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MINISTERIO DE EDUCACIÓN
FUNDACIÓN INFOCAL
CORONA Y DIFERENCIALES
POSTULANTE:
GABRIEL P. VALLEJOS BALDELOMAR
A mi familia.
Por haberme apoyado en todo momento, por la
motivación constante que me ha permitido ser una
persona de bien. Por el valor mostrado para salir
adelante y por su amor.
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 7
CAPÍTULO I ........................................................................................................ 7
1.1. Tema ........................................................................................................ 7
1.2. Diagnóstico y justificación......................................................................... 7
1.3. Planteamiento y Formulación del Problema ............................................. 8
1.4. Objetivos................................................................................................... 8
1.4.1 Objetivo General ................................................................................. 8
1.4.2. Objetivos Específicos ......................................................................... 8
1.5. Enfoque metodológico .............................................................................. 9
1.5.1. Enfoque de investigación ................................................................... 9
1.5.2. Tipo de investigación ......................................................................... 9
1.5.3. Técnicas de investigación .................................................................. 9
CAPÍTULO II ..................................................................................................... 10
MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL .................................................................. 10
2.1. Generalidades ........................................................................................ 10
2.2. Cuerpo del puente trasero ...................................................................... 12
2.3. Cuerpo del diferencial ............................................................................. 12
2.4. Función del diferencial ............................................................................ 12
2.5. Componentes de la transmisión de ruedas ............................................ 13
2.6. Perno de empuje .................................................................................... 13
2.7. Funcionamiento del diferencial ............................................................... 14
2.8. Descripción de las partes del diferencial ................................................ 14
2.9. Tipos de puente trasero .......................................................................... 14
CAPITULO III .................................................................................................... 16
PROPUESTA DE INNOVACIÓN O SOLUCIÓN DEL PROBLEMA .................. 16
3.1. Proceso de mantenimiento propuesto .................................................... 16
3.1.1. Lubricación de los engranajes ......................................................... 16
3.1.2. Modo de mantenimiento Preventivo ................................................. 19
3.1.3. Modo Predictivo de mantenimiento .................................................. 20
3.2. Identificación de fallas comunes del diferencial ...................................... 21
RESULTADOS ESPERADOS........................................................................... 26
CONCLUSIONES ............................................................................................. 26
RECOMENDACIONES ..................................................................................... 27
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................. 28
ANEXOS ........................................................................................................... 29
RESUMEN
CORONA Y DIFERENCIALES
Es necesario tomar en cuenta que el puente trasero es del tipo flotante, algunos
con dos reducciones y una sola velocidad; la reducción final se consigue en dos
fases, la primera mediante un conjunto de engranajes cónico espirales
denominados piñón / corona, la segunda a través de engranajes epicíclicos de
reducción en los cubos reductores de las masas de las ruedas traseras,
proporcionando ambos sistemas la reducción total del puente posterior.
1.3. Planteamiento y Formulación del Problema
1.4. Objetivos
1.4.1 Objetivo General
2.1. Generalidades
Como su nombre lo dice, transmitir el giro del motor de la mejor manera posible
y de modo diferente a cada una de las ruedas motrices, permitir salir de la
inercia cuando la maquina esta detenida, cuando el motor solo puede aportar
un mínimo torque (caja mecánica), vencer grandes obstáculos geográficos
empujando la maquina cuando va de subida o frenando cuando esta bajando,
lograr de manera sostenida altas velocidades de crucero, permitir doblar sin que
se estropeo ningún mecanismo de tracción, muchas otras funciones. (Kosow,
2001)
Los puentes traseros son del tipo flotante, algunos con dos reducciones y una
sola velocidad; la reducción final se consigue en dos fases, la primera mediante
un conjunto de engranajes cónico espirales denominados piñón / corona, la
segunda a través de engranajes epicíclicos de reducción en los cubos
reductores de las masas de las ruedas traseras, proporcionando ambos
sistemas la reducción total del puente posterior. (Novelli, 2002)
Por otra parte esta baja reducción del grupo permite a los semiejes (palier)
trabajar en condiciones muy favorables, puesto que el par transmitido es inferior
o no muy superior al doble del correspondiente al del cambio de velocidad
empleado.
La última reducción se lleva a cabo en los extremos de los ejes, en una caja de
planetarios que se aloja en el extremo del cubo de rueda:
Ej... Reducción del piñón corona 2,5: 1, reducción final en el cubo de rueda
3,66:
1, total de la reducción del eje trasero es igual a 6,16: 1 (Kosow, 2001)
El contexto esta dado por la difícil labor de los ejes traseros que operan en
tráfico de ciudad, configurados como “simple reducción”, un piñón de pequeñas
dimensiones, una corona de gran tamaño, mal ventilados, expuestos a un
trabajo agobiante de empujar y frenar a intervalos menores de 200 metros, rara
vez se pueden embalar en distancias largas y dar tiempo al aceite para que se
enfrié. En el invierno operan en condiciones donde en muchos lugares se
sumergen en el agua de lluvia con todos los inconvenientes que tal acción
implica. (Harrison, 2004)
La transmisión a las ruedas que va atornillada con pernos a la caja del puente
trasero consiste en:
El piñón de ataque, que es el eje de entrada del puente trasero. Va apoyado en
dos cojinetes de rodillos cónicos en la parte delantera y un cojinete de rodillos
normal en la parte trasera. El cojinete trasero mantiene el piñón de ataque
engranado en la corona. (Guzmán, 2002)
El diferencial consiste en: 4 satélites (pequeños) que giran sobre una cruceta. 2
planetarios (más grandes) que giran en dos ejes conductores independientes o
semiejes. Los semiejes son los componentes del sistema de transmisión de
potencia sometidos a los mayores esfuerzos en vehículos que no están
equipados con un mecanismo de reducción del cubo. (Novelli, 2002)
b) Piñón de ataque
Piñón unido al árbol de transmisión y conectado i a la corona de la caja de
satélites, recibe el giro del eje del cardán o cruceta y lo transmite a la corona la
que cambia de dirección de rotación. (Kosow, 2001)
c) Caja de satélites
Se monta en la cubierta y aloja la corona y 1 os engranajes satélites y
planetarios permite el movimiento de los satélites y planetarios compensando la
velocidad de las ruedas. (Harrison, 2004)
Flotante.- por el lado diferencial, es igual que en el montaje tres cuartos flotante;
por el lado rueda, el palier está fijado asimismo al buje, pero este únicamente
aporta el movimiento giratorio. La rueda gira sobre el buje sobre dos
rodamientos cónicos (que soportan el peso del vehículo), y es sujetada por
tuerca y contratuerca (que reciben los esfuerzos laterales). En esta disposición,
la rotura del palier implica solo la pérdida de la tracción, pero no el
desprendimiento de la rueda. Sistema empleado en camiones (Novelli, 2002)
Tres cuarto flotante.- En este caso, por el lado del diferencial es igual que el
anterior, pero por el lado de la rueda, el palier se une al buje, y es este último el
que gira sobre rodamientos. Así, el peso del vehículo está soportado por el
puente, pero el palier sigue soportando los esfuerzos laterales.
El lubricante en este sentido resulta perjudicial, ya que una vez que se forma
una grieta se llena de aceite, al acercarse el diente y apretar, la grieta se cierra
a presión debajo, oprimiendo el fluido atrapado en la grieta.
(B) El lubricante también debe eliminar calor, además de separar las superficies
de metal, reduciendo fricción y desgaste.
(C) Debe suministrar suficiente lubricante para transferir calor de fricción hacia
el entorno y no permitir temperaturas excesivas en el acoplamiento.
En este proceso de roce se interpone una película limite de aceite, esta recibe
toda la energía que se produce por contacto deslizante puro en la raíz y en la
punta del diente, la alta presión en la línea de paso debido a contacto puro de
rodamiento (contacto combinado de deslizamiento y rodamiento) la alta
temperatura alcanzada en este proceso hace que el aceite llegue a niveles
extremos de operación, luego debe ser evacuado con rapidez a un ambiente de
cárter para transferir su energía calorica al medio ambiente, de paso evacuar
vapores por el respiradero de la caja diferencial.
Así este proceso se repite ciento de miles de veces en un periodo de vida útil
del aceite, hasta evidenciar signos de fatiga, si no detectamos a tiempo esta
falla en progreso, este deterioro gradual de algunos componentes del aceite
comienzan a debilitar la lubricación de los rodamiento del diferencial, el mas
leve desgaste de la pista de rodadura hace que el eje de ataque comience a
perder su geometría, acentuándose cada vez en el resto de las piezas el
desgaste prematuro de este costoso componente automotriz.
Factores que apuran el envejecimiento del aceite, ocurre de la siguiente
manera: Fatiga del aceite por la alta temperatura de trabajo.
Fatiga del aceite por aireación.
Fatiga del aceite por ingreso de agua – polvo (sellos, respiradero). Fatiga
del aceite por contacto con excesiva partículas de hierro.
Fatiga por su naturaleza de trabajo mecánico, cambios bruscos de
temperatura, batido constante, sometido a esfuerzo de corte.
Finalmente estos mas otros factores que alteran la propiedad original del fluido,
lo convierten en algo parecido a “Lodo”, cambian de color, adopta un olor
característico que en nada se parece al producto cuando es nuevo.
7.- Muestrear con cierta regularidad el eje trasero, 3 o 4 veces al año como
mínimo, observar el grado de limpieza del aceite usado (<600 ppm... fierro,
cobre
>250, silicio < 65).
8.- Estar atento a los ruidos interiores característicos de estos ejes, comisionar
a especialistas para pruebas de todo tipo (ciudad, autopista), aunque no exista
un síntoma, es conveniente establecer un programa de pruebas cada 2 o 3
meses.
9.- Controlar la temperatura interior del aceite, también la temperatura de la
carcasa en la zona del piñón de ataque donde se alojan los rodamientos, con
cierta regularidad y dejar anotado estos valores para su posterior comparación.
Una segunda causa seria, desgaste por condiciones de servicio, (tracción tenaz
en los cambios de fuerza), ósea, alto torque, baja velocidad, escasa ventilación,
por lo tanto la temperatura del aceite puede subir a niveles de riesgo (superior a
100 º C), como antecedente le agregamos que en 3º velocidad un motor de 675
NM., de curva plana de torque, entre 1200 a 1600 rpm., esta fuerza original del
motor que salió del extremo trasero del cigüeñal, cuando esta pasando por una
3º velocidad de la caja de cambios, puede llegar multiplicarse unas 16,5 veces
en la punta del eje palier, por tanto, la tensión que genera al pasar por estos
engranajes es enorme, este mecanismo debe su existencia al aceite que lo
lubrica y lo enfría.
CONCLUSIONES
Si al girar en una curva el giro de las ruedas fuera el mismo, las que se
encuentran en el lado interior patinarían. Para evitarlo, el eje trasero se
convierte en los dos semi-ejes que se mueven de forma independiente,
produciendo un giro más rápido en la rueda que da al exterior de la curva,
mientras que la interior reduce su velocidad.
RECOMENDACIONES
Taddei, M., Laurenza, D., & Zanon, E. (2006). Las máquinas de Leonardo
Susaeta. Madrid - España: Universal.
ANEXOS
Imágenes