TOPOLOGÍA Y CATASTRO DE REDES

TALLER No.3
RED DE TRANSPORTE

PRESENTADO POR:

Andrés Fonseca Roa 20181025054

Lizeth Yurany Zamora Malaver 20181025037
Steven Ricardo Romero Melo 20171025058
Miguel Angel Villareal Colina 20171025123

PRESENTADO A:
Ing. Willian Pachon

Abril 2023
Bogotá D.C
 1. INTRODUCCIÓN
Las redes de transporte, por su carácter espacial y temporal, configuran uno de los sistemas con mayor
incidencia en la dinámica territorial, en tanto que la funcionalidad vial (capacidad y servicio), la conectividad
(vínculos y mercados) y la accesibilidad (tiempos de viaje) son elementos que definen la distribución de flujos
y la interacción en el territorio, por lo tanto, pueden ser representados mediante nodos y enlaces como una
abstracción de la estructura espacial del sistema urbano regional (Patiño y Salazar, 2016). Su análisis aporta
al conocimiento de las deficiencias de accesibilidad en relación con centros principales, mayores
centralidades y patrones espaciales que permiten identificar desigualdades territoriales en términos de las
características de la red de transportes.

El interés por su aplicación radica en que estos métodos permiten enriquecer el análisis de accesibilidad
y conectividad a partir de la definición de patrones espaciales que dan cuenta de los efectos estructurantes
de las redes viales en la dinámica del territorio y conjunto a la aplicación de herramientas de SIG aparecen
como una de las ventanas metodológicas con mayor desarrollo y ventajas comparativas en términos de
localización y dinámica vial.

En este caso una red de transporte requiere un análisis topológico que vincula particularmente
indicadores de accesibilidad, es por esto, que se establecerán tres problemas de la vida real en los que se
analicen rutas óptimas (identificar la ruta de menor coste para moverse entre el destino y el origen), áreas
de servicio (área de cobertura a un servicio que requiera) y utilidad más cercana (entendida como los
objetivos que no estén demasiado lejos del concentrador), asociándole a nuestra red evaluadores y
restricciones que nos permitan dar solución a los problemas planteados anteriormente.

2. OBJETIVOS
2.1 Objetivo General
Aplicar evaluadores y restricciones en problemas de la vida real inherentes a la estructura de la red vial
de transporte terrestre, implementando herramientas de análisis que permitan evaluar el grado de
articulación del sistema, y su funcionalidad.

2.2 Objetivos Específicos

• Identificar problemáticas de la vida real que requieran herramientas de análisis en la estructuración de
redes de transporte terrestre.
• Estructurar la malla vial a partir de la información base de talleres anteriores, garantizando invariantes
topológicas como conectividad y coincidencia.
• Implementar análisis como rutas óptimas, áreas de servicio y utilidad más cercana a la red de transporte
mediante los softwares ArcGis y Qgis comparando sus procedimientos, herramientas y resultados
obtenidos.

3. MARCO TEÓRICO
3.1 Red de Transporte
“El transporte es una actividad que supone el desplazamiento de objetos o personas de un lugar (punto de
origen) a otro (punto de destino) en un vehículo (medio o sistema de transporte) que utiliza una determinada
infraestructura (red de transporte)” (Geografía e Historia, 2014).

Existen factores que influyen en las redes de transporte como lo son los factores físicos entendidos como
elementos que obstaculizan el transporte (montañas, ríos), mientras otros lo favorecen (llanuras, ríos
navegables), factores económicos relacionados con los beneficios que se obtienen cuando se construye la
infraestructura, factores políticos los cuales son muy importantes dado el carácter público de la mayoría de las
infraestructuras del transporte; las decisiones políticas, por tanto, son básicas en la configuración de una red y
por último factores históricos al modificar el paisaje quedando la red de transporte “fosilizada” en los mapas.

3.2 Topología en las Redes de Transporte

En años recientes, el estudio matemático de redes complejas que modelan problemas del mundo real ha
tenido importantes avances. Las técnicas de la teoría de gráficos y el análisis matricial permiten definir medidas
de centralidad que determinan, a partir de la topología de la gráfica, la importancia relativa de los vértices;
información que, en muchos casos, es estratégica en la solución de problemas (Peña, J. A. D. L. (2012).

Una red puede ser entendida como un sistema de arcos y nodos interconectados que permiten la circulación
de flujos de energía, agua, alimentos, enfermedades y por supuesto personas y mercancías, donde los arcos son
los elementos a través de los cuales fluyen los recursos y los nodos, los sitios que conectan a los arcos facilitando
su conexión. Los sistemas de transporte están compuestos de un complejo conjunto de redes de infraestructuras
y sistemas de transporte que soportan las relaciones que se establecen entre la oferta y la demanda de múltiples
productos y servicios.

En el análisis espacial los nodos de la red (representados por ciudades, hospitales, escuelas o bien, terminales
terrestres, aéreas o marítimas, entre otros) constituyen los puntos de origen y destino de los intercambios. Los
arcos o aristas se identifican con las rutas, tanto si tienen una infraestructura física de soporte (rutas terrestres)
como si no cuentan con ella (caso de las rutas marítimas o aéreas), también se asocian con los flujos de pasajeros,
mercancías, información etc., que circulan por las redes con diferentes direcciones e intensidades. En la siguiente
figura observamos como Chías y Reséndiz (2018) modelan las calles (arcos), las intersecciones de calles como
nodos. Además, existen arcos adicionales (red ferroviaria y rutas de transporte público) y elementos puntuales
que funcionan como nodos (estaciones ferroviarias y paradas de autobús).

Figura 1. Elementos básicos de una red: Arcos, Nodos, Vértices e intersecciones.

La eficiencia de una red puede medirse mediante la teoría de grafos ya que cada elemento de la red tiene
un nivel de accesibilidad distinto y, por tanto, diferente relación entre la rentabilidad y el costo específico del
acceso. Podemos identificar distintos tipos de redes así:

Figura 2. Tipos de Redes

 • Redes lineales: En este tipo de red todos los nodos están conectados a un eje principal y no existe otra
conexión entre ellos. Es la estructura de red más sencilla, se presenta sobre todo en países
subdesarrollados donde las vías de transporte constituyen ejes de penetración aislados o sirven de enlace
a ciudades distantes dejando el resto del territorio relativamente incomunicado. La falta de conectividad
de la red permite que ciertos nodos queden desconectados segmentando la red en varias partes.
• Red de anillo o en Circuito: todos los nodos están interconectados formando un anillo por lo que, si algún
nodo de la red se desconecta, se altera la conectividad de todo el circuito.

• Red Radial, estrella o polar: Se entiende como una red centralizada donde existe un nodo con
accesibilidad privilegiada que representa el elemento predominante, es decir, conecta a todos los nodos
mediante ejes o radios que confluyen a un nodo central. Consecuentemente, todos los nodos periféricos
sólo se pueden comunicar con los demás a través del nodo central. Una falla en la línea de conexión de
cualquier nodo secundario al nodo central provocaría el aislamiento de ese sitio con respecto a los demás.
La topología de estrella la adoptan frecuentemente las redes en torno a las ciudades, por facilitar la
alternancia de flujos centrífugos y centrípetos (movimientos pendulares) a través de las distintas horas
del día. La forma de red en estrella es característica de los estados centralizados.
• Red de árbol: Se entiende como una red descentralizada, a pesar de que el centro sigue siendo el lugar
con mayor accesibilidad, la red está conformada de tal manera que los subcentros incrementan sus
niveles de accesibilidad, ya que, concentran los flujos hacia un lugar único o al interés de difundirlos desde
ese punto hacia el exterior.
• Red de Malla: Red descentralizada donde cada nodo está conectado a uno o más de los otros nodos, de
manera que todas las comunicaciones existentes tienen dos o más rutas posibles. Esta topología, a
diferencia de las otras no está dominada por un nodo central y son autorregenerables. La red puede
funcionar incluso cuando una conexión falla, pues el resto de los nodos pueden evitar el paso por ese
punto. En consecuencia, es la configuración con menor vulnerabilidad en su conectividad y aunque
aparentemente representa a la red más costosa de construir, en el largo plazo es la que mejor responde
a políticas ambiciosas de ordenamiento territorial y al desarrollo de los recursos potenciales de amplias
zonas.
• Red Híbrida: usan una combinación de dos o más topologías básicas distintas de tal manera que la red
resultante no tiene forma estándar.

3.2.1 Ruta óptima

Figura 3. Ruta óptima

El objetivo de crear rutas óptimas es conectar orígenes específicos con destinos específicos con el menor
costo posible. Si nos basamos en el evaluador de distancia, la ruta óptima sería aquella donde se tenga la menor
distancia, sin importar la dirección de viaje. Por otro lado, para realizar un análisis de ruta óptima en una red de
carreteras basándose en el tiempo, en lugar de la distancia, se asigna una velocidad o un límite de velocidad a
cada vínculo, utilizando un campo de datos de objeto o un campo de una base de datos externa vinculada. A
continuación, puede definir la propiedad Resistencia directa de vínculo como una expresión que utiliza estos
datos de límite de velocidad (AutoCAD 3D,2023).
 3.2.2 Área de Servicio

Figura 4. Área de Servicio

Se entiende como el área de cobertura del servicio que provee un determinado proveedor. Por otro lado, el
término cobertura puede hacer referencia al área geográfica en la que se dispone de un servicio. Este análisis nos
permite crear un área de influencia alrededor de la parada elegida (puntos) siguiendo una malla vial (ZoneGis,
2016).

3.2.3 Utilidad más cercana

A diferencia de la ruta óptima, en este análisis de busca conectar orígenes específicos con destinos específicos
según el evaluador que se asigne. Por ejemplo, si requerimos una unidad de atención en un punto A, podemos
analizar cuáles de nuestras unidades de atención llegarían primero a ese punto A (en este caso el evaluador sería
el tiempo).

Figura 5. Utilidad más cercana

4. METODOLOGÍA
Inicialmente se toma como base el material CAD que fue elaborado en los talleres anteriores, aunque fue
necesaria la digitalización de otra parte de la imagen satelital( se construye una malla vial que se expanda en
todas las direcciones hasta alcanzar como mínimo quince manzanas por cada lado) suministrada anteriormente,
por ende la metodología será la expuesta a continuación.

4.1 AutoCAD
Para la metodología en AutoCAD procederemos a hacer la digitalización de la capa Sardineles sobre la
digitalización de la practica uno, tomando 15 manzanas alrededor a cada lado, de nuestra primera área de interés,
debido a que el objetivo de esta práctica va enfocado a la red vial, necesitamos una extensión más amplia y esto
lo podemos lograr solo digitalizando la capa Sardineles obteniendo como resultado:
 Figura 6. Nueva digitalización de la capa Sardineles

Una vez tenemos la capa Sardineles, procedemos a crear dos nuevas capas, una denominada “Malla Vial
Intermedia” y “Malla Vial local”, debido a que tendremos dos tipos de vías distintos, como lo define el código
nacional de tránsito y transporte en su título tercero. Al digitalizarlo obtenemos como resultado:

Figura 7. Digitalización de la malla vial

4.2 ArcGIS Pro

Luego de iniciar un nuevo proyecto titulado “Taller 3_RedTransporte” se define el Sistema coordenado
proyectado SCP Magna Ciudad de Bogotá al mapa.
 Figura 7. Sistema Coordenado Proyectado Magna Ciudad Bogotá

Cargue la información CAD, entendida de ahora en adelante como la que corresponde a cartografía: Sardineles,
Manzanas, Predios, Red Principal, Red Secundaria, Acometida, Válvula de Corte, Hidrantes, Registro y Llave de
Registro, y las que entenderemos como Malla Vial: Malla Vial local y Malla Vial Intermedia y complementaria.

Figura 8. Información CAD a utilizar

Se exporta cada capa formato SHP con el sistema de coordenadas del mapa MAGNA Ciudad Bogotá.

Figura 9.Creación de Shapefiles

Debido a que, por ejemplo, el shapefile de Predios debería tener una geometría de polígono, que en el software
Autocad no es posible obtener ya que se trabaja con polilíneas, se debe segmentar estas entidades de polilínea
(mediante la herramienta “Planarizar”) dividiendo entidades superpuestas en la misma capa en segmentos
individuales en cada intersección y eliminando los segmentos de línea coincidentes, es decir, recortar líneas
unidas en sus intersecciones. Una tolerancia clúster de 0,001 metros determina si la geometría seleccionada
coincide. Se realiza este proceso con cada una de las capas.
 Figura 10. Planarizar cada uno de los Shapefiles

Luego creamos un nuevo shapefile de tipo polígono donde se almacenarán por ejemplo los predios de geometría
polilínea que se convertirán en polígonos, y este proceso se realiza también para las geometrías de tipo polígono
como las manzanas y sardineles.

Figura 11. Creación de shapefiles para geometías tipo polígono

Continuamente se deben crear los polígonos. Para esto se utiliza la herramienta “Construir Polígonos” a partir de
las polilíneas separadas y se le aplica una tolerancia de 0,001 metros, repitiendo este proceso en cada una de las
capas que se busca que queden en geometría polígono, es decir Predios, Manzanas y Sardineles.

Figura 12. Construcción de Polígonos

Ahora se Crea un DataSet dentro de la GDB titulado “Malla Vial” y otro de “Cartografía” tomando como sistema
de coordenadas las del mapa, es decir MAGNA Ciudad Bogotá.

Figura 13. Dataset

Los shapefiles que no corresponden a la malla vial se crearán como una Clase de Entidad o Feature Class dentro
del DataSet de entidades “Cartografía” creado anteriormente.

Figura 14.Creación de los Feature Class dentro del DataSet Cartografía

Y únicamente se dejarán los shapes relacionados a malla vial en la clase de entidad “Malla Vial”.

Figura 15. Creación de los Feature Class dentro del DataSet Malla Vial

Obteniendo finalmente:

Continuamente en el proceso de consolidación de la malla vial se establecieron los siguientes atributos:

4.2.1 Tipos de Vías (Hierarchy) y Velocidad de desplazamiento

El Decreto 190 de 2004 “por medio del cual se compilan las disposiciones contenidas en los Decretos Distritales
619 de 2000 y 469 de 2003” dispone que el sistema vial está compuesto por las siguientes mallas (art. 165):
Según el Artículo 174 la clasificación de las secciones viales base, contienen los siguientes perfiles viales: De la
Malla Arterial Principal (red de vías de mayor jerarquía, que actúa como soporte de la movilidad y la accesibilidad
urbana y regional y de conexión con el resto del país) y Malla Arterial Complementaria (red de vías que articula
operacionalmente los subsistemas de la malla arterial principal, facilita la movilidad de mediana y larga distancia
como elemento articulador a escala urbana) hacen parte los perfiles viales:

• V-0: 100 metros

• V-1: 60 metros
• V-2: 40 metros
• V-3: 30 metros en sectores sin desarrollar
28 metros en sectores desarrollados
• V-3E: 25 metros.

De la Malla Vial Intermedia (serie de tramos viales que permean la retícula que conforma las mallas arterial
principal y complementaria, sirviendo como alternativa de circulación a éstas. Permite el acceso y la fluidez de la
ciudad a escala zonal) hacen parte los perfiles viales:

• V-4: 22 metros
• V-4R: 22 metros en zonas rurales
• V-5: 18 metros (para zonas industriales y acceso a barrios)
• V-6: 16 metros (local principal en zonas residenciales)

Las vías de carácter intermedio manejan volúmenes entre 200 y 500 veh/ hora. Sobre estas vías, circula la
población flotante y residentes atraídos por los diferentes usos que se pueden observar en el polígono de
intervención (comercial, industrial y residencial). Las vías que tienen volúmenes entre 500 y 1.500 veh/h, son las
que regulan el tráfico vehicular y evitan la congestión del corredor arterial circundante.

De la Malla Vial Local (tramos viales cuya principal función es la de permitir la accesibilidad a las unidades de
vivienda) hacen parte los perfiles viales:

• V-07: 13 metros (local secundaria en zonas residenciales)

• V-08: 10 metros (pública, peatonal, vehicular restringida)
• V-09: 8 metros (peatonal)

Así mismo Deberá implementarse un sistema de clasificación de jerarquía vial urbana, similar al que se presenta
en la siguiente Tabla, el cual obedece a una concepción típica, en la cual se establece la actividad predominante,
el tipo de movimientos y las características de accesibilidad en función del tipo de vía.
 Figura 16. Sistema de Clasificación de Jerarquía Vial Urbana

4.2.2 Sentido de la vía (Oneway)

Estas expresiones determinan la dirección o direcciones de viaje permitidas basándose en el valor de texto del
campo Unidireccional:

• FT o F = Solo se permite el desplazamiento en la dirección digitalizada de la entidad de línea (la

dirección origen a destino).
• TF o T = Solo se permite el desplazamiento en la dirección contraria a la dirección digitalizada de la
entidad de línea (la dirección destino a origen).
• N = No se permite el desplazamiento en ninguna de las dos direcciones.
• B = Se permite el desplazamiento en ambas direcciones.

Para conseguir visualizar el sentido de la vía se hace uso de los símbolos de la capa, obteniendo:

Figura 17. Sentido de la Vía Oneway

4.2.3 Ancho de la vía
Como información adicional la ley nos proporciona perfiles de los tipos de vías que establecen un ancho total
mínimo y un ancho de anden, agregamos como atributo el primero. En cuanto a nuestro trabajo tenemos vías
tipo 7 y 8.

Figura 18. Perfiles Malla Vial Local

En cuanto a la malla vial intermedia tenemos vías tipo 4,5 y 6, y para la malla vial complementaria la vía tipo 3.

Figura 19. Perfiles Malla Vial Intermedia

4.2.4 Longitud de la vía, FT Minutes y TF Minutes

Se calcula manualmente la longitud de la vía usando la herramienta de “Calculadora de geometría” en unidades
de Metros. Para el caso de los Minutos que tarda ya sea de la dirección de origen a la de destino o en el sentido
contrario, se completan con la velocidad en Kilómetros por hora a la que se puede transitar el segmento. Por lo
tanto, para fines generales de enrutamiento, generalmente usamos el límite de velocidad establecido para el
segmento de la calle para viajar en esa dirección (hacia-desde o desde-hacia) y se calcula usando la siguiente
ecuación:
𝑑
𝑡=
𝑣
Donde:

• t: Tiempo
• d: distancia (longitud de la vía a recorrer)
• v: Velocidad (límite de velocidad establecido por la ley)
En la herramienta ArcGIS Pro se utiliza la “calculadora de campo” donde se establece la ecuación anterior
multiplicada por 60 para obtener unidades de minutos y se divide en la velocidad multiplicado por 1000 para
convertir los kilómetros por hora de la velocidad en metros, así:

Figura 20. Atributo FT_Minutes

Finalmente se obtiene finalmente la siguiente tabla para el caso de la Malla Vial Complementaria de nuestro
ejercicio:

Figura 21. Tabla de atributos Malla Vial Complementaria

Como podemos observar esta vía “Av Cogua” es la única de nuestro ejercicio que maneja un doble sentido.

Y la siguiente tabla para el caso de la Malla Vial Intermedia y local de nuestro ejercicio:

Figura 22.Tabla de atributos Malla Vial Intermedia y Local

El tiempo que tardamos en ir en un sentido FT o TF es el mismo ya que no tenemos restricciones de velocidad,

bloqueos o ajustes a la velocidad.

4.3 Problemática
4.3.1 Ruta Optima
Nosotros somos los dueños del restaurante BBQ HOUSE ubicado en la Carrera 7 con calle 2 Bis y debido a la
pandemia de COVID 19, el gobierno nacional dispuso que los restaurantes podrían prestar únicamente el servicio
a domicilio. BBQ HOUSE se ha caracterizado por su rápido tiempo de preparación y entrega, por lo que es
indispensable que nuestros clientes reciban su pedido en un el menor tiempo posible, pero debido al bajo
presupuesto del mismo nos es posible contratar un solo domiciliario; Por Tal motivo es necesario establecer la
ruta óptima de nuestro domiciliario de manera que cumplamos con nuestros clientes y este pueda regresar al
restaurante antes de 15 minutos, para poder cumplir con el tiempo de entrega de los demás clientes. En un día
con alta demanda se deben entregar los pedidos ubicados en las siguientes direcciones:
 • Carrera 7 con calle 3ª
• Carrera 7 con calle 5
• Carrera 6ª con calle 9
• Carrera 1 con calle 11
• Carrera 4 con calle 3d Bis
• Carrera 1 con calle 2b Bis
• Carrera 3 con calle 1 Bis
• Calle 1 Bis con Carrera 5

Es necesario saber cuáles pedidos se le entregaran al repartidor de manera que se cumpla con el tiempo
máximo y en que medio de transporte disminuimos costos sin necesidad de que él tenga que hacer varios
recorridos (salir del restaurante y volver a él).

4.3.1.1 Planteamiento del Problema

Inicialmente crearemos una nueva entidad de geometría punto donde ubicaremos el restaurante y las direcciones
de los domicilios con el sistema de coordenadas del mapa MAGNA Ciudad Bogotá.

Figura 23.Ubicación de los Clientes

Continuamente definimos nuestra red geométrica mediante la herramienta “Crear datased de red” donde se
establece la malla vial a utilizar.

Figura 24. Creación del dataset de Red

En las propiedades de nuestro dataset de red se establecen los siguientes parámetros:

• Costes: Se agrega un nuevo costo de tiempo de viaje en unidades de Minutos llamado “TiempoViaje”
asignando el evaluador de FT_Minutes y TF_Minutes a cada una de las mallas viales.
 Adicional a esto se agrega el evaluador de categoría de giro: Los giros están implícitamente presentes en
cada transición entre dos bordes adyacentes dentro de un dataset de red donde aún no hay una entidad
de giro presente. El objetivo principal del evaluador de categoría de giro es mejorar las estimaciones de
tiempo de viaje al penalizar los movimientos de giro que aún no están representados o están restringidos
por características de giro. El evaluador de categorías de giros funciona clasificando primero las
transiciones de dos bordes en cuatro tipos generales de giros: giro a la izquierda, giro a la derecha, en
línea recta y en reversa. En segundo lugar, el evaluador retrasa las transiciones entre los bordes en
función de los valores que proporcione. Por ejemplo, si otorga a los giros a la izquierda un retraso de giro
de 15 segundos, el evaluador encuentra todos los bordes adyacentes que son giros a la izquierda y los
retrasa 15 segundos. El evaluador puede utilizar jerarquías para clasificar y retrasar giros con mayor
precisión. Por ejemplo, puede reconocer un giro a la izquierda desde una carretera local a una carretera
secundaria y retrasarlo más que un giro a la izquierda desde una carretera local a otra carretera local.

Figura 25. Evaluador de retraso de giro

• Restricciones:

Durante un análisis, las restricciones pueden determinar si recorrer calles con características específicas
está totalmente prohibido. Se agregará una restricción para las calles de sentido único. Las calles de sentido
único suelen estar restringidas en una dirección de viaje. En este caso, desea valores diferentes para
direcciones diferentes de viaje a lo largo de un eje. Definirá expresiones de campo similares, pero
ligeramente diferentes para cada dirección de viaje de la Malla Vial.
 Figura 26. Restricción Oneway TF

Esta expresión de Python buscará valores de N, TF o T y restringirá ese eje si tiene uno de esos valores. Se
escribe como una expresión que no distingue entre mayúsculas y minúsculas. Los valores TF y T suelen hacer
referencia a A-Desde y A, respectivamente. Estos valores indican qué dirección de viaje está restringida en el
eje. De acuerdo con la expresión, está prohibido viajar en la dirección A-Desde o contraria, pero está
permitido viajar en la dirección Desde-A o a lo largo. N se usará en las expresiones para las direcciones A lo
largo y En contra. Cualquier línea que tenga un valor N no podrá utilizarse en una ruta.

Figura 27. Restricción Oneway FT

Esta expresión es la misma que la última, excepto que en lugar de TF y T, utiliza FT y F. Esta expresión
restringirá el conjunto contrario de calles que la otra expresión, que es lo que se necesita para la otra mitad
de la restricción de sentido único.

• Jerarquía: La jerarquía es el orden o la clasificación asignada a los elementos de red. El rango superior
de carreteras principales corresponderá a 3 y el rango superior de carreteras secundarias es 8.

Figura 28. Jerarquía

Finalmente obtenemos la red:

 Figura 29. Propiedades del dataset de Red

Ahora si es posible crear nuestra red geométrica.

Figura 30. Creación de red

Es posible ahora realizar el análisis de la red, para eso inicialmente asignamos las paradas como los puntos de
domicilios, para incorporarlos en la ruta.

Figura 31. Paradas de la red

Finalmente es posible hacer el análisis de ruta estableciendo que se mantendrá la primer y la última parada
manteniendo la impedancia de tiempo. La ruta óptima es la siguiente, considerando que esta sería la ruta que
tomaría un domiciliario en automóvil siendo entregado el último pedido en un tiempo menor a 15 minutos:
 Figura 32. Ruta óptima Automóvil

Por el contrario, si el domiciliario cuenta con una bicicleta, la ruta óptima sería la siguiente:

Figura 33. Ruta óptima Bicicleta

En este caso la ruta optima sería la de menor distancia, por lo que un domiciliario con bicicleta implicaría menor
costo para entregar los domicilios en las respectivas ubicaciones.

4.3.2 Área de Servicio

Debido a que el restaurante BBQ HOUSE nos ha dado muy buenos resultados y con el fin de cumplir con el tiempo
máximo de entrega de los domicilios para subsistir durante la pandemia de COVID 19 se ha decidido crear 4
nuevas sedes de nuestro restaurante, y para esto es necesario saber las áreas de atención de cada sede donde
podremos alcanzar recorridos de máximo 2 minutos y así ir mejorando la calidad del servicio prestado. Para esto,
se realiza un análisis de área de servicio reconociendo si las ubicaciones propuestas si satisfacen a la mayor
cantidad de población, por ende, se proponen las siguientes ubicaciones:

• Calle 2b Bis con Carrera 2

• Carrera 7 con Calle 3d
• Carrera 3 con Calle 4d Bis
• Calle 8 con Av Cogua

4.3.2.1 Planteamiento del problema

Primeramente, se crea un shapefile con las posibles ubicaciones de las sedes de BBQ HOUSE.
 Figura 34. Ubicacion de las Sedes de BBQ HOUSE

Se restringe un tiempo de 2 minutos para la atención buscando en lo posible que no se solape la atención de
una sede con otra para evitar conflictos, por lo que implementamos la impedancia de tiempo obteniendo:

Figura 35. Área de Servicio para 2 minutos

4.3.3 Utilidad más cercana con ArcGis

Un centro médico recibe una llamada de emergencia médica de una persona que se solicita sea recogida por
una ambulancia, hay varias en la zona y deben decidir rápidamente cual tiene la ruta para corta para llegar a
atender el caso, teniendo en cuenta que hay una zona en construcción por la que no pueden pasar los
vehículos.
 Figura 365. Puntos de interés

Mediante los siguientes parámetros importamos Incidentes, Facilidades y corremos.

Figura 36

Podemos ver visualmente cual es la ruta más corta, en los atributos podemos ver la longitud de la ruta y si
ponemos que nos muestre más rutas podremos comparar las distancias entre ellas

Figura 377.
Como en los siguientes casos podemos ver que la longitud es mayor a la de la ruta más corta

Figura 38 ruta 1 obtenida

Ruta #2

Figura 39 ruta 2 obtenida

4.4 Metodología Qgis

En primera instancia se exporta el archivo DXF a Qgis, logrando ver las geometrías de puntos:

Figura 40 archivo DXF a Qgis

Se procede a extraer del formato AutoCad, las capas, para tenerlo como como formato Shape independiente,
al cual se le estableció un Sistema de Referencia Espacial con Datum Magna Sirgas, con un Sistema
Coordenado Proyectado Gauss Kruger con origen central (3116-MAGNA-SIRGAS / Colombia Bogotá zone)

Figura 41 Procedimiento para extraer shapes de cada capa

Se procede a realizar el proceso de “clean” para garantizar la invariancia topológica de la conectividad en el

shape de Vias.

Figura 42 herramienta clean

Se pasa a poligonizar la capa de Sardineles (también se hará lamisma acción con las capas de
Manzanas, Tanque de almacenamiento y Predios).

Figura 43 herramienta poligonizar

Ahora, se procede a relacionar (unir atributos) los textos de “Usos” con los“Predios”, a través
de la herramienta “Unir atributos por localización” y textos de vías con la respectiva capa de línea.
Además procedemos a dejar indicada la dirección en la etiqueta de la capa.

Figura 44 unión y creación de atributos

23
 Figura 45 Resultado obtenido digitalización

Procederemos de nuevo hacer la evaluación topológica de cada una de nuestras capas obteniendo un
resultado óptimo.

Figura 46 evaluación topológica de nuestras manzanas

A continuación, se agregarán dos atributos a la capa de “Vías” con el fin de usarlo en los ejercicios
de ruta óptima, área de servicios y utilidad más cercana. Dentro de la capa vías se asignará un
atributo denominado “Sentido” este atributo tendrá los valores de 1, 2 y 3. Estos valores
corresponden a: 1 el sentido responde al sentido de la digitalización; 2 el sentido va al contrario al
sentido de la digitalización; y 3 para permitir ambos sentidos.

Además se agregó el campo de “Velocidad”, los datos para este campo se calcularon a partir de los
estipulado en el Decreto 126 del 10 de mayo de 2020, donde se abstrajo que las vías de un solo
sentido pueden ir a una velocidad máxima de 30 Km/h, y las de doble sentido a 50 km/h.

Figura 47 Atributos digitalización obtenida

4.4.1 Ruta Optima

Nosotros somos los dueños del restaurante BBQ HOUSE ubicado en la Carrera 7 con calle 2 Bis y
debido a la pandemia de COVID 19, el gobierno nacional dispuso que los restaurantes podrían
prestar únicamente el servicio a domicilio. BBQ HOUSE se ha caracterizado por su rápido tiempo de
preparación y entrega, pero las ultimas semanas hemos notado que el domiciliario no es tan
productivo como en un principio y nuestras quejas han aumentado y se han perdido algunos
clientes, es por esto que decidimos ofrecerle a nuestros clientes un tiempo exacto y para ello
necesitamos conocer que ruta es las más efectiva y que tiempo de duración se gastara nuestro
domiciliario en su moto. Además, necesitamos saber el nivel de producción de nuestro domiciliario
para poder concluir si es necesario o no otro empleado en nuestro negocio.

En un día con alta demanda se deben entregar los pedidos ubicados en las siguientes direcciones:
 • Carrera 7 con calle 3ª
• Carrera 7 con calle 5
• Carrera 6ª con calle 9
• Carrera 1 con calle 11
• Carrera 4 con calle 3d Bis
• Carrera 1 con calle 2b Bis
• Carrera 3 con calle 1 Bis
• Calle 1 Bis con Carrera 5

4.4.1.1 Planteamiento del Problema

Inicialmente crearemos una nueva entidad de geometría punto donde ubicaremos el restaurante y
las direcciones de los domicilios con el sistema de coordenadas del mapa MAGNA Ciudad Bogotá.

Figura 48 ubicación de los 7 pedidos y bbq house

Definimos los requerimientos de la herramienta “Ruta más corta (punto a punto)”, señalando los
campos de sentido y velocidad de la tabla de atributos de la capa vías, tal como se muestra a
continuación.
 Figura 49 herramienta ruta mas corta para el pedido 1

El software lleva a cabo el cálculo de la ruta óptima entre el punto de inicio (BBQ HOUSE –
PEDIDO 1) obteniendo como resultado.
 Figura 50 ruta azul la mas optima para llegar al pedido 1 con costo 2,25 minutos

El tiempo utilizado en minutos no lo indica la última columna de la tabla de atributos como se indica
anteriormente.

Se lleva a cabo el mismo procedimiento tomando como punto de partida el punto inicial nuestro
restaurante y como punto final cada uno de los pedidos que se deben hacer, obteniendo como

Resultado las siguientes rutas y los siguientes tiempos:

 Figura 51 ruta azul la más óptima para llegar a los pedidos 2-7 con sus respectivos costos

El tiempo utilizado en minutos para nuestro cliente que se encuentra a mayor distancia (pedido 1) es de
aproximadamente 2 minutos 20 segundos lo que nos da un valor de refencia para el actuar corporativo
y el nivel de compromiso que se puede tener con ese cliente. Por lo pronto no se debe contratar otro
empleado.

4.4.2 Áreas de Servicio

Dado el nuevo POT del municipio se nos indica a los dueños de negocio que los establecimientos
comerciales de gran tamaño debemos trasladarnos a la zona económica entre la Calle 6 y la calle 10 y
entre la Carrera 6a y la carrera 8a, es por ello que debimos adquirir un nuevo local que se acople a nuestras
necesidades y el único que se adapta a ellas se encuentra en la calle 10 con carrera 8a, lo que nos obliga
a replantear nuestra política de entregas de pedido en donde le sale gratis el pedido al cliente después de
un tiempo determinado, es por ello que debemos tener claro el tiempo que nuestro domiciliario se puede
gastar al llegar abarcar la totalidad de los predios del municipio. Para ello procedemos a ejecutar el
siguiente análisis.

Lo primero que haremos es indicar la ubicación de nuestra nueva sede como se muestra en la siguiente
imagen:
 Figura 52 ubicación nueva sede de BBQ HOUSE

Ahora utilizaremos la herramienta de análisis de redes que toma el nombre de Area de servicios
(punto a punto) e indicaremos todos los parámetros y haremos pruebas de tiempo, teniendo en
cuenta que nuestra velocidad se encuentra en horas. Recordemos que nuestra promesa de valor
era 2.5 minutos y obtenemos el siguiente alcance.

Figura 53 Herramienta área de servicios y alcance con 2.5 minutos

Dada nuestra nueva ubicación es imposible cumplir con nuestra anterior política de cumplimiento y
agilidad ya que no podemos llegar en ese tiempo a la totalidad de los predios como se puede
observar con las líneas verdes.
Procederemos a indicar nuevos tiempos a la herramienta para lograr con el objetivo que nos
planteamos.

Figura 54 Herramienta área de servicios y alcance con 3.5 minutos

Con 3,5 minutos aun no logramos llegar a la totalidad de los predios del municipio como indican
las rutas de color celeste de las imágenes anteriores.

Figura 55 Herramienta área de servicios y alcance con 4.2 minutos

4.4.3 Utilidad más cercana QGIS
Un centro médico recibe una llamada de emergencia médica de una persona que se solicita sea
recogida por una ambulancia, hay varias en la zona y deben decidir rápidamente cual tiene la ruta
para corta para llegar a atender el caso, teniendo en cuenta que hay una zona en construcción por
la que no pueden pasar los vehículos.

Para este proceso utilizaremos la base creada anteriormente en ArcGis, en específico utilizaremos
las capas de la Malla vial, y los puntos establecidos de nuestro problema que son las ambulancias y
el afectado

Figura 56 ubicación puntos de interes

Luego de este proceso, mediante la herramienta: “Ruta más corta (punto a capa)” realizaremos
todas las rutas disponibles.

Figura 57 herramienta ruta mas corta

Después de realizar el proceso no encontraremos con las rutas más cortas desde cada ambulancia
a la persona afectada y revisando los atributos confirmaremos que ruta la encontrada en ArcGis es
la más corta para cubrir el servicio.

Figura 57 Ruta más corta obtenida

5. CONCLUSIONES
Una desventaja evidente que padece QGIS a comparación de ArcGIS es el no poder incluir objetos
obstaculizadores, lo cual no permite acercar el problema a un caso más real.
Para los objetivos del presente taller, la aplicación de este software libre permite dar una muy buena
aproximación al análisis de redes, puesto que cuenta con los elementos mínimos para la simulación
de un caso de la vida real.

Durante el proceso para la solución de los problemas propuestos, se podían presentar diversos
cambios en los resultados de un software al otro, y esto debido por una parte a que los programas
cuentan con herramientas diferentes de geoprocesamiento, siendo ArcGis un poco más ágil en estos
procesos. Entre los parámetros que requería el software ArcGis para ejecutar cualquiera de los tres
problemas, es el atributo del tiempo; este campo fue calculado a partir de una fórmula matemática
(tiempo=velocidad/distancia). En cambio, el software QGis no requirió este parámetro, solo requirió
el parámetro de velocidad
6. BIBLIOGRAFÍA
AutoCAD 3D.2023. Acerca del análisis de ruta óptima. Recuperado el 2 de abril de 2023 de
https://help.autodesk.com/view/MAP/2023/ESP/?guid=GUID-3802FCC8-F71A-4CC9-9471-
9446CDD04D40

B. Patiño, C. Salazar. (2016). Proyectos de infraestructura vial e integración territorial.

Bitácora Urbano Territorial, 26: 79-86.

Chías Berrecil, L., Reséndiz López, H.D. (2018). Análisis espacial de las redes de transporte,
empleando sistemas de información geográfica. Universidad Nacional Autónoma de México.
Recuperado el 2 de Abril de 2023 de
http://paginaspersonales.unam.mx/app/webroot/files/4019/Publica_20180313220435.pdf

Geografía e Historia. (2014). Geografía del sector terciario: redes de transporte.

Recuperado el 2 de abril de 2023 de http://iesbdebraganza.juntaextremadura.net/gh/wp-
content/uploads/2014/06/unidad7_redes_de_transporte.pdf

Peña, J. A. D. L. (2012). Sistemas de Transporte en México: un análisis de centralidad en

teoría de redes. Realidad, datos y espacio. Revista Internacional de Estadística y Geografía, 3(3),
72-91.

ZoneGis. (2016). Utilizando áreas de servicio en gvsig 1.12. Recuperado el 2 de abril de

2023 de https://zonegis.es/utilizando-areas-de-servicio-en-gvsig-1-12/

7. Link del trabajo

https://udistritaleduco-
my.sharepoint.com/:f:/g/personal/lyzamoram_udistrital_edu_co/EhEAwgZJp
7xPhm3Cv_ZZbvgBP8Dcx6tKw1vBMTOCY3siLQ?e=cqFqSN