Definiciones de las cinco "altitudes" utilizadas en aviación.

1) ALTITUD INDICADA:

Es el valor que nos muestra el altímetro de nuestro avión cuando el sistema es calibrado con
precisión, y el instrumento es reglado a la presión barométrica local referida al nivel del mar.
Esta altitud es usada especialmente para la separación del tránsito aéreo dentro de la zona
de control de un aeropuerto (El altímetro es reglado de acuerdo al QNH).
Esta altitud nos da una razonable medida de nuestra altura sobre el nivel del mar, y está
limitada para el cálculo de las performances del avión, dado que la misma no refleja las
desviaciones de temperatura con relación a la estándar.

2) ALTITUD VERDADERA:

Es la altitud indicada corregida por las desviaciones de temperatura y presión con relación a
las estándar (Atmósfera Estándar).
Dado que las diferencias entre esta altitud y la indicada suelen ser pequeñas, tanta precisión
no suele ser necesaria en la cabina del avión.
Si el baroaltímetro es exacto, si el reglaje en la ventanilla Kollsman se realiza con la precisa
presión local, y si se usan tablas de la atmósfera para efectuar correcciones por temperatura
y humedad locales, se puede calcular la exacta altitud sobre el nivel del mar. Por otra parte,
esta altitud no es usada en aviación en los procedimientos de rutina.
Las elevaciones de los aeropuertos, obstáculos y terreno que se detallan en documentos y
cartas aeronáuticas, son altitudes verdaderas obtenidas con instrumentos de precisión.

3)ALTITUD ABSOLUTA:

Es la altura del avión sobre el terreno

La altitud absoluta puede ser medida directamente mediante un radioaltímetro o por un
radar. También se puede obtener por diferencia entre la altitud verdadera y la conocida
elevación del terreno (reglaje QFE).
En algunos tipos de vuelo es importante conocerla para evitar colisionar con el terreno.

4) ALTITUD DE PRESION:

Es la indicada en el baroaltímetro cuando el reglaje del mismo en la ventanilla Kollsman es

de 29.92 pulgadas de mercurio o de 1013,25 Hectopascales.
Determina una superficie estándar teórica sobre la cual se desplaza el avión a una presión
constante.
Es la utilizada cuando se vuela en niveles de vuelo (Flight Level - reglaje QNE).
La altitud de presión sirve para obtener la altitud de densidad, altitud verdadera, velocidad
verdadera, etc., mediante cálculo o por medio del computador.

5) ALTITUD DE DENSIDAD:

Es un valor teórico que se equipara a la densidad del aire a una altitud específica en
atmósfera estándar.
O dicho de otra forma: Es la altura en la atmósfera estándar en la cual la densidad del aire
es la misma que la de la ubicación del avión.
Téngase en cuenta que todas las performances del avión como así también la calibración de
sus instrumentos, fueron calculados de acuerdo a la Atmósfera Estándar Internacional (ISA-
International Standard Atmosphere).
El propósito de computar y usar la altitud de densidad, es la de estimar las performances de
nuestro avión, bajo las predominantes condiciones de temperatura, presión y humedad que
tenemos para despegar, volar o aterrizar. Esto incluye carrera de despegue, longitud de pista
necesaria, velocidad ascensional, techo operativo, velocidad a un determinado porcentaje de
potencia, consumo de combustible, autonomía, etc.etc. Parámetros importantes para poder
realizar el vuelo con eficiencia y seguridad.

La altitud de densidad se determina mediante tres variables de suma importancia:

A) Altitud de presión, es decir: la altitud que muestra nuestro baroaltímetro cuando la

ventanilla Kollsman está calibrada a 29.92 pulg. de Hg. o 1013,25 Hectopascales.
B) La temperatura ambiente de la misma ubicación.
C) La humedad o la cantidad de vapor de agua presente en el aire en ese lugar.

Estas tres variables están entre si relacionadas, pero el análisis de cada una de ellas ayuda a
comprender su individual contribución en las performances del avión.
La Altitud de Presión es afectada por la densidad del aire desde que a mayor altura esta
disminuye y a menor altura aumenta. O bien, a menor densidad la lectura del instrumento
nos indica mayor altitud y a mayor densidad la indicación es de menor altitud.
En este principio se basa el trabajo del baroaltímetro.

La razón por la cual debemos reglar nuestro altímetro en los valores de 29.92 pulg. de Hg. o
1013 Hectopascales, es en orden a conseguir una razonable medida de altitud de presión,
que hecha las correcciones por temperatura y humedad, corresponda a una altitud en
atmósfera estandar.
La temperatura afecta a la densidad del aire a una dada altitud de presión.
Cuando el aire se calienta, se expande y disminuye su densidad. Esta disminución tiene un
inmediato y directo efecto en las performances del motor, hélices y aerodinámicas del avión.
En conclusión, tengamos siempre en cuenta que cualquier incremento de la temperatura
sobre la estándar causa una disminución de la densidad del aire.

En la mayoría de los manuales de vuelo se anexan cartas o tablas que nos dan la altitud de
densidad partiendo de la altitud de presión y temperatura del aire en la ubicación. del avión.
En estas tablas no se considera el efecto de la humedad, en consecuencia, la altitud de
densidad así obtenida, nos permite calcular las performances del avión con bastante
aproximación siempre y cuando el porcentaje de humedad sea bajo.

El vapor de agua pesa aproximadamente un 37% menos que el aire seco, por consiguiente,
la humedad en el mismo hace disminuir en forma considerable su densidad , incrementando
consecuentemente la altitud de densidad.

Por otra parte, el aire caliente tiene mayor capacidad de incluir vapor de agua que el aire
frío, por lo tanto, si se conjugan estos dos factores tendremos como resultado valores
incrementados de altitud de densidad.

En lo que respecta a los motores, la humedad tiene importantes efectos, dado que su
inclusión en el aire desplaza parte del oxígeno necesario para la combustión, y la mezcla
combustible / aire se enriquecerá mas allá de la óptima generando menor potencia.
El vapor de agua en el aire retarda la propagación del frente de llama en el cilindro,
causando el mismo efecto que un retardo en el avance del encendido.

En un caso concreto supongamos una temperatura de 32º Centígrados y una humedad del
90%, la pérdida de potencia debida al vapor de agua se estima en mas del 6%, pudiendo
llegar al 12% en casos de extrema temperatura y humedad.
Igualmente, el rendimiento de hélices y características aerodinámicas del avión se ven
influidas.
En el caso de las turbinas, estas no son tan afectadas por la presencia de humedad y la
pérdida de potencia puede estar entre el 3 y 4 %, aún en aire totalmente saturado.

En los casos de alto porcentaje de humedad, podemos considerar su efecto en el cálculo de

las performances, adicionando 1000 pies a la altitud de densidad.
De esta manera, el cálculo de la altitud de densidad requiere tres etapas:

1) Determinar la Altitud de Presión, para lo cual reglamos nuestro altímetro a 29,92

Pulg. de Hg. o 1013 Hectopascales.
2) Utilizando las tablas del manual del avión, con la altitud de presión encontrada en
1) y el valor de la temperatura de aire exterior (OAT), determinar la altitud de
densidad.
3) Al valor hallado de altitud de presión adicionar 500 Pies para un porcentaje de
humedad moderado y 1000 pies en el caso de alta humedad.

Si hemos efectuado los cálculos correctamente, la altitud de densidad encontrada es la

equivalente a la altitud en Atmósfera Estándar en la cual el aire tiene la misma densidad,
permitiéndonos computar las performances del avión con suficiente aproximación
optimizando así el rendimiento del mismo.

Altitud de densidad y sus efectos en las performances del avión

Si bien es conocida la importancia que tiene la altitud de densidad para el correcto calculo de
las performances del avión, siempre es útil recordar o ampliar los conceptos teniendo en
cuenta la óptima prestación de nuestra aeronave.

Un ejemplo de esto es el cálculo de la longitud de pista necesaria para el despegue, en el

cual, no sólo influye el peso de nuestro avión, la dirección e intensidad del viento, la altitud y
las características de la pista, sino también, la temperatura, la presión y el porcentaje de
humedad.
Si tenemos en cuenta esto, el despegue será seguro y no nos encontraremos con la
desagradable y trágica sorpresa que la pista termina y aun estamos lejos de poder rotar el
avión.

Teniendo perfectamente conceptuados los efectos de temperatura, humedad y altitud de

presión para obtener la altitud de densidad y correlativamente las performances del avión,
veremos un ejemplo práctico.

Primeramente recordemos que en Atmósfera Estándar (ISA) se establece que a nivel del mar
la temperatura debe ser de 15 ºC. Disminuyendo la misma en 6.5 ºC. por cada Km que se
incremente en altitud. O de otra manera, disminuyendo en 1,98 ºC cada 1000 Piés.

En consecuencia y redondeando valores tendremos que a 1000 Pies corresponden 13 ºC., a

2000 Pies 11 ºC., a 3000 Pies 9 ºC., a 4000 Pies 7 ºC. y así sucesivamente, hasta los 11000
mts. (A esta altura nos encontramos con la Tropopausa desde donde la temperatura se
mantiene constante en -56,5 ºC. hasta aproximadamente los 20.000 mts.)

Por otra parte, por cada grado Centígrado de incremento de temperatura atmosférica en un
determinado lugar, corresponde una disminución de la densidad que se traduce en un
aumento de altitud de aproximadamente 110 Pies.
Esto quiere decir que si en nuestra posición tenemos por ejemplo una temperatura de 20 ºC.
y luego la misma aumenta a 22 ºC., el efecto es como si la altitud aumentara en 2 x 110 =
220 Pies.

Veamos como afecta la altitud de densidad a la distancia necesaria para el despegue y a la

velocidad ascensional de una aeronave. En la siguiente tabla se muestran los mencionados
parámetros en función de la altitud de densidad dados en porcentaje.

Altitud de Densidad Niv.del Mar 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 Pies

Incremento
Distancia
Despegue 0 11 23 37 52 70 90 117 145 182 %

Disminución
Velocidad
Ascensional 0 10 19 28 37 45 53 60 66 72 %

En la tabla vemos que por ejemplo, a una altitud de densidad de 5000 Pies la distancia
necesaria para el despegue se aumenta en un 70%. A la misma altitud la velocidad
ascensional disminuye un 45%
Ahora vayamos a nuestro ejemplo práctico, en el cual calcularemos las performances de
despegue y velocidad ascensional.

Los factores que afectan al despegue de un avión son:

1) Peso total del avión

2) Temperatura del aire exterior
3) Altitud de presión
4) Velocidad y dirección del viento
5) Pendiente de la pista
6) Tipo de superficie de la pista
7) Porcentaje de humedad
8) Potencia del o los motores

La aeronave de nuestro cálculo es del tipo cuatriplaza, ala baja cantilever, con un grupo
motopropulsor de 180 HP.
Con un peso total en la rampa de 1100 Kgs. (2425 Lbs.), tiene de acuerdo al manual de
operación, al nivel del mar, en condiciones de Atmósfera Estándar (ISA), una Vlof = 50 Kt.
Correspondiéndole una distancia de despegue So = 335 mts. (1100 pies)
Vlof : Lift Off Speed : Velocidad de despegue
El régimen ascensional en esas mismas condiciones es de 800 pies/min.

En la plataforma del aeródromo se consideran los siguientes parámetros:

1) Temperatura del aire exterior (OAT ): 35º C.

2) Altitud de presión: 3000 pies (Altímetro reglado a 1013 mb)
3) Viento nulo
4) Pendiente de la pista: 0%
5) Longitud de la pista asfaltada: 1200 mts.( 3937 pies )
 6) Porcentaje de humedad: 90%

A la Altitud de presión considerada le corresponde una temperatura (ISA) de 9º C.

La diferencia con la OAT es de 35 - 9 = 26º C.
Dijimos que por cada grado centígrado de incremento de temperatura le corresponde un
aumento de altitud de 110 pies. En consecuencia el aumento total será de: 26 x 110 = 2860
pies.

Si además tenemos en cuenta el alto porcentaje de humedad ambiente debemos adicionar

1000 pies de acuerdo a lo explicado anteriormente.

Finalmente tendremos :
Altitud de Densidad = 3000 pies (Alt. de presión)+2860 pies (incremento por temperatura)
+1000 pies (incremento por humedad) = 6860 pies.

Si en la tabla dada interpolamos el valor encontrado entre los correspondientes a 6000 y

7000 pies ( 90% y 117% respectivamente ) obtendremos que el aumento de la distancia de
despegue será de 114%.

Es decir, la distancia total de despegue a esa altitud de densidad será:

S = So + S1
En donde:
So = 335 mts.
S1 = 335 x 1,14 = 382 mts. ( Incremento correspondiente al 114% )
En consecuencia
S = 335 mts.+382 mts.= 717 mts.

La velocidad ascensional en las condiciones dadas de ISA a nivel del mar es de 800 pies/min.
A este valor lo debemos afectar de la correspondiente disminución debido a la Altitud de
densidad de 6860 pies de nuestro caso.
Interpolando en la tabla anterior encontramos que el porcentaje de disminución en la
velocidad ascensional es de 59%

Operando obtenemos:
V asc. = 800 - ( 800 x 0,59 ) = 800 - 472 = 328 pies/min.

Este ejemplo nos permite comprender la importancia que tiene en el cálculo de las
performances de un avión la Altitud de densidad.

Esto es debido a la disminución de la densidad con la temperatura, altura y humedad.

En Atmósfera Estándar no se considera la humedad ( 0% el porcentaje), sin embargo, para
un cálculo mas aproximado es importante considerarla, dado que la misma afecta a la
densidad del aire y más aún en el caso de alta temperatura.

Téngase en cuenta que el motor de aspiración normal (sin sobrealimentación) pierde

aproximadamente de un 3% a un 4% de su potencia por cada mil pies de altitud.
Recordemos que el techo práctico es la altitud estándar en la cual el régimen de ascenso se
reduce a 100 pies/minuto.
Igualmente, las características aerodinámicas del avión se ven afectadas por la altitud en
todos sus parámetros.

El peso del avión tiene una influencia muy importante en sus performances de despegue,
régimen ascensional, techo operativo, consumo de combustible, etc, estando por cierto muy
relacionado con la altitud de densidad.
En el despegue por ejemplo, si la temperatura ambiente es elevada, la altitud de densidad
también lo será, y en condición límite será necesario dentro de lo admisible, reducir la carga
para una operación segura y eficiente.

Las performances dadas en los manuales de los aviones suelen ser generalmente optimistas,
por lo que a veces es importante penalizar las mismas adicionándoles un 10% para una
operación confiable.
Con este tema se ha tratado de repasar conceptos de importancia que el piloto debe conocer
para operar con seguridad y buen rendimiento su aeronave.

Fuente : Ing. Miguel A. Cajal, AEROCLUB MENDOZA