TRANSPORTE FERREO

TRANSPORTE FERROVIARIO: El transporte ferroviario es una

forma o modo de transporte terrestre, en la que vehículos
especializados circulan sobre una estructura también
especializada, constituida esencialmente por dos barras de
acero paralelas que cumplen las funciones de sustentar y guiar
al vehículo.
FERROCARRIL: Quiere decir, literalmente, “camino de hierro”. La Palabra
“carril” es una variante antigua de “carretera”, y por ende de “camino”.
• “Ferrocarril” designa entonces a la infraestructura constituida por la
zona de camino, la obra básica (terraplén, etc.), y la vía férrea.
• También es usual que “ferrocarril” designe a la empresa ferroviaria, la
que realiza el transporte ferroviario.

VÍA FÉRREA: Infraestructura de transporte constituida por dos perfiles

especializados de acero (rieles), y los elementos que los soportan:
durmientes, balasto, etc. Sobre los rieles apoyan las ruedas de los
vehículos, también de acero.

RIELES: las barras de acero paralelas de longitud variable, unidas entre sí

o soldadas formando una estructura de longitud indefinida.
VEHÍCULOS FERROVIARIOS:
• LOCOMOTORA: Vehículo dotado de motor a vapor (obsoleto), eléctrico
o de combustión interna (diesel), que arrastra un conjunto de vehículos
acoplados.

• MATERIAL REMOLCADO: son los vehículos carentes de fuerza motriz

propia, que sólo pueden moverse arrastrados por la locomotora. Según
el uso en nuestro país se dividen en:

 Vagones: dedicados al transporte de cualquier tipo de carga.

 Coches: dedicados exclusivamente al transporte de personas.

 Furgón: vehículo para transporte de cargas especiales en los

trenes de pasajeros (encomiendas, equipaje, correo).
• COCHE MOTOR: Vehículo para transporte de personas con fuerza motriz
propia ubicada en la misma caja.
 Coche motor diesel, o a secas “coche motor”, cuando la fuerza motriz es
un motor diesel.
 Coche motor eléctrico.

• TREN: Grupo de vehículos ferroviarios acoplados, que se mueven

solidariamente. Incluye la locomotora. Pueden formarlo decenas o
centenares de vehículos. Excepcionalmente, puede ser un vehículo
circulando sólo (locomotora o coche motor).

• LÍNEA FÉRREA: Conjunto de una o más vías tendidas sobre una zona de vía
(derecho de vía o zona de camino).

• LÍNEA TRONCAL: línea sobre la cual confluyen los tráficos con orígen o
destino en varias líneas alimentadoras (ramales).
LA ELECCIÓN DE LA TROCHA
En las minas de carbón inglesas se usaba la separación de
ruedas heredadas de los carros romanos.
George Stephenson eligió para sus vías y locomotoras una
trocha similar, 4 pies 8 ½ pulgadas (1.435 mm).
Aprovechó la existencia de muchos vehículos carreteros con ese
ancho, adaptables a vehículos de ferrocarril.
Se planteó pronto la discusión, sobre la “trocha óptima”.
Factores de la decisión:
Estabilidad de marcha.
Potencia de la locomotora.
Evolución del transporte ferroviario
• El ferrocarril dominó el transporte terrestre hasta 1920. El transporte se hacía
con vehículos especializados para cada función.
• Pasajeros urbanos y suburbanos.
• Pasajeros regionales.
• Pasajeros de larga distancia, e internacionales.
• Carga perecedera y de gran valor (encomiendas).
• Frutas frescas y verduras.
• Ganado en pie.
• Pescado fresco.
• Carga en pequeños envíos, no perecedera (lotes).
• Carga general en vagón completo.
• Carga a granel sólida.
• Carga a granel líquida y gaseosa comprimida.
• Agua potable.
• Transporte del correo.
• Transporte de fuerzas armadas.
• Cargas excepcionales de todo tipo (animales valiosos, cadáveres, etc.)
Evolución del transporte ferroviario
• La pérdida del monopolio técnico.
• Transporte automotor: con su aparición los ferrocarriles se ven sometidos a una
competencia agresiva y cada vez más generalizada.
• El camión provee transporte más veloz, con menos daños y mermas de mercaderías
e incluso una atención más personalizada.
• Transporte “de puerta a puerta”.
• La competencia camionera (y del ómnibus) se extiende en paralelo con la
construcción de caminos pavimentados.
• Aviación comercial: establece la competencia sobre los viajes más largos y para la categoría
de viajes con capacidad de pago de los mayores costos del transporte aéreo: turismo de
alto nivel, hombres de negocios, etc.

• La competencia se refleja en forma distinta, según la naturaleza del tráfico. El ferrocarril se

vuelve poco competitivo en:
• Los pasajeros regionales, donde importa la frecuencia.
• Los viajes interurbanos e internacionales de gran longitud (por el tiempo)
• Las cargas de pequeño volumen y gran valor, las cargas perecederas, por las pérdidas
y daños.
• Los animales vivos.
• Transportes al servicio del Estado, como el correo y las fuerzas armadas, resultan
Evolución del transporte ferroviario
• El ferrocarril sigue siendo superior en los tráficos:
• Pasajeros suburbanos y urbanos.
• Los viajes de pasajeros de larga distancia en que el tiempo de viaje de
terminal a terminal es del orden de 2 a 3 horas.
• Cargas de grandes volúmenes a granel y/o mercaderías de bajo valor
unitario, poco sensibles a daños y mermas:
• granos y sus subproductos,
• minerales de hierro, carbón y otros,
• piedras para la construcción,
• cemento,
• productos siderúrgicos en forma de lingotes, perfiles, barras y
bobinas,
• productos de la industria química pesada,
• petróleo crudo y combustibles.
Situación actual del ferrocarril

•Expansión y retracción de los sistemas ferroviarios

– Los sistemas ferroviarios de muchos países, entre ellos los de mayor desarrollo, han
dejado de expandirse.
– De hecho, en muchos países las redes se han retraído respecto de sus dimensiones
de hace medio siglo.
– Los ferrocarriles se siguen expandiendo moderadamente en algunos países en
desarrollo.
– El caso más importante de expansión es el de China, cuya red viene creciendo a
razón de unos 1.000 km anuales
– En el ámbito sudamericano casi sin excepción los sistemas ferroviarios se han
retraído. Brasil y la Argentina tuvieron hace medio siglo redes ferroviarias bastante
más extensas que ahora. Los demás países también.
– En la Argentina la red se retrajo de sus históricos 45 mil km a los actuales 25 mil
kilómetros (posiblemente menos).
Situación actual del ferrocarril
• La evolución de los ferrocarriles en el mundo no fue uniforme, y se advierte diversos
tipos de explotación ferroviaria, respondiendo a los tráficos prevalecientes en cada
territorio, a la amplitud de dichos territorios, a la distancia media de las cargas y
pasajeros, a la densidad de población, etc.

• Norteamérica

• Estados Unidos, Canadá y recientemente México. Ferrocarriles dedicados casi exclusivamente al

transporte de cargas. Cargas pesadas, graneles y contenedores sobre distancias de varios
centenares o aún miles de kilómetros.
• Pesos por eje del orden de las 30 a 35 toneladas, límite de lo que la técnica hoy admite. Los
vagones cargados pesan entre 120 y 140 toneladas con una capacidad de carga neta del orden
de 90 a 110 toneladas.
• Las velocidades de los trenes de carga son en las líneas principales del orden de 80 a 100
Km/hora.
• Tracción es diesel eléctrica. Usan, según la altimetría, hasta 4 locomotoras en múltiple. Los
trenes típicos de carga de larga distancia llevan 100 vagones o más, y tienen una longitud
superior al kilómetro y medio.
• Los trenes de pasajeros llevan tracción diesel, salvo en el corredor electrificado de la costa Este.
Y sus velocidades no superan los 120 a 140 km/hora, salvo en el precitado corredor donde
corren hasta 220 km/hora.
Situación actual del ferrocarril
• Europa Occidental
– La red en Europa Occidental está dedicada mayoritariamente al transporte de
pasajeros y el transporte de cargas o está en retroceso o crece lentamente.
– Las vías férreas de las líneas principales adaptadas para circular los trenes de
pasajeros a velocidades entre 140 km/hora y 200 km/h. Comparten la vía con trenes
de carga que correr a más de 100 km/hora.
– La vía europea es más liviana que la norteamericana y el peso por eje máximo es del
orden de 22 a 25 toneladas por eje.
– En Europa es muy importante la tracción eléctrica. Porcentajes sustanciales de las
redes nacionales están electrificadas.
– Desde 1980 se está desarrollando en Europa una red de líneas de alta velocidad
destinadas a competir con la aviación.
• Líneas exclusivas para trenes de pasajeros que circulan a velocidades que alcanzan el
máximo de 300 / 350 km/hora.
• Record mundial sobre rieles, 575 km/h en Francia (2007). Ensayo no comercial.
• Permite los servicios en la gama de 500 a 800 km entre ciudades con tiempo de viaje entre 2
y 3 horas.
Situación actual del ferrocarril
• Europa Oriental
– Si bien varios países de Europa del Este se han integrado a la Comunidad Europea y
otros lo harán pronto, su sistema ferroviario merece una mención.
– Hasta 1990 el ferrocarril tuvo un uso muy intenso, debido a que los regímenes
comunistas no eran afines con el desarrollo del transporte automotor en base a
infinidad de empresas camioneras menores, como en Occidente. De allí que esos
países tuvieran una mucho mayor densidad de tráfico sobre sus líneas.
– Con la caída del comunismo el transporte camionero se desarrolló y los ferrocarriles
perdieron mucho tráfico, aproximándose su situación a la europea occidental.

• Rusia – ex Unión Soviética

– Vale lo dicho para Europa del Este. Hasta 1990 los ferrocarriles soviéticos eran
responsables de la producción del orden del 50% del tráfico ferroviario mundial
medido en toneladas kilómetro.
Situación actual del ferrocarril
• Japón
– Gran potencia industrial encerrada en un pequeño territorio, con 100 millones de
habitantes.
– Su sistema ferroviario está dedicado en su mayor parte al transporte de pasajeros,
en los alrededores de las grandes ciudades y en el tráfico inter-urbano.
– Japón fue pionero de la “alta velocidad”. Una red especializada de trenes de alta
velocidad –el Shinkansen– opera servicios a velocidades entre 250 y 300 km/hora,
cuya demanda es altísima.
• China e India
– Potencias emergentes, 1.600 millones y 1.000 millones de habitantes. Fuerte
crecimiento económico, grandes recursos naturales.
– Sistemas ferroviarios dedicados al transporte de pasajeros y de cargas.
– Próximamente China construirá una línea de alta velocidad.

• Resto del mundo (África, Australia, resto de Asia)

– Ferrocarriles que transportan cada vez más cargas, y algunos también pasajeros.
– Algunas líneas especializadas en minerales, de muy alta densidad de tráfico.
– En África también varios ferrocarriles arruinados, al borde de la extinción.
Situación actual del ferrocarril
• América Latina

• En Latinoamérica los ferrocarriles están dedicados mayormente al transporte de cargas, con

una actividad creciente.
• En México los ferrocarriles funcionan hoy como integrantes del sistemas de Estados Unidos y
Canadá, en el marco del NAFTA.

• Casi todos los servicios de carga fueron privatizados, con buen resultado. Siguen siendo
estatales en Venezuela y Uruguay.

• Los trenes de pasajeros de larga distancia casi no existen en Brasil ni en México, pero sí en
Argentina, Bolivia, Perú y Chile.
• Hay un importante servicio suburbano en Buenos Aires, San Pablo y Río de Janeiro y está por
comenzar un servicio de este tipo en México DF.

• Brasil y Colombia operan ferrocarriles especializados en el transporte masivo de mineral de

hierro y carbón, con altísimos volúmenes de tráfico.
• Los ferrocarriles de Ecuador y Paraguay han virtualmente cesado de funcionar.
Aspectos Operativos
Tipos de trenes.
Tren unitario. En el cual todos los vagones que se emplean son
utiliza dos para transportar un único embarque. Estos trenes
generalmente se movilizan dentro de un único punto origen-destino
y se emplean para el transporte de minerales, carbón y otras
materias primas.
Aspectos Operativos
Tipos de trenes.
Carguero mixto. Como su nombre lo indica y a diferencia del
anterior, este tren moviliza vagones con varios tipos de embarque y
se moviliza entre múltiples puntos-destino, dado que al movilizar
carga de diversa naturaleza, generalmente posee múltiples clientes
que envían mercancías, como metales refinados, productos
químicos, fertilizantes, cereales y demás pro ductos que requieren
vagones de diseño especializado.
Aspectos Operativos
Tipos de trenes.
Tren intermodal. Este tipo de tren es empleado para movilizar
mercancías contenerizadas o semiremolques que se encuentran en
proceso de transferencia, generalmente en barcos, y las transportan
a puntos en donde estas luego se ubicarán en camiones, de tal
forma que desempeñan un punto de conexión crítico dentro de la
cadena de abastecimiento.
Aspectos Operativos
Ventajas
a. Capacidad: es el único medio de transporte que pude competir
con el marítimo en movimiento de grandes cargas.
b. Internacionalidad: la uniformidad técnica de infraestructuras y
medios de control en la mayor parte de los países, facilitan
enormemente los intercambios ferroviarios.
c. Facilidad de seguimiento: permite controlar la situación de la
carga en un momento determinado, lo que logra gracias al
sistema de control de movimientos.
d. Seguridad: tiene uno delos índices de siniestralidad mas bajos
entre todos los medio de transporte.
e. Los ferrocarriles ofrecen una gran diversidad de servicios
especiales al usuario, servicios que van desde el transporte de
mercancías de gran volumen como el carbón o el grano, hasta el
transporte de productos refrigerados y automóviles nuevos que
requieren equipos especiales.
Tarifas
Tarifas
Transporte de mercancías en Europa
Transporte de mercancías en Europa
 COLOMBIA
Estructura estatal en materia de transporte ferroviario
Hacia finales del siglo XIX y comienzos del XX, el Ferrocarril se convirtió en un motor
muy importante para el desarrollo de las exportaciones en Colombia.
Entre 1881 y 1934 se realizó la construcción de los principales tramos de la red
férrea.
Para 1915 se habían construido aproximadamente 2.200 Kms incluido el ferrocarril
de Panamá, y para 1934 se tenían 3.262 Kms de vías férreas, incluyendo la
extensión del ferrocarril del Norte, la iniciación del Nor-oriental, la ampliación de la
red del Pacífico, la complementación del ferrocarril de Caldas y la prolongación del
ferrocarril de Antioquia.
En 1954 con el Decreto 3129 se creó la empresa Ferrocarriles Nacionales de
Colombia - FCN, con el fin de unificar en un solo ente estatal el sistema de
transporte férreo.
El Decreto 1586 de 1989 por el cual se ordena la liquidación de la empresa
industrial y comercial del Estado Ferrocarriles Nacionales de Colombia.
Se creó entonces la Sociedad de Transporte Ferroviario STF, que operó hasta el año
1999.
El Decreto 1588 de 1989 crea la Empresa Colombiana de Vías Férreas, Ferrovías.
 COLOMBIA
Las concesiones: Finalmente se otorgo por este sistema la red del Pacífico en 1998
a la Sociedad Concesionaria de la Red Pacífico, TREN DE OCCIDENTE S.A y la red del
Atlántico en
1999, a FENOCO.
Decreto 1791 de 2003 Por medio del cual el Gobierno suprime la Empresa
Colombiana
de Vías Férreas (Ferrovías) y ordena su liquidación.
Ley 1800 de 2003 por el cual se crea el Instituto Nacional de Concesiones INCO
como
un establecimiento público del orden nacional adscrito al Ministerio de Transporte.
Decreto 4165 de 2011 por el cual se cambia la naturaleza jurídica del Instituto
Nacional
de Concesiones –INCO de establecimiento público a Agencia Nacional Estatal de
Naturaleza Especial, que se denominará Agencia Nacional de Infraestructura,
adscrita al Ministerio de Transporte, cuyo objeto es planear, coordinar, estructurar,
contratar, ejecutar, administrar y evaluar proyectos de concesiones y otras formas
de Asociación Público Privada (APP)
COLOMBIA
COLOMBIA
COLOMBIA
COLOMBIA
 Modo
férreo
Solo el 15% de la red férrea está en operación

Red férrea
COLOMBIA
Diagnóstico Estrategias
Modernizar la infraestructura férrea
Infraestructura férrea desarticulada

• La red de infraestructura no cuenta • Corto plazo: rehabilitación de los tres

con condiciones de operación que corredores estratégicos a través de la inversión
permitan ofrecer un servicio de pública
transporte competitivo
• Mediano y largo plazo:

• Estructuración y desarrollo de proyectos

estratégicos a través de APP de iniciativa
pública

• Desarrollar estándares de construcción de

trocha estándar

Fuente: ANI
 COLOMBIA Modo férreo

El modo férreo tiene potencial para

movilizar 33% de carga adicional

1.522 kilómetros adicionales de red

férrea con capacidad de operación

Red férrea proyectada

COLOMBIA
Diagnóstico
Operación y regulación del transporte férreo
• Normatividad vigente no favorece el acceso a
terceros operadores
• No existe un régimen tarifario unificado de
operación de infraestructura, ni metodología
que establezca las tarifas
• Operadores y concesionarios definen el
régimen de circulación (condiciones de uso y
gestión de la capacidad férrea), criterios
técnicos y de seguridad
Estrategias
Actualización de la regulación técnica y
económica
• Regular el derecho de acceso a
terceros a través de una política
tarifaria unificada y atractiva para la
inversión
• Tramitar una ley integral de
transporte ferroviario que unifique
los criterios de desarrollo de
infraestructura y operación
Fuente: ANI
COLOMBIA