Contenido

Generalidades

Objeto del estudio

Ubicación del área en estudio

Condiciones climáticas del área en estudio

Características del proyecto

Investigaciones realizadas

Antecedentes geológicos de la zona

Trabajos de campo

Excavaciones

Muestreo y registros de excavaciones

Ensayos de laboratorio

Ensayos estándar

Ensayos especiales

Diseño del pavimento rígido

Procedimiento para el diseño estructural del pavimento rígido

Método de diseño y parámetros adoptados

Dimensionamiento de pavimentos rígidos

Conclusiones y recomendaciones

Anexos
 GENERALIDADES

OBJETO DEL ESTUDIO

El presente Informe Técnico tiene por objeto realizar el Estudio de Mecánica de

Suelos con fines de Pavimentación y Diseño de Pavimentos del proyecto :
“Estudios Definitivos de Arquitectura e Ingeniería del Terminal Sur (Matellini)
del Primer Corredor Segregado de Alta Capacidad de Lima Metropolitana”,
mediante trabajos de campo a través de excavaciones, ensayos de laboratorio y
labores de gabinete, en base a los cuales se definen los perfiles estratigráficos
del subsuelo y sus principales características físicas y mecánicas, además de la
descripción de la conformación del pavimento rígido existente en la actualidad.

UBICACIÓN DEL ÁREA EN ESTUDIO

El Terminal Sur (Matellini) se encuentra ubicado en la intersección de la Av.

Prolongación Paseo de la República con la Av. Colectora Residencial (Av. Ariosto
Matellini), en el distrito de Chorrillos, provincia y departamento de Lima.

CONDICIONES CLIMÁTICAS DEL ÁREA EN ESTUDIO

El clima en este sector de la ciudad de Lima es templado y húmedo. La

temporada de invierno (junio a septiembre) se presenta con lloviznas y altos
índices de humedad. La temperatura máxima alcanza por lo general los 28 ºC
en los meses de verano, predominando en la estación invernal un clima
ligeramente frío, con temperaturas mínimas del orden de 14 ºC y bajas
sensaciones térmicas debido a la humedad. Las precipitaciones superan los 80
mm. Anuales.

CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO

La propuesta de diseño arquitectónico y vial del presente proyecto se

desarrolla tomando como punto inicial la intersección de los ejes de las vías
mencionadas anteriormente, desarrollándose a lo largo y hacia ambos lados del
Derecho de Vía de la Av. Prolongación Paseo de la República, tomando como
punto de partida la sección de esta vía que oscila entre 58.00 y 60.00 ml. La vía
en Av. Prolongación Paseo de la República cuenta con tres (03) calzadas
asimétricas, dos de ellas principales y una secundaria. Esta sección deberá ser
replanteada para la ubicación del Terminal.

INVESTIGACIONES REALIZADAS

ANTECEDENTES GEOLÓGICOS DE LA ZONA

De acuerdo al estudio tectónico del área de Lima (Boletín de INGEMMET), la

formación Marcavilca se encuentra aflorando aisladamente bordeando el
marco de la intrusión diorítica. Litológicamente, está constituído de areniscas
de color gris verdoso y laminares intraestratificados con lutitas. Hacia el centro,
se encuentran cuarcitas gris verdosas, gris claras y brunas micáceas. Los cantos
rodados están formados por rocas ígneas, predominando las granodioritas y las
más resistentes como son las andesíticas silicificadas. Posteriormente han sido
cubiertos por suelos limosos y arenas limosas de los terrenos adyacentes. Las
acumulaciones del Cuaternario antiguo se caracterizan por una dinámica de
laderas y están formadas por gravas angulosas e irregulares, sin llegar a cantos
rodados. Su origen es casi siempre local. Estas gravas se encuentran dentro de
una matriz arenosa.

TRABAJOS DE CAMPO.

EXCAVACIONES

Se realizaron seis (06) excavaciones o calicatas en la modalidad “a cielo

abierto”, las mismas que fueron ubicadas convenientemente y con
profundidades suficientes de acuerdo a lo establecido en los Términos de
Referencia. Este sistema de exploración nos permite analizar directamente los
diferentes estratos encontrados, así como sus principales características físicas
y mecánicas, tales como : granulometría, color, humedad, plasticidad,
compacidad, etc.
En ninguna de las excavaciones realizadas se detectó la presencia del nivel
freático.

MUESTREO Y REGISTROS DE EXCAVACIONES

Se tomaron muestras alteradas o disturbadas de cada estrato atravesado y en

cada una de las excavaciones, de las cuales se ensayaron las más
representativas en el laboratorio, realizándose ensayos con fines de
identificación y clasificación. Paralelamente al muestreo, se elaboraron los
registros de excavaciones de cada una de ellas, indicando las principales
características de todos los estratos encontrados.

ENSAYOS DE LABORATORIO

Los ensayos fueron realizados en el laboratorio de mecánica de suelos J.J.

TELLO INGENIEROS CONSULTORA Y CONSTRUCTORA E.I.R.L., siguiendo las
normas establecidas por la American Society for Testing and Materials (ASTM).

ENSAYOS ESTÁNDAR:

Con las muestras representativas extraídas se realizaron los siguientes

ensayos:

 Análisis Granulométrico por Tamizado (NTP 339.128).

 Material que Pasa el Tamiz Nº 200 (339.132).
 Límite Líquido (NTP 339.129).
 Límite Plástico (NTP 339.129).
 Contenido de Humedad (NTP 339.127).

ENSAYOS ESPECIALES: Se realizó el siguiente ensayo:

 California Bearing Ratio – C.B.R. (NTP 339.145)

CLASIFICACIÓN DE SUELOS

Las muestras ensayadas se han clasificado de acuerdo al American Association

of State Highway Officials (AASHTO) y al Sistema Unificado de Clasificación de
Suelos (SUCS). Las muestras no ensayadas se han clasificado mediante pruebas
sencillas de campo, observaciones y comparaciones con las muestras
representativas.

De acuerdo a los resultados obtenidos en laboratorio, se obtiene la siguiente

clasificación AASHTO para los terrenos naturales que servirán como sub-
rasante:

Asimismo, de acuerdo a los resultados obtenidos en laboratorio, se obtiene la

siguiente clasificación SUCS para los diferentes estratos de suelo natural
encontrados en la excavación:

CONFORMACIÓN DEL SUBSUELO

El área en estudio presenta superficialmente una carpeta asfáltica de espesor

variable entre 2.5 y 4”. Seguidamente, se observó un material de relleno de
afirmado compactado, ligeramente plástico, húmedo, color beige y con
presencia de gravillas y gravas subangulosas. A continuación, se pudo apreciar
un material de relleno removido arcillo arenoso, medianamente plástico, poco
húmedo, color marrón claro, de consistencia firme y con presencia aislada de
gravillas y gravas sub-redondeadas, además de restos aislados de cerámica en
los sectores colindantes a la excavación C-1 y una cantidad apreciable de restos
de ladrillos, cascotes de concreto, plásticos y papeles en los sectores
colindantes a la excavación C-6, precisándose que en esta última calicata el
estrato de relleno arcillo arenoso se prolongó hasta el fondo de la misma.
Subyaciendo a este estrato, en los sectores colindantes a las excavaciones C-1,
C-2 y C-4, se detectó una arcilla arenosa, del tipo CL, medianamente plástica,
húmeda, color beige a marrón variable por sectores y de consistencia firme a
dura; mientras que en los sectores colindantes a la excavación C-5, se observó
este estrato pero más plástico y con un menor porcentaje de finos, el mismo
que en esta calicata se prolongó hasta la máxima profundidad excavada.
Finalmente, en los sectores colindantes a las excavaciones C-1, C-2, C-3 y C-4, se
pudo apreciar un estrato arenoso pobremente graduado de partículas
medianas a finas, no plástico, húmedo, color beige claro, de compacidad
mediana a densa y con presencia aislada de gravillas y gravas sub-angulosas de
tamaño promedio 1/4 a 3/8”.

Hasta la máxima profundidad excavada de 1.50 m. no se detectó la presencia

del nivel freático.

DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO

PROCEDIMIENTO PARA EL DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO RÍGIDO.

 FACTOR DE EQUIVALENCIA DEL TRÁFICO:

La vida de diseño para el pavimento de concreto proyectado es de 20 años.

Asimismo, según dato proporcionado en el diseño vial del proyecto: “Estudios
Técnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) y
sus Terminales de Transferencia” realizado por el Consorcio Getinsa – Taryet, el
número de omnibuses/día o volumen de tránsito actual (TPDA) - considerando
un solo sentido para la Vía Troncal - es igual a 1,210 siendo el factor de
proyección para 20 años de 1.5. El TPDA de diseño para la Vía Troncal es de
1,210 x 1.5 = 1,815 omnibuses/día.

De este modo, para un solo sentido y una vida de diseño de 20 años, se tendrá
para la Vía Troncal : 1,815 x 313 x 20 = 11’361,900 = 11.36 millones de
omnibuses de 3 ejes (ejes equivalentes de diseño denominado con las siglas
TTE).

Es importante hacer notar que los ejes equivalentes se calculan de manera

diferente para un pavimento rígido que para un flexible. Cuando se multiplica el
tráfico por los diferentes factores de equivalencia se obtienen los ejes
equivalentes.

 DIMENSIONAMIENTO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

El método de diseño de la American Association of State Highway and

Transportation Officials (AASHTO) es uno de los más utilizados a nivel
internacional para el diseño de pavimentos de concreto hidráulico. La ecuación
general de diseño a la que llegó la AASHTO para el diseño de pavimentos
rígidos basada en los resultados obtenidos de la prueba AASHO es la siguiente:

Donde:
N18 = Tráfico.

Zr = Desviación Estándar Normal = - 1.282 (para un factor de confiabilidad del

90%).

So = Error Estándar Combinado = 0.40 (para pavimentos rígidos).

D = Espesor de la Losa de Concreto.

ΔP = Diferencia de Serviciabilidad = 4.5 – 2.0 = 2.5 (para pavimentos urbanos

principales).

pt = Serviciabilidad Final = 2.0 (para pavimentos urbanos principales).

S’c = Módulo de Ruptura = 45 Kg/cm² = 640 psi (para pavimentos urbanos

principales).

Cd = Coeficiente de Drenaje = 1.0 (para condiciones normales de drenaje en la

vialidad).

J = Coeficiente de Transferencia de Carga = 2.7 (por el empleo de pasajuntas).

Se recomienda el uso de pasajuntas cuando el tráfico pesado sea mayor al 25%
del tráfico total y/o cuando el número de Ejes Equivalentes de diseño sea
mayor a 5’000,000.

Ec = Módulo de Elasticidad = 6,750 * S’c = 303,750 Kg/cm².

k = Módulo de Reacción de la Sub-Rasante = 4.51 * log CBR = 4.51 * log 12.0 =

4.87 Kg/cm²/cm (para CBR > 10%). El Módulo de Reacción de la Sub-Base para
el diseño del pavimento rígido se puede obtener de los ábacos de la Portland
Cement Association. Al Módulo de Reacción de la Sub-Rasante = 4.87
Kg/cm²/cm (175 lb/pulg²/pulg) le corresponde un Módulo de Reacción de la
Sub-Base = 6.25 Kg/cm²/cm (225 lb/pulg²/pulg) con un espesor de la capa de
sub-base igual a 0.20 m.

Estas variables que intervienen en el diseño de los pavimentos constituyen en

realidad la base del diseño del pavimento, por lo que es importante conocer las
consideraciones más importantes que tienen que ver con cada una de ellas
para así poder realizar diseños confiables y óptimos al mismo tiempo.
 El procedimiento de diseño normal es suponer un espesor de pavimento e
iniciar y realizar tanteos. Con el espesor supuesto se calculan los ejes
equivalentes y posteriormente se evalúan todos los factores adicionales de
diseño. Si se cumple el equilibrio en la ecuación, el espesor supuesto es
resultado es el resultado del problema. En caso de no haber equilibrio en la
ecuación, se deberán seguir haciendo tanteos para ir tomando como base el
resultado del tanteo anterior. La convergencia del método es muy rápida.

Por otro lado, el Tránsito de Diseño (N18) se obtiene a partir de la ponderación

de los ejes equivalentes de diseño (TTE) por el Factor de Confiabilidad (Fc) y por
el Factor Carril (FC):

N18 = TTE * Fc * FC

Donde el Factor de Confiablidad (Fc) es igual a:

Fc = 10 ^ (-Zr * So) = 10 ^ (1.282 * 0.40)

Fc = 3.26

Y de acuerdo a la siguiente tabla, se obtiene el Factor Carril (FC):

Ahora en :

N18 = 11’361,900 * 3.26 * 0.50

N18 = 18’519,897

Con estos datos procederemos a determinar los parámetros de diseño.

Reemplazando en la ecuación general:

D = 21.5 cm. = 8.5”

a) Terreno de Fundación.
El suelo de fundación (o sub-rasante) está conformado en ciertos sectores por
un material de relleno removido arcillo arenoso, medianamente plástico y de
consistencia firme y, en otros, por una arcilla arenosa (CL), medianamente
plástica y de consistencia firme a dura. Para el primer caso, el estrato será
escarificado, mejorado con 30% de material de subbase y compactado en un
espesor de 0.30 m. al 95% de la Máxima Densidad Seca (MDS) del ensayo
Proctor Modificado, retirando previamente las partículas mayores de 2” y otros
elementos excedentes, tales como desechos orgánicos (restos de ladrillos,
cascotes de concreto, plásticos, papeles, cerámica, etc.); mientras que para el
último caso, el estrato solamente será escarificado y compactado en un espesor
de 0.30 m. al 95% de la Máxima Densidad Seca (MDS) del ensayo Proctor
Modificado.

Este procedimiento implica que entre las progresivas 000 + 000 y 000 + 600, el
corte y eliminación definitiva del material de relleno superficial existente sea de
0.60 m. de espesor y su posterior relleno con material de afirmado se realice en
una (01) capa de 0.185 m. compactada al 95% de la Máxima Densidad Seca
(MDS) del ensayo Proctor Modificado considerando el nivel actual de la
rasante.

Asimismo, entre las progresivas 000 + 600 y 000 + 700, se recomienda que el
corte y eliminación definitiva del material superficial existente sea de 1.20 m. y
su posterior relleno con material de afirmado se realice en dos (02) capas de
0.25 m. c/u y una (01) de 0.285 m. compactadas al 95% de la Máxima Densidad
Seca (MDS) del ensayo Proctor Modificado, en tanto que entre la progresiva
000 + 700 y la que marca el fin del proyecto, se recomienda que el corte y
eliminación del material superficial sea de 1.50 m. y su posterior relleno con
material de afirmado se realice en tres (03) capas de 0.30 m. c/u y una (01) de
0.185 m. compactadas al 95% de la Máxima Densidad Seca (MDS) del ensayo
Proctor Modificado.
b) Sub-Base.
Este material será un afirmado compactado al 98% de la Máxima Densidad Seca
del ensayo Proctor Modificado, el mismo que será colocado en una (01) capa
de 0.20 m. (8”) de espesor y deberá contar con cualquiera de las siguientes
características:

 La granulometría definitiva que se adopte dentro de estos límites tendrá

una gradación uniforme de grueso a fino.
 La fracción del material que pase la malla Nº 200 no deberá exceder de ½ y
en ningún caso de los 2/3 que pase el tamiz Nº 40.
 La fracción del material que pase el tamiz Nº 40 deberá tener un límite
líquido no mayor de 25% y un índice de plasticidad inferior o igual a 6%,
determinados de acuerdo a los métodos T-89 y T-91 de la AASHTO.

c) Carpeta de Rodadura

 Serán losas de concreto de 8.5” de espesor, las cuales serán colocadas de

acuerdo a las especificaciones técnicas generales de construcción vigentes
(resistencia mínima f’c = 350 Kg/cm²).

Las losas de concreto tendrán un largo de 4.50 m. con barras de traspaso de

cargas y bermas pavimentadas.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Del análisis efectuado en el presente Informe Técnico, en base a los trabajos de

campo, ensayos de laboratorio, perfiles estratigráficos obtenidos y al
conocimiento de los suelos encontrados, se concluye:

 El Estudio de Mecánica de Suelos con fines de Pavimentación del proyecto:

“Estudios Definitivos de Arquitectura e Ingeniería del Terminal Sur (Matellini)
del Primer Corredor Segregado de Alta Capacidad de Lima Metropolitana”, se
llevó a cabo en la intersección de la Av. Prolongación Paseo de la República con
la Av. Colectora Residencial (Av. Ariosto Matellini), en el distrito de Chorrillos,
provincia y departamento de Lima.

 La propuesta de diseño arquitectónico y vial del presente proyecto se

desarrolla tomando como punto inicial la intersección de los ejes de las vías
mencionadas anteriormente, desarrollándose a lo largo y hacia ambos lados del
Derecho de Vía de la Av. Prolongación Paseo de la República, tomando como
punto de partida la sección de esta vía que oscila entre 58.00 y 60.00 ml. La vía
en Av. Prolongación Paseo de la República cuenta con tres (03) calzadas
asimétricas, dos de ellas principales y una secundaria. Esta sección deberá ser
replanteada para la ubicación del Terminal.

 El área en estudio presenta superficialmente una carpeta asfáltica de

espesor variable entre 2.5 y 4”. Seguidamente, se observó un material de
relleno de afirmado compactado, ligeramente plástico y con presencia de
gravillas y gravas subangulosas. A continuación, se pudo apreciar un material
de relleno removido arcillo arenoso, medianamente plástico, de consistencia
firme y con restos aislados de cerámica en el sector de C-1, además de una
cantidad apreciable de restos de ladrillos, cascotes de concreto, plásticos y
papeles en el sector de C-6, precisándose que en esta última calicata el estrato
de relleno arcillo arenoso se prolongó hasta el fondo de la misma. Subyaciendo
a este estrato, en los sectores de C-1, C-2 y C-4, se detectó una arcilla arenosa
(CL), medianamente plástica y de consistencia firme a dura; mientras que en el
sector de C-5, se observó este estrato pero más plástico y con un menor
porcentaje de finos, el mismo que en esta calicata se prolongó hasta la máxima
profundidad excavada. Finalmente, en los sectores de C-1, C-2, C-3 y C-4, se
pudo apreciar un estrato arenoso pobremente graduado de partículas
medianas a finas, no plástico y de compacidad mediana a densa.

 Para el área en estudio, el C.B.R. del suelo natural más desfavorable

encontrado (del tipo CL) para el 95% de la Máxima Densidad Seca es igual a
12.0%.

 Hasta la máxima profundidad excavada de 1.50 m. no se detectó la

presencia del nivel de aguas freáticas.

 Asimismo, se realizó una calicata de comprobación de 1.50 de profundidad

en la Vía Auxiliar de la Av. Paseo de la República (cruce con la Av. Ariosto
Matellini), la cual determinó un espesor de carpeta asfáltica de 2” (0.05 m.)
colocada sobre una capa de material de relleno de afirmado de 6” (0.15 m.), la
misma que sobreyace a un material de relleno removido arcillo arenoso que se
prolonga hasta la profundidad de 1.20 m. donde hace su aparición el suelo
natural arcillo arenoso detectado en las zonas colindantes.

 Las conclusiones y recomendaciones establecidas en el presente Informe

Técnico son sólo aplicables para el área en estudio.
Anexos: