UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE

CHOTA
FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

ESTUDIO DE MEJOR ALTERNATIVA PARA

REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
APLICANDO TÉCNICAS: RUBBLIZING Y
TRADICIONALES EN LA CIUDAD DE CHOTA
ELVER MEJÍA LEIVA

PROYECTO PARA TESIS

Chota, Perú
2018
 I. DATOS GENERALES

1.1. TÍTULO DEL PROYECTO DE INVESTIGACIÓN: Estudio de mejor

alternativa para rehabilitación de pavimentos rígidos aplicando técnicas
Rubblizing y tradicionales en la ciudad de Chota.
1.2. AUTOR:
Elver Mejía Leiva

1.3. ASESOR:

1.4. TIPO DE INVESTIGACIÓN:

DE ACUERDO AL FIN QUE SE PERSIGUE: Descriptiva –
experimental.

1.5. ÁREA DE LA INVESTIGACIÓN: TRANSPORTE - Análisis y diseño.

1.6. LOCALIDAD E INSTITUCIÓN DONDE DESARROLLARÁ EL

PROYECTO: Chota – Cajamarca – Perú, Universidad Nacional
Autónoma de Chota.

1.7. DURACIÓN DEL PROYECTO:

1.7.1 PERÍODO QUE DURARÁ EL PROYECTO
1.7.2 FECHA DE INICIO

1.8. FIRMA DEL AUTOR DEL PROYECTO

1.9. FIRMA DEL ASESOR DEL PROYECTO

1.10. FECHA DE PRESENTACIÓN

 RESUMEN

Las vías de una ciudad constituyen parte muy importante para el desarrollo
urbano, económico, sobre todo para el bienestar y comodidad de la población, sin
embargo, factores como el mal sistema constructivo, el clima, la antigüedad, etc.
logran que un pavimento se deteriore quizá sin llegar a su vida útil proyectada,
causando así múltiples problemas como accidentes de tránsito, congestión de
tránsito, antiestética de la ciudad entre otros, evidencia clara encontramos en la
Ciudad de Chota.

Este trabajo busca identificar cual es la mejor alternativa para la rehabilitación de

pavimentos rígidos deteriorados aplicando una técnica innovadora Rubblizing y
las técnicas tradicionales para luego hacer un análisis comparativo en base del
tiempo de rehabilitación, costo, sostenibilidad, durabilidad y resistencia del
pavimento rehabilitado, apoyándose de la observación, experimentación y
softwares necesarios. Para el proyecto de investigación se ha tomado como
muestra de estudio la cuadra 10 de la Av. Inca Garcilaso de la Vega.

Palabras clave: pavimento, alternativa, rehabilitación, Rubblizing, tradicionales.

ABSTRACT
The roads of a city are a very important part for urban development, economic,
especially for the welfare and comfort of the population, however, factors such as
poor construction system, climate, seniority, etc. they achieve that a pavement
deteriorates perhaps without reaching its projected useful life, thus causing
multiple problems such as traffic accidents, traffic congestion, unsightliness of the
city among others, clear evidence found in the City of Chota.

This work seeks to identify which is the best alternative for the rehabilitation of
deteriorated rigid pavements by applying an innovative Rubblizing technique and
traditional techniques to then make a comparative analysis based on the time of
rehabilitation, cost, sustainability, durability and resistance of the rehabilitated
pavement, supporting of the observation, experimentation and necessary software.
For the research project, the 10th block of Av. Inca Garcilaso de la Vega was taken
as a study sample.

Keywords: pavement, alternative, rehabilitation, rubblizing, traditional.

 II. PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

2.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

En el mundo existe una gran cantidad de obras en infraestructura
de pavimentos (rígidos, flexibles, etc.) encontrándolos en
carreteras, aeropuertos, puertos, calles, etc. necesarios para la
accesibilidad e interconectividad terrestre, sin embargo, éstos
pavimentos están sujetos a una vida útil como también a un
deterioro progresivo producido talvez por un mal sistema
constructivo, antigüedad de la pavimentación, fracturas en el
pavimento debido a la implementación de otros servicios (agua,
desagüe, etc.), fracturas debido al tránsito de vehículos pesados,
el clima (temperatura, lluvia, humedad), etc. reduciendo la calidad
de rodaje y en definitiva incrementando los costos de los usuarios
y los costos de mantenimiento por parte de la entidad responsable.

La rehabilitación de pavimentos se está convirtiendo rápidamente

en una de las tareas más importantes que enfrentan muchos
departamentos de carreteras. Las sobrecapas de mezcla asfáltica
en caliente (MAC) es uno de los métodos utilizados comúnmente
para rehabilitar pavimentos deteriorados. El Departamento de
Transportes de Nevada (NDOT) utiliza sobrecapas de MAC como
técnica de rehabilitación para la mayoría de los pavimentos flexible
del estado. (Loria s.f.)

A medida que las agencias continúan buscando métodos

económicos para rehabilitar el PCU deteriorado, la Autoridad
Municipal de Carreteras de Shanghái (SMRA) ha experimentado la
Rublización usando un disyuntor resonante. Se demostró que la
rublización o fractura utilizando un disyuntor resonante ofrece una
opción viable para la SMRA ya que las secciones de pavimento
fracturadas han estado trabajando muy bien sin ningún problema
visible. (QUASCO 2018)
Según Resonant Machines ha prestado servicios para la
rehabilitación de pavimentos en Wisconsin, Texas, Louisiana,
Mississippi, Kansas, Alabama, Arkansas, Nevada como también en
aeropuertos en Sidney, Nebraska (Aeropuerto Corporativo de
Cabela) y Marxon, Carolina del Norte, afirma que ha realizado este
proceso con mucho éxito en numerosos proyectos en los EE. UU,
incluso en las pistas de aterrizaje que pueden tener una capa de
hasta 26 pulgadas de profundidad de pavimento PCC, la opción
para la rehabilitación es el de realizar el Rubblizing al concreto y
terminar con una capa de rodado de HMA (mezcla bituminosa
caliente). (Resonant Machines 2018)

En todo el Perú, es práctica común que los pavimentos de concreto

o de cualquier tipo, una vez construidos son olvidados y
abandonados a su suerte. Basta con recorrer el centro de la ciudad
para darnos cuenta que dichas estructuras se encuentran
totalmente agrietadas, sin que las autoridades hagan algo al
respecto y si lo hacen, ejecutan mal la reparación sin ningún tipo
de criterio técnico, o en el peor de los casos, dejan los trabajos
inconclusos, lo cual origina un deterioro más rápido en dicha zona
por el paso de los vehículos y por la presencia de lluvias que
originan el bombeo d la subbase. Los principales problemas que
afectan a los pavimentos de concreto en ésta ciudad son: lluvias,
control de calidad de materiales, inadecuado plan de
mantenimiento. (Morales Olivares 2005)

El crecimiento continuo de la economía nacional en estas últimas

décadas, no solo ha traído consigo una mejora de los ingresos de
las familias, una dinamización de las economías urbanas, sino
también mayor concentración de población en nuestras ciudades.
Todo este escenario ha derivado en un aumento del parque
vehicular y con él, un proceso de urbanización desordenado que no
 contempla un diseño de ciudades para las personas sino para los
vehículos, una deficiencia en planificación urbana que promueve
ciudades difusas, extendidas, sin correspondencia con los modos
de transporte, ni diseños de infraestructura con criterios de
seguridad vial. (Normas Legales 2017, 20)

A nivel del ámbito nacional, los principales departamentos del país

se encuentran en un enorme crecimiento en el parque automotor
pudiendo ocasionar problemas en el transporte público y privado y
más aún si la infraestructura vial está en malas condiciones, si
analizamos el siguiente cuadro podemos asegurar que ésta
problemática constituye una realidad de la cual no escapa el
departamento de Cajamarca claro ejemplo son las calles de la
ciudad de Chota generando a su vez perdidas económicas y caos
en el transporte de la ciudad perjudicando a la ciudadanía en
general.

Tabla 1. parque automotor en circulación a nivel nacional, según

departamento, 2004 - 2012
(Unidades)

Departamento 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

1 361 1 440 1 473 1 534 1 640 1 732 1 849 1 979 2 137

Total
403 017 530 303 970 834 690 865 837
Amazonas 1 975 2 020 2 103 2 168 2 218 2 292 2 390 2 407 2 400

Áncash 19 293 19 382 19 757 20 354 21 001 21 309 22 086 23 322 25 418

Apurímac 3 730 3 816 3 879 3 916 3 934 3 973 3 969 3 966 4 039
106 118 134
Arequipa 78 858 79 544 81 293 84 829 91 674 98 270
521 985 533
Ayacucho 3 882 3 919 3 969 4 153 5 404 5 572 5 716 5 784 5 941

Cajamarca 8 882 9 501 10 256 11 255 12 383 13 563 15 107 17 320 19 673

Cusco 35 342 35 705 36 204 37 592 39 688 42 175 45 090 48 491 53 675
 Huancavelica 1 043 1 061 1 080 1 103 1 216 1 291 1 319 1 317 1 323

Huánuco 10 968 10 886 10 836 10 892 11 255 11 382 11 864 12 576 13 476

Ica 22 692 22 753 22 834 23 170 25 498 25 691 26 135 26 419 26 551

Junín 43 468 43 648 44 454 46 091 47 769 49 404 51 094 53 118 56 237
153 152 153 155 156 158 162 167
La Libertad 97 590
777 847 251 411 646 672 026 325
Lambayeque 37 967 38 263 38 744 39 930 41 920 43 689 45 881 49 440 53 902
866 885 912 957 1 036 1 106 1 195 1 287 1 395
Lima 1/
881 636 763 368 850 444 353 454 576
Loreto 5 336 5 286 5 215 5 154 5 132 5 089 5 089 5 211 5 313
Madre de
823 819 827 870 913 941 986 1 027 1 062
Dios
Moquegua 9 417 9 622 10 394 11 418 12 202 12 692 13 348 14 003 14 608

Pasco 4 772 5 232 5 514 6 075 6 807 7 187 7 351 7 292 7 238

Piura 31 731 31 734 31 828 32 314 33 497 34 650 36 367 39 099 42 404

Puno 25 642 25 874 26 452 28 062 29 889 31 645 34 169 37 074 40 543

San Martín 10 277 10 156 10 033 9 969 9 917 9 977 10 151 10 418 10 926

Tacna 30 549 31 119 32 011 33 944 35 911 38 457 40 465 42 318 44 430

Tumbes 2 958 3 009 3 025 3 042 3 040 3 054 3 086 3 119 3 257

Ucayali 7 327 7 255 7 212 7 383 7 441 7 441 7 481 7 679 7 987

Nota: Información estimada, considera la tasa de baja anual.

1/ Incluye la Provincia Constitucional del Callao.

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - Oficina General de
Planificación y Presupuesto.

El aumento de accidentes por condiciones de la vía y entorno en lo

que respecta a causas de siniestros de tránsito que se atribuyen a
las condiciones de la infraestructura vial y entorno, son dos las
causas que elevan los niveles de exposición y riesgo de los
usuarios: “mal estado de la pista” y “señalización defectuosa”, la
incidencia de ambos factores en la generación de accidentes de
tránsito aumenta considerablemente y de manera sostenida en lo
que va del año 1990 al 2012, observándose que el mal estado de
las pistas es la causa de mayor frecuencia generando un promedio
de 1.500 accidentes de tránsito al año, mientras que la señalización
defectuosa, causa cerca de 1.000 accidentes anualmente. (Normas
Legales 2017, 24)

Figura 1. Accidentes de Tránsito Cuyas Causas se Atribuyen a la

Infraestructura Vial y Entorno

Fuente: Plan estratégico nacional de seguridad vial PENsv 2017-2021

La ciudad de Chota se constituye actualmente como una de las

más importantes ciudades de la región Cajamarca, esto debido al
desarrollo pedagógico, económico, poblacional, etc. causando un
impacto en el ámbito vial en la ciudad lo que trae como
consecuencia múltiples problemas como accidentes, pero
sobretodo deterioro de las vías pavimentadas.

El deterioro de los pavimentos utilizados en las principales calles

de la ciudad de Chota se constituye como uno de los problemas
más comunes dentro de dicha ciudad, ya que es muy común
observar en sus principales vías diversos tipos de fracturas y fallas
como también el desprendimiento temprano del asfalto colocado
sobre el pavimento de concreto ya existente.
 La evaluación de las técnicas de rehabilitación para el buen
funcionamiento de este tipo de infraestructuras viales es muy
importante ya que se podrán identificar las de mayor incidencia
para un buen estado de funcionamiento bajo las condiciones
particulares de nuestra ciudad y realidad urbana, como también
hacer un estudio considerando los factores más importantes que
producen deterioro en este tipo de infraestructura vial.

2.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿Cuál será la mejor alternativa de rehabilitación la técnica
Rubblizing o las tradicionales para los pavimentos rígidos de la
ciudad de Chota?

2.3 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

El presente trabajo de investigación nos da a conocer una nueva
alternativa para la rehabilitación de pavimentos rígidos, haciendo
una comparación con los métodos tradicionales de rehabilitación el
de arrancar y reemplazar el pavimento rígido, el de aplicar el asfalto
directamente sobre la base del pavimento ya existente y el método
innovador Rubblizing; todos los anteriormente mencionados
aplicados para dar solución al gran problema de deterioro en
pavimentos rígidos de las principales calles de Chota.

En cuanto a la práctica: Nos permitirá ver cuál es el estado actual

de los pavimentos rígidos en las calles, experimentar y hacer un
análisis aplicando las diferentes técnicas de rehabilitación de éste
modo dar la confiabilidad necesaria hacia la mejor alternativa tanto
en base de tiempo de rehabilitación, costo, durabilidad e impacto
ambiental.

En cuanto a lo socioeconómico: Frente a la problemática de

malgasto de recursos que se está haciendo para la rehabilitación
de pavimentos rígidos en la ciudad de chota los que han
demostrado no ser eficientes es necesario hacer un análisis
económico el cual permitirá identificar de manera precisa la técnica
de rehabilitación más eficaz a un menor costo que logre prevenir
los daños que se pueda generar antes del término de su vida útil y
sobretodo el funcionamiento óptimo de las vías y el bienestar de la
población.

En cuanto a lo Ambiental: El ecosistema cada vez está siendo más

contaminado y de este gran problema no escapa la ciudad de
Chota quizá por no existir una política ambiental, etc. este proyecto
de investigación es fundamental ya que al aplicar las diferentes
técnicas de rehabilitación se analizará y se identificará cual es la
alternativa que ocasione menor impacto ambiental negativo en el
lugar de trabajo e inmediaciones de la ciudad de chota y de esta
manera contribuir con el medio ambiente.
 III. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN Arial 14

3.1 OBJETIVO GENERAL

Identificar cual es la mejor alternativa para la rehabilitación de

pavimentos rígidos, la técnica Rubblizing o las técnicas tradicionales en
la ciudad de Chota.

3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Identificar cual técnica de rehabilitación de pavimentos rígidos demanda

de un menor tiempo de rehabilitación simulando su aplicación.

Evaluar desde el punto de vista económico cada una de las técnicas de

rehabilitación de pavimentos rígidos simulando su aplicación e identificar
cuál de ellas es la menos costosa.

Identificar desde el punto de vista medioambiental cual técnica de

rehabilitación de pavimentos rígidos causa menor impacto ambiental
negativo simulando su aplicación.

Poner a prueba el pavimento ya rehabilitado con las diferentes técnicas

de rehabilitación e identificar cual es la técnica de rehabilitación de
pavimentos rígidos que ofrece una mejor durabilidad.
 IV. MARCO TEÓRICO

4.1 ANTECEDENTES DEL ESTUDIO

El tema de rehabilitación de pavimentos de concreto con sobre

capas de refuerzo nace paralelamente a la construcción de
carreteras. El primer trabajo que se tiene memoria acerca de este
tipo de aplicaciones tuvo lugar en la Unión Street, de la ciudad de
Schenectady, Estados Unidos, en el año de 1909, donde se
construyó un recubrimiento de concreto con espesores variables
entre 3.8 cm en los bordes y 7.6 cm en el centro sobre un pavimento
de concreto simple. La obra prestó servicio por 12 años desde ese
entonces el tema de rehabilitación con sobre capas de refuerzo ha
adquirido mucha importancia en los proyectos viales. (Morales
Olivares 2005)

El Triturado/Pulverizado con “Rompedor Resonante” es una

técnica constructiva que se ha desarrollado en los últimos 15 años
en EEUU. La experiencia norteamericana ha demostrado que esta
tecnología presenta grandes ventajas frente a las otras alternativas
de rehabilitación y demolición de pavimentos de hormigón. Esta
técnica ha sido utilizada en más de 40 estados en EEUU,
principalmente en proyectos de rehabilitación de pavimentos de
hormigón en autopistas. (Thenoux, Gonzáles y Gonzáles 2004,
150)

En Chile, la técnica de rehabilitación más utilizada en pavimentos

rígidos de la Red Vial Nacional consistió en el recapado asfáltico
directo o recarpeteo con una capa de material granular intermedia,
según estudios de los 2.786 kilómetros construidos en hormigón en
éste país 522 han sido recapados con una capa asfáltica (Thenoux,
Gonzáles y Gonzáles 2004, 149) ya en el año 2005/2006, se realizó
la primera experiencia en Chile de rehabilitación de un firme de
hormigón empleando la tecnología de Rubblizing, el proyecto
consistió en la extensión de 5 km de una autopista en la zona
central de Chile, diseñada para más de 80 millones de Ejes
Equivalentes (Autopista del Sol, Nuevo Acceso al Puerto San
Antonio), el programa experimental realizado permitió determinar el
coeficiente estructural del Rubblizing y demostrar que éstos son
mayores que los de una base con CBR = 80 - 100%. Quedando
también demostrado que el hormigón triturado/pulverizado
aumentara su resistencia a medida que los trozos fracturados se
ajusten completamente. (Thenoux y Gonzáles 2009, 9)

En el año 2005 Morales Olivares Javier P. en su proyecto de

investigación “Técnicas de rehabilitación de pavimentos de
concreto utilizando sobrecapas de refuerzo” expone las soluciones
para aplicar en una rehabilitación estructural de pavimentos
quienes podrán ser de los siguientes tipos: Eliminación parcial y
reposición de la capa del pavimento existente incluyendo un
eventual reciclado de los materiales, sobrecapa aplicada sobre el
pavimento existente, combinación de los dos tipos anteriores,
reconstrucción total del pavimento, utilizando materiales nuevos o
aprovechando los materiales del pavimento antiguo (reciclado)
además realizó un estudio en la Panamericana Norte a la altura del
Asentamiento Humano “La Primavera”, ubicada en el distrito de
Castilla, provincia de Piura con el objetivo de determinar el espesor
de refuerzo estructural, utilizando el método AASHTO 93 dando así
las posibles alternativas de solución para éste caso las cuales
pueden ser refuerzo de concreto asfáltico en caliente o refuerzo de
concreto de cemento portland adherido, llegando a la conclusión de
que el costo/m2 del refuerzo flexible representa el 68 % del
costo/m2 del refuerzo rígido, lo que indica un menor costo inicial.
(Morales Olivares 2005)
En el año 2011 la Universidad Autónoma de México presenta el
trabajo de investigación denominado “Alternativas para el
reaprovechamiento de los residuos de demolición de pavimentos
de concreto en México” donde propone la aplicación de alternativas
que de manera simultánea ofrezcan por una parte una solución en
la rehabilitación de pavimentos de concreto y que, al mismo tiempo,
se considere la reutilización del material de demolición en la misma
obra minimizando al máximo el desperdicio de material, de tal
manera que sea un proceso costeable y que ambientalmente
contribuya en la mitigación del impacto ambiental que normalmente
generan este tipo de obras además de todas las ventajas que esto
representa desde el punto de vista constructivo, así mismo analizar
y determinar mediante la aplicación de alternativas, la propuesta
más conveniente desde una perspectiva económica y ambiental
para el reaprovechamiento de los residuos de demolición de un
pavimento de concreto llegando de ésta manera a la conclusión de
que en las alternativas analizadas se hace notar que disminuyen el
desperdicio de los residuos de demolición contribuyendo con la
parte ambiental, asimismo hace notar una diferencia entre las
alternativas analizadas tanto en costos plasmados en el análisis de
costos unitarios como también del tiempo de rehabilitación. (Guillén
2011)

En el año 2015 la Universidad Militar Nueva Granada de Panamá

presenta el trabajo de investigación denominado “Estimación del
coeficiente de aporte AASHTO mediante FWD para la técnica de
reciclado de pavimentos rígidos, rubblizing. Un caso de estudio en
el distrito de San Félix, Panamá” en el cual luego de aplicar la
metodología al caso de estudio propuesto se llega a la conclusión
de que el Rubblizing se presenta como una solución efectiva para
el principal inconveniente de las técnicas de rehabilitación de
pavimentos rígidos mediante sobrecarpeta de concreto asfaltico, la
 reflexión de grietas y fisuras, siendo Rubblizing conveniente desde
el punto de vista técnico y ambiental. (Cote 2015)

4.2 BASES TEÓRICO CIENTÍFICAS

Existe una serie de técnicas que permiten extender la vida útil del
pavimento. Estas técnicas se pueden clasificar en dos tipos:
conservación y rehabilitación. La diferencia entre una acción de
conservación y una de rehabilitación radica en que ésta última
necesariamente recupera o aporta capacidad estructural al
pavimento, mientras que las técnicas de conservación tienen como
objetivo principal la restauración de la capacidad funcional de un
pavimento. (Quintana Vidaud 2015)

Según Resonant Pavement Breakers-Quasco el proceso innovador

de rubblización o fractura de hormigón provee una alternativa
atractiva a las técnicas tradicionales de arrancar y reemplazar el
hormigón o de aplicar el asfalto directamente sobre la base de
hormigón ya existente además de favorecer en el tiempo de
construcción, costo, menos perjudicial y más sostenible. (QUASCO
2018)

Muchas publicaciones que existen en EE. UU a través de

Transportación Research Circular, Instituto de Asfalto, Resonant
Machines Inc, Antigo constructions, entre otros realizaron diversas
publicaciones y artículos en los cuales dan a conocer las ventajas
y desventajas, parámetros de construcción, descripción de
maquinarias, señalan que Rubblizing ha sido aplicada en todos los
estados obteniendo resultados muy satisfactorios y concluyen en
todos los casos que el Rubblizing es una técnica viable que se
puede emplear con eficacia para rehabilitar una vía con alto grado
en deterioro.
El primer paso fundamental para asignar las acciones de
conservación más adecuadas que deben ser aplicadas en un
determinado pavimento, es el reconocimiento del estado que
presenta el pavimento, tanto desde el punto de vista del nivel de
servicio que otorga al usuario (Condición Funcional), como de la
capacidad de resistir las solicitaciones de cargas durante un
periodo de vida útil (Condición Estructural). (Thenoux y Gaete
1995, 65)

Resonant Machines ha participado en más de 25 estudios

independientes a lo largo de las últimas dos décadas, ha
demostrado que las calles que han sido fracturadas por rubblizing
y luego asfaltadas tienen una vida útil promedio de 22 años, su
costo es 60% menor en comparación con el costo de arrancar y
reemplazar el hormigón y toma aproximadamente 1/5 del tiempo
normal. RMI procesa en promedio cerca de una milla de carril al día
o 7000 yardas cuadradas aproximadamente, afirma que la técnica
de Rublización debe ser considerada en primera instancia cuando
se piense en rehabilitar una calle de hormigón (Resonant Machines
2018)