las restantes condiciones del camino (Fig. 1.3).
Independientemente del valor de la pendiente máxima que puede vencer el
vehículo calculada por la ecuación 1.42, la máxima pendiente está limitada por las
condiciones de adherencia del vehículo al camino. Esto quiere decir que aun
32
cuando la máquina tenga suficiente reserva de fuerza tractiva, no podrá usar ésta
si no es capaz de adherirse firmemente al terreno.
Fuerza de adherencia (P).
La fuerza de adherencia es el producto de la carga vertical sobre el puente (o los
puentes tractores), multiplicada por el valor del coeficiente de adherencia. Esta
fuerza determina el máximo esfuerzo tangencial que la rueda puede transmitir al
camino. La fuerza de adherencia [Szczepaniak y Aragón, 1992] se calcula según:
P  9,8G  cos    (1.44)
Donde:
Pμ: Fuerza de adherencia (N).
: Coeficiente de adherencia.
G: Peso total del vehículo, caso de que todos los puentes realicen tracción, o
fracción del peso total del vehículo que recae sobre los puentes motrices (kg).
El coeficiente de adherencia depende de múltiples factores relacionados con las
características de los neumáticos, el grado de uniformidad de la transmisión de
los esfuerzos, y los tipos y estados de los caminos. Los valores del coeficiente de
adherencia se muestran en las tablas 1.4 y 1.5.
Tabla 1.4. Valores del coeficiente de adherencia,

neumáticos de automóviles en caminos rígidos
[Szczepaniak, 1992].
Estado del camino
Tipo de camino
Seco Mojado
Hormigón 0,7 a 0,9 0,6 a 0,8
Asfalto 0,6 a 0,8 0,65 a 0,82
Adoquines 0,8 0,8
Empedrado 0,6 a 0,7 0,3 a 0,4
33
Tabla 1.5. Valores máximos del coeficiente de adherencia para
neumáticos de automóviles que se mueven por superficies
blandas [Cañabate, 1975].
Tipo de Camino Coeficiente de
adherencia
Pavimento de arcilla seco y apisonado 0,8
Pavimento arenoso y apisonado 0,65
Pradera húmeda 0,5
Arena seca 0,4
Fango 0,1
Para obtener la máxima fuerza de adherencia posible, se parte de la

consideración de que todos los puentes del vehículo sean motrices y que el
vehículo esté cargado a plena capacidad. Dado el caso de que no todos los
puentes del automóvil realicen tracción, entonces el peso para el cálculo de la
fuerza de adherencia, se considera sólo aquel que recae sobre aquellos puentes
que son motrices.
En un modelo en el cual se considera que una rueda rígida se mueve por un
camino rígido, existe una relación entre la fuerza tractiva, la que provoca el
movimiento en la rueda con giro libre y la fuerza de adherencia según como sigue:
Para la rueda con giro libre:
Si P  P , la rueda realiza rodadura pura. En caso contrario se produce el

deslizamiento de la rueda.
P: Fuerza aplicada al eje que tiene las ruedas con giro libre y que provoca el
movimiento de rotación de la misma (N).
Para la rueda que realiza el esfuerzo de tracción:
Si Pn  P , la rueda realiza la rodadura pura. En caso contrario se produce el

patinaje.
No obstante, en la realidad los neumáticos de los automóviles no son rígidos, así
una parte de la fuerza que llega a éstos se pierde en vencer su deformación.
Para aquellos vehículos que no presentan tracción total, sino que realizan
esfuerzo de tracción de uno u otro puente, la máxima fuerza tractiva que puede
ser transmitida al camino se determina por Wong, 2001:
34
Para vehículos con tracción trasera:
9,8    G(l1  f  h) / L
Pn m 
1   h / L (1.44)
Para vehículos con tracción delantera:
9,8    G(l 2  f  h) / L
Pn m 
1   h / L (1.45)
Donde:
Pnm: Fuerza tractiva máxima que puede ser transmitida al terreno (N).
h: Altura del centro de gravedad del vehículo (m).
L: Batalla del vehículo (m).
l1: Distancia del puente delantero hasta la proyección del centro de gravedad (m).
l2: Distancia del puente trasero hasta la proyección del centro de gravedad (m).
Por esta razón es muy importante que al realizar modificaciones en el sistema de
transmisión de fuerzas de la máquina y/o cambio del motor, se confronte el valor
de la fuerza tractiva máxima con el de adherencia.
Noveno paso: Cálculo de la fuerza de inercia (Pb) y las aceleraciones.

La fuerza de inercia actúa sobre el automóvil cuando el movimiento del mismo no
es uniforme. A menudo la fuerza de inercia es llamada resistencia debido a la
inercia y se trata como una de las componentes de todas las resistencias que
actúan sobre el automóvil durante su movimiento.
De forma experimental [Aragón, 1987], [López, 2000] esta fuerza se determina por
la fórmula:
V  V0
Pb  2,722  G 
t0 (1.46)
Donde:
t0: Tiempo en el cual el vehículo alcanza la velocidad final V a partir de la
velocidad inicial V0 (s).
Fuerza total de inercia del automóvil durante la aceleración o durante el frenado.
Todas las masas del vehículo se dividen en dos grupos, atendiendo al criterio que
resulta del tipo de movimiento que estas masas realizan durante el movimiento
del automóvil. En el primer grupo está la masa total del automóvil, la cual se
encuentra en movimiento de avance, el segundo grupo corresponde a las masas
35
del automóvil que además de encontrarse en movimiento de avance, realizan
movimiento giratorio con respecto a sus ejes.
De forma simplificada [Szczepaniak y Aragón, 1992] la fuerza de inercia se
calcula a través de la siguiente ecuación:
G dV
Pb  9,8  
g dt (1.47)
Donde:
Pb: Fuerza de inercia (N).
: Coeficiente de masas reducidas, que tiene en cuenta la participación de las
masas rotatorias.
dV
:
dt Aceleración del vehículo (m / s²).
Para determinar el coeficiente de las masas reducidas en la etapa de diseño del
automóvil [Szczepaniak y Aragón, 1992], cuando aún no se conocen los
momentos de inercia de las diferentes piezas del sistema de transmisión y ruedas,
se emplea una ecuación empírica simplificada:
1
  1,04  A  2
(1.48)
is
Donde:
A: Constante numérica (A = de 0,04 a 0,06).
Para autos ligeros se asumen los menores valores de A y los mayores, para los
vehículos pesados.
Décimo paso: Trazado de las aceleraciones.

De la ecuación del balance de fuerzas (2.1) se sabe que la sumatoria de fuerzas
que intervienen durante el movimiento del automóvil es igual a cero. Se
consideran con signo positivo aquellas fuerzas que favorecen al movimiento, y
con signo negativo aquellas que se oponen al movimiento de la máquina:
Por su parte la reserva de fuerza tractiva, es la resultante de deducir del valor de
la fuerza tractiva calculada por la característica exterior de velocidad del motor,
los valores correspondientes de las fuerzas de resistencia del viento, en el gancho
y de resistencia a la rodadura, por un camino con pendiente 0 %. La reserva de
fuerza tractiva el vehículo la emplea para vencer pendientes, traccionar algún
36
remolque y acelerar.
La reserva de fuerza tractiva se calcula por la siguiente ecuación:
Pnr = Pne – Wp – Wd – Pu (1.49)
Donde:
Pne: Fuerza tractiva calculada por la característica exterior de velocidad del motor
(N).
Pnr: Reserva de fuerza tractiva (N).
Entonces, para cada relación de transmisión, se dispondrá de un correspondiente
valor máximo de reserva de fuerza tractiva. Con esta condición queda la ecuación
del balance de fuerzas:
Pnr – Pb = 0 ó Pb = Pnr (1.50)
Por tanto la aceleración máxima para cada relación de transmisión se calcula por:
dV Pnr  g

dt 9,8G   (1.51)
La condición esencial es que para cada una de las marchas, se realiza el cálculo
con la máxima fuerza tractiva y las mejores condiciones del camino (valores más
bajos del coeficiente de resistencia a la rodadura).
Para el trazado de las escalas de aceleración, se prolonga el eje de velocidad y
se trazan tantas líneas perpendiculares a este como relaciones de transmisión
existan en la caja de velocidades del vehículo. A continuación se proyectan desde
de los valores máximos de fuerza tractiva para cada una de las marchas, igual
número de líneas paralelas al eje de velocidad que corten las correspondientes
líneas perpendiculares; en los puntos de intersección se encontrarán los valores
de máximas aceleraciones para cada relación de transmisión (Fig. 1.3).
Las escalas de aceleraciones se trazan de forma similar a como se procede con
la velocidad de movimiento.
Paso décimoprimero: Trazado de la parte cinemática.

La parte cinemática tiene la función de mostrar las cualidades cinemáticas del
vehículo, por cuanto relaciona la velocidad del movimiento de la máquina, con las
relaciones de transmisión conectadas en la caja de velocidades.
Los límites de esta parte se enmarcan en el triángulo que generan los vértices A,
B y O, los vértices A y O se sitúan en línea con el eje de la fuerza de resistencia
37
del viento. El vértice A se sitúa ligeramente separado del eje de fuerza de
resistencia del viento, y O se ubica debajo del punto A, a una distancia tal que
complete el área inicialmente separada para el trazado de la característica
tractiva. El vértice B se sitúa debajo del punto de velocidad máxima a igual altura
que el punto A.
Empleando los puntos que generaron la curva para la marcha superior en el
cuadrante Pn vs. V, se proyectan sobre el segmento AB y se obtienen tantos

puntos de intercepción, como valores notables de frecuencia de rotación del motor
previamente se hubieran establecido; cada uno de estos puntos se unen con el
vértice O, generando las líneas de valores notables de velocidad de rotación del
motor del automóvil.
Para finalizar, se proyecta el punto terminal de la primera marcha sobre el
segmento BO , con origen en este punto se traza una recta paralela al segmento
AB hasta que intercepte el segmento AO , aquí se obtiene la línea

correspondiente a la primera marcha. Sucesivamente se procede de forma similar
para cada una de las restantes marchas (Figura 1.5).
38
CAPÍTULO II. Análisis de las fallas en los Jeep UAZ con la colocación de los
motores ISUZU.
2.1. Valoración y caracterización de las condiciones de explotación de los

Actualmente el MININT provincial de Holguín cuenta con un parque de vehículos
compuesto, entre otros, por una cantidad considerable de medios de transporte
UAZ 469 adquiridos en décadas pasadas. Estos vehículos, desgastados por el
paso del tiempo, se mantienen dentro de las condiciones técnicas permisibles
para trabajar y se conservan activos.
Una vez iniciado su tiempo de explotación en Cuba, estos autos son sometidos a
condiciones, topográficas y climatológicas distintas a las que se tuvieron en
cuenta para su diseño, debido a que al contrario de su país de procedencia
(República de Rusia), cuando inician su tiempo de trabajo en territorio cubano,
deben enfrentar altos niveles de temperatura y humedad. Es por ello que con el
decursar de los años ha surgido la necesidad imperante de realizar innovaciones
que permitan alargar su viada útil, elevar su eficiencia, contrinuir al ahorro de
combustible, asi como la disminución de los efectos nocivos que son emitidos al
medio ambiente durante el funcionamiento de tales máquinas automotrices.
2.2. Principales fallas de los vehículos UAZ remotorizados.

En el taller de transporte se han atendido 120 vehículos UAZ 496 desde el mes
de enero hasta diciembre del 2013, realizándose un total de 475 intervenciones
de mantenimiento entre reparaciones primarias, especiales y generales.
Las reparaciones primarias son aquellas en las cuales recogen lo relacionado
con los sistemas de dirección, eléctrico, suspensión, frenos y tren de rodadura,
por este motivo existieron en el taller 160 entradas, ver especificaciones en la
tabla 2.1.
Como se aprecia, el sistema de dirección es el que presentaba el mayor número
de entradas por reparaciones primarias, debido a problemas en las
homocinéticas, por causa del peso del nuevo motor y las condiciones del terreno.
Tabla 2.1. Reparaciones Primarias.
Número de entradas: Motivos de las entradas:
39
32 Sistema eléctrico.
24 Suspensión y tren de rodadura.
39 Sistema de frenos.
65 Sistema dirección.
Dentro de las reparaciones especiales, se incluyen las que se realizan al motor,

las cajas de cambios y de reenvío y el diferencial del puente propulsor trasero
(ver figura 2.1). Por estas reparaciones hubo 276 entradas, desglosadas en la
tabla 2.2.
Tabla 2.2. Reparaciones Especiales.

Número de entradas: Motivos de las entradas:
68 Partidura de la carcasa del
embrague.
59 Rotura del disco de embrague.
78 Rotura del diferencial.
71 Fallas en la caja de marchas.
Figura 2.1. Diferencial del puente propulsor trasero.

En tanto, las reparaciones generales son aquellas en las cuales se aplican los
procesos de chapistería y pintura incluyendo alguna reparación especial, por lo
cual coinciden por lo general con algunas reparaciones especiales mencionadas
en un mismo vehículo. Por las reparaciones generales se registraron 39
40
entradas, que conforman la suma de 19 por chapistería y 20 por pintura, de las
cuales 5 de chapistería fueron parciales, producidas por accidentes o por
deterioro por condiciones meteorológicas adversas. En la tabla 2.3 se resumen
las intervenciones realizadas en un período de doce meses a la flota de
Tabla 2.3. Intervenciones realizadas en el año 2013.

Mes: Cantidad de Tiempo en Tiempo promedio
entradas: taller (h): para reparar (h):
Enero 30 36 1,2
Febrero 40 128 3,2
Marzo 29 127,6 4,4
Abril 31 46,5 1,5
Mayo 48 110,4 2,3
Junio 48 192 4,0
Julio 46 115,0 2,5
Agosto 45 175,5 3,9
Septiembre 42 71,4 1,7
Octubre 35 91 2,6
Noviembre 42 159,6 3,8
Diciembre 39 136,5 3,5
Total 475 1389,5
En la tabla anterior se puede evidenciar que, en varios de los meses el tiempo

promedio para cada entrada se encontró alto, lo que llevó a analizar los motivos
que dieron lugar a estos tiempos. En la Tabla 2.4 se muestra un desglose de las
entradas por mes para una mejor comprensión de las mismas.
Tabla 2.4. Desglose de las entradas por mes.

Mes: Cantidad de entradas: Causas de las entradas:
10 Parte la barcasa del embrague
Enero 4 Pintura
13 Sistema eléctrico
41
3 Chapistería
4 Rotura del diferencial
15 Rotura del disco de embrague
3 Por frenos
Febrero
6 Sistema de dirección
8 Fallas en la caja de marchas
4 Suspensión y tren de rodadura
Marzo 8 Parte la barcasa del embrague
1 Chapistería parcial
Abril 8 Por frenos
1 Pintura
Mayo 10 Por frenos
2 Chapistería
3 Pintura
Tabla 2.4. Continuación.
42
Junio 12 Fallas en la caja de marchas
7 Por frenos
Julio 5 Rotura del disco de embrague
2 Pintura
Agosto 4 Sistema de dirección
4 Pintura
Septiembre 5 Rotura del disco de embrague
43
Octubre
5 Chapistería
2 Pintura
6 Por frenos
Noviembre 3 Rotura del disco de embrague
4 Chapistería
Diciembre 1 Suspensión y tren de rodadura
5 Por frenos
4 Pintura
En los meses de febrero, marzo, junio, agosto, noviembre y diciembre aumentó

el tiempo promedio en taller por intervenciones, porque existieron roturas
simultáneas, del sistema de transmisión: en la caja de marchas, rotura del disco
de embrague, y rotura del diferencial del puente propulsor trasero (se sustituyó
por el delantero), dejando inactiva la caja de reenvío.
44
2.3. Análisis del porcentaje acumulado de fallas de los Jeeps UAZ 469
utilizando la técnica de Pareto.
Se hace necesario en este trabajo analizar e interpretar los datos referentes a las
entradas de los vehículos, para tener una mejor visión de los resultados
alcanzados con la investigación. Es importante lograr el conocimiento de los
valores que se desprenden de este análisis para apreciar y emitir un criterio más
efectivo de la situación actual del parque de vehículos UAZ 469 del MININT
provincial de Holguín. Para ello se empleó el análisi de la técnica de Pareto, con
el objetivo de determinar del conjunto de causas detectadas las que realmente
por su alta importancia están incidiendo en el correcto funcionamiento del
vehículo .
La tabla 2.5 se resume la información de la tabla 2.4, de acuerdo con las fallas
por sistemas, para construir el diagrama de Pareto. La leyenda empleada es la
siguiente: CH- chapistería, D- sistema de dirección, E- sistema eléctrico, F-
sistema de frenos, TE- sistema de transmisión (subsistema de embrague), TD-
sistema de transmisión (subsistema de diferencial), TCM- sistema de transmisión
(subsistema de caja de marchas), P (pintura) y S (sistema de suspensión).
Tabla 2.5. Resumen de las fallas por sistemas.

Sistemas Total Acumulado Porcentaje % acumulado Clases
TE 127 127 26,74 26,74 A
TD 78 205 16,42 43,16 A
TCM 71 276 14,95 58,11 A
D 65 341 13,68 71,79 B
F 39 380 8,21 80,00 B
E 32 412 6,74 86,74 B
S 24 436 5,05 91,79 B
P 20 456 4,21 96,00 C
CH 19 475 4,00 100,00 C
Total 475 100,00
Para una mejor comprensión de la cantidad de entradas al taller por los distintos
tipos de fallas, se dividió la tabla en grupos de clases de importancia, las que se
determinan como:
45
 Clase de importancia “A”. Recoge la mayor cantidad de fallas por sistema,
con entradas al taller en un rango de prioridad entre (70 y 130) fallas.
Requieren el control de importancia.
 Clase de importancia “B”. Recoge las fallas por sistema, para aquellas
entradas al taller en un rango entre (20 y 70) fallas. Reciben el control de
excepción.
 Clase de importancia “C”. Recoge las fallas por sistema, con las restantes
entradas al taller en un rango entre (1 y 20) fallas. Serán control mínimo.
Figura 2.2. Diagrama de Pareto de las fallas.

En la figura 2.2 se muestra el acumulado representativo por clase de
importancia, teniendo como dato fundamental que las entradas referentes a la
clase de importancia “A” ocupan el 58,11 % del total de las intervenciones
realizadas en el año 2013; las pertenecientes a la clase “B” ocupan un 33,68 %, y
que la clase “C” sólo ocupan el 8,21 % de las entradas. Es por ello que partiendo
del análisis anterior se llega a la conclusión que el sistema que presenta la mayor
cantidad de fallas , con un total de 276 ,es el de transmisión desglosado en los
subsistemas de embrague, diferencial y caja de marcha, por lo que se hace
necesario centrar el análisis de las causas de las fallas que inciden en que el
vehiculo prolongue su tiempo en el taller.
2.4. Determinación de las causas de las fallas detectadas en el sistema de

transmisión en los vehículos UAZ modelo 469.
46
Para la determinación de las fallas detectadas en el sistema de transmisión en
los vehículos UAZ modelo 469 se hace un análisis de la característica tractiva
del vehículo con el fin de conocer las cualidades del mismo y su comportamiento
ante la innovación objeto de análisis de la presente investigación.
2.4.1 Característica tractiva de los vehículos UAZ modelo 469 sin

remotorizar
La característica tractiva es la representación gráfica de la ecuación general del
movimiento del automóvil y se calcula con el fin de mostrar las cualidades del
movimiento de la máquina, por lo tanto a continuación se realizan una serie de
cálculos con el fin de determinar las cualidades cinemáticas y dinámicas del UAZ
469 con su motor original, para ello se cuenta con los siguientes datos técnicos.
Tabla 2.6. Datos técnicos del vehículo UAZ 469.

Magnitud: Valor:
Largo (mm) 4100
Ancho (mm) 2010
Alto (mm) 2025
Vía delantera/ trasera (mm) 1445 /1445
Neumáticos 205/70R15
Peso del vehículo equipado (kg) 1620
Peso total (kg) 2370
Capacidad de carga (kg) 750
Capacidad del tanque de combustible (l) 78
Motor ZMZ-409.10
Peso del motor (kg) 190
Combustible Gasolina
Cilindrada del motor (l) 2,7
Relación de compresión 6,7:1
Velocidad mínima del motor (min-1) 700
Máxima potencia (kW) 52 a 4000 min-1
Caja de marchas Mecánica (4 marchas)
47
La caja de marchas y el puente propulsor tienen las siguientes relaciones de
transmisión: 1ra marcha: 4,124 : 1; 2da marcha: 2,641 : 1; 3ra marcha: 1,580 : 1;
4ta marcha: 1,000 : 1; reversa: 5,224 : 1; y puente propulsor: 5,125 : 1.
Para el desarrollo de los cálculos pertinentes para la confección de la
característica tractiva del vehículo, nos apoyamos en la herramienta del paquete
Microsoft Office, Excel, siguiendo metodología para la elaboración de la
característica tractiva mencionada en el capítulo 1. En la tabla 2.7 se muestra la
característica exterior de velocidad del UAZ sin remotorizar (Ver anexo 7).
Tabla 2.7. Característica exterior de velocidad del motor ZMZ-409.10 (Gasolina).

Puntos notables: Mín 1 2 3 4 5 6
Velocidad de rotación (min-1) 700 954 1208 1462 1715 1969 2223
Potencia efectiva (kW) 10,4 14,6 19,0 23,4 27,7 32,0 36,0
Torque (Nm) 142,2 146,9 150,5 153,1 154 155,4 155,0

Puntos notables: 7 8 9 10 11 12 Máx.
Torque (Nm) 153,6 151,2 147,8 143,5 138,1 131,7 124,3
Según la tabla 2.7, el momento torsor máximo es de 155,4 Nm y se alcanza entre

1900 y 2000 min-1. En la figura 2.3 se puede apreciar mejor lo antes expuesto.
La potencia efectiva máxima alcanzada por el motor es de 52 kW, a una
velocidad de rotación de 4000 min-1, como se muestra en la figura 2.4.
48
T orque ( Nm )
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Figura 2.3. Momento torsor del motor ZMZ-409.10.
P otenc ia efec tiva ( kW )

60
50
40
30
20
10
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Figura 2.4. Potencia efectiva del motor

ZMZ-409.10.
En la tabla 2.8 se muestra la característica tractiva del vehículo UAZ sin

modificación, donde se pueden observar las velocidades V (km / h) por marcha, y
las fuerzas tractiva Pn (kN) y de resistencia del viento Wp (N).
49
Tabla 2.8. Característica tractiva del vehículo UAZ sin remotorizar.
Característica exterior de
velocidad Mín 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Max.
Frecuencia de rotación
(min-1) 700 954 1208 1462 1715 1969 2223 2477 2731 2985 3238 3492 3746 4000
Potencia efectiva (kW) 10,41 14,65 19,01 23,41 27,76 32,00 36,04 39,79 43,19 46,15 48,59 50,43 51,59 52,00
Torque (Nm) 142,2 146,9 150,5 153,1 154,8 155,4 155 153,6 151,2 147,8 143,5 138,1 131,7 124,3
Wp1 (N) 1,07 1,99 3,20 4,68 6,45 8,50 10,8 13,45 16,35 19,53 22,99 26,73 30,76 35,07
1 Pn1(N) 6674 6891 7061 7184 7261 7290 7272 7207 7095 6937 6731 6478 6179 5832
Marcha Pn1e (kN) 6,67 6,89 7,06 7,18 7,25 7,28 7,26 7,19 7,08 6,92 6,71 6,45 6,15 5,80
V1 (km/h) 4,78 6,52 8,25 9,99 11,72 13,45 15,1 16,92 18,66 20,39 22,13 23,86 25,59 27,33
Wp2 (N) 2,62 4,86 7,80 11,42 15,73 20,73 26,4 32,79 39,86 47,61 56,05 65,19 75,01 85,52
2 Pn2 (N) 4274 4413 4522 4601 4650 4668 4657 4615 4544 4442 4311 4149 3957 3735
Marcha Pn2e (kN) 4,27 4,41 4,51 4,59 4,63 4,65 4,63 4,58 4,50 4,39 4,25 4,08 3,88 3,65
V2 (km/h) 7,47 10,18 12,88 15,59 18,30 21,01 23,7 26,43 29,13 31,84 34,55 37,26 39,97 42,67
Wp3 (N) 7,32 13,59 21,78 31,90 43,94 57,91 73,8 91,62 111,3 133,0 156,6 182,1 209,5 238,9
3 Pn3 (N) 2557 2640 2705 2753 2782 2793 2786 2761 2718 2658 2579 2482 2367 2234
Marcha Pn3e (kN) 2,55 2,63 2,68 2,72 2,74 2,73 2,71 2,67 2,61 2,52 2,42 2,30 2,16 2,00
V3 (km/h) 12,48 17,01 21,54 26,06 30,59 35,12 39,6 44,17 48,70 53,22 57,75 62,28 66,80 71,33
Wp4 (N) 18,27 33,92 54,37 79,63 109,6 144,5 184 228,7 277,9 332,0 390,9 454,6 523,1 596,4
4 Pn4 (N) 1618 1671 1712 1742 1761 1768 1763 1748 1721 1682 1632 1571 1498 1414
Marcha Pn4e (kN) 1,60 1,64 1,66 1,66 1,65 1,62 1,58 1,52 1,44 1,35 1,24 1,12 0,98 0,82
V4 (km/h) 19,72 26,88 34,03 41,18 48,33 55,48 62,6 69,79 76,94 84,09 91,25 98,40 105,5 112,7
50
En la figura 2.5 se muestra la característica tractiva, resultado de la tabla 2.8,
además de la parte cinemática del mismo, donde se encuentran representadas las
relaciones de transmisión para cada velocidad, así como la velocidad de rotación
que desempeña para cada una de ellas.
Figura 2.5. Característica tractiva del vehículo UAZ original.
2.4.2 Análisis dinámico y cinemático del vehículo UAZ 469 sin remotorizar.
Luego de los resultados obtenidos con la ayuda del tabulador Microsoft Excel,
tendremos que el vehículo UAZ 469 sin remotorizar presenta las siguientes
características:
Fuerza tractiva máxima que puede desarrollar Pn = 7,28 kN.
Velocidad máxima que puede alcanzar el vehículo V = 113 km / h.
Factor dinámico máximo Dmáx = 31 %.
Aceleración máxima que puede alcanzar amáx = 2,38 m / s2.
51
La pendiente máxima que puede desarrollar el vehículo es de 34,9 °, es decir que
para un camino que tiene un coeficiente de adherencia de 0,06, la pendiente que
debe vencer será de 14,7 ° y para un camino que tiene un coeficiente de adherencia
de 0,02, será de 17,08°. Como se hacía referencia en el capitulo 1 la máxima
pendiente está limitada por las condiciones de adherencia del vehículo al camino.
Esto quiere decir que aun cuando la máquina automotriz tenga suficiente reserva de
fuerza tractiva, no podrá usar ésta si no es capaz de adherirse firmemente al terreno.
Al comparar la fuerza de adherencia Pμ = 13,32 kN, con la fuerza tractiva Pn = 7,28
kN se cumple la condición de que Pμ ≥ Pn, por lo que puede vencer estas pendientes
con facilidad.
2.5. Característica tractiva de los vehículos UAZ modelo 469 remotorizados.

En este epígrafe se parte de las características técnicas del motor ISUZU (ver anexo
8), que es la modificación realizada al vehículo UAZ 469, transformando el sistema
de transmisión de potencia de dichos vehículos.
2.5.1. Principales características del motor ISUZU.

Las principales características del motor ISUZU se muestran en la tabla 2.9, y en la
tabla 2.10 se muestra la característica exterior de velocidad del UAZ con tal motor.
Tabla 2.9. Principales características del motor ISUZU.

Modelo del motor GW4D28
Combustible Diesel
Relación de compresión 18,1:1
Potencia teórica máxima (kW) 57 a 3600 rev/min
Rev. Mín.(rpm) 758
Peso del motor (kg) 229
52
Tabla 2.10. Característica exterior de velocidad del motor IZUSU.
Puntos notables: Mín. 1 2 3 4 5 6
Torque (Nm) 116,0 126,0 134,4 141,5 147,5 152,4 156,2

Puntos notables: 7 8 9 10 11 12 Máx.
Torque (Nm) 158,9 160,4 160,9 160,2 158,4 155,4 151,4
El momento torsor máximo es de 160,9 Nm el cual se alcanza entre los 2500 y 2900
min-1, en la figura 2.6 se puede apreciar mejor lo anterior expuesto.
T orque ( Nm )
180
160
140
120
100
80
60
40
20 1
______
0 min
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Figura 2.6. Momento torsor del motor ISUZU.
La potencia efectiva alcanzada por este motor es de 57 kW, y se alcanza a una

velocidad de rotación máxima de 3600 min-1, como se aprecia en la figura 2.7.
53
P otenc ia efec tiva ( kW )
60
50
40
30
20
10
1
____
0 min
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Figura 2.7. Potencia efectiva del motor ISUZU.
En la tabla 2.11 se muestra la característica tractiva del UAZ luego de haberle

realizado la modificación en su motor.
54
Tabla 2.11. Característica tractiva del vehículo UAZ remotorizado.
Caract. ext.
Velocidad Mínima 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Máxima
Frecuencia de
rotación (min-1) 758 977 1195 1414 1632 1851 2070 2288 2507 2726 2944 3163 3381 3600
Potencia efectiva
(kW) 9,26 12,89 16,80 20,93 25,19 29,51 33,81 38,02 42,06 45,85 49,31 52,38 54,97 57,00
Torque (Nm) 116 126,2 134,4 141,5 147,5 152,4 156,2 158,93 160,4 160,9 160,2 158,4 155,4 151,4
Wp1 (N) 1,26 2,09 3,13 4,38 5,84 7,51 9,39 11,48 13,78 16,28 19,00 21,93 25,06 28,41
1 Pn1(N) 5480 5919 6306 6641 6923 7152 7329 7454 7527 7547 7514 7430 7293 7103
Pn1e
Marcha (kN) 5,48 5,92 6,30 6,64 6,92 7,14 7,32 7,44 7,51 7,53 7,50 7,41 7,27 7,07
V1
(km/h) 5,18 6,67 8,17 9,66 11,15 12,65 14,14 15,63 17,13 18,62 20,11 21,61 23,10 24,60
Wp2 (N) 3,07 5,10 7,64 10,68 14,24 18,31 22,89 27,99 33,59 39,70 46,33 53,46 61,11 69,27
2 Pn2 (N) 3509 3791 4038 4253 4433 4580 4694 4774 4820 4833 4812 4758 4670 4549
Pn2e
Marcha (kN) 3,51 3,79 4,03 4,24 4,42 4,56 4,67 4,75 4,79 4,79 4,77 4,70 4,61 4,48
V2
(km/h) 8,09 10,42 12,75 15,08 17,42 19,75 22,08 24,41 26,75 29,08 31,41 33,74 36,07 38,41
Wp3 (N) 8,58 14,24 21,33 29,85 39,80 51,17 63,97 78,19 93,85 110,9 129,4 149,3 170,7 193,5
3 Pn3 (N) 2100 2268 2416 2544 2652 2740 2808 2856 2884 2891 2879 2847 2794 2721
Pn3e
Marcha (kN) 2,09 2,25 2,39 2,51 2,61 2,69 2,74 2,78 2,79 2,79 2,75 2,70 2,62 2,53
V3
(km/h) 13,52 17,42 21,31 25,21 29,11 33,01 36,91 40,81 44,70 48,60 52,50 56,40 60,30 64,20
Wp4 (N) 21,42 35,56 53,26 74,52 99,35 127,7 159,6 195,20 234,2 276,9 323,1 372,9 426,2 483,1
4 Pn4 (N) 1329 1435 1529 1610 1679 1734 1777 1808 1825 1830 1822 1802 1768 1722
Pn4e
Marcha (kN) 1,31 1,40 1,48 1,54 1,58 1,61 1,62 1,61 1,59 1,59 1,50 1,43 1,34 1,24
V4
(km/h) 21,36 27,52 33,68 39,84 46,00 52,15 58,31 64,47 70,63 76,79 82,95 89,11 95,27 101,4
55
En la figura 2.8 muestra la característica tractiva del vehículo UAZ remotorizado, que son
los resultados de la tabla 2.11.
Figura 2.8. Característica tractiva del vehículo UAZ remotorizado.
2.5.2. Análisis dinámico y cinemático del vehículo UAZ 469 remotorizado.

La fuerza tractiva máxima que puede desarrollar el vehículo UAZ 469 remotorizado
es Pn = 7,53 kN, alcanzando una velocidad de 100 km / h. El factor dinámico en
esas condiciones es Dmáx = 30 % con una aceleración máxima de amáx = 2,30 m/s².
La pendiente máxima que puede desarrollar el vehículo es de 35,1 °, para un
camino que tiene un coeficiente de adherencia de 0,06, la pendiente que debe
vencer será de 14,21 ° y para un camino que tiene un coeficiente de adherencia de
0,02, será de 16,59°. Al comparar la fuerza de adherencia Pμ = 14,2 kN, con la
56
fuerza tractiva anterior, se cumple la condición de que Pμ ≥ Pn, por lo que también
podrá vencer estas pendientes con este motor.
2.6. Causas fundamentales de las fallas luego de la remotorización.

El problema fundamental del sistema de dirección está en las homocinéticas (ver
figura 2.9), debido a que el peso del motor IZUSU es superior al original, el cual
provoca desgaste en las mismas, condición que se agrava producto a las inestables
condiciones del terreno a las que está sometido el vehículo.
Figura 2.9. Representación gráfica de las homocinéticas.
La fisura de la carcasa del embrague se debe a que, cuando se realiza la

adaptación del nuevo motor, las guías de la caja de marchas son eliminadas y en
algunos casos le colocan un separador o “entredos” quedando debilitado el acople,
los orificios del motor para el acople son hechos donde se realiza la remotorización,
muy al contrario de otras cajas como la de Mercedes - Benz (ver anexo 9) que
presentan más orificios.
Las relaciones de compresión del motor de petróleo (18,1 : 1) varían mucho con
respecto al de gasolina (6,7 : 1) , ya que el motor diesel depende de desarrollar una
alta compresión para poder trabajar satisfactoriamente, lo que hace que las
vibraciones sean mucho más altas que las que provocaba el motor original,
causando desajustes en la unión caja – motor (ver anexo 10), estimulando al final la
rotora de la carcasa, lo que unido a la variación de los valores dinámicos y
cinemáticos a los que fue sometido el vehículo comienzan a fallar otras partes de la
transmisión como el disco de embrague (ver anexo 11), plato opresor (ver anexo
57
12), caja de marchas (ver anexo 13), hasta la rotura del diferencial. A continuación
se ofrece una comparación entre ambos vehículos, con algunas de sus principales
características.
Tabla 2.12. Comparación entre ambos vehículos.

Valores dinámicos y cinemáticos: Vehículo UAZ Vehículo UAZ
original: remotorizado:
Potencia máxima 52 kN 57 kN
Momento torsor máximo 155,42 Nm 160,9 Nm
Velocidad de rotación 4000 min-1 3600 min-1
Fuerza tractiva máxima 7,28 kN 7,53 kN
Velocidad máxima 113 km / h 101 km / h
Aceleración máxima 2,38 m / s² 2,30 m / s²
Pendiente máxima para f = 0,02 17,08 ° 16,59 °
Pendiente máxima para f = 0,06 14,70 ° 14,21 °
La transmisión original del vehículo UAZ 469 es bien conocida por presentar
problemas al no realizarle un mantenimiento de la manera apropiada (como indica el
fabricante en el manual, o según las condiciones de explotación). Si ésta fallaba con
las características que le brindaba su motor original, al remotorizarlo aumentó la
potencia en 5 kN y el momento torsor en 5 Nm. Además la velocidad de rotación
también varió en 400 rpm, todo esto provocó un ligero aumento de la fuerza tractiva
del vehículo, por lo que se hace necesario una reestructuración del sistema de
mantenimiento al sistema de transmisión en general o realizarle cambios a la dicha
transmisión.
2.7 Estudio técnico - económico de la remotorización, y las consecuencias

durante su explotación.
El sistema de transporte en la República de Cuba se ha visto deteriorado debido al
envejecimiento y rotura de antiguos medios y la dificultad para la adquisición de
nuevos de ellos por el embargo económico, financiero y comercial de Estados
58
Unidos de América y la crisis económica a la que ha estado sujeto el país. Desde el
año 2006 se han programado grandes planes para su mejoramiento integral. Una de
ellos es la remotorización de vehículos que poseían motores por carburación, por
motores diesel.
Esta remotorización se está desarrollando en tres provincias de nuestro país: La
Habana, Sancti Spíritus y Santiago de Cuba. El costo del motor Isuzu es de 4104,18
CUC, el pago al mecánico por su montaje es aproximadamente 21,00 CUP,
demorandose alrededor de 8 a 9 horas para su adaptación, dependiendo de las
condiciones de trabajo que presenta cada entidad.
Luego de un breve periodo de explotación comienzan a brindar problemas estos
vehículos en los sistemas antes mencionados lo colocan fuera del Coeficiente de
Disponibilidad Técnica (CDT), por lo que se hace necesario el mayor esfuerzo
posible para su puesta en funcionamiento por parte de los mecánicos. El taller
cuenta con un almacén encargado de suministrar las piezas de repuesto, pero
teniendo en cuenta que estos vehículos la mayoría son del siglo pasado, las mismas
son muy escasas, por lo que se hace necesario la recuperación de las piezas
defentuosas, para ello cuenta con un taller de maquinado en buenas condiciones.
Esto hace provoca que los vehículos permanezcan en el taller mucho más del
tiempo estipulado, llegando a alcanzar un período desde 4 a 8 semanas
aproximadamente.
2.8 Ventajas y desventajas de la remotorización.

Como toda innovación, experimento e improvisación; trae consigo una serie de
resultados, los cuales pueden ser a veces los no esperados, para ello se hace
imprescindible resumir las principales ventajas y desventajas de la remotorización:
Ventajas:
 El cambio de un motor de gasolina por uno diesel con excelente eficiencia, así
como la disminución de las emisiones de Dióxido de Carbono (CO2)
 Un motor con más potencia
Desventajas:
 Una transmisión defectuosa
59
 Mayor peso del vehículo
 Problemas en la transmisión
Estas ventajas y desventajas se deben pensar simultáneamente antes de tomar una
decisión técnica tan compleja como la alteración de los parámetros originales
diseñados por el fabricante de las máquinas automotrices.
60
Conclusiones
Con la realización de esta investigación se han obtenido los siguientes resultados:

1. Se cumplió el objetivo propuesto de determinar las causas de las fallas en los
vehículos UAZ modelo 469
2. No se tuvo en cuenta el estudio del pasaporte dinámico original por parte del
personal destinado para la colocación de estos motores
3. El motor ISUZU es fuerte y altamente fiable
4. El vehículo pierde en velocidad, pero gana en fuerza y potencia
5. El sistema de transmisión se vuelve vulnerable ante las nuevas características que
brinda el motor
6. La remotorización sería más efectiva si se tuviera en cuenta la colocación de los
agregados a la transmisión que cumplan con los parametros que exige este motor
61
Recomendaciones
Sobre la base de las conclusiones antes expuestas, se recomienda:

1. Tener en cuenta mantenimientos sistemáticos a la transmisión.
2. Mejorar la transmisión del vehículo UAZ, para que pueda alcanzar una mejor
eficiencia, aprovechando todas las características que le brinda el nuevo motor
3. La utilización de este proyecto como material de consulta para el personal
encargado de la remotorización
4. Dar continuidad al trabajo realizado, de manera tal que se pueda perfeccionar
así como implementarlo en otras entidades
62
Bibliografía
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Cuba. 102 p.
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automóvil. Edit. Pueblo y Educación. La Habana 1992. 276 p.
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Moscú: Edit. MIR 1978. 400 pp. Tomo 1.
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proyecto de curso de automóviles. Santiago de Cuba: Edit. ENSPES 1985. 132
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11 Jovaj, 1985. Jovaj, M. S.; Maslov, M. S. Motores de automóvil. La Habana: Edit.
Pueblo y Educación 1985. 534 p.
12 Choy, 1985. Choy, Ramón. Elementos de construcción y cálculo de los motores
de combustión interna Tomo 1. Santiago de Cuba: Edit. ENSPES 1985. 245 pp.
13 Lukanin, 1985. Lukanin, V. N. Motores de combustión interna. Moscú: Edit.
63
MIR.1985. 384 pp.
14 Cárdenas, 1986. Cárdenas Garnier, Miguel Ángel. Prácticas de laboratorio de
evaluación y prueba de vehículos. La Habana: Edit. ISPJAE 1986. 33 pp.
15 Aragón, 1992. Aragón Marrero, Rigoberto. Prácticas de laboratorio de teoría del
automóvil. La Habana: Edit. ISPJAE 1992. 26 pp. Instituto Superior Politécnico
José Antonio Echeverría, Facultad de Transporte, Departamento de Transporte.
16 Hay, 1993. Hay, William W. Ingeniería del transporte. Ciudad México: Edit.
Limusa. 1983. 739 p.
17 Rodríguez, 2000. Rodríguez Aleaga, Alberto. Metodología para elaboración de la
característica tractiva en las máquinas automotrices. Trabajo de Diploma
Universidad de Holguín, Facultad de Ingeniería. 2000. 65 h.
18 Bruzos, 2000. Bruzos Bonzon, Gonzalo y otros. “Automatización en la
remotorización de vehículos”. Santiago de Cuba, 2000. Centro de Ingeniería del
Transporte de Oriente.
(http://www.santiago.cu/cienciapc/numeros/2001/1/articulo02.html) Consultado
julio, 2003.
19 López, 2000. López Milán, Esteban. “Modelo Matemático para la elaboración de
la característica tractiva de las máquinas automotrices que no presentan en su
sistema de transmisión algún elemento que trabaje con patinaje continuo”.
Tesis en opción al título de Master en Matemática e Informática para la
Administración. Universidad de Holguín, 2000. 95 p.
20 Wong, 2001. Wong, J.Y. Theory of ground vehicles. John Wiley & Sons, Inc. New
York, USA. Third edition, 2001. 557 p. ISBN: 0-471-35461-9.
21 [Alexeev, 1978]. Alexeev, Igor. Elementos de construcción cálculo de los motores
de combustión interna. La Habana: Editorial Pueblo y Educación 1978. 175 p.
64
Anexos
Anexo 1 WAZ 469
Anexo 2 WAZ-452D
65
Anexo 3 WAZ-452
Anexo 4 Land Rover
66
Anexo 5 Hillman Minx
Anexo 6 Bellel
67
Anexo 7 WAZ con su motor original
Anexo 8 Motor Isuzu
68
Anexo 9 Caja de Mercedes
Anexo 10 Unión Caja-Motor
69
Anexo 11 Disco de embrague
Anexo 12 Plato Opresor
70
Anexo 13 Caja de marchas
71

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FACULTAD DE INGENIERÍA

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

Título: Análisis de las fallas en los Jeep UAZ 469 con

Autor: Omar Cáceres Aguilera

Tutores: MSc.Buenaventura Rigol Cardona

Ing. Erik Reyes Gómez

A la Revolución Cubana, por darnos la oportunidad de estudiar y crecernos

A los ingenieros mecánicos, y oficiales del Ministerio del Interior, Teniente

La Ingeniería Mecánica tradicionalmente ha sido la rama de la Ingeniería que

1.1.1 Estructura del MININT.

1.1.2 Características del Taller Provincial de transporte del MININT.

1.2 Caracterización de los vehículos UAZ.

El UAZ-469 alcanzó un estatus de leyenda gracias a su robustez y gran fiabilidad

Con el lanzamiento del UAZ-469 (y de sus modificaciones) la firma se ha ganado

1.3 Motores de Combustión Interna IZUSU.

1.4. ¿Qué es la característica tractiva del automóvil?

Figura 1.3. Esquema de fuerzas sobre el automóvil [López,

1.4.2. Ecuación general adimensional del movimiento del automóvil

Ne: Potencia efectiva del motor (kW).

1.5. Metodología para la elaboración de la característica tractiva.

Para elaborar el pasaporte dinámico, se necesita conocer la característica exterior

Primer paso: Elaboración de la característica exterior de velocidad del motor

Ne p   Ne 0.5 x   1.5 x     

Ne p   Ne 0.7 x   1.3 x     

Ne p   Ne 0.6 x   1.4 x     

Tabla 1.1. Característica exterior de velocidad del motor.

Segundo paso: Construcción de la tabla de velocidad (V), fuerza de

En caso de que la forma de la carrocería de la máquina a evaluar no coincida con

Figura 1.7. Esquema de bloques para un sistema de transmisión de

Sistema en paralelo. Variante 1.

Figura 1.8. Esquema de bloques para un sistema de transmisión en

Sistema en paralelo. Variante 2 [Rodríguez, 2000].

Figura 1.9. Esquema de bloques para un sistema de transmisión de fuerzas

Cuarto paso: Elegir la escala de velocidad.

Quinto paso: Ploteado de Pn y V.

Sexto paso: Trazado de la fuerza de resistencia del viento.

Séptimo paso: Trazado de la fuerza de resistencia del camino (Wd)

Tabla 1.3. Valores del coeficiente de resistencia a la

Octavo paso: Cálculo de la pendiente máxima y trazado.

Figura 1.11. Nomograma para determinar la pendiente

Para trazar la escala de la pendiente en la gráfica de la característica tractiva se

Tabla 1.4. Valores del coeficiente de adherencia,

Para obtener la máxima fuerza de adherencia posible, se parte de la

Si P  P , la rueda realiza rodadura pura. En caso contrario se produce el

Si Pn  P , la rueda realiza la rodadura pura. En caso contrario se produce el

Noveno paso: Cálculo de la fuerza de inercia (Pb) y las aceleraciones.

Décimo paso: Trazado de las aceleraciones.

Paso décimoprimero: Trazado de la parte cinemática.

cuadrante Pn vs. V, se proyectan sobre el segmento AB y se obtienen tantos

AB hasta que intercepte el segmento AO , aquí se obtiene la línea

2.1. Valoración y caracterización de las condiciones de explotación de los

2.2. Principales fallas de los vehículos UAZ remotorizados.

Dentro de las reparaciones especiales, se incluyen las que se realizan al motor,

Tabla 2.2. Reparaciones Especiales.

Figura 2.1. Diferencial del puente propulsor trasero.

Tabla 2.3. Intervenciones realizadas en el año 2013.

En la tabla anterior se puede evidenciar que, en varios de los meses el tiempo

Tabla 2.4. Desglose de las entradas por mes.

Tabla 2.4. Continuación.

En los meses de febrero, marzo, junio, agosto, noviembre y diciembre aumentó

Tabla 2.5. Resumen de las fallas por sistemas.

Figura 2.2. Diagrama de Pareto de las fallas.