ABC - Estudio Integral Técnico, Económico, Social Y Ambiental (TESA) de La Carretera Trinidad - Puerto Ustarez

ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS, SERVICIOS Y VIVIENDA
VICEMINISTERIO DE TRANSPORTES
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
ESTUDIO INTEGRAL TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL (TESA)

DE LA CARRETERA TRINIDAD – PUERTO USTAREZ
ESTUDIO INTEGRAL TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y

AMBIENTAL (TESA)
VOLUMEN III
CAPÍTULO 10
DISEÑO ESTRUCTURAL PAVIMENTOS
La Paz, Julio de 2015
TPU.TES.OFT.010.v1
Julio – 2015 TESA
Diseño Estructural de Pavimentos
ÍNDICE
10. DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS ..................................................... 10-1
10.1. INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................... 10-1
10.2. ANÁLISIS DE TRÁFICO ................................................................................................................ 10-2
10.3. CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES........................................................................................... 10-7
10.3.1. Ejes Equivalentes Acumulados .............................................................................................10-10
10.4. MATERIALES ..............................................................................................................................10-17
10.4.1. Suelos ........................................................................................................................................10-18
10.4.2. Dosificaciones Suelo Cal........................................................................................................10-22
10.4.3. Subbase ....................................................................................................................................10-26
10.4.4. Base ...........................................................................................................................................10-31
10.5. CARACTERÍSTICAS CLIMÁTICAS Y DE DRENAJE ..................................................................10-31
10.6. PARÁMETROS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS ...............................................................10-31
10.6.1. Índice de serviciabilidad del proyecto (Δpsi) ....................................................................10-31
10.6.2. Confiabilidad (R) .....................................................................................................................10-32
10.6.3. Coeficientes De Drenaje (mi) ................................................................................................10-33
10.6.4. Módulo Resiliente Efectivo de la Subrasante (Mr) .............................................................10-34
10.6.5. Coeficientes Estructurales de las Capas .............................................................................10-35
10.6.6. Cálculo de Espesores de Capas de la Estructura del Pavimentos .................................10-38
10.6.7. Espesores de las Capas del Pavimento ..............................................................................10-39
10.6.8. Determinación del espesor del refuerzo .............................................................................10-41
10.6.9. Selección del tipo de Asfalto ................................................................................................10-44
10.7. Verificación por método Elástico .........................................................................................10-46
10.8. Bancos de Préstamo ..............................................................................................................10-48
10.9. CÓMPUTOS MÉTRICOS ...........................................................................................................10-49
10.9.1. Ítem 1.14 Terraplén mejorado con 3% de Cal, Exp <4%, Espesor 40 cm (m3c) ............10-49
10.9.2. Ítem 1.15 Subrasante Mejorada (CBR > 8%, Exp<2%), Espesor 40 cm (m3c) ................10-49
10.9.3. Ítem 1.16 Subrasante mejorada con 5% de Cal, Exp < 2%, Espesor 40 cm (m3c) .......10-49
10.9.4. Ítem 1.17 Provisión de Cal (toneladas) ................................................................................10-50
10.9.5. Sobreacarreo de Subrasante Mejorada (m3c-km)...........................................................10-50
10.9.6. Sub Base de Suelo lateritico y arena (m3c) .......................................................................10-50
10.9.7. Sub Base con material recuperado del pavimento existente (m3c).............................10-50
10.9.8. Base con material triturado (m3c) .......................................................................................10-51
10.9.9. Transporte de Materiales para capa Base y Sub Base (m3c-km) ...................................10-51
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DE LA CARRETERA “TRINIDAD – PUERTO USTAREZ”
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10.9.10. Imprimación y Riego de liga, ejecución (m2) ....................................................................10-52

10.9.11. Suministro de Emulsión para Imprimación y riego de liga (lt) ..........................................10-52
10.9.12. Carpeta de Concreto asfáltico, Provisión de materiales, producción y Colocado
(m3c) .........................................................................................................................................10-53
10.9.13. Tratamiento Superficial Doble, Provisión de Materiales, producción y Colocado
(m2c) .........................................................................................................................................10-53
10.9.14. Suministro de Cemento Asfáltico Modificado para Concreto asfáltico (ton) .............10-53
10.9.15. Suministro de Cemento Asfáltico Modificado para Concreto asfáltico (ton) .............10-53
10.9.16. Suministro de Emulsión para Tratamiento Superficial doble (lt) ......................................10-54
10.9.17. Transporte para Concreto Asfáltico, Tratamiento Superficial doble y losa de
Hormigón (m3c-km) ................................................................................................................10-54
10.9.18. Losa de Hormigón (m3c) .......................................................................................................10-55
10.9.19. Juntas Longitudinal y Transversal (ml) ..................................................................................10-55
10.10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .............................................................................10-57
ANEXO DIGITAL
ANEXO 10-1 CÁLCULO DE VOLÚMENES CIVIL3D
ANEXO 10-2 SALIDAS PROGRAMA DRIP
ANEXO 10-3 DATOS DE ENTRADA Y SALIDA ELSYM5
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ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 15-1: Distribución vehicular del TPDA ............................................................................... 10-3
Tabla 15-2 Tasas de Crecimiento para el Proyecto ................................................................. 10-4
Tabla 15-3 Tráfico Total tramo Trinidad – Cr. a Santa Ana de Yacuma ................................ 10-5
Tabla 15-4 Tráfico Total tramo Cruce a Santa Ana de Yacuma – San Ramón ................... 10-5
Tabla 15-5 Tráfico Total tramo San Ramón – Puerto Ustarez ................................................... 10-6
Tabla 15-6 Número de camiones con carga, vacíos, y porcentaje de utilización............. 10-6
Tabla 15-7 Determinación de Cargas por Eje para buses ...................................................... 10-8
Tabla 15-8 Determinación de pesos para camiones con carga Completa ....................... 10-9
Tabla 15-9 Determinación de Pesos por eje para camiones 50 % de Carga. ................... 10-10
Tabla 15-10 Determinación de pesos por eje para camiones 20 % de Carga. ................ 10-10
Tabla 15-11 Determinación de Ejes Equivalentes para 20 años, Tramo Trinidad Cr Santa
Ana. ................................................................................................................................................ 10-11
Tabla 15-12 Determinación de Ejes Equivalentes para 20 años, Cr Santa Ana – San Ramón.
......................................................................................................................................................... 10-12
Tabla 15-13 Determinación de Ejes Equivalentes para 20 años, San Ramón – Puerto Ustarez.
......................................................................................................................................................... 10-13
Tabla 15-14 Determinación de Ejes Equivalentes para 10 años, Tramo Trinidad Cr Santa
Ana. ................................................................................................................................................ 10-14
Tabla 15-15 Determinación de Ejes Equivalentes para 10 años, Tramo Cr Santa Ana – San
Ramón............................................................................................................................................ 10-15
Tabla 15-16 Determinación de Ejes Equivalentes para 10 años, Tramo San Ramón. – Puerto
Ustarez ............................................................................................................................................ 10-16
Tabla 15-17 Resumen de ejes Equivalentes por años de servicio ........................................ 10-17
Tabla 15-18 Determinación de CBR medio, Tramo I, II y III .................................................... 10-20
Tabla 15-19 Valor medio de CBR Tramo Tramos Iv,V yVI, San Ramón – Puerto Ustarez ... 10-23
Tabla 15-20. Resumen de resultados del análisis estadístico para definición del CBR medio
de diseño ....................................................................................................................................... 10-26
Tabla 15-21 Mezclas de suelos lateriticos con cemento ....................................................... 10-27
Tabla 15-22 Mezclas de suelos lateriticos con cemento ....................................................... 10-27
Tabla 15-23 Dosificaciones utilizadas para Subbase estabilizada granulometricamente10-28
Tabla 15-24 Especificaciones para SUBBASE ........................................................................... 10-28
Tabla 15-25 Granulometria de mezclas para SUBBASE .......................................................... 10-29
Tabla 15-26 CLASIFICACIÓN de mezclas para subbase ....................................................... 10-30
Tabla 15-27 Determinación valores soporte CBR.................................................................... 10-30
Tabla 15-28 Mezclas para subbase ........................................................................................... 10-31
Tabla 15-29. Tiempos requeridos para drenar ......................................................................... 10-33
Tabla 15-30. Coeficiente de drenaje para pavimento flexible (mi) .................................... 10-34
Tabla 15-31. Coeficientes estructurales a1 en función de la estabilidad Marshall ........... 10-35
Tabla 15-32. Coeficiente estructural de la AASHTO para mezclas asfálticas con asfalto
modificado con polímero........................................................................................................... 10-36
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Tabla 15-33 Paquete estructural para el tramo Trinidad – San Ramón, alternativa de
Concreto Asfáltico ....................................................................................................................... 10-40
Tabla 15-34 Paquete estructural para el tramo San Ramón Puerto Ustarez alternativa de
Concreto Asfáltico ....................................................................................................................... 10-40
Tabla 15-35. Tramificación por periodos de vida, tráfico y capacidad de soporte ........ 10-41
Tabla 15-36. Resumen de Espesores de recapeo ................................................................... 10-44
Tabla 15-37. Para la Temperatura XX: máxima Temperatura ambiente de 7 días corridos 10-
45
Tabla 15-38. Para la Temperatura YY: Mínima temperatura ambiente .............................. 10-45
Tabla 15-39. Cuadro No1: Equivalencia en la clasificación de asfaltos según la clasificación
SUPERPAVE .................................................................................................................................... 10-46
Tabla 15-40. Numero de ejes equivalentes utilizando MÉTODOS elásticos ........................ 10-48
Tabla 15-41. Bancos de Préstamo ............................................................................................. 10-48
Tabla 15-42 Cómputos ajustados .............................................................................................. 10-56
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10. DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
10.1. INTRODUCCIÓN
El diseño estructural de pavimentos se ha elaborado cumpliendo el alcance de trabajo

definido en los términos de referencia, aplicando el método de diseño AASHTO-93
adoptador por la Administradora Boliviana de Carreteras. Asimismo el presente capítulo
considera en su desarrollo aspectos importantes identificados por los estudios de tráfico,
geotecnia, geología e hidrología y que tienen incidencia en los pavimentos.
Se ha incluido en el informe la descripción o justificación de los parámetros de diseño

adoptados, resúmenes del estudio de tráfico, TPDA, tasas de crecimiento vehicular para
los periodos de análisis adoptados, carga de los vehículos pesados, sumarios del estudio
de materiales de traza, análisis estadístico de los materiales de la traza, para determinar
los CBR de diseño, así como análisis de las condiciones de drenaje.
Se ha realizado un análisis preliminar de los tipos de materiales en la zona, altura de

terraplenes y tráfico con lo cual se concluye que una solución en pavimento flexible
presentaría las siguientes ventajas conceptuales frente al pavimento rígido para nuestro
caso en particular:
a) Las condiciones de inundación a las que se encuentra expuesta la carretera,

demandan un diseño con una plataforma de una altura suficiente para garantizar
que la rasante no sea superada por un evento de inundación similar al sucedido el
año 2014 con un margen de seguridad para un período de retorno de 100 años.
b) Por lo detallado en a) el diseño geométrico plantea una solución con terraplenes altos
(h>1.50m) a muy altos (h>3.0m), construidos con materiales finos y de pobres
características mecánicas, cuya naturaleza determina que estos van a experimentar
asentamientos diferenciales en el mediano y largo plazo, deformaciones que
afectarán al pavimento, por lo que es recomendable utilizar una capa de rodadura
con apropiada respuesta a la flexo-tracción y que no sufra rotura por asentamientos
de la base de apoyo, a diferencia de las losas de concreto hidráulico la superficies de
rodadura construidas con cemento asfáltico tienen mejor adaptación a las
deformaciones del cuerpo de terraplén (Tratamientos Superficiales o Concreto
Asfáltico de espesor delgado).
c) Caso los asentamientos del terraplén se manifiesten en problemas en la capa de

rodadura es más simple el mantenimiento rutinario de pavimentos flexibles.
d) La presencia de tráfico pesado y consecuentemente más del 70% del número de ejes
equivalentes depende de dos factores importantes: La Construcción del Puente
Internacional Sobre el río Itenez y la construcción de la ruta en toda su extensión; aún
cumplidas estas condiciones el periodo en el cual se consolida el tráfico Internacional
y de desarrollo es muy difícil de predecir, en ese marco no es recomendable
ESTUDIO INTERGRAL TECNICO, ECONOMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL (TESA) 10-1

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incrementar la inversión inicial hasta después de poder hacer una verificación del
comportamiento del tráfico.
e) El análisis técnico Económico ha dado como resultado como la alternativa más

ventajosa la solución con Concreto Asfáltico.
Es importante anotar que actualmente la ruta presenta notables limitaciones para la

circulación, con una mediana seguridad y un bajo nivel de confort para el usuario,
además se ve interrumpida en gran parte del periodo de lluvias, incluso pasado el mismo
hay años en que las inundaciones no permiten la circulación de vehículos hasta el
invierno.
A considerar también que el tráfico existente actualmente identificado en el EI no puede

considerarse como representativo debido a: a) las limitaciones impuestas por falta de
puentes en el río Machupo y río Ipurupuru para atravesar los cursos más importantes, b)
las inundaciones que superan el nivel de la plataforma existente ocasionando cortes y
pérdidas de plataforma, c) la calidad inapropiada para terraplenes y superficie de
rodadura de los materiales locales, d) el inmediato deterioro de la plataforma cuando
llueve y el paso de tráfico irrestricto. Lo citado precedentemente detalla las causas más
importantes que limitan que exista un tráfico regular y representativo que puedan
establecer las tendencias y que además permitan el tránsito de vehículos de mayor
capacidad de transporte, aspecto que sin duda tendrá una inflexión importante una vez
esta vía sea pavimentada.
Para el diseño se ha considerado la estrategia de la Administradora Boliviana de

Carreteras en lo concerniente al periodo de análisis definido en 20 años, la propuesta en
este estudio consiste en realizar diseño para 10 años de vida útil y posteriores actividades
de recrecido de la capa de rodadura con la colocación de una capa adicionales para
alcanzar el tiempo de vida de 20 años.
Asimismo por la escasez de materiales granulares en la zona del proyecto particularmente

en los primeros 200 km, se ha evaluado la posibilidad de utilizar capas estabilizadas con
cal, para mejorar la capacidad portante de la infraestructura y reducir los altos niveles de
expansión de los materiales locales, asimismo se consigue un uso más eficiente del
material granular en sub base y base.
10.2. ANÁLISIS DE TRÁFICO
El tráfico es una de las variables más significativas del diseño de pavimentos; la

metodología AASHTO-93 considera la vida útil de un pavimento relacionada con el
número de repeticiones de carga que podrá soportar el pavimento antes de llegar a las
condiciones de servicio final predeterminadas para el camino.
Con el propósito de conocer la composición actual del tráfico vehicular el Consultor

programó el aforo vehicular clasificado en este tramo, se recopilaron los datos del flujo

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vehicular 24 horas al día, durante una semana, en los siguientes lugares: Mocovi (Salida de
Trinidad), San Ramón y San Joaquín.
Asimismo, se analizaron los datos de tráfico histórico de la “Estadística Vial” de la ABC, así
como otros indicadores relacionados con el comportamiento del TPDA.
Los aforos se realizaron tomando en cuenta la configuración vehicular por tipo de ejes
utilizados por la Administradora Boliviana de carreteras en su Estadística Vial, la misma que
a continuación se muestra en la Tabla 15.1:
TABLA 10-1: DISTRIBUCIÓN VEHICULAR DEL TPDA

Código Tipo de Vehículos Figura
1 Automóviles y Vagonetas
2 Camionetas (hasta 2 Tn.)
3 Minibuses (hasta 15 pasajeros)
MB Microbuses (hasta 21 pasajeros; de 2 ejes)
B2 Buses Medianos (hasta 35 pasajeros; de 2 ejes)
B3 Buses Grandes (más de 35 pasajeros; de 3 ejes)
C2m Camiones Medianos (de 2,5 a 10,0 t; de 2 ejes)
C2 Camiones Grandes (más de 10,0 t; de 2 ejes)
C3 Camiones Grandes (más de 10,0 t; de 3 ejes)
CSR Camiones Semiremolque
CR Camiones Remolque
12 Otros Vehículos
Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras
En este estudio de tráfico se determina el TPDA total de diseño como la sumatoria de los
volúmenes de tráfico normal TPDAn, más el tráfico generado TPDAg, más el tráfico
desviado TPDAd, más el tráfico de desarrollo TPDAde y el tráfico Internacional TPDAi.
TPDA total = TPDAn + TPDAg + TPDAd+ TPDAde+ TPDAi.
Del estudio de tráfico se han extraído los datos y tablas más relevantes para el cálculo del
TPDA, un detalle de cada tipo de tráfico se puede extraer de dicho capítulo, los datos se
presentan a continuación en el siguiente orden:
1) Tasas de crecimiento, Tabla 15.2

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2) Proyección del TPDA con Proyecto Tabla 15.3,15.4 y 15.5 que corresponden a los
siguientes Tramos:
a. Trinidad – Cruce Santa Ana
b. Cruce Santa Ana – San Ramón
c. San Ramón – San Joaquín
TABLA 10-2 TASAS DE CRECIMIENTO PARA EL PROYECTO
TASAS DE CRECIMIENTO (%)

PARÁMETROS
V. LIVIANOS BUSES CAMIONES
POBLACIÓN PROMEDIO 2.73 2.73 -
PIB DEPTO. BENI - - 3.52
PIB DEPTO. SANTA CRUZ - - 3.94
PIB PER-CÁPITA DEPTO. BENI 7.62 7.62 7.62

PIB PER-CÁPITA DEPTO. 8.13 8.13 8.13
SANTA CRUZ
GASOLINA 10.48 10.48 -
DIÉSEL - - 5.80
PROD. PECUARIA DEPTO. - - 2.39

BENI
TASA PROMEDIO 7.24 7.24 5.23
PERIODO LIVIANOS BUSES CAMIONES
2017 – 2031 7.24 % 7.24 % 5.23 %
2032 - 2041 4.00 % 4.00 % 4.65 %
Fuente: Capítulo 6 Estudio de Tráfico

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TABLA 10-3 TRÁFICO TOTAL TRAMO TRINIDAD – CR. A SANTA ANA DE YACUMA
Tramo: Trindad - Cr. Santa Ana de Yacuma
TRAFICO: NORMAL + GENERADO + DESARROLLO + INTERNACIONAL
AÑO LIVIANOS BUSES CAMIONES OTROS T.P.D.A.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 VEH.
2014 40 111 4 2 4 5 19 6 4 4 8 1 208
2015 43 119 4 2 4 5 20 6 4 4 8 1 222
2016 46 128 5 2 5 6 21 7 4 4 9 1 237
2017 49 137 5 2 5 6 22 7 5 5 9 1 254
2018 53 147 5 3 5 7 23 7 5 5 10 1 271
2019 57 157 6 3 6 7 25 8 5 5 10 1 290
2020 61 169 6 3 6 8 26 8 5 5 11 1 309
2021 65 181 7 3 7 8 27 9 6 6 11 1 331
2022 85 255 9 4 9 11 34 11 8 30 72 1 531
2023 98 272 10 5 10 12 36 11 8 31 73 1 567
2024 105 290 11 5 11 13 38 12 8 31 75 1 599
2025 112 309 11 5 11 14 40 13 9 33 75 2 633
2026 119 331 12 6 12 15 42 13 9 34 77 2 672
2027 127 353 13 6 13 16 44 14 10 36 79 2 711
2028 137 378 14 6 14 17 46 14 10 37 82 2 757
2029 146 404 15 7 15 18 49 15 10 38 84 2 803
2030 156 433 16 7 16 19 51 16 11 40 87 2 853
2031 167 462 17 8 17 21 54 17 11 41 89 2 905
2032 173 481 17 8 17 21 56 17 12 42 92 2 939
2033 180 500 18 9 18 22 58 18 12 43 94 2 975
2034 187 519 19 9 19 23 61 19 13 45 97 2 1012
2035 194 539 19 9 19 24 64 20 14 47 99 2 1050
2036 202 560 20 10 20 25 66 21 14 48 102 2 1090
2037 210 582 21 11 21 26 69 22 15 50 105 2 1134
2038 218 605 22 11 22 27 72 23 15 51 109 2 1178
2039 227 629 23 12 23 28 76 24 16 53 111 2 1222
2040 235 653 23 12 23 29 80 25 17 54 115 2 1268
2041 245 679 24 13 24 30 83 27 17 55 119 2 1320
Fuente: Capítulo 6 Estudio de Tráfico
TABLA 10-4 TRÁFICO TOTAL TRAMO CRUCE A SANTA ANA DE YACUMA – SAN RAMÓN
Tramo: Cr. a Santa Ana de Yacuma - San Ramón
TRAFICO: NORMAL + GENERADO + DE DESARROLLO + INTERNACIONAL
AÑO VIANOS BUSES CAMIONES OTROS T.P.D.A.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 VEH.
2014 17 61 5 1 2 8 7 10 3 3 4 3 124
2015 18 65 5 1 2 9 7 10 3 3 4 3 132
2016 20 70 6 1 2 9 8 11 3 3 4 3 141
2017 21 75 6 1 2 10 8 11 3 3 5 3 150
2018 22 81 7 1 3 11 9 12 4 4 5 3 160
2019 24 87 7 1 3 11 9 12 4 4 5 3 171
2020 26 93 8 2 3 12 10 13 4 4 5 3 182
2021 28 100 8 2 3 13 10 14 4 4 6 3 195
2022 39 146 11 2 5 19 15 20 28 28 25 5 343
2023 42 155 12 2 6 20 15 21 28 29 26 5 361
2024 44 165 13 2 6 21 16 21 28 29 26 5 379
2025 47 176 14 3 6 23 16 22 29 31 27 5 399
2026 50 187 15 3 7 24 17 23 31 32 27 5 422
2027 54 201 16 3 7 26 18 24 30 33 29 5 446
2028 57 214 17 3 7 29 19 26 31 35 29 5 472
2029 61 228 19 3 8 30 21 27 32 36 29 5 501
2030 65 244 20 4 8 32 21 29 32 37 31 6 530
2031 69 260 22 4 9 35 22 30 34 39 31 6 560
2032 73 271 22 4 9 36 23 31 34 39 33 6 581
2033 75 281 23 4 10 37 24 32 36 41 33 6 602
2034 78 292 24 4 10 38 25 33 37 42 35 6 626
2035 81 303 25 5 10 40 26 35 37 43 36 6 647
2036 84 315 26 5 11 41 27 36 39 45 37 6 672
2037 87 327 27 5 11 43 28 38 40 46 38 6 696
2038 90 340 28 5 11 44 29 39 42 48 39 6 723
2039 94 353 29 5 12 46 30 41 42 49 40 6 748
2040 98 367 30 6 12 48 32 43 44 50 42 7 778
2041 106 381 31 6 13 50 34 45 45 51 43 7 812
Fuente: Capítulo 6 Estudio de Tráfico.

Julio – 2015 TESA
TABLA 10-5 TRÁFICO TOTAL TRAMO SAN RAMÓN – PUERTO USTAREZ

Tramo: San Ramón - Puerto Ustarez
TRAFICO: NORMAL+ GENERADO + DESVIADO + DESARROLLO + INTERNACIONAL
AÑO LIVIANOS BUSES CAMIONES OTROS T.P.D.A.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 VEH.
2014 11 52 5 1 2 1 10 7 3 2 1 2 97
2015 12 56 5 1 2 1 11 7 3 2 1 2 103
2016 13 60 6 1 2 1 11 8 3 2 1 2 110
2017 14 64 6 1 2 1 12 8 3 2 1 2 118
2018 15 69 7 1 3 1 12 9 4 2 1 2 126
2019 16 74 7 1 3 1 13 9 4 3 1 2 134
2020 17 79 8 2 3 2 14 10 4 3 1 2 143
2021 18 85 8 2 3 2 14 10 4 3 1 2 153
2022 27 126 12 2 5 2 20 14 5 26 6 4 248
2023 28 134 13 2 5 2 21 15 5 27 6 4 261
2024 30 142 13 2 5 2 22 15 5 27 6 4 275
2025 32 150 14 3 6 3 23 16 5 29 7 4 291
2026 34 160 15 3 6 3 24 17 6 30 7 4 307
2027 36 170 16 3 6 3 25 17 6 31 7 4 325
2028 38 182 17 3 7 3 26 18 6 32 7 4 344
2029 40 193 18 3 7 3 27 19 7 34 7 5 364
2030 43 207 19 4 8 4 28 20 7 35 7 5 386
2031 47 220 21 5 8 5 29 21 7 36 8 5 411
2032 48 228 22 5 9 5 30 21 8 36 8 5 426
2033 50 236 23 5 9 5 33 22 8 37 8 5 442
2034 52 246 24 5 9 5 34 23 8 39 8 5 459
2035 54 255 24 6 9 6 35 24 9 40 9 5 477
2036 56 265 25 6 10 6 37 25 9 41 9 5 494
2037 57 248 26 6 10 6 38 27 10 43 9 5 486
2038 61 286 27 6 10 6 40 28 10 44 10 6 533
2039 63 296 28 6 11 6 41 29 11 45 10 6 552
2040 65 308 29 7 11 7 43 31 11 46 10 6 572
2041 67 320 30 7 12 7 45 32 14 47 10 6 595
1. A uto mo viles, Vago netas y Jeep 4. M cro buses 7. Camió n M ediano 10. Camió n Semirremo lque
2. Camio netas 5. B us M ediano 8. Camió n Grande (2ejes) 11. Camió n Remo lque
3. M inibuses 6. B us Grande 9. Camió n M ediano (3 ejes) 12. Otro s (M aq. A gríc. Co nstr.
En esta ruta particular es muy importante observar los datos obtenidos, pues la mayoría
del tráfico, sobretodo pesado, se origina no del conteo directo sino de previsiones de
tráfico de desarrollo e Internacional, analizando los datos detallados en el estudio de
tráfico en promedio, en las tres estaciones 75% de los vehículos tipo 11 y 12 corresponden
a tráfico de desarrollo y de Comercio Internacional.
Por otro lado se han definido las tasas de utilización de los vehículos obteniendo los
siguientes resultados:
TABLA 10-6 NÚMERO DE CAMIONES CON CARGA, VACÍOS, Y PORCENTAJE DE UTILIZACIÓN
Estación: Mocoví
Clase Config, Capacidad Numero de vehiculos por Rango de cargas (ton.)
N° Veh.
Vehiculo ejes Carga (ton.) Vacios 0% a 25% 25% a 50% 50% a 75% 75% a 100%
C. Mediano 95 ´1 - 1 6.00 75 7 5 7 1
79% 7% 5% 7% 1%
C. Grande dos ejes 64 ´1 - 1 12 44 6 7 6 1
69% 9% 11% 9% 2%
C. Grande eje Tandem 34 ´1 - 2 18 20 3 3 5 3
59% 9% 9% 15% 9%
C. Semi Remolque 28 ´1 - 2 - 2 25.00 19 1 1 5 2
68% 4% 4% 18% 7%
C. c/remolque 32 ´1 - 2 - 1 - 1 35.00 10 3 6 13 0
31% 9% 19% 41% 0%

Julio – 2015 TESA
Estación: San Ramón

N° Veh.
C. Mediano 56 ´1 - 1 6.00 24 3 6 8 15
43% 5% 11% 14% 27%
C. Grande dos ejes 44 ´1 - 1 12 12 4 7 13 8
27% 9% 16% 30% 18%
19% 13% 23% 10% 35%
C. Semi Remolque 9 ´1 - 2 - 2 25.00 5 0 0 2 2
56% 0% 0% 22% 22%
C. c/remolque 26 ´1 - 2 - 1 - 1 35.00 2 3 12 5 4
8% 12% 46% 19% 15%
Estación: San Joaquín

N° Veh.
C. Mediano 49 ´1 - 1 6.00 29 2 3 6 9
59% 4% 6% 12% 18%
C. Grande dos ejes 21 ´1 - 1 12 7 0 6 1 7
33% 0% 29% 5% 33%
50% 0% 14% 7% 29%
C. Semi Remolque 7 ´1 - 2 - 2 25.00 2 0 1 3 1
29% 0% 14% 43% 14%
C. c/remolque 1 ´1 - 2 - 1 - 1 35.00 0 1 0 0 0
0% 100% 0% 0% 0%
De la tabla anterior se puede observar que el tráfico existente no guardará ninguna

relación con la posibilidad de tráfico que se espera cuando la carretera esté
pavimentada y en servicio en todas las épocas del año, asimismo se espera la capacidad
de carga se verá sensiblemente modificada una vez que se puedan cruzar los cursos más
importantes por puentes y no pontones como en la actualidad.
10.3. CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES
De acuerdo al método AASHTO los pavimentos se diseñan para que resistan una
determinada cantidad de repeticiones de carga durante su vida útil, estas cargas son
producidas por una variedad de vehículos, de diferentes pesos y cantidad de ejes. Ante
esta diversidad y a efectos de cálculo, el método propone el “eje equivalente estándar”
cuyo peso patrón es 80 kN (8.2t).
Para la transformación de ejes simples, tándem y tridem de un determinado vehículo, se

aplican los “factores equivalentes de carga”, según el método estos factores están en
función del peso de cada eje, número estructural “SN” e índice de serviciabilidad “PSI”, tal
como se presentan en las Tablas D1 a la D18 de AASHTO Guide for Design of Pavement
Structures, Appendix D.

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a) Para Buses
El peso total de los buses viene dado por la siguiente expresión:

Wt = Wv + Wc ó Wt = Wv + No.P x Wpm
Donde: Wt = Peso total
Wv = Peso del vehículo.
Wc = Peso de la carga que lleva el vehículo.
No. P = Número de pasajeros.
Wpm = Peso promedio de pasajero más equipaje.
Para el análisis correspondiente, se han tomado en cuenta los microbuses, buses medianos
y grandes, de acuerdo a la siguiente nomenclatura:
Tipo de Bus No. de Pasajeros Nomenclatura Estándar Nomenclatura de Manual
Microbús. 25 11 MB
Buses Medianos 35 11 B2
Buses Grandes más de 35 12 B3
TABLA 10-7 DETERMINACIÓN DE CARGAS POR EJE PARA BUSES
b) Para Camiones
El peso total de los camiones, se obtiene de la siguiente manera:
Wt = Wv + Wc
Donde: Wt = Peso total
Wv = Peso del vehículo.
Wc = Peso de la carga que lleva el vehículo.
Para el caso de los camiones, se han considerado los siguientes tipos de vehículo (según la
nomenclatura establecida en el estudio de tráfico y estudio Socioeconómico):
Tipo Camión Nomenclatura Estándar Nomenclatura de Manual
7. Camión pequeño 11 1RS-1RS
8. Camión mediano 11 1RS-1RD
9. Camión grande 12 1RS-2RD
10. Camión semi-remolque 113 1RS-1RD-3RD
11. Camión remolque 1211 1RS-2RD-1RD-1RD
En forma similar al criterio adoptado para los buses se ha considerado, para efectos de
cálculo, que el eje delantero de los camiones tipo 7 soporta cerca de 1/3 del peso total

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del vehículo y el eje trasero soporta 2/3. Para el caso de los camiones tipos 8, 9, 10 y 11,
cada eje soporta la carga máxima permitida por la Ley de Cargas establecidas en el país.
En el siguiente cuadro, se indica el procedimiento seguido para el cálculo del factor

equivalente para los camiones mencionados; (condición carga completa), (condición 50
% de carga) y (condición 20 % de carga). Como referencia se ha utilizado pesos de la
estación Chiñata que forma parte de un corredor internacional. La distribución de cargas
según el tipo de camión se muestra en el siguiente cuadro.
PUESTO CHIÑATA
% DE DISTRIBUCIÓN DE CARGAS SEGÚN TIPO DE CAMIÓN
Tipo 7 Tipo 8 Tipo 9
% de Carga
1RS-1RS 1RS-1RD 1RS-2RD
100 % 43 67 74
50 % 52 32 23
20 % 5 2 3
En esta ruta particular es muy importante analizar los datos obtenidos pues la mayoría del
tráfico, sobretodo pesado, se origina no del conteo directo sino de previsiones de tráfico
de desarrollo e Internacional, analizando los datos detallados en el estudio de tráfico en
promedio, en las tres estaciones 80% de los vehículos tipo 11 corresponden a tráfico de
Comercio Internacional, este tráfico ha sido considerado con carga completa.
Por otro lado los vehículos tipo 12 tienen su uso principal en el transporte de ganado,
carga de poco peso específico, aproximadamente 12 t por camión. En ese marco las
cargas asignadas por vehículo serían las siguientes:
% DE DISTRIBUCIÓN DE CARGAS SEGÚN TIPO DE CAMIÓN
Tipo 10 Tipo 11
% de Carga
1RS-1RD-3RD 1RS-2RD-1RS-1RD
100 % 80%
50 % 100%
20 % 20%
TABLA 10-8 DETERMINACIÓN DE PESOS PARA CAMIONES CON CARGA COMPLETA

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TABLA 10-9 DETERMINACIÓN DE PESOS POR EJE PARA CAMIONES 50 % DE CARGA.
TABLA 10-10 DETERMINACIÓN DE PESOS POR EJE PARA CAMIONES 20 % DE CARGA.
c) Para Automóviles y Utilitarios
Los automóviles y vehículos utilitarios tienen poca influencia en la determinación del

número total de Ejes Equivalentes para el diseño de pavimentos, por lo cual estos han sido
considerados con su carga completa.
10.3.1. Ejes Equivalentes Acumulados
El número de ejes equivalentes acumulados EEA8.2 que solicitarán a la calzada durante “n”
(años), para el proyecto, se calculó tomando en cuenta el siguiente periodo de análisis:
2022 - 2041 Periodo en servicio
Con la ecuación que se muestra a continuación, es posible determinar los ejes

equivalente EE8.2 para cada año.
EE8.2  TPDA  DS  FE  365
Donde: DS = Distribución de tráfico por sentido; 50 %
TPDA = Tráfico medio diario anual
FE = Factor de equivalencia de cada eje
En las Tablas 15-11 a 15-16 se presentan en detalle el cálculo de los ejes equivalentes
acumulados para los tramos Trinidad – Cruce Santa Ana, Cruce Santa Ana San Ramón y
San Ramón Puerto Ustarez en planillas de cálculo preparadas por el consultor, se han
considerado distintos periodos de vida para el cálculo de las distintas etapas para llegar a
20 años de vida útil:
1) Periodo completo de 20 años, Tabla 15-11, 15-12, 15-13.
2) Periodo de 10 años para pavimento flexible con concreto asfáltico, Tablas 15-14, 15-
15, 15-16.

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TABLA 10-11 DETERMINACIÓN DE EJES EQUIVALENTES PARA 20 AÑOS, TRAMO TRINIDAD CR SANTA ANA.
NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES
Serviciabilidad inicial = 4.0
Serviciabilidad final = 2
serviciabilidad = 2.0
Número estructural = 3.0
Periodo de análisis = 20 años
TIPO DE Peso (kip) Número Tráfico Factor

VEHÍCULO Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4 Eje 5 de ejes de E.S.A.L E.S.A.L
de a de a de a de a de a Eje1 Eje2 Eje3 Eje4 Eje5 Diseño Eje1 Eje2 Eje3 Eje4 Eje5 de Diseño
Automovil Jeep Vagoneta 2.2 2.2 2.2 2.2 - - - - - - 1 1 0 0 0 1,215,101.49 0.0003 0.0003 0.0000 0.0000 0.0000 694.06
Camoneta hasta 2 ton 4.4 4.4 4.4 4.4 - - - - - - 1 1 0 0 0 3,370,638.27 0.0034 0.0034 0.0000 0.0000 0.0000 23,243.92
Minibus 2.2 2.2 4.4 4.4 - - - - - - 1 1 0 0 0 121,911.65 0.0003 0.0034 0.0000 0.0000 0.0000 455.17
Minibus de (12 a 21 asientos) 6.6 6.6 13.7 13.7 - - - - - - 1 1 0 0 0 59,130.82 0.0171 0.3271 0.0000 0.0000 0.0000 20,351.70
Bus Mediano (22 a 35 asientos) 11.7 11.7 22.0 22.0 - - - - - - 1 1 0 0 0 121,911.65 0.1730 2.3361 0.0000 0.0000 0.0000 305,893.96
Bus Grande (36 asinetos o mas) 12.1 12.1 33.7 33.7 - - - - - - 1 2 0 0 0 150,564.56 0.1981 1.0155 0.0000 0.0000 0.0000 182,726.76
CAMIONES medianos (hasta 6 t) 7.0 7.0 13.9 13.9 - - - - - - 1 1 0 0 0 175,526.58 0.0222 0.3428 0.0000 0.0000 0.0000 64,067.40
Camion grande (2 ejes) 15.4 15.4 24.2 24.2 - - - - - - 1 1 0 0 0 85,710.39 0.5260 3.5298 0.0000 0.0000 0.0000 347,622.51
Camion Grande (3 ejes) 15.4 15.4 39.6 39.6 - - - - - - 1 2 0 0 0 64,730.74 0.5260 1.9906 0.0000 0.0000 0.0000 162,898.78
Camion Semiremolque 15.4 15.4 24.2 24.2 55.0 55.0 - - - - 1 1 2 0 0 245,179.18 0.5260 3.5298 8.2737 0.0000 0.0000 3,022,929.14
Camion Con remolque 15.4 15.4 39.6 39.6 24.2 24.2 24.2 24.2 - - 1 2 1 1 0 0.5260 1.9906 3.5298 3.5298 0.0000 -
Otros vehículos 13.0 13.0 13.0 13.0 - - - - - - 1 1 0 0 0 13,666.49 0.2646 0.2646 0.0000 0.0000 0.0000 7,232.31
Total 5,624,072 4,138,116
EE 100% CARGADOS 2,069,057.85 EE

Automovil Jeep Vagoneta 2.2 2.2 2.2 2.2 - - - - - - 1 1 0 0 0 - 0.0003 0.0003 0.0000 0.0000 0.0000 -
Camoneta hasta 2 ton 4.4 4.4 4.4 4.4 - - - - - - 1 1 0 0 0 - 0.0034 0.0034 0.0000 0.0000 0.0000 -
Minibus 2.2 2.2 2.2 2.2 - - - - - - 1 1 0 0 0 - 0.0003 0.0003 0.0000 0.0000 0.0000 -
Minibus de (12 a 21 asientos) 6.6 6.6 4.4 4.4 - - - - - - 1 1 0 0 0 - 0.0171 0.0034 0.0000 0.0000 0.0000 -
Bus Mediano (22 a 35 asientos) 11.7 11.7 11.7 11.7 - - - - - - 1 1 0 0 0 - 0.1730 0.1730 0.0000 0.0000 0.0000 -
Bus Grande (36 asinetos o mas) 12.1 12.1 12.1 12.1 - - - - - - 1 2 0 0 0 - 0.1981 0.0161 0.0000 0.0000 0.0000 -
Camion Semiremolque 10.6 10.6 16.6 16.6 37.7 37.7 - - - - 1 1 2 0 0 0.1144 0.7171 1.6240 0.0000 0.0000 -
Camion Con remolque 10.6 10.6 27.4 27.4 16.7 16.7 16.7 16.7 - - 1 2 1 1 0 670,252.94 0.1183 0.4359 0.7408 0.7408 0.0000 1,364,554.82
Otros vehículos 13.0 13.0 13.0 13.0 - - - - - - 1 1 0 0 0 0.2646 0.2646 0.0000 0.0000 0.0000 -
Total 943,573 1,431,590
EE 50% CARGADOS 715,795.18 EE

Minibus 2.2 2.2 2.2 2.2 - - - - - - 1 1 0 0 0 - 0.0003 0.0003 0.0000 0.0000 0.0000 -
CAMIONES medianos (hasta 6 t) 3.8 3.8 7.4 7.4 - - - - - - 1 1 0 0 0 20,410.07 0.0019 0.0277 0.0000 0.0000 0.0000 604.93
Camion grande (2 ejes) 7.9 7.9 12.4 12.4 - - - - - - 1 1 0 0 0 1,279.26 0.0349 0.2161 0.0000 0.0000 0.0000 321.19
Camion Grande (3 ejes) 8.0 8.0 20.6 20.6 - - - - - - 1 2 0 0 0 2,624.22 0.0374 0.1379 0.0000 0.0000 0.0000 459.97
Camion Semiremolque 7.7 7.7 12.0 12.0 27.4 27.4 - - - - 1 1 2 0 0 61,294.79 0.0312 0.1938 0.4345 0.0000 0.0000 40,423.12
Camion Con remolque 7.8 7.8 20.0 20.0 12.3 12.3 12.3 12.3 - - 1 2 1 1 0 - 0.0334 0.1236 0.2085 0.2085 0.0000 -
Otros vehículos 13.0 13.0 13.0 13.0 - - - - - - 1 1 0 0 0 - 0.2646 0.2646 0.0000 0.0000 0.0000 -
Total 85,608 41,809
TOTAL EE 2,805,758

Julio – 2015 TESA
TABLA 10-12 DETERMINACIÓN DE EJES EQUIVALENTES PARA 20 AÑOS, CR SANTA ANA – SAN RAMÓN.

Automovil Jeep Vagoneta 2.2 2.2 2.2 2.2 - - - - - - 1 1 0 0 0 527,979.51 0.0003 0.0003 0.0000 0.0000 0.0000 301.58
Minibus 2.2 2.2 4.4 4.4 - - - - - - 1 1 0 0 0 155,309.56 0.0003 0.0034 0.0000 0.0000 0.0000 579.86
Otros vehículos 13.0 13.0 13.0 13.0 - - - - - - 1 1 0 0 0 41,590.00 0.2646 0.2646 0.0000 0.0000 0.0000 22,009.43
Total 3,608,557 4,450,671
EE 100% CARGADOS 2,225,335.26 EE

Minibus 2.2 2.2 2.2 2.2 - - - - - - 1 1 0 0 0 - 0.0003 0.0003 0.0000 0.0000 0.0000 -
Camion Con remolque 10.6 10.6 27.4 27.4 16.7 16.7 16.7 16.7 - - 1 2 1 1 0 239,678.97 0.1183 0.4359 0.7408 0.7408 0.0000 487,957.72
Otros vehículos 13.0 13.0 13.0 13.0 - - - - - - 1 1 0 0 0 0.2646 0.2646 0.0000 0.0000 0.0000 -
Total 457,674 593,235

Minibus 2.2 2.2 2.2 2.2 - - - - - - 1 1 0 0 0 - 0.0003 0.0003 0.0000 0.0000 0.0000 -
Otros vehículos 13.0 13.0 13.0 13.0 - - - - - - 1 1 0 0 0 - 0.2646 0.2646 0.0000 0.0000 0.0000 -
Total 75,580 39,939
TOTAL EE 2,541,922

Julio – 2015 TESA
TABLA 10-13 DETERMINACIÓN DE EJES EQUIVALENTES PARA 20 AÑOS, SAN RAMÓN – PUERTO USTAREZ.

Minibus 2.2 2.2 4.4 4.4 - - - - - - 1 1 0 0 0 152,328.59 0.0003 0.0034 0.0000 0.0000 0.0000 568.73
Otros vehículos 13.0 13.0 13.0 13.0 - - - - - - 1 1 0 0 0 35,254.19 0.2646 0.2646 0.0000 0.0000 0.0000 18,656.52
Total 2,703,470 3,413,827
EE 100% CARGADOS 1,706,913.31 EE

Minibus 2.2 2.2 2.2 2.2 - - - - - - 1 1 0 0 0 - 0.0003 0.0003 0.0000 0.0000 0.0000 -
Otros vehículos 13.0 13.0 13.0 13.0 - - - - - - 1 1 0 0 0 0.2646 0.2646 0.0000 0.0000 0.0000 -
Total 239,232 180,878

Minibus 2.2 2.2 2.2 2.2 - - - - - - 1 1 0 0 0 - 0.0003 0.0003 0.0000 0.0000 0.0000 -
Otros vehículos 13.0 13.0 13.0 13.0 - - - - - - 1 1 0 0 0 - 0.2646 0.2646 0.0000 0.0000 0.0000 -
Total 67,497 35,929
TOTAL EE 1,815,317

Julio – 2015 TESA
TABLA 10-14 DETERMINACIÓN DE EJES EQUIVALENTES PARA 10 AÑOS, TRAMO TRINIDAD CR SANTA ANA.

Minibus 2.2 2.2 4.4 4.4 - - - - - - 1 1 0 0 0 46,476.38 0.0003 0.0034 0.0000 0.0000 0.0000 173.52
Otros vehículos 13.0 13.0 13.0 13.0 - - - - - - 1 1 0 0 0 5,830.62 0.2646 0.2646 0.0000 0.0000 0.0000 3,085.57
Total 2,138,541 1,693,547

Minibus 2.2 2.2 2.2 2.2 - - - - - - 1 1 0 0 0 - 0.0003 0.0003 0.0000 0.0000 0.0000 -
Otros vehículos 13.0 13.0 13.0 13.0 - - - - - - 1 1 0 0 0 0.2646 0.2646 0.0000 0.0000 0.0000 -
Total 395,421 615,496

Minibus 2.2 2.2 2.2 2.2 - - - - - - 1 1 0 0 0 - 0.0003 0.0003 0.0000 0.0000 0.0000 -
Camion grande (2 ejes) 7.9 7.9 12.4 12.4 - - - - - - 1 1 0 0 0 497.00 0.0349 0.2161 0.0000 0.0000 0.0000 124.78
Otros vehículos 13.0 13.0 13.0 13.0 - - - - - - 1 1 0 0 0 - 0.2646 0.2646 0.0000 0.0000 0.0000 -
Total 35,052 17,443
TOTAL EE 1,163,243

Julio – 2015 TESA
TABLA 10-15 DETERMINACIÓN DE EJES EQUIVALENTES PARA 10 AÑOS, TRAMO CR SANTA ANA – SAN RAMÓN.

Camoneta hasta 2 ton 4.4 4.4 4.4 4.4 - - - - - - 1 1 0 0 0 721,357.27 0.0034 0.0034 0.0000 0.0000 0.0000 4,974.48
Minibus 2.2 2.2 4.4 4.4 - - - - - - 1 1 0 0 0 58,277.97 0.0003 0.0034 0.0000 0.0000 0.0000 217.59
Otros vehículos 13.0 13.0 13.0 13.0 - - - - - - 1 1 0 0 0 19,102.94 0.2646 0.2646 0.0000 0.0000 0.0000 10,109.28
Total 1,395,607 1,843,777

Minibus 2.2 2.2 2.2 2.2 - - - - - - 1 1 0 0 0 - 0.0003 0.0003 0.0000 0.0000 0.0000 -
Otros vehículos 13.0 13.0 13.0 13.0 - - - - - - 1 1 0 0 0 0.2646 0.2646 0.0000 0.0000 0.0000 -
Total 190,446 251,027

Minibus 2.2 2.2 2.2 2.2 - - - - - - 1 1 0 0 0 - 0.0003 0.0003 0.0000 0.0000 0.0000 -
Otros vehículos 13.0 13.0 13.0 13.0 - - - - - - 1 1 0 0 0 - 0.2646 0.2646 0.0000 0.0000 0.0000 -
Total 31,604 16,796
TOTAL EE 1,055,800

Julio – 2015 TESA
TABLA 10-16 DETERMINACIÓN DE EJES EQUIVALENTES PARA 10 AÑOS, TRAMO SAN RAMÓN. – PUERTO USTAREZ

Camoneta hasta 2 ton 4.4 4.4 4.4 4.4 - - - - - - 1 1 0 0 0 614,372.56 0.0034 0.0034 0.0000 0.0000 0.0000 4,236.71
Minibus 2.2 2.2 4.4 4.4 - - - - - - 1 1 0 0 0 57,629.11 0.0003 0.0034 0.0000 0.0000 0.0000 215.16
Otros vehículos 13.0 13.0 13.0 13.0 - - - - - - 1 1 0 0 0 15,576.27 0.2646 0.2646 0.0000 0.0000 0.0000 8,242.97
Total 1,048,083 1,418,439

Minibus 2.2 2.2 2.2 2.2 - - - - - - 1 1 0 0 0 - 0.0003 0.0003 0.0000 0.0000 0.0000 -
Otros vehículos 13.0 13.0 13.0 13.0 - - - - - - 1 1 0 0 0 0.2646 0.2646 0.0000 0.0000 0.0000 -
Total 95,881 75,181

Minibus 2.2 2.2 2.2 2.2 - - - - - - 1 1 0 0 0 - 0.0003 0.0003 0.0000 0.0000 0.0000 -
Camion Grande (3 ejes) 8.0 8.0 20.6 20.6 - - - - - - 1 2 0 0 0 648.88 0.0374 0.1379 0.0000 0.0000 0.0000 113.74
Otros vehículos 13.0 13.0 13.0 13.0 - - - - - - 1 1 0 0 0 - 0.2646 0.2646 0.0000 0.0000 0.0000 -
Total 28,124 15,189
TOTAL EE 754,405

Julio – 2015 TESA
De las tablas anteriores se puede observar que el tráfico para 20 y 10 años de vida, para
los tramos I y II, es muy similar, siendo el tráfico del primero ligeramente mayor, en ese
sentido no tendrá efecto sobre las capas del pavimento por lo cual para cálculo del
paquete estructuras se consideran dos tramos:
1) Trinidad – San Ramón
2) San Ramón – Puerto Ustarez
En la siguiente tabla se muestra los ejes equivalentes asignados a cada uno de los tramos
anteriores.
TABLA 10-17 RESUMEN DE EJES EQUIVALENTES POR AÑOS DE SERVICIO
Año Tramo Trinidad San Ramón Tramo San Ramón Puerto Uztares
EE8.2 EE8.2
10 1,160,000 750,000
20 2,810,000 1,820,000
Nota: Se sabe que para dos valores similares de TPDA es

posible obtener diferentes cantidades de ejes
equivalente acumulados, esto debido a la variación de
vehículos pesados y livianos que pueda existir.
10.4. MATERIALES
Los materiales que se emplean en el terraplén se encuentran sobre la misma ruta

producto de préstamos laterales. Los bancos para sub-rasante deberán ser homogéneos
para evitar que los espesores del pavimento varíen con frecuencia.
Tipos de bancos de préstamo:
 Longitudinales: son producto de cortes.
 Laterales: distancia al eje del camino de hasta 400 m.
 Banco de préstamo: A mayores distancia al eje del camino.
Por otra parte, los materiales requeridos para las capas base se extraerán de canteras
previamente verificados y aceptados por la supervisión.
Los materiales de Subbase serán una mezcla de materiales lateríticos encontrados a partir
de la localidad de San Ramón y arenas provenientes de los ríos Memoré e Itenes.
No obstante si el Contratista desea utilizar fuentes de materiales diferentes a las

recomendadas en este Estudio, se podrá autorizar siempre que estos materiales cumplan
con las características mínimas requeridas en las especificaciones técnicas verificados en
laboratorio y que además no incremente los costos.

Julio – 2015 TESA
10.4.1. Suelos
Para el alineamiento seleccionado se han realizado pozos de exploración cada 250 m

con una profundidad de 1.5 m
Los datos se han obtenido del capítulo de Geotecnia el cual contiene la información
detallada de los ensayos realizados.
De forma general se ve un comportamiento homogéneo de los suelos que puede

separarse en dos tramos bien identificados:
1) El tramo de Trinidad hasta San Ramón con suelos de pobre capacidad portante y
expansiones elevadas, lo cual hace que su uso directo para sustento del terraplén sea
inviable, en ese sentido se ha propuesto estabilización de estos materiales con cal,
puesto que en el mismo proyecto no existen bancos de materiales mejores que se
puedan utilizar para la conformación de terraplenes y buscar materiales de mejor
calidad en cantidad suficiente para todo el terraplén resulta en un costo
extremadamente elevado.
2) De San Ramón a Puerto Ustarez se presentan suelos de capacidad de regular a

buena, con un manto se suelos lateríticos con buena capacidad portante, los cuales
se pueden utilizar para soporte del pavimento.
El resumen por tipos de suelos se muestra a continuación:

TRAMO I.- TRINIDAD– SAN JAVIER
CLASIFICACIÓN VALORES CBR AL 95 %
AASHTO SUCS CANTIDAD PORCENTAJE VALOR CBR CANTIDAD PORCENTAJE
0.8 -0.9 9 14.0
A-7-6 CL 29 42.6
1.1 18 28.1
ML 2
A-6 32.3 1.5 22 34.4
CL 20
ML 6 8.3 6 9.4
CL-ML 6 11.3 2 3.1
A-4 25.1
CL 5 12.1 7 11.0
TRAMO II.- SAN JAVIER– SAN PEDRO

1.6 4 9.3
1.9 2 4.7
A-7-6 CL 12 27.9
2.3 5 11.6
3.7 1 2.3
2.4 5 11.6
3.7 8 18.6
A-6 CL 25 58.2 3.4-3.5 5 11.6
4.4 2 4.7
5.5 5 11.6
ML 2
A-4 CL-ML 2 13.9 14.5 6 14
CL 2

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TRAMO III.- SAN PEDRO– SAN RAMÓN

CL 13 0.7-1.0 7 12.5
A-7-6 CH 13 53.6 1.1-1.5 14 25.0
ML 4 1.6-1.9 9 16.1
1.3-1.5 1 1.8
1.1-1.5 5 8.9
1.6-2.0 12 21.4
A-6 CL 26 46.4
2.1-2.4 5 8.9
2.7 1 1.8
3.1 1 1.8
3.7 1 1.8
TRAMO IV.- SAN RAMÓN (0+000)- San Joaquín (33+940

CLASIFICACION VALORES CBR AL 95 %
A-7-6 CL 2 18.1 1.8 2 18.1
ML 1 9.1 3.7 1 9.1
A-6
CL 1 9.1 1.6 1 9.1
ML 1 9.1 16.4 1 9.1
A-4 ML-CL 1 9.1 9.0 1 9.1
ML 2 18.1 13.9 2 18.1
2 18.1 14.6 2 18.1
A-2-4
1 9.1 9.4 1 9.1
TRAMO V.- SAN JOAQUÍN– CRUCE A PUERTO SILES

12.0 2 22.2
ML 5 55.5 19.0 1 11.1
A-4
13.5 2 22.2
CL-ML 1 11.1 7.4 1 11.1
A-2-4 1 11.1 18.4 1 11.1
A-6 CL 2 22.2 3.4 2 22.2
TRAMO VI.- CRUCE PUERTO SILES (0+000) – PUERTO USTAREZ (70+960)

A-1-b 1 19.3 1
A-6 1 2.1 1
CL-ML 1 6 1
A-4 ML 13.7 1
2
ML 10.8 2
12.5 1
A-2-4 3 6.7 1
15.2 1
De las muestras correspondientes a todos los estratos encontrados en los pozos de

exploración y de acuerdo a los registros de campo, en promedio se tiene una cubierta de
materia orgánica de aproximadamente 0.30 m de espesor.

Julio – 2015 TESA
Los materiales en los primeros tres tramos muestras expansiones elevadas y capacidad de
soporte pobre tal cual se puede apreciar en las tablas a continuación, se ha intentado,
por solicitud de la ABC, calcular un CBR medio como recomienda el método AASHTO y el
resultado encontrado corrobora la necesidad de buscar estabilizar los suelos existentes
con cal u otro producto que cumpla la función de reducir la expansión y elevar la
capacidad de soporte.
TABLA 10-18 DETERMINACIÓN DE CBR MEDIO, TRAMO I, II Y III
Progresiva CBR CBR Exp Progresiva CBR CBR Exp

real medio % real medio %
95% T180 95% T180
TRAMO I TRAMO II
0+000 0.9 0.9 7.6 0+000 9.3 1.1 0.9
1+500 1.4 1.1 4.5 1+500 2.5 1.1 5.3
3+000 3.3 1.1 9.6 3+000 1.8 1.1 3.5
4+500 4.0 1.1 6.8 4+500 4.1 1.1 2.6
6+000 1.4 1.1 4.3 6+000 2.2 1.1 2.4
7+500 4.0 1.1 6.8 7+500 2.5 1.1 5.3
9+000 0.9 0.9 7.6 9+000 4.3 1.1 2.4
10+500 3.1 1.1 7.7 10+500 2.2 1.1 2.4
12+000 10.0 1.1 1.5 12+000 5.4 1.1 2.0
13+500 1.1 1.1 8.3 13+500 2.8 1.1 5.3
15+000 2.5 1.1 5.3 15+000 9.3 1.1 0.9
16+500 1.4 1.1 4.5 16+500 4.3 1.1 2.4
18+000 1.4 1.1 4.5 18+000 9.3 1.1 0.9
19+500 13.5 2.0 4.3 19+500 6.6 1.1 1.7
21+000 14.2 2.7 2.0 21+000 5.4 1.1 2.0
22+500 4.4 1.0 2.1
24+000 2.8 1.1 5.3
25+500 4.4 1.0 2.1
27+000 2.8 1.1 5.3
28+500 4.4 1.0 2.1
30+000 2.8 1.1 5.3
31+500 6.6 1.1 1.7

Julio – 2015 TESA
Progresiva CBR CBR Exp Progresiva CBR CBR Exp Progresiva CBR CBR Exp
real medio % real medio % real medio %
95% T180 95% T180 95% T180
TRAMO III TRAMO III
0+000 8.1 1.1 1.3 51+000 1.7 1.1 3.4 102+000 4.0 1.1 5.3
1+500 3.8 1.1 3.5 52+500 1.7 1.1 3.4 103+500 2.7 1.1 2.4
3+000 6.3 1.1 3.5 54+000 1.2 1.1 5.2 105+000 4.3 1.1 4.2
4+500 2.6 1.1 3.4 55+500 1.4 1.1 2.9 107+000 4.4 1.1 5.8
6+000 3.7 1.1 3.2 57+000 4.7 1.1 3.5 108+500 6.7 1.1 1.4
7+500 8.6 1.1 1.6 58+500 4.2 1.1 5.5 110+000 6.7 1.1 1.4
9+000 8.6 1.1 1.6 60+000 4.5 1.1 3.0 111+500 2.5 1.1 4.9
10+500 3.8 1.1 3.2 61+500 4.5 1.1 3.0 113+000 1.2 1.1 5.2
12+000 3.5 1.1 2.9 63+000 4.3 1.1 4.2 114+500 4.5 1.1 3.5
13+500 2.6 1.1 3.4 64+500 1.7 1.1 3.4 116+000 2.1 1.1 8.2
15+000 3.5 1.1 2.9 67+500 2.6 1.1 3.4 117+500 1.4 1.1 15.4
16+500 8.1 1.1 1.3 69+000 3.0 1.1 3.3 119+000 3.0 1.1 9.6
18+000 3.5 1.1 2.9 70+500 8.5 1.1 2.5 120+500 1.7 1.1 3.4
19+500 3.8 1.1 3.5 72+000 1.6 1.1 1.4 122+000 2.6 1.1 3.4
21+000 2.6 1.1 3.4 73+500 1.7 1.1 3.4 123+500 3.0 1.1 3.3
22+500 1.4 1.1 15.4 75+000 1.4 1.1 2.9 125+000 4.5 1.1 5.6
24+000 8.6 1.1 1.6 76+500 4.3 1.1 4.2 126+500 1.2 1.1 12.5
25+500 3.8 1.1 2.9 78+000 6.7 1.1 1.4 128+000 1.4 1.1 2.9
27+000 4.2 1.1 5.5 79+500 2.5 1.1 4.9 129+500 1.4 1.1 15.4
28+500 9.0 1.1 2.7 81+000 1.2 1.1 5.2 131+000 3.2 1.1 2.1
30+000 4.0 1.1 4.3 82+500 1.4 1.1 2.9 132+500 1.4 1.1 2.9
31+500 1.3 1.1 11.1 84+000 1.4 1.1 15.4 134+000 9.3 1.1 0.9
33+000 1.4 1.1 15.4 85+500 1.6 1.1 1.4 135+500 9.3 1.1 0.9
34+500 4.2 1.1 5.5 87+000 6.7 1.1 1.4 137+000 3.8 1.1 3.5
36+000 6.2 1.1 6.8 88+500 4.5 1.1 3.5 138+500 6.3 1.1 3.5
37+500 2.5 1.1 4.9 90+000 9.3 1.1 0.9 140+000 1.2 1.1 5.2
39+000 4.7 1.1 3.5 91+500 1.4 1.1 15.4 141+500 4.5 1.1 3.5
40+500 6.7 1.1 1.4 93+000 1.2 1.1 12.5 143+000 2.1 1.1 8.2
42+000 4.2 1.1 5.5 94+500 1.4 1.1 2.9 144+500 4.5 1.1 3.5
43+500 9.0 1.1 2.7 96+000 4.3 1.1 4.2 146+000 8.2 1.1 5.4
45+000 4.7 1.1 3.5 97+500 1.4 1.1 2.9 147+500 1.2 1.1 5.2
46+500 4.5 1.1 3.0 99+000 4.2 1.1 5.5 149+000 1.7 1.1 3.4
48+000 4.5 1.1 3.0 100+500 1.2 1.1 5.2 150+500 4.5 1.1 3.5
49+500 1.2 1.1 5.2
CBR
CBR
Real Exp
medio
95% T180
Promedio 4.0 1.1 4.4
Máxima 14.2 2.7 15.4
Mínima 0.9 0.9 0.9
Des. Std 2.7 0.2 3.2
Coef Var 67% 15% 73%

Julio – 2015 TESA
10.4.2. Dosificaciones Suelo Cal
Con el objetivo de contar con alternativas de estabilización que mejoren de capacidad

soporte y sobretodo reduzcan los índices de expansión se efectuaron las siguientes
dosificaciones:
Se utilizaron; inicialmente; 3 grupos de suelos:

 Grupo 1.- Suelos A-7-6 con IP entre 23 y 24
 Grupo 2 .- Suelos A-7-6 con IP igual a 21.0
 Grupo 3 .- Suelos A-4 con IP entre 8 y 10
Estableciéndose, los siguientes resultados:
 Valores CBR
VALORES CBR (%)
TIPO DE
GRUPO I P SIN CAL CON INCORPORACIÓN DE CAL
SUELO
95 (%) EXP % cal 95% Exp.
1 3.5 5.2
1y2 A-7-6 23 - 24 1.1 7.1 3 18.3 3.8
5 39.8 2.2
1 15.4 1.0
3 A-4 8 - 10 11.1 4.6
5 51.9 0.2
Los suelos arcillosos clasificados como A-7-6 según AASHTO o CL según Unificada de Suelos y
con índices de plasticidad entre 23% y 24 %, consiguen reducir el valor de expansión a 4 y 2%
con 3y 5% de cal respectivamente, mientras que en ambos casos se ve un incremento
significativo del valor de soporte CBR.
 Valores de resistencia a la compresión.

Los ensayos de resistencia a la compresión determinan valores que promediados se resumen en
el siguiente cuadro:
TIPO EDAD RESISTENCIA
Nº GRUPO IP % CAL
SUELO DÍAS Kg/cm2 Mpa
1 1 3 1.645 0.155
2 3 3 2.07 0.194
3 5 3 2.40 0.225
1y2 A-7-6 21,23 y 24
4 1 7 2.30 0.216
5 3 7 2.76 0.259
6 5 7 3.02 0.283
1 1 3 2.19 0.21
2 3 3 4.48 0.44
3 5 3 5.18 0.50
3 A-4 8 - 10
4 1 7 2.54 0.25
5 3 7 6.31 0.62
6 5 7 7.04 0.69
Es característica de las mezclas con cal subir sustancialmente el Valor de Soporte California, por
lo cual este no es un ensayo que se pueda considerar representativo y sería un error considerar
el valor absoluto como característico de la capacidad portante, en ese marco se ha debe
buscar un porcentaje de cal que principalmente reduzca en valor de expansión por debajo de

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4% para las últimas dos capas del terraplén y 2% en los últimos 40 cm que se consideraría como
subrasante mejorada, esto se ha logrado con 3 y 5% de cal respectivamente.
Asimismo de los valores obtenidos como resistencia a la compresión descartan la posibilidad de

utilizar una mezcla estabilizada con cal como Sub base, para la cual se debería obtener 15
kg/cm2 a los 7 días de edad.
Los valores medios de diseño de las mezclas con cal se adoptan como sigue:
1) Valor de Soporte de la subrasante CBR=3%
2) Valor de soporte de la subrasante mejorada CBR=10%
A partir de San Ramón el diseño se torna más convencional por la disponibilidad de materiales
aptos de soporte y se ha obtenido un valor representativo del sector que se muestra en la tabla
a continuación, se ha definido una reducción de CBR medio hasta obtener un valor que no
muestre una variación mayor al 15% tal cual especifica la norma de diseño.
Con los valores de CBR de la traza del tramo, se realizó el análisis estadístico y como resultado
de este análisis se obtuvieron los siguientes valores:
TABLA 10-19 VALOR MEDIO DE CBR TRAMO TRAMOS IV,V YVI, SAN RAMÓN – PUERTO USTAREZ
CBR
Progresiva CBR reducido CBR
c/ reemplazo
real de material medio
202+200 1.50 6.00 6.00
204+500 3.70 6.00 6.00
207+200 1.40 6.00 6.00
207+500 9.40 9.40 8.59
209+500 1.80 6.00 6.00
212+500 1.90 6.00 6.00
217+500 1.70 6.00 6.00
222+500 16.40 16.40 8.59
227+500 15.10 15.10 8.59
229+500 9.00 9.00 8.59
232+500 13.20 13.20 8.59
237+500 14.00 14.00 8.59
240+000 14.50 14.50 8.59
245+000 19.00 19.00 8.59
250+000 11.40 11.40 8.59
255+000 18.40 18.40 8.59
260+000 13.60 13.60 8.59
265+000 13.40 13.40 8.59
270+000 7.40 7.40 7.40
275+000 13.00 13.00 8.59
280+000 12.50 12.50 8.59
285+000 3.40 6.00 6.00
290+000 19.30 19.30 8.59
295+000 2.10 6.00 6.00

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300+000 6.00 6.00 6.00

305+000 15.20 15.20 8.59
310+000 13.70 13.70 8.59
315+000 11.40 11.40 8.59
320+000 10.20 10.20 8.59
325+000 12.50 12.50 8.59
328+000 6.70 6.70 6.70
Máximo 19.3 19.3 8.6

Mínimo 1.4 6.0 6.0
Promedio 10.1 11.1 7.7
D. Estádar 5.7 4.4 1.2
Coeficiente de Variación 56% 39% 15%
Progresiva CBR CBR real CBR Exp Progresiva CBR CBR real CBR Exp
real con cambio medio % real con cambio medio %
95% T180 de material 95% T180 de material
TRAMO IV TRAMO V
0+000 10.2 10.2 7.8 2.0 0+000 16.4 16.4 7.8 0.4
1+500 3.8 6.5 6.5 1.1 1+500 25.3 25.3 7.8 0.0
3+000 3.8 6.5 6.5 1.1 3+000 25.3 25.3 7.8 0.0
4+500 3.8 6.5 6.5 1.1 4+500 21.5 21.5 7.8 0.0
6+000 10.1 10.1 7.8 1.9 6+000 24.7 24.7 7.8 0.0
7+500 24.2 24.2 7.8 0.3 7+500 25.3 25.3 7.8 0.0
9+000 10.1 10.1 7.8 1.9 9+000 23.4 23.4 7.9 0.4
10+500 4.2 6.5 6.5 2.2 10+500 5.1 6.5 6.5 3.5
12+000 8.7 8.7 7.8 0.2 12+000 2.4 6.5 6.5 7.5
13+500 32.5 32.5 7.8 0.1 13+500 24.7 24.7 7.8 0.0
15+000 24.2 24.2 7.8 0.3 15+000 16.2 16.2 7.8 0.4
16+500 14.0 14.0 7.8 4.5 16+500 25.3 25.3 7.8 0.0
18+000 2.5 6.5 6.5 7.8 18+000 16.4 16.4 7.8 0.4
19+500 8.7 8.7 7.8 0.2 19+500 16.1 16.1 7.8 0.6
21+000 32.5 32.5 7.8 0.1
22+500 10.1 10.1 7.8 1.9
24+000 10.1 10.1 7.8 1.9
25+500 4.2 6.5 6.5 2.2
27+000 10.1 10.1 7.8 1.9
28+500 11.0 11.0 7.8 0.3
30+000 4.2 6.5 6.5 2.2

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Progresiva CBR CBR real CBR Exp Progresiva CBR CBR real CBR Exp
real con cambio medio % real con cambio medio %
95% T180 de material 95% T180 de material
TRAMO VI TRAMO VI
0+000 66.7 66.7 7.8 0.4 36+000 42.4 42.4 7.8 0.8
1+500 10.3 10.3 7.8 4.6 37+500 23.3 23.3 7.8 0.5
3+000 31.4 31.4 7.8 0.0 39+000 4.2 6.5 6.5 3.5
4+500 16.7 16.7 7.8 0.6 40+500 42.4 42.4 7.8 0.8
6+000 25.6 25.6 7.8 0.1 42+000 10.2 10.2 7.8 1.9
7+500 4.2 6.5 6.5 3.5 43+500 25.6 25.6 7.8 0.1
9+000 21.4 21.4 7.8 0.0 45+000 23.1 23.1 7.8 2.9
10+500 9.4 9.4 7.9 3.7 46+500 20.7 20.7 7.8 0.0
12+000 23.1 23.1 7.8 2.9 48+000 25.6 25.6 7.8 0.1
13+500 24.7 24.7 7.8 0.0 49+500 16.6 16.6 7.8 0.0
15+000 31.4 31.4 7.8 0.0 51+000 32.8 32.8 7.8 0.8
16+500 16.1 16.1 7.8 0.6 52+500 21.4 21.4 7.8 0.0
18+000 20.7 20.7 7.8 0.0 54+000 66.7 66.7 7.8 0.4
19+500 20.7 20.7 7.8 0.0 55+500 10.3 10.3 7.8 4.6
21+000 23.1 23.1 7.8 2.9 57+000 23.1 23.1 7.8 2.9
22+500 16.6 16.6 7.8 0.0 58+500 16.7 16.7 7.8 0.6
24+000 25.6 25.6 7.8 0.1 60+000 70.7 70.7 9.1 0.1
25+500 25.6 25.6 7.8 0.1 61+500 74.9 74.9 13.3 0.1
27+000 16.6 16.6 7.8 0.0 63+000 74.9 74.9 13.3 0.1
28+500 21.4 21.4 7.8 0.0 64+500 16.7 16.7 7.8 0.6
30+000 10.3 10.3 7.8 4.6 66+000 74.9 74.9 13.3 0.1
31+500 6.3 6.5 6.5 2.0 67+500 25.6 25.6 7.8 0.1
33+000 20.7 20.7 7.8 0.0 69+000 32.8 32.8 7.8 0.8
34+500 16.7 16.7 7.8 0.6
CBR CBR real CBR Exp

real con cambio medio %
95% T180 de material
Promedio 21.9 22.2 7.8 1.2
Máxima 74.9 74.9 13.3 7.8
Mínima 2.4 7 7 0.0
Des. Std 16.7 16.4 1.2 1.7
Coef Var 77% 74% 15% 141%
Es importante anotar que en sectores donde se encuentre un valor de expansión mayor a

2% en los últimos 40 cm del terraplén deben ser conformados con materiales con CBR
mayor a 7% y expansión inferior a 2%.

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Asimismo en el tramo San Ramón Puerto Ustarez si se observan materiales con expansiones
superiores a 4% hasta 1 m por debajo de la cota superior de la subrasante mejorada, estos
terraplenes deben ser construidos con materiales con expansiones menores.
El resumen de las características del terraplén se muestran a continuación:

TABLA 10-20. RESUMEN DE RESULTADOS DEL ANÁLISIS ESTADÍSTICO PARA DEFINICIÓN DEL CBR MEDIO DE DISEÑO
Detalle TRAMO I TRAMO II

Trinidad San San Ramón
Ramón Puerto Ustarez
Últimos 40 cm de terraplén
CBR Promedio Subrasante (Estabilizada con 3% de Cal)- 3%
Expansión <4%
Últimos 40 cm de terraplén
CBR Promedio Subrasante 8%
Expansión <4%
Subrasante Mejorada (40 cm)
CBR Promedio Subrasante Mejorada (Estabilizada con 5% de Cal)- 10%
Expansión <2%
Subrasante Mejorada (40 cm)
CBR Promedio Subrasante Mejorada 8%
Expansión <2%
Nota: Para el Tramo Trinidad San Ramón es posible utilizar materiales no estabilizados con cal
si es que se consigue fuentes de materiales naturales con las características de soporte y
expansión especificadas en el presente cuadro.
10.4.3. Subbase
Considerando la escases de material granular, se han realizado pruebas de mezclas con

cemento que no requieran de suelo granular. Sin éxito puesto que no se alcanza las
resistencias y características esperadas sobre todo en lo relativo al ensayo de durabilidad.
10.4.3.1 Suelo Cemento
Se utilizó el material laterítico del tramo VI, de clasificación A-1-a según AASHTO o GP
según SUSC, de IP = 0
SUELO UTILIZADO PORCENTAJE DE CEMENTO
A-1-a (0) Lateríticos 3 5 7
La composición granulométrica del material muestreado y utilizado determinaba un 66 %

de material retenido en tamiz Nº4, determinando la falta de arenas, y fue la causa de
valores fuera de especificaciones en resistencia a Durabilidad.
Los ensayos a la compresión muestran los siguientes resultados:

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TABLA 10-21 MEZCLAS DE SUELOS LATERITICOS CON CEMENTO

FECHA FECHA EDAD SUELOCEMENTOCLASIFICACION PROCTOR T-99 ALTURA Ø AREA FACTORLECTURAS RESISTENCIA
Nº OBSERVACIONES
ELABORADA ROTURA DIA % % AASHTO UNIF.DENS Kg/m3
%HOM cm cm cm² Alt/Diam Tn Kg Kg/cm² Mpa
1 08-nov-14 11-nov-14 3 97 3 A-1a(0) GP 1710 8.3 11.82 10.28 83.00 0.92 855 9.47 0.92 Suelo Lateritico
7 08-nov-14 06-dic-14 28 97 3 A-1a(0) GP 1710 8.3 11.76 10.24 82.35 0.92 906 10.12 0.99 Suelo Lateritico
Del Cuadro anterior se observa que la mezcla estabilizada con cemento no cumple con
las características necesarias para utilizarse como Subbase,
10.4.3.2 Subbase estabilizada granulometricamente
De los ensayos realizados se ve que es posible obtener un material de buena capacidad

portante realizando una mezcla de suelos granulares lateríticos y arenas, las mezclas
estudiadas se muestran a continuación:
 Gravas procedentes del río Itenez y acopiadas en la zona de Puerto Ustarez
 Arenas procedentes del rio Itenez y acopiadas en la zona de Puerto Ustarez
 Grava de yacimiento laterítico
 Arena del río Mamoré
Inicialmente se efectuaron los análisis granulométricos y la determinación de los límites

de Atterberg, estableciéndose los siguientes valores:
TABLA 10-22 MEZCLAS DE SUELOS LATERITICOS CON CEMENTO
Granulometria materiales .‐
25.4 mm 19.0 mm 12.5mm 9.5mm 4.75mm 2.0 mm 0.42 mm 150μm 75μm
Tamiz IP
1" 3/4" 1/2" 3/8" Nº4 Nº10 Nº40 Nº100 Nº200
Grava Itenez(Pto) 100 96.5 93.7 89.9 76.1 63 43.8 37.4 34.1 7
Gravi.lateri. 7 km.,Pto Ustarez 100 98.8 91.2 79.4 49.8 38.9 34.7 26.0 18.5 NP
Arena Itenez 100 100 100 100 100 98.2 67 6.9 1.4 NP
Arena Mamore 100 100 100 100 100 100 100 53.9 5.8 NP

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Con estos parámetros, se realizaron las siguientes dosificaciones:

TABLA 10-23 DOSIFICACIONES UTILIZADAS PARA SUBBASE ESTABILIZADA GRANULOMETRICAMENTE
No PARTICIPACIÓN
MATERIAL
PORCENTUAL
Grava Itenez 70 50
1
Arena Itenez 30 50
Mat lateritico 70 50
2
Arena Itenez 30 50
Grava Itenez 50
3
Arena Mamoré 50
Mat lateritico 50
4
Arena Mamoré 50
Inicialmente se verifico si estas mezclas cumplen con alguna de las fajas granulométricas para
subbase que se muestran a continuación:
TABLA 10-24 ESPECIFICACIONES PARA SUBBASE
25.4 mm 19.0 mm 12.5mm 9.5mm 4.75mm 2.0 mm 0.42 mm 150μm 75μm

Tamiz ALTERN.
1" 3/4" 1/2" 3/8" Nº4 Nº10 Nº40 Nº100 Nº200
Especificaciones 100 40‐70 10‐‐‐50 0‐15 1
Subbase 100 40‐80 10‐‐‐60 5‐‐20 2
40‐‐100 10‐‐‐70 5‐‐‐35 3
Dosificación de gabinete
Con los valores granulométricos de los materiales analizados e interrelacionando con los
valores asignados por especificaciones para Sub-base y registrados líneas arriba, se
obtuvieron los siguientes resultados

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TABLA 10-25 GRANULOMETRIA DE MEZCLAS PARA SUBBASE
25.4 12.5
DOSIFICACIÓN mm 19.0 mm mm 9.5mm 4.75mm 2.0 mm 0.42 mm 150μm 75μm ALTERNATIVAS
1" 3/4" 1/2" 3/8" Nº4 Nº10 Nº40 Nº100 Nº200
Grava Itenez 50% +
Arena Itenez 50% 100 98.25 96.85 94.95 88.05 80.6 55.4 22.15 17.75 Cumple 2 y 3
Grava Itenez 60% +
Arena Itenez 40% 100 97.9 96.22 93.94 85.66 77.08 53.08 25.2 21.02 Cumple 3
Grava Itenez 70% +
Arena Itenez 30% 100 97.55 95.59 92.93 83.27 73.56 50.76 28.25 24.29 Cumple 3
Grava Itenez 50% +
Arena Mamoré 50% 100 98.25 96.85 94.95 88.05 81.5 71.9 45.65 19.95 Cumple 3
Grava Itenez 60% +
Grava Itenez 70% +

Gravilla lateritica 50%+
Arena Itenez 50% 100 99.4 95.6 89.7 74.9 68.55 50.85 16.45 9.95 Cumple 2 y 3
Arena Itenez 40% 100 99.28 94.72 87.64 69.88 62.62 47.62 18.36 11.66 Cumple 1,2 y 3
Arena Itenez 30% 100 99.16 93.84 85.58 64.86 56.69 44.39 20.27 13.37 Cumple 1.2 y 3
Arena Mamoré 40% 100 99.28 94.72 87.64 69.88 63.34 60.82 37.16 13.42 Cumple3
Arena Mamoré 30% 100 99.16 93.84 85.58 64.86 57.23 54.29 34.37 14.69 Cumple 2 y 3
Se puede establecer del cuadro anterior que las mezclas gravilla laterítica y arena
Mamoré cumplen las especificaciones granulométricas para Sub-base (faja 3) y es la más
económica.
En base a estos resultados se realizaron los siguientes ensayos de laboratorio para
determinar su capacidad soporte CBR:

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TABLA 10-26 CLASIFICACIÓN DE MEZCLAS PARA SUBBASE
D.PYT .LAB.02 Suelos

Fecha Coordenadas Tamices
Reg. Pozo Muestra Lado Prof. (m) % h LL LP IP OBSERVACIONES
d/m/a Este Norte 1" 3/4" 1/2" 3/8" Nº4 Nº10 Nº40 Nº100 Nº200 AASHTO IG Unif.
1 15-Dec-14 0 A 340664 8627307 Izq. 0 1.4 97.7 96.5 93.7 89.9 76.1 63.0 43.8 37.4 34.1 31.0 24.0 7.0 A-2-4 (0) SM Grava acopiad en Puerto Ustarez
2 15-Dec-14 0 A 335981 8621816 Der. 0 0.6 100.0 98.8 91.2 79.4 49.8 38.9 34.7 26.0 18.5 - NP NP A-1b (0) GM Gravilla lateritica ubicada a 7 Km. de Puerto Ustarez
3 15-Dec-14 0 A 342697 8627245 0 0 3.8 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 98.2 67.0 6.9 1.4 - NP NP A-3 (0) SP Arena de Rio Itenez
4 19-Dec-14 0 A 0 0 2.5 97.0 96.3 95.0 92.3 80.6 70.1 49.2 25.9 22.3 - NP NP A-1b (0) SM Dosificación 70% Grava Pto. Ustarez - 30% Arena Rio Itenez
5 19-Dec-14 0 A 0 0 0.3 100.0 97.9 94.8 88.1 64.6 56.5 44.4 18.0 11.8 - NP NP A-1b (0) SP-SM Dosificación 70% gravilla laterítica 7 Km.Pto. Ustarez - 30%arena Rio Itenez
6 31-Dec-14 0 A 0 0 2.7 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 53.9 5.8 - NP NP A-3 (0) SP-SM Arena Rio Mamore
7 14-Jan-15 0 0 0 0 2.7 98.1 96.1 91.1 83.0 67.1 62.9 45.9 10.0 5.5 - NP NP A-1b (0) SP-SM Dosificación 50% Gravila laterit.7 Km. de Pto. Ustarez - 50% Arena Rio Itenez
8 14-Jan-15 0 0 0 0 3.6 97.4 94.7 91.2 83.2 66.6 62.3 60.8 41.9 16.9 - NP NP A-2-4 (0) SM Dosificación 50% GravillaLaterit. Pto. Ustarez - 50% Arena Rio Mamore
9 14-Jan-15 0 0 0 0 2.4 97.7 96.8 93.2 90.1 80.9 74.5 50.7 16.4 13.3 - NP NP A-2-4 (0) SM Dosificación 50% Grava Pto. Ustarez - 50% Arena Rio Itenez
10 14-Jan-00 0 0 0 0 2.0 95.6 95.0 90.4 86.6 77.6 71.2 64.7 41.7 22.2 - NP NP A-2-4 (0) SM Dosificacion 50% Grava Pto. Ustare - 50% Arena Rio Mamore
11 5-Feb-15 P2 0 0 0 7.6 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 99.9 99.5 98.9 98.2 48.0 28.0 20.0 A-7-6 (23) ML San Miguelito
12 5-Feb-15 P5 0 0 0 2.4 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 99.4 94.5 93.3 91.7 - NP NP A-4 (1) ML Aguas Verde
TABLA 10-27 DETERMINACIÓN VALORES SOPORTE CBR

Coordenadas Clasificación Compactación CBR a 0.1" CBR a 0.2"
Fecha Pozo Reg Muestra Prof., m Lado OBSERVACIONES
Este Norte aashto Unific Dmax Hopt 95% %Exp 97% %Exp 100% %Exp 95% %Exp 97% %Exp 100% %Exp
8-Jan-15 v a Puertorena Rio A 40664 - 342697307 - 8627 1 Izq. A-1-b(0) SM 1985 10.5 32.4 0.0 34.8 0.0 38.5 0.0 34.2 0.0 36.7 0.0 40.7 0.0 Dosificación 70% grav a Puerto Ustarez - 30% Rio Itenez
8-Jan-15 de P.Ustrena Rio AB 35981 - 342691816 - 8627 2 Der. A-1-b(0) SM-SP 2120 11.5 75.2 0.0 82.4 0.0 95.4 0.0 78.9 0.0 86.1 0.0 98.3 0.0 Dosificación 70% Grav illa 7 Km. de Pto. Ustarez(lateritico) - 30% Rio Itenez
8-Jan-15 3 3 0 0 0 0 0 A-2-4(0) SM 2043 8.4 27.9 0.0 29.9 0.0 33.1 0.0 29.6 0.0 31.5 0.0 34.4 0.0 Dosificación 50% grav a Pto. Ustarez - 50% arena Rio Mamore
8-Jan-15 3 5 0 0 0 0 0 A-2-4(0) SM 2074 8.1 25.2 0.0 27.3 0.0 30.4 0.0 27.7 0.0 29.7 0.0 32.6 0.0 Dosificación 50% grav a Pto. Ustarez - 50% arena Rio Itenez
8-Jan-15 4 6 0 0 0 0 0 A-2-4(0) SM 2178 7.9 30.8 0.0 33.2 0.0 36.4 0.0 31.9 0.0 34.5 0.0 38.4 0.0 Dosificación 50% grav illa 7 Km. de Pto. Ustarez(lateritico) - 50% arena Rio Mamore
8-Jan-15 4 7 0 0 0 0 0 A-1-b(0) SM-SP 2187 7.8 37.6 0.0 41.2 0.0 47.8 0.0 39.5 0.0 43.1 0.0 49.2 0.0 Dosificación 50% grav illa 7 Km. de Pto. Ustarez(lateritico) - 50% arena Rio Itenez

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Por la escasez de materiales del sector es aceptable utilizar mezclas de suelos granulares
que cumplen con características mínimas para conformar la Subbase y consistiría en una
mezcla de 50% de suelo laterítico Granular y 50% de arenas provenientes del río Memoré o
el río Itenes, estas mezclas deberán verificarse una vez iniciado el trabajo de
Construcción.
TABLA 10-28 MEZCLAS PARA SUBBASE
Tipo de Suelo Clasifica Densidad Humedad CBR CBR Exp.

ción aparente Optima 100% 95%
seca
máxima
50% Material Laterítico A-2-4 (0) 2,178 kg/m3 7.9% 38% 32% 0%
granular +
50% arena río Memoré
50% Material Laterítico A-2-4 (0) 2,187 kg/m3 7.8% 49% 39% 0%
granular +
50% arena río Itenes
10.4.4. Base
Por la escasez de materiales se ha previsto una base totalmente proveniente de Canteras,

para los tramos Trinidad hasta 40 km antes de llegar a San Ramón se ha considerado la
cantera denominada Cerro Chico y para el saldo hasta Puerto Ustarez la cantera de
Huarrasca.
En ese marco se han considerado una capa estabilizada granulométricamente con CBR >
80%, los Bancos identificados se detallan más adelante.
10.5. CARACTERÍSTICAS CLIMÁTICAS Y DE DRENAJE
La carretera se desarrolla en una topografía plana. El clima es variable, sobre todo en los
índices de precipitación pluvial.
En el Capítulo Estudio Hidrológico e Hidráulico de este Proyecto se presentan los datos de

precipitaciones en la zona del proyecto, asimismo es de considerar que la principal
dificultad que se atraviesa es que son zonas bajas susceptibles a inundarse gran parte de
la época de lluvias, por lo cual en el diseño se ha procurado las cotas de inundación no
afecten el pavimento. Estas premisas nos orientaran más adelante para adoptar
coeficientes de drenaje para el diseño de pavimento.
10.6. PARÁMETROS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
Con la finalidad de determinar los espesores de las diferentes capas del pavimento, en
esta sección se analizan los parámetros tratando de adoptarlos a nuestro medio.
10.6.1. Índice de serviciabilidad del proyecto (Δpsi)
El índice de serviciabilidad (PSI) puede ser definido como una evaluación de la situación
de un pavimento y su comportamiento, teniendo en cuenta el confort del usuario, la
seguridad del rodado considerando la existencia del tráfico mixto, bajo cualquier

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condición climática. Dicha medida varia dentro de la escala de 0 a 5, siendo que el valor
5 representa el mejor índice de serviciabilidad posible.
En el presente estudio, se consideraron los siguientes índices de serviciabilidad inicial y final
Pi = 4.0
Pf = 2.0;
Conforme recomienda la AASHTO Guide for Design of Pavement Structures.
10.6.2. Confiabilidad (R)
La selección del nivel apropiado de confiabilidad para el diseño de pavimento está

determinada por el uso esperado del pavimento, un nivel de confiabilidad alto implica un
pavimento más costoso. Por otra parte un nivel de confiabilidad bajo da como resultado
pavimentos económicos pero con mayor costo de mantenimiento.
En nuestro caso se adoptó un nivel de confiabilidad final de R = 85 % indicado para

caminos colectores en la AASHTO Guide for Design of Pavement Structures.
Sin embargo es importante anotar que los análisis realizados en todos los casos han sido
para dos etapas por lo que se utiliza un factor de confiabilidad compuesto, siendo la
confiabilidad para cada etapa la que se muestra a continuación:
Rcompuesto = R1/Netapas
Rcompuesto = 85 ½ = 72%
Asimismo, se aplicara una desviación estándar combinada de S0 = 0,49 valor

recomendado cuando se tiene poca certeza de cómo se desarrollará el tráfico futuro.
La combinación de ambos valores resulta en un coeficiente de seguridad de 1.9 si

consideramos R = a 72% y 3.2 si consideramos R=85% como se ve en la figura a
continuación:

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FIGURA 1. FACTORES DE SEGURIDAD VS NIVEL DE CONFIABILIDAD
10.6.3. Coeficientes De Drenaje (mi)
El método AASHTO propone la utilización de coeficientes de drenaje para las capas del
pavimento, en función de las características de drenaje, de los materiales empleados en
las capas y del tiempo que se prevé estas capas podría encontrarse saturadas. Para eso,
la calidad del drenaje es definida en función del tiempo exigido para la remoción del
agua del pavimento.
Utilizando el programa DRIP se ha definido que el tiempo requerido para drenar el agua
que se infiltre seria regular para la capa base y Pobre para la subbase, La salida del
programa se adjunta en archivo digital, Anexo 10.1.
TABLA 10-29. TIEMPOS REQUERIDOS PARA DRENAR
Calidad De Drenaje 50% de Saturación En: 80 % De Saturación en:

Excelente 2 horas 2 horas
Bueno 1 día 2 a 5 horas
Regular 1 semana 5 a 10 horas
Pobre 1 mes Más de 10 horas
Muy Pobre El agua no drena Mucho más de 10 horas
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, Part II.
Considerando los datos de precipitaciones en la zona de influencia del proyecto se debe

anotar que el porcentaje del año en se considera que las capas podrían estar cercanas a
la saturación es entre 5 y 25% (ver adjunto digital 15.1 con análisis de lluvias para definir los
periodos cercanos a la saturación) consiguientemente se deben adoptar los valores
mostrados en la tabla a continuación:

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TABLA 10-30. COEFICIENTE DE DRENAJE PARA PAVIMENTO FLEXIBLE (MI)
Porcentaje del Tiempo en que el Pavimento Está Sometido a

Calidad de
Niveles Cercanos a la Saturación
Drenaje
Menos de 1% 1 - 5% 5 - 25% Más de 25%
Excelente 1,40 -1,35 1,35 -1,30 1,30 - 1,20 1,20
Bueno 1,35 -1,25 1,25 -1,15 1,15 - 1,00 1,00
Regular 1,25 -1,15 1,15 -1,05 1,00 - 0,80 0,80
Pobre 1,15 -1,05 1,05 -0,80 0,80 - 0,60 0,60
Muy Pobre 1,05 -0,95 0,95 -0,75 0,75 - 0,40 0,40
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, Part II.
Por consiguiente, los valores adoptados de coeficiente de drenaje para las capas
granulares mi para el proyecto, son los siguientes:
Base m2 = 0.9
Subbase m3 = 0.8
Subrasante mejorada =0.7
10.6.4. Módulo Resiliente Efectivo de la Subrasante (Mr)
El módulo resiliente efectivo de la subrasante (Mr) es calculado en base a los valores

modulares zonales asociados a los respectivos daños unitarios sufridos por la estructura en
función de dichos valores. En el presente estudio, fueron adoptados los valores del módulo
resiliente a través de correlaciones con el CBR. Tomando en cuenta que el CBR es
obtenido por medio de proceso de saturación del cuerpo de prueba durante 4 días, se
consideró despreciable el efecto de zonalidad de la humedad en sitio, lo que justifica la
adopción directa de los valores presentados.
Debido a que en nuestro medio no se disponen de equipos para realizar el cálculo de

Módulo Resiliente (Mr), para el presente estudio el Módulo Resiliente (Mr) para las capas
base, subbase, y subrasante se definieron bajo los siguientes criterios:
 MR=1500*CBR para CBR < 5% [Psi]
 MR = 4326x ln CBR + 241 para CBR > 5% [Psi]
Para los valores medios de diseño de CBR calculados anteriormente, 3 % y 8%, los valores
de Mr son los siguientes:
 CBR = 3%  Mr = 4500 psi  31 MPa
 CBR = 8%  Mr = 9200 psi  63.4 MPa
Para definir el valor de Mr de la capa Subbase se utiliza el ábaco presentado en la figura

2.7 del manual de diseño de pavimentos AASHTO cuyos valores derivan del programa
NCHRP los cuales atiende a la siguiente fórmula:
 MR = 4326x ln CBR + 241 [Psi]
Considerando un valor de CBR de diseño para el Módulo resiliente Mr, se tiene:

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 Subrasante Mejorada CBR = 10%  Mr = 10,200 psi  70.32 MPa
 Subbase CBR = 30%  Mr = 15000 psi  103.42 MPa
Para definir el valor de Mr de la capa base se utilizan los CBR presentados en la figura 2.6
del método AAHSTO que utiliza un valor derivado del proyecto NCHRP que para un valor
de CBR de 80% es de:
 Mr = 28500 psi  196.5 MPa
10.6.5. Coeficientes Estructurales de las Capas
El coeficiente estructural de una capa representa la relación entre el número estructural

SN y el espesor de dicha capa, siendo una medida de la capacidad relativa del material
para actuar como componente estructural de un pavimento.
El método AASHTO presenta diversas formas de obtener el valor del coeficiente

estructural, en general a través de correlaciones con otras propiedades mecánicas de los
materiales (CBR, módulo resiliente, etc.). Estos coeficientes son posibles de determinar a
través de ábacos o expresiones matemáticas. A continuación se presentan como
referencia las ecuaciones empleadas en la determinación de los coeficientes
estructurales para los materiales de la estructura del pavimento.
10.6.5.1 Concretos Asfálticos
Debido a que no se cuentan con valores necesarios para determinar el modulo elástico
“E” de los materiales que conforman la estructura de pavimento, los coeficientes
adoptados están basados en correlaciones obtenidas a partir de la prueba AASHO de
1958-60 y ensayos posteriores que se han extendido a otros materiales y otras condiciones
para generalizar la aplicación del método.
Analizados los materiales se observa que dada las características de los materiales de la
zona, es posible obtener una estabilidad Marshall de 9000 [N], por lo que el valor de
coeficiente estructural será a1 = 0,43.
TABLA 10-31. COEFICIENTES ESTRUCTURALES A1 EN FUNCIÓN DE LA ESTABILIDAD MARSHALL

Estabilidad Coeficiente
MARSHALL Estructural
[N] (a1)
5000 0,33
6000 0,36
7000 0,39
8000 0,41
9000 0,43
10000 0,45
Fuente: Alex Arteaga en base a datos del Ing. Mario E Espinoza B.
Pontificia Universidad Católica de Valparaíso
Es importante la mejora de características de los materiales que provean un mayor aporte

estructural reduciendo la necesidad de materiales granulares en ese marco se
recomienda el uso de asfaltos modificados, considerando que adicionalmente estos

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proveen una mayor resistencia a la flexot-tracción, que debido a las condiciones de los
terraplénes susceptibles de consolidación.
Dadas las características de comportamiento de la capa de rodadura con cemento

asfáltico modificado con polímero y ante la falencia de un coeficiente estructural para
este tipo de mezcla en la Guía de Diseño de pavimentos AASHTO, varias entidades
realizaron investigaciones para determinar el valor de coeficiente estructural. En este
estudio se utilizó como referencia la investigación realizada en la Universidad de Sao
Paulo – Brasil en coordinación con la empresa Ipiranga Asfaltos, esta investigación estuvo
a cargo de Prof. Dra. Liedi Bernucci.
En este documento se propone un coeficiente estructural a1 en función del módulo

elástico de mezclas asfálticas con asfalto convencional y con polímero, en este estudio
para efectos de cálculo se admitió como válida la aplicación del factor de corrección de
espesores igual a 1,3. Se sabe que en algunos casos que la resistencia a la fatiga es
mayor, es por esta razón que en esta investigación también se recomiendan factores de
corrección de 1,4 y 1,5 tal como se podrá observar en la tabla a continuación.
TABLA 10-32. COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA AASHTO PARA MEZCLAS ASFÁLTICAS CON ASFALTO MODIFICADO
CON POLÍMERO
Factor de corrección de espesor Coeficiente estructural a1 de AASHTO relacionado

por el uso de cemento asfáltico
Mezcla asfáltica SIN
con polímero o Factor de Mezcla asfáltica CON
polímero
incremento del Coeficiente polímero
(Mr =250000 psi)
estructural a1
1,3 0,33 0,43
1,4 0,33 0,46
1,5 0,33 0,50
Fuente: Diseño de Carpetas Asiáticas Modificados con Polímeros (Prof. Dra. Liedi Bernucci)
En el proyecto se aplicará un factor de corrección de espesores conservador. Es decir 1,3,

el mismo que multiplicado a un coeficiente estructural de capa de rodadura con mezcla
asfáltica con cemento convencional igual a 0,43, obtendremos como resultados un
coeficiente estructural igual a 0,56.
Para el tratamiento Superficial se ha adoptado un valor de aporte de 0.3 que es un valor

que se puede observar en la figura 2.9 de la guía de diseño AASHTO 93 (para capas base
tratadas con asfalto).

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10.6.5.2 Bases Granulares
La ecuación utilizada como recomendación en la Guía AASHTO-93 que determina el

coeficiente estructural de materiales empleados en bases granulares en relación con el
CBR se muestra a continuación:
a2 = (29.14 CBR – 0.1977 CBR2 + 0.00045 CBR3) 10-4

Para un CBR = 80%
a2 = 0.13
10.6.5.3 Subbase Granular
La expresión matemática que determina el coeficiente estructural de materiales de la

capa de refuerzo de la subrasante es la siguiente:
a3 = 0.01 + 0.065 log10CBR
Para CBR = 30%
a3 = 0.106

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10.6.6. Cálculo de Espesores de Capas de la Estructura del Pavimentos
Para el cálculo de espesores de las capas de la estructura del pavimento, es necesario

determinar previamente el Número Estructural (SN), para este propósito se utilizó planillas
de elaboración propia en base a la fórmula de la AASHTO versión 1993. La ecuación
genérica para la determinación del SN, referida a la cantidad acumulada de un eje
estándar de 8,2 t para un periodo de vida útil, es la siguiente:
 PSI 
Log10  
 
Log10 W18  Z R  S 0  9,36 Log10 NE  1  0,20 
 4,2  1,5 
1094
 
 2,32  Log10 M R  8,07
0,40 
NE  15,19
Donde:
W18: Número de ejes equivalentes simples de 18 kips que pasarán por el
camino durante su vida útil.
ZR: Desviación estándar normal correspondiente al nivel de confianza
seleccionado.
S0: Desviación estándar total.
SN: Número estructural del pavimento en pulgadas.
∆PSI: Pérdida de serviciabilidad del camino durante su vida útil.
MR: Módulo resiliente del suelo de fundación en libras de fuerza por pulgada
al cuadrado (lbf/pulg2).
El número estructural (SN) es un valor abstracto que expresa la capacidad estructural de

un pavimento, necesaria para una combinación de soporte de la subrasante, número
total de repeticiones de un eje estándar de 8,2 t, nivel de servicio deseado para el final
del período de proyecto (vida útil) y condiciones ambientales.
Con la fórmula se calcula un valor de número estructural (SN) y en función del mismo, se
determinan los espesores de capas que conforman la estructura del pavimento. La
expresión que relaciona el número estructural con los espesores de capa es:
SN  a1 H 1  a 2 m2 H 2  a3 m3 H 3
Donde:
ai : Son coeficientes estructurales o de capa,
mi : Coeficientes de drenaje,
Hi : Espesores de las capas.
Esta ecuación que relaciona al SN con los espesores de capa no tiene una solución única,
hay varias combinaciones de espesores que la puedan satisfacer, no obstante se dan
normativas tendientes a dar espesores de capas que puedan ser construidas y protegidas
de deformaciones permanentes por las capas superiores más resistentes.
Para la elección de espesores de las capas de la estructura del pavimento, en AASHTO

Guide for Design of Pavement Structures se recomiendan algunos espesores mínimos para

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las capas de revestimiento y capas base en función del número de ejes equivalentes
acumulados.
Sin embargo, los espesores de las capas también pueden ser determinados a través de los
siguientes pasos:
Determinación de los números estructurales necesarios sobre la subrasante (SN3), sobre la

subbase (SN2) y sobre la base (SN1), conforme lo indicado en la Figura 2. La ecuación de
la AASHTO indicada anteriormente deberá ser utilizada para la determinación de los
números estructurales requeridos para cada capa.
FIGURA 2: DETERMINACIÓN DE LOS ESPESORES DE PAVIMENTO
El espesor del revestimiento es calculado por la expresión:
SN 1
H1 
*
a1
El espesor de la base es calculado por la expresión:
SN1  a1 H 1  SN1
* *
SN 2  SN 1
*

*
H2
a 2  m2
El espesor de la subbase es calculado por la expresión:
SN1  SN 2  SN 2
* *
H3
*


SN 3  SN 1  SN 2
* *

a 3  m3
10.6.7. Espesores de las Capas del Pavimento
La alternativa estudiada de acuerdo a las definiciones tomadas en base al Estudio de

Identificación es un Concreto Asfáltico con asfalto modificado de espesor reducido, esto
posibilita mantener las propiedades de la capa de acomodarse a asentamientos de la
plataforma o procesos relativamente sencillos de reparación además de permitir un
mayor tiempo de vida:

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TABLA 10-33 PAQUETE ESTRUCTURAL PARA EL TRAMO TRINIDAD – SAN RAMÓN, ALTERNATIVA DE CONCRETO
ASFÁLTICO
W18= 1.16E+06 Con Sub rasante mejorada si
R= 85 1.0365 multiplo de 5
Zr= 1.037
So= 0.49
Po= 4.0
Pf= 2.0
 PSI= 2
MATERIAL CBR= Mr (psi) ai mi
CONCRETO ASFÁLTICO 0.560

BASE 80.0 28500 0.130 0.90
SUBBASE 30.0 15000 0.106 0.80
SUBRASANTE MEJORADA 10.0 10200 0.080 0.70
SUBRASANTE 3.0 4500
SN
D (cm) D adoptado
MATERIAL LOG W18 SN (pulg) LOGW18 D (pulg) adoptado
recomendado (cm)
(pulg)
CONCRETO ASFÁLTICO 6.064 2.06 6.068 3.68 9.3 5.00 1.10
BASE 6.064 2.62 6.067 12.97 32.9 24.00 1.11
SUBBASE 6.064 3.02 6.069 9.58 24.3 30.00 1.00
SUBRASANTE MEJORADA 6.064 4.03 6.064 34.34 87.2 40.00 0.88
totales 99.00 4.09
TABLA 10-34 PAQUETE ESTRUCTURAL PARA EL TRAMO SAN RAMÓN PUERTO USTAREZ ALTERNATIVA DE CONCRETO
ASFÁLTICO
W18= 7.50E+05 Con Sub rasante mejorada no
R= 85 1.0365 multiplo de 5
Zr= 1.037
So= 0.49
Po= 4.0
Pf= 2.0
 PSI= 2
MATERIAL CBR= Mr (psi) ai mi
CONCRETO ASFÁLTICO 0.56

BASE 80.0 28500.0 0.130 0.90
SUBBASE 30.0 15000.0 0.106 0.80
SUBRASANTE 8.0 9200.0
-
SN
D (cm) D adoptado
MATERIAL LOG W18 SN (pulg) LOGW18 D (pulg) adoptado
recomendado (cm)
(pulg)
CONCRETO ASFÁLTICO 5.875 1.92 5.885 3.43 8.71 5.00 1.10
BASE 5.875 2.45 5.885 11.52 29.26 20.00 0.92
SUBBASE 5.875 2.93 5.881 10.69 27.15 30.00 1.00
-
totales 55.00 3.03

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De forma resumida la estructura de pavimento son las siguientes:
TABLA 10-35. TRAMIFICACIÓN POR PERIODOS DE VIDA, TRÁFICO Y CAPACIDAD DE SOPORTE
Superficie Tramo Espesor de Espesor de Espesor de Espesor Espesor Espesor

Capa finales Capa Capa Capa Sub Capa Capa de
de terraplén Subrasante Subrasante Base Base Rodadura
con 3% de Mejorada con Mejorada (cm) (cm) (cm)
cal 5 % de cal CBR>8%
(cm) (cm) (cm)
Trinidad – San
40 40 30 24 5
Concreto Ramón
Asfáltico San Ramón –
40 30 20 5
Puerto Ustarez
10.6.8. Determinación del espesor del refuerzo
Siendo que en la primera etapa se ha ejecutado un paquete estructural capaz de

absorber parte del tráfico para un determinado tiempo de vida, en una segunda etapa
se debe atender el tráfico restante para llegar a 20 años de vida útil, en ese sentido el
espesor de recapeo para cada alternativa se determina a continuación.
Para determinar el espesor del recapeo se ha optado por utilizar los lineamientos
establecidos en el método AASHTO-93, mismo que se utilizó para el cálculo del paquete
estructural y utilizado ampliamente por la ABC. Utilizando el método de cálculo a través
del procedimiento de cálculo de vida remanente se obtiene lo siguiente:
SNOL = SNf –SNeff

Donde:
SNOL: Número estructural del Recapeo
SNf: Número estructural requerido para que un “nuevo” pavimento atienda el tráfico
futuro estimado para las condiciones remanentes de soporte de la subrasante.
SNeff: Número estructural efectivo del pavimento existente al tiempo de hacer el
recapeo.
a) Para calcular SNf se tienen los siguientes datos de entrada:
W18= Ejes Equivalentes remanentes para llegar a 20 años de vida útil
R= Coeficiente de Confiabilidad para dos etapas recomendado por la
AASHTO-93
So= 0,49
Po= 4,0
Pf= 2,2
PSI= 1,8
b) Para Calcular SNeff = Cf x SN0
b.1) RL = 1- (Nf /Ny) =
Donde:

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Ny, Tráfico previsto para el diseño pavimento original

Nf, Trafico para un pavimento en estado último de servicio (asumimos Pt = 1,5)
b.2) Con el valor RL se puede calcular el valor CF de la figura 5.2, Guía AASHTO-93.
En función al valor requerido de número estructural se adopta un valor de recapeo,

para todas las alternativas se ha utilizado para el recapeo un concreto asfáltico con
asfalto modificado con polímeros, a continuación se presentan los cálculos para cada
alternativa:
1) ESPESOR DEL REFUERZO PARA EL CONCRETO ASFÁLTICO TRINIDAD - SAN RAMÓN
W18= 1,640,000 Con Sub rasante mejorada

R= 85 1.0365 multiplo de 5 2 Etapas
Zr= 1.037
So= 0.49
Po= 4.0
Pf= 2.2
 PSI= 1.8
MATERIAL CBR= Mr (psi)
MATERIAL LOG W18 SN (pulg) LOGW18
SUBRASANTE 6.215 4.36 6.219
SN (adoptado) = 4.09
Np = 1,160,000 trafico soportado en los años por la via de acuerdo a lo previsto
Nf = 1,632,377 trafico para llegar al colapso Pf (1.5)
SNf = 4.36 SN para absorver el trafico remanente
RL = 1- (Np /Nf) = 28.94
CF = 0.83
Sneff = CF x Sno = 3.39
SN OL = SN f – SNeff = 0.97
a1 = 0.56
Recapeo (requerido) 4.41 cm
Reacpeo (Adoptado) 5.00 cm

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Espesor del Refuerzo para el Concreto Asfáltico San Ramón Puerto Ustarez
W18= 1,070,000 Con Sub rasante mejorada

R= 90 multiplo de 5 1.2817 2 Etapas
Zr= 1.282
So= 0.49
Po= 4.0
Pf= 2.2
 PSI= 1.8
MATERIAL CBR= Mr (psi)
MATERIAL LOG W18 SN (pulg) LOGW18
SUBRASANTE 6.029 3.29 6.036
SN (adoptado) = 3.03
Np = 750,000 trafico soportado en los años por la via de acuerdo a lo previsto
Nf = 903,444 trafico para llegar al colapso Pf (1.5)
SNf = 3.29 SN para absorver el trafico remanente
RL = 1- (Np /Nf) = 16.98
CF = 0.75
Sneff = CF x Sno = 2.27
SN OL = SN f – SNeff = 1.02
a1 = 0.56
Recapeo (requerido) 4.60 cm
Reacpeo (Adoptado) 5.00 cm

Julio – 2015 TESA
TABLA 10-36. RESUMEN DE ESPESORES DE RECAPEO
Superficie Tramo Tiempo Tiempo de Espesor

de vida vida con del
inicial Refuerzo Refuerzo
(años) (años) (cm)
Trinidad San
10 20 5
Concreto Ramón
Asfáltico San Ramón
10 20 5
Puerto Ustarez
10.6.9. Selección del tipo de Asfalto
De acuerdo a la metodología SUPERPAVE es posible definir a priori el tipo de ligante

asfáltico que se selecciona principalmente en función a las características del clima,
siendo las propiedades físicas las mismas para todos los grados de ligantes, por ejemplo un
ligante clasificado PG 58-22 (PG XX-YY) debe satisfacer los requerimientos de propiedades
físicas a altas temperaturas hasta los 58ºC y bajas hasta los -22ºC.
La temperatura alta (XX) es aquella que se mide 2 cm por debajo de la superficie del
pavimento en un promedio de los 7 días corridos más calientes del año, mientras que la
temperatura mínima se obtiene de la temperatura ambiente del día más frio del año.
Existen otros factores por los cuales es recomendable incrementar el grado PG del asfalto,
tales casos se detallan a continuación:
1. Si las pendientes son mayores a 6% o el tráfico es lento (significativamente menores

a 90 km/hr) de los vehículos, debe incrementarse un nivel el grado XX requerido
2. Si las cargas serán estacionarias se debe incrementar dos niveles el grado XX.
3. Si el tráfico es superior a 1E7 millones de ejes equivalentes se debe incrementar un
nivel el grado XX.
Por el sector en el que nos encontramos no son pertinentes los incrementos del grado
inferior, es decir YY.
Los datos de temperatura se han adoptado de la estación del SENHAMI de San Ramón
analizándose el registro de 10 años (2004-2013), de cuyo análisis se obtiene los siguientes
resultados:

Julio – 2015 TESA
TABLA 10-37. PARA LA TEMPERATURA XX: MÁXIMA TEMPERATURA AMBIENTE DE 7 DÍAS CORRIDOS
Ene Feb Mar Apr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dec
2004 32.60 34.32 34.26 34.39 29.98 32.83 34.35 35.83 36.76 36.21 34.05 34.37
2005 34.61 34.11 33.91 35.93 35.24 35.06 33.83 36.94 36.21 35.94 34.91 33.28
2006 33.25 32.90 33.26 34.45 32.40 33.80 35.48 37.38 32.92 35.24 34.78 32.29
2007 32.48 33.42 33.50 33.53 32.43 34.24 34.55 34.29 35.75 36.68 33.39 33.44
2008 32.49 32.82 32.95 33.38 34.15 30.46 34.86 37.00 36.23 35.75 36.25 33.71
2009 34.03 33.69 33.41 32.63 33.66 32.00 33.33 36.41 37.95 35.56 35.53 32.99
2010 32.79 33.26 34.55 35.53 33.68 36.16 34.88 38.19 38.09 36.71 34.16 35.69
2011 33.23 32.74 32.16 33.86 33.49 34.13 36.00 37.23 37.51 36.90 36.26 33.58
2012 32.59 32.19 33.17 33.25 33.23 33.46 34.25 35.64 38.26 36.31 33.44 33.35
2013 33.08 32.59 33.34 33.23 32.50 33.09 34.14 36.13 36.39 33.68 32.64 33.06
max 34.61 34.32 34.55 35.93 35.24 36.16 36.00 38.19 38.26 36.90 36.26 35.69
Prom 33.11 33.20 33.45 34.02 33.07 33.52 34.57 36.50 36.61 35.90 34.54 33.58
Std 0.71 0.69 0.68 1.06 1.40 1.59 0.78 1.10 1.57 0.95 1.23 0.92
Conf 98% 39.75
TABLA 10-38. PARA LA TEMPERATURA YY: MÍNIMA TEMPERATURA AMBIENTE
Ene Feb Mar Apr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dec
2004 22.40 18.00 21.80 18.00 14.20 12.40 11.70 11.00 12.20 19.40 16.60 21.50
2005 21.40 18.70 20.00 12.60 15.00 15.00 9.80 9.10 11.00 16.20 18.20 18.20
2006 20.60 20.20 21.40 16.50 9.40 15.00 11.20 10.20 13.40 19.90 18.50 20.40
2007 21.00 20.60 18.90 17.20 11.20 12.50 9.60 10.20 14.60 19.50 18.10 19.80
2008 21.50 18.20 20.80 14.00 11.90 12.60 15.00 13.40 14.40 17.20 18.60 19.40
2009 17.70 21.00 21.40 20.40 17.00 13.60 8.70 12.00 13.80 16.20 21.10 20.10
2010 20.70 21.30 22.20 16.40 10.30 11.00 8.00 7.90 14.60 13.50 17.10 15.60
2011 20.90 20.70 21.00 21.00 13.40 10.70 8.80 11.20 14.20 18.30 17.40 20.60
2012 20.70 21.20 18.90 16.10 13.60 10.40 6.10 11.00 16.50 19.00 21.50 21.10
2013 20.20 21.00 18.20 14.80 14.30 17.10 8.30 9.70 15.30 16.10 18.70 20.90
Min 17.70 18.00 18.20 12.60 9.40 10.40 6.10 7.90 11.00 13.50 16.60 15.60
Prom 20.71 20.09 20.46 16.70 13.03 13.03 9.72 10.57 14.00 17.53 18.58 19.76
STD 1.22 1.29 1.38 2.63 2.32 2.16 2.45 1.53 1.55 2.05 1.59 1.74
Conf 98% 4.82
Temperatura máxima aire XX aire = 36.61 °C y Desviación Estándar de 1.57 °C

Temperatura mínima aire YY aire = 9.72 °C y Desviación Estándar de 2.45 °C
Utilizando la curva de distribución normal las temperaturas ambiente para un grado de
confiabilidad de 98% serían las siguientes:
XX98 = XX media + 2 °C
YY98 = YY media - 2 °C
Utilizando un algoritmo se determina la temperatura máxima 2 cm debajo de la superficie
tendríamos:
TXX = (TXXaire – 0.00618*Lat2 + 0.2289*Lat + 42.2)*(0.9545) – 17.78
Para: Lat -13.26
 TXX = 56.5 °C

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Considerando la temperatura máxima a la que estará sometida la carpeta asfáltica y la

temperatura ambiente mínima, se concluye que es necesario un asfalto dentro de la
clasificación SUPERPAVE PG 58-16
Lamentablemente en el país no se cuentan con los equipos necesarios para determinar
los niveles de la clasificación SUPERPAVE, sin embargo de forma referencial se puede
utilizar ensayos obtenidos en el proyecto de construcción de la carretera Potosí - Uyuni, en
el cual se han enviado muestras de asfalto a laboratorios en EEUU con la finalidad de
verificar a que grado de la Clasificación SUPERPAVE se ajustan, obteniendo los siguientes
resultados:
TABLA 10-39. CUADRO NO1: EQUIVALENCIA EN LA CLASIFICACIÓN DE ASFALTOS SEGÚN LA CLASIFICACIÓN
SUPERPAVE
Asfaltos Modificados Asfaltos

Convencionales
Ítems
AMP AMP AMP AMP
40% 50% 60% 70 %
Grado de performance, 64-28 64-28 64-28 70-28 58-28

PG
Grado de performance 67-29 68-29 69-29 70-30

real PG
Superpave plus SP+ Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple
Del análisis de los datos precedentes por temperatura no es necesario la utilización de

asfaltos modificados, sin embargo como se explicó en la introducción debido a las
características de materiales y alturas de los terraplenes se considera que una capa
delgada ya sea de Tratamiento Superficial o Concreto Asfáltico modificada con
polímeros tendrá un mejor comportamiento frente a posibles asentamientos que puedan
ocurrir, asimismo debe considerarse que se ha adoptado para el Concreto con asfalto
modificado un coeficiente de aporte estructural mayor al convencional lo que resulta en
un menor requerimiento de materiales granulares escasos en la zona y
consecuentemente una reducción del Costo de la obra.
En ese marco se recomienda un la utilización de un asfalto con 85% de recuperación
elástica y 60% de punto de ablandamiento.
10.7. VERIFICACIÓN POR MÉTODO ELÁSTICO

Para la verificación por el método elástico se requiere calcular las deformaciones de
tracción en la fibra inferior del revestimiento y la deformación por compresión en el tope
de la subrasante, para este fin se ha utilizado el programa ELSYM5 para el cálculo de
Tensiones y dislocamientos, los datos de entrada serían los siguientes:
Longitud de Radio = 10.8”
Distancia entre Llantas = 32.4”
Presión de las llantas = 80 psi
Carga = 18000 libras por ejes tándem

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Tramo Trinidad San Ramón San Ramón Puerto Ustarez
Concreto Asfáltico e=5cm e=5cm

E=450,000 psi E=450,000 psi
Poisson = 0.35 Poisson = 0.35
Capa Base Granular e=24cm e=20cm

E=28500 psi E=28500 psi
Capa Subbase e=30cm e=30cm

E=15000 psi E=15000 psi
Subrasante Mejorada e=40cm e=infinita

E=10200 psi E=9200 psi
Subrasante e=infinita e=infinita

E=4500 psi E=4500 psi
Las pantallas del software se incluyen en anexo digital, los resultados obtenidos fueron los
siguientes:
Deformación en por tensión a tracción en las fibras inferiores del Concreto Asfáltico:
 Tramo Trinidad San Ramón xti = 2.71E-4
 Tramo San Ramón Puerto Ustarez xtii = 2.63E-4
Deformación por compresión en el tope de la subrasante
 Tramo Trinidad San Ramón xci = 0.00044
 Tramo San Ramón Puerto Ustarez xcii = 0.000283
Para transformar estas deformaciones en número de repeticiones se pueden utilizar
diversos modelos generados por varias agencias, es importante hacer notar que existe
una importante diferencia entre los valores que se obtiene con uno u otro modelo, por lo
cual se utiliza los resultados para hacer solo una verificación, en el presente caso se ha
utilizado las siguientes ecuaciones:
N =k(1/xt)^n (1)
Donde:
N: Número de repeticiones del eje estándar
K,n: constantes del modelo

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Et: deformación de tracción en la fibra inferior del revestimiento

De acuerdo al modelo de la Federal Hiighway Administration 1976
K = 1.09e-6; n = 3.512
N =k(1/xc)^n (2)
Donde:
N: Numero de repeticiones del eje estándar
K,n: constantes del modelo
Ec: deformación de compresión en el tope de la subrasante
De acuerdo al modelo de la TRRL, que considera un 85% de confiabilidad
K = 6.18e-8; n = 3.95
Reemplazando los valores en los modelos precedentes se obtienen los siguientes
resultados:
TABLA 10-40. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES UTILIZANDO MÉTODOS ELÁSTICOS
Tramo EE de Diseño Resultados

(método AASHTO-
93)
Trinidad – San N = 1.16x10^6 EE xt = 2.71E-4 Nt = 3.6E6 Nt > N Cumple

Ramón
xc = 1.72E-2 Nc = 1.1E6 Nc ≈ N Cumple
San Ramón N = 7.5x10^5 EE xt = 2.63E-4 Nt = 4.1E6 Nt > N Cumple

Puerto Ustarez
xc = 1.06E-2 Nc = 6.3E6 Nc > N Cumple
10.8. BANCOS DE PRÉSTAMO
Los bancos de préstamo para obtención de materiales para la estructura del pavimento
son los siguientes:
TABLA 10-41. BANCOS DE PRÉSTAMO
Detalles Potencia Capas Tramos Ubicación

Estimada
Cerro >3,000,000 m3 Base y Concreto Tramos I, II, 180 km del inicio del
Chico Asfáltico III, IV, V, VI proyecto
Huarrasca 250,000 m3 Base Tramos III, Localización:

IV, V y VI Aproximadamente a 14
Km en dirección al Este de
la población de San
Ramón (camino a
Magdalena.)
Puerto 80,000 m3 Base y Concreto Localización:

Aproximadamente a 1,6

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Ustarez Asfáltico Km de la población de

Puerto Ustarez y en
dirección al Norte
Rio Arena para Sub Tramos I, II,

Mamore Base III
Rio Itenes Arena para Tramos IV,

subbase V, VI
10.9. CÓMPUTOS MÉTRICOS

A continuación se hace una descripción de cada ítem, el cálculo de volúmenes de las
capas se obtiene del programa CIVIL 3D.
Se explica adicionalmente el cálculo para obtención de los ítems no obtenidos
directamente del programa.
10.9.1. Ítem 1.14 Terraplén mejorado con 3% de Cal, Exp <4%, Espesor 40 cm (m3c)
Se considera suelos provenientes de préstamo lateral, este ítem incluye el transporte, la
provisión, colocación en las últimas dos capas del terraplén, no incluye la provisión de cal.
San Pedro - Fin Variante
Trinidad - Mocovi - San San Javier - Inicio Var. San Inicio a Fin Var. San Miguel - San Ramón - San Joaquín - La Moroña -
Descripción Mocovi Javier San Pedro Miguel San Miguel San Ramón San Joaquín La Moroña Puerto Ustarez
TERRAPLEN MEJORADO CON

CAL 3% 0 141320 205888 185083 176569 520676 0 0 0
Imprevistos 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5%
Total 0 148500 216300 194400 185500 546800 0 0 0
10.9.2. Ítem 1.15 Subrasante Mejorada (CBR > 8%, Exp<2%), Espesor 40 cm (m3c)
Se considera con materiales de bancos cercanos a la plataforma, este ítem incluye la
provisión de materiales y colocación, no incluye el transporte de materiales.
SUBRASANTE MEJORADA 0 0 0 0 0 0 179908 109844 393177
Imprevistos 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5%
Total 0 0 0 0 0 0 189000 115400 412900
10.9.3. Ítem 1.16 Subrasante mejorada con 5% de Cal, Exp < 2%, Espesor 40 cm (m3c)
Se considera suelos provenientes de préstamo lateral, este ítem incluye el transporte, la
provisión, colocación en las últimas dos capas de la subrasante mejorada, no incluye la
provisión de cal.
SUBRASANTE MEJORADA CON
CAL 5% 0 126217 183365 164988 157571 464095 0 0 0
Imprevistos 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5%
Total 0 132600 192600 173300 165500 487400 0 0 0

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10.9.4. Ítem 1.17 Provisión de Cal (toneladas)

Se considera el volumen de terraplén o subrasante por el peso específico compacto de la
mezcla suelo cal (1700 kg/m3) por el porcentaje de cal de la capa correspondiente.
El ítem considera el transporte desde el origen de la Cal hasta Trinidad y la provisión de
cal.
PROVISION DE CAL 0 17936 26086 23463 22399 66003 0 0 0
Imprevistos 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5%
Total 0 18900 27500 24700 23600 69400 0 0 0
10.9.5. Sobreacarreo de Subrasante Mejorada (m3c-km)

Se ha considerado una distancia media de acuerdo a Bancos encontrados en la zona de
5 km como distancia media de transporte,
SOBREACARREO PARA
SUBRASANTE MEJORADA 0 0 0 0 0 0 899540 549220 1965885
Imprevistos 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5%
Total 0 0 0 0 0 0 944600 576800 2064300
10.9.6. Sub Base de Suelo lateritico y arena (m3c)

Mezcla de material granular lateritico mas arena, para efectos de computos se ha
considerado una proporción de 60% y 40% respectivamente.
El ítem incluye la provisión de materiales y el colocado, no incluye transporte.
La mezcla colocada debe tener un valor CBR > 30% y Exp < 1%.
SUB-BASE SUELO LATERÍTICO Y

ARENA (Incluye Provisión y
Colocado) 0 0 122719 110483 105548 310803 120462 73594 262204
Imprevistos 3% 3% 3% 3% 3% 3% 3% 3% 3%
Total 0 86200 126500 113900 108800 320200 124200 75900 270200
10.9.7. Sub Base con material recuperado del pavimento existente (m3c)
El ítem consiste en aprovechar el material granular (TSD, Capa Base y Sub Base) existente
en el pavimento actual para lo cual debe removerse, acordonarse y una vez concluido el
terraplén colocarse y compactarse nuevamente en las dimensiones especificadas en el
diseño.
La mezcla colocada debe tener un valor CBR > 30% y Exp < 1%.

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SUB-BASE CON MATERIAL

RECUPERADO PAV. EXISTENTE 0 83553 0 0 0 0 0 0 0
Imprevistos 3% 3% 3% 3% 3% 3% 3% 3% 3%
Total 0 86200 0 0 0 0 0 0 0
10.9.8. Base con material triturado (m3c)

Se ha previsto que la totalidad de la Capa Base sea proveniente de Canteras, Cerro
Chico y Guarrasca, el ítem incluye la provisión de materiales y el colocado, no inluye el
transporte.
La mezcla colocada debe tener un valor CBR > 80% y Exp = 0 %.
BASE CON MATERIAL TRITURADO
(Incluye prov. de Material y
colocado) 7143 59184 89089 80295 76840 225901 73615 43661 158199
Imprevistos 3% 3% 3% 3% 3% 3% 3% 3% 3%
Total 7500 61100 91900 82800 79200 232800 75900 45100 163000
10.9.9. Transporte de Materiales para capa Base y Sub Base (m3c-km)

Para el transporte de materiales se han considerado lo siguiente:
Cantera de Cerro Chico (180 km del inicio del tramo)
 Capa Base desde Mocovi hasta 40 km antes de llegar a San Ramón
Cantera de Huarrasca (15 km de San Ramón)
 Capa Base desde 40 km antes de llegar a San Ramón hasta Puerto Ustarez
Material Granular Laterítico (Existente en distintos Bancos desde San Ramón Hasta Puerto
Uztares, para cómputos se ha considerado San Ramón)
 60% de la mezcla de capa Subbase desde San Javier Hasta Puerto Ustarez
Arena del río Memoré (Bancos existentes sobre el río, para fines de cálculo se ha
considerado un banco 36 km del desvío a Santa Ana)
 40% de la mezcla de capa subbase de San Javier hasta San Ramón
Arena del río Itenes (1,6 km de Puerto Ustarez)
 40% de la mezcla de la capa subbase desde San Ramón hasta Puerto Ustarez
El origen de los materilaes para el cálculo del transporte se detalla en el siguiente cuadro:
Distancia hasta
Progresiva
Progresiva (m)
Huarrasca 749+500 15000
Cerro Chico 552+969 180000
Arena mamore 612+790 36000
Arena Itenes 876+000 1600

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Considerando las premisas detalladas en puntos anteriores las distancias de

transporte consideradas son las siguientes:
DMT
longitud Cerro Material Arena Río Arena río
Huarrasca
TRAMO Chico Lateritico I tenes Mamoré
T1 urbano Trinidad - Mocovi 552+969 556+789 3,820 209,621 181,910
TI Mocovi - San Javier 556+789 578+790 22,001 196,710 194,821 195,270 309,810
T II San Javier - San Pedro 578+790 611+961 33,171 169,125 222,406 167,685 282,225 82,265
T IIIa San Pedro - Inicio Var. San Miguel 612+790 642+470 29,680 136,870 254,661 135,430 249,970 50,840
T IIIb Inicio a Fin Var. San Miguel 642+470 669+960 27,490 135,775 283,246 106,845 221,385 49,745
T IIIc Fin Variante San Miguel - San Ramón 669+960 753+060 83,100 56,550 338,541 51,550 166,090 105,040
T IV San Ramón - San Joaquín 753+060 785+360 32,300 34,710 396,241 26,150 108,390
TV San Joaquín - La Moroña 785+360 804+860 19,500 60,610 422,141 19,750 82,490
T VI La Moroña - Puerto Ustarez 804+860 876+240 71,380 106,050 467,581 45,690 37,290
Considerando el origen de materiales definido y las distancias de transporte los volúmenes

serian:
TRANSPORTE MATERIAL P/BASE Y

SUB BASE 657606 11530231 36198882 31672422 30631090 67297640 9667982 5946660 27876097
Imprevistos 3% 3% 3% 3% 3% 3% 3% 3% 3%
Total 677400 11876200 37284900 32622700 31550100 69316700 9958100 6125200 28712500
10.9.10. Imprimación y Riego de liga, ejecución (m2)

Consiste en la ejecución de la imprimación y riego de liga con emulsión asfáltica
especificada.
El riego de liga es un ítem contingente que se ha considerado como un tercio del área
prevista de imprimación.
El ítem considera la ejecución y todo lo necesario para la misma salvo el suministro de
emulsión.
IMPRIMACION - EJECUCION 33997 236202 352295 317633 303960 894826 354378 210301 762232
RIEGO DE LIGA - EJECUCION 11332 78734 117432 105878 101320 298275 118126 70100 254077
Imprevistos 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2%
Total Imprimación 35100 243400 363000 327300 313200 921800 365100 216700 785200
Total Riego de liga 11800 81200 121100 109200 104500 307300 121800 72300 261800
10.9.11. Suministro de Emulsión para Imprimación y riego de liga (lt)

Se ha considerado para la imprimación una tasa de 1.2 lt por m2, sin embargo este valor
debe ajustarse durante la construcción, la tasa del riego de liga es la misma.
El ítem de emulsión Incluye el Transporte hasta el punto de colocación.

Julio – 2015 TESA

SUMINISTRO DE EMULSION
P/IMPRIMACION 40796 283442 422754 381160 364751 1073791 425254 252361 914678
SUMINISTRO DE EMULSION
P/RIEGO DE LIGA 13599 94481 140918 127053 121584 357930 141751 84120 304893
Imprevistos 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2%
Total Imprimación 42100 292000 435500 392700 375800 1106100 438100 260000 942200
Total Riego de liga 14100 97400 145200 131000 125300 368800 146100 86700 314100
10.9.12. Carpeta de Concreto asfáltico, Provisión de materiales, producción y Colocado

(m3c)
Se ha considerado los volúmenes calculados mediante el software Civil 3D, no incluye el
transporte de agregados, los resultados encontrados son los siguientes:
CARPETA DE CONCRETO
ASFALTICO (Prov de materiles y
Colocado) 1700 8553 12565 11385 11111 32019 12835 7592 27308
Imprevistos 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2%
Total 1740 8800 12900 11700 11400 32800 13200 7800 28000
10.9.13. Tratamiento Superficial Doble, Provisión de Materiales, producción y Colocado

(m2c)
Se ha considerado para las bermas de toda la carretera, el área encontrada mediante el
software civil 3D, los resultados encontrados son los siguientes:
TRATAMIENTO SUPERFICIAL
DOBLE (Provision de materiales
y Colocado) 0 65142 100993 89939 81746 254449 97680 58463 216076
Imprevistos 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2%
Total 0 66500 103100 91800 83500 259600 99700 59700 220500
10.9.14. Suministro de Cemento Asfáltico Modificado para Concreto asfáltico (ton)

Se ha considerado una tasa de 6% y un peso unitario del Concreto Asfáltico de 2400
kg/m3, el ítem no considera pérdidas sino la cantidad colocada en la carpeta colocada.
Las cantidades definidas son:
SUMINISTRO DE CEMENTO
ASFALTICO MODIFICADO 245 1232 1809 1639 1600 4611 1848 1093 3932
Imprevistos 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2%
Total 260 1270 1860 1680 1640 4710 1900 1130 4020
10.9.15. Suministro de Cemento Asfáltico Modificado para Concreto asfáltico (ton)

Se ha considerado una tasa de 6% y un peso unitario del Concreto Asfáltico de 2400
kg/m3, el ítem no considera pérdidas sino la cantidad colocada en la carpeta colocada.

Julio – 2015 TESA

SUMINISTRO DE CEMENTO
ASFALTICO MODIFICADO 245 1232 1809 1639 1600 4611 1848 1093 3932
Imprevistos 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2%
Total 260 1270 1860 1680 1640 4710 1900 1130 4020
10.9.16. Suministro de Emulsión para Tratamiento Superficial doble (lt)

Se ha considerado una tasa de 3.7 lt por m2 calculado de acuerdo al programa Civil 3D.

SUMINISTRO DE EMULSIÓN PARA

TRAT. SUPERFICIAL 0 241025 373675 332774 302461 941462 361415 216314 799481
Imprevistos 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2%
Total 0 245900 381200 339500 308600 960400 368700 220700 815600
10.9.17. Transporte para Concreto Asfáltico, Tratamiento Superficial doble y losa de

Hormigón (m3c-km)
El transporte se considera desde el punto de origen de los agregados, en este caso el

yacimiento de Cerro Chico, hasta el punto de colocado del Concreto Asfáltico, el
Tratamiento Superficial o la losa de hormigón en la plataforma, el Contratista deberá
considerar todas las operaciones adicionales al transporte de materiales en el Ítem
referente de Concreto Asfáltico, Tratamiento Superficial o Losa de Hormigón.
El Contratista debe ubicar su planta de producción de mezcla al inicio del tramo, para no
incrementar las longitudes de transporte, caso contrario no se reconocerá el transporte
que se genere adicionalmente.
Las longitudes de transporte consideradas se muestran en el cuadro a continuación:
DMT desde
Cerro Chico
Long.
T1 Trinidad – Mocovi (Urbano) 552+969 556+789 3,820 181,910
TI Mocovi - San Javier 556+789 578+790 22,001 194,821
T II San Javier - San Pedro 578+790 611+961 33,171 222,406
T IIIa San Pedro - Inicio Var. San Miguel 612+790 642+470 29,680 254,661
T IIIb Inicio a Fin Var. San Miguel 642+470 669+960 27,490 283,246
T IIIc Fin Variante San Miguel - San Ramón 669+960 753+060 83,100 338,541
T IV San Ramón - San Joaquín 753+060 785+360 32,300 396,241
TV San Joaquín - La Moroña 785+360 804+860 19,500 422,141
T VI La Moroña - Puerto Ustarez 804+860 876+240 71,380 467,581
Las cantidades encontradas son las siguientes:

Julio – 2015 TESA

TRANSPORTE DE PARA C.A. 309219 1666302 2794558 2899245 3147052 10839681 5085718 3204839 12768608
TRANSPORTE PARA TSD 0 126910 449231 458079 463086 1722830 774094 493595 2020661
Transporte para Losa de
Hormigón 0 261197 0 0 0 0 0 445815 638676
Imprevistos 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5%
Total Transporte para C.A 324800 1749700 2934400 3044300 3304500 11381800 5340100 3365200 13407100
Total Transporte para TSD 0 133400 471800 481100 486300 1809100 812900 518400 2121800
Total Transporte Losa de
Hormigón 0 274400 0 0 0 0 0 468200 670700
10.9.18. Losa de Hormigón (m3c)
Este ítem se considera en estaciones de pesaje y peaje, considera desde la provisión de

agregados y todas las actividades de la producción, colocación y terminado de la losa
de hormigón, salvo juntas transversales y longitudinales, tampoco incluye el transporte de
áridos ni de la mezcla a plataforma. Las cantidades obtenidas del programa Civil ·D son:
LOSA DE HORMIGON (provisión

de materiales, producción,
colocación y Terminado) 0 1269 0 0 0 0 0 1032 1269
Imprevistos 3% 3% 3% 3% 3% 3% 3% 3% 3%
Total 0 1320 0 0 0 0 0 1070 1320
10.9.19. Juntas Longitudinal y Transversal (ml)
Las Juntas se ha calculado en función al tamaño de losas definido, incluyen el acero,

acerrad y sellado, las cantidades computadas son las siguientes:
Junta Longitudinal 0 2300 0 0 0 0 0 2500 2300
Junta Transversal 0 2527 0 0 0 0 0 2163 2527
Imprevistos 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5%
Total Junta Longitudinal 0 2430 0 0 0 0 0 2640 2430
Total Junta Transversal 0 2660 0 0 0 0 0 2280 2660
A continuación se presenta un resumen de todas las cantidades correspondientes a

pavimentos:

Julio – 2015 TESA
TABLA 10-42 CÓMPUTOS AJUSTADOS
San Javier ‐ San San Pedro ‐ Inicio Inicio a Fin Var. San Fin Variante San San Ramón ‐ San San Joaquín ‐ La La Moroña ‐ Puerto

Trinidad ‐ Mocovi Mocovi ‐ San Javier Pedro Var. San Miguel Miguel Miguel ‐ San Ramón Joaquín Moroña Ustarez
MOVIMIENTO DE TIERRAS
uni 25+825 33+500 29+600 38+400 27+400 83+200 32+300 19+500 71+140
1.14 TERRAPLEN MEJORADO CON CAL 3%
m3c 148500 216300 194400 185500 546800
1.15 SUBRASANTE MEJORADA
m3c 189000 115400 412900
1.16 SUBRASANTE MEJORADA CON CAL 5%
m3c 132600 192600 173300 165500 487400
1.17 PROVISION DE CAL
ton 18900 27500 24700 23600 69400
2. PAVIMENTACION
Infraestructura
2.02 SUB-BASE SUELO LATERÍTICO Y ARENA (Incluye Provisión y Colocado)

m3c 126500 113900 108800 320200 124200 75900 270200
2.03 SUB-BASE CON MATERIAL RECUPERADO PAV. EXISTENTE
m3c 86200
2.04 BASE CON MATERIAL TRITURADO (Incluye prov. de Material y colocado)
m3c 7500 61100 91900 82800 79200 232800 75900 45100 163000
2.06 TRANSPORTE MATERIAL P/BASE Y SUB BASE
m3c‐km 677400 11876200 37284900 32622700 31550100 69316700 9958100 6125200 28712500
Riegos
2.07 IMPRIMACION - EJECUCION

m2 35100 243400 363000 327300 313200 921800 365100 216700 785200
2.08 RIEGO DE LIGA - EJECUCION
m2 11800 81200 121100 109200 104500 307300 121800 72300 261800
2.09 SUMINISTRO DE EMULSION P/IMPRIMACION
lt 42100 292000 435500 392700 375800 1106100 438100 260000 942200
2.10 SUMINISTRO DE EMULSION P/RIEGO DE LIGA
lt 14100 97400 145200 131000 125300 368800 146100 86700 314100
Capa de Rodadura
2.11 CARPETA DE CONCRETO ASFALTICO (Prov de materiles y Colocado)

m3c 1740 8800 12900 11700 11400 32800 13200 7800 28000
2.12 TRATAMIENTO SUPERFICIAL DOBLE (Provision de materiales y Colocado)
m2 66500 103100 91800 83500 259600 99700 59700 220500
2.13 SUMINISTRO DE EMULSIÓN PARA TRAT. SUPERFICIAL
lt 245900 381200 339500 308600 960400 368700 220700 815600
2.14 SUMINISTRO DE CEMENTO ASFALTICO MODIFICADO
ton 260 1270 1860 1680 1640 4710 1900 1130 4020
2.15 TRANSPORTE DE PARA C.A.
m3‐km 324800 1749700 2934400 3044300 3304500 11381800 5340100 3365200 13407100
2.16 TRANSPORTE PARA TSD
m3‐km 133400 471800 481100 486300 1809100 812900 518400 2121800
Estacion de Pesaje y Peaje
LOSA DE HORMIGON (provisión de materiales, producción, colocación y

2.17 m3
Terminado) 1320 1070 1320
2.18 Junta Longitudinal m
2430 2640 2430
2.19 Junta Transversal m
2660 2280 2660
2.20 Transporte de agregados para losa de hormigón m3-km
274400 468200 670700

Julio – 2015 TESA
10.10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
En cumplimiento al alcance del servicio descrito en los términos de referencia, se realizó el

diseño estructural de pavimento para una vida útil de 20 años en dos etapas
considerando la alternativa seleccionada y aprobada por la ABC en pavimento flexible
con una superficie en Concreto con Asfalto Modificado, considerando espesores
ajustados por tramos de acuerdo a la característica de suelos, tráfico y otras solicitaciones
ambientales.
El número de ejes equivalentes previstos depende de que la ruta se implemente en su

totalidad, así como la construcción del Puente sobre el río Itenez que no forma parte del
presente estudio.
Considerando que es un ruta que actualmente no cuenta con tráfico permanente es

importante se haga una evaluación del tráfico una vez esta se encuentre en servicio para
verificar que las premisas de diseño se están cumpliendo, caso contrario se hagan los
ajustes necesarios.
Es recomendable que se deje un lapso de tiempo entre la conclusión del terraplén y la

construcción del paquete estructural.
El principal Banco de Préstamo para las capas del pavimento se ubica en Cerro Chico,
actualmente explotado por un concesionario privado, por lo cual es imprescindible la
ABC haga un acuerdo marco con el concesionario ya que este se constituye en un Banco
ineludible para los proyectos en gran parte del norte de Santa Cruz y el Beni.
Si existiera una limitación de recursos podría preverse una primera etapa con la superficie
de rodadura en TSD para realizar el recrecido cuando efectivamente exista el tráfico
previsto, principalmente de origen internacional.

ANEXO DIGITAL
ANEXO Nº 10.1: CALCULO DE VOLÚMENES CIVIL3D
ANEXO Nº 10.2: SALIDAS PROGRAMA DRIP
ANEXO Nº 10.3: DATOS DE ENTRADA Y SALIDA ELSYM5
ESTUDIO INTEGRAL TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL (TESA)

DE LA CARRETERA TRINIDAD – PUERTO USTAREZ

ABC - Estudio Integral Técnico, Económico, Social Y Ambiental (TESA) de La Carretera Trinidad - Puerto Ustarez

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ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS, SERVICIOS Y VIVIENDA

ESTUDIO INTEGRAL TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL (TESA)

ESTUDIO INTEGRAL TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y

DISEÑO ESTRUCTURAL PAVIMENTOS

La Paz, Julio de 2015

ESTUDIO INTERGRAL TECNICO, ECONOMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL (TESA) i

10.9.10. Imprimación y Riego de liga, ejecución (m2) ....................................................................10-52

ESTUDIO INTERGRAL TECNICO, ECONOMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL (TESA) ii

ESTUDIO INTERGRAL TECNICO, ECONOMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL (TESA) iii

ESTUDIO INTERGRAL TECNICO, ECONOMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL (TESA) iv

10. DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

El diseño estructural de pavimentos se ha elaborado cumpliendo el alcance de trabajo

Se ha incluido en el informe la descripción o justificación de los parámetros de diseño

Se ha realizado un análisis preliminar de los tipos de materiales en la zona, altura de

a) Las condiciones de inundación a las que se encuentra expuesta la carretera,

c) Caso los asentamientos del terraplén se manifiesten en problemas en la capa de

ESTUDIO INTERGRAL TECNICO, ECONOMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL (TESA) 10-1

e) El análisis técnico Económico ha dado como resultado como la alternativa más

Es importante anotar que actualmente la ruta presenta notables limitaciones para la

A considerar también que el tráfico existente actualmente identificado en el EI no puede

Para el diseño se ha considerado la estrategia de la Administradora Boliviana de

Asimismo por la escasez de materiales granulares en la zona del proyecto particularmente

10.2. ANÁLISIS DE TRÁFICO

El tráfico es una de las variables más significativas del diseño de pavimentos; la

Con el propósito de conocer la composición actual del tráfico vehicular el Consultor

ESTUDIO INTERGRAL TECNICO, ECONOMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL (TESA) 10-2

TABLA 10-1: DISTRIBUCIÓN VEHICULAR DEL TPDA

2 Camionetas (hasta 2 Tn.)

3 Minibuses (hasta 15 pasajeros)

MB Microbuses (hasta 21 pasajeros; de 2 ejes)

B2 Buses Medianos (hasta 35 pasajeros; de 2 ejes)

B3 Buses Grandes (más de 35 pasajeros; de 3 ejes)

C2m Camiones Medianos (de 2,5 a 10,0 t; de 2 ejes)

C2 Camiones Grandes (más de 10,0 t; de 2 ejes)

C3 Camiones Grandes (más de 10,0 t; de 3 ejes)

CSR Camiones Semiremolque

Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras

TPDA total = TPDAn + TPDAg + TPDAd+ TPDAde+ TPDAi.

1) Tasas de crecimiento, Tabla 15.2

ESTUDIO INTERGRAL TECNICO, ECONOMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL (TESA) 10-3

TASAS DE CRECIMIENTO (%)

POBLACIÓN PROMEDIO 2.73 2.73 -

PIB DEPTO. BENI - - 3.52

PIB DEPTO. SANTA CRUZ - - 3.94

PIB PER-CÁPITA DEPTO. BENI 7.62 7.62 7.62

GASOLINA 10.48 10.48 -

PROD. PECUARIA DEPTO. - - 2.39

TASA PROMEDIO 7.24 7.24 5.23

PERIODO LIVIANOS BUSES CAMIONES

2017 – 2031 7.24 % 7.24 % 5.23 %

2032 - 2041 4.00 % 4.00 % 4.65 %

Fuente: Capítulo 6 Estudio de Tráfico

ESTUDIO INTERGRAL TECNICO, ECONOMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL (TESA) 10-4

Fuente: Capítulo 6 Estudio de Tráfico.

ESTUDIO INTERGRAL TECNICO, ECONOMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL (TESA) 10-5

TABLA 10-5 TRÁFICO TOTAL TRAMO SAN RAMÓN – PUERTO USTAREZ

Fuente: Capítulo 6 Estudio de Tráfico.

ESTUDIO INTERGRAL TECNICO, ECONOMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL (TESA) 10-6

Estación: San Ramón

Estación: San Joaquín

Fuente: Capítulo 6 Estudio de Tráfico.