UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO

ABAD DEL CUSCO

FACULTAD DE ARQUITECTURA E INGENIERÍA CIVIL

“FERROCARRILES”

EL TRANSPORTE, EVOLUCION HISTORICA DEL FERROCARRIL Y SU

LEGISLACION.

Docente: ING. NEMESIO RAUL CASTRO CCOSCCO

Alumnos: SUTTA ATAUSINCHI BRAYAN MACKARTI
BARAZORDA COA URIEL
PRO JORDAN ANTONIO

Códigos: 114103

021002

090198

Semestre: 2020-I

CUSCO – PERÚ
2020
1. INTRODUCCIÓN:

La historia de los ferrocarriles forma parte de la historia del desarrollo mundial. El

tendido de las líneas y la puesta en marcha del sistema hizo que surgieran muchos pueblos y

ciudades, integró naciones y aceleró la revolución industrial.

Puesto que los ferrocarriles del Perú han tenido una época de esplendor en el pasado, en

este artículo se relatan los principales hechos que dieron lugar al origen de la vía del

ferrocarril y a los sucesos que afectaron la evolución, el desarrollo y la construcción de las

líneas férreas en nuestra región del cusco, el Perú y el mundo, así como también trataremos

sobre los reglamentos generales de ferrocarriles.

2. DESARROLLO:

ORIGEN DEL FERROCARRIL

El diolkos, un antecedente del ferrocarril, funcionó en Grecia en el siglo VI a.C. Al revés

que los trenes modernos, no tenía raíles elevados, sino excavados en la roca.

De hecho, el diolkos era un vagón o carromato enorme. Sus ruedas circulaban por el

hueco que dejaban las losas de piedra y sobre el que se colocaban los barcos que habían de

cruzar de esa manera el estrecho de Corinto.

El ferrocarril, pieza principal de las transformaciones que supuso el tren, existía ya en el

siglo XVI, en las minas de Transilvania. Se trataba de carriles de madera que hacían de

carretera, dado el estado de los caminos en aquella época. Sobre esa superficie uniforme se

deslizaban las pesadas carretas de tracción animal.

 También en Gran Bretaña los antecedentes del ferrocarril se remontan al siglo XVII.

Unos sencillos caminos de rodadura formados por superficie plana de tablas de madera,

como en Transilvania, sobre los que circulaban arrastrados por animales los vagones repletos

de carbón desde las minas al canal, ya que el transporte fundamental era fluvial o marítimo.

Del maestro del acero inglés Richard Reynolds surgió la idea de reemplazar las planchas

de madera por otras de hierro para aumentar la carga de las vagonetas sin que el carril o vía

de deslizamiento se resintiera por el peso.

En 1763, Richard Reynolds creó el primer raíl de fundición que reemplazaron a los de

madera que habían funcionado desde 1602 en las minas de Newcastle.

Otro inglés, William Jessop, concibió en 1789 el primer raíl de bulto que con diversas

modificaciones y mejoras funcionó hasta 1858, en que el raíl de acero fue introducido por

Bassemer. También desde 1789 funcionaba el cambio de agujas.

El primer transporte de personas se realiza por el año 1.801 en Inglaterra y era “tirado”

por caballos y gracias a esto se logra un gran desarrollo. La primera locomotora llamada

“south wale”, utilizada en el mundo por el año 1.804 funcionaba a una velocidad de 8 km/h.

para el año 1.829 funcionaba a una velocidad de 12 km/h transportaba carbón. Al año

siguiente alcanzo los 24 km/h (locomotora rocket) y fue base para las locomotoras a vapor.

EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL FERROCARRIL

 Romanos (s. VII a.C.): Carriles de piedra (Diolkos)

 Siglo XVII: Raíles de madera en UK (Wagonways)

 Siglo XVIII: Raíles de hierro en UK

 Siglo XIX

o 1804 – Locomotora Trevithick en UK

o 1829 – Stephenson: “La Rocket”

o 1830 – Primera línea de larga distancia Manchester – Liverpool

A partir de ese momento el éxito del ferrocarril da lugar a su expansión por todo el

planeta.

La línea de tres kilómetros que seguía el camino Diolkos, utilizada para transportar botes

sobre plataformas a lo largo del istmo de Corinto durante el siglo VI a. C fue el primer

transporte sobre carriles, las cuales eran empujadas por esclavos y se guiaban por hendiduras

excavadas sobre la piedra, la cual se mantuvo funcionando durante 600 años.

El primer medio de transporte que usó ruedas montadas sobre rieles y que utilizaba la

fuerza motriz proporcionada por la máquina de vapor, fue diseñado por el inglés Richard

Trevithick, el 24 de febrero de 1804, adaptado a la máquina de vapor utilizada desde

principios del siglo XVIII, la usó para bombear agua y así tirar de una locomotora que hizo

circular a una velocidad de 8km/h, este se puede considerar el primer tren y fue usado para

transportar 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km, desde la fundición

de Pen-y-Darren, en el sur de Gales.

Los ferrocarriles requerían de guías para el transporte de los vagones; era necesario tener

una línea metálica sobre la cual montar los vagones y que estos fueran arrastrados por la
locomotora. Estas líneas férreas se construyeron como líneas paralelas separadas por una

medida específica. La definición de esta distancia surgió de las prácticas anteriores.

En Europa y Estados Unidos esta medida fue de 1.435 mm (56 pulgadas y media),

originada en la separación de las ruedas de las vagonetas de minas, usadas en el pueblo de

origen de Stephenson. Dicha separación correspondía a un diseño estable para ser arrastrado

por medios humanos o con caballos. Posteriormente, en la Conferencia de Berna sobre el

transporte público en 1887, se estableció como norma internacional.

El primer transporte público que funcionó con locomotoras de vapor, sobre vías férreas,

fue inaugurado en 1830. Seguía la vía de Liverpool a Manchester, Inglaterra. Esta primera

empresa de transporte ferroviario fue dirigida por George Stephenson con ayuda de su hijo

Robert.

En Estados Unidos el ferrocarril se desarrolló por el deseo de comunicar las ciudades de

la costa este hacia el interior del país. El primer ferrocarril de vapor se inauguró en 1830 en

Charleston (Carolina del Sur).

La construcción de ferrocarriles se siguió extendiendo por todo el mundo, porque era un

medio de transporte efectivo, público y de bajo costo y permitía el transporte de carga y de

personas a zonas en el interior de los continentes.

Observe la líneas férreas desde el espacio en esta imagen de la Tierra de Noche, en la que

se aprecian las líneas Trans-Sibérica y la Jing-Bao/Bao por la iluminación de los pueblitos en

la vía.
 La máxima velocidad registrada con esta tecnología fue de 115 km/h, en una vía europea.

Las locomotoras aerodinámicas de Gran Bretaña y Alemania, construidas para servicios de

largo recorrido lograron desarrollarla.

El mantenimiento que requieren las locomotoras con motores de vapor, resultó ser un

inconveniente ante el surgimiento del automóvil, que permitía transportes más rápidos que el

tren. A mediados del siglo XX surgen otras energías alternativas para ser usadas en los

medios de transporte guiados por rieles. Se inicia así la era de locomotoras movidas por

motores diesel, las cuales requerían menor tiempo de mantenimiento.

En la década de los 60, Francia y Japón desarrollaron una gran experiencia en la

construcción de trenes eléctricos. Como resultado a finales del siglo XX el transporte

ferroviario fue dominado por esta tecnología. Esto permitió competir, ya no sólo con el

automóvil, sino también con los aviones de entonces, pues los trenes lograron desarrollar

velocidades mayores.

La necesidad de transporte rápido y de bajo costo, impulsó el desarrollo de trenes de alta

velocidad en países europeos y en Estados Unidos. En la década de los años 90, las

velocidades que se lograban se encontraban entre 160km/h y 200km/h. El desarrollo de la

tecnología, en el manejo de metales y sus uniones, añadió importantes mejoras y

comodidades a este tipo de transporte. Esto ha permitido que los trenes de pasajeros se

deslicen con gran suavidad, y los vagones cuenten con aislamiento acústico, aire

acondicionado y servicios de teléfono y audiovisuales, además de los servicios tradicionales.

 Por lo años 1960, en Japón se empezó a desarrollar un tren que lograba altas velocidades

con poca pérdida de energía debido a que no hacía contacto con los rieles. Así se inició la era

de los trenes de levitación magnética (MAGLEV).

Los primeros trenes de este tipo se movían a velocidades de 270 km/h. Ya para 1994

otros países habían logrado desarrollar sus propios ferrocarriles MAGLEV, entre ellos

Estados Unidos, Francia, Alemania, Italia y España. En estos momentos su velocidad ha

superado los 300 kilómetros por hora.

La Unión Europea, bajo su criterio de unir a los países que la integran, tiene como

proyecto conectar nuevas líneas nacionales que permitan ofrecer viajes internacionales en

trenes de alta velocidad sin tener interrupciones. Después de Japón, en Oriente hay otro país

que ha desarrollado la tecnología de levitación magnética para construir su propio tren "bala"

y este es Corea del Sur. Su proyecto de unir la capital Seúl con Pusan en el sureste

peninsular.

DESARROLLO DE LOS FERROCARRILES EN EL MUNDO

En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que

las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si las ruedas giraban guiadas por un

carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reducía el rozamiento. Los

carriles para las vagonetas sólo servían para trasladar los productos hasta la vía fluvial más

cercana, que por entonces era la principal forma de transporte de grandes volúmenes. El

inicio de la Revolución Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigía formas

más eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar desde éstas los

productos terminados.
 Los dos principios mecánicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron

combinados por primera vez por el ingeniero de minas inglés Richard Trevithick, quien el 24

de febrero de 1804 logró adaptar la máquina de vapor, que se utilizaba desde principios del

siglo XVIII para bombear agua, para que tirara de una locomotora que hizo circular a una

velocidad de 8 km/h arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas de acero y 70

hombres, sobre una vía de 15 km de la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales.

Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los raíles de hierro fundido

que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia necesaria para arrastrar

trenes, en lugar de uno o dos vagones, se aseguró colocando una locomotora de vapor sobre

dos o más ejes con las ruedas unidas mediante bielas. La primera vía férrea pública del

mundo, la línea Stockton-Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George

Stephenson, se inauguró en 1825. Durante algunos años esta vía sólo transportó carga; en

ocasiones también utilizaba caballos como fuerza motora. La primera vía férrea pública para

el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de

vapor fue la de Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830. También fue dirigida por George

Stephenson, en esta ocasión con ayuda de su hijo Robert Stephenson.

El éxito comercial, económico y técnico de la línea Liverpool-Manchester transformó el

concepto de vías férreas, y no sólo en Gran Bretaña. Algo que antes se veía como medio para

cubrir recorridos cortos, beneficioso sobre todo para la minería, se consideraba ahora capaz

de revolucionar el transporte de largo recorrido, tanto de pasajeros como de mercancías.

Se había pensado que cualquiera podría, previo pago de un peaje, poner un tren sobre las

vías férreas, igual que se hacía con los barcos en los canales; pero el volumen de tráfico entre

Liverpool y Manchester pronto demostró que el uso de una vía fija debía controlarse desde
una central y que era preciso mantener una distancia segura entre los trenes mediante algún

sistema de señalización. Las primeras señales mecánicas instaladas a lo largo de la vía

aparecieron en 1830.

Desde mediados de la década de 1830 se desarrolló con rapidez en Gran Bretaña y en la

Europa continental la construcción de vías férreas entre ciudades. Los ferrocarriles ingleses

fueron construidos por empresas privadas, con una mínima intervención del gobierno, pero

en Europa continental casi siempre la construcción estuvo controlada, y en ocasiones fue

realizada, por los gobiernos nacionales o estatales. Así se estableció en Europa (menos en

Gran Bretaña) la tradición del ferrocarril como empresa pública y la obligación del gobierno

de financiar cuando menos en parte el mantenimiento y la ampliación de la infraestructura

nacional de vías férreas. La participación del gobierno estaba orientada a impedir la

duplicación innecesaria de la competencia en las rutas más lucrativas, como ocurrio en Gran

Bretaña, y a garantizar que los ferrocarriles se expandieran de la mejor forma para el

desarrollo social y económico del estado o del país del que se tratara. También eran

importantes las consideraciones técnicas, económicas e incluso militares.

LOS 8 PAÍSES CON LAS REDES FERROVIARIAS MÁS EXTENSAS DEL MUNDO

Hace poco Elon Musk anunció que había comenzado las excavaciones en Los Angeles

para hacer un túnel que serviría para colocar algunas de las capsulas de transporte de su

compañía Boring Company. Aunque el magnate anunció que el ticket solo costaría un dólar

y que llegaría hasta el Estadio de los Dodgers, no específico desde dónde partiría.

Sin embargo, lo que Musk quiere construir es una especie de “Trenes 2.0”. En realidad, en el

mundo ya existen extensas vías de trenes, algunas con miles de kilómetros. Por eso, en N+1,
hemos elaborado una lista con los países que tienen las redes de vías férreas más extensas

del planeta. En la lista, hay un sudamericano.

Argentina

La actual red ferroviaria argentina (propiedad de la empresa ferroviaria estatal

Ferrocarriles Argentinos), que abarca más de 36 000km de longitud, ocupa el octavo lugar

en el mundo.

Argentina solía tener cerca de 47 000km de redes ferroviarias al final de la Segunda

Guerra Mundial, en su mayoría operadas por compañías ferroviarias de propiedad británica

y francesa. Pero el declive de las ganancias y el aumento de la construcción de carreteras en

las décadas siguientes redujeron la red a su actual longitud.

Australia

La red ferroviaria australiana es la séptima más larga del mundo en más de 40 000km. La

mayor parte de la infraestructura de la red ferroviaria pertenece y es mantenida por el

gobierno australiano, ya sea a nivel federal o estatal. La mayoría de los trenes en la red son,

sin embargo, operados por compañías privadas.

Aurizon (anteriormente QR National), Genesee y Wyoming Australia y Pacific National

se encuentran entre los principales operadores de carga en la red. Great Southern Railway,

NSW TrainLink y Queensland Rail son los principales operadores ferroviarios de pasajeros

de larga distancia.

Alemania
 La Deutsche Bahn, de propiedad estatal, domina la red ferroviaria de 41 000km de

Alemania, que representa aproximadamente el 80% del tráfico total de mercancías y el 99%

del tráfico de pasajeros de larga distancia.

Más de 150 compañías ferroviarias privadas, además de Deutshe Bahn, operan en la red,

proporcionando servicios regionales de pasajeros y mercancías. El S-Bahn sirve a las

principales áreas suburbanas, mientras que el Hamburg Cologne Express (HKX) es el

principal operador de larga distancia de pasajeros después de Deutshe Bahn.

A diferencia de los países anteriores, Alemania sí cuenta con trenes de alta velocidad que

operan bajo el nombre de InterCity Express (ICE). La red de alta velocidad, operada a

velocidades de hasta 320km / h, ahora conecta las principales ciudades alemanas y países

vecinos como Francia, Suiza, Bélgica, los Países Bajos y Austria.

Canadá

Los 48 000km de líneas ferroviarias de Canadá hacen que su red nacional sea la quinta

más larga del mundo. Canadian National Railway (CN) y Canadian Pacific Railway (CPR)

son las dos principales redes ferroviarias de mercancías que operan en el país, mientras que

Via Rail opera el servicio ferroviario interurbano de 12.500km de pasajeros.

Tres ciudades canadienses, Montreal, Toronto y Vancouver, tienen extensos sistemas de

trenes suburbanos. Además, Rocky Mountaineer y Royal Canadian Pacific ofrecen

recorridos en tren de lujo para ver la belleza escénica de ciertas áreas montañosas del país.

India
 La red ferroviaria nacional de India, la cuarta más larga del mundo, pertenece y es

operada por la empresa estatal Indian Railways, e incluye una longitud de ruta operativa de

más de 65 000 km.

La red india está dividida en 17 zonas y opera más de 19 000 trenes por día, incluidos 12

000 trenes de pasajeros y 7 000 trenes de carga. Indian Railways planea agregar otros 4 000

km a la red, así como aumentar el ancho de la vía, y renovar las líneas existentes.

Rusia

A pesar de tener la ruta en tren más larga del mundo (10 267 km / Moscú – Pyongyang),

la red rusa es la tercera más extensa con 85 500km y está operada por la empresa estatal

Russian Railways (RZD).

La red ferroviaria rusa incorpora 12 líneas principales, muchas de las cuales proporcionan

conexiones directas a los sistemas ferroviarios nacionales europeos y asiáticos como

Finlandia, Francia, Alemania, Polonia, China, Mongolia y Corea del Norte. El mítico

ferrocarril Transiberiano es uno de los más usados del mundo.

China

El puesto número 2 es para la red ferroviaria de China, la cual tiene una longitud de ruta

de más de 100 000km. Operadas por la compañía estatal China Railway Corporation, las

vías ofrecen rutas ferroviarias convencionales (90 mil kms) y líneas de alta velocidad (10

mil kms).
 La rápida expansión de la red ferroviaria de alta velocidad de China en los últimos años

la convierte, con mucho, en la más grande del mundo. La línea de alta velocidad Beijing –

Guangzhou de 2.298km es la línea ferroviaria de alta velocidad más larga del mundo.

Como parte de su agresiva expansión, China planea añadir otros 170 mil kilómetros a su

red para el 2050.

Estados Unidos

Con unos impresionantes 250 mil kilómetros de extensión, la red ferroviaria de los

EE.UU. es la más extensa del globo. Las líneas de carga constituyen aproximadamente el

80% de la red ferroviaria total del país, mientras que la red total de pasajeros abarca

aproximadamente 35 mil kms.

A diferencia de los tres últimos países, la red está operada por organizaciones privadas

como la Union Pacific Railroad y la BNSF Railway, para carga; y Amtrak para el transporte

de pasajeros. Aunque la nación norteamericana sí cuenta con trenes de alta velocidad, como

la ruta Boston – Washington DC de Amtrak, aún no existe un sistema per sé, el cual se

espera ser completado para el 2030.

DESARROLLO DE LOS FERROCARRILES EN EL PERU

El primer ferrocarril o "caballo de hierro" del Perú y América del Sur fue construido

durante el primer gobierno de Ramón Castilla (1851) y cubría la ruta Lima- Callao. La

construcción de ferrocarriles continuó con el gobierno de Rufino Echenique con la línea

Tacna-Arica y en el segundo mandato de Castilla con el ferrocarril Lima-Chorrillos (este

último balneario de la oligarquía guanera). El ingeniero polaco Ernesto Malinowski además

había propuesto ampliar la ruta Lima-Callao hasta el valle de Jauja.

 Para 1862 Manuel Pardo y Lavalle "dirigía" una campaña para transformar “el

guano en ferrocarriles” en sus “Estudios sobre la provincia de Jauja"(la cual debía ser la

despensa de Lima); Pardo creía que construyendo una red ferroviaria a nivel nacional se

fomentaría el desarrollo del comercio y la industria (según Pardo en el Perú los ferrocarriles

"lo harían todo").

La prédica de Pardo y Lavalle tuvo eco, durante el gobierno provisional de Pedro Diez

Canseco (1868) se contrató a Henry Meiggs (el Pizarro Yankee) para iniciar la línea

Mollendo-Arequipa, la cual fue terminada en 1871 durante el gobierno de José Balta, para

1874 la línea mencionada ya llegaba a Puno.

La fiebre ferrocarrilera fue tan grande que para su construcción el gobierno de Balta

procedió a endeudarse grandemente con los capitalistas ingleses (la garantía de los

empréstitos era el guano de las islas). Entre las línea

s iniciadas, pero no terminadas, destacan la "Lima- La Oroya" y la de "Chimbote-

Huaraz", la primera sólo llegó hasta Chiclayo y la segunda a Tablones.

La construcción de los ferrocarriles hacia la cordillera fue una proeza de ingeniería, la

cual aún se puede apreciar si se utiliza el ferrocarril central actual, para su edificación Henry

Meiggs utilizó un "ejército" de 25 mil trabajadores entre nativos peruanos y bolivianos, rotos

(chilenos) y culíes. Lastimosamente la crisis económica (caída de los ingresos guaneros) que

afectó al estado peruano y la infausta guerra del Pacífico detuvo la construcción de las líneas

férreas a finales de la década del 70 (siglo XIX).

Luego de la guerra contra Chile nuestros ferrocarriles quedaron destruidos, el estado

peruano estaba sin fondos y sin crédito externo para repararlos. Como parte de la negociación
del contrato Grace (para cancelar la deuda externa), durante el primer gobierno de Cáceres, el

estado peruano entregó los ferrocarriles (destruidos) por 66 años a los tenedores de bonos

ingleses, los cuales se comprometían a ponerlos en funcionamiento, los nuevos dueños (los

bonistas) formaron la Peruvian Corporation (1890) para administrar los ferrocarriles.

Para 1893 el ferrocarril central (Peruvian Corporation) llegó a La Oroya; en 1904 "La

Cerro" (empresa minera que extraía cobre) conectó el yacimiento de Cerro de Pasco con la

Oroya; para 1908 la Peruvian conectó la línea Mollendo- Puno con Cusco y la Lima-La

Oroya con Huancayo. Durante el oncenio de Leguía el estado construyó las líneas Huancayo-

Huancavelica y Tablones-Recuay.

En 1928 el estado peruano (Leguía) otorgó a la Peruavian Corporation el control perpetuo

sobre las líneas férreas que ella administraba, con ello el Perú quedaba exonerado de unos

pagos establecidos en el contrato Grace (33 anualidades de 80 mil libras esterlinas). Entre los

principales ferrocarriles que manejaba la Peruvian Corporation estaban "el central" (Lima-

Huancayo) y "el sur Andino" (Mollendo-Puno-Cusco).

Durante el gobierno de Juan Velasco Alvarado (GRFA) la Peruvian Corporation fue

estatizada, para administrar las líneas férreas el gobierno peruano creó ENAFER-PERU

(la empresa nacional de ferrocarriles del Perú), en los años 90, durante el Fujimorato se

inició la privatización de ENAFER, actualmente el ferrocarril central es administrado por

FERROVIAS CENTRAL ANDINA y el ferrocarril sur andino por PERU RAIL.

DESARROLLO DE LOS FERROCARRILES EN LA REGION CUSCO

 El Ferrocarril del sur y sur-oriente del Perú es un ferrocarril, de trocha estándar

(1435mm) que brinda el servicio desde el puerto de Mollendo, pasando por las ciudades de

Arequipa, Juliaca, Pucará, Sicuani y Cusco; con un ramal suplementario hasta la ciudad

incaica de Macchu Picchu. Tiene 940 km de extensión lo cual lo convierte en el más extenso

de todos los ferrocarriles que han construido y que aún circula en el Perú. La construcción la

comenzó el ingeniero Meiggs.

Parte del puerto de Mollendo, sube hasta Arequipa, para después llegar a Juliaca donde se

bifurca en un ramal hacia Puno sobre el Titicaca y el otro hasta la ciudad del Cuzco. Los

puntos de elevación máximos los alcanza entrando al departamento de Puno, en el paso de

"Crucero Alto" (4480 msnm según Google Earth) y saliendo del departamento de Puno, en

"La Raya" (4319 m.s.n.m.).

Actualmente es concesionado al Ferrocarril Transandino y operado por la empresa Perú

Rail, Inca Perurail y Andean Railways Corp. Ferrocarril del Perú (IMAGEN 1)

Este ferrocarril se inició con la puesta en servicio del tramo Mollendo-Arequipa el 6 de

enero de 1871, cuya construcción se iniciara un año antes. Posteriormente se completó la

línea Arequipa-Puno, que se puso en servicio en enero de 1874. El trabajo estuvo a cargo de

obreros peruanos y bolivianos. El costo de este tramo fue de 33 millones de soles. El costo

del tramo Mollendo-Arequipa había sido un millón ochocientos mil soles. Se inició el tramo

Juliaca-Cuzco por 25 millones en 1872 y se paralizó en 1875 por dificultades económicas. En

1890, después de quince años de inactividad debido a la guerra y otras causas, firmado el

contrato Grace, se reiniciaron los trabajos por parte de la Peruvian para terminarlo hasta el

Cuzco. En 1892 se llegó a Maranganí y en 1894 a Sicuani. Alcanzó el Cuzco en 1908, ya en

el siglo veinte. Fue cedido a la Peruvian a perpetuidad en 1928.

 De sus estaciones en el tramo Juliaca - Cuzco, la de Pucará es la más conocida, porque

gracias al señor Saturnino Diaz Manrique Jefe del Ferrocarril y natural de Arequipa se

comercializaron allí los famosos toritos de Pucará. Este señor natural de la ciudad de

Arequipa fue el primer jefe del ferrocarril del tramo Puno - Cuzco, y se casó con una

propietaria de las Haciendas del distrito de Santiago de Pupuja, distrito colindante con Pucará

y era donde se elaboraban las piezas de cerámica en forma de toros de lidia. Fue así que

gracias a su gestión estos toritos se comercializaron en la estación de Pucará, de ahí el

nombre de Toritos de Pucará, uno de las piezas artesanal que más identifica al Perú.

TRAMOS

 Tramo Sur: Arequipa - Cuzco.

 Tramo Sur Oriente: Cuzco - Machu Picchu.

RAMALES

 Ramal Arequipa-Islay-Matarani-Mollendo

 Ramal Juliaca-Puno

El Ferrocarril del Sur y Sur Oriente fue entregado en Concesión el 19 de Julio de 1999, al

Consorcio Ferrocarril Trasandino S.A., conformado por Containers y Peruval Corp quien se

encarga de administrar la infraestructura ferroviaria; Perú Rail S.A. es la empresa encargada

de la operación y puede utilizar la línea férrea pagando una tarifa por ese servicio.

Está red está compuesta por los tramos que se detallan a continuación:
 a) Tramo Sur; el tramo sur para el transporte de pasajeros cubre las rutas entre Arequipa y

Cuzco. Los principales mercados relevantes en esta red son los correspondientes a la ruta

Cuzco – Juliaca/Puno: (338 Km) y Juliaca/Puno – Cuzco.

b) Tramo Sur Oriente; el Ferrocarril del Sur Oriente opera entre Cuzco y Machu Picchu.

Esta línea puede dividirse en dos sub tramos: Cuzco - Ollanta y viceversa en el que enfrenta

competencia de transporte carretero, y Ollanta – Machu Picchu y viceversa, cautivo, dado

que no existe otro medio alternativo de transporte. Los principales mercados relevantes de

este tramo son las rutas Machu Picchu/Aguas Calientes – Cuzco (108 Km) y Cuzco – Machu

Picchu/Aguas Calientes: además de las rutas Machu Picchu – Ollanta (43 Km) y Ollanta –

Machu Picchu.(IMAGEN 2)

Ferrocarril del Sur Oriente: El ferrocarril Cusco-Santa Ana (Quillabamba) (ferrocarril

Cusco - Machu Picchu)

Desde 1998, el Ferrocarril del Sur Oriente, con ancho de vía de (914 mm (tres pies),

opera sólo entre Cusco y la "Central Hidroeléctrica". El mayor tráfico se realiza entre Cusco

y Machu Picchu (Aguas Calientes). Entre Cusco y Ollantaytambo el ferrocarril se enfrenta a

la competencia de transporte carretero. Entre Ollantaytambo y Machu Picchu no existe otro

medio alternativo de transporte. A partir del km 122 (Central Hidroeléctrica), y hasta

Quillabamba, y después de un fenómeno del Niño particularmente fuerte en 1988, el

ferrocarril ya no tiene servicio y la vía en parte está destruida. Este tramo sin servicio no

pertenece a Perurail. El ramal entre Huayllabamba y Pachar está actualmente en desuso.

(IMAGEN 3 Y 4)

Estación Quillabamba FC Cuzco-Santa Ana

 El ferrocarril Cuzco-Santa Ana alcanzó el pueblo de Chaullay y allí se detuvo alrededor

de 1930. Su objetivo era Quillabamba capital de la provincia de La Convención. Hasta 1918

lo fue el pueblo de Santa Ana.

Historia del Ferrocarril Cusco - Santa Ana

En el año 1913, "gracias a la gestión del diputado Benjamín de la Torrese promulgó la ley

que ordenaba la construcción de un ferrocarril que, partiendo del Cusco y siguiendo el valle

del Vilcanota, "llegara más allá del Pongo Mainique" con el objetivo de unir la ciudad de

Cusco con la provincia de La Convención, es decir la Sierra con la Selva. Este ferrocarril

Cusco - Santa Ana se denominó así porque la Hacienda de Santa Ana, hoy un barrio de

Quillabamba, era la capital de la provincia de La Convención hasta 1918, cuando se empezó

a construir Quillabamba.

El año 1923 el tren llegaba a Pachac (km 63). En En 1928 se llegó a Aguas Calientes a

110 km de Cusco, donde se estableció un campamento para los trabajadores que construían la

línea, y al acceso frente a Machu Picchu. Solo en 1950, durante el Gobierno del General

Odría, se retomaron las obras y en abril de 1951 el ferrocarril llegó a Santa Teresa (km 129) ,

en agosto 1967 a Chaullay (km 148), y en octubre 1977 a Quillabamba (km 172). Las tres

locomotoras que llegaban fueron fue bautizada popularmente como "Yanamachu", en la

actualidad una de ellas se encuentra en el Parque Urpicha del Cusco, otra se halla en la

ciudad de Lima y la tercera se encuentraría en un depósito de ENAFER en el Distrito de

Santa.(IMAGEN 5)

1998: Destrucción de 23 km de la vía por un huaico y paralización del servicio a

Quillabamba
 Debido a fuertes lluvias por el fenómeno de El Niño en 1997-1998 se destruyeron 23 km

del tramo qeu daba acceso a Quillabamba. La revista Caretas lo explicaba así "Hasta el

fatídico verano de 1998, los agricultores acostumbraban embarcar esos bienes en el tren de la

mañana, con dirección al Cusco, para estar de regreso en el de la tarde portando productos de

primera necesidad. Hoy esa rutina se ha convertido en una odisea, es decir, a partir de la

noche del 13 de enero (de 1997), en que la estación de Santa Teresa fue invadida por las

aguas del río del mismo nombre segando cuatro vidas; y de la tarde del 27 de febrero, en la

que una avalancha descomunal se precipitó por el río Aobamba produciendo el embalse del

Vilcanota. Desde San Miguel hasta Chaullay, 23 kilómetros de terraplén y vía férrea

desaparecíern bajo 50 metros de lodo. Afortunadamente, por la hora en que se produjo el

siniestro, las 300 familias de Santa Teresa se salvaron. Mas, como otras poblaciones a lo

largo del río Vilcanota, quedó aislada. Cinco horas para llegar hasta la carretera, siempre que

no fuera época de lluvias, o tres horas hasta la estación de Machu Picchu. Quillabamba por su

lado, otrora emporio de frutas y café, comenzó a empobrecer por lo imposible de los fletes.

Urgía la recuperación de la vía. Pero lo increíble sucedió: El presidente de ENAFER, David

San Román, ordena el levantamiento de 26 kilómetros de vía entre Chaullay y Quillabamba

(que no habían sido afectadas) y también manda levantar todos los tramos que quedaron

visibles entre Santa Teresa y Chaullay."

Esquema de la línea Cusco - Puno operada por Perurail (IMAGEN 6)

3. CONCLUSIONES:

 Como se ha podido apreciar a lo largo de este informe, las bases para un desarrollo

ferroviario coherente y equilibrado nunca estuvieron presentes en nuestro país.

 Los recursos utilizados por el ferrocarril, especialmente al inicio, fueron todos

importados aun la mano de obra con lo cual el efecto multiplicador de esas inversiones

tuvo muy poco que hacer en nuestra economía y menos aún en nuestra sociedad.

 Los ferrocarriles del sur y sur oriente se encuentran conectados entre sí y no se puede

tomarlos por separado.

 La ruta ferroviaria del cusco-Machupichu representa una gran ruta turística y por lo tanto

es una de la más importantes del sur administrada actualmente por perurail.

 El ferrocarril es el transporte terrestre que se desplaza por los rieles de acero por lo

general, el cual tuvo un desarrollo en la primera mitad del siglo XIX durante la

revolución industrial, y tuvo como antecesor a la máquina de vapor, la cual hizo posible

el transporte de personas y mercancía a un bajo costo de forma segura y regular.

 La mayoría de los ferrocarriles de América del Sur se encontraron en una etapa de

declinación, como resultado del entorno institucional y político que distorsionó los

objetivos del ferrocarril en el sistema de transporte a inicios del siglo XX, se tuvo la

impresión de que marchaban hacia la desaparición.

4. ANEXOS:
IMAGEN 1
IMAGEN 2

IMAGEN 3
 Automotor diésel de Perurail 220 - 221 en la línea Ollantaytambo - Machu Picchu

IMAGEN 4

Tren en la línea Cusco - Machu Picchu operada por Perurail

IMAGEN 5
 IMAGEN 6

5. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS:
 FERROPEDIA. (s.f.). MEDIAWIKI.
 Sánchez, J. M. (2012). SCRIBD.

 trenesdelperu. (septiembre de 2011). trenesdelperu.blogspot.com.

 Wikimedia, F. (JUNIO de 2020). WIKIPEDIA. Recuperado el 25 de JUNIO de 2020