Descripción general de IHSDM

IHSDM es un conjunto de herramientas de análisis de software para evaluar la seguridad y los

efectos operativos del diseño geométrico en el proceso de desarrollo de proyectos de
carreteras. La versión actual del IHSDM incluye capacidades de predicción de choques para
autopistas rurales de dos carriles, autopistas rurales de varios carriles y arterias
urbanas/suburbanas, como se especifica en la Parte C (Método predictivo) del Manual de
seguridad vial de la 1ª edición, así como métodos de predicción para autopistas y
rampas/intercambios, como se especifica en el borrador del Manual de Seguridad de
Carreteras, capítulo 18, 19. Las capacidades del Módulo de Revisión de Políticas están
disponibles para autopistas rurales de dos carriles y carriles múltiples. El alcance de todas las
demás capacidades son las carreteras rurales de dos carriles.

IHSDM pretende ser una herramienta complementaria para aumentar el proceso de diseño.
Esta herramienta está diseñada y destinada a predecir la funcionalidad de los diseños
propuestos o existentes mediante la aplicación de pautas de diseño elegidas y datos
generalizados para predecir el rendimiento del diseño. Esta herramienta NO es un sustituto del
juicio de ingeniería y no crea un estándar, una directriz o un requisito prescriptivo que se
pueda argumentar para crear cualquier estándar de atención sobre un diseñador, agencia de
carreteras u otro organismo o empleado gubernamental. El uso de esta herramienta para
cualquier propósito que no sea ayudar a un ingeniero de diseño calificado en la revisión de un
conjunto de planes está más allá del alcance diseñado de esta herramienta y no está
respaldado por la Administración Federal de Carreteras (FHWA).

El conjunto de herramientas IHSDM incluye los siguientes módulos de evaluación. Cada

módulo de IHSDM evalúa un diseño geométrico existente o propuesto desde una perspectiva
diferente y estima medidas que describen un aspecto del desempeño operativo y de seguridad
esperado del diseño.

 Módulo de revisión de políticas (PRM): el módulo de revisión de políticas verifica un

diseño relativo al rango de valores para las dimensiones críticas recomendadas en la
política de diseño de AASHTO.
 Módulo de predicción de colisión (CPM): el módulo de predicción de colisión
proporciona estimaciones de la frecuencia y gravedad de la colisión esperada.
 Módulo de consistencia de diseño (DCM): el módulo de consistencia de diseño estima
las velocidades operativas esperadas y mide la consistencia de la velocidad operativa.
 Módulo de revisión de intersección (IRM): el módulo de revisión de intersección guía a
los usuarios a través de una revisión sistemática de los elementos de diseño de
intersección en relación con su probable desempeño operacional y de seguridad.
 Módulo de análisis de tráfico (TAM): el módulo de análisis de tráfico estima las
medidas de las operaciones de tráfico utilizadas en las evaluaciones de la capacidad de
la carretera y la calidad del servicio.
 Módulo conductor/vehículo (DVM): el módulo conductor/vehículo (DVM) simula el
comportamiento de conducción y la dinámica del vehículo en una carretera de dos
carriles. El DVM proporciona historiales de tiempo predichos de velocidad y otras
variables de respuesta, junto con medidas estadísticas de métricas de rendimiento
relacionadas con la seguridad, a través de una simulación de una combinación de
conductor/vehículo único.
Además, IHSDM incluye una herramienta de análisis económico (EA), que permite a los
usuarios realizar análisis económicos dentro de IHSDM, utilizando los resultados de la
evaluación de CPM (frecuencias de choque y gravedad).

Los usuarios previstos de los resultados de IHSDM son tomadores de decisiones de diseño
geométrico en el proceso de diseño de carreteras, incluidos los gerentes de proyectos,
planificadores, diseñadores y revisores. El documento de Flexibilidad de la Administración
Federal de Carreteras en el Diseño de Carreteras (Publicación No. FHWA-PD-97-062) explica el
contexto dentro del cual operan estos tomadores de decisiones:

Un concepto importante en el diseño de carreteras es que cada proyecto es único. El entorno y

el carácter del área, los valores de la comunidad, las necesidades de los usuarios de la
carretera y los desafíos y oportunidades son factores únicos que los diseñadores deben
considerar en cada proyecto de carretera. Si el diseño a desarrollar es para una modesta
mejora de la seguridad o 10 millas de autopista rural de nueva ubicación, no hay soluciones
patentadas. Para cada proyecto potencial, los diseñadores se enfrentan a la tarea de equilibrar
la necesidad de mejorar con la necesidad de integrar de manera segura el diseño en el entorno
natural y humano circundante.

Las medidas de seguridad operacional esperadas y el rendimiento operativo estimado por

IHSDM están destinadas a ser aportes al proceso de toma de decisiones. El valor agregado de
IHSDM es proporcionar estimaciones cuantitativas de los efectos que anteriormente solo
podían considerarse en términos más generales y cualitativos. La ventaja de estas
estimaciones cuantitativas es que, cuando se utilizan adecuadamente por los tomadores de
decisiones bien informados, permiten una toma de decisiones más informada.

Se deben tener en cuenta las siguientes precauciones generales al usar IHSDM:

 Las medidas de seguridad operacional esperadas y el desempeño operativo de IHSDM

son solo un subconjunto de la gran cantidad de entradas que deben considerarse al
tomar decisiones de diseño.
 Las estimaciones del IHSDM son valores esperados, en el sentido estadístico, es decir,
representan el rendimiento promedio estimado durante un largo período de tiempo y
entre un gran número de sitios con características similares. El rendimiento real puede
variar con el tiempo y entre los sitios. Las estimaciones del IHSDM no deben sustituir,
sino que deben complementar y complementar el conocimiento local.
 Si bien se derivan de los mejores datos disponibles utilizando los mejores métodos
disponibles, tanto los datos como los métodos disponibles tienen limitaciones. Los
manuales del ingeniero para cada módulo documentan las limitaciones que deben
entenderse para aplicar adecuadamente las estimaciones resultantes.

Descripción general del módulo de revisión de políticas

La funcionalidad básica del PRM es automatizar el proceso de verificación de elementos de

diseño geométrico contra documentos relevantes de políticas de diseño. El PRM incluye dos
componentes básicos para cada verificación: (1) versiones electrónicas de "valores de
políticas", es decir, tablas de rangos de valores recomendados para dimensiones críticas
extraídas de documentos de políticas relevantes de AASHTO, y (2) un proceso para comparar
"valores de carreteras" , "es decir, la geometría de la carretera que se está evaluando, frente a
esos" valores de política ". Las verificaciones de políticas de PRM se aplican a dos categorías de
carreteras, "Rural Two-Lane" y "Rural Multi-Lane".
Las tablas PRM de valores de políticas y procesos automatizados se basan en los siguientes
documentos de la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y
Transporte (AASHTO): (1) Una Política sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
(ediciones 1990, 1994, 2001 2004 y 2011 para Rural Two-Lane y ediciones 2004 y 2011 para
Rural Multi-Lane), (2) Guía de diseño en carretera (edición 2002) y (3) Guía para el desarrollo
de instalaciones para bicicletas (edición 2012). El objetivo es ser fiel a estos documentos de
AASHTO al replicar el rango de valores recomendado y al hacer las comparaciones apropiadas
entre los valores de la carretera y los valores de las políticas. El uso de la terminología también
es consistente con las definiciones de AASHTO.

Los usuarios tienen la opción de editar las tablas de valores de políticas de AASHTO para
adaptarlas al manual de diseño de una agencia estatal de carreteras en particular. Los usuarios
ejercen esta opción a través de la herramienta de administración IHSDM. Los usuarios pueden
editar cualquiera o todos los valores en cualquiera o todas las tablas. La capacidad de editar
tablas de políticas tiene las siguientes limitaciones: (1) los usuarios deben operar dentro del
conjunto de tablas existentes; no es posible crear tablas adicionales, y (2) al editar una tabla,
los usuarios están limitados por el número de columnas y encabezados de columna, es decir,
no es posible agregar columnas o cambiar qué elemento de datos define la columna. Los
detalles adicionales sobre el uso de la Herramienta de administración de IHSDM se encuentran
en la sección Administración del sistema de la Documentación.

Los pasos iniciales para ejecutar el PRM incluyen especificar el tipo de proyecto (nueva
construcción o reconstrucción), la política relevante y los elementos de geometría a verificar.
El menú desplegable "Política" de la Evaluación PRM incluye ocho opciones estándar: Política
AASHTO 1990 (Inglés), Política AASHTO 1994 (Métrica), Política AASHTO 2001 (Inglés), Política
AASHTO 2001 (Métrica), Política AASHTO 2001 (Métrica) , Política AASHTO 2004 (inglés),
Política AASHTO 2004 (métrica), Política AASHTO 2011 (inglés) y Política AASHTO 2011
(métrica). Las políticas de AASHTO de 1990, 1994 y 2001 se aplican solo a las carreteras rurales
de dos carriles. Aparecerán opciones de políticas adicionales si el usuario ha editado y
guardado políticas adicionales a través de la Herramienta de administración de IHSDM. Al
especificar qué comprobaciones ejecutar, el usuario puede ejecutar solo comprobaciones
seleccionadas, ejecutar todas las comprobaciones asociadas con los criterios de control de
FHWA o ejecutar todas las comprobaciones PRM.

El PRM comienza cada verificación determinando si todos los datos de diseño y control
necesarios para completar la verificación están disponibles o no. Antes de elegir la opción
"Ejecutar" al final del Asistente de evaluación de PRM, los usuarios tienen la oportunidad de
revisar la lista de datos que pueden tener algunos problemas y la opción de revisar / agregar
los datos. Al final de este proceso, PRM ejecuta las comprobaciones seleccionadas con los
datos disponibles.

Los resultados de PRM se proporcionan en un Informe de evaluación en formatos "html", "pdf"

o "rtf". Los resultados para cada verificación se resumen en una o más tablas. Para dos
comprobaciones (Distancia de visión de parada y Distancia de vista de paso), también se
proporciona una salida gráfica. Los usuarios también tienen opciones para la visualización en
pantalla de los gráficos de distancia visual a través del botón "Mostrar gráficos" en el panel
Operaciones de evaluación.
La intención del PRM es la misma que la intención de los documentos de política de AASHTO,
como se indica en el Prólogo de la edición de 2011 de la Política de AASHTO sobre Diseño
Geométrico de Carreteras y Calles, "para proporcionar orientación al diseñador haciendo
referencia a un rango recomendado de valores para dimensiones críticas ". Las advertencias
con respecto a los usos previstos y no intencionados de la política de diseño también se aplican
al IHSDM PRM.

La relevancia del PRM es la misma que la relevancia de las políticas en las que se basa. Por
ejemplo, el Prólogo de la Política A de 2011 de AASHTO sobre diseño geométrico de autopistas
y calles dice que "no pretende ser una política para proyectos de repavimentación,
restauración o rehabilitación (3R)". Es responsabilidad del usuario determinar qué política es
relevante para un proyecto de diseño en particular y qué elementos de diseño deben
verificarse. El IHSDM PRM evalúa los elementos especificados por el usuario contra una
política especificada por el usuario. Por lo tanto, el resultado del Módulo que documenta una
verificación de un elemento dado contra una política dada no debe interpretarse como el
significado del elemento que debe verificarse o que la política verificada era la política
relevante.

PRM tiene una aplicación potencial en todo el proceso de desarrollo del proyecto. Los
siguientes son ejemplos de aplicaciones de desarrollo de proyectos para el PRM:

Una evaluación de las carreteras existentes para apoyar las investigaciones de diseño y el
desarrollo de alternativas es una tarea que se realiza temprano en los proyectos de
reconstrucción.

 El control de calidad/aseguramiento de la calidad es un uso obvio del PRM,

particularmente para los gerentes de proyectos y agencias de revisión cuando se
compara la ingeniería preliminar con el diseño final.
 La documentación de alternativas para apoyar los estudios ambientales y las
necesidades de la agencia interna también es un uso del PRM.
 Preparación de solicitudes de excepción de diseño y documentación de excepciones de
diseño.

En todas estas aplicaciones, otros módulos IHSDM (p. Ej., Predicción de choque, consistencia
de diseño y análisis de tráfico) también se pueden usar para estimar el rendimiento operativo y
de seguridad esperado de la carretera. Estas medidas de desempeño pueden usarse como
insumo para la toma de decisiones y para documentar la base de las decisiones.

Descripción general del módulo de predicción de choques (CPM)

El CPM estima la frecuencia y la gravedad de los choques que se esperarían en una carretera
considerando su diseño geométrico y las características del tráfico. El algoritmo de predicción
de choque combina modelos base y factores de modificación de choque (CMF). Las
jurisdicciones pueden ingresar factores de calibración para ajustar las estimaciones para que
sean comparables a su experiencia de choque informada. El algoritmo también proporciona un
procedimiento para combinar estimaciones del modelo con datos de accidentes específicos de
la carretera.

Se han calibrado modelos base separados, utilizando técnicas estadísticas de vanguardia, para
cuatro tipos de carreteras y la intersección correspondiente. Los modelos de modelos
indirectos del proyecto NCHRP 17-70 también se incorporan en el IHSDM en un grupo
separado de modelos de predicción de accidentes.

 Carreteras rurales de dos carriles, incluidas las intersecciones a nivel de este tipo:
o Intersecciones de tres cruces con control STOP en el enfoque de carretera
secundaria (3ST)
o Intersecciones de cuatro cruces con control de STOP en los accesos a carreteras
secundarias (4ST)
o Intersecciones señalizadas de cuatro cruces (4SG)
o Rotonda de tres cruces de un solo carril (31R)
o Rotonda de cuatro cruces de un solo carril (41R)
o Rotonda de tres cruces y dos carriles (32R)
o Rotonda de cuatro cruces y dos carriles (42R)
 Carreteras rurales de varios carriles, incluidas las intersecciones a nivel de este tipo:
o Intersecciones de tres cruces con control STOP en el enfoque de carretera
secundaria (3ST)
o Intersecciones de cuatro cruces con control de STOP en los accesos a carreteras
secundarias (4ST)
o Intersecciones señalizadas de cuatro cruces (4SG)
o Rotonda de tres cruces de un solo carril (31R)
o Rotonda de cuatro cruces de un solo carril (41R)
o Rotonda de tres cruces y dos carriles (32R)
o Rotonda de cuatro cruces y dos carriles (42R)
 Arterias urbanas / suburbanas, incluidas las intersecciones a nivel de este tipo:
o Intersecciones de tres cruces con control STOP en el enfoque de carretera
secundaria (3ST)
o Intersecciones señalizadas de tres cruces (3SG)
o Intersecciones de cuatro cruces con control de STOP en los accesos a carreteras
secundarias (4ST)
o Intersecciones señalizadas de cuatro cruces (4SG)
o Rotonda de tres cruces de un solo carril (31R)
o Rotonda de cuatro cruces de un solo carril (41R)
o Rotonda de tres cruces y dos carriles (32R)
o Rotonda de cuatro cruces y dos carriles (42R)
 Autopistas, incluidos los intercambios.
o Segmentos de autopista
o Carriles de cambio de velocidad de autopista
o Carreteras de coleccionista-distribuidor
o Intercambios
 Rotondas para cada una de las autopistas rurales de dos carriles, autopistas rurales de
múltiples carriles y arterias urbanas / suburbanas.
o Rotonda de un solo carril de tres cruces (31R): una rotonda con 3 cruces y un carril
de circulación único en conflicto con cada cruce
o Rotonda de un solo carril de cuatro cruces (41R): una rotonda con 4 cruces y un
solo carril de circulación en conflicto con cada cruce
o Rotonda de tres cruces y dos carriles (32R): una rotonda con 3 cruces y dos
carriles circulantes en conflicto con una o más cruces
 o Rotonda de cuatro cruces y dos carriles (42R): una rotonda con 4 cruces y dos
carriles circulantes en conflicto con una o más cruces

Los modelos base estiman la frecuencia total de choque durante un período de tiempo
específico en un segmento de carretera o en una intersección bajo condiciones geométricas
básicas y condiciones de tráfico reales. Los CMF ajustan las estimaciones del modelo base para
las dimensiones individuales de diseño geométrico y las características de control de tráfico.

Cada modelo base se desarrolló utilizando datos de algunos estados. Se sabe que las
frecuencias de choque reportadas para segmentos de carretera o intersecciones
nominalmente similares varían ampliamente entre los Estados debido a las diferencias en el
clima, la población de animales, las poblaciones de conductores y los umbrales y prácticas de
informes de choques. Por lo tanto, cada Estado debe desarrollar e ingresar su propio factor de
calibración, a fin de ajustar las estimaciones del modelo para que sean más comparables a su
experiencia de choque.

El componente final del Módulo de predicción de choques es un procedimiento empírico de

Bayes para combinar estimaciones del modelo con datos de choques disponibles localmente
para una carretera existente. Los datos de colisión disponibles localmente reflejan variables
específicas de la carretera que no se tienen en cuenta en los modelos base o los factores de
modificación del choque. En teoría, una combinación ponderada de estimaciones del modelo y
datos de colisión disponibles localmente debería producir una estimación más precisa de la
frecuencia de colisión esperada que cualquiera de las dos.

El módulo proporciona una base cuantitativa para comparar el rendimiento de seguridad

esperado de las alternativas de diseño. Los usos previstos incluyen la comparación de
estimaciones de choques en todo el proyecto con la experiencia de choques en todo el estado,
comparaciones del desempeño relativo de seguridad de segmentos individuales o
intersecciones dentro de un diseño existente o propuesto que puede merecer una evaluación
más detallada, y evaluaciones de costo-efectividad de seguridad de los costos versus los
beneficios de seguridad de las alternativas de diseño.

Dado que, en el pasado, las frecuencias de choque esperadas no estaban disponibles de

manera rutinaria para los tomadores de decisiones del proyecto, es necesario tener
precaución y adquirir experiencia con esta medida de desempeño de seguridad. Algunas
precauciones generales que se deben ejercer incluyen:

 "Seguro" no significa una estimación de frecuencia de choque esperada de cero. Por el

contrario, una estimación de frecuencia de choque esperada distinta de cero no
significa que una carretera sea "insegura". Ninguna carretera que transporte una
cantidad de tráfico tendrá una frecuencia de choque esperada de cero.
 No hay un "estándar" aceptado para lo que es una frecuencia de choques esperada
buena o aceptable. Un buen punto de partida para la comparación puede ser la
frecuencia de choque promedio de toda la jurisdicción para autopistas similares con
niveles de volumen de tráfico similares, suponiendo que la jurisdicción se haya
desarrollado e ingrese sus factores de calibración.
 Si bien el enfoque del Módulo de predicción de choques (CPM) del IHSDM es la
geometría de las carreteras y las intersecciones y el control del tráfico, estos
elementos representan una proporción relativamente pequeña de la variación en la
experiencia del choque a lo largo de una carretera determinada y entre diferentes
 autopistas. Al hacer comparaciones, se debe tener en cuenta el conocimiento local del
efecto de otras variables "que incluyen, entre otras, el clima, el terreno, la población
animal, la población de conductores" que también pueden contribuir a una
experiencia de choque superior o inferior al promedio. Al emitir juicios, debe
reconocerse que muchos de los factores que contribuyen a la experiencia del choque
están fuera del control del tomador de decisiones del proyecto.

Descripción general del módulo de coherencia de diseño

La consistencia del diseño se refiere a la conformidad del diseño con las expectativas de los
conductores. Es un objetivo del diseño. En términos generales, y con todos los demás factores
siendo constantes, uno esperaría que la frecuencia de bloqueo disminuya a medida que
aumenta la consistencia del diseño.

Una de las expectativas de los conductores en las alineaciones de carreteras rurales rurales de
dos carriles es poder mantener una velocidad relativamente uniforme; Sin embargo, la
uniformidad completa (p. ej., poder configurar el control de crucero y nunca tener que
ajustarlo) no es común ni, por lo tanto, esperado. Si bien ha sido objeto de investigación
durante varias décadas, han faltado procedimientos comúnmente aceptados para estimar las
velocidades de operación y evaluar la consistencia de la velocidad. El módulo de coherencia de
diseño representa un hito importante en los esfuerzos para producir dicho procedimiento.

El Módulo de Consistencia de Diseño evalúa la consistencia de la velocidad de operación a

través de un modelo de perfil de velocidad que estima las velocidades esperadas de los
vehículos de pasajeros del percentil 85 de flujo libre a lo largo de una carretera. El modelo de
perfil de velocidad combina velocidades estimadas del percentil 85 en curvas (combinaciones
horizontal, vertical y horizontal-vertical), velocidades deseadas en tangentes largas, tasas de
aceleración y desaceleración que salen y entran en curvas, y un algoritmo para estimar
velocidades en pendientes verticales.

El módulo estima dos medidas:

 La diferencia esperada entre las velocidades estimadas del percentil 85 a lo largo de la

carretera y la velocidad de diseño de la carretera, y
 La reducción esperada en las velocidades estimadas del percentil 85 de una tangente
de aproximación a su curva horizontal subsiguiente.

El uso previsto de estas medidas es resaltar lugares donde se justifique una atención y
evaluación adicionales.

Con respecto a la primera medida, no es infrecuente ni necesariamente un problema que las

velocidades estimadas del percentil 85 sean mayores que la velocidad de diseño de la
carretera. No es necesariamente un problema porque, en parte, la política y la práctica del
diseño incorporan márgenes considerables para la seguridad en los parámetros de diseño
basados en la velocidad del diseño. En muchas secciones de la carretera, los conductores
pueden y, por lo tanto, pueden operar cómodamente a velocidades superiores a la velocidad
de diseño de la carretera. Las evaluaciones adicionales que pueden justificarse incluyen, por
ejemplo, verificar la salida del Módulo de revisión de políticas para las distancias de visión
disponibles cerca de los valores mínimos recomendados de la política, y verificar el historial de
fallas real para los patrones de fallas relacionadas con la velocidad.
La segunda medida estima la reducción de velocidad esperada de una tangente de
aproximación a una curva horizontal. Los lugares donde la reducción de velocidad esperada es
grande pueden justificar evaluaciones adicionales; por ejemplo, si los ajustes a la alineación
serían rentables. A menudo, las restricciones físicas dictan y no se pueden superar. Cuando no
se puedan reducir las grandes reducciones de velocidad esperadas, entonces se debe
considerar advertir a los conductores y las posibles adaptaciones a través de la sección
transversal y el diseño de la carretera.

Si bien la coherencia del diseño se ha considerado durante mucho tiempo en términos

generales, las medidas cuantitativas proporcionadas por el Módulo de coherencia del diseño
no han estado disponibles de manera rutinaria para los responsables de la toma de decisiones
del proyecto. Algunas precauciones generales que deben ejercerse al usar estas medidas
incluyen:

 Las medidas reflejan las condiciones promedio a nivel nacional en carreteras rurales de
dos carriles pavimentadas y mantenidas por el estado con límites de velocidad
publicados de 55, 35 y 30 millas/hora. El modelo de perfil de velocidad se calibró
utilizando datos de más de 280 sitios en carreteras rurales de dos carriles en seis
estados. Esta base de datos es relativamente grande y se considera representativa a
nivel nacional, pero no debe esperarse que el modelo resultante refleje todas las
fuentes de variaciones regionales y específicas de la carretera. Por lo tanto, es
importante aplicar el conocimiento local al interpretar los resultados del modelo.
 No hay un "estándar" aceptado para valores aceptables o inaceptables de las dos
medidas. La salida está codificada por colores para ayudar a los usuarios a distinguir
valores más grandes de valores más pequeños. La codificación de colores no fue
intencionada y no debe interpretarse como categorizar los resultados como aceptables
o inaceptables.

Descripción general del módulo de análisis de tráfico (TAM)

El Módulo de Análisis de Tráfico (TAM) se puede usar para evaluar los efectos operativos del
tráfico futuro existente y proyectado en una sección de carretera y los efectos de mejoras
alternativas de la carretera, como realineamiento, mejoras de la sección transversal y la
adición de carriles de paso o carriles para escalar.

El núcleo del TAM es el modelo de simulación de tráfico rural TWOPAS. TWOPAS es un modelo
de simulación microscópica de tráfico en carreteras de dos carriles y dos vías que tiene en
cuenta de manera realista las características geométricas, de control de tráfico, de
comportamiento del conductor y del vehículo. Los modelos microscópicos pueden ser muy
precisos y realistas porque rastrean en el tiempo los movimientos de vehículos individuales y
las decisiones de los conductores individuales. Proporcionar este realismo requiere una amplia
lógica y cálculos. La mayoría de los aspectos del modelo han sido validados contra datos de
campo operacionales de tráfico. Se acumulan e informan los datos de velocidad puntual y de
pelotón, así como el tiempo de viaje general, la velocidad, los retrasos y el porcentaje de
tiempo dedicado al seguimiento.

TWOPAS se utilizó para desarrollar la capacidad y la calidad de los procedimientos de servicio

para las autopistas de dos carriles contenidas en el Manual de Capacidad de Carreteras de la
Junta de Investigación del Transporte desde 1985. La versión de TWOPAS utilizada en el TAM
es la misma versión mejorada y utilizada para desarrollar la Capacidad de Carreteras 2000
Manual. A diferencia de los procedimientos del Manual de Capacidad de Carreteras, que se
basan en la simulación de una carretera genérica con una muestra de condiciones de tráfico,
los resultados de la simulación TWOPAS del TAM son para una carretera específica y
condiciones de tráfico específicas.

Descripción general del módulo de revisión de intersección (IRM)

El IRM es una herramienta de revisión de diagnóstico que evalúa la idoneidad de los diseños de
intersección a nivel considerando los factores que van más allá de aquellos en una revisión de
política típica. El objetivo de esta herramienta es complementar la política de diseño al
proporcionar una revisión diagnóstica integral de un diseño de intersección, análoga a una
revisión que podría realizar un ingeniero de seguridad vial en una organización de diseño. Un
enfoque principal de la herramienta de revisión de diagnóstico es identificar combinaciones de
elementos de diseño geométrico que sugieran preocupaciones potenciales, a pesar de que los
elementos individualmente se considerarían dentro de la práctica aceptable.

El IRM es un sistema experto, es decir, un sistema de software que emula el conocimiento de

un experto humano. El objetivo de proporcionar una función similar a una revisión de diseño
experta sugiere claramente un sistema experto. Los sistemas expertos difieren de otro
software en que su intención es emular el razonamiento experto. Por lo general, proporcionan
una mayor profundidad y flexibilidad para representar el conocimiento. Los puntos de partida
para un sistema experto son:

 Definir claramente las decisiones a tomar;

 Describa en detalle el proceso por el cual un experto tomaría una decisión;
 Desarrolle una estructura de software que pueda emular este proceso de decisión.

La base de conocimiento del IRM es un conjunto de reglas de decisión para determinar si está
presente o no cada uno de un conjunto de preocupaciones de diseño potenciales definidas. El
IRM identifica un nivel para cada preocupación que se encuentre presente:

 Nivel 1 - La preocupación podría indicar un posible problema de seguridad.

 Nivel 2: la preocupación podría indicar la posibilidad de una mejora significativa del
diseño.

Se enfatiza que la base para la identificación de una preocupación por parte de la base de
conocimiento es la presencia de un problema que debe ser considerado por el diseñador. Una
preocupación identificada por la base de conocimiento no indica necesariamente un problema
o una necesidad de cambiar el diseño. La base de conocimiento está diseñada
deliberadamente para ser conservadora al sugerir inquietudes al usuario, incluso en casos en
los que no puede haber ningún problema.

El IRM se puede utilizar en la mayoría de las etapas del proceso de diseño, incluidos estudios
de ingeniería, diseño funcional / conceptual, diseño preliminar y diseño detallado. Por
ejemplo, un ingeniero podría usar el IRM para revisar una opción de diseño conceptual para un
estudio, para asegurarse de que no contenga combinaciones de características geométricas
que requieran cambiar el concepto en una etapa posterior del diseño.

Las funciones de revisión de diagnóstico del IRM difieren de las verificaciones de políticas
típicas en formas significativas. Por ejemplo:

 Velocidad: la velocidad de diseño se utiliza para determinar el valor de política

adecuado. Dado que existe una variación reconocida entre la velocidad de diseño y la
 velocidad de operación, la velocidad de operación del percentil 85 se usa en modelos
de diagnóstico para identificar posibles preocupaciones relacionadas con la velocidad
en los elementos de diseño que pueden cumplir con la política para una velocidad de
diseño dada.
 Sesgo de intersección: las políticas para el sesgo de intersección generalmente
examinan solo el ángulo de intersección. La revisión de diagnóstico determina si el
tiempo de despeje, la distancia de visión, las grandes áreas de pavimento confusas, la
mayor distancia de cruce y otros problemas pueden ser preocupaciones en la
intersección sesgada, y sugiere posibles tratamientos.
 Carriles de giro: Las verificaciones de políticas típicas revisan las características de
diseño de los carriles de giro, incluida la longitud de la inclinación y la longitud del
carril de giro. La revisión de diagnóstico analiza si un carril de giro está garantizado,
pero no provisto y si un carril de giro tiene una longitud de almacenamiento de cola
insuficiente entre intersecciones muy cercanas.

Descripción general del módulo del vehículo del conductor (DVM)

El Módulo del Vehículo del Conductor (DVM) es un modelo computacional del

comportamiento del conductor que simula los procesos perceptivos, cognitivos y de control
del conductor para generar entradas de dirección, frenado y aceleración al vehículo. El
objetivo del DVM es permitir al usuario evaluar cómo un conductor operaría un vehículo (por
ejemplo, un automóvil de pasajeros o un remolque de tractor) a través de un diseño
geométrico, e identificar si existen condiciones que podrían resultar en la pérdida del control
del vehículo (por ejemplo, , derrape o vuelco).

El DVM representa una combinación de dos modelos interactivos: el Modelo de rendimiento

del conductor (DPM) y el Modelo no lineal de análisis dinámico del vehículo (VDANL), que
permite una representación de las entradas del conductor a diferentes tipos de vehículos. El
DPM consta de cinco funciones computacionales principales: (1) percepción, (2) decisión de
velocidad, (3) decisión de ruta, (4) control de velocidad y (5) control de ruta. Los procesos
perceptuales específicos del conductor y otros procesos se tratan como relativamente
constantes en el DPM, aunque los detalles de la generación de los procesos de dirección,
frenado y aceleración pueden diferir notablemente con el vehículo conducido, por ejemplo, el
vehículo de pasajeros versus el remolque de 18 ruedas.

DPM es similar a otros modelos complejos de comportamiento humano en el sentido de que

contiene muchos parámetros que solo pueden estimarse con investigación empírica. Para
adquirir los datos necesarios para el desarrollo y validación del modelo, se realizaron una serie
de experimentos en carretera para respaldar su desarrollo. Un objetivo clave durante el
desarrollo de DVM fue simular las complejas interacciones entre la geometría de la carretera,
el vehículo y las interacciones del conductor que no están representadas en los otros módulos
de IHSDM. DVM fue desarrollado para proporcionar a los diseñadores de carreteras un medio
para: (a) evaluar fácilmente los impactos de seguridad de la interacción de la geometría del
conductor/carretera; y (b) mejorar el diseño para la seguridad vial.

El DVM, que es un modelo de simulación basado en el tiempo, estima la velocidad y el camino

del vehículo a lo largo de una carretera rural de dos carriles en ausencia de otro tráfico. Estas
estimaciones proporcionan varias medidas de rendimiento computacional, como la
aceleración lateral, la demanda de fricción y el momento de balanceo. El rendimiento del
conductor está influenciado por las señales del sistema de carretera / vehículo (es decir, los
conductores modifican su comportamiento en función de los comentarios del vehículo y la
carretera). El rendimiento del vehículo, a su vez, se ve afectado por el comportamiento /
rendimiento del conductor.

El usuario puede seleccionar uno de los 16 atributos de evaluación: dos (2) configuraciones de
tiempo de ejecución por dos (2) tipos de vehículos por cuatro (4) tipos de conductores. Las dos
configuraciones de tiempo de ejecución disponibles son deterministas y estocásticas. El análisis
determinista permite al usuario explorar los efectos cualitativos de la geometría de la carretera
en el comportamiento del conductor / vehículo con un solo modelo ejecutado por
configuración de carretera. La configuración determinista se selecciona para obtener un
resultado de modelo único para una condición dada con el fin de explorar los efectos de la
geometría de la carretera en el comportamiento del conductor / vehículo para el conductor
idealizado (por ejemplo, sin ruido y sin errores de sesgo). El análisis estocástico "que requiere
de 30 a 40 ensayos" proporciona resultados estadísticos relevantes para variables de
rendimiento críticas. La configuración estocástica se selecciona para obtener estadísticas de
rendimiento para una condición dada. En este modo, el modelo se ejecuta varias veces (se
recomiendan de 30 a 40 pruebas) para proporcionar variaciones momento a momento y
prueba a prueba en el comportamiento del conductor.

Los dos tipos de vehículos son un vehículo de pasajeros (es decir, un sedán Taurus) y un
camión (es decir, un camión con remolque de 18 ruedas).

El modelo de controlador contiene una serie de parámetros que describen las preferencias del
controlador (o "estilo de conducción"). Hay cuatro tipos de controladores disponibles para las
respectivas configuraciones deterministas y estocásticas:

 Centro nominal. Se supone que el conductor intenta mantener la posición del centro
del carril en todo momento. Los parámetros relacionados con las preferencias del
conductor (p. Ej., Velocidades y aceleraciones deseadas o aceptables) se seleccionan
para representar el comportamiento promedio según lo determinado por los estudios
en carretera realizados como parte del programa de desarrollo del modelo.
 Curva de corte nominal. El conductor, aunque de otra manera "promedio", intenta
recorrer un camino más plano en curvas horizontales que las descritas por el centro
del carril como se discutió en la sección 3.4 del Manual del Ingeniero del Conductor /
Vehículo.
 Centro agresivo. Similar al centro nominal, excepto que los parámetros asociados con
las preferencias del conductor se cambian para representar al conductor del percentil
85 como se estima a partir de los estudios en carretera.
 Curva de corte agresiva. Igual que el centro agresivo, excepto que el conductor intenta
aplanar el camino en curvas horizontales.

El DVM produce las siguientes medidas de efectividad y, cuando corresponda, valores umbral o
de referencia para fines de comparación:

 Aceleración lateral en comparación con los valores de umbral de deslizamiento y

vuelco.
 Demanda de fricción en comparación con el umbral de deslizamiento.
 Momento de balanceo en comparación con el umbral de vuelco.
 Velocidad estimada del vehículo.
  Trayectoria del vehículo (colocación lateral) en relación con el centro del carril

Descargo de responsabilidad

Este documento se difunde bajo el patrocinio del Departamento de Transporte en interés del
intercambio de información. El gobierno de los Estados Unidos no asume ninguna
responsabilidad por su contenido o uso del mismo. Este documento no constituye una norma,
especificación o regulación.

El gobierno de los Estados Unidos no respalda productos o fabricantes. Los nombres

comerciales y de fabricantes pueden aparecer en este documento solo porque se consideran
esenciales para el objetivo del documento.

Este producto de software se proporciona "tal cual", sin garantía de ningún tipo, ya sea
expresa o implícita (pero sin limitarse a las garantías implícitas de comerciabilidad e idoneidad
para un propósito particular). La FHWA y el distribuidor no garantizan que las funciones
contenidas en el software cumplirán con los requisitos del usuario final o que la operación del
software será ininterrumpida y sin errores.

Bajo ninguna circunstancia la FHWA o el distribuidor serán responsables ante el usuario final
por ningún daño o reclamación de pérdida de ganancias, pérdida de ahorros u otros daños
incidentales o consecuentes derivados del uso o la imposibilidad de usar el software (incluso si
estas organizaciones tienen sido advertido de la posibilidad de tales daños), o de cualquier
reclamo de cualquier otra parte.

El uso del software IHSDM se realiza estrictamente de forma voluntaria. A cambio de la

provisión de IHSDM, el usuario acepta que la Administración Federal de Carreteras (FHWA), el
Departamento de Transporte de los EE. UU. Y cualquier otra agencia del Gobierno Federal no
serán responsables de ningún error, daño u otra responsabilidad que pueda resultar de
cualquier uso del software, incluida la instalación y prueba del software. El usuario acepta
además eximir a la FHWA y al Gobierno Federal de cualquier responsabilidad resultante. El
usuario acepta que esta disposición inofensiva fluirá a cualquier persona a quien o cualquier
entidad a la que el usuario proporcione el software IHSDM. Es responsabilidad total del usuario
informar a cualquier persona a quien o cualquier entidad a la que proporcione el software
IHSDM de esta disposición inofensiva.
Siglas y abreviaturas

La siguiente es una lista de las siglas y abreviaturas encontradas a través de la documentación

de IHSDM.

 AADT - Tráfico diario promedio anual.

 AASHTO - Asociación Americana de Oficiales de Carreteras y Transporte del Estado.
 ABS - Sistema de frenos antibloqueo
 ADT - Tráfico diario promedio.
 CMF - Factor de modificación de choque.
 CUNAS - Comercial listo para usar.
 CPM - Módulo de predicción de bloqueo.
 CR - Ruta del Condado
 CS - Curva a Espiral (de una alineación horizontal en una carretera).
 DCM - Módulo de coherencia de diseño.
 DD - Densidad de calzada.
 DHV - Volumen de diseño por hora.
 DID - Descripciones de elementos de datos.
 DOT - Departamento de Transporte.
 DVM - Módulo de vehículo conductor.
 EB - Empirical Bayes (Análisis).
 EA - Análisis económico.
 Emax: peralte máximo
 Peraton - Peraton.
 FHWA - Administración Federal de Carreteras.
 FI - Fatal y Lesión (tipo de accidente).
 FS - Especificación funcional.
 GDL - Laboratorio de diseño geométrico FHWA.
 GPS - Sistema de posicionamiento global
 GUI - Interfaz gráfica de usuario (de software).
 HTML: lenguaje de marcado de hipertexto.
 IHSDM - Modelo interactivo de diseño de seguridad vial.
 IRM - Módulo de revisión de intersección.
 Java: lenguaje de programación Java.
 JRE - Java Runtime Environment.
 km / h - kilómetro por hora
 MCM - Módulo de control maestro.
 mph - milla por hora
 MRI - Instituto de Investigación del Medio Oeste.
 MS: Microsoft.
 NHTSA - Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras
 PDF: archivo de formato de documento portátil de Adobe.
 DOP: solo daños a la propiedad (tipo de bloqueo)
 PHV - Volumen de hora pico
 POC - Punto de contacto.
 PR / CR - Informe de problema / Solicitud de cambio (de software).
 PRM - Módulo de revisión de políticas.
 PSD - Distancia de vista de paso.
 RV - Vehículo recreativo.
 SD - Distancia de visión.
 SR - Ruta estatal
 SSD - Distancia de detención de la vista
 TAM - Módulo de análisis de tráfico.
 TFHRC - FHWA Turner-Fairbank Highway Research Center.
 TWLTL - Carril de giro a la izquierda de dos vías
 URA - Análisis de requisitos del usuario
 VDANL - Análisis de dinámica de vehículos, no lineal
 VDM - Modelo de dinámica del vehículo
 VPC - Punto vertical de curvatura
 VPI - Punto de intersección vertical
 VPT - Punto vertical de tangencia
 VTTI - Instituto de Transporte Tecnológico de Virginia
 XML - Lenguaje de marcado extensible.
Requerimiento de información por Módulo

Carreteras rurales de dos carriles (2R)

Los requisitos mínimos de datos de CPM para las carreteras rurales de dos carriles se reflejan
en la Tabla 9.

Para los siguientes elementos de datos, cuando no hay datos ingresados por el usuario, los
valores predeterminados se utilizan de la siguiente manera:

 Berma: ninguno
 Carril de paso: ninguno
 Carril de giro: ninguno
 Carril de doble sentido a la izquierda: ninguno
 Carril de escalada: ninguno
Tabla 1 Requisitos mínimos de datos para el CPM-2R (Datos ingresados a través de la interfaz Editar autopista)

Grupo de datos Elementos de datos

General Velocidad de diseño; AADT; Tipo de área
Horizontal Completar
Vertical Completar
Sección transversal Pendiente cruzada / peralte1; Definición de hombro2; A través de Lane;
Carril auxiliar (si está presente); TWLTL; Desplazamiento de carril;
Mediana
Borde del camino Densidad de calzada; Clasificación de peligro en carretera
Datos de choques Datos del historial de bloqueos3
Otro Encendiendo; Aplicación de velocidad automatizada; Franja estruendo
de la línea central
Configuración de intersección Ver la siguiente tabla
(ingresada a través de la interfaz Editar
datos de intersección)

1
Se requieren datos de peralte para calcular el CMF de "deficiencia de peralte". IHSDM deduce
los valores de peralte a partir del elemento de datos de pendiente transversal. Si los valores de
pendiente transversal no se ingresan, el valor de pendiente transversal normal
predeterminado (como un atributo de autopista al crear una nueva autopista) se aplica a la
autopista para toda la sección de evaluación.
2
Si no se define un hombro, el CMF de hombro se calcula utilizando un hombro de "ancho
cero".
3
Solo se requiere si el usuario selecciona "Análisis empírico-Bayes" (segmento o proyecto)
cuando ejecuta CPM.
Tabla 2 Requisitos mínimos de datos para el CPM (datos ingresados a través de la interfaz Editar datos de
intersección*)

Elementos de datos
Número de tramos de intersección
Tipo de control de tráfico
Tipo de aproximación (tramo) (es decir, tramo mayor/tramo menor)
Ángulo de inclinación de la intersección (derecha)
Ángulo de inclinación de la intersección (izquierda)
Número de aproximaciones a carreteras principales (tramos) con carriles exclusivos para
girar a la izquierda
 Número de aproximaciones a la carretera principal (tramos) con carriles exclusivos para
girar a la derecha
Iluminación de intersección

* Los valores predeterminados se asignan al definir la intersección, pero el usuario puede

cambiar los valores según corresponda.

La Tabla 11 muestra los datos de intersección que se pueden editar a través del Editor de
intersección.
Tabla 3 Datos de intersección editables a través del editor de intersección

Grupo de datos Elementos de datos *

Atributos de intersección
Información de cruce
Nombre de intersección; Comentario; Título de la versión; Comentario
de versión; Tipo de construcción (existente); Control de tráfico (parada);
Iluminado de noche
Número de cruce; Nombre de cruce; Enfoque Nombre de la autopista;
Estación de intersección; Clasificación (Mayor/Menor); Rumbo relativo