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Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

CONTENIDO
Listado de Abreviaturas ........................................................................................................ vi
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Resumen ............................................................................................................................... vii


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Introduccion.......................................................................................................................... ix
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Objetivos ........................................................................................................................................ x
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Objetivo General ....................................................................................................................................... x


Objetivos Especficos................................................................................................................................ x
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Metodologa de Investigacin...................................................................................................... xi
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Procedimiento para la recoleccin de la Informacin .............................................................................. xi


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Anlisis de Informacin y Resultados ....................................................................................... xii


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Hiptesis ....................................................................................................................................... xii


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Estado del Arte de los Pavimentos de Adoquin ............................................................ 1

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1.1
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Historia de los Pavimentos de Adoqun ......................................................................... 1

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1.2

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Los Adoquines .................................................................................................................. 3

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1.3

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Comportamiento de los Pavimentos de Adoqun .......................................................... 4

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1.3.1
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Experiencias de J. Knapton......................................................................................................... 6

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1.4

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Anlisis Terico de los Pavimentos de Adoqun............................................................ 9

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1.4.1
1.4.2
1.4.3
1.4.4

Anlisis por Placa. ...................................................................................................................... 9


Anlisis Elstico ......................................................................................................................... 9
Anlisis por Elementos Finitos ................................................................................................. 10
Otros Estudios realizados ......................................................................................................... 10

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1.5
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Transmisin de Esfuerzos de los Pavimentos de Adoqun ......................................... 11

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1.5.1
1.5.2
1.5.3
1.5.4
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2
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Trabazn de los adoquines........................................................................................................ 12


Trabazn Vertical ..................................................................................................................... 12
Trabazn rotacional .................................................................................................................. 13
Trabazn horizontal .................................................................................................................. 13

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Caracterizacin de los Pavimentos de Adoqun en Nicaragua .................................. 14


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2.1
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Antecedentes Histricos del Transporte en Nicaragua .............................................. 14

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2.2

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Desarrollo Histrico De La Red Vial ........................................................................ 16

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2.3

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Caracterizacin De La Red Vial De Nicaragua ....................................................... 16

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2.3.1
2.3.2

Caracterizacin del Trfico....................................................................................................... 16


Caracterizacin del Suelo de Subrasante .................................................................................. 18

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2.4
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Pavimentos Adoquinados en Nicaragua ...................................................................... 19

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2.4.1
2.4.2
2.4.3
2.4.4

Perodo de 1970 a 1980: ........................................................................................................... 19


Perodo de 1980 a 1990 ............................................................................................................ 22
Perodo de 1990 al 2002 ........................................................................................................... 23
Pavimentos de adoquines en etapa de diseo ........................................................................... 25

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2.5
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Mtodos de Diseo ........................................................................................................ 27

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2.5.1
2.5.2

Perodo de 1970 a 1980 y de 1980 a 1990 ................................................................................ 27


Perodo de 1990 a 2002 ............................................................................................................ 27

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2.6
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Normas de Construccin y Conservacin .................................................................... 27

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2.6.1
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Normas de Construccin .......................................................................................................... 27


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Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

2.6.2
Normas de Conservacin .......................................................................................................... 29
2.6.2.1
LA RENOVACION DE ADOQUINES ......................................................................... 29
2.6.2.2
REMATES ...................................................................................................................... 29
2.6.2.3
ARENACION DE ADOQUINES................................................................................... 29
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2.7
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Descripcin de los Trabajos de Construccin ........................................................... 30

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2.7.1
Adoquines ................................................................................................................................. 30
2.7.2
Manejo de los Adoquines ......................................................................................................... 30
2.7.3
Fase de Campo ......................................................................................................................... 32
2.7.3.1
Construccin del Drenaje ................................................................................................ 32
2.7.3.2
Movimiento de tierra para la obtencin de la subrasante ................................................ 33
2.7.3.3
Construccin de las capas de base y subbase .................................................................. 33
2.7.3.4
Riego de la Capa de Arena .............................................................................................. 34
2.7.3.5
Colocacin del Adoqun .................................................................................................. 36
2.7.3.6
Lleno de Juntas................................................................................................................ 37
2.7.3.7
Compactacin de Adoquines de Concreto ...................................................................... 39
2.7.3.8
Limpieza ......................................................................................................................... 40
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2.9

Principales Problemas en las Vas Adoquinadas ........................................................ 41

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2.9.1
2.9.2
2.9.3
2.9.4
2.9.5

Fallas de Diseo ....................................................................................................................... 42


Fallas de Construccin.............................................................................................................. 46
Fallas de los Materiales ............................................................................................................ 47
Fallas de aplicacin del producto ............................................................................................. 47
Fallas comunes en los pavimentos de adoqun de Nicaragua ................................................... 48

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Descripcin de los Trabajos de Mantenimiento .......................................................... 40

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2.8
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Anlisis de la Configuracin de los Pavimentos de Adoquines ................................. 53

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3.1
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La Subestructura, Base, Subbase y Explanada. .......................................................... 53

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3.2

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Tipos, formas y resistencia de los adoquines ............................................................... 54

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3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.2.4
3.2.5
3.2.6

Forma de los adoquines. ........................................................................................................... 54


Tipos y patrn de colocacin del Adoqun ............................................................................... 54
Espesor de los adoquines .......................................................................................................... 57
Resistencia Mecnica ............................................................................................................... 58
Juntas entre adoquines .............................................................................................................. 58
Deformacin. ............................................................................................................................ 59

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3.3
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Ventajas De Los Pavimentos De Adoquines De Hormign. ....................................... 59

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3.3.1
Fabricacin. .............................................................................................................................. 59
3.3.2
Ejecucin. ................................................................................................................................. 59
3.3.3
Comportamiento. ...................................................................................................................... 60
3.3.4
Mantenimiento. ......................................................................................................................... 60
3.3.5
Costos. ...................................................................................................................................... 61
3.3.6
Posibilidades expresivas. .......................................................................................................... 61
3.3.7
Comparacin De Los Adoquines Prefabricados De Hormign Con Otras Formas De
Pavimentacin. ........................................................................................................................................ 61
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Mtodos usados para el diseo de pavimentos de Adoqun ....................................... 63

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Fundamentacin de la nueva propuesta para Nicaragua ......................................... 65


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5.1
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Funcionamiento del Pavimento .................................................................................... 65

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5.2
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Clculo del dao producido en los pavimentos de adoqun ....................................... 67

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5.2.1
Caractersticas mecnicas de los materiales ............................................................................. 71
5.2.1.1
Adoquines de concreto .................................................................................................... 72
5.2.1.2
Materiales tratados con ligantes hidrulicos ................................................................... 72
5.2.2
Modelos de deterioro estructural .............................................................................................. 72
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Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

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Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

5.2.2.1
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5.3
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Tramo Masaya Las Flores ..................................................................................................... 75


Tramo Santa Cruz San Nicols .............................................................................................. 79

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Anlisis tecnico economico de los pavimentos adoquinados ..................................... 85

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6.1
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Costo Unitario de los Pavimentos Adoquinados ........................................................ 85

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6.1.1
6.1.2
6.1.3

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Rendimiento en la colocacin................................................................................................... 85
Componentes del Presupuesto de un proyecto de adoquinado ................................................. 85
Costos de los proyectos ejecutados en Nicaragua..................................................................... 86

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CONCLUSIONES ....................................................................................................... 89

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8
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Clculos y analisis realizados ........................................................................................ 74

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5.3.1
5.3.2
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Fisuracin estructural por fatiga:..................................................................................... 72


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RECOMENDACIONES .............................................................................................. 91
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BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................. 93
ANEXOS
I. Caracterizacin de la Red vial, en trminos de vehculos pesados.
II. Fotografa de Masaya Las Flores
III. Datos tcnicos de Adoquines, Ladrillera San Pablo
IV. Resultados del estudio de dimensionamiento y aspecto fsico de adoquines
V. Diagrama de Cargas Permisibles MTI
VI. Ecuaciones para el clculo de Mdulos
VII. Tablas resumen de los resultados con los programas ALIZE III y EVERSTRESS 5.0
VIII. Resultados de los ensayes a compresin
IX. Salidas de los estudios con el programa ALIZE III
X. Salidas de los estudios con el programa EVERSTRESS 5.0
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Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

iii

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

Listado de Tablas
Tabla 2-1 Clasificacin de la Red Vial Estudiada ........................................................................................... 16
Tabla 2-2 Factores de Dao, Encuesta de 1996 .............................................................................................. 17
Tabla 2-3 Comportamiento del Trnsito en la Red Vial Analizada ................................................................. 17
Tabla 2-4 Caracterizacin del Suelo de Subrasante ....................................................................................... 18
Tabla 2-5 CBR de Subrasante. Tramos con TPDA<300 ................................................................................ 19
Tabla 2-6 Tramos construidos en el periodo 1970-1980 ................................................................................ 19
Tabla 2-7 Registros Histricos. Santa Rita - Masachapa ................................................................................ 21
Tabla 2-8 Tramos construidos en el Perodo 1980-1990 ................................................................................ 22
Tabla 2-9 Tramos Construidos en el perodo 1990-2002................................................................................ 23
Tabla 2-10 Especificaciones de Resistencia a Compresin de los Adoquines ................................................ 28
Tabla 2-11 Tipos de Adoquines utilizados en Nicaragua ................................................................................ 29
Tabla 2-12 Valores de CBR para diferentes tipos de suelo .............................................................................. 42
Tabla 2-13 Datos para el calculo de CBR diseo San Lucas - Las Sabanas ................................................... 43
Tabla 2-14 Medidas de Ahuellamiento ............................................................................................................. 44
Tabla 5-1 Solicitaciones del Pavimento a analizar .......................................................................................... 68
Tabla 5-2 Valores de K1 y K2 para Modelo de Deterioro................................................................................ 70
Tabla 5-3 Resumen del comportamiento del trfico en la red vial bsica ....................................................... 74
Tabla 5-4 Datos de Trfico de los Tramos analizados..................................................................................... 75
Tabla 5-5 Valores de CBR, tramo: Masaya - Las Flores ................................................................................. 76
Tabla 5-6 Anlisis tramo Masaya - Las Flores, Deformacin Vertical ........................................................... 78
Tabla 5-7 Resistencia a la Compresin Santa Cruz-San Nicols..................................................................... 79
Tabla 5-8 Anlisis al tramo Santa Cruz - San Nicols. Deformacin vertical y repeticiones de carga.......... 82
Tabla 5-9 Anlisis al tramo Santa Cruz - San Nicols, Tensin por traccin y repeticiones de carga ........... 83
Tabla 6-1 Costos en los tramos adoquinados en Nicaragua ............................................................................ 86
Tabla 6-2 Anlisis de alternativas con adoqun de 8 y 10 cm de espesor ........................................................ 87
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Listado de Grficos
Grfico 2-1 Curva granulomtrica, capa de arena. Santa Cruz - San Nicols ................................................ 35
Grfico 2-2 Curva Granulomtrica. Arena de sello. Santa Cruz - San Nicols............................................... 39
Grfico 2-3 CBR diseo. San Lucas - La Sabana ............................................................................................ 43
Grfico 2-4 Curva Granulomtrica del Adoqun colocado en el tramo Santa Cruz - San Nicols.................. 52
Grfico 3-1 Influencia del Espesor de los Adoquines en la Deformacin del Pavimento ................................ 58
Grfico 5-1Influencia del Espesor de la Capa de Arena.................................................................................. 66
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Listado de Figuras
Figura 0-1 Medicin de Deformaciones con regla de 3 metros ........................................................................xii
Figura 1-1 Subestructura de un pavimento de adoqun ..................................................................................... 3
Figura 1-2 Estructuras comparativas de pavimento
Figura 1-3 Dispositivo para aplicacin de carga para un pavimento de Adoqun. Diseado por J. Knapton . 6
Figura 1-4 Lectura de las celdillas para diversas presiones de placa ............................................................... 7
Figura 1-5 Presin en funcin de la carga ........................................................................................................ 8
Figura 1-6 Grfico N 7 Road Note 29 ............................................................................................................. 8
Figura 1-7 Sin trabazn vertical
Figura 1-8 Sin trabazn Rotacional
Figura 1-9 Con trabazn Rotacional
Figura 3-1 Adoquines dentados en cuatro costados ........................................................................................ 55
Figura 3-2 Patrn Espina de Pez ..................................................................................................................... 55
Figura 3-3 Adoquines dentados en dos costados ............................................................................................. 56
Figura 3-4 Patrn de colocacin. Categora 2 ................................................................................................ 56
Figura 3-5 Categora 2, patrn en hileras ....................................................................................................... 56
Figura 3-6 Adoquines de diversas formas geomtricas ................................................................................... 57
Figura 3-7Adoquines comnmente utilizados en Nicaragua............................................................................ 57
Figura 3-8 Patrn de colocacin Categora 3 ................................................................................................. 57
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iv

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

Figura 5-1 Esfuerzos en una estructura de pavimento de adoqun con capas granulares ............................... 71
Figura 5-2 Esfuerzos en una estructura de pavimento de adoqun con capas estabilizadas ........................... 71
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Listado de Fotos
Foto 2-1 Etapas de la Construccin del Tramo: Santa Rita -Masachapa........................................................ 21
Foto 2-2 Desgaste de los Adoquines. La Paz Centro-Len Viejo.................................................................... 30
Foto 2-3 Descargue de los adoquines. Santa Cruz - San Nicols .................................................................... 31
Foto 2-4 Manejo de Adoquines Santa Cruz - San Nicols ............................................................................... 31
Foto 2-5 Manejo inadecuado de los Adoquines. Santa Cruz -San Nicols ...................................................... 32
Foto 2-6 Cunetas. Santa Cruz - San Nicols .................................................................................................... 32
Foto 2-7 Cunetas en Construccin Santa Cruz - San Nicols .......................................................................... 33
Foto 2-8 Conformacin de subbase estabilizada con cemento. Santa Cruz-San Nicols .............................. 34
Foto 2-9 Compactacin de subbase estabilizada. Santa Cruz - San Nicols ................................................... 34
Foto 2-10 Preparacin de la Capa de Arena con ayuda de la raqueta............................................................ 35
Foto 2-11 Capa de arena lista para la colocacin de los adoquines Santa Cruz-San Nicols ........................ 36
Foto 2-12 Adoquinado en estacionamiento de AGRENIC ............................................................................... 36
Foto 2-13 Proceso de colocacin de los adoquines. Santa Cruz - San Nicols ............................................... 37
Foto 2-14 Colocacin de los Adoquines. Santa Cruz - San Nicols................................................................. 37
Foto 2-15 Relleno de Juntas. Santa Cruz - San Nicols................................................................................... 38
Foto 2-16 Juntas de adoquines. Santa Cruz - San Nicols .............................................................................. 38
Foto 2-17 Adoquines que se estn colocando en Santa Cruz - San Nicols .................................................... 39
Foto 2-18 Proceso de compactacin. Santa Cruz - San Nicols ...................................................................... 40
Foto 2-19 Tramo Santa Rita Masachapa ...................................................................................................... 41
Foto 2-20 Tramo La Paz Centro - Len Viejo .................................................................................................. 41
Foto 2-21 Ahuellamiento tramo La Paz Centro - Len Viejo........................................................................... 44
Foto 2-22 Ahuellamiento. Tramo La Paz Centro - Len - Viejo ...................................................................... 44
Foto 2-23 Bordillo en construccin. Santa Cruz - San Nicols ....................................................................... 45
Foto 2-24 Adoquines Ladrilleria San Pablo
Foto 2-25 Depresin, tramo que comunica a Ticuantepe con la carretera Managua - Masaya
Foto 2-26 Ahuellamiento. Santa Rita - Masachapa ......................................................................................... 50
Foto 2-27 Adoquinado del tramo Quebrada Honda en el que se observa la separacin entre adoquines
Foto 2-28 Adoquines partidos. Dos Montes - El Sauce.................................................................................... 52
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Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

LISTADO DE ABREVIATURAS
MTI
DGV
PMS
CERIB
DIN
NEN
SVP
BM
BID
PNUD
AASHTO
CBR
vpd
TPDA
USAID
SIECA
NTON
NIC-2000
ICPC
IRI
UNSW
TRRL
CEA
PCA
ICPI

Ministerio de Transporte e Infraestructura


Direccin General de Vialidad
Sistema de Administracin de Pavimentos
Centro Experimental de Investigacin para la Industria de Concreto
Manufacturado
Normas Alemanas
Normas Holandesas
Simulador de vehculos pesados
Banco Mundial
Banco Interamericano para el Desarrollo
Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo
American Association of State Highway and Trasportation Officials
California Bearing Ratio
Vehculos por da
Trnsito Promedio Diario Anual
Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional
Secretara de Integracin Econmica de Centroamrica
Normas Tcnicas Obligatorias Nacionales
Especificaciones Generales para la Construccin de Caminos, Calles
y Puentes.
Instituto Colombiano de Productores de Cemento
Indice de Regularidad Internacional
University of New South Wales, Sydney Australia
Transport and Road Research Laboratory
Cement and Concrete Association
Portland Concrete Association
Interlocking Concrete Paving Institute

Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

vi

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

RESUMEN
En el trabajo que se presenta se realiza una descripcin del estado del arte de los
pavimentos de adoqun a nivel mundial. Se realiza una sntesis de los estudios
realizados a nivel internacional con respecto a la utilizacin y comportamiento de
los adoquines una vez sometidos al trfico, la transmisin de esfuerzos en ste
tipo de pavimentos y los mtodos para analizar su comportamiento.
Se caracterizan los pavimentos de adoqun en Nicaragua, los antecedentes
histricos, considerando tres etapas de desarrollo, los mtodos de diseo que se
han utilizado. Adicionalmente se describen las normas de construccin y
conservacin, las tcnicas de construccin y los trabajos de mantenimiento, as
como los principales problemas encontrados en los proyectos ejecutados.
Se le dio una especial atencin a la configuracin de los pavimentos, los tipos,
formas y resistencia de los adoquines, las ventajas de ste tipo de pavimentos, en
cuanto a fabricacin, ejecucin, comportamiento, mantenimiento y costos
Finalmente, se presenta una nueva propuesta de reducir el espesor de los
adoquines, basados en una caracterizacin de la red previamente definida en
trminos del trfico y suelo de subrasante. La factibilidad de sta propuesta qued
comprobada mediante anlisis del estado tensional a que son sometidos los
pavimentos de adoqun. Adems, se presenta el anlisis econmico donde se
demuestra que dicha propuesta produce importantes ahorros en la economa del
pas.

Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

vii

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

SUMMARY
The present study makes a description of the state-of-the-art of the pavements of
paving stone at world-wide level. It is made a synthesis of the studies made at
international level with respect to the use and behavior of paving stones once
submissive the traffic, the transmission of efforts in this one type of pavements and
the methods to analyze its behavior.
The paving stone pavements in Nicaragua, the historical antecedents are
characterized, considering three stages of development, the design methods that
have been used. Additionally to the construction and conservation norms are
described, the techniques of construction and the works of maintenance, as well as
the main problems found in the executed projects.
A special attention to the configuration of the pavements, the types, forms and
resistance of paving stones occurred him, the advantages of this one type of
pavements, as far as manufacture, execution, behavior, maintenance and costs
Finally, appears a new proposal to reduce the thickness of paving stones, based
on a characterization of the network previously defined in terms of the traffic and
ground of sub grazing. The feasibility of this proposal was verified by means of
analysis of the tensional state that the paving stone pavements are put under. In
addition, the economic analysis appears where it demonstrates that this proposal
produces important savings in the economy of the country.

Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

viii

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

INTRODUCCION
La historia de los pavimentos de adoqun se da con la aparicin de los primeros
pavimentos construidos, con superficie limpia y duradera, en el ao 3000 AC, con
la construccin en Creta de pisos de piedras seccionadas con juntas selladas con
algn tipo de aglomerante natural o tierra, estos se conocen con el nombre de
empedrados y podra considerarse el ancestro ms antiguo de los pavimentos de
adoqun.
Entre los medios de transporte existentes a principios del siglo pasado,
predominaban los carruajes para personas, las bestias de carga, carretas de
bueyes y carretas de mulas. El automvil comenz a utilizarse. Los trazos de
carreteras eran sinuosos e irregulares y en los lugares montaosos muchas de las
pendientes eran pronunciadas, pues tenan valores entre el 10 y 20%, y en poca
lluviosa eran casi intransitables.
En el perodo comprendido entre 1898 y 1944 ocurrieron cambios en el mundo, as
como en el sistema de transporte, aumentando la comunicacin entre las
personas y el intercambio de productos promovidos por los nuevos caminos. Esto
conllev a pensar en una mayor consistencia al piso de los caminos existentes, lo
que se consigui con la colocacin en forma continua de la piedra recortada. Esta
tcnica de cortar roca y colocarla fue mejorando hasta la aparicin del adoqun,
piedra tallada en forma de prisma para empedrados.
Surgi la industria de la prefabricacin de los adoquines de concreto, con el que
se logr obtener una superficie ms uniforme, durable y resistente. ltimamente
se han desarrollado diferentes tipos de adoquines de concreto, diferencindose en
la forma, dimensiones y dispositivos de transferencia de carga cuya ventaja
tcnico econmica es manifiesta.
En Nicaragua, la utilizacin de los adoquines en la pavimentacin de las vas
rurales ha venido incrementndose en los ltimos aos, retomando la experiencia
que inici en 1972, despus del terremoto de Managua. Esta modalidad de
pavimentos se inicia con el diseo y la construccin de los 31.70 kms., de la
carretera Empalme Santa Rita Empalme Masachapa, realizada en el lapso de
seis aos (1972 1977); fue diseada, construida y supervisada de forma directa
por el entonces Ministerio de Obras Publicas, actualmente Ministerio de
Transporte e Infraestructura. (MTI)
Hasta la fecha se han construido un total de 163Km, y en el presente ao el MTI
est en proceso de construccin de aproximadamente 360 km de vas de adoqun
y en proceso de formulacin 500 km adicionales.
Se observ que los pavimentos de adoqun construidos recientemente, han
reflejado una serie de problemas que no presentaron los primeros tramos
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ix

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adoquinados, adems de que los costos por kilmetro con que se formularon
estos proyectos se incrementaron, lo que oblig a una revisin de los estudios y
diseos ya finalizados, as como de los diferentes aspectos que intervienen en
proceso de formulacin.
Ante tal situacin, como un aporte al desarrollo de la ingeniera vial en Nicaragua,
se presenta ste documento, en el cual los autores reflejan los resultados de sus
investigaciones y una sntesis de los estudios realizados a nivel internacional con
respecto a la utilizacin y comportamiento de los adoquines una vez sometidos al
trfico, la transmisin de esfuerzos y los mtodos para analizar su
comportamiento.
La parte fundamental de nuestros anlisis e investigaciones, se realizaron
mediante la utilizacin del mtodo emprico-mecanicista para el diseo de
pavimentos. Con los resultados de los anlisis fundamentamos que los adoquines
de 8 cm de espesor son suficientes para los niveles de trfico de Nicaragua.
Apoyados en la literatura existente y disponible, se realiz una revisin de la
configuracin de los pavimentos de adoqun, los tipos, la forma y patrones de
colocacin, as como su resistencia y ventajas en la fabricacin y ejecucin de los
proyectos.
Con respecto a la forma del adoqun, se aborda la conveniencia de experimentar
con adoquines de diferentes formas, se presenta una descripcin de los diferentes
mtodos de diseo que se han utilizado en Nicaragua y resto del mundo, las
tcnicas de construccin y mantenimiento.
Para realizar nuestras investigaciones nos plantemos los objetivos siguientes:
OBJETIVOS
Objetivo General

Evaluar y analizar las caractersticas geomtricas de los adoquines utilizados


actualmente en los pavimentos de Nicaragua.
Objetivos Especficos

Revisar, analizar y evaluar la experiencia de otros pases en cuanto a la


forma de los adoquines de hormign.
Identificar porque en Nicaragua se utilizan adoquines con forma y espesor
nicos para la pavimentacin de carreteras rurales.
Analizar la posibilidad de reducir los espesores del adoqun que
actualmente se utilizan en Nicaragua, garantizando que su aporte
estructural como capa de rodamiento est en concordancia con las
solicitaciones de carga a que este sometido.

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METODOLOGA DE INVESTIGACIN
El procedimiento que se sigui en ste estudio para alcanzar los objetivos
planteados, se describe a continuacin.
En vista de que nos habamos propuesto considerar los pavimentos de adoqun ya
construidos y los que durante la realizacin de nuestra investigacin estn en
proceso de ejecucin, podemos afirmar que ste es un estudio retro-prospectivo
segn el tiempo de ocurrencia.
Para alcanzar los resultados, el presente estudio combina estudios descriptivos
con analticos. Previamente se realizaron investigaciones sobre el tema,
consideradas muy necesarias para el desarrollo de la Ingeniera Vial en
Nicaragua, las cuales constituyen el soporte de la investigacin.
Se tom en cuenta toda la experiencia internacional acumulada hasta el presente
y desde el punto de vista terico, fundamentamos las aseveraciones hechas en
nuestras hiptesis. Se realizaron los ensayos necesarios, sobre todo posibles y
comprobamos tcnicamente la factibilidad de los cambios propuestos.
El universo considerado en ste estudio para fundamentar algunas caractersticas
muy relacionadas con las variables involucradas, se limit nicamente a aquellos
tramos adoquinados ya construidos y los que estn por construirse en un corto
plazo.
Sin embargo, como se mencion anteriormente, una gran parte de los datos que
se utilizaron se obtuvieron por medio del anlisis de la experiencia internacional,
para lo cual se ejecutaron un sin numero de actividades encaminadas a recopilar,
analizar y procesar la informacin relacionada, lo que nos permiti contar con los
elementos que sustentan los resultados obtenidos.
Procedimiento para la recoleccin de la Informacin

De manera general, se describen las actividades realizadas durante nuestro


estudio:

Caracterizacin del trfico predominante en las vas rurales, en trminos de


vehculos pesados.
Evaluacin del comportamiento estructural del pavimento de adoqun, a
travs de la medicin de deformaciones con la regla de 3 metros.

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Figura 0-1 Medicin de Deformaciones con regla de 3 metros

Investigacin de los valores reales del rendimiento en la colocacin de los


adoquines en los diferentes proyectos de adoquinado.
Investigacin de los costos de fabricacin de adoquines con diferente
espesor.
Investigacin de los costos de transporte del adoqun a las diferentes
zonas de nuestro pas.

ANLISIS DE INFORMACIN Y RESULTADOS


Una vez obtenida la informacin necesaria se procedi al anlisis de la misma. Se
compararon los resultados obtenidos en las diferentes pruebas realizadas,
permitindonos valorar la veracidad de nuestra hiptesis.
HIPTESIS
Si se demuestra mediante anlisis, para los adoquinados de Nicaragua, que
existen influencias notables en el comportamiento general de la estructura de tales
pavimentos, teniendo en cuenta en primer lugar, las caractersticas geomtricas
de los que actualmente se utilizan en el pas, el trfico pesado, su modo de
colocacin y el estado tensional a que estarn sometidos; entonces puede ser
factible la reduccin de espesores de los adoquines actualmente en uso con
resultados favorables para la economa del pas.

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xii

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1 ESTADO DEL ARTE DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUIN


1.1

HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUN

La historia de los pavimentos de adoqun coincide prcticamente con el inicio de


nuestra civilizacin. Cuando los romanos construyeron la Va Apia, en el ao 312
AC, utilizaron trozos de piedra canteada colocados de manera de proporcionar
una superficie lisa. Esta historia ha estado estrechamente
ligada a la evolucin de las vas urbanas. En la poca
medieval, las calles servan tanto para permitir el acceso
de peatones, carros, animales, etc.
A medida que se fueron perfeccionando los carros de
traccin animal se buscaron superficies de rodadura ms
continua, que permitiera un trnsito ms cmodo; sin
embargo, para lograr esto, se abandon la prctica de
colocar las piedras en estado natural y se comenz a
tallarlas en forma de bloques para obtener un mejor
ajuste entre ellas. Puede decirse que con esto aparece el
Foto 1-1 Via Apa

primer pavimento de adoquines. Foto 1-1, Foto 1-2


La palabra adoqun proviene del rabe ad-dukkn que
quiere decir piedra escuadrada.

Foto 1-2 Primeros


Adoquinados

No obstante, el proceso acelerado de urbanizacin en el


siglo XIX y la aparicin del automvil con motor de
combustin interna a finales del mismo, haca poco
prctico y poco econmico tallar la gran cantidad de
piedras que requera el ritmo de pavimentacin acorde
con las necesidades de esa poca. Por esto, el
pavimento de adoquines de piedra comenz a ser
reemplazado por pavimentos de adoquines de arcilla
cocida, de bloques de madera y se desarrollaron las
tcnicas de pavimentacin con concreto y con asfalto;
stas ltimas de uso corriente y predominante en la
actualidad.

Los adoquines de concreto aparecieron en Alemania a finales del siglo XIX.


Despus de la Segunda Guerra Mundial, por la escasez de arcilla, los Pases
Bajos iniciaron la sustitucin de adoquines de arcilla por adoquines de concreto,
ya que los primeros eran utilizados solo para la construccin de viviendas.
La industrializacin de los adoquines de concreto nace con la aparicin de las
Normas de Producto Alemanas en 1964 y en los Pases Bajos en 1966. Estas se
basaron en la produccin uniforme y controlada con diversos grados de
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automatizacin y controles de calidad, impulsados tambin por el desarrollo de


equipos de fabricacin en Alemania.
Dichas tecnologas rpidamente fueron introducidas a otros pases como Reino
Unido, Sudfrica, Australia, Nueva Zelanda y Japn a finales de los aos 60 e
inicio de los 70. Estos pases han sido pioneros en el desarrollo y la investigacin
de los pavimentos de adoqun.
En este perodo tambin se introdujo este tipo de
pavimentos en el Continente Americano. Costa Rica
introdujo el producto por la experiencia del uso de este
material en Nicaragua, investigaciones del Ing. Max
Sittenfeld Roger y por el inters de la empresa Productos
de Concreto. Sin duda alguna, el crecimiento y la
proyeccin de este tipo de pavimentos en los ltimos aos
ha sido de los ms rpidos y exitosos. (27)
Los pavimentos de adoquines de concreto tienen un
campo de aplicacin casi tan amplio, como el de los otros
tipos de pavimento, limitado casi nicamente por la
imaginacin. Foto 1-3. Comnmente se utilizan en
Foto 1-3 Zona de Carga
andenes peatonales, estacionamientos, vas internas de
urbanizaciones, ciclo-vas, calles, accesos, campamentos,
estaciones de servicio, pisos industriales, revestimiento de taludes y cauces,
puertos, terminales de carga, e inclusive trfico de vehculos montados sobre
orugas. Ha sido comprobado que su utilizacin puede ser la solucin ideal en
pases donde el mantenimiento de carreteras es ineficiente debido a la escasez de
fondos.
Las ventajas del adoqun respecto a otros tipos de pavimentos en el proceso
constructivo son: manejo, apariencia, seguridad y durabilidad.
Con respecto a la apariencia, permiten que se pueda incluir en ellos sealizacin,
utilizando adoquines de diversos colores.
El tamao del adoqun hace que este pavimento se adapte fcilmente a trazos
complicados y que adicionalmente, no se requieran juntas de dilatacin y
contraccin.
Su construccin no requiere el empleo de equipos sofisticados, ni de mano de
obra especializada, lo que lo hace adaptable a pases en vas de desarrollo donde
existe buena disponibilidad de mano de obra no calificada.
En zonas propensas a hundimientos diferenciales en los pavimentos, y en
localidades donde no se hayan construido las redes de acueducto y/o
alcantarillado los pavimentos se pueden reparar fcilmente y reutilizar

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aproximadamente el 95% de todo el material. Adems el pavimento se puede dar


al servicio inmediatamente que se reconstruya.
La alta resistencia de los adoquines, al intemperismo y a los derrames de cidos y
aceites hacen que ste pavimento tenga una gran durabilidad y que requiera poco
mantenimiento.
El avance tecnolgico de la industria de la prefabricacin permite producir
adoquines con un buen control de calidad en grandes volmenes y a bajo costo.
Los pavimentos de concreto se siguieron construyendo hasta principios del siglo
XX y el hecho de que gran cantidad de ellos an se encuentren en servicio y en
buen estado, atestigua su durabilidad y buen comportamiento, por lo que puede
afirmarse que los adoquines hoy constituyen una solucin aplicada en todas las
partes del mundo.
1.2

LOS ADOQUINES

Los adoquines son elementos macizos, piedras prefabricadas de espesor uniforme


e iguales entre s con forma de prisma rectangular, que al colocarlos sobre una
superficie encajan unos con otros de manera que solamente quede un pequeo
espacio entre ellos. Geomtricamente deben tener una longitud nominal entre 50
y 250 mm, un ancho nominal no menor de 50mm y un espesor estndar no menor
de 60mm, en mltiplos de 20mm, es decir, 60, 80 y en algunos casos 100mm. La
relacin entre la longitud nominal y el ancho nominal no deber ser mayor de 4 y la
relacin entre la longitud nominal y el espesor estndar no debe ser mayor de 4.
Figura 1-1

Figura 1-1 Subestructura de un pavimento de adoqun

Histricamente, los cuatro tipos de adoquines que se han utilizado para


pavimentar reas urbanas son los adoquines de piedra, los de madera, los
cermicos y los de hormign.
Los primeros adoquines de piedra que se utilizaron fueron guijarros de ro
colocados sobre una capa de arena sellndose las juntas con una argamasa de
cal y arena.

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Los adoquines de madera se usaron en la primera mitad del Siglo XIX, como una
alternativa a los adoquines de piedra, para intentar reducir as, el nivel de ruido
que provocaban las ruedas de acero y las herraduras de los animales.
Normalmente, tenan una longitud comprendida entre los 12 y los 25 cm y entre
los 7 y los 10 cm de anchura, con una separacin entre ellos de 3 mm, que se
rellenaba con residuos bituminosos. De todos modos, aunque el nivel sonoro era
inferior a los de piedra, se degradaban rpidamente a la intemperie y tras la
aparicin de los neumticos se abandonaron.
Los ladrillos cermicos utilizados como material de pavimentacin se han estado
utilizando durante los ltimos 5000 aos, desde Mesopotamia, habindose
demostrado su aptitud para usos peatonales o de bajos requerimientos.
Los ladrillos cermicos en pavimentacin se colocaban sobre una capa de arena
que tambin serva para rellenar las juntas, siendo su principal problema el rpido
desgaste de su superficie, con la consiguiente reduccin de su vida til y de su
resistencia al deslizamiento.
Por ltimo, llegamos a los adoquines de hormign, que comenzaron a fabricarse
por primera vez, a finales del Siglo XIX. Rpidamente se comprob que
proporcionaban una mayor uniformidad y unos costos ms reducidos que los
adoquines de piedra y los cermicos.
Ha sido comprobado que su utilizacin puede ser la solucin ideal en pases
donde el mantenimiento de carreteras es muy poco, debido a la escasez de
fondos.
1.3

COMPORTAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUN

Las leyes que rigen la transmisin de las presiones ejercidas por cargas
superficiales a travs de suelos homogneos, se ajustan bastante a las teoras de
Boussinesq y de Froehlich.(10)
La primera supone un mdulo de deformacin E constante en las capas que
conforman la calzada y el terreno de fundacin. El segundo admite la presencia de
capas con mdulos de elasticidad diferentes, especialmente en las capas
superiores, donde este valor suele ser varias decenas de veces ms elevado que
en el terreno. En este caso, la reparticin de presiones se efecta a travs de un
rea ms extensa y los valores de las presiones son menores. Sin embargo
ambas teoras suponen las capas formadas por materiales sin o con muy poca
cohesin.
Cuando aparecen una o varias capas que hacen perder esta homogeneidad, estas
teoras ya no tienen aplicacin. Es lo que sucede con los pavimentos rgidos,
donde la losa de concreto, por su capacidad de absorber esfuerzos de flexotraccin, distribuye las presiones superficiales a un rea mucho ms extensa en

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las capas inferiores, siguiendo una ley de distribucin totalmente distinta a las
antes mencionadas. Figura 1-2
Los pavimentos flexibles, si bien debido a algunas capas superficiales
bituminosas, producen algn efecto de losa, ste es muy pequeo por el bajo
lmite de fluencia de estos materiales, que al fin fallan por traccin en sus fibras
inferiores, aun bajo el efecto de cargas livianas, en particular si stas son estticas
y de accin prolongada. Pero se ha comprobado que son las cargas pesadas las
que producen el deterioro de los pavimentos. Bajo la accin de estas cargas, el
efecto de losa desaparece y el material bituminoso pasa a ser considerado como
material homogneo. Por ese motivo, para los pavimentos flexibles se pueden
aplicar las teoras clsicas de distribucin de presiones en los suelos. (10)

Figura 1-2 Estructuras comparativas de pavimento

De ellas se deduce que el valor de las presiones en un punto dado dentro de un


terreno homogneo depende del espesor de la calzada y de la carga y no de la
calidad de las capas que componen el pavimento.
Los pavimentos de adoquines no pueden considerarse rgidos, pues si bien se
producen momentos de flexin locales en la extensin de cada adoqun, esos se
anulan en la junta con el adoqun vecino. Sin embargo, los adoquines no actan
independientemente. Existe una transmisin de esfuerzos a los adoquines vecinos
por esfuerzo de corte. Esto existir en la medida que no supere en magnitud al
esfuerzo de friccin generado entre las paredes de los adoquines por la arena
fuertemente comprimida entre ellas. Quizs uno de los trabajos investigativos ms
completos llevados a cabo en este sentido, se deben a las experiencias del
profesor J. Knapton, quin analiz este fenmeno y lleg a conclusiones que se
detallarn ms adelante y como parte de nuestras investigaciones transcribimos
del Manual de Diseo y Construccin del Instituto Chileno del Cemento y
Hormign,(11) que corresponden a la segunda edicin del libro presentado por el
Sr. Jorge Barthou (10). Estas investigaciones sirvieron de base para determinar la
distribucin de presiones a travs de este elemento, y por ende llevan a disear
las diversas capas que conforman un pavimento de adoquines.

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El conjunto inseparable adoqun-arena constituye la parte superficial del


pavimento y es la que est expuesta en forma ms directa al efecto de las
solicitaciones externas. Es por eso que su correcta instalacin, no solo es
importante en la duracin que se espera de la calzada, sino que es determinante
en la distribucin de las presiones a las capas inferiores de modo que se cumplan
las hiptesis que han dado forma al sistema de clculo de estos pavimentos. En el
proceso de vibracin posterior a la colocacin de los adoquines, la arena debe
penetrar en los intersticios entre adoquines contiguos y quedar fuertemente
comprimida de modo de extender el radio de accin de las presiones aplicadas en
la superficie, por el progresivo aumento de la friccin que all se genera.
1.3.1

Experiencias de J. Knapton.

Las experiencias realizadas por el profesor J. Knapton resumidas en su informe


"Design of Concrete Block Roads" (28) constituyen hasta la fecha, el estudio ms
profundo y fidedigno del comportamiento del conjunto adoqun-arena, por lo que
estimamos necesario dar a conocer una breve sntesis de sus experiencias y de
las conclusiones ms importantes que de ellas se desprenden.

Figura 1-3 Dispositivo para aplicacin de carga para un pavimento de Adoqun. Diseado por J.
Knapton

Mediante el sistema indicado en la Figura 1-3, compuesto de una sub-base de


concreto sobre la cual se tendi un pavimento de adoquines confinado en sus
cuatro costados, se instalaron unas celdillas de presin en la base de la arena de
colocacin de los adoquines, vale decir en la parte superior de la sub-base. Este

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pavimento se someti a presin exterior mediante la aplicacin de una carga


ejercida a travs de una placa circular de 125 mm de radio.
A medida que la carga iba aumentando, se iban registrando las presiones en las
celdillas ubicadas en un rea ms amplia que el rea de aplicacin, pero
dispuestas en un orden bien determinado. Las presiones correspondientes a
diversas presiones de placa, estn graficadas en Figura 1-4. Knapton aplic
cargas de hasta 25 KN (presiones de hasta 510 KN/m2) y registr las presiones en
las celdas correspondientes a cada carga aplicada. Esta experiencia fue realizada
con varias formas y patrones de colocacin de los adoquines.

Figura 1-4 Lectura de las celdillas para diversas presiones de placa

El resultado de esta experiencia se puede observar en el grfico de Figura 1-5. A


medida que la presin superficial aumenta en intensidad, la presin media en las
celdillas, medida como un porcentaje de la presin superficial, va bajando
progresivamente hasta llegar a un valor cerca del 60% para la mayor presin
ejercida. Esta presin mxima es superior a la ejercida an por los vehculos de
mayor tonelaje. Es importante hacer notar que solamente se conoce el valor de la
presin entre la superficie de rodamiento y la parte superior de la subbase, no as
la ley que rige la variacin de presiones.

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Figura 1-5 Presin en funcin de la carga

Una segunda deduccin de Knapton, se refiere a la vida estructural del conjunto


adoqun-arena. Para ello lo compara con el conjunto capa de rodado y capa de
base de un pavimento asfltico, a travs de la variacin de presiones axiales a
diversas profundidades del pavimento, en funcin de los mdulos de deformacin
relativos.
Knapton, lleg a la conclusin de que una capa combinada de adoqun (80 mm) y
arena (50 mm) es equivalente a una capa asfltica de 16O mm. (10) para la cual,
de acuerdo a grfico 7 de la ROAD NOTE 29 que se muestra en la Figura 1-6, se
puede esperar una vida estructural de poco ms de 1,5 millones de pasadas de
ejes estndar.

Figura 1-6 Grfico N 7 Road Note 29


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Otra deduccin que formula Knapton es que el espesor del adoqun no tiene
influencia apreciable en la curva de presiones de grfico. Sin embargo, en el
documento: Pavimentos de Adocretos, Manual de Diseo (10), se admite que esta
curva es vlida para un adoqun de 80 mm de espesor, debido a que el promedio
sensible de los adoquines empleados en los experimentos es cercano a ese valor.
1.4

ANLISIS TERICO DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUN

A partir de 1960, producto de perfeccionadas tecnologas de prefabricacin de


hormign, se encuentra el adoqun como elemento bsico constitutivo de los
pavimentos articulados.
A pesar de que la utilizacin de los pavimentos de adoqun tiene una larga historia,
la investigacin sobre su comportamiento estructural y el desarrollo de mtodos de
diseo apoyados en datos experimentales, es reciente.
Para el anlisis de las caractersticas de este tipo de pavimentos se han
desarrollado varios mtodos, tales como: Mtodos de Anlisis Tericos, por
Modelos o Criterios de Diseo Prctico. A continuacin se describen los mtodos
para el Anlisis Terico de los Pavimentos de adoquines de hormign.
1.4.1

Anlisis por Placa.

Trabajos realizados por el Instituto del Cemento Portland en Johannesburgo y del


CERIB en Francia (8, Captulo 5) han estudiado las caractersticas de un
pavimento de adoquines de hormign modificando el anlisis por placas y
determinando las propiedades de las piezas mediante el ensayo de carga con
placa.
El principal inconveniente de este tipo de anlisis es que no se pueden deducir
fcilmente el comportamiento de la base y la sub-base sobre la explanada.
Despreciando esta limitacin, los trabajos de dicho Instituto, han mostrado que es
posible obtener una informacin provechosa de la modificacin de la teora de
placas.
1.4.2

Anlisis Elstico

La teora del anlisis elstico es el procedimiento ms ampliamente utilizado para


el estudio de pavimentos flexibles. El pavimento es representado como una
sucesin de capas con unas propiedades elsticas, la distribucin de esfuerzos a
travs del pavimento son calculadas en funcin de las magnitudes de la carga, su
colocacin, el espesor de las capas y sus propiedades.
Antes de la llegada de las computadoras de alta velocidad en los aos 60 se
haban hecho pequeos progresos en el anlisis de los sistemas de capas. No
obstante desde hace tiempo una variedad de soluciones elsticas han sido
publicadas incluyendo un amplio nmero de programas conocidos como
EVERSTREES, ALIZE, CHEVRON, ELSYM, BISTRO y CIRCLY. Tales programas
sirven nicamente para analizar la distribucin de los esfuerzos y deformaciones
en un pavimento, para un espesor determinado, independientemente del
procedimiento de diseo. En nuestro anlisis, reflejado en el Captulo 5, fueron
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utilizados el EVERSTRESS 5.0 y el ALIZE III para el chequeo del estado tensional
del pavimento de adoqun.
Debido a la lentitud del mtodo se usan simplificaciones que son aproximadas.
Entre estas simplificaciones se destaca el mtodo de espesores equivalentes
(MET) originalmente desarrollado por Odemark y que ha sido gradualmente
mejorado en Europa y utilizado en variedad de anlisis de pavimentos flexibles.
Esencialmente el mtodo MET reemplaza los espesores de cada capa por un
espesor equivalente, de forma que el pavimento pueda ser posteriormente
diseado como un medio elstico. Dado que el mtodo es aproximado es
necesario incorporar factores de correccin en el clculo de los espesores
equivalentes, factores que han sido determinados obteniendo una excelente
correspondencia entre el MET y otro tipo de mtodos. El MET ha sido aplicado con
xito en el anlisis de pavimentos de adoquines de hormign.
1.4.3

Anlisis por Elementos Finitos

El uso de las teoras de placas y capas elsticas ignora la naturaleza discontinua


de los pavimentos de adoquines, pero asume que pueden ser modelados en
trminos de una capa elstica continua equivalente cuyas propiedades pueden ser
determinados por el ensayo de carga con placa, estudio del trfico acelerado o por
los fallos de peso en el deflector.
Una alternativa es utilizar las tcnicas de los elementos finitos para los pavimentos
de adoquines, definindolos como una superficie articulada, conociendo las cargas
o la incidencia de los desplazamientos en las juntas entre unidades vecinas.
Este tipo de estudios han sido realizados en Japn y Pases Bajos, demostrando
que el anlisis por elementos finitos es capaz de expresar el comportamiento
observado en los pavimentos de adoquines segn la relacin carga/flecha con
ms precisin que la teora de las capas elsticas.
Estas tcnicas de anlisis han sido introducidas para el estudio de pavimentos de
adoquines de hormign en zonas industriales y puertos por Knapton & Meletiou en
el libro "The Structural Design of Heavy Duty Pavements for Ports and Other
Industries". En l se utiliza el Programa de Elementos Finitos Lusas, obteniendo
grficos en los que se muestra la incidencia de diversas cargas sobre el pavimento
y la distribucin de esfuerzos segn el tipo de explanada.(8 Captulo 5)
1.4.4

Otros Estudios realizados

Hasta mediados de la dcada del 70, el diseo de pavimentos de adoquines se


asimilaba casi completamente al diseo de pavimentos flexibles, es decir, de tipo
asfltico. Las propiedades mecnicas tomadas como un conjunto no haban sido
consideradas, incluso en pases que ya contaban con normas sobre pavimentos
de adoquines como Alemania con su Pflastersteine aus Beton, DIN 18501 de
1964 y Holanda con su NEN 7000 de 1966.

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10

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

Ambas normas pusieron nfasis solo en las propiedades fsicas de los adoquines,
sin justificar con antecedentes tecnolgicos los mtodos de diseo propuestos.
Recin en 1976 en Inglaterra, el profesor J. Knapton investig las propiedades
mecnicas adicionales de estos pavimentos, para establecer algn mtodo de
diseo y, eventualmente hacerlos ms competitivos con las soluciones
tradicionales. Para ello diseo un aparato experimental que simula un pavimento
sometido a carga vertical.
Esta experiencia, realizada con varias formas y patrones de colocacin de los
adoquines, demostr que las presiones en las celdas aumentaban en menor
proporcin porcentual que las presiones aplicadas en la superficie.
Comparando estos resultados con la capacidad terica de disipacin de carga en
pavimentos bituminosos, esto le permiti establecer un mtodo de diseo
asimilado al de pavimentos flexibles.
Sin embargo, aun persista la duda acerca de si estos mtodos de diseo
reflejaban el comportamiento real de los pavimentos de adoquines bajo trfico. Por
ello, la Concrete Masonry Association y la Cement and Concrete Association de
Australia (11), patrocinaron en 1978 un exhaustivo programa de ensayos a escala
natural sometidos a cargas mviles dirigido por el profesor B. Schackel, el que
posteriormente fue ratificado por el mismo investigador en el National Institute of
Transport and Road Research de Pretoria, Sudfrica, empleando un simulador de
vehculos pesados (S.V.P.)
1.5

TRANSMISIN DE ESFUERZOS DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUN

Estudios realizados han mostrado que los pavimentos de adoqun se van


rigidizando con el tiempo, aumentando con ello su capacidad de disipacin
de carga y que las deformaciones permanentes se acumulan,
fundamentalmente, al principio de la vida del pavimento. Hasta que se alcanza
un estado de trabazn total, ms all del cual la deformacin del pavimento es
muy pequea. (8, 10,11,16,23,38)
Tambin se vio en estos ensayos, que el comportamiento de los pavimentos
depende fuertemente de la forma de los adoquines. Ms aun, la forma de los
adoquines tiene una influencia significativa en la velocidad con que el pavimento
alcanza el estado de trabazn total y determina la magnitud de carga por rueda
que el pavimento puede resistir sin fallar.
Los resultados y conclusiones de estas experiencias han servido de base a los
mtodos de diseo utilizados en Australia, Sudfrica y otros pases, y han
permitido comprender mejor el comportamiento de los pavimentos de adoquines
sometidos a trfico.
Recientemente se han desarrollado mtodos de diseo computacionales, que
modelan el comportamiento de los pavimentos de adoquines y permiten incluir una
amplia gama de variables en el diseo. Esto les otorga un carcter ms general y
los hace aplicables a un mayor nmero de casos que los mtodos tradicionales.
Sin embargo, su utilizacin aun no se ha generalizado.
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11

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

Estudios realizados por diversos autores, han demostrado que los pavimentos de
adoquines exhiben un comportamiento similar a los pavimentos flexibles
tradicionales, fundamentalmente en lo que se refiere a las propiedades de
distribucin de tensiones y desarrollo de deformaciones.
Por ello, el modo de falla tpico de estos pavimentos es la acumulacin de
deformaciones permanentes (ahuellamiento), provocada por la repeticin de
cargas que sobrepasan la capacidad elstica de las capas del pavimento.
En el caso de los pavimentos de adoquines, la capacidad estructural de la
superficie de rodado esta dada fundamentalmente por la transmisin de esfuerzos
entre elementos vecinos.
Los ensayos de Knapton y otros investigadores han mostrado que por efecto de la
transmisin de esfuerzos verticales entre adoquines, las presiones aplicadas sobre
la superficie del pavimento pueden llegar a reducirse en un 40% a nivel de la
subbase, haciendo evidente con esto la capacidad estructural de esta capa.
1.5.1

Trabazn de los adoquines

El mecanismo que permite la transmisin de esfuerzos entre los adoquines se


denomina trabazn y se le define como la capacidad de estos elementos para
resistir un desplazamiento relativo con respecto a sus vecinos.
Una buena trabazn le confiere a los adoquines la capacidad de transmitir las
cargas superficiales aplicadas en reas pequeas, amplindolas a reas ms
extensas de la capa de subbase manteniendo las presiones en la subrasante
dentro de lmites admisibles.
La propiedad de distribucin de cargas va mejorando con el uso, producindose
progresivamente un estado de trabazn total llamado hermeticidad, la capa de
rodadura va adquiriendo mayor rigidez y los adoquines dejan de constituir una
capa de desgaste para transformarse en una capa estructural.
Una vez lograda esta hermeticidad, el pavimento adquiere una condicin de
equilibrio que no es afectada, significativamente, ni por el volumen de transito ni
por la magnitud de las cargas por rueda, dentro de un rango de 2.4 a 7 t.
1.5.2

Trabazn Vertical

La trabazn vertical se consigue a travs


de la arena que rellena las juntas entre
adoquines. Este material proviene, en
primer lugar, de la cama de arena desde la
cual asciende durante la vibracin de los
adoquines rellenando el permetro inferior
de los bloques, y en segundo lugar del
material de sello esparcido y compactado
al finalizar la construccin del pavimento.

Figura 1-7 Sin trabazn vertical

Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

12

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

Una vez obtenida esta trabazn la carga de un adoqun puede trasmitirse por
esfuerzos de corte a sus vecinos. En la Figura 1-7, se observa una seccin donde
no se hay trabazn vertical.
1.5.3

Trabazn rotacional

Una carga vertical aplicada asimtricamente sobre un adoqun tiende a hacerlo


rotar. Para que ello suceda, es necesario que dicho bloque desplace lateralmente
a sus vecinos. Figura 1-8.

Figura 1-8 Sin trabazn Rotacional

Figura 1-9 Con trabazn Rotacional

Sin embargo, si estos estn impedidos de desplazarse mediante una restriccin en


los bordes del pavimento, se consigue la trabazn rotacional. Figura 1-9
1.5.4

Trabazn horizontal

Las fuerzas horizontales de aceleracin o frenaje pueden producir un lento


desplazamiento horizontal de los adoquines a lo largo de la huella principal de la
calzada y las presiones generadas, pueden llegar a romper las esquinas de los
adoquines. Este fenmeno puede reducirse en gran medida aparejando los
adoquines en espina de pescado, y ms aun si se emplean adoquines de cara
dentada.
El corrimiento no puede ser eliminado totalmente en sectores de frenaje severo,
pero las medidas propuestas minimizan sus efectos evitando la rotura de
adoquines y una mala impresin visual.

Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

13

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

2 CARACTERIZACIN DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUN EN


NICARAGUA
2.1

ANTECEDENTES HISTRICOS DEL TRANSPORTE EN NICARAGUA

El transporte como actividad organizada para servicio pblico data de fines del
Siglo XIX, con la introduccin del ferrocarril en 1879/1881, ya que anteriormente
por iniciativa de particulares, slo exista el servicio de diligencias (tipo de
carretones tirados por mulas), que funcionaba a discrecin de emprendedores y el
trfico se haca por trochas con superficies ms o menos estables, conocidas
como Caminos Reales, que fueron abiertas desde la poca colonial y que eran
usadas por el correo y los agricultores.
El desarrollo del transporte en Nicaragua ha estado ligado a ciertos
acontecimientos histricos y a su posicin geogrfica en el continente como parte
del Istmo Centroamericano. La Ruta por Nicaragua fue una de las preferidas (la
otra fue la de Panam) durante la fiebre del oro a partir de 1848 ao del hallazgo
en los Estados Unidos de Amrica, cuando los buscadores de oro, los
aventureros, pioneros y oportunistas buscaron como trasladarse de Nueva York a
San Francisco de California, sin correr los peligros que enfrentaban al querer
desplazarse hacia el Oeste. La ruta Nueva York, San Juan del Norte, San Carlos,
Granada (por va martima, fluvial y lacustre) y continuando por tierra hasta El
Realejo (en la cercana de Corinto), y volver a embarcarse con destino a San
Francisco de California. La Ruta del Trnsito (as conocida) lleg a incluir
posteriormente el cruce del Lago Xolotln en vapores hasta llegar al Puerto
Momotombo (La Paz Vieja) y seguir por tierra hasta El Realejo. Este ltimo trecho
se hizo luego por ferrocarril al construirse el ramal Puerto Momotombo Len - El
Realejo.
La Ruta del Trnsito adquiri cierto atractivo al punto de despertar el inters de
inversionistas norteamericanos que la dotaron de buques que surcaron el Gran
Lago y el Lago Xolotln. Buques menores hicieron la travesa del Ro San Juan
hasta San Juan del Norte.
Posteriormente, se desarroll un sistema rudimentario de navegacin entre
Granada y San Carlos y otros puertos lacustre que, en combinacin con el
ferrocarril servan a los propsitos del transporte en la Costa del Pacfico. Este
sistema fue poco a poco perdiendo clientela a medida que entraban las carreteras
en la competencia. El ferrocarril dej de competir en la dcada de los 80 y dej de
funcionar y existir a principio de los 90; por su parte, la navegacin comercial en el
Lago Cocibolca disminuy por las mismas causas que afectaron al ferrocarril, a
pesar de que se hicieron algunas mejoras en los puertos principales.

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14

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

Este intento de integracin de modos de transporte, que estuvo bajo la


administracin del ferrocarril como ente autnomo, fracas por errores en la
planificacin y administracin y sobre todo, porque su autonoma no era real.
El primer automvil lleg a Nicaragua en 1902; en 1904 se reporta un total de 50,
pero ni las calles ni los caminos facilitaban un transporte terrestre confiable y
eficiente. En 1940, la red vial de Nicaragua contaba apenas con 201 kilmetros de
caminos, de los cuales slo 52 kilmetros eran pavimentados; 24 kilmetros de
caminos de todo tiempo, y el resto estaban transitables slo en estacin seca.
Sin embargo, otro acontecimiento la II Guerra Mundial, urgi a los Estados Unidos
de Amrica a promover la construccin de la carretera Panamericana a lo largo de
todo el Continente. Cooperaron con 2/3 del costo y en Centroamrica, dirigieron
los trabajos de ingeniera con personal estadounidense y empresas contratistas de
ese pas. En Nicaragua organizaron el Departamento de Carreteras, adscrito al
Ministerio de Obras Pblicas, el cual lleg a ser el bastin de la vialidad en el pas.
Nicaragua construy por administracin directa, las carreteras ms importantes,
fuera de la Panamericana. En la carretera a Rama, parte del proyecto fue
construido directamente por el Departamento de Carreteras.
P

El Banco Mundial permiti esta modalidad de construccin en las carreteras del


Programa del Prstamo concedido en 1951, as como el BID accedi a financiar la
construccin de vas con el prstamo concedido en 1965.
Aos ms tarde, la construccin fue realizada por contrato, mientras el
mantenimiento se hizo directamente por el Ministerio de Obras Pblicas. Por
muchos aos, Nicaragua era mencionada en los Congresos Panamericanos de
Carreteras como el pas que mejor mantena su red vial.
Entre 1940 y 1970, Nicaragua lleg a desarrollar una red de transportes mucho
mejor que la del resto de los pases centroamericanos, impulsada por
financiamientos adecuados y la existencia de un equipo de Ingenieros y
Administradores de alta clasificacin, que con sus obras lograron mantener un
equilibrio concordante con las necesidades de un rpido crecimiento econmico.
En los aos 80, la contraccin econmica, producto del estallido de la guerra civil y
de un bloqueo econmico, produjo tales daos a la infraestructura, que hasta
1998 no haba sido posible su recuperacin.
En Octubre de 1998, ocurri el fenmeno natural conocido como huracn Mitch,
que adems de ocasionar serios daos a la infraestructura del pas, produjo la
prdida irreparable de 3,000 vidas humanas. La destruccin causada a la
infraestructura de transporte asciende a unos US$326 millones, de acuerdo a
estimaciones de PNUD. De un total de 18,000 Km de la red vial unos 12,600 Km
recibieron daos a diferentes niveles, incluyendo la destruccin de 29 puentes.

Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

15

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

2.2

DESARROLLO HISTRICO DE LA RED VIAL

En todo el contexto histrico explicado en el inciso 2.1 y segn la ltima cifra


publicada (45) el crecimiento de la red vial ha tenido un comportamiento que
puede resumirse de la forma siguiente:
En 1940 Nicaragua tena 201 Kms.,
A 1979 esta red alcanza 18,137 Kms.,
A 1989 esa red perdi ms de 4,600 Kms., llegando a 15,287 Kms.,
Al 2000 alcanza 19,032 Kms.,
Al 2002, la red posee 18,418 Kms. Tomando en cuenta el tipo de superficie
de rodamiento, de los 18,418 kms., 16,237 kms., son caminos no pavimentados y
2,181 kms., corresponden a caminos pavimentados, de estos ltimos 163 kms.,
son adoquinados.
2.3
2.3.1

CARACTERIZACIN DE LA RED VIAL DE NICARAGUA


Caracterizacin del Trfico

Durante la realizacin de nuestra investigacin hicimos una serie de anlisis,


bsicamente a la red vial denominada por el MTI como mantenible, o sea a
8,212.73 km. Tomando como base la longitud de los caminos con al menos un
registro de volmenes de transito, disponibles en la Unidad del Sistema de
Administracin de Pavimentos del Ministerio de Transporte e Infraestructura, los
que conforman aproximadamente el 89% de la red vial bsica, clasificamos la red
en funcin de la superficie de rodamiento. Tabla 2-1.
Tabla 2-1 Clasificacin de la Red Vial Estudiada

Longitud
Superficie de Rodamiento
Km
Pavimentada

1780.63

Adoquinada

115.22

No Pavimentada

5366.43

Total

7,262.28

Del estudio de pesos por eje en diferentes puntos de la red vial, realizada con
financiamiento de la Agencia Danesa para el Desarrollo Internacional del Gobierno
Real de Dinamarca (DANIDA) para el MTI, en 1996, durante la implantacin de la
Unidad del Sistema de Administracin de Pavimentos, se tomaron los factores de
dao por tipo de vehculo. (46). Tabla 2-2
Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

16

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

Tabla 2-2 Factores de Dao, Encuesta de 1996


Tipo de Vehculo
Bus
Camin
Camion
Remolque Remolque Semiremolque
2-3
C2
C3
45+
40.68
1.29
Nic - 1
1.05
0.87
1.29
0.07
Nic - 1
0.83
0.81
NIc - 2
0.38
0.62
1.2
0.26
0.68
1.2
Nic - 2
0.93
0.66
0.76
0.4
0.17
Nic - 3
0.92
0.93
Nic - 4
0.97
0.7
1.32
0.26
2.14
2.83
1.45
Nic - 7
0.87
0.91
0.82
0.94
1.1
Nic - 11
0.5
0.75
Nic - 12
0.57
0.73
1.08
0.13
0.5
1
Nic - 12
0.57
0.87
0.86
1.05
Nic - 26
0.44
0.88
Nic - 28
0.75
1.05
0.99
0.35
1.35
Promedio 0.731666667 0.815 0.968333333
0.73
1.15
0.77375
Las cifras que estn en rojo, estn basadas en muestras pequeas, menor a 15 valores
Promedio
0.75
0.85
1
1
1.15
1.25
Carretera

Semiremolque
Bus
Camin
5+
Pequeo Liviano
2.11
1.65
N
N
1.68
o
o
2.16
2.58
e
e
2.29
s
s
2.03
t
t
2.19
u
u
2.06
d
d
1.58
i
i
1.6
a
a
1.83
d
d
1.98
o
o
2
0.003
0.003

Estos factores se aplicaron a la composicin vehicular correspondiente a cada


tramo que compone la red vial analizada, lo que nos permite convertir el volumen
de trnsito a ejes equivalentes de una carga de 8.2 ton por eje. Un resumen de los
resultados es presentado en la Tabla 2-3 y el listado completo en Anexo I.
Tabla 2-3 Comportamiento del Trnsito en la Red Vial Analizada
Rangos de Trfico
TPDA Menor de 100
TPDA entre 101 y 300
TPDA entre 301 y 500
TPDA entre 501 y 1000
TPDA entre 1001 y 3000
TPDA mayor de 3001
TOTAL

Longitud
Porcentaje
Km
2994.15
2141.09
617.34
493.4
647.88
368.42
7262.28

41.23%
29.48%
8.50%
6.79%
8.92%
5.07%
100.00%

Veh.
Promedio
por tramo

% Promedio % Promedio Ejes Equiv.


Veh. Liv. Veh. Pesados Prom. 15 aos

52
166
378
768
1,764
9,920

63.78%
63.68%
63.23%
66.25%
68.02%
78.57%
67.25%

36.22%
36.32%
36.77%
33.75%
31.98%
21.43%
32.75%

104,165
328,444
854,659
1,548,583
3,618,142
10,125,444

Se puede observar que aproximadamente el 70% de la red vial analizada mueve


menos de 300 vpd., y solamente el 5% mueve ms de 3000 vpd. Con relacin a la
composicin de vehculos livianos y pesados, se observa un comportamiento ms
o menos similar en toda la red, el promedio general es de 67.2% para los
vehculos livianos y el 32.75% para vehculos pesados.
Una vez convertidos los volmenes de trnsito a ejes equivalentes, se obtuvo la
cantidad de solicitaciones de cargas en el ao base, lo que nos permite
proyectarla a un perodo de diseo, que en este caso definimos de 15 aos,
utilizando una tasa de crecimiento del 5%, un poco superior a la que se utiliza en
los diferentes estudios que se realizan para las diferentes direcciones del
Ministerio de Transporte e Infraestructura, que generalmente es del 4%.

Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

17

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

Por otro lado es importante aclarar que para efectos de este estudio se utiliz el
trfico en ambos sentidos, o sea que este se consider como total para el carril de
diseo. La expresin utilizada es la siguiente:
T Acumulado = T i

(1 + r )n 1
Ln (1 + r )

donde:
Ti :
r :
n :
B

Trnsito en el ao inicial
Tasa de Crecimiento anual del trnsito
Periodo de diseo

Segn el resumen presentado en Tabla 2-3, categricamente se puede afirmar


que los volmenes de trnsito en las carreteras de Nicaragua son bajos, y si nos
concentramos en las vas rurales consideradas en los programas de adoquinados,
que son las que tiene volmenes menores a 300 vpd, es suficiente disear para un
perodo de 15 aos, en el cual se acumularan aproximadamente 500,000 ejes
equivalentes.
2.3.2

Caracterizacin del Suelo de Subrasante

Utilizando como fuente de informacin los valores de CBR de subrasante


disponibles en la base de datos de la Unidad del Sistema de Administracin de
Pavimentos, se caracteriz el suelo de subrasante para el 88% de la red vial
bsica, o sea 6036.06Km. Anexo I
Los resultados se presentan en la Tabla 2-4, clasificndola segn los valores
encontrados.
Tabla 2-4 Caracterizacin del Suelo de Subrasante
Rangos de CBR
CBR 30
30 > CBR 20
20 > CBR 10
10 > CBR 6
CBR 5.
TOTAL

Longitud
Porcentaje
Km
188.34
3.12%
308.22
5.11%
1918.17
31.78%
1748.24
28.96%
1873.09
31.03%
6036.06
100.00%

Tipo
Excelente
Buena
Regular
Mala
Muy mala

La tabla anterior tiene algunos inconvenientes, ya que en algunos tramos solo se


dispone de un solo sondeo en distancias mayores a 20 km, pero al no disponer de
otra informacin, estamos tomando estos datos como vlidos.
Analizado solamente los tramos que tienen un TPDA menor de 300 vpd,
(5135km), se extrajeron 4,149.24 km, que corresponden a tramos con valores de
CBR de subrasante disponible, obteniendo los resultados que se muestran en la
Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

18

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

Tabla 2-5. Se observa que aproximadamente el 28.60% de estos tramos


presentan valores de CBR de subrasante mayores a 10, que el Manual de Diseo
y Construccin de pavimentos de adoquines (11) los clasifica de bueno a
excelente, el 33.91% con valores que oscilan entre 6 9, clasificados como suelos
con capacidad soporte regular y 37.48% con valores menores que 6, clasificados
como suelos con capacidad resistente mala o psima. Especficamente, para los
suelos con valores de CBR menores a 3%, dicho manual sugiere que sean
mejorados antes de la construccin del pavimento, ya sea de adoquines o
cualquier otro tipo, asfltico o de hormign.
Tabla 2-5 CBR de Subrasante. Tramos con TPDA<300
Rangos de CBR
CBR 20
10 CBR 19
6 CBR 9
3 CBR 5
CBR < 3
TOTAL

2.4

Longitud
Porcentaje
Tipo
Km
279.17
6.73% Excelente
908
21.89% Buena
1407
33.91% Regular
1092.31
26.33% Mala
462.84
11.15% Muy mala
4149.24
100.00%

PAVIMENTOS ADOQUINADOS EN NICARAGUA

En nuestras investigaciones se hizo nfasis en los pavimentos de adoqun en las


vas rurales, mbito de aplicacin y gestin del Ministerio de Transporte e
Infraestructura. Considerando las influencias polticas a que ha estado sometido el
pas, se puede dividir el crecimiento de dicha red vial adoquinada en tres periodos
de tiempo:
2.4.1

Perodo de 1970 a 1980:

En 1972, teniendo como ejemplo los excelentes resultados obtenidos por otros
pases, se implementa la pavimentacin con adoquines en las vas rurales del
pas, en este lapso de tiempo se construyeron 38.95 kms., los tramos que se
detallan en la Tabla 2-6.
Tabla 2-6 Tramos construidos en el periodo 1970-1980
Va
1970-1980
Sta Rita Emp. Masachapa
Acceso Presa Sta. Brbara
Acceso a Posoltega
Emp. Xilo Xilo
TOTAL

Longitud
km

Perodo de
Construccipn

31.70
5.94
0.50
0.81
38.95

1972-1977
1976-1977
1976
1976

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19

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

Esta modalidad de pavimentos se inicia con el diseo y la construccin de los


31.70 kms., de la carretera Empalme Santa Rita Empalme Masachapa, realizada
en el lapso de seis aos (1972 1977); fue diseada, construida y supervisada de
forma directa por el entonces Ministerio de Obras Publicas, actualmente Ministerio
de Transporte e Infraestructura. Se caracteriza por tener una zona de influencia
agrcola, ganadera, turstica y est clasificada funcionalmente como colectora
principal. Tiene una longitud de 31.70 kms., y las actividades que gener dicha
construccin fueron la ampliacin del derecho de va, mejoramiento de cercos,
cortes y rellenos en terracera para ampliar la superficie de rodamiento, mejoras
en el alineamiento horizontal y vertical, restauracin del drenaje menor y mayor,
construccin de la subbase y base.
Caractersticas del Tramo
Clasificacin Funcional
Derecho de Va
Ancho de Rodamiento
Velocidad de Diseo
Pendiente
Peralte Mximo
Bombeo Mximo
Carga de Diseo
Rodamiento
Costo por Kilmetro
Mtodo de Diseo
U

:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:

Colectora Principal
24 mts.
6.70 mts.
45 a 60 kph.
3% al 7%
10%
3%
HS - 20 - 44
Adoquines tipo trfico
460,457 C$/km (U$ 92,000)
Murillo Lpez de Souza
Carga por rueda de 5 toneladas
Tipo de Trnsito Pesado
800 a 1500 mm anuales de lluvia

Espesores de la Estructura de Pavimento


Adoqun
: 10 cms.
Arena
:
3 cms.
Base
: 11cms. (material de banco de prstamo)
Subbase
: 16 cms.(material de banco de prstamo)
Terracera
: 61 cms. (terreno natural)
U

Los materiales de la estructura de pavimento se clasifican segn AASHTO, en


arena no plstica, la base A24 (0) y A-1-b (0) con plasticidad de cero, la
subbase A24 (0) y A-1-b (0) con plasticidad de cero, la Terracera A-7-5 (8) con
plasticidad de once a diecisis, arena de sello del cauce Chiquilistagua no plstica,
y actualmente presenta una superficie de rodamiento regular. La Foto 2-1
presentan varias etapas de la construccin del tramo: Santa Rita Masachapa.
De la informacin recopilada y el comportamiento en sus 25 aos de operacin,
con mantenimiento casi nulo, merece comentarse que esta carretera fue muy bien
diseada, construida y supervisada, esto se refleja en la calidad de sus materiales,
el nivel de servicio que presta y su condicin actual.

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20

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

Foto 2-1 Etapas de la Construccin del Tramo: Santa Rita -Masachapa

Para efectos de nuestras investigaciones, se revisaron los registros histricos de


los volmenes de trnsito desde 1965 hasta el 2002, con el cual calculamos la
tasa de crecimiento utilizando la estimacin logartmica, que nos arroj un valor de
5.7%. Posteriormente, considerando que la carretera adoquinada ha estado en
operacin desde 1975, se estimaron los ejes equivalentes soportados hasta la
fecha utilizando el factor de dao de la Tabla 2-2 para el C2, resultando un total
aproximado de 2 millones de ejes. El anlisis se presenta en la Tabla 2-7.
Tabla 2-7 Registros Histricos. Santa Rita - Masachapa
Ao
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1996
1997
1999
2001
2002
Tasa de
Crecimiento

Mes

TPDA

Junio
Marzo
Junio
Marzo
Enero
Abril
Junio
Diciembre
Diciembre
Septiembre
Mayo
Abril
Abril
Enero

76
152
146
166
242
390
151
173
335
265
240
712
551
690
1065
720
1202
897
959

Veh.
Pesados
Registrados

5.7% Promedio

149
204
54
99
151
71
94
184
235
263

%
del
total

67.4
52.4
48.7
48.5
49.19
40.5
47.72
49.8
46.1
55.6
46.1
35.7
31.78
23.72
21.76
39.9%

Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

Veh. Pesados
Calculados

163
204
74
84
165
107
115
355
254
384

Ejes Equivalentes
8.2Ton. Acumulados

1,991,579

21

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

2.4.2

Perodo de 1980 a 1990

Este periodo se caracteriz por la disminucin en las inversiones viales y esto fue
extensible a los pavimentos de adoquines, registrndose solamente la
construccin de 11.42 kms, que son los que presentamos en la Tabla 2-8:
Tabla 2-8 Tramos construidos en el Perodo 1980-1990
Va
1980-1990
Emp. Pta Nic El Velero
Acceso Villa Carlos Fonseca
El Arroyo Ticuantepe
TOTAL

Longitud
km

Periodo de
Construccin

5.95
1.72
3.75
11.42

1980
1982-1983
1983-1984

En este perodo se seleccion El Arroyo Ticuantepe, esta ruta se caracteriza por


tener una zona de influencia agrcola, turstica y est clasificada funcionalmente
como colectora principal.
Caractersticas del Tramo
Clasificacin de la carretera
Derecho de Va
Ancho de Rodamiento
Velocidad de Diseo
Pendiente
Peralte Mximo
Bombeo Mximo
Rodamiento
Costo por Kilmetro
Mtodo de Diseo
U

:
:
:
:
:
:
:
:
:
:

Colectora Principal (funcional)


30 mts.
6.00 mts.
45 a 75 kph.
3% al 7%
10%
3%
Adoquines tipo trfico
DATO NO DISPONIBLE
Murillo Lpez de Souza
Carga por rueda de 5 toneladas
Tipo de Trnsito Pesado
800 a 1500 mm anuales de lluvia

Espesores del Pavimento


Adoqun
:
10 cms.
Arena
:
3 cms.
Base
:
7 cms. (material de banco de prstamo)
Subbase
:
28 cms. (material de banco de prstamo)
Terracera
:
52 cms. (terreno natural)
U

Los materiales de la estructura de pavimentos se clasifican segn AASHTO, en


arena no plstica, la base A-1-b (0) con plasticidad de cero, la subbase A-1-b (0)
con plasticidad de cero, la Terracera A-1-b (0) con plasticidad de cero y
actualmente presenta una superficie de rodamiento regular.

Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

22

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

De la informacin recopilada y el comportamiento en sus 19 aos de operacin,


con mantenimiento casi nulo, merece comentarse que esta carretera, al igual que
la construida en el periodo 1970-1980, fue muy bien diseada, construida y
supervisada, esto se refleja en la calidad de sus materiales, el nivel de servicio
que presta y su condicin actual.
2.4.3

Perodo de 1990 al 2002

Es en este periodo que realmente los pavimentos de adoquines han tenido un


repunte extraordinario al construirse 76.34 kms., debido al financiamiento logrado
con el Banco Mundial, los tramos construidos se presentan en la Tabla 2-9.
Tabla 2-9 Tramos Construidos en el perodo 1990-2002
Va

Longitud
km

Perodo de
Construccin

1.83
1.63
0.20

1998-1999
1999

1990-2002
U

Rivas Tola
Nic 2 - El Puente Guisquiliapa
Proyecto PILOTO
Shell Palacaguina Pueblo Nuevo
Shell Palacaguina Palacaguina
Dos Montes El Guacucal
Emp. Guanacaste Mombacho
Emp. Tepeyac- Tepeyac
Emp. Malpaisillo-Pto. Momotombo

58.00
12.94
3.56
18.03
7.64
1.50
14.33

1999-2001
2000-2001
2000-2001
2000-2001
2000-2001
2000-2001

16.51
4.28
4.60
7.63

2001
2000-2002
2000-2002

EMERGENCIA DE MASAYA
Nic 4 Valle La Laguna
Sabogales Plan de Hule
Rpto. CO Pacayita Valle La
Laguna

TOTAL

76.34
U

Dada la importancia de retomar con mpetu la construccin de pavimentos de


adoquines a partir de 1999, se logra un financiamiento con la Asociacin
Internacional de Fomento, mediante el crdito nmero CR 3085 NI, para
ejecutar un Proyecto Piloto de Estabilizacin de Carreteras Secundarias con
adoquines, ampliado por causa del terremoto en Masaya al denominado Plan de
Emergencia Terremoto Masaya, ambos ejecutados bajo la administracin del
Ministerio de Transporte e Infraestructura por medio de una Unidad Coordinadora
desde su fase de concepcin y que cont con la asesora de la empresa LABIAL.

Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

23

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

Como tramo representativo de ste perodo se escoge para su anlisis el tramo


Dos Montes Guacucal, subtramo de El Sauce Dos Montes.
Caractersticas del Tramo
Clasificacin Funcional
Derecho de Va
Ancho de Rodamiento
Velocidad de Diseo
Pendiente
Bombeo Mximo
Rodamiento
Costo por Kilmetro
Mtodo de Diseo
U

Espesores del Pavimento


Adoqun
:
Arena
:
Base
:
Sbase
:
Terracera
:

:
:
:
:
:
:
:
:
:

Colectora Principal
20 mts.
6.45 mts.
60 kph.
1%
3%
Adoquines tipo trfico de mortero
1,962,594.59 C$/km (U$ 150,000).
NO DISPONIBLE

10 cms.
3 cms.
15 cms. (material de banco de prstamo)
15 cms.(material de banco de prstamo)
60 cms. (material de banco de prstamo)

Los materiales de la estructura de pavimentos se clasifican segn AASHTO, en


arena no plstica, base A-2-4 (0) con plasticidad de cero y A-1-b (0) con
plasticidad de seis, la subbase A-2-4 (0) con plasticidad de siete a nueve, la
Terracera A-2-6 (0) con plasticidad de diecisis, Actualmente presenta una
superficie de rodamiento buena, pero con algunos problemas puntuales, que si la
comparamos con los tramos construidos en los periodos descritos anteriormente,
se puede afirmar que estn en igual condicin.
De la informacin recopilada y el comportamiento observado en sus 2 aos de
operacin, con mantenimiento casi nulo, merece comentarse que esta carretera
esta incompleta (falta de obras de proteccin, sealamiento, etc) y lo empieza a
mostrar en su rodamiento con baches, juntas entre adoquines mayores a 5
milmetros, fallas en el confinamiento lateral, no tiene hombros, que ha su vez
proporcionan soporte a la estructura, etc.
Se puede afirmar que en gran medida las fallas sealadas se han observado en
casi todos los tramos construidos en el proyecto piloto y de acuerdo a la
informacin recabada en este estudio, en sus inicios fue concebido sin tomar en
cuenta un diseo de pavimento y en la marcha se fue mejorando, motivado por su
comportamiento ante el clima y el trfico, de hecho los alcances de obras y costos
iniciales de estos caminos se vieron incrementados en ms del 85%, lo que
demuestra una formulacin deficiente del mismo. A manera de ejemplo se puede
sealar un resumen breve de una visita de evaluacin a un tramo del proyecto
piloto que present problemas en 1999, (29)

Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

24

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

RESULTADO DE LA INSPECCION:
U

En el recorrido del camino se observ que la superficie ya terminada con adoqun


presenta deformaciones, a tal punto que la estructura colaps en parte de los
tramos construidos por diversas empresas constructoras. Tambin se observ que
se estn efectuando trabajos de reparacin total de todos los tramos, con la
construccin de una estructura de sub-base, base y levantamiento de la superficie
de rodamiento conformada con adoquines, fue lo que expres el supervisor y el
representante del MTI.
Revisando las especificaciones que se estipulan contractualmente para el
desarrollo de estos trabajos, se puede comentar que son incompletas y muy
generales, ms bien son procedimientos descriptivos de los trabajos a efectuarse,
esto influye decididamente en el producto final.
De hecho la concepcin del proyecto de adoquinado, no se basa en estudios
geotcnicos, ni diseo geomtrico, mucho menos hidrulicos, nicamente en la
condicin existente del camino a ser adoquinado con cierta mejora, es decir que
sobre el terreno existente se construye el adoquinado.
Revisamos toda la informacin disponible en las oficinas del Programa de
Adoquinado del MTI, y no existe algn documento que seale al MTI que las obras
realizadas no eran las adecuadas para la pobre condicin del camino. El Ingeniero
Representante del MTI en el proyecto, aport sealamientos concretos al
respecto, desafortunadamente las autoridades competentes no se pronunciaron
para mejorar la calidad de los trabajos. Al final, en la poca lluviosa las obras se
destruyeron parcialmente.
Por el comportamiento en estacin lluviosa y los diferentes estudios de suelos de
ciertos tramos (suelos A-2-6 (1), A-7-5 (12) y A-7-6 (14) con ndice de plasticidad
de 19% y 22%), se puede concluir que la condicin del camino existente no
cumpla con el requisito de ser una superficie de macadam y que solo se mejorara
para luego colocar los adoquines, condicin con que se concibi el programa
piloto.
U

El resumen anterior refleja en gran medida las consideraciones y resultados en el


inicio del proyecto piloto, sirvieron para mejorar los estndares en los 16.51 kms.,
del Plan de Emergencia Terremoto Masaya
2.4.4

Pavimentos de adoquines en etapa de diseo

Los tramos incluidos en el Programa de Estabilizacin de Caminos Rurales estn


siendo diseados por dos consultores diferentes, suman una longitud total de 360
kms. Una primera etapa con 300 kms de longitud, son tramos localizados en su
gran mayora en la zona norte de nuestro pas, fue diseada utilizando la Gua
AASHTO 93 para el diseo de Pavimentos, con las siguientes consideraciones:

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25

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

Confiabilidad
ndice de Servicio Inicial
ndice de Servicio Final
ndice de Servicio de Diseo
Desviacin Estndar
CBR Diseo
Perodo de diseo
Ejes Equivalentes
Numero Estructural

85%
4.2
2.2
2.0
0.45
7.0%
15 aos
1,000,000
3

Obteniendo una estructura de pavimentos para todos los tramos, conformada de la


siguiente forma:
Adoqun
Arena
Base de Suelo Cemento

10 cm
5 cm
17 cm

Durante la elaboracin del proyecto integrador de la Maestra (16) se recopilaron


algunos datos geotcnicos para ciertos tramos y se calcul el CBR de diseo para
un percentil del 87.5 %, correspondiente a la carga de trfico esperado, que los
consultores definieron de un milln de ejes equivalentes. Con el clculo se pudo
observar, que muchos de los suelos que conforman la terracera de los tramos,
posean un CBR menor al considerado por los consultores para el diseo de la
estructura del pavimento. Esto fue reportado a las autoridades competentes del
MTI, los que solicitaron al consultor una revisin al respecto.
La segunda etapa del proyecto, que tiene una longitud de 60 km, fue diseada
utilizando una mezcla de mtodos, ya que el clculo del CBR de diseo, fue
realizado por el mtodo del Manual Asphalt Pavements del Japan Road
Association, para despus utilizar este dato en el Software Pavecheck, el cual
utiliza la gua de Diseo de la AASHTO en su sistema, con iguales
consideraciones que la primera etapa. Obteniendo una estructura del pavimento,
para todos los tramos de:
Adoqun
Arena
Base Triturada
Subbase Granular

10 cm
5 cm
20 cm
20 cm

A pesar que las estructuras calculadas, aparentemente brindarn el soporte


adecuado, cabe mencionar que los mtodos implementados para determinarlos,
deja cierta incertidumbre en torno a su confiabilidad.

Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

26

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

2.5

MTODOS

DE DISEO

En nuestro pas tradicionalmente los mtodos de diseos utilizados sobre todo en


el diseo de puentes y pavimentos, han sido influenciados principalmente por los
norteamericanos, esto es vlido para los pavimentos de adoquines. De hecho en
nuestro pas no existe una normativa o ley que establezca con que mtodo de
diseo se debe trabajar esta rea, tradicionalmente esto queda a criterio del
diseador o consultor, pero independientemente del mtodo se ha observado que
los espesores de la estructura varan entre 40 y 55 cm, dependiendo de la calidad
de la terracera.
Un poco para llenar el vaco de la falta de un documento que aborde los aspectos
de diseo de pavimentos en Centroamrica, actualmente se esta elaborando el
Manual Centroamericano para Diseo de Pavimentos con la participacin de todos
los pases del rea y con financiamiento de la Agencia de los Estados Unidos para
el Desarrollo Internacional (USAID), en este manual ya se incluyen la mayor parte
de los aspectos del diseo de pavimentos de adoquines, al incorporar la
experiencia actual que tiene Nicaragua con la implementacin del diseo y
construccin de 360 kilmetros de vas rurales con financiamiento del Banco
Mundial.
Generalizando se puede observar en los diversos periodos en que ha discurrido
esta actividad lo siguiente:
2.5.1

Perodo de 1970 a 1980 y de 1980 a 1990

Se utiliza el mtodo de diseo de pavimento desarrollado por el ingeniero


WILLIAMS HAYNES MILLS ( W. H. MILLS), revisado y adaptado por el ingeniero
Murillo Lpez de Souza y que en Nicaragua se aplica modificando las intensidades
de lluvia.
2.5.2

Perodo de 1990 a 2002

Adems del mtodo anterior, se incorpora el uso del libro Design Of Pavement
Structures de la AASHTO (Gua de Diseo de 1993), con adecuaciones al mbito
nacional en algunos parmetros.
2.6
2.6.1

NORMAS DE CONSTRUCCIN Y CONSERVACIN


Normas de Construccin

De la misma forma que en los diseos, las normas de construccin de carreteras


han sido influenciadas por las norteamericanas, a tal suerte que a la fecha las
normas que rigen en el pas con la aprobacin del MIFIC, con la codificacin
NTON 120001-00 (Normas Tcnicas Obligatorias Nacionales) y estipuladas en el
Acuerdo Ministerial 14 2001, del 12 de agosto del 2001, son las
ESPECIFICACIONES GENERALES PARA LA CONSTRUCCIN DE CAMINOS,
CALLES Y PUENTES (NIC 2000), que son una actualizacin de las anteriores
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27

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

ESPECIFICACIONES GENERALES PARA LA CONSTRUCCIN DE CAMINOS,


CALLES Y PUENTES (NIC 80), que recogen en general la forma y contenido de
las
ESPECIFICACIONES
FEDERALES
DEL
DEPARTAMENTO
DE
TRANSPORTE DE LOS ESTADOS UNIDOS, excepto la Divisin I que esta
adaptada a la Legislacin Nacional.
En el mbito regional existe el MANUAL CENTROAMERICANO DE
ESPECIFICACIONES
PARA LA CONSTRUCCIN DE CARRETERAS Y
PUENTES REGIONALES (CA-2001).
En ambas especificaciones se dedica una seccin a normar los pavimentos de
adoqun, en el caso de la primera, la seccin 502 y la segunda, la seccin 504.
Estas consideran la forma de construccin de los pavimentos de adoquines, la
especificacin de la resistencia a compresin del concreto y ancho de juntas. Se
resumen en la Tabla 2-10.

Tabla 2-10 Especificaciones de Resistencia a Compresin de los Adoquines


ESPECIFICACIN

TIPO

NIC 2000

TIPO 1 TRAFICO
PESADO
TIPO 2 TRAFICO
LIVIANO
TIPO 1 TRAFICO
PESADO
TIPO 2 TRAFICO
LIVIANO

CA - 2001

RESISTENCIA
(MPa)
49.00

JUNTA
(mm)
3a5

34.30
49.00

3a5

35.00

Vale decir que la Unidad Coordinadora de Proyectos MTI - BM, que ejecuta el
programa de adoquinado de 360 kilmetros de vas rurales en el pas, estipula en
las especificaciones 3500 psi para los adoquines que se van a colocar. Lo que
parece indicar que ste es un parmetro que influye poco en la estructura del
pavimento.
Tambin cabe sealar, que el Ministerio de Transporte e Infraestructura tena dos
Resoluciones Ministeriales, las N 01 -2001 y N 30 -2001, antes del Acuerdo
Ministerial del NIC 2000, que se referan a las resistencias de los adoquines y el
control de calidad de la produccin de los mismos, que se resumen en la Tabla
2-11.

Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

28

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

Tabla 2-11 Tipos de Adoquines utilizados en Nicaragua

2.6.2

RESOLUCIN

TIPO

RESISTENCIA

N 01 -2001
(18/enero/2001)

TIPO 1 TRAFICO PESADO


TIPO 2 TRAFICO LIVIANO

500 kg/cm2 (7000 psi)


350 kg/cm2 (5000 psi)

N 30 -2001
(20/abril/2001)

TIPO 3 TRAFICO BAJO

210 kg/cm2 (3000 psi)


(Camino Secundario
Rural)

Normas de Conservacin

Actualmente el Ministerio de Transporte e Infraestructura est elaborando una


propuesta denominada Normas para adoquines de concreto (30), de la cual
tuvimos acceso y se puede afirmar que tienen gran similitud a las Normas
Britnicas.
Pese a lo anteriormente descrito se puede afirmar que hasta la fecha, para la
conservacin o Mantenimiento de los pavimentos de adoquines, no existen
normas legalmente u oficialmente aprobadas para ninguna actividad, ni a nivel
nacional ni regional. En la dcada de los 80 en el Ministerio de Transporte e
Infraestructura, se elaboraron una serie de documentos que se denominaron
Tecnologas de Mantenimiento de Caminos, que incluyeron tres actividades para
el mantenimiento de calzadas de adoquines, cuyas definiciones son:
2.6.2.1

LA RENOVACION DE ADOQUINES

Es la restauracin de las condiciones operativas de las calzadas de adoquines a


sus condiciones originales. La unidad de medida es el metro cuadrado de calzada
de adoquines.
2.6.2.2

REMATES

Realizacin de trabajos para mantener en buen estado las juntas finales, tanto
transversales como longitudinales, del adoquinado con cualquier otro tipo de
construccin. La unidad de medida es el metro cbico de mortero colocado
2.6.2.3

ARENACION DE ADOQUINES

Consiste en rellenar las juntas en las calzadas de adoquines con agregados finos.
La unidad de medida es el metro cbico de arena colocada
Cada una estas actividades est estructurada en nueve partes que abarcan:
definicin, aplicaciones, materiales bsicos, requisitos de calidad, fuerza y medios
de trabajo, condiciones de trabajo, procedimiento de ejecucin, seguridad en la
obra e ndices tcnicos econmicos.

Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

29

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

2.7
2.7.1

DESCRIPCIN DE

LOS TRABAJOS DE

CONSTRUCCIN

Adoquines

En las investigaciones que realizamos para elaborar nuestro estudio


determinamos que algunos fabricantes estn elaborando los adoquines de
mortero, con resistencias que oscilan entre las 1500 y 3500 PSI, contradicindose
con lo estipulado en las Normas NIC 2000 que estipula que deben ser de
concreto, son aceptados de fbrica y rara vez se solicitan certificados de calidad;
durante la supervisin del pavimento, no se ejecutan los controles de calidad
necesarios. La resistencia al desgaste de estos adoquines, no es suficiente para
comportarse satisfactoriamente. Lo anterior se comprueba con la Foto 2-2, tomada
en el tramo que va a Len Viejo, donde claramente se aprecia el desgaste sufrido.

Foto 2-2 Desgaste de los Adoquines. La Paz Centro-Len Viejo

2.7.2

Manejo de los Adoquines

El manejo de los adoquines, es realizado normalmente en dos fases:


Una primera fase de la fbrica al sitio de la obra. En algunos casos es efectuada
en camiones volquete de forma inadecuada, y la descarga es realizada,
levantando la tina del camin, depositndolos de manera brusca en el suelo, sin
estibarlos apropiadamente, ocasionando la fractura de algunas piezas o la prdida
de aristas de los mismos; en otros casos en rastras de 2000 adoquines de
capacidad y descargados por operarios ( manualmente). Foto 2-3

Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

30

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

Foto 2-3 Descargue de los adoquines. Santa Cruz - San Nicols

Una segunda fase, es la realizada del punto de almacenamiento al frente de


trabajo, por medio de carretillas, las cargan sin ningn orden y las descargan al
igual que el camin, simplemente volteando la carretilla para que los adoquines
caigan, generalmente depositados sobre la arena tendida, dejndolos de la forma
que caen, daando las piezas an ms. Foto 2-4,Foto 2-5
Cabe mencionar que muchas de las fracturas en los adoquines son obtenidas por
el mal manejo de las piezas, que inclusive en algunas ocasiones es utilizado un
cargador frontal para el manejo, como si se tratara de materiales granulares.

Foto 2-4 Manejo de Adoquines Santa Cruz - San Nicols

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31

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

Foto 2-5 Manejo inadecuado de los Adoquines. Santa Cruz -San Nicols

2.7.3

Fase de Campo

2.7.3.1

Construccin del Drenaje

Esto al igual que otro tipo de pavimento, se logra con la instalacin o complemento
del drenaje menor y mayor. Foto 2-6,Foto 2-7
Se observ que la mayora de las alcantarillas del tramo Santa Cruz San
Nicols, fueron diseadas con un ngulo de 90 en relacin al drenaje longitudinal.
Los expertos recomiendan disearlas con cierto ngulo de esviaje, para disminuir
la prdida de energa cintica y facilitar la evacuacin de las aguas,

Foto 2-6 Cunetas. Santa Cruz - San Nicols

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32

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

Foto 2-7 Cunetas en Construccin Santa Cruz - San Nicols


2.7.3.2

Movimiento de tierra para la obtencin de la subrasante

Cualquier capa vegetal o material indeseable es retirada, se procede a la


construccin de cortes o terraplenes necesarios para la obtencin del nivel de
terracera. No se acostumbra la escarificacin, mezclado del material de
subrasante y su posterior compactacin para lograr una terracera uniforme. En
general se procede conforme al diseo de la estructura de pavimento. La
compactacin de la subrasante se realiza con la utilizacin de una cisterna para el
riego del agua, motoniveladora para la conformacin y un compactador cuyo uso
este de acuerdo con el material que ser compactado. En general se recomienda
lograr un 90% de Proctor Standard.
2.7.3.3

Construccin de las capas de base y subbase

Estas capas deberan ser construidas conforme las especificaciones generales,


igual que a otro tipo de pavimento. Generalmente se utilizan materiales de banco,
los que en algunas ocasiones, no cumplen con las especificaciones requeridas
para estas capas, con el fin de aprovechar los materiales de la zona, lo que
representa una reduccin en los costos del material, siendo esta una de las
razones principales por lo que aparentemente, los costos del pavimento de
adoqun es menor que el de otros tipos de pavimento. Esta prctica afecta
directamente el desempeo del pavimento, lo que se ve reflejado en los resultados
negativos en algunos tramos construidos recientemente.
El mtodo constructivo se resume en el traslado del material en unidades de
acarreo, descargado y colocado en la lnea en pilas, los que son tendidos y
preparados con motoniveladora, humedeciendo el material con una cisterna hasta
alcanzar los niveles deseados as como la humedad ptima para compactar con
un vibrocompactador de rodillo, generalmente mixto, hasta obtener la mayor
densidad seca, normalmente se requiere un 100 % de la densidad mxima seca
obtenida con Proctor Estndar para la base y 95 % de la densidad mxima seca
obtenida con Proctor Estndar para la subbase.

Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

33

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

En las Foto 2-8 y Foto 2-9 se observa el proceso de conformacin de la subbase


estabilizada con cemento, que inicialmente fue diseada de 17 cm, pero
actualmente se est construyendo de 12 cm.

Foto 2-8 Conformacin de subbase estabilizada con cemento. Santa Cruz-San Nicols

Foto 2-9 Compactacin de subbase estabilizada. Santa Cruz - San Nicols


2.7.3.4

Riego de la Capa de Arena

Una vez que la base ha cumplido con los requerimientos de su construccin, se


procede a regar la arena con la utilizacin de unidades de acarreo y es tendida a
mano con una pala, con el fin de obtener una cama uniforme sin compactar, cuyo
espesor vara de 3 a 5 cms. En el Grfico 2-1 se presenta la curva granulomtrica
que se est utilizando en este tramo, relacionada con las especificaciones del
Instituto Colombiano de Productores de Cemento.

Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

34

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

Grfico 2-1 Curva granulomtrica, capa de arena. Santa Cruz - San Nicols

2" 11/2" 3/4

CURVA GRANULOMETRICA
CAPA DE ARENA
Santa Cruz - San Nicols

3/8"

30

200

100
90

% QUE PASA LA MALLA

80
70
60
50
40
30
20
10
0
100

10

0.1

0.01

TAMAO EN m m

LIM ITE
INFERIOR

LIM ITE
SUPERIOR

%QUE
PASA

En las Foto 2-10 y Foto 2-11 se presenta el proceso de preparacin de la capa de


arena en el Tramo Santa Cruz-San Nicols, se observa que esta tcnica ha sido
mejorada. Ahora hacen uso de la llamada raqueta que es una gua artesanal con
la cual garantizan la uniformidad del espesor de la capa y se tiene el cuidado de
no caminar sobre ella. La Foto 2-12 muestra el proceso que se generaliz en la
construccin de los tramos del proyecto Piloto. La foto que se presenta fue tomada
en los predios de la fbrica de adoquines AGRENIC. En Anexos II se presentan
fotografas de ste proceso en el tramo Masaya Las Flores.

Foto 2-10 Preparacin de la Capa de Arena con ayuda de la raqueta

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35

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

Foto 2-11 Capa de arena lista para la colocacin de los adoquines Santa Cruz-San Nicols

Foto 2-12 Adoquinado en estacionamiento de AGRENIC

Luego se hace el tendido del hilo central a lo largo del eje de la va y se colocan
los adoquines auxiliares los cuales sirven para dar la pendiente transversal.
La arena empleada es gruesa, generalmente extrada de ros o lechos de cauce,
en algunos casos con alto contenido de tierra orgnica y material plstico. En el
proyecto que visitamos, la arena la extraen del lecho del Ro Coco, en el sector de
Telpaneca,
2.7.3.5

Colocacin del Adoqun

Se comienza colocando los adoquines de cualquier lado, la mayora de las veces


del centro y luego el tendido se va haciendo transversalmente, nivelando uno por
uno los adoquines con la ayuda de un mazo, regleta y llana se trata que el
adoqun quede aproximadamente 1cm. dentro de la arena suelta, cualquier
adoqun quebrado o muy daado es retirado de la obra. Cuando los bloques no
calzan en los extremos, el espacio se llena con medios bloques abastecidos por
las fbricas o se quiebran en el campo. Cuando la abertura es pequea menor de

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36

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40 mm.; se rellena con mortero de arena y cemento en relacin de 4:1. Ver Foto
2-13 y Foto 2-14.

Foto 2-13 Proceso de colocacin de los adoquines. Santa Cruz - San Nicols

Foto 2-14 Colocacin de los Adoquines. Santa Cruz - San Nicols


2.7.3.6

Lleno de Juntas

Una vez instalados una cierta cantidad de adoquines se procede al relleno de las
juntas con el mismo tipo de material con que se conforma la capa de arena, el
esparcimiento lo realizan un par de operarios que van con escobas rellenando las
juntas y haciendo avanzar el material.
En el Tramo Santa Cruz - San Nicols, encontramos que para el relleno de juntas
estn utilizando la misma arena que se utiliz en la capa, con la salvedad que es
tamizada en la malla N 8. En la Foto 2-15 y Foto 2-16 se puede observar las
juntas entre adoqun y el proceso de sellado. Es importante hacer notar que la
arena de sello es muy gruesa, lo que no garantiza el relleno de las juntas y por
consiguiente la trabazn. El Grfico 2-2 presenta la curva granulomtrica de la
arena en uso, claramente se observa que la lnea roja, correspondiente al % que
pasa, queda fuera de los lmites de la especificacin del ICPC.

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37

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Foto 2-15 Relleno de Juntas. Santa Cruz - San Nicols

Foto 2-16 Juntas de adoquines. Santa Cruz - San Nicols

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Grfico 2-2 Curva Granulomtrica. Arena de sello. Santa Cruz - San Nicols

2"

11/2"

3/4

3/8"

CURVA GRANULOMETRICA Arena de Sello


Santa Cruz - San Nicols

30

200

100
90

% QUE PASA LA MALLA

80
70
60
50
40
30
20
10
0
100

10

0.1

0.01

TAMAO EN m m

LIM ITE
INFERIOR

LIM ITE
SUPERIOR

%QUE
PASA

Por otro lado observamos que los adoquines traen un pequeo borde que
garantiza la separacin entre las juntas. Foto 2-17

Foto 2-17 Adoquines que se estn colocando en Santa Cruz - San Nicols
2.7.3.7

Compactacin de Adoquines de Concreto

Despus de terminada la actividad anterior, cuando ya se tiene listo un tramo


considerable, normalmente se aplica en dos etapas, primeramente con la plancha
como la que se muestra en la Foto 2-18, en el sentido longitudinal al trfico y luego
en el sentido transversal. Posteriormente se aplica el rodillo que se encarga de
compactar y dejar terminada la obra.

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39

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Foto 2-18 Proceso de compactacin. Santa Cruz - San Nicols


2.7.3.8

Limpieza

La ultima fase de construccin es la limpieza de lugar, en algunos se deja que la


arena sobrante permanezca sobre la superficie del pavimento hasta que es
desalojada por la accin del agua y el paso de los vehculos.
2.8

DESCRIPCIN DE LOS TRABAJOS DE MANTENIMIENTO

En Nicaragua, los recursos para la conservacin o mantenimiento de la


infraestructura del transporte de toda clase, siempre han sido escasos, esto se
debe en gran medida a las limitaciones financieras del sector pblico, los cuales
se han visto incrementados desde la dcada de los aos ochenta. Estas razones
han incidido de forma desfavorable en la serviciabilidad de nuestra red vial, de lo
cual no han sido ajenos los pavimentos de adoqun, los que han sido atendidos
espordicamente y por razones de alguna emergencia (cortes en la va,
asolvamientos puntuales, etc)
La Foto 2-19 muestra que los bordillos del tramo Santa Rita-Masachapa ya estn
destruidos y la Foto 2-20 muestra que las juntas entre adoquines en el tramo La
Paz Centro Len Viejo les falta arena de sello.

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40

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Foto 2-19 Tramo Santa Rita Masachapa

Foto 2-20 Tramo La Paz Centro - Len Viejo

2.9

PRINCIPALES PROBLEMAS EN LAS VAS ADOQUINADAS

Es muy importante estudiar las fallas para ver los materiales desempendose
hasta sus lmites y poder determinar acertadamente los factores de seguridad en
todos los componentes de la estructura (25).
Una falla no es fcil de definir, ya que los diferentes profesionales tienen diferentes
prioridades. El arquitecto se concentra en el impacto visual, mientras que el
ingeniero se preocupa ms, por la construccin del pavimento. El ingeniero de
mantenimiento que mantiene una determinada rea de funcionamiento,
considerar el pavimento como fallado si se le debe hacer mantenimiento a
menudo. La investigacin de fallas puede ser compleja porque una falla corriente
puede llevar a una falla futura. A menudo la conclusin inicial no es correcta. Las
fallas se pueden resumir en tres tipos: de diseo, de construccin y de aplicacin
del producto.

Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

41

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2.9.1

Fallas de Diseo

En todos los mtodos de diseo es necesario conocer la resistencia de la


subrasante definida de acuerdo con el valor de la Relacin de Soporte de
California CBR. Los mtodos actuales de diseo usan el valor del CBR saturado
en vez del valor de CBR determinado en el sitio. El mtodo para evaluar el CBR
saturado se describe en la Norma Britnica BS 1377 Parte 4. La Tabla 2-12
tomada de la Norma Britnica BS 7533 (16) ilustra el valor del CBR para diferentes
tipos de suelo. Se puede observar que un mismo suelo puede tener valores de
CBR diferentes utilizados para el diseo. Existen dos valores de CBR relevantes;
durante la construccin y el otro el de la vida de servicio. En trminos generales,
mientras ms alto el valor de CBR, ms fuerte es el suelo y la construccin total
puede ser reducida.
Tabla 2-12 Valores de CBR para diferentes tipos de suelo

Valores de CBR para Diferentes tipos de Suelo


Tipo de
Suelo

Indice de
Plasticidad

Arcilla Pesada

70
60
50
40
30
20
10
-

Arcilla Limosa
Arcilla Arenosa
Limo
Arena Mal Gradada
Arena Bien Gradada
Grava Arenosa

Nivel Fretico Alto

Nivel Fretico Bajo

Detalles de Construccin Detalles de Construccin


Pobres Promedio Buenos Pobres Promedio Buenos
1.5 a 2
2
2
1.5 a 2
2
2 a 2.5
1.5 a 2
2
2 a 2.5 1.5 a 2
2
2 a 2.5
1.5 a 2
2 a 2.5
2 a 2.5
2
2 a 2.5
2 a 2.5
2 a 2.5
2.5 a 3
2.5 a 3
2.5
3
3 a 3.5
2.5 a 3.5
3a4
3.5 a 5 3 a 3.5
4
4.6
2.5 a 4
4 a5
4.5 a 7 3 a 4
5a 6
6a8
1.5 a 3.5
3a6
3.5 a 7 2.5 a 4 4.5 a 7
7 a >8
1
1
2
1
2
2
20
40
60

El pavimento se disea para una vida til y segn el nmero de vehculos que van
a pasar sobre l. El no obtener valores estimados correctos acerca del numero de
vehculos que van a transitar por la va, puede derivar en un espesor mayor o
menor de la estructura.
En la evaluacin correcta de CBR de la subrasante, el no tomar muestras
suficientes del sitio de la investigacin puede resultar en un subdiseo, por
ejemplo por no tomar el menor valor representativo del CBR.
En este aspecto vale la pena comentar que durante el diseo del programa de
adoquinados de 360 km, se tom para todos los tramos un CBR de diseo de 7%.
De una revisin de los resultados de los sondeos realizados para el diseo del
tramo San Lucas La Sabana, se encontr que el CBR de diseo era de 2.2%
para un percentil del 95%, el que corresponde a un trfico esperado de 1,000,000
de ejes equivalentes. Ver Tabla 2-13 y Grfico 2-3. (16)
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42

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Tabla 2-13 Datos para el calculo de CBR diseo San Lucas - Las Sabanas
Cantidad de
Datos

Valor CBR

2
15
3
12
5
11
6
7
9
4
13
3
15
2
CBR diseo

100.00
80.00
73.33
46.67
26.67
20.00
13.33
2.2

Grfico 2-3 CBR diseo. San Lucas - La Sabana

120.00
100.00
80.00
60.00
40.00
20.00
0

10

15

20

La seleccin del material para cada capa y los procedimientos de diseo estn
descritos en la Norma Britnica BS 7533. La eleccin del material errado para la
subbase puede dar como resultado que la superficie se levante.
Cuando se coloca una capa rgida de base, se le debe construir un drenaje a la
capa de arena, ya que las investigaciones muestran como resultado que la
capacidad soporte de la arena se puede reducir debido a su fluidificacin o
degradacin. Tambin se deben tener en cuenta las pendientes de la superficie, lo
que es muy importante para la rpida remocin del agua superficial.
Para las carreteras, la pendiente mnima se especifica generalmente como el 1%
longitudinalmente y el 2.5% transversalmente. Cuando se utilizan drenajes, estos
deben estar ms bajos que la superficie del pavimento para poder drenar el agua
del rea. La tolerancia de la superficie de adoquines de concreto cercana a pozos
de visita, a canales de drenaje y en las salidas debe ser de +6mm 0mm
Los ahuellamientos son causados porque las capas estructurales subyacentes se
consolidan con el trfico canalizado que pasa sobre los adoquines. En la Foto 2-21
y Foto 2-22 se puede apreciar el ahuellamiento en el tramo La Paz Centro Len

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43

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Viejo y en la Tabla 2-14, se presenta un resumen de las medidas de


ahuellamiento, que realizamos en algunos tramos adoquinados del Proyecto Piloto
Tabla 2-14 Medidas de Ahuellamiento
Tramo

Unidad

Promedio

Valor Mx

Valor Min

Empalme Leon Viejo - Leon Viejo


Dos Montes - El Sauce
Pueblo Nuevo - Shell de
Palacaguina
Shell de Palacaguina - Palacaguina

mm
mm

12.21
6.81

35
15.00

5
0

mm
mm

5
16.25

15
40

0
5

Foto 2-21 Ahuellamiento tramo La Paz Centro - Len Viejo

Foto 2-22 Ahuellamiento. Tramo La Paz Centro - Len - Viejo

Cuando se especifican los detalles de confinamiento lateral, es importante tener


conocimiento del tipo y peso de los vehculos, al fallar el bordillo los adoquines
rotarn y perdern la trabazn entre ellos, o sea que los bordillos deben ser lo
suficientemente fuertes para tolerar el manejo. En la Foto 2-23 se presenta la
construccin del bordillo en el tramo Santa Cruz San Nicols.

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44

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Foto 2-23 Bordillo en construccin. Santa Cruz - San Nicols

Con respecto a los espesores de los adoquines, normalmente se especifican 60 y


80mm recomendados para el uso bajo trfico. Como gua para su uso, los
adoquines de 80mm se utilizan para lugares con trfico pesado, mientras que los
de 60mm en reas de trfico liviano. En algunos puertos del Reino Unido se han
utilizado adoquines de 100mm de espesor para reas de trfico muy pesado y
para reas de trfico muy liviano se han utilizado adoquines de 50mm de espesor.
Algunas formas de adoquines solo pueden colocar en patrn de hiladas. Los
rectangulares se prefiere el patrn de espina de pescado en reas de trfico
vehicular. En Nicaragua, hasta la fecha solamente se utiliza el adoqun tipo Cruz,
que solamente puede colocarse en hilera, con el cuidado de que la dimensin ms
larga sea transversal con la direccin de circulacin de los vehculos.
Independientemente del trfico solamente se colocan de 10cm de espesor, con
dimensiones 24 x 22 cm, con un bisel de 1 cm.
La fabrica San Pablo, produce adoquines de diversas formas, pero solamente de 6
cm de espesor, estos han sido utilizados en el estacionamiento del Edificio Pellas,
en el Club Terraza y en el Edificio Pellas de Plaza Espaa. Ver Foto 2-24. En
Anexo III, se presentan las medidas de cada uno de los tipos fabricados.

Foto 2-24 Adoquines Ladrilleria San Pablo


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45

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2.9.2

Fallas de Construccin

An cuando se han escrito muchas normas acerca de los mtodos para la


construccin de pavimentos de adoquines, muchos contratistas continan
empleando subcontratistas con pocas o casi nulas habilidades en la construccin.
Algunos contratistas subcontratan la colocacin de la capa de arena y la de los
adoquines y ellos construyen las capas subyacentes.
La capa de arena no se puede usar como material nivelador de base. Cuando se
construye una base flexible, esta debe ser cerrada, de manera que la arena no
caiga dentro de los espacios vacos y los llene. Esto resultara en un perfil
inaceptable en la superficie. Si la superficie de la base tiene que tener una textura
abierta, se debe tratar de acabar con dedicacin y se puede sellar con un material
ms fino.
Al colocar la arena, usando el mtodo no compactado, la colocacin, debe ser de
densidad uniforme. Al comienzo del enrasado, se toma cerca de medio metro de
avance antes de que se pueda formar una sobrecarga detrs del enrasador. Dado
que vara el volumen de arena, despus cuando se expone el pavimento al trfico,
el resultado es una depresin entre el rea principal de adoquines y la superficie
existente.
Cuando se utilizan materiales estabilizados con cemento para las bases, es
necesario curar y proteger correctamente la base ya compactada. En reas ms
grandes donde se han utilizado bases suelo-cemento, se debe esperar que
endurezca la base y se contraiga. Estas fisuras se deben sellar de tal manera que
no penetren partculas de arena en ellas, ya sea mediante membranas
impermeabilizantes u otros medios, por ejemplo geotextiles.
En situaciones en las cuales se construyen pavimentos de adoquines de concreto
en vas existentes y la base es discontinua, puede suceder que ocurran fisuras
entre la construccin existente y la nueva, creando una grieta natural entre ellas,
Una vez ms, como en el ejemplo anterior la arena puede penetrar en las fisuras
despus de puesto el pavimento al trfico, dando como resultado que en este
momento el pavimento de adoquines de concreto est por debajo de su nivel
original.
El desempeo del pavimento de adoquines depende de la trabazn, esta se logra
llenando totalmente de arena fina la junta entre las caras verticales de los
adoquines. Las normas recomiendan arena secada al horno para facilitar el
llenado de la junta. En la mayora de los casos la arena se vuelve hmeda y la
fluidez se reduce mucho y en vez de llenar completamente la junta, la puentea.
Esto da la apariencia de una junta completamente llena, pero al secarse, o al ser
mojada por la lluvia las juntas quedan vacas, sin arena, lo cual ocasiona que el
agua penetre en las capas subyacentes.

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46

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Otra prctica no recomendada es que los contratistas coloquen los adoquines en


el rea y luego barran el sello de arena en toda el rea. Esta ltima operacin se
podra estar realizando muchas semanas despus y una vez ms, si llueve, el
agua penetrara a las capas subyacentes.
Como se dijo anteriormente, el agua puede movilizar la arena y causar un perfil
superficial insatisfactorio, lo que tiene efecto en el comportamiento de las capas
subyacentes. La recomendacin de la norma es que la colocacin de la arena, de
los adoquines, el corte de los ajustes, el vibrado, el llenado de las juntas se lleve a
cabo diariamente o a medida que avanza el proceso.
2.9.3

Fallas de los Materiales

Los adoquines generalmente no fallan, en algunas ocasiones las esquinas se


desbordan. Esto se explica ya sea por moldes nuevos o que los adoquines han
estado en contacto directo unos con otros, debido a la deflexin de la base, ms
all de lo usual. La accin de la llanta carga origina esfuerzos en el punto de
contacto y que las esquinas se quiebren.
Los adoquines pueden ser suministrados con deficiencia de finos en la superficie,
lo que causa que sta sea tosca.
La caracterstica de la aparicin de partculas de arena fina alrededor y sobre los
bordes de los adoquines, generalmente indica degradacin de la arena. Pero este
no es siempre el caso, puede ser que el perfil de la superficie estaba fuera de la
tolerancia y la base que se haba utilizado estaba profundamente impresa con la
forma del adoqun, permitiendo que el agua penetrara en las capas subyacentes
causando que los materiales finos de la arena se movilizaran y se bombearan
hacia la superficie.
2.9.4

Fallas de aplicacin del producto

Un aspecto del desempeo de la superficie son sus propiedades de resistencia al


frenado y al deslizamiento, que son muy importantes, y la seleccin de los
productos correctos es primordial para el desempeo.
Es necesario diferenciar la resistencia al deslizamiento y al resbalamiento.
Resbalar es para los peatones y deslizarse para los vehculos. En los adoquines la
junta entre ellos forman la macro-textura y el acabado de la superficie se relaciona
con la micro-textura. La Norma Britnica BS 6717 restringe el contenido de
partculas de agregado solubles en cidos, para los adoquines de concreto, con el
fin de minimizar el riesgo de deslizamiento y resbalamiento.
Para medir la resistencia al deslizamiento se conoce el Medidor de Norse,
medidor de agarre de carreteras que utiliza una rueda de prueba de tamao real,
que opera a una velocidad entre 30 y 95 km/h, puede medir sobre una distancia de
4 km en un vehculo especialmente diseado. Otro equipo es SCRIM Maquina
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47

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de investigacin rutinaria del coeficiente de fuerza lateral, tiene una rueda de


prueba que se arrastra a lo largo de aproximadamente 0.5 km..
El Verificador de Pndulo, fue diseado para medir la friccin de los zapatos.
Utilizando un deslizador de caucho el pie es columpiado en forma de arco y la
friccin entre el espcimen y el caucho se mide en una escala calibrada. Es el ms
aceptable para varios autores, se utiliza no solo en laboratorio, sino tambin en el
campo.
2.9.5

Fallas comunes en los pavimentos de adoqun de Nicaragua

Una vez puesto en servicio un tramo de carretera, nuevo o reparado, va poco a


poco perdiendo sus caractersticas iniciales de funcionalidad y resistencia.
Diversos factores inciden y determinan este proceso de deterioro. Por una parte
estn los factores relacionados con el mismo pavimento: espesores, materiales y
proceso constructivo, que podramos considerar como los factores pasivos y por
otra parte los factores activos, verdaderos causantes de este deterioro, que son el
trfico y los factores ambientales.
En trminos generales, un buen pavimento de adoquines da una satisfactoria
serviciabilidad a los usuarios, no requiere de gran mantenimiento, es
estructuralmente adecuado para las cargas de transito, tiene suficiente resistencia
al deslizamiento para evitar accidentes y consta de caractersticas geotcnicas
que permiten soportar la estructura en forma adecuada, con una correcta
estabilidad de cortes y terrapln. Sin embargo, hay que enfatizar que el
cumplimiento de esta afirmacin est relacionada directamente con la calidad de
la construccin, as como el estricto cumplimiento de las especificaciones tcnicas,
por lo que se hace necesario evaluar todos los tipos de datos antes mencionados,
para lograr determinar, principalmente, la condicin funcional y estructural del
pavimento de adoquines. Para esto, se deben considerar las siguientes
caractersticas:
Regularidad
Depresin
Vaciado de juntas
Ahuellamiento
Friccin de la superficie
Drenaje
Caractersticas geotcnicas
Estas caractersticas, junto con el mantenimiento y el trnsito de los usuarios, son
las variables que determinaran el comportamiento real del pavimento.
La regularidad se define como las irregularidades en la superficie del pavimento
que afectan adversamente a la calidad de rodado, seguridad y costos de
operacin del vehculo. En Nicaragua, al igual que a nivel internacional, se utiliza

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48

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el ndice de Regularidad Internacional (IRI) (mm/m o m/Km) para evaluar la


regularidad de un pavimento.
El Ministerio de Transporte e Infraestructura a travs del Sistema de
Administracin de Pavimentos (PMS) de la Direccin de Administracin Vial, ha
venido realizando mediciones de regularidad en varios tramos de pavimentos de
adoqun, tanto de la dcada de los 70, como en la dcada del 2000. Esto permiti
determinar que estos tramos se encuentran en un rango de 4.0 a 4.5 m/Km de IRI.
En funcin de las edades de los tramos estudiados se deduce que este nivel de
irregularidad se mantiene durante la vida til de los pavimentos de adoqun lo que
resulta una gran ventaja sobre los dems tipos de pavimentos.
La falla estructural de un pavimento se manifiesta por si misma cuando la
superficie muestra grandes deformaciones, causadas generalmente por la falla de
una o ms capas subyacentes. Esto es debido a que poseen un espesor o una
calidad inadecuados para soportar las cargas aplicadas, estando colocadas sobre
la subrasante.
Las depresiones son reas bajas localizadas de tamao limitado. Ver Foto 2-25
Estas se pueden deber a:
Cargas repetidas que exceden la capacidad del pavimento. El no obtener
unos valores estimados correctos acerca del nmero de vehculos que van a
circular por la va, puede derivar, en el peor de los casos, en un espesor
menor de la estructura diseada para construccin
Asentamiento de las capas inferiores o desperfectos en su construccin. En
la evaluacin correcta del CBR de la subrasante, el no tomar muestras
suficientes del sitio de la investigacin puede resultar en un subdiseo.

Foto 2-25 Depresin, tramo que comunica a


Ticuantepe con la carretera Managua - Masaya

Desperfectos en la red tcnica soterrada, por ejemplo tuberas de agua potable


aguas negras.
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49

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De igual manera que los pavimentos bituminosos, los adoquinados fallan por
ahuellamiento o asentamientos derivados de las deformaciones provocadas por
las repeticiones de cargas debidas al trfico.
Una de las principales fallas encontradas en los pavimentos de adoqun que se
han construido recientemente en Nicaragua, esta relacionada con la capacidad
soporte del material de fundacin utilizado, as como con la calidad de la
compactacin realizada.
Los ahuellamientos son causados porque las capas estructurales subyacentes se
consolidan por el trfico canalizado que pasa por los adoquines. No se puede
valorar la magnitud de los ahuellamientos presentes en los adoquinados
construidos en Nicaragua ya que a la fecha no se han hecho mediciones, sin
embargo se puede esperar la ocurrencia de este problema al considerar la calidad
de los materiales utilizados. Ver Foto 2-26

Foto 2-26 Ahuellamiento. Santa Rita - Masachapa

Est claro que el desempeo de los pavimentos de adoqun depende de su


trabazn, la cual se logra llenando totalmente de arena fina la junta entre las caras
verticales de los adoquines. En relacin a esto una de las fallas ms comunes que
se presentan en los pavimentos de adoqun es el vaciado de las juntas. Ver Foto
2-27. O sea la prdida del material de relleno (arena) en el espacio entre
adoquines. La ocurrencia de este hecho se puede deber a:
9
9
9
9

Mala calidad en la ejecucin de las juntas.


Pendiente mayor que la permisible.
Accin erosiva del viento y/o del agua.
Accin del trfico.

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50

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

Foto 2-27 Adoquinado del tramo Quebrada Honda en el


que se observa la separacin entre adoquines

Otro problema, aunque menos comn, hasta la fecha, es el enyerbamiento de


juntas, o sea la aparicin de yerbas en las juntas, lo que principalmente se debe a
la contaminacin de estas con capas vegetales o material orgnico.
Una deformacin general se refiere a la variacin del perfil tanto longitudinal
como transversal. Principalmente se debe a:
9
9
9
9

Asentamiento de las capas inferiores.


Nivel muy alto del nivel fretico.
Subdimensionamiento de la estructura del pavimento.
Trnsito de mayor peso que el considerado en el diseo del pavimento.

Esto se ha observado en tramos como Shell de Palacagina Pueblo Nuevo,


donde se han observado secciones deformadas hasta de 30 metros de longitud
El desgaste de los adoquines o sea el desgaste de la superficie de rodadura de
los adoquines se debe entre otras causas a:
9 Accin continuada del trnsito.
9 Accin de los agentes atmosfricos.
9 Envejecimiento
9 Adoquines de mala calidad, no cumplen las especificaciones de elaboracin
del producto
Los adoquines de mortero con resistencia caracterstica de 3000 psi, presentan
desgaste acelerado de la superficie, fallando gran cantidad de ellos, ante el efecto
de las cargas. Foto 2-28
En el Grfico 2-4, se presenta la curva granulomtrica de los adoquines que se
estn colocando en el tramo Santa Cruz San Nicols, los cuales fueron
adquiridos en Concretera Total y Proinco. Se observa claramente que no cumplen
las especificaciones del ICPC, quedan totalmente fuera. Estos datos fueron
obtenidos del Informe de la supervisin del tramo. (49)
Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

51

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

Se intent obtener la curva granulomtrica de otras empresas que fabrican


adoquines, pero fue imposible.
Grfico 2-4 Curva Granulomtrica del Adoqun colocado en el tramo Santa Cruz - San Nicols

2"

11/2

3/4"

CURVA GRANULOMETRICA PARA LA FABRICACION DEL ADOQUIN


4 PROINCO - CONCRETERA TOTAL
3/8"

200

30

100

90

% QUE PASA LA MALLA

80

70

60

50

40

30

20

10

0
100

10

TAMAO EN m m
LIM ITE
INFERIOR

LIM ITE
SUPERIOR

%QUE
PASA

Foto 2-28 Adoquines partidos. Dos Montes - El Sauce

Con respecto a las dimensiones de los adoquines, es otro aspecto que se debe
remarcar, la firma consultora CORASCO y Asociados, realiz un estudio (50) para
constatar las dimensiones de los adoquines que se estn colocando en el tramo:
Masaya Las Flores, encontrando que estos estn fuera de la tolerancia, lo que
indudablemente influir en el comportamiento de la estructura. Los resultados de
este estudio se presentan en el Anexo IV.

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52

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

3 ANLISIS DE LA CONFIGURACIN DE LOS PAVIMENTOS DE


ADOQUINES
En Holanda y Alemania se comenzaron a usar los pavimentos de adoqun en la
primera mitad del siglo XX, y donde primeramente se empez a investigar sobre
diferentes formas y modelos de colocacin.
Al principio, los adoquines de hormign simplemente imitaban a los de piedra, con
las consiguientes limitaciones estticas, resultando ms fcil tanto su fabricacin
como su colocacin. Ms tarde, conforme los procesos de fabricacin fueron
mejorando, se empezaron a introducir formas dentadas o curvas, donde las
tolerancias dimensionales eran ya muy pequeas. Esto permiti que las cuadrillas
de colocacin no fuesen tan especializadas como antiguamente, y que los
adoquines se adaptasen mejor a cualquier alineacin.
La evolucin tcnica se dispar en la dcada de los 70, provocando la aparicin
de numerosos sistemas de fabricacin, modelos de adoquines y principalmente, el
abaratamiento de los costes de fabricacin y colocacin.
3.1

LA SUBESTRUCTURA, BASE, SUBBASE Y EXPLANADA.

Desde principios de siglo ya existan detalles especficos sobre pavimentos de


adoquines, y salvo casos muy puntuales se prestaba muy poca atencin a las
distintas capas de la subestructura.
Tradicionalmente, los adoquines se han colocado sobre una capa de arena y sta
apoyada directamente sobre la explanada, siendo su finalidad corregir las
irregularidades de la capa inmediatamente inferior, y las posibles variaciones en
los espesores de los adoquines.
Esta capa sola tener unos 5 cm de espesor tras la compactacin de los adoquines
y desde un principio, se especific que la arena no tuviera ms de un 8% de finos.
Normalmente, esta arena era la misma que se usaba para sellar las juntas entre
los adoquines, aunque actualmente se usa otro tipo de arena para el sellado.
Por otro lado, aunque en la India se han encontrado bases y subbases de grava y
piedra triturada realizadas 500 aos A.C., no ha sido hasta el siglo XIX, cuando se
han usado ms repetidamente.
De todos modos, pocos progresos se han hecho en el uso de bases y subbases
hasta la dcada de los 70, donde con la ayuda de estudios especficos, se pudo
analizar fielmente su importancia, as como los espesores recomendados para las
distintas situaciones de carga y tipos de explanada.

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53

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

La arena de sellado es un elemento crucial para que el comportamiento de los


Adoquines bajo trfico sea satisfactorio. Su presencia facilita la transmisin de
esfuerzos horizontales entre los Adoquines, permitiendo que estos trabajen
solidariamente unos con otros y soporten bien las cargas de trfico, sea cual sea
su naturaleza.
Los pavimentos con Adoquines se distinguen de los pavimentos flexibles
convencionales en la existencia de varias capas, constituidas adems de los
Adoquines por una base de materia granular sobre explanada compactada.
En conjunto, los Adoquines presentan una significativa capacidad resistente
inmediatamente despus de ser instalados, siendo muy adecuados cuando los
valores de carga se incrementan, ofreciendo ms beneficios operativos y ventajas
econmicas que otros pavimentos.
3.2
3.2.1

TIPOS, FORMAS Y RESISTENCIA DE LOS ADOQUINES


Forma de los adoquines.

La forma del adoqun es definida como polgono que define la cara de desgaste
(incluyendo el bisel cuando exista) y la cara de apoyo, que a su vez determina el
prisma recto que le da volumen a los adoquines
Con respecto a la influencia de la forma de los adoquines en la capacidad
resistente del pavimento, existe una fuerte controversia entre dos escuelas, las
que pueden ser llamadas Australiana por un lado y Britnica por el otro.
La primera, apoyndose en diversas experiencias de trfico acelerado, asegura
que los adoquines dentados con calce geomtrico en sus cuatro costados proveen
una mayor distribucin de cargas.
La segunda escuela considera que los adoquines dentados no son mejores que
otros y que pavimentos de comportamiento exitoso, construidos con bordes
suaves o rectos, son una prueba de ello.
Con el estado actual del conocimiento no es posible asegurar cual alternativa es la
ms correcta, sin embargo, las extensas investigaciones realizadas en Australia y
Sudfrica con pavimentos bajo trfico dan mayor fuerza a los argumentos de estos
investigadores.
3.2.2

Tipos y patrn de colocacin del Adoqun

El patrn de colocacin est regido por la forma de los adoquines, se refiere a


como se disponen los adoquines para que exista una mayor o menor interaccin,
(traba) entre las piezas. La mayora de los adoquines pueden colocarse
nicamente segn un patrn. La orientacin que se le da a un patrn de
colocacin es lo que se llama sentido de colocacin. Se han realizado ensayos
que han confirmado la importancia de la forma de colocacin en el
comportamiento del pavimento.

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54

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En la construccin de un pavimento adoquinado, el sentido y patrn de colocacin


debe ser tal que evite el desplazamiento horizontal, la apertura de las juntas con el
frenado de los vehculos, perdindose la capacidad de distribucin de carga y por
ende el trabajo de conjunto de los adoquines, adems la prdida de sello de las
juntas lo que permitir el paso de humedad a las capas inferiores.
En tal sentido los adoquines se pueden clasificar en tres categoras:
A. Adoquines rectangulares, modulares, con una relacin largo/ancho igual a
dos. Generalmente son dentados, se entrelazan entre s en los cuatro
costados, capaces de ser aparejados en espina de pescado y que por su
geometra plana, al unirse, resisten el desplazamiento relativo, tanto en
sentido longitudinal como transversal. Se presentan en la Figura 3-1 y el
patron de colocacin conocido como espina de pez se presenta en la Figura
3-2. Este patrn es considerado el ms adecuado debido a su buena
respuesta frente al fenmeno de corrimiento analizado en relacin a la
trabazn horizontal.

Figura 3-1 Adoquines dentados en cuatro costados

Figura 3-2 Patrn Espina de Pez

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55

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B. Adoquines dentados que entrelazan entre s solo en dos costados, que no


pueden aparejarse en espina de pescado y que por su geometra plana
resisten desplazamientos relativos slo en las caras paralelas a los ejes
longitudinales, dependiendo de su precisin dimensional y de la precisin
de colocacin para que traben en las otras caras. Ver Figura 3-3.

Figura 3-3 Adoquines dentados en dos costados

El patrn de colocacin en hileras perpendiculares al sentido preferencial de


circulacin. Se presenta en la Figura 3-4 y Figura 3-5.

Figura 3-4 Patrn de colocacin. Categora 2

Figura 3-5 Categora 2, patrn en hileras

C. Adoquines rectangulares u otras formas geomtricas (trapecios,


hexgonos, triedros, etc.), que dependen slo de su precisin dimensional y
de colocacin para desarrollar alguna trabazn. Figura 3-6 en el patrn de
colocacin, las hileras preferiblemente quedarn en la direccin del trfico.
Ver Figura 3-7 y Figura 3-8

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56

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Figura 3-6 Adoquines de diversas formas geomtricas

Figura 3-7Adoquines comnmente utilizados en Nicaragua

Figura 3-8 Patrn de colocacin Categora 3

3.2.3

Espesor de los adoquines

El espesor es definido como la dimensin en direccin perpendicular a la cara de


desgaste, igual a la distancia entre la cara de desgaste y la cara de apoyo.
Los diversos ensayos de trfico acelerado efectuados hasta el momento son
coincidentes en sealar que las deformaciones permanentes en el pavimento son
considerablemente menores con adoquines de 80 mm que con adoquines de 60
mm, a igualdad de condiciones. Con adoquines de 100 mm el beneficio adicional
no es tan acentuado, lo que se observa en el Grfico 3-1.

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57

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Grfico 3-1 Influencia del Espesor de los Adoquines en la Deformacin del Pavimento

Influencia del Espesor de los Adoquines en la


Deformacin del Pavimento
60 mm
80 mm

Ahuellamiento (mm)

12

100 mm

10
8
6
4
2
0
0.1

10

100

x 102
Nmero de pasadas de rueda de 49 KN

3.2.4

Resistencia Mecnica

La resistencia a compresin de los adoquines ha demostrado no tener influencia


en el comportamiento de los pavimentos baja carga vehicular, dentro de un rango
de 250 a 550 kg/cm2.
P

Otros factores concernientes a la durabilidad son los que influyen en la fijacin de


resistencias mnimas. As en Europa y Estados Unidos, las resistencias exigidas
varan de 500 a 600 kg/cm2, valores que van asociados directamente con
fenmenos de congelacin-descongelacin y resistencia a la accin de sales
descongelantes. En Australia y Sudfrica, donde no se presentan extremas
climticas se aceptan resistencias menores.
P

3.2.5

Juntas entre adoquines

El ancho de las juntas y el material de sello tienen un importante rol en la


transferencia de esfuerzos entre adoquines.
El rango de variacin del ancho de juntas, dentro del cual la respuesta estructural
del pavimento es ptima esta comprendido entre los 2 y 5 mm. Con anchos
menores a 2 mm, muy difciles de conseguir aun en una construccin muy
cuidadosa, el material de sello no puede llenar completamente los espacios
producindose una pobre transferencia de carga.
Si en cambio, el ancho de junta sobrepasa los 5 mm se elimina el efecto de borde
que confiere una mayor rigidez al material de junta y tambin la transferencia de
carga decrece.
La humedad de la arena de sello tambin influye en la capacidad de trasmitir
esfuerzos de los adoquines, recomendndose que durante la colocacin esta no
sea superior a un 2%.

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58

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3.2.6

Deformacin.

Tanto los pavimentos de adoquines como los de asfalto presentan una


deformacin bajo trfico no reversible, que debera ser controlada para asegurar
que el pavimento mantenga caractersticas aceptables.
Para pavimentos de adoquines de hormign se tienen en cuenta diferentes
consideraciones segn el pas de origen. As por ejemplo en los Pases Bajos la
profundidad mxima de rodadura recomendada como lmite de utilidad es de 25
mm y su lmite estructural de 35 mm, aunque, estas especificaciones son difciles
de aceptar en otros lugares.
En general es recomendable que la deformacin final no sea mayor de 15 mm en
vas urbanas y de 15 a 20 mm en aplicaciones industriales o rurales.
En conjunto el control de la deformacin representa uno de los criterios principales
de diseo para los pavimentos de adoquines.
3.3
3.3.1

VENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUINES DE HORMIGN.


Fabricacin.

Al contrario de lo que ocurre en la fabricacin de la mayora de los pavimentos


flexibles, en el caso de los pavimentos de Adoquines no es necesario el uso de
derivados del petrleo como los productos bituminosos, que adems de caros, son
bastante contaminantes. Por esto, los Adoquines tienen la ventaja de poder ser
fabricados donde los ridos y cementos locales renen las caractersticas
necesarias. Adems, la energa que se requiere en su proceso de fabricacin es
menor que la necesaria para los pavimentos asflticos y cermicos.
Por otro lado, para asegurar la adecuada resistencia y durabilidad de los
Adoquines, estos se fabrican sometindoles a presin y a una vibracin
perfectamente regulada, lo que requiere el uso de maquinaria especfica para su
produccin en masa. Esto se traduce en un excelente control de fabricacin en las
distintas fases que componen dicho proceso productivo.
Consecuentemente, los Adoquines son considerados como un producto mucho
ms consistente y fiable que la mayora de los restantes pavimentos.
3.3.2

Ejecucin.

Los Adoquines estn diseados para poder ser colocados en obra manualmente,
de manera sencilla y con pocas herramientas, aunque tambin se han
desarrollado equipos para su colocacin mecanizada. Todo esto se traduce en
que para la colocacin de los Adoquines se necesita un equipo preciso para la
ejecucin de pavimentos asflticos o pavimentos rgidos.

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59

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Independientemente del mtodo de colocacin, la ejecucin en obra se puede


realizar dentro de reas confinadas o de difcil acceso, pudindose resolver
complicadas alineaciones o aplicarse en zonas de altas pendientes, cargas muy
pesadas, muelles o aeropuertos. Los pavimentos realizados con Adoquines
pueden abrirse al trfico inmediatamente despus de su ejecucin, lo que se
traduce en la desaparicin de los tiempos de espera.
Tambin en este sentido, la colocacin de los Adoquines no depende de la
temperatura ambiente como ocurre con el asfalto o con pavimentos continuos, lo
que implica una reduccin del tiempo global de ejecucin en obra.
3.3.3

Comportamiento.

Los Adoquines ofrecen numerosas ventajas de comportamiento con respecto a


otros pavimentos flexibles. En particular, pueden ser fabricados para ser altamente
resistentes tanto a cargas verticales repartidas o puntuales, como a esfuerzos
horizontales derivados de acciones tales como las frenadas, aceleraciones o giros
de vehculos pesados.
Por otro lado, la resistencia de los Adoquines al vertido de combustibles, aceites,
grasas y lubricantes en general, es muy elevada, mientras que los pavimentos
bituminosos experimentan una rpida degradacin ante estos vertidos.
Los niveles sonoros asociados a los pavimentos de Adoquines son muy similares
o incluso inferiores a los asociados a otros tipos de pavimentos en el caso de
superficie seca y sensiblemente inferiores cuando est hmeda. Esto resulta
particularmente evidente cuando la velocidad de trfico es inferior a los 60 Km/h
siendo, por tanto, una opcin magnfica para vas urbanas.
Por ltimo citar que, la resistencia al deslizamiento de los Adoquines se mantiene
siempre por encima de otros pavimentos.
3.3.4

Mantenimiento.

Los pavimentos de Adoquines tienen un largo periodo de vida til, la cual viene
determinada ms por el comportamiento de la base, subbase y explanada, que por
los cambios o deterioros del propio Adoqun.
Concretamente, la vida til de clculo que se toma para un pavimento de
Adoquines es de 30 aos, aunque la experiencia demuestra que se superan los 50
aos.
Durante los procesos de renovacin, normalmente se prev que entre un 90 y un
95% de los Adoquines originales podrn ser reutilizados. Por este motivo, estos
pavimentos se reparan de forma mucho ms econmica que los pavimentos
rgidos de cualquier naturaleza.

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60

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El hecho de que los Adoquines puedan ser levantados fcilmente para llevar a
cabo tareas de reparacin en el subsuelo, hace que este tipo de pavimento se
posicione como la mejor opcin en zonas que an no poseen todos los servicios
pblicos instalados (sobre todo en ciudades) o en aquellas donde se prevean
asientos locales debido a la existencia de rellenos inestables, o a otras causas.
Las tareas de conservacin se reducen a rellenar las juntas con arena de sellado
cada cierto tiempo debido a la accin erosiva del medio ambiente.
3.3.5

Costos.

Globalmente, los costos iniciales por m2 suelen ser un poco superiores a los
pavimentos asflticos, si bien, gracias a sus menores costos de mantenimiento y
conservacin y, sobre todo, a su facilidad de reutilizacin, le confieren un valor real
a largo plazo excelente, resultando mucho ms barato que otros pavimentos.
P

Esto es as porque en cualquier reparacin del subsuelo o del pavimento, los


gastos que se derivan de estas operaciones en pavimentos asflticos y
hormigones impresos resultan ser muy elevados.
En resumen, se puede afirmar que los pavimentos de Adoquines son una opcin
con una relacin costo-rendimiento excelente a largo plazo.
3.3.6

Posibilidades expresivas.

Son muy amplias, dada la variada gama de colores, diversidad de formas y


texturas, as como las mltiples disposiciones en planta que admiten los
Adoquines, adaptndose a cualquier necesidad y consiguindose variados efectos
estticos.
3.3.7

Comparacin De Los Adoquines Prefabricados De Hormign Con Otras


Formas De Pavimentacin.

De las ventajas comentadas en los incisos anteriores, se deduce rpidamente que


los Adoquines Prefabricados de Hormign son el pavimento idneo para usarse en
mltiples circunstancias.
En este sentido, hay zonas especficas de aplicacin en las cuales, los Adoquines
sern elegidos por encima de otros tipos de pavimentos gracias a su relacin
costo-rendimiento, cualidades estticas, facilidad de construccin y
mantenimiento.
A grandes rasgos, podramos decir que los Adoquines sobresalen en trminos de
costos o comportamiento cuando los requerimientos sean cualquiera de los
siguientes:

Se han de soportar cargas pesadas o muy concentradas, tanto en zonas de


giros de maquinaria pesada como en zonas donde se prevean grandes
cargas puntuales.

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61

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Las intensidades de trfico sean elevadas.


Las condiciones de la explanada sean pobres.
El pavimento deba soportar condiciones de trabajo duras, tales como
variaciones sustanciales de temperatura, vertidos de combustibles o aceites
o donde se prevean asientos locales del terreno.
Se necesite un acceso rpido a los servicios urbanos situados bajo tierra.
El aspecto y caractersticas estticas del pavimento sean las
consideraciones principales del proyecto.
Por exigencias de planificacin se requiera cambios en las capas inferiores
del pavimento en un plazo breve de tiempo.

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62

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4 MTODOS USADOS PARA EL DISEO DE PAVIMENTOS DE


ADOQUN
El diseo de pavimentos se origina en la necesidad de brindarle a la estructura las
caractersticas necesarias para que cumpla con su objetivo bsico, cual es
proporcionar una superficie sobre la que se pueda desplazar personas, animales o
vehculos, con un nivel de servicio adecuado, durante un perodo determinado, en
condiciones seguras y econmicas.
El diseo de espesores para pavimentos de adoquines de concreto ha
evolucionado desde la casi no existencia de criterios de diseo antes de la dcada
de los aos 1970, hasta un amplio numero de mtodos de diseo disponibles en la
actualidad, en su mayora propuestos por instituciones dedicadas al desarrollo de
esta tecnologa en diversos pases, varios de ellos en conjunto con centros
universitarios. Entre ellos pueden mencionarse: Interlocking Concrete Paving
Institute ICPI de los Estados Unidos, British Standard Institution BSI
(fundamentado en el Mtodo del TRRL para pavimentos de asfalto, Laboratory
Report 1132, Lockpave (desarrollado por Brian Shckle de la UNSW de Sydney
Australia), etc.
Casi todos los mtodos estn basados en mayor o menor grado en las
experiencias realizadas por J. Knapton en Inglaterra, que se describieron en el
inciso 1.3.1 de este documento. Sin embargo, no se ha logrado unificar los
criterios al respecto, para establecer un mtodo particular.
Por ejemplo La Asociacin del Cemento y del Concreto (CEA) de Inglaterra
recomienda disear los pavimentos de adoquines segn la Road Note 29 del
Transport and Road Research Laboratory (TRRL), para el caso de pavimentos
sometidos a cargas de ms de 45 toneladas recomienda un diseo diferente que
utiliza la frmula de la Portland Concrete Association (PCA) para pavimentos de
suelo cemento, modificada segn experiencias del Reino Unido por el mismo
autor. Segn el caso se considera que el conjunto adoqun arena funciona
aproximadamente igual que 16 cm de asfalto, 22.5 cm de suelo cemento o 17
cm de macadam.
En Holanda se utiliz inicialmente un diseo con una variacin de la frmula para
pavimentos flexibles recomendadas por el Instituto del Asfalto. Posteriormente se
adopt el diseo segn la Road Note 29 por considerar el primero demasiado
conservador. En Mxico y Brasil se utiliza igualmente la Road Note 29.
En Argentina, en base a experiencias del Instituto de Cemento Prtland Argentino,
el Ingeniero Juan F. Garca Balado ha desarrollado un mtodo experimental de
clculo para los espesores de pavimentos de adoquines entrabados. Adems
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63

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contempla la utilizacin de factores de equivalencia para las diferentes capas del


pavimento, en funcin de los tipos de materiales que se utilizan para su
conformacin. Los resultados con ste mtodo son similares a los calculados con
el mtodo de Murillo Lpez de Souza. .
Como puede verse, casi todos los investigadores o asociaciones de productores
tienen su propia teora de diseo. En Colombia el Ingeniero Cipriano Londoo del
ICPC ha propuesto un mtodo que se basa en la ecuacin para pavimentos
flexibles desarrollada por el Instituto Americano del Asfalto. Este mtodo se
fundamenta en la similitud del comportamiento de los adoquines al de los
pavimentos flexibles, dado que aquellos transfieren, a los adoquines adyacentes y
en menor grado a los ms distantes, la carga vertical aplicada sobre ellos.
La ecuacin del Instituto del Asfalto se modifica segn los hallazgos de J.
Knapton. La ecuacin original es:

TA =

23.34 + 10 LogNDT
CBR 0.4

Donde:
TA
:
NDT :
CBR :
B

Espesor total de pavimento en concreto asfltico (cm)


Nmero de Diseo Relativo al trnsito
Medida de la Capacidad Soporte del Suelo (%)

Como el conjunto adoqun arena equivale aproximadamente a 16 cm de asfalto


(J. Knapton), entonces:
T ' A = F .C . =

23.34 + 10 LogNDT
16
CBR 0.4

Donde:
TA
F.C
B

:
:

Espesor de la Sub-base del pavimento de adoquines.


Factor de Conversin que depende del material que se utilice como
sub-base.
Suelo Cemento:
F.C = 1.0
Base Granular de Buena Calidad:
F.C = 2.0
Base Granular de Baja Calidad
F.C = 2.7

Las conclusiones de J. Knapton se obtuvieron para adoquines de 8 cm de


espesor. Por lo tanto, si se utilizan adoquines de 10cm en diseos, basados en
estas experiencias, stos sern ligeramente conservadores. Para adoquines de
6cm existe un consenso casi general en el sentido de no recomendarlos para
trfico vehicular.

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64

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5 FUNDAMENTACIN
NICARAGUA
5.1

DE

LA

NUEVA

PROPUESTA

PARA

FUNCIONAMIENTO DEL PAVIMENTO

El pavimento de adoquines de concreto est compuesto, como cualquier otro, por


una o varias capas de diversos materiales cuya funcin es soportar las cargas que
le impone el trfico y transmitirlas a su fundacin (suelo o subrasante), con una
magnitud tal que las pueda soportar sin deformarse, ni hundirse. Para tal efecto, la
o las capas deben sumar una rigidez suficiente, que depende, tanto de los
materiales empleados como del espesor de los mismos y de los sistemas
constructivos que se utilicen. A dicha rigidez contribuye la capa de rodadura de los
adoquines, (compuesta por los adoquines, la capa de arena y el sello de arena),
la capa de base, la subbase cuando exista, adems de las capas de rodamiento
de la subrasante y cualquier otro sistema o material que se utilice para mejorar
dicha rigidez.
Adicionalmente a la funcin de soporte de las cargas, la capa superficial del
pavimento debe resistir el desgaste producido por la abrasin del trfico al
desplazarse y son los adoquines de concreto los que cumplen esta doble funcin,
de ah la importancia de la calidad y correctas dimensiones para el buen
desempeo del pavimento.
Se ha comprobado que la distribucin de los esfuerzos en los pavimentos de
adoquines es similar a la de los pavimentos flexibles,(18, 38) por esto los modelos
que se han empleado para predecir las tensiones y el comportamiento de este tipo
de pavimento son el Modelo de Boussinesq o Monocapa, Modelo Burmister o
Bicapas y Tricapas, con algunas consideraciones especficas respecto al conjunto
compuesto por los adoquines y la arena sobre la que estos se colocan.
En los pavimentos de adoquines una vez que se logra un comportamiento
estructural como una superficie continua e integra, que atiende las cargas de una
manera solidaria entre el adoqun solicitado y sus vecinos, se le puede concebir
como una estructura de capas homogneas, elsticas e isotrpicas, cuyo
comportamiento se le puede predecir con base en las propiedades mecnicas de
cada capa. (38)
Al considerar el pavimento de adoquines como una superficie continua, su
comportamiento es prcticamente independiente de la forma geomtrica de los
adoquines, aunque los que mejor transmiten las cargas y por ende presentan
menores deformaciones son aquellos que por su geometra o por la forma de
colocacin no generan juntas discontinas. (38)

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65

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La incidencia del espesor en el funcionamiento del pavimento se ha determinado


experimentalmente con base en tramos de ensayos, donde se ha tomado el
adoqun de 80mm como patrn y se ha encontrado que bajo las mismas cargas
los pavimentos construidos con adoquines de 60 y 100 mm, presentan una
deformacin mayor del 6% y una menor del 3% respectivamente.
Los pavimentos con adoquines de concreto se construyen sobre una capa de
arena con un espesor que vara entre 20 y 60 mm dependiendo del tipo de obra.
Estudios realizados por el investigador J.Miura (11) han demostrado que el
comportamiento del pavimento mejora con la reduccin en el espesor de la capa
de arena, que con espesores entre 40 y 60 mm el pavimento funciona
prcticamente igual, presentando casi el mismo asentamiento bajo cargas
idnticas. Pero cuando la capa de arena se reduce a 20 mm de espesor, el
pavimento se comporta de mejor manera llegando a presentarse reducciones en el
asentamiento del orden del 40%. Grfico 5-1
Grfico 5-1Influencia del Espesor de la Capa de Arena
Influencia de la Capa de Arena en la Deformacin del
Pavimento
20 mm
40 mm

Ahuellamiento (mm)

12

60 mm

10
8
6
4
2
0
0.1

10

100

x 10
Nm ero de pasadas de rueda de 49 KN

En las primeras investigaciones desarrolladas en la Cement and Concrete


Association se encontr que la rigidez de una capa de rodadura de adoquines de
80mm de espesor con una capa de arena de 50mm de espesor debidamente
sellada y compactada era equivalente a la de una capa de 160mm de concreto
asfltico. Esta relacin inicial de 160 a 130mm se ha discutido y verificado
ampliamente en diversas investigaciones involucrando variantes en la forma,
tamao, patrn de colocacin y caractersticas de los adoquines en el ancho y
material de lleno de la junta y en el espesor de la capa de arena, adems de la
calidad constructiva del conjunto, lo que ha llevado con el tiempo y por razones de
seguridad a que se asuma un factor que puede estar entre 1 y 1.2 para dicha
equivalencia.(18)

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66

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5.2

CLCULO DEL DAO PRODUCIDO EN LOS PAVIMENTOS DE ADOQUN

Se parte del concepto de dao o efecto acumulado de una serie de cargas


sucesivamente aplicadas sobre el pavimento. El dao o efecto total de un vehculo
compuesto por varios ejes es la suma de los daos parciales de cada eje
independiente que compone el vehculo.
La expresin que determina el dao acumulado por el paso sucesivo de ejes es:
N

d =
i =1

1
Ni

donde:
N : Numero de aplicaciones de carga
d : dao acumulado
Se considera que un eje es independiente del anterior o del siguiente cuando la
distancia entre los centros de ambos ejes es igual o superior a 2.00 metros
Los tipos de ejes legalmente reconocidos son:
Eje Simple:
Eje Tndem:
Eje Tridem:

Un nico eje
Grupo de dos ejes sucesivos cuya distancia entre
centros es menor de dos metros
Grupo de tres ejes sucesivos y equidistantes cuya
distancia entre centros es menor de 2.00 metros

Cada eje puede llevar en sus extremos una rueda, en cuyo caso se designa como
rueda simple, o dos ruedas, designadas como ruedas gemelas.
Segn las normativas vigentes de cada pas, el peso mximo que puede
legalmente soportar cada tipo de eje es el siguiente:
Eje Simple
Eje Tandem
Eje Tridem

8.2, 11.5 toneladas


20.0 toneladas
24.0 toneladas

Para que un vehculo pueda transportar el peso mximo total permitido segn el
reglamento de pesos y dimensiones vigente, presentado en Anexo V (para
Nicaragua la ltima actualizacin del Acuerdo Centroamericano de Circulacin por
Carreteras, SIECA),(19), debe llevar una configuracin compuesta por la cabeza
tractora y un semi-remolque provisto de determinada cantidad de ejes. Ver
anexos.
En nuestro estudio, al establecer el esquema de cargas para analizar el efecto
sobre el pavimento de adoquines, se tom como eje de referencia, el de un C2,
compuesto por dos ejes sencillos, (Anexo V) el delantero de rueda simple y el
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67

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

trasero de ruedas gemelas con un peso de 8.2 ton. La carga se sita en un


sistema de coordenadas definido por el eje X en el sentido longitudinal y el eje Y
en el sentido transversal de forma que la carga se site en el punto de
coordenadas (0,0)
Para el clculo del dao sobre el pavimento, la carga se distribuye en un rea o
huella circular cuyo radio se determina a partir de la expresin:

P
r 2

r=

donde:
:
P:
r:

Presin de contacto
Carga sobre la rueda
Radio de la huella circular

La solicitacin sobre el pavimento producida por este eje queda definida en Tabla
5-1
Tabla 5-1 Solicitaciones del Pavimento a analizar

Carga
Ton

Presin de Inflado PSI - Kg/cm2

8.2

85 - 6

Radio
cm
10.43

Posteriormente se calcularon y definieron los puntos de control del estado del


pavimento, o sea los puntos donde los desplazamientos, deformaciones y
tensiones son mayores. Al respecto, es importante hacer notar, que la distribucin
de esfuerzos debajo adoquines de concreto fue estudiada por los profesores
Sandanori Murai y Hikoto Takahashi (39), quienes concluyeron que en los
pavimentos de adoquines de concreto el rea ms cercana a la carga aplicada
recibe un poco ms de carga que en los otros pavimentos, pero la habilidad de
este tipo de pavimentos para distribuir la carga total se ubica entre la que es
propia de los pavimentos de asfalto y la de los pavimentos de concreto, o sea que
el adoqun tiene una buena capacidad cuando es utilizado en vas.
Para estos clculos, se emplearon los programas EVERSTRESS, desarrollado
por el Departamento de Transportes del Estado de Washington, que determina los
estados de deformaciones y tensiones de un modelo multicapa basado en la teora
de Burmister y el programa ALIZE III, del Laboratoire Central des Ponts et
Chaussees . (8, 35, 51)
Para utilizar dichos programas es necesario conocer el espesor de las capas, el
valor del Modulo de Elasticidad y el Coeficiente de Poisson, ya que consideran el
pavimento como una estructura multicapa que cumple con los supuestos bsicos

Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

68

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

de la teora de la elasticidad y para saber si ste est bien dimensionado se


determina el estado tensional producido por una carga previamente determinada.
A partir de los valores de las tensiones y deformaciones obtenidas se determina el
nmero de veces que el pavimento es capaz de soportar la carga tipo (NF), a lo
que se denomina Anlisis de fatiga. Para conocer ese nmero de veces es
necesario haber establecido las leyes de fatiga de los materiales que componen el
firme. Estas suelen presentar la formulacin siguiente:
B

= k N a
donde k y a son constantes propias del material empleado. El nmero de veces
(NF) que el pavimento es capaz de soportar la carga tipo, (trfico admisible) debe
ser superior al nmero (NT) de cargas previstas durante el diseo del proyecto.
B

Por ejemplo, en una mezcla bituminosa, la determinacin de la ley de fatiga es una


cuestin compleja que requiere de muchos y costosos ensayos de laboratorio,
calibraciones y comprobaciones posteriores del modelo in situ. (35)
Para las mezclas bituminosas se utiliza la siguiente expresin:

log r = 2 . 19093 0 . 27243 log


donde:
r:
Deformacin horizontal en la parte inferior de la capa bituminosa
N:
Numero de aplicaciones de carga
B

y para la subrasante;

log zr = 1 . 55284 0 . 25 log


donde:
Deformacin vertical en la superficie de la subrasante
zr:
N:
Numero de aplicaciones de carga
B

Cuando un pavimento lleva tiempo en servicio los valores de los mdulos de las
capas se modifican (disminuyen) y lo que se trata es determinarlos midiendo
algunas caractersticas del pavimento.
Para calcular el dao, con los programas utilizados se calcula la deformacin
horizontal unitaria a traccin en la fibra inferior de la capa superior, la deformacin
vertical unitaria a compresin en la fibra superior de la subrasante, que es la que
nos interesa.
El modelo de deterioro para las deformaciones verticales en la subrasante, que
utilizaremos ser:

N 82 KN = 1 v

k2

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69

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

donde:
V : Deformacin vertical permisible a nivel de la Subrasante
K:
Constantes que describen el comportamiento a fatiga del material
B

Numerosos estudios se han realizado para establecer que parmetros intervienen


de manera significativa en la determinacin de los valores de k1 y k2. Se ha
comprobado que estn principalmente afectados por: el mdulo de la mezcla, el
contenido de betn, el ndice de penetracin, la granulometra y la naturaleza de
los ridos, el contenido de aire y la temperatura del pavimento.(43)
B

Numerosos y costosos ensayos de laboratorio son necesarios para determinar y


calibrar estos valores, por tal razn se tiene que recurrir a valores genricos
realizados por laboratorios internacionales u organizaciones con grandes recursos.
En la Tabla 5-2 se describen los valores de K1 y K2 de algunas instituciones que
han profundizado en la determinacin de ellos. (33)
B

Tabla 5-2 Valores de K1 y K2 para Modelo de Deterioro


B

INSTITUCIN
Instituto del Asfalto
Shell 50% Confiabilidad
Shell 85% Confiabilidad
Shell 95% Confiabilidad
TRRL 85% Confiabilidad
Normas Belgas

K1
1.365 X 10-9
B

K2

6.15 X 10-7
1.94 X 10-7
1.05 X 10-7
6.18 X 10-8
3.05 X 10-9
P

4,477
4.00
4.00
4.00
3.95
4.35

Es importante hacer notar que en nuestros anlisis los puntos que nos interesan,
por ejemplo en los pavimentos adoquinados compuestos por capa de rodadura
(adoqun ms capa de arena), capas de base y subbase granulares, se considera
que la deformacin unitaria vertical z en la fibra superior de la subrasante es el
parmetro crtico que determina la vida de servicio de la estructura del pavimento.
Figura 5-1
B

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70

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

Figura 5-1 Esfuerzos en una estructura de pavimento de adoqun con capas granulares

En pavimentos semirgidos, aquellos que cuentan con una base o subbase


estabilizada con cemento, el criterio de falla consiste en que el agotamiento
estructural se produce o bien por fatiga de la subrasante o bien por tensiones de
traccin T , excesivas en las fibras inferiores de las capas hidrulicas. Figura 5-2
B

Figura 5-2 Esfuerzos en una estructura de pavimento de adoqun con capas estabilizadas

5.2.1

Caractersticas mecnicas de los materiales

En un sistema multicapa la caracterizacin mecnica de los materiales est dada


en funcin del Mdulo de Elasticidad (E) y del Coeficiente de Poisson. Por
consiguiente, resulta evidente que la adecuada estimacin de estos parmetros es
una de las tareas ms importantes y significativas en la modelacin de la
estructura del pavimento.

Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

71

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

5.2.1.1

Adoquines de concreto

Para el conjunto adoqun arena, se considera para fines prcticos como un todo
caracterizado con un modulo de elasticidad que puede variar entre 176,000
Kgf/cm2 (17,250 MPa) y 76,500 Kgf/cm2. (7,500 MPa) (38).
P

En otros estudios, a la capa de rodadura se le asignan valores de modulo


resiliente entre 2700 y 3100 MPa para el conjunto de: adoquines de 80 mm y entre
25 y 40 mm de capa de arena y un coeficiente AASHTO entre 0.42 y 0.44. (47).
Igualmente se le ha asignado un Modulo de Elasticidad de 4000 Mpa y una
relacin de Poisson de 0.15 (18)
5.2.1.2

Materiales tratados con ligantes hidrulicos

El conocimiento de las caractersticas mecnicas de los materiales estabilizados


es indispensable para establecer la frmula de trabajo y efectuar el
dimensionamiento de la estructura del pavimento, es decir, para determinar el
espesor necesario a estabilizar.
Debido a la gran heterogeneidad de los materiales que pueden encontrarse en las
distintas obras (e incluso muchas veces dentro de una misma obra), las
caractersticas de las mezclas obtenidas como consecuencia de la estabilizacin
con cemento se mueven en un intervalo muy amplio de valores en lo que se
refiere a sus resistencias mecnicas y su mdulo de elasticidad.
En nuestros anlisis, para determinar el mdulo de elasticidad es estas capas
estabilizadas con cemento se consider la siguiente ecuacin:

E = 142.2 * 3000 + 300 * CS

1.25

donde,
E: mdulo de la elasticidad del material tratado, en Psi
CS: la resistencia a la compresin del material tratado, en MPa
B

5.2.2

Modelos de deterioro estructural

En la vida de servicio de un pavimento se emplean dos conceptos de falla: el


estructural y el funcional. La falla estructural se define como la perdida de
cohesin de todas o alguna de las capas del pavimento, de manera que no le es
posible soportar las cargas impuestas por el trfico. La falla funcional se produce
cuando el pavimento no puede permitir el paso de los vehculos de manera
cmoda y segura, y puede venir acompaado o no de un fallo estructural
5.2.2.1

Fisuracin estructural por fatiga:

El agrietamiento estructural por fatiga est relacionado con la deformacin o la


tensin horizontal por traccin en la fibra inferior de la capa del material. En este
sentido, el criterio de falla relaciona la deformacin o la tensin producida con el
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72

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

nmero admisible de repeticiones de carga, obtenido en ensayos de fatiga


realizados en el laboratorio. El agrietamiento se asocia con la respuesta resiliente
(recuperable) del pavimento ante las cargas dinmicas del trfico. Segn estos
modelos, las fisuras generalmente, se desarrollan desde abajo hacia la superficie.
Como es obvio, la eleccin de un modelo de comportamiento para la
comprobacin de las secciones de un pavimento es una cuestin decisiva a la
hora de predecir la vida de servicio de las estructuras. En la bibliografa existente
al respecto, se encuentran un nmero muy variado de formulaciones de leyes de
fatiga, como corresponde a los diversos modos de ensayo, a las diferentes
caractersticas mecnicas y formulaciones estudiadas.
En lo que se refiere al comportamiento a fatiga de los materiales estabilizados con
cemento, una serie de ensayos muestran que es similar al de los hormigones
vibrados o las gravas-cemento; es decir, se trata de mezclas con una curva de
fatiga presentando una pendiente muy reducida. En consecuencia, una ligera
disminucin de las tensiones en la capa estabilizada se traduce en un gran
aumento de la vida de servicio de la misma. Por el contrario, un incremento de las
tensiones, provocado por ejemplo por una falta de espesor, da lugar a un sensible
acortamiento del nmero de cargas que puede soportar el pavimento. Es preciso
por tanto que la capa estabilizada tenga un espesor mnimo (no inferior, por
ejemplo, a 20 cm), a fin de no obtener un pavimento demasiado frgil, con grandes
probabilidades de sufrir un deterioro importante tras el paso de un nmero
relativamente reducido de vehculos pesados.(40)
En los pavimentos con materiales tratados con cemento, el agrietamiento por
fatiga tambin ha sido considerado el principal criterio de falla. Sin embargo, la
diferencia fundamental con respecto a las mezclas bituminosas consiste en que,
en estos materiales, aunque el nmero de aplicaciones de carga sea considerable,
siempre existir un valor lmite del valor de la carga por debajo de la cual no se
producir el fenmeno de fatiga del material. Por ello, en estos materiales, se toma
como modelo de comportamiento una ley de fatiga con la tensin horizontal de
traccin como solicitacin crtica. Estos materiales presentan una ley del tipo
siguiente (40):

RF

= 1 0.065 * log N

donde:
:

Tensin a traccin producida por la carga en la fibra inferior de la

N:
RF:

Nmero admisible de repeticiones de carga


Resistencia a traccin por flexin a los 90 das, en kPa

capa
B

La resistencia a la traccin por flexin a los 90 das se puede estimar mediante la


siguiente expresin:
Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

73

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

RF = 0.22 * R
donde,
R : Resistencia mxima a compresin a los 7 das.
5.3

CLCULOS Y ANALISIS REALIZADOS

En este inciso se presentan los clculos y anlisis realizados para fundamentar


nuestra hiptesis. Estos anlisis se realizaron con el programa ALIZE III y el
EVERESTRESS 5.0, programas que para poder ser ejecutados necesitan una
serie de datos. A continuacin se detallan los pasos para obtenerlos.
Con el objetivo de relacionar nuestros anlisis con la prctica actual en lo que se
refiere a los pavimentos de adoquines, consideramos dos proyectos actualmente
en ejecucin, con diferencias en cuanto a las estructuras diseadas, ellos son el
proyecto Masaya Las Flores que tiene una longitud de 9.4km, y el proyecto
Santa Cruz San Nicols de una longitud de 13.4 km.
Como se explic en el inciso 2.3.1 de ste documento, los volmenes de trnsito
en las carreteras de la red vial de Nicaragua son relativamente bajos.
Aproximadamente el 41% mueve menos de 100 vpd y el 70% menos de 300 vpd.
En el caso de los dos proyectos analizados estos mueven 284 y 165 vpd.
Al convertir la cantidad de vehculos por da a ejes equivalentes, obtuvimos los
resultados que se presenta en la Tabla 5-3. Estos resultados nos permiten afirmar
que en Nicaragua los volmenes de trnsito para las vas rurales son bajos.
El detalle para cada uno de los tramos que conforman la red vial analizada, se
presenta en el Anexo I.
Tabla 5-3 Resumen del comportamiento del trfico en la red vial bsica

Rangos de Trfico
TPDA Menor de 100
TPDA entre 101 y 300
TPDA entre 301 y 500
TPDA entre 501 y 1000
TPDA entre 1001 y 3000
TPDA mayor de 3001
TOTAL

Longitud
Km
2,994.15
2,141.09
617.34
493.40
647.88
368.42
7,262.28

Menor
Mayor
Ejes
Valor
Valor
Equiv.
Ejes
Ejes
Prom. a 15
Equiv.
Equiv.
aos
a 15 aos a 15 aos
0
398,900
104,165
15,700
1,209,300
328,444
66,000
2,626,000
854,659
322,100
3,326,100
1,548,583
429,500
7,225,700
3,618,142
469,000 40,438,700 10,125,444

Para los tramos analizados, (Masaya Las Flores y Santa Cruz-San Nicols), a
continuacin se presenta la Tabla 5-4, que contiene una caracterizacin del trfico
en trmino de vehculos pesados, ejes equivalentes y CBR se subrasante.
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74

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

Tabla 5-4 Datos de Trfico de los Tramos analizados


Tramo
Longitud Km
CBR SR (PMS)
TPDA
Veh. Livianos
%
Veh. Pesados
%
EE Diarios

Santa Cruz - San


Nicols
13.4
22
165.0
139.0
84.0
26.0
16.0
14.0

9.4
24
284.0
188.0
66.0
95.0
34.0
63.0

5,200.0

23,200.0

113,600.00

512,000.00

EE Anuales
EE para 15 Aos

Masaya - Las Flores

Como se mencion en el inciso 5.2.1, el coeficiente de Poisson es uno de los


parmetros que caracteriza mecnicamente los materiales que conforman la
estructura de los pavimentos. A continuacin se presentan los valores utilizados
con mayor frecuencia.(8, 18, 35) y que fueron utilizados en nuestros anlisis.
Capa adoquin + arena
Capa estabilizada con cemento
Base Granular
Sub base Granular
Subrasante
5.3.1

0.15
0.25
0.35
0.40
0.45

Tramo Masaya Las Flores

El proyecto Masaya Las Flores, presenta una estructura formada por una capa
de adoquines de 10cm, sobre una capa de arena de 5cm, una base granular de
15cm y una subbase granular de 15cm. Figura 5-1 Es importante hacer notar que
el diseo original fue modificado, en este los espesores de las capas granulares
eran de 20cm.
Otro de los parmetros que caracteriza los materiales es el Mdulo de Elasticidad.
Para la capa de rodadura formada por los adoquines mas la cama de arena, se
adopt un valor del Mdulo de Elasticidad de 3200 Mpa., considerado el ms
conservador en la bibliografa consultada. (8, 18, 38).
Para determinar los mdulos elsticos de las capas granulares, base y sub base,
as como el de la subrasante (terracera mejorada) se utilizaron los valores de
CBR respectivos, los que se presentan en la Tabla 5-5

Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

75

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

Tabla 5-5 Valores de CBR, tramo: Masaya - Las Flores

Capa

CBR (%)

Observacin

Base Granular

80%

Conservador

Sub base granular

40%

Especificaciones

Terracera Mejorada

18%

Segn Supervisin

Los valores comunes de CBR para bases granulares, estn en el rango de 80 a


100%, revisamos las especificaciones tcnicas de ste proyecto y no encontramos
un valor especificado, por tal razn asumimos el valor de 80, como un valor
conservador.
Para el clculo de los respectivos Mdulos Elsticos se utilizaron las ecuaciones
derivadas de los modelos (nomogramas) recomendados por la Gua AASHTO 86
(42), Anexo VI.
M R = 10 [0.865*Log (CBR )+ 2.989 ] ,
donde

MR es el Mdulo Resiliente de la subrasante en psi.


B

E sb = 142.2 * 40 + 34 * Log (CBR)


donde

1.60

Esb es el mdulo de elasticidad de la capa de subbase, en psi.


B

Eba = 142.2 * 75 * Log(CBR)


donde

],

1.55

],

Eba es el mdulo de elasticidad de la capa de base.


B

Los resultados obtenidos para los valores de CBR respectivos son los siguientes:

M R = 11,880 psi, o 83.5 MPa

E sb = 18,080 psi, o 127.2 MPa

Eba = 31,460

psi, o 221.2 Mpa

En nuestro estudio, analizamos 10 alternativas diferentes, las que describen a


continuacin:
Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

76

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

Alternativa 1
U

Se consider el diseo original del proyecto, en cuanto a los espesores de las


capas granulares. Adoquines de 10cm, Base de 20cm, Subbase de 20cm. El
Mdulo de Elasticidad del Adoqun con un valor de 32000Mpa.
Alternativa 2
U

Se consider el diseo original del proyecto, en cuanto a los espesores de las


capas granulares. Adoquines de 10cm, Base de 20cm, Subbase de 20cm,
variando el valor del Mdulo de Elasticidad del adoqun, de 3200 a 4000 Mpa.
Alternativa 3
U

Se analiz la construccin actual, adoquines de 10cm, Base de 15cm, Subbase de


15cm, manteniendo el Mdulo de Elasticidad del adoqun en 3200 Mpa.
Alternativa 4
U

Este anlisis corresponde a la construccin actual. Adoquines de 10cm, Base de


15cm, Subbase de 15cm, variando el valor del .Mdulo de Elasticidad del adoqun,
de 3200 a 4000 Mpa.
Alternativa 5
U

En esta alternativa se consider el diseo original del proyecto, en cuanto a los


espesores de las capas granulares, Base de 20 cm, Subbase de 20cm., pero se
vari el espesor del adoqun a 8cm, colocndolos sobre una capa de arena de
3cm de espesor. El Mdulo de Elasticidad del adoqun se mantiene en 3200 Mpa.
Alternativa 6
U

En esta alternativa se consider el diseo original del proyecto, en cuanto a los


espesores de las capas granulares, Base de 20 cm, Subbase de 20cm., pero
vari el espesor del adoqun a 8cm, colocados sobre una capa de arena de 3cm.
Tambin vari el Mdulo de Elasticidad del adoqun de 3200 a 4000 Mpa.
Alternativa 7
U

En esta alternativa se consider la construccin actual, variando el espesor de las


capas base y subbase a 15cm respectivamente. Se analiza con un adoqun de
8cm de espesor, colocados sobre una capa de arena de 3cm. El Mdulo de
Elasticidad del adoqun se mantiene en 3200 Mpa
Alternativa 8
U

En esta alternativa se consider la construccin actual, variando el espesor de las


capas base y subbase a 15cm respectivamente y se analiza con adoquines de 8
Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

77

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

cms de espesor, colocados sobre una capa de arena de 3cm y un Mdulo de


Elasticidad del adoqun de 4000 Mpa.
Alternativa 9
U

En esta alternativa se consider adoquines de 8cm de espesor sobre capa de


arena de 3cm, no se considera base, solamente subbase de 15 cm, se asign un
valor del Mdulo de Elasticidad del adoqun de 4000 Mpa.
Alternativa 10
U

En esta alternativa se consideraron adoquines de 8cm de espesor, sobre capa de


arena de 3cm, no se considera base, ni subbase. Se asign un valor del Mdulo
de Elasticidad del adoqun de 4000 Mpa
Tal como se menciona en el inciso 5.2, en este tipo de estructuras el parmetro
crtico es la deformacin vertical en la subrasante. En la Tabla 5-6 se presentan
los resultados obtenidos utilizando los programas mencionados anteriormente. El
clculo de las repeticiones de carga se realiza con los valores de K1 y K2 definidos
por el TRRL para una confiabilidad del 85%, porque es el que refleja valores ms
conservadores. Los resultados con los valores definidos por las instituciones
descritas en la Tabla 5-2, se presentan en el Anexo VII
B

Tabla 5-6 Anlisis tramo Masaya - Las Flores, Deformacin Vertical

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Masaya - Las Flores

Diseo original
Diseo original variando E del
adoquin
Construccin
Construccin variando E
Diseo original, adoquin 8cm
Diseo original, adoquin 8cm,
variando E
Construccin Adoquin 8 cm
Construccin Adoquin 8 cm,
variando E
Construccin Adoquin. 8 cm,
sin base
Construccin Adoquin 8 cm,
sin base ni subbase

Deformacin
Vertical
(1/1000)

Repet. de carga

Deformacin
Vertical
(1/1000)

ALIZE

TRRL 85%

EVERSTRESS

TRRL 85%

0.3192

3,980,523

0.3123

4,339,395

0.3035
0.406
0.3822
0.3599

4,858,046
1,539,255
1,954,071
2,477,822

0.29689
0.39706
0.37374
0.35213

5,299,513
1,680,764
2,134,709
2,700,919

0.3449
0.4657

2,931,571
895,301

0.3375
0.45556

3,193,795
976,638

0.4424

1,096,526

0.43276

1,196,224

0.6354

262,393

0.62152

286,313

0.7535

133,816

0.75548

132,437

Repet. de carga

Normalmente, el costo mnimo de construccin es la meta ideal de todo proyecto,


en nuestro caso esto se lograra si se colocara la capa de rodadura directamente
sobre un espesor mnimo de material granular o directamente sobre la subrasante.
Por esta razn estudiamos las Alternativas 9 y 10. Los resultados nos indican que
las estructuras propuestas presentan deformaciones verticales mayores que la
Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

78

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

admisible, resultando esto en un nmero de repeticiones de ejes inferior al


estimado de 5.12 x 105, para un perodo de 15 aos. Tabla 5-4.
P

Desde el punto de vista de capacidad estructural, analizamos la alternativa 7,


considerando adoquines de 8cm de espesor. El anlisis refleja que sta estructura
soporta 9.76 x105 repeticiones de ejes, o sea que es mayor que el estimado en el
perodo de diseo. Este resultado confirma, sin lugar a dudas, que la propuesta de
utilizar adoquines de 8cm de espesor es factible para este tipo de proyecto.
P

Esto significa que con una estructura de pavimento equivalente a la presentada en


la alternativa 7, se puede dar respuesta a casi el 80% de la red vial no
pavimentada, o sea a los tramos que mueven menos de 500 vpd, (Tabla 2-3) lo
que indica que segn las caractersticas de los vehculos pesados que se mueven
en este tipo de carreteras, acumularan menos de 1x106 repeticiones de carga en
un periodo de 15 aos, considerando un tasa de crecimiento de 5%.
P

5.3.2

Tramo Santa Cruz San Nicols

El proyecto Santa Cruz San Nicols presenta una estructura conformada,


adems de la capa de adoqun-arena, por una capa de suelo cemento de 12 cm
de espesor. Figura 5-2 De igual forma que el proyecto anterior, el diseo original
fue modificado, inicialmente el espesor de la capa estabilizada era de 17cm.
Igual que en las capas granulares debemos conocer el Mdulo Elstico de la capa
estabilizada. El valor de este mdulo est en funcin del valor de la resistencia a la
compresin a los 7 das.
En nuestros anlisis, para estimar la resistencia a la compresin de la capa de
suelo-cemento, se tomaron los datos presentados por el Supervisor en su Informe
Mensual (49) (Anexo VIII). Se tom el promedio de los datos, obtenindose una
resistencia a la compresin, a los 7 das, de 30.3 kg/cm2 (403 Psi, 3.02 Mpa).
Tabla 5-7
P

Tabla 5-7 Resistencia a la Compresin Santa Cruz-San Nicols


Valores de Resistencia a la compresin
20.88
24.64
22.06
15.34
25.02
21.43
30.56

16.56
25.83
22.5
15.1
23.41
23.35
30.77

16.7
22.9
19.2
16.8
20.8
21.3
31.4

16.4
25.9
19.4
18
21.2
22.5
31.7

29.83
22.39
20.37
21.28
20.01
31.78
32.22

29.17
24.74
20
19.58
20.61
30.86
31.48

29.65
22.86
23.47
19.47
20.23
30.27

18.13
25.73
24.39
20.61
20.77
30.13

18.9
23.8
26.2
21.9
20.2
31.2

19.06
20.39
24.72
23.73
20
31.35

30.3 kg/cm2

Promedio

El mdulo elstico de dicha capa se obtuvo utilizando el modelo planteado por


Sprtz (42), mediante la siguiente ecuacin:

E = 142.2 * 3000 + 300 * C S

1.25

Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

79

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

donde,
E,
Mdulo elstico de capa de suelo-cemento, en psi
CS
Resistencia a la compresin a los 7 das, en Mpa.

E = 142 .2 * 3000 + 300 * 3.02 1.25 = 596 , 436 psi, 4,194 Mpa
De acuerdo a datos del Sistema de Administracin de Pavimentos (PMS), el CBR
de la subrasante en este tramo es del 22%, por lo cual, utilizando la ecuacin
anterior, se obtiene que:

= 14 ,132 psi, o 99.4 Mpa.

Para el proyecto Santa Cruz - San Nicols, analizamos 11 alternativas diferentes,


las que describen a continuacin:
Alternativa 1
U

Se consider el diseo original del proyecto, que considera adoquines de 10cm de


espesor, subbase estabilizada con cemento de 17 cm. El Mdulo de Elasticidad
del Adoqun se tom con un valor de 3200 Mpa.
Alternativa 2
U

Se analiz el diseo original del proyecto, adoquines de 10cm, base estabilizada


con cemento de 17cm, variando el Mdulo de Elasticidad del adoqun, de 3200 a
4000 Mpa.
Alternativa 3
U

En esta alternativa se analiza la construccin actual, adoquines de 10cm, variando


el espesor de la subbase estabilizada de 17 a 12cm. El Mdulo de Elasticidad del
adoqun se mantiene en 3200 Mpa.
Alternativa 4
U

En esta alternativa se analiza la construccin actual, adoquines de 10cm, espesor


de la subbase estabilizada de 12cm, pero vara el Mdulo de Elasticidad del
adoqun de 3200 a 4000 Mpa.
Alternativa 5
U

Considera el diseo original, o sea espesor de la base estabilizada de 17cm, pero


variamos el espesor de los adoquines a 8cm, colocados sobre una capa de arena
de 3cm. Se tom 3200 MPa para el Mdulo de Elasticidad del adoqun.

Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

80

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

Alternativa 6
U

Considera el diseo original, o sea espesor de la base estabilizada de 17cm,


variamos el espesor de los adoquines a 8cm, colocados sobre una capa de arena
de 3cm. El Mdulo de Elasticidad del adoqun vara de 3200 a 4000 Mpa.
Alternativa 7
U

Esta alternativa analiza la construccin actual, pero con adoquines de 8cm,


espesor, colocados sobre una capa de arena de 3cm, una subbase estabilizada de
12cm, manteniendo el Mdulo de Elasticidad del adoqun en 3200 Mpa.
Alternativa 8
U

Esta alternativa analiza la construccin actual, pero con adoquines de 8cm,


espesor, colocados sobre una capa de arena de 3cm, una subbase estabilizada de
12cm, variando el Mdulo de Elasticidad del adoqun a 4000 Mpa.
Alternativa 9
U

Esta alternativa analiza la construccin actual, pero con adoquines de 8cm,


espesor, colocados sobre una capa de arena de 3cm, variamos el espesor de la
subbase estabilizada a 18cm, tomando un Mdulo de Elasticidad del adoqun con
una valor de 4000 Mpa.
Alternativa 10
U

Esta alternativa analiza la construccin actual, pero con adoquines de 8cm,


espesor, colocados sobre una capa de arena de 3cm, variamos el espesor de la
subbase estabilizada a 19cm, tomando un Mdulo de Elasticidad del adoqun con
una valor de 4000 Mpa.
Alternativa 11
U

Esta alternativa analiza la construccin actual, pero con adoquines de 8cm,


espesor, colocados sobre una capa de arena de 3cm, variamos el espesor de la
subbase estabilizada a 20cm, tomando un Mdulo de Elasticidad del adoqun con
una valor de 4000 Mpa.
Como se mencion en el inciso 5.2, en aquellos pavimentos que cuentan con una
capa estabilizada con cemento, el criterio de falla consiste en que el agotamiento
estructural se produce o bien por fatiga de la subrasante o bien por tensiones de
traccin excesivas en las fibras inferiores de las capas hidrulicas.
En la Tabla 5-8, se presentan los valores de la deformacin vertical a nivel de la
fibra superior de la subrasante y las repeticiones de ejes admisibles para las
diferentes alternativas analizadas en el tramo Santa Cruz San Nicols. Se
muestran los resultados obtenidos utilizando el modelo de deterioro del TRRL con
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81

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

una confiabilidad del 85%, ya que es el que dio los resultados ms conservadores.
Los resultados obtenidos con los modelos mencionados en la Tabla 5-2, se
presenta en Anexos VII.
Tabla 5-8 Anlisis al tramo Santa Cruz - San Nicols. Deformacin vertical y repeticiones de carga
Deformacin Vertical
N

1
2
3
4
5
6
7
8

Santa Cruz - San Nicols

Diseo original
Diseo original variando E
Construccin
Construccin variando E
Diseo original, adoqun 8cm
Diseo original, adoqun 8cm, variando E
Construccin Adoqun 8 cm
Construccin Adoqun 8 cm, variando E
Construccin Adoqun. 8 cm, variando espesor
9 de la Base a 18cm
Construccin Adoqun. 8 cm, variando espesor
10 de la Base a 19cm
Construccin Adoqun. 8 cm, variando espesor
11 de la Base a 20cm

Repeticiones de Carga
EVERESTRESS
TRRL al 85%

0.18197
0.17317
0.23849
0.2264
0.201
0.19185
0.26991
0.2569

ALIZE III
TRRL al
85%
34,549,697
41,897,529
13,012,341
15,788,590
23,789,161
28,513,868
8,023,107
9,754,295

0.1848

0.18232

34,475,907

36,365,783

0.1762

0.17347

41,616,462

44,264,155

0.1682

0.16525

50,000,668

53,620,354

ALIZE

EVERSTRESS

0.1847
0.1759
0.2365
0.2252
0.203
0.1939
0.2673
0.2544

36,642,853
44,567,829
12,588,712
15,460,609
24,737,969
29,736,466
7,720,999
9,384,697

De las estructuras propuestas en las diferentes alternativas, la de menor


capacidad estructural es la que considera la utilizacin de adoquines de 8cm de
espesor sobre una capa estabilizada de 12cm (Alternativa 7). Sin embargo, de
acuerdo a nuestro anlisis esta estructura soporta 7.7 x106 repeticiones de carga,
valor muchas veces superior al numero de ejes equivalentes de 1.14 x 105,
estimado para un periodo de 15 aos. Tabla 5-4
P

En la Tabla 5-9 se presentan las repeticiones de carga que el tramo soportar


segn la tensin por traccin en la fibra inferior de la capa estabilizada, para cada
una de las alternativas analizadas.

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82

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

Tabla 5-9 Anlisis al tramo Santa Cruz - San Nicols, Tensin por traccin y repeticiones de carga
Tensin a Traccin
N

Santa Cruz - San Nicolas

ALIZE
kg/cm2
4.337
4.153
5.582
5.349
4.784
P

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11

Diseo original
Diseo original variando E
Construccin
Construccin variando E
Diseo original, adoquin 8cm
Diseo original, adoquin 8cm,
variando E
Construccin Adoquin 8 cm
Construccin Adoquin 8 cm, variando
E
Construccin Adoquin 8 cm, variando
espesor Base (18cm)
Construccin Adoquin 8 cm, variando
esp. Base (19cm)
Construccin Adoquin. 8 cm, variando
esp. Base (20cm)

EVERSTRESS
kPa
424.24
406.28
548.64
525.2
468.04

Repeticiones de carga
EVERSTRES

ALIZE

363,966
948,280
479
1,672
35,224

219,790
586,236
287
996
20,274

4.595
6.226

449.53
615.76

94,505
13

55,538
9

5.985

591.13

49

33

4.373

427.75

301,845

181,404

4.165

407.43

891,883

549,903

3.971

388.39

2,461,453

1,547,055

Al comparar los resultados obtenidos en cuanto a repeticiones de carga, para las


deformaciones verticales en la subrasante y la tensin tangencial en la fibra
inferior de la capa estabilizada, se observa claramente que el parmetro crtico de
falla a estudiar es la tensin tangencial en la fibra inferior de la capa estabilizada.
Como hemos mencionado en el inciso 5.2.2.1, es necesario que la capa
estabilizada tenga un espesor mnimo entre 15 y 20cm, a fin de no obtener un
pavimento demasiado frgil con grandes probabilidades de sufrir un deterioro
importante tras el paso de un nmero relativamente reducido de vehculos
pesados. Esto se verifica al observar en la Tabla 5-9, el reducido nmero de
repeticiones de ejes que soportan todas aquellas estructuras que consideran un
espesor de base estabilizada de 12cm. (Alternativas 3, 4, 7, 8),
independientemente del espesor del adoqun utilizado.
Al considerar un incremento en el espesor de la capa estabilizada, utilizando
adoquines de 8cm, (Alternativas 9,10 y 11) encontramos que las repeticiones de
carga que soportar estas estructuras son mayores a las que se estima se
acumularn en un periodo de 15 aos, Tabla 5-4.
Al analizar el comportamiento de la estructura definida en el diseo original que
considera adoquines de 10 cm (Alternativas 1 y 2), se observa que soporta un
nmero de repeticiones de cargas superior a las estimadas. Cuando se reduce el
espesor del adoqun a 8cm (Alternativas 5 y 6) el nmero de repeticiones que
soportar esta estructura es menor en aproximadamente un 50% a la estimada.

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83

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

Comparando las alternativas 1 y 9, observamos que al reducir el espesor del


adoqun en 2cm, y aumentndole a la capa estabilizada 1cm, la estructura soporta
un 60% ms de las repeticiones de ejes estimadas. En tal sentido la utilizacin o
no de adoquines de 8cm de espesor estar en dependencia del anlisis
econmico de ambas alternativas.
Las salidas de los programas ALIZE III y EVERSSTRES se presentan en Anexos
IX y X, respectivamente.
En el desarrollo de nuestro estudio, hemos abordado un sinnmero de elementos
relacionados entre s, tales como: mtodos de diseo, especificaciones tcnicas,
tcnicas constructivas, materiales de construccin, control de calidad,
estabilizacin de suelos y por supuesto las caractersticas de las vas rurales de
Nicaragua en trminos de trafico y valores de CBR. Todos estos elementos
presentan un determinado grado de incertidumbre, lo cual nos oblig a tomar una
actitud conservadora, principalmente en cuanto a:

El Mdulo Elstico de la capa de rodadura, el cual est en dependencia de


los agregados utilizados en la fabricacin de los adoquines, la trabazn que
alcancen stos, que a su vez est influenciada por la calidad de la arena de
sello y la calidad de la construccin.

Leyes de Fatigas o modelos de deterioro, que son funciones de


transferencia que relacionan la respuesta estructural de un sistema con
varios tipos de deterioro. Estos modelos son el taln de Aquiles de los
mtodos de diseo mecanicistas, ya que requieren una extensiva
calibracin y verificacin en campo para las condiciones locales.

Por lo anteriormente descrito, podemos afirmar que la utilizacin de adoquines con


espesor de 8cm en las vas rurales de Nicaragua, es factible, siempre y cuando se
mejore el proceso de formulacin de este tipo de proyecto, se cuente con
especificaciones tcnicas apropiadas, se realicen los estudios e investigaciones
necesarias para la elaboracin de los diseos, se utilicen tcnicas constructivas
adecuadas, exista control de calidad en cuanto a los materiales y a la ejecucin de
las obras.

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84

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

6 ANLISIS TECNICO ECONOMICO DE LOS PAVIMENTOS


ADOQUINADOS
EL adoquinado vial ha demostrado ser una alternativa viable, que permite la
utilizacin de mano de obra y materiales locales, se puede ejecutar en forma
rpida y no requiere la utilizacin de materia prima importada. Sin embargo, en la
competencia con otros tipos de pavimentos, desde el punto de vista de los costos,
se debe plantear siempre, entre alternativas equivalentes, para unas determinadas
condiciones locales de precios y disponibilidad de materiales y servicios. Nunca se
debe generalizar.
6.1

COSTO UNITARIO DE LOS PAVIMENTOS ADOQUINADOS

6.1.1

Rendimiento en la colocacin

Para poder especificar los rendimientos en la colocacin de los adoquines en obra,


se debe diferenciar si la colocacin ser manual o mecnica, el tipo de obra, o sea
los grados de dificultad, la ubicacin del proyecto, la topografa del lugar, etc.
En el proyecto Santa Cruz San Nicols, se obtiene un rendimiento promedio
entre 40 60 m2 por da, con una cuadrilla compuesta por dos albailes y un
ayudante.
P

6.1.2

Componentes del Presupuesto de un proyecto de adoquinado

El presupuesto de cualquier proyecto es el resultado de multiplicar los precios


unitarios por las cantidades de obras o mediciones.
A continuacin se listan las diferentes partidas que componen el costo unitario de
una unidad de pavimento de adoqun colocado, teniendo en cuenta que el precio
incluye:
Transporte de la arena sobre la que se colocan los adoquines, desde el
lugar de acopio hasta la obra.
Extensin y nivelacin de la capa de arena
Transporte de los adoquines desde la fbrica hasta la obra.
Colocacin de los adoquines, incluyendo los cortes a realizar en ellos para
ajustarlos a los bordes de confinamiento o a las intrusiones existentes en el
pavimento.
Vibrocompactacin del pavimento
Transporte de la arena de sello, desde el lugar de acopio hasta la obra.
Sello de arena y limpieza final.
Cada precio unitario esta compuesto por el costo de los materiales, mano de obra,
maquinaria y los costos indirectos.
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85

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

Se deben especificar las unidades de obras necesarias en la ejecucin de un


pavimento de adoquines, partiendo de todos los trabajos de explanada, subbase y
base, que previamente han sido considerados por el diseador.
6.1.3

Costos de los proyectos ejecutados en Nicaragua

En la Tabla 6-1, donde se presenta un resumen de los costos iniciales y finales de


varios proyectos que han sido ejecutados en nuestro pas. Se puede observar que
el costo por m2 vara entre 16 y 28 dlares.
P

Tabla 6-1 Costos en los tramos adoquinados en Nicaragua

Proyecto
Guanacaste Mombacho
Guanacaste Tepeyac
Shell Palacaguina
- Pueblo Nuevo
La Paz Centro Len Viejo
Granada - Laguna
de Apoyo
Laguna de Apoyo
- Sabogales
Sabogales Quebrada Honda

Long
Km

Sup.
De
Rod.
m

3.6

1.48

3.5

15.5

Costo Inicial
C$

Costo Final
C$

Increm./
Disminu.

Tasa de
Cambio
C$

Costo/
2
m
P

Costo/Km

2,517,124.00

3,832,887.62

52%

11.70

22.75

90,999.23

831,991.70

1,203,971.72

45%

11.70

19.87

69,529.44

17,093,312.55

32,094,270.00

88%

12.00

28.76

172,549.84

14.32

12,942,153.77

16,943,008.49

31%

12.30

16.03

96,192.76

4.5

5,077,127.97

8,291,541.09

63%

13.09

23.46

140,761.24

7.36

5.5

7,213,305.89

12,280,355.51

70%

13.09

23.18

127,465.74

4.5

8,437,741.79

7,468,218.18

-11%

13.95

19.83

118,968.03

Cuando se concibieron los programas de adoquinado, estos se estimaron con un


costo aproximado de 12 U$/m2, (48), lo que indica que al ejecutar las obras estos
se incrementaron.
P

Hemos considerado que el disminuir el espesor de 10 a 8 cm, contribuye en una


reduccin de los costos totales de un proyecto, de aqu que, siguiendo el anlisis
realizado por consultores nicaragenses, en la Tabla 6-2 se presenta un resumen
de las alternativas analizadas que son:
1
2
3

Adoquinar con adoquines de 10 cm


Adoquinar con adoquines de 8 cm
Adoquinar con adoquines de 8cm, sin colocar la base estabilizada

Podemos observar que la alternativa con 8 cm (2) refleja una reduccin del costo
total de 7.41%, el no colocar la base estabilizada (3) refleja una disminucin del
25.66% con respecto a la alternativa base (1), o sea la de adoquinar con
adoquines de 10 cm de espesor.
En esta reduccin contribuye:

Reduccin en el costo de fabricacin de los adoquines,

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86

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

Reduccin en el costo del transporte de los mismos, ya que los vehculos


transportadores por el mismo peso, transportaran adoquines que cubrirn un
rea en m2 mayor. Segn funcionarios de la empresa Meco Santa Fe, de 1m3
de material, se obtienen 221 adoquines de 10 cm de espesor y si fuesen de
8cm de espesor, se obtienen 277 unidades, es decir una cuarta parte
adicional.
P

Mayor rendimiento en la colocacin de adoquines en la obra y por ende


mayor productividad, ya que los obreros estarn manipulando adoquines con
menor peso, un adoqun de 10 cm, pesa 23.67 libras y uno de 8 cm, pesa
18.90 libras.
Tabla 6-2 Anlisis de alternativas con adoqun de 8 y 10 cm de espesor
Tramo
Tramo 1
Tramo 2
Tramo 3
Total C$
Total U$
Impuestos municipales
Impuesto General al
Valor
Total con Impuesto C$
Total en U$ con
Impuesto
Tipo de Cambio
Longitud
Costo por Km C$
Costo por Km U$
Costo por m2 C$
Costo por m2 U$
Indice de reduccin
Porcentaje de Reduccin
P

Alternativa 1

Alternativa 2

Alternativa 3

30,670,727.78
26,438,848.28
19,930,807.54
77,040,383.60
5,212,475.21
770,403.84

28,368,200.90
24,601,399.73
18,363,498.83
71,333,099.46
4,826,326.08
713,330.99

22,670,514.30
20,087,859.36
14,509,835.85
57,268,209.51
3,874,709.71
572,682.10

11,671,618.12
89,482,405.55

10,806,964.57
82,853,395.02

8,676,133.74
66,517,025.35

6,054,289.96

5,605,777.74
14.78
31.96
2,231,949.29
151,011.45
371.99
25.17
0.9259
7.41%

4,500,475.33

2,410,525.14
163,093.72
401.75
27.18
1.00
-

1,791,871.39
121,236.22
298.65
20.21
0.7434
25.66%

A esta reduccin se le puede adicionar la reduccin que implica disminuir el


espesor de la capa de arena sobre la que se colocan los adoquines. En Nicaragua
se ha venido colocando esta capa con un espesor nominal de 5 cm, pero en
nuestro estudio, mediante investigaciones realizadas en otros pases constatamos
que los pavimentos adoquinados se comportan mejor cuando dicho espesor es
menor de 5cm, (Grfico 5-1), lo cual fundamenta la proposicin de que los nuevos
adoquinados se coloque sobre una capa de arena de 3 cm de espesor. Esta
partida constituye el 0.44% del costo total de un pavimento de adoqun y la
disminucin del espesor implica una reduccin del 36% de ese 0.44%.

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87

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

Tomando en cuenta que actualmente se estn construyendo aproximadamente


360km de vas adoquinadas, con un costo aproximado de 60 millones de dlares,
y est en proceso de formulacin un programa de adoquinado de alrededor de
500km adicionales, la reduccin del espesor de los adoquines a 8cm, tendra un
impacto econmico significativo en el pas. Segn lo planteado en la Tabla 6-2,
esto equivale en un ahorro del 7% por cada kilmetro a construir, equivalente a un
poco ms de 4 millones de dlares en el primer caso.

Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

88

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

7 CONCLUSIONES
1

En base a los anlisis realizados y a la experiencia previa de los autores, se


determin que el 70% de la red vial analizada, se puede catalogar como vas
de bajo volumen de trnsito, ya que estas vas mueven menos de 300 vpd, lo
que traducido a ejes equivalentes acumulados para un perodo de diseo de
15 aos no superan los 5x105 ejes.
P

Para estas vas determinamos que, en relacin a los valores de CBR de


subrasante. el 28.60% tienen una capacidad de soporte de buena a excelente,
el 33.91% tienen una capacidad soporte regular y el 37.48% una capacidad
resistente de mala a muy malas.

Las especificaciones tcnicas que se estipulan contractualmente para los


proyectos de adoquinados son incompletas y muy generales, ms bien son
procedimientos descriptivos de los trabajos a efectuarse, lo que influye
negativamente en el producto final. Por ejemplo las NIC-2000 no contemplan
nada sobre las caractersticas ni los limites granulomtricos para el material
existente que servir como base estabilizada con cemento, se limitan a definir
el tamao mximo del agregado.

En las investigaciones que realizamos para elaborar nuestro estudio,


determinamos que los agregados con que se estn elaborando los adoquines
no cumplen con las especificaciones internacionales, lo que incide en el
comportamiento de la estructura una vez sometida al trfico, de igual manera
determinamos que estas especificaciones no estn incluidas en las NIC-2000.
Adicionalmente a esta problemtica, encontramos que se estn fabricando
adoquines que no cumplen las normas para las dimensiones, principalmente
dentro de los limites de tolerancia en la altura especificada.

En visitas a los proyectos en ejecucin, verificamos que no se estn aplicando


tcnicas recomendadas para el manejo y transporte de los adoquines al sitio
de la obra. Observamos que al descargarlos del camin los depositaban de
manera brusca en el suelo, sin estibarlos apropiadamente, ocasionando la
fractura y prdida de aristas de los mismos. Situacin que se repite al llevarlos
del punto de almacenamiento al frente de obra.

El mtodo constructivo difiere en cada uno de los proyectos visitados, en uno


de ellos observamos mejoras en el proceso constructivos, en cuanto a la
conformacin de la capa de arena y colocacin de los adoquines, sin
embargo, tambin notamos que no existe un adecuado control de calidad,
tanto en los materiales y calidad de construccin. A esto se le adiciona que
muchos contratistas continan empleando subcontratistas con pocas o casi
nulas habilidades en la construccin de este tipo de proyectos.

Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

89

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

En el Tramo Santa Cruz - San Nicols, encontramos que para el relleno de


juntas estn utilizando la misma arena que se utiliz en la capa, con la
salvedad que la tamizan por la malla N 8, sin embargo la arena de sello es
muy gruesa, no cumple con las especificaciones, lo que no garantiza el relleno
adecuado de las juntas y por consiguiente la trabazn, la que determina el
desempeo de los pavimentos de adoqun.

Los espesores de los adoquines, normalmente se especifican entre 60 y


80mm para el uso bajo trfico. Los adoquines de 80mm se utilizan para
lugares con trfico pesado, mientras que los de 60mm en reas de trfico
liviano, dejando los adoquines de 100mm de espesor para reas de trfico
muy pesado, como aeropuertos o puertos.

Al considerar el pavimento de adoquines como una superficie continua, su


comportamiento es prcticamente independiente de la forma geomtrica de
los adoquines, aunque los que mejor transmiten las cargas y por ende
presentan menores deformaciones son aquellos que por su geometra o por la
forma de colocacin no generan juntas discontinas.

10 Comprobamos que desde el punto de vista econmico es posible la reduccin


del espesor de los adoquines de concreto para las condiciones de trfico que
existen en las vas rurales de Nicaragua, lo cual implica una apreciable
reduccin, cercana al 7 %, en los costos totales del proyecto.
11 Por todo lo anteriormente expuesto, afirmamos que la utilizacin de adoquines
con espesor de 8cm en las vas rurales de Nicaragua, es factible, siempre y
cuando se mejore el proceso de formulacin de este tipo de proyecto, se
cuente con especificaciones tcnicas apropiadas, se realicen los estudios e
investigaciones necesarias para la elaboracin de los diseos, se utilicen
tcnicas constructivas adecuadas, exista control de calidad en cuanto a los
materiales y a la ejecucin de las obras.

Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

90

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

8 RECOMENDACIONES
1

Es muy importante que en el proceso de formulacin de los proyectos de


adoquinado, se den las premisas necesarias para la elaboracin de estudios y
diseos completos, que respondan a las necesidades futuras.

Se deben desarrollar mtodos de diseo acordes a las condiciones locales, de


tal manera que permita optimizar los recursos econmicos, evitando
generalizar la utilizacin de diseos tipo receta, en zonas con diferentes
caractersticas en trminos de trfico, capacidad soporte de subrasante, clima,
etc.

Se deben adoptar especificaciones tcnicas apropiadas para este tipo de


proyectos, por ejemplo y sin ser excluyentes, se debe especificar la
granulometra de los agregados para la fabricacin de los adoquines, la
granulometra del material para la capa de arena y arena de sello.

Se deben aplicar las tcnicas recomendadas para el manejo y transporte de


los adoquines de la fbrica al sitio de la obra y del punto de almacenamiento a
los distintos frentes de obra, lo que significar ahorros al disminuir la
fracturacin y descacaramiento de los adoquines.

Se debe mejorar y uniformar el mtodo constructivo a regir en los proyectos de


adoquinado, principalmente en la colocacin de la capa de rodamiento, la
conformacin de la capa de arena, el sellado de las juntas y la compactacin,
lo que permitir una correcta evaluacin y comparacin de los diferentes
proyectos.

Cuando se coloca una capa rgida de base, se le debe construir un drenaje a


la capa de arena, ya que las investigaciones muestran como resultado que la
capacidad soporte de la arena se puede reducir debido a su fluidificacin o
degradacin. Tambin se deben tener en cuenta las pendientes de la
superficie, lo que es muy importante para la rpida remocin del agua
superficial.

En base a la experiencia internacional, se recomienda colocar los adoquines


sobre una capa de arena, cuyo espesor vare entre 2 y 3cm, ya que
numerosos estudios han demostrado que una capa de arena de mayor
espesor influye negativamente en la estructura, produciendo mayores
deformaciones verticales.

Debe existir un estricto control de calidad en todos los aspectos relacionados a


la ejecucin de los proyectos de adoquinados, principalmente en la separacin
de las juntas, el espesor y la granulometra de la capa de arena y la arena de
sello, as como en la construccin del confinamiento lateral.

Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

91

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

Se debe emplear personal con experiencia en la construccin de pavimentos


de adoqun, a falta de esto, debe realizarse un proceso de entrenamiento y
una adecuada supervisin.

10 Se recomienda la construccin de secciones de pruebas con adoquines de


diferentes formas geomtricas, para a travs de un seguimiento peridico se
determine efectivamente cual es la que presenta el mejor comportamiento
estructural bajo cargas de trnsito a que estn sometidas en nuestro pas.
11 En el caso de las bases estabilizadas, considerando las investigaciones
realizadas, no deben construirse con espesores menores a 15cm, con el fin de
evitar que la estructura no presente tensiones mayores que las admisibles, en
tal sentido recomendamos realizar una evaluacin peridica del
comportamiento de la estructura construida en el tramo Santa Cruz San
Nicols.
12 Deben construirse estructuras de pavimento que puedan crecer hacia arriba
en forma econmica y racional, esto significa que ante un crecimiento
acelerado del trnsito, sea aprovechable la estructura existente, lo que implica
la bsqueda del equilibrio entre el aspecto tcnico y el econmico

Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

92

Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las vas rurales de Nicaragua

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Tesis de maestra presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Mndez T

96

ANEXO I
Caracterizacin de la Red vial, en trminos de Vehculos Pesados

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO


0
NIC
NIC-1

EST.

TIPO

Pkm

136

6.0

NOMBRE DEL TRAMO


Portezuelo - El Dancing

Long
Km

CBR
SR

28

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-1

137

7.0

El Dancing - La Subasta

2.2

30

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-1

138

10.0

La Subasta - Aeropuerto

2.5

30

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-1

101A

12.0

Aeropuerto - Zona Franca

1.5

30

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-1

101B

13.4

Zona Franca - La Garita

1.9

30

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-1

116A

16.5

La Garita - Emp. Los Pollos

6.4

30

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-1

116B

22.0

Emp. Los Pollos - Punta de Plancha

8.6

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-1

100

31.0

Punta de Plancha - Emp. San Benito

5.2

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-1

103

40.0

San Benito - Maderas

15.4

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-1

104

50.8

Maderas - Las Calabazas

30.8

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-1

106

95.1

Las Calabazas - La Uva - Sbaco

22.8

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-1

107

106.2

Sbaco - Emp. San Isidro

10.1

11

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-1

108

119.5

Emp. San Isidro - La Trinidad

10.7

15

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-1

109

129.1

La Trinidad - Santa Cruz

13.2

10

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-1

142

140.0

Santa Cruz - Estel

11

10

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-1

110

152.1

Estel - Condega

36.7

10

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-1

111

187.3

Condega - Shell Palacagina

8.8

10

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-1

114

199.5

Shell Palacagina - Emp. Yalagina

12.9

10

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-1

112

207.4

Emp. Yalagina - Somoto

10.5

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-1

113

221.9

Somoto - El Espino

21

10

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-7

701A

40.0

Emp. San Benito - Las Banderas

11.48

20

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-7

701B

60.0

Las Banderas - Emp. Teustepe

25.04

25

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-7

709

72.9

Emp. Teustepe - Emp. Boaco

4.55

27

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-7

702

92.0

Emp. Boaco - Emp. Camoapa

18.71

20

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-7

700

95.0

Emp. Camoapa - Tecolostote

6.37

20

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-7

703

103.0

Tecolostote - Juigalpa

38.09

15

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-7

704

161.5

Juigalpa - Emp. Acoyapa

27.78

Motos

Autos

Jeep

McBus
<15 pas.

Cmta.

MnBus
15-30 s.

Liv.
2-5 Ton

Bus

C2
5 + Ton

Tx-Sx
<= 4e

C3

Tx-Sx
>= 5e

Cx-Rx
<= 4e

Cx-Rx
>= 5e

V.A

V.C

Otros

1,834

21,446

3,625

9,432

591

285

1,410

2,213

1,389

369

534

53

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

1.050

0.003

0.870

1.290

1.290

2.110

1.290

1.000

1.000

1.000

1.000
53

1,481

1,208

476

1,126

1,883

20,131

3,240

8,499

612

287

2,336

2,047

1,212

321

489

39

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

1.050

0.003

0.870

1.290

1.290

2.110

1.290

1.000

2.110

2.110

1.000
39

2,453

1,054

415

1,031

1,227

10,378

2,600

6,588

626

309

1,834

1,446

1,030

220

383

61

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

1.050

0.003

0.870

1.290

1.290

2.110

1.290

1.000

1.000

1.000

1.000
61

1,926

896

284

809

550

3,539

1,462

4,013

170

202

1,410

753

915

171

340

37

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

1.050

0.003

0.870

1.290

1.290

2.110

1.290

1.000

1.000

1.000

1.000
37

1,481

796

221

717

445

2,429

1,465

4,001

115

140

1,296

701

1,012

184

465

26

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

1.050

0.003

0.870

1.290

1.290

2.110

1.290

1.000

1.000

1.000

1.000
26

1,360

881

237

982

148

810

488

1,334

38

47

886

234

631

141

483

17

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

1.050

0.003

0.870

1.290

1.290

2.110

1.290

1.000

1.000

1.000

1.000

930

549

182

1,019

17

98

770

792

2,206

63

15

502

477

771

102

473

12

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

1.050

0.003

0.870

1.290

1.290

2.110

1.290

1.000

1.000

1.000

1.000
12

527

671

131

998

65

592

644

1,706

38

25

389

297

722

92

245

13

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

1.050

0.003

0.870

1.290

1.290

2.110

1.290

1.000

1.000

1.000

1.000
13

409

628

119

516

26

353

424

1,096

19

16

169

126

388

54

135

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

1.050

0.003

0.870

1.290

1.290

2.110

1.290

1.000

1.000

1.000

1.000
6

177

337

70

285

20

362

371

982

24

14

172

122

356

51

157

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

1.050

0.003

0.870

1.290

1.290

2.110

1.290

1.000

1.000

1.000

1.000
4

180

310

66

331

59

388

394

1,148

18

15

169

136

370

54

140

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

1.050

0.003

0.870

1.290

1.290

2.110

1.290

1.000

1.000

1.000

1.000

177

322

70

296

105

295

302

1,143

22

134

161

300

34

125

16

10

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

1.050

0.003

0.870

1.290

1.290

2.110

1.290

1.000

1.000

1.000

1.000
10

141

261

44

263

16

39

232

254

819

17

12

133

108

259

25

88

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

1.050

0.003

0.870

1.290

1.290

2.110

1.290

1.000

1.000

1.000

1.000
7

139

225

32

187

55

235

255

802

14

141

116

215

28

111

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

1.050

0.003

0.870

1.290

1.290

2.110

1.290

1.000

1.000

1.000

1.000

148

187

37

235

85

243

243

861

15

177

180

203

46

182

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

1.050

0.003

0.870

1.290

1.290

2.110

1.290

1.000

1.000

1.000

1.000
11

186

177

59

385

100

173

249

927

11

133

99

244

39

78

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.830

0.003

0.810

1.290

1.290

1.650

1.290

1.650

1.000

1.000

1.000
9

111

198

50

128

71

97

145

549

107

73

188

34

78

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.830

0.003

0.810

1.290

1.290

1.650

1.290

1.650

1.000

1.000

1.000
4

89

153

43

129

36

79

100

305

46

36

153

20

63

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.830

0.003

0.810

1.290

1.290

1.650

1.290

1.650

1.000

1.000

1.000
1

38

124

26

103

56

68

75

305

54

35

77

39

28

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.830

0.003

0.810

1.290

1.290

1.650

1.290

1.650

1.000

1.000

1.000
4

45

62

50

46

25

54

37

132

14

11

31

18

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.830

0.003

0.810

1.290

1.290

1.650

1.290

1.650

1.000

1.000

1.000
0

25

29

28

183

226

574

63

118

151

191

25

24

48

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.870

0.003

0.910

0.820

0.730

2.140

1.250

2.290

1.000

1.000

1.000
3

103

174

21

17

103

25

175

217

563

63

110

150

168

27

24

47

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.870

0.003

0.910

0.820

0.730

2.140

1.250

2.290

1.000

1.000

1.000
2

96

153

22

17

101

41

183

218

562

22

146

67

250

48

68

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.870

0.003

0.910

0.820

0.730

2.140

1.250

2.290

1.000

1.000

1.000
1

127

228

39

146

28

130

160

407

12

92

78

176

28

53

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.870

0.003

0.910

0.820

0.730

2.140

1.250

2.290

1.000

1.000

1.000
2

80

160

23

114

27

106

140

387

10

97

89

200

24

52

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.870

0.003

0.910

0.820

0.730

2.140

1.250

2.290

1.000

1.000

1.000
1

85

182

19

112

51

139

155

441

11

16

94

76

176

26

47

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.870

0.003

0.910

0.820

0.730

2.140

1.250

2.290

1.000

1.000

1.000

81

160

22

101

47

67

108

316

33

92

72

134

19

30

TPDA

EE
8.2T

EE
8.2T
anual

Vehiculos
Livianos

% Veh.
Livianos

Vehiculos
Pesados

% 'Veh.
Pesados

43,191

4,363

1,592,700

37,213

86%

5,978

14%

35,219,100

41,103

5,010

1,828,700

34,651

84%

6,452

16%

40,438,700

26,712

3,993

1,457,500

21,727

81%

4,985

19%

32,229,700

13,573

3,268

1,192,900

9,935

73%

3,638

27%

26,377,800

12,295

3,507

1,280,200

8,594

70%

3,700

30%

28,309,700

5,271

2,714

990,800

2,865

54%

2,406

46%

21,908,200

6,293

2,354

859,400

3,944

63%

2,348

37%

19,003,400

4,842

1,701

620,800

3,071

63%

1,772

37%

13,726,100

2,816

879

321,100

1,935

69%

881

31%

7,098,600

2,638

895

326,800

1,773

67%

865

33%

7,225,700

2,900

877

320,000

2,020

70%

880

30%

7,075,900

2,658

738

269,400

1,876

71%

782

29%

5,956,200

1,999

596

217,700

1,374

69%

625

31%

4,812,300

1,991

617

225,100

1,370

69%

621

31%

4,977,500

2,252

819

299,100

1,452

64%

800

36%

6,613,500

2,076

504

183,900

1,467

71%

609

29%

4,066,200

1,361

423

154,500

872

64%

489

36%

3,416,400

845

294

107,500

525

62%

320

38%

2,376,700

756

209

76,200

Sup.
Rod.

518

238

69%

31%

EE a 15 aos

1,683,900

332

64

23,200

263

79%

69

21%

512,700

1,643

423

154,500

1,082

66%

561

34%

3,414,900

1,578

392

143,200

1,050

67%

528

33%

3,166,000

1,619

545

199,100

1,034

64%

585

36%

4,402,700

1,178

384

140,100

744

63%

434

37%

3,096,400

1,144

402

146,800

678

59%

466

41%

3,244,900

1,236

368

134,500

812

66%

424

34%

2,972,900

925

287

104,700

574

62%

350

38%

2,314,000

Anlisis de las Caractersticas Geomtricas de los Adoquines


EstacionesNic_tesistpda promedio por ctra

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO


0
NIC

EST.

TIPO

Pkm

NOMBRE DEL TRAMO

Long
Km

CBR
SR

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-7

705

166.1

Emp. Acoyapa - Santo Toms

12.75

18

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-7

706

170.0

Santo Toms - Villa Sandino

12.41

11

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-7

710

210.0

Villa Sandino - La Gateada

29.06

12

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-7

707

250.0

La Gateada - Muelle de los Bueyes

31.41

12

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-7

708

251.5

Muelle de los Bueyes - Ciudad Rama

42

12

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-2

201

7.8

Km. 7 Carretera Sur - Emp. Nejapa

1.81

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-2

214

9.5

Emp. Nejapa - Km. 10 1/2 Carretera Sur ( Regreso )

1.72

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-2

209

12.0

Km. 10 1/2 Carretera Sur - Entrada al INCAE

4.97

13

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-2

200

20.0

Entrada al INCAE - El Crucero

10.51

12

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-2

202

27.0

El Crucero - Cuatro Esquinas

11

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-2

203

38.0

Cuatro Esquinas - Diriamba

4.5

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-2

204

42.9

Diriamba - Jinotepe

11

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-2

205

54.8

Jinotepe - Nandaime

20.5

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-2

206

85.5

Nandaime - Rivas

44.1

11

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-2

207

121.6

Rivas - La Virgen

11.1

12

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-2

208

123.0

La Virgen - Peas Blancas

24.8

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-2B

215

10.0

Hotel Nejapa - Km. 10 1/2 Carretera Sur ( Ida )

1.39

27

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-3

300

115.2

Sbaco - Quebrada Honda

12.69

10

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-3

317

117.0

Quebrada Honda - Ent. El Guayacn

2.8

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-3

301

125.0

Ent. El Guayacn - Matagalpa

11.51

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-3

302

131.1 Matagalpa - El Arenal

12

19

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-3

302 A

146.0 El Arenal - Jinotega

19.03

11

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-3

318

164.0 Jinotega - Llano La Cruz

3.66

10

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-3

303

167.0 Llano La Cruz - San Gabriel

10.74

11

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-3

304

180.0 San Gabriel - San Rafael del Norte

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios

9.67

11

Motos

Autos

Jeep

McBus
<15 pas.

Cmta.

MnBus
15-30 s.

Liv.
2-5 Ton

Bus

C2
5 + Ton

Tx-Sx
<= 4e

C3

Tx-Sx
>= 5e

Cx-Rx
<= 4e

Cx-Rx
>= 5e

V.A

V.C

Otros

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.870

0.003

0.910

0.820

0.730

2.140

1.250

2.290

1.000

1.000

1.000

80

122

16

65

46

89

98

303

31

85

91

137

16

30

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.870

0.003

0.910

0.820

0.730

2.140

1.250

2.290

1.000

1.000

1.000
3

74

125

13

64

50

54

84

318

13

19

62

70

113

10

19

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.870

0.003

0.910

0.820

0.730

2.140

1.250

2.290

1.000

1.000

1.000
4

54

103

40

18

30

39

140

55

23

82

10

21

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.870

0.003

0.910

0.820

0.730

2.140

1.250

2.290

1.000

1.000

1.000
3

47

75

45

29

23

40

113

34

14

55

16

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.870

0.003

0.910

0.820

0.730

2.140

1.250

2.290

1.000

1.000

1.000
1

30

50

34

18

18

34

101

31

11

50

12

16

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.870

0.003

0.910

0.820

0.730

2.140

1.250

2.290

1.000

1.000

1.000

27

46

10

34

648

5,902

3,969

4,628

481

160

545

636

611

95

246

45

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.620

1.200

1.000

1.150

1.250

1.680

1.000

1.000

1.000
45

409

379

114

283

250

3,175

1,875

2,084

247

81

182

275

192

36

117

23

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.620

1.200

1.000

1.150

1.250

1.680

1.000

1.000

1.000
23

136

119

43

135

393

3,708

2,684

3,173

379

116

291

394

423

53

148

26

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.620

1.200

1.000

1.150

1.250

1.680

1.000

1.000

1.000
26

218

262

63

170

112

1,043

640

1,193

288

93

190

162

290

31

162

10

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.620

1.200

1.000

1.150

1.250

1.680

1.000

1.000

1.000
10

143

180

38

186

56

751

447

831

230

66

131

122

192

32

142

10

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.620

1.200

1.000

1.150

1.250

1.680

1.000

1.000

1.000
10

98

119

39

164

86

824

472

960

246

97

202

132

225

31

137

19

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.620

1.200

1.000

1.150

1.250

1.680

1.000

1.000

1.000
19

152

140

37

158

294

2,012

817

1,569

548

162

289

210

226

35

136

68

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.620

1.200

1.000

1.150

1.250

1.680

1.000

1.000

1.000
68

217

140

41

156

62

198

151

388

34

80

78

110

23

132

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.620

1.200

1.000

1.150

1.250

1.680

1.000

1.000

1.000

60

68

28

151

59

302

219

498

26

18

125

99

177

30

304

18

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.620

1.200

1.000

1.150

1.250

1.680

1.000

1.000

1.000
18

94

110

37

350

112

300

190

371

14

14

114

71

99

18

265

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.620

1.200

1.000

1.150

1.250

1.680

1.000

1.000

1.000
11

86

61

21

304

43

178

89

158

69

32

55

15

258

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.620

1.200

1.000

1.150

1.250

1.680

1.000

1.000

1.000

52

34

18

297

249

2,375

1,621

1,598

247

60

144

289

177

41

159

21

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.620

1.200

1.000

1.150

1.250

1.680

1.000

1.000

1.000
21

108

110

50

182

84

302

318

954

17

155

147

318

45

79

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.920

0.003

0.930

0.760

1.000

1.150

1.250

2.580

1.000

1.000

1.000
4

142

295

35

91

108

289

384

1,115

22

239

190

361

42

106

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.920

0.003

0.930

0.760

1.000

1.150

1.250

2.580

1.000

1.000

1.000

220

335

32

122

152

497

459

1,432

20

22

241

200

375

66

70

10

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.920

0.003

0.930

0.760

1.000

1.150

1.250

2.580

1.000

1.000

1.000
10

222

349

50

81

70

106

115

411

82

94

164

32

17

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.920

0.003

0.930

0.760

1.000

1.150

1.250

2.580

1.000

1.000

1.000
1

76

153

24

20

57

105

107

381

78

117

149

26

16

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.920

0.003

0.930

0.760

1.000

1.150

1.250

2.580

1.000

1.000

1.000
1

71

138

20

18

245

98

164

691

15

117

190

81

164

26

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.920

0.003

0.930

0.760

1.000

1.150

1.250

2.580

1.000

1.000

1.000
3

174

153

20

189

88

95

449

30

97

82

64

119

23

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.920

0.003

0.930

0.760

1.000

1.150

1.250

2.580

1.000

1.000

1.000
4

76

110

18

78

32

35

150

14

37

27

27

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.920

0.003

0.930

0.760

1.000

1.150

1.250

2.580

1.000

1.000

1.000

34

25

TPDA

EE
8.2T

EE
8.2T
anual

Vehiculos
Livianos

% Veh.
Livianos

Vehiculos
Pesados

% 'Veh.
Pesados

934

280

102,200

571

61%

363

39%

2,258,000

818

212

77,500

537

66%

281

34%

1,712,700

428

180

65,600

234

55%

195

45%

1,449,500

340

123

45,000

210

62%

130

38%

993,700

299

120

43,700

176

59%

122

41%

964,900

17,976

1,241

452,900

15,789

88%

2,187

12%

10,014,700

8,537

458

167,200

7,711

90%

826

10%

3,696,400

11,794

749

273,300

10,453

89%

1,341

11%

6,042,200

4,220

562

205,100

3,369

80%

850

20%

4,534,000

3,011

433

157,900

2,380

79%

631

21%

3,491,200

3,435

509

185,900

2,686

78%

749

22%

4,109,000

6,371

630

230,000

5,402

85%

969

15%

5,084,700

1,273

319

116,400

839

66%

434

34%

2,573,700

1,885

619

226,000

1,121

59%

763

41%

4,996,600

1,584

491

179,300

1,000

63%

584

37%

3,964,400

927

412

150,500

486

52%

440

48%

3,326,100

6,982

472

172,400

6,151

88%

831

12%

3,811,600

2,434

571

208,300

1,684

69%

750

31%

4,606,100

2,868

715

260,900

1,925

67%

943

33%

5,769,300

3,553

721

263,100

2,582

73%

971

27%

5,816,200

1,102

274

100,000

711

65%

391

35%

2,209,400

1,046

250

91,200

660

63%

387

37%

2,016,500

1805

361

131,900

1,331

74%

475

26%

2,915,000

1248

216

78,900

948

76%

300

24%

1,742,900

401

60

22,100

309

77%

93

23%

487,500

Sup.
Rod.

EE a 15 aos

Anlisis de las Caractersticas Geomtricas de los Adoquines


EstacionesNic_tesistpda promedio por ctra

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO


0
NIC
NIC-3

EST.

TIPO

305

NOMBRE DEL TRAMO

Long
Km

CBR
SR

187.5 San Rafael del Norte - San Sebastin de Yal

17.17

14

Pkm

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-3

306

207.0 San Sebastin de Yal - El Tule

11.31

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-3

307

218.0 El Tule - Condega

28.37

10

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-5

903

134.2

Matagalpa - Emp. San Francisco

5.33

13

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-5

511

150.0

Santa Emilia - El Tuma

18.54

28

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-5

502

173.2

El Tuma - La Dalia

10.66

15

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-5

503

178.0 La Dalia - Emp. Cerro Verde

8.5

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-5

504

197.0 Emp. Cerro Verde - El Comejn

25.85

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-5

507

210.0 El Comejn - Waslala

32.6

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-5

508

243.0 Waslala - Zinica

17.68

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-5

509

265.0 Zinica - El Naranjo

21.5

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-5

510

295.0 El Naranjo - Emp. El Hormiguero

53.6

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-5

512

330.0 Emp. El Hormiguero - Siuna

14.84

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-4

423

6.2

Rotonda Centroamrica - Rotonda Jean P. Genie

1.08

12

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-4

424

7.8

Rotonda Jean P. Genie - 1ra. Ent. Las Colinas

1.27

20

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-4

425

8.7

1ra. Ent. Las Colinas - Ent. a la UNICA

2.26

20

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-4

402

10.6

Ent. a la UNICA - Ent. a Esquipulas

1.24

20

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-4

400

14

Ent. a Esquipulas - Emp. Ticuantepe

2.7

20

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-4

403

25.5

Emp. Ticuantepe - Masaya

14.6

15

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-4

401

32

Masaya - Granada

17.92

15

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-4

404

48.8

Granada - Emp. Guanacaste

11.17

10

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-4

405

65

Emp. Guanacaste - Emp. Nandaime

9.26

13

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-21B

2103

155

Emp. Cuatro Esquinas - Matigus

22.47

12

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-21B

2104

172

Matigus - Ro Blanco

35.26

12

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-21B

906

209

Ro Blanco - Wanawana

6.2

12

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-21B

2105

240

Wanawana - Mulukuku

41.54

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-21B

2106

290

Mulukuku - Siuna

69.36

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-21B

2115

335

Siuna - Emp. Alamikamba

Factor de Equivalencia

38.62

Motos

Autos

Jeep

McBus
<15 pas.

Cmta.

MnBus
15-30 s.

Liv.
2-5 Ton

Bus

C2
5 + Ton

Tx-Sx
<= 4e

C3

Tx-Sx
>= 5e

Cx-Rx
<= 4e

Cx-Rx
>= 5e

V.A

V.C

Otros

24

15

64

15

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.920

0.003

0.930

0.760

1.000

1.150

1.250

2.580

1.000

1.000

1.000
0

14

13

11

53

16

12

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.920

0.003

0.930

0.760

1.000

1.150

1.250

2.580

1.000

1.000

1.000
0

15

11

32

24

77

19

20

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.920

0.003

0.930

0.760

1.000

1.150

1.250

2.580

1.000

1.000

1.000
3

17

19

142

106

231

734

27

154

71

188

24

14

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.920

0.003

0.930

0.760

1.000

1.150

1.250

2.580

1.000

1.000

1.000
3

141

175

19

16

65

17

72

223

66

34

83

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.920

0.003

0.930

0.760

1.000

1.150

1.250

2.580

1.000

1.000

1.000
2

60

78

43

15

55

156

43

24

82

21

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.920

0.003

0.930

0.760

1.000

1.150

1.250

2.580

1.000

1.000

1.000
2

40

76

16

27

42

151

12

44

14

63

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.920

0.003

0.930

0.760

1.000

1.150

1.250

2.580

1.000

1.000

1.000
4

40

58

13

45

28

15

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.920

0.003

0.930

0.760

1.000

1.150

1.250

2.580

1.000

1.000

1.000
0

26

14

12

13

31

22

15

10

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.920

0.003

0.930

0.760

1.000

1.150

1.250

2.580

1.000

1.000

1.000
0

20

12

25

35

10

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.920

0.003

0.930

0.760

1.000

1.150

1.250

2.580

1.000

1.000

1.000
1

32

12

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.920

0.003

0.930

0.760

1.000

1.150

1.250

2.580

1.000

1.000

1.000
0

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.920

0.003

0.930

0.760

1.000

1.150

1.250

2.580

1.000

1.000

1.000
0

11

14

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.920

0.003

0.930

0.760

1.000

1.150

1.250

2.580

1.000

1.000

1.000

1,639

14,378

7,743

7,527

1,475

202

1,432

1,430

504

69

162

23

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.970

0.003

0.700

1.320

1.000

2.140

1.250

2.290

1.000

1.000

1.000

1,389

352

92

346

23

1,490

13,465

8,368

8,007

1,399

202

1,198

1,503

625

171

66

152

20

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.970

0.003

0.700

1.320

1.000

2.140

1.250

2.290

1.000

1.000

1.000
20

1,162

438

225

66

326

1,105

12,125

7,330

7,581

1,642

222

1,247

1,510

593

161

18

218

52

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.970

0.003

0.700

1.320

1.000

2.140

1.250

2.290

1.000

1.000

1.000
52

1,210

415

213

18

467

1,007

9,312

4,336

6,599

1,473

209

1,426

1,416

665

138

18

224

30

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.970

0.003

0.700

1.320

1.000

2.140

1.250

2.290

1.000

1.000

1.000
30

1,383

465

183

18

479

822

6,404

2,769

5,004

1,271

192

1,062

1,099

530

185

228

21

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.970

0.003

0.700

1.320

1.000

2.140

1.250

2.290

1.000

1.000

1.000
21

1,030

371

244

487

440

3,937

1,677

3,111

776

183

692

644

266

75

190

16

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.970

0.003

0.700

1.320

1.000

2.140

1.250

2.290

1.000

1.000

1.000
16

671

186

99

407

279

1,846

623

1,771

245

122

307

346

250

32

59

25

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.970

0.003

0.700

1.320

1.000

2.140

1.250

2.290

1.000

1.000

1.000
25

298

175

42

127

253

807

355

981

58

212

185

190

24

25

39

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.970

0.003

0.700

1.320

1.000

2.140

1.250

2.290

1.000

1.000

1.000

206

133

32

55

39

109

479

287

720

102

27

303

195

226

32

167

17

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.970

0.003

0.700

1.320

1.000

2.140

1.250

2.290

1.000

1.000

1.000

294

158

43

357

17

30

51

102

231

70

83

159

31

29

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
1

53

135

31

34

25

35

68

189

67

70

149

25

21

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

50

127

25

24

20

23

63

141

53

39

145

26

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

40

123

26

10

13

41

90

38

34

96

22

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

28

82

22

21

19

10

35

14

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

14

29

14

10

10

34

12

24

20

16

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

TPDA

EE
8.2T

EE
8.2T
anual

Vehiculos
Livianos

% Veh.
Livianos

Vehiculos
Pesados

% 'Veh.
Pesados

NP

137

23

8,300

103

75%

34

25%

183,500

NP

110

26

9,600

76

69%

34

31%

210,200

NP

188

43

15,900

136

72%

52

28%

349,700

1,702

358

130,600

1,244

73%

457

27%

2,886,200

572

148

53,900

379

66%

194

34%

1,191,300

455

139

50,900

278

61%

177

39%

1,124,000

NP

362

105

38,300

236

65%

126

35%

844,900

NP

118

40

14,600

69

58%

49

42%

320,800

NP

112

31

11,300

64

57%

48

43%

248,200

NP

109

44

16,200

52

48%

57

52%

356,500

NP

36

15

5,400

14

39%

22

61%

119,400

NP

25

11

4,100

37%

16

63%

89,000

NP

56

12

4,400

37

66%

19

34%

95,900

36,588

2,210

806,800

32,965

90%

3,623

10%

17,840,900

36,667

2,243

818,700

32,931

90%

3,736

10%

18,102,300

33,807

2,382

869,500

30,005

89%

3,802

11%

19,227,400

26,855

2,566

936,500

22,935

85%

3,920

15%

20,707,800

19,590

2,160

788,500

16,462

84%

3,128

16%

17,435,000

12,008

1,384

505,400

10,124

84%

1,884

16%

11,174,500

5,913

679

247,700

4,885

83%

1,028

17%

5,476,600

3,139

466

170,300

2,462

78%

677

22%

3,764,900

2,665

871

317,900

1,723

65%

941

35%

7,029,300

791

255

93,000

417

53%

374

47%

2,056,100

654

229

83,500

320

49%

334

51%

1,846,500

NP

515

196

71,600

247

48%

268

52%

1,581,300

NP

349

139

50,600

154

44%

195

56%

1,118,700

NP

114

63

23,100

31

28%

83

72%

510,700

NP

144

43

15,800

73

50%

71

50%

348,000

Sup.
Rod.

EE a 15 aos

Anlisis de las Caractersticas Geomtricas de los Adoquines


EstacionesNic_tesistpda promedio por ctra

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO


0
NIC

EST.

TIPO

Pkm

NOMBRE DEL TRAMO

Long
Km

CBR
SR

30.99

Ejes equivalentes diarios


NIC-21B

2107

370.2

Emp. Alamikamba - Rosita

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-21B

2109

391

Rosita - Wawa

15.54

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-21B
2110
Factor de Equivalencia

485.0 Wawa - Emp. Waspam

105.99

Ejes equivalentes diarios


NIC-21B
2111
Factor de Equivalencia

512.0 Emp. Waspam - Pto. Cabezas

22.36

Ejes equivalentes diarios


NIC-24A

2404

145.0 Corinto - Chinandega

20.6

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-26

2601

116.2

Telica - Malpaisillo

23.8

10

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-26

2603

126.3

Malpaisillo - Los Zarzales

27.69

15

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-26

2602

194.0

Los Zarzales - San Isidro

45.59

10

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-28

2802

7.5

Las Piedrecitas - La Completa

4.32

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-28

2810

11.2

La Completa - Ent. a Ciudad Sandino

2.02

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-28

2811

13.1

Ent. a Ciudad Sandino - Los Brasiles

3.23

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-28

2800

20.5

Los Brasiles - Nagarote

25.29

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-28

2803

52.0

Nagarote - La Paz Centro

15.1

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-28

2801

58.3

La Paz Centro - Emp. Izapa

10.6

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-12

1202

78.0

Emp. Izapa - Len

24.79

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-12

1203

95.5

Len - Telica

10.83

30

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-12

1211

103.2

Telica - Emp. Quezalguaque

3.38

20

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-12

1204

112.0

Emp. Quezalguaque - Emp. Chichigalpa

14.94

30

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-12

1205

126.8

Emp. Chichigalpa - Chinandega

11.15

23

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-12

1206

137.5 Chinandega - El Viejo

4.35

15

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-12

1212

149.7 El Viejo - Tom Valle

28.76

10

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-12

1208

165.0 Tom Valle - El Congo

9.97

14

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-12

1216

193.0 El Congo - Emp. Potos

16.02

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-12

1231

198.0 Emp. Potos - Potos

14.86

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-24

2400

149.5

Chinandega - Ranchera

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios

18.9

14

Motos

Autos

Jeep

McBus
<15 pas.

Cmta.

MnBus
15-30 s.

Liv.
2-5 Ton

Bus

C2
5 + Ton

Tx-Sx
<= 4e

C3

Tx-Sx
>= 5e

Cx-Rx
<= 4e

Cx-Rx
>= 5e

V.A

V.C

Otros

17

16

14

16

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

14

TPDA

EE
8.2T

EE
8.2T
anual

Vehiculos
Livianos

% Veh.
Livianos

Vehiculos
Pesados

% 'Veh.
Pesados

NP

71

33

12,100

31

43%

40

57%

267,300

NP

64

33

12,100

23

35%

42

65%

266,300

NP

50

24

8,700

22

45%

27

55%

190,400
0

NP

84

38

14,000

41

49%

43

51%

307,600

3,048

849

310,100

2,024

66%

1,025

34%

6,856,100

1,122

315

114,900

708

63%

413

37%

2,539,400

742

231

84,400

443

60%

300

40%

1,866,000

671

215

78,600

396

59%

274

41%

1,737,100

6,316

1,312

478,900

4,521

72%

1,794

28%

10,588,200

11,946

2,271

828,900

8,797

74%

3,149

26%

18,330,000

7,400

2,116

772,500

4,940

67%

2,460

33%

17,081,900

3,955

1,031

376,500

2,727

69%

1,228

31%

8,324,300

3,225

1,065

388,800

2,023

63%

1,202

37%

8,596,300

3,210

992

362,100

1,988

62%

1,222

38%

8,006,900

3,722

970

354,100

2,454

66%

1,268

34%

7,829,200

5,258

1,258

459,100

3,528

67%

1,730

33%

10,150,300

4,028

1,180

430,700

2,493

62%

1,535

38%

9,523,700

3,705

1,150

419,700

2,260

61%

1,445

39%

9,279,000

4,603

1,119

408,500

3,127

68%

1,477

32%

9,031,400

5126

699

255,200

4,005

78%

1,121

22%

5,642,300

1208

337

122,900

738

61%

470

39%

2,716,800

401

85

31,200

258

64%

143

36%

689,100

NP

137

34

12,500

82

60%

55

40%

275,800

NP

99

23

8,400

61

61%

38

39%

183,700

1,255

507

185,200

673

54%

582

46%

4,094,700

Sup.
Rod.

EE a 15 aos

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

11

10

0
0.000

1
0.000

5
0.000

17
0.000

0
0.000

0
0.003

5
0.750

2
0.003

5
0.850

12
1.000

0
1.000

3
1.150

0
1.250

0
2.000

0
1.000

0
1.000

0
1.000

12

30

12

16

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

10

16

92

656

285

802

180

117

140

143

132

417

13

26

37

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.880

0.860

0.730

1.050

1.250

1.600

1.000

1.000

1.000

88

126

114

438

21

26

37

78

80

122

398

14

16

103

58

141

13

67

13

18

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.880

0.860

0.730

1.050

1.250

1.600

1.000

1.000

1.000

77

124

11

71

13

18

55

44

74

259

82

38

91

13

43

13

18

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.880

0.860

0.730

1.050

1.250

1.600

1.000

1.000

1.000
18

61

80

12

46

13

33

37

54

265

56

33

104

19

46

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.880

0.860

0.730

1.050

1.250

1.600

1.000

1.000

1.000

42

92

16

49

294

1,965

586

1,300

316

59

758

348

302

81

15

262

26

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

1.050

0.990

1.000

1.150

1.250

1.830

1.000

1.000

1.000
26

568

317

80

15

301

568

4,025

1,049

2,579

473

103

1,160

702

504

144

583

42

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

1.050

0.990

1.000

1.150

1.250

1.830

1.000

1.000

1.000

870

529

143

671

42

190

1,641

774

1,868

339

128

359

439

405

95

1,093

15

52

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

1.050

0.990

1.000

1.150

1.250

1.830

1.000

1.000

1.000
52

269

425

94

1,257

15

75

709

473

1,194

258

18

257

212

276

41

419

14

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

1.050

0.990

1.000

1.150

1.250

1.830

1.000

1.000

1.000

193

290

40

482

14

34

497

375

901

195

20

185

181

247

39

494

12

29

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

1.050

0.990

1.000

1.150

1.250

1.830

1.000

1.000

1.000
29

139

259

39

568

12

37

477

350

914

188

23

179

162

282

50

503

28

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.570

0.003

0.730

1.080

1.000

1.150

1.250

2.060

1.000

1.000

1.000
28

102

206

54

579

50

642

468

1,061

215

18

262

176

310

44

448

16

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.570

0.003

0.730

1.080

1.000

1.150

1.250

2.060

1.000

1.000

1.000

150

227

48

515

16

299

741

618

1,561

266

43

462

235

427

56

459

30

54

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.570

0.003

0.730

1.080

1.000

1.150

1.250

2.060

1.000

1.000

1.000

264

312

60

528

30

54

169

514

430

1,117

241

22

329

189

392

73

471

34

37

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.570

0.003

0.730

1.080

1.000

1.150

1.250

2.060

1.000

1.000

1.000

188

286

78

542

34

37

133

486

396

993

237

14

248

171

371

79

476

41

49

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.570

0.003

0.730

1.080

1.000

1.150

1.250

2.060

1.000

1.000

1.000

142

271

85

548

41

49

274

707

475

1,298

326

46

281

226

353

66

490

18

34

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.570

0.003

0.730

1.080

1.000

1.150

1.250

2.060

1.000

1.000

1.000

160

258

71

563

18

34

388

1183

548

1544

330

11

459

200

182

72

83

28

92

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.570

0.003

0.730

1.080

1.000

1.150

1.250

2.060

1.000

1.000

1.000

262

133

78

95

11

28

92

88

77

132

429

120

54

130

38

27

30

20

51

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.570

0.003

0.730

1.080

1.000

1.150

1.250

2.060

1.000

1.000

1.000
51

69

95

41

27

35

20

24

14

49

165

54

24

42

16

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.570

0.003

0.730

1.080

1.000

1.150

1.250

2.060

1.000

1.000

1.000
16

31

31

10

17

53

23

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.570

0.003

0.730

1.080

1.000

1.150

1.250

2.060

1.000

1.000

1.000

13

11

41

20

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.570

0.003

0.730

1.080

1.000

1.150

1.250

2.060

1.000

1.000

1.000

11

61

91

111

350

54

97

60

101

15

260

16

29

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.570

0.003

0.870

1.000

1.000

1.150

1.250

1.580

1.000

1.000

1.000

55

88

15

298

16

29

Anlisis de las Caractersticas Geomtricas de los Adoquines


EstacionesNic_tesistpda promedio por ctra

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO


0
NIC
NIC-24

EST.

TIPO

Pkm

2401

162.0

NOMBRE DEL TRAMO


Ranchera - Villa 15 de Julio

Long
Km

CBR
SR

20.11

12

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-24

2402

167.0

Villa 15 de Julio - Emp. Villanueva

17.99

14

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-24

2406

194.5

Emp. Villanueva - Somotillo

11.9

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-24

2403

204.0

Somotillo - Guasaule

5.7

12

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-15

1501

223.5

Yalagina - Ocotal

19.2

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-15

1502

230.6

Ocotal - Las Manos

24.37

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-1B

102

15.0 La Garita - Tipitapa

7.8

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-1B

115

23.5 Tipitapa - Punta de Plancha

8.4

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-1C

105A

79.5 Las Calabazas - Ciudad Dario

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-1C

105B

23.5 Ciudad Dario - La Uva

2.8

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-8

801

41.5 Emp. Las Conchitas - El Salto

19.43

15

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-8

802

45.5 El Salto - San Rafael del Sur

1.94

13

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-8

803

49.0 San Rafael del Sur - Inter Nic-10

7.93

10

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-8

804

56.0 Inter Nic-10 - Emp. Masachapa

3.56

12

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-8

805

Emp. Masachapa - Pochomil

2.04

10

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-9

901

78.3 Emp. Boaco - Boaco

14.46

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-9

902

109.8 Boaco - El Portn

26.33

12

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-9

905

116.0 El Portn - Muy Muy

25.12

12

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-9

904

150.0 Cuatro Esquinas (Muy Muy) - San Ramn

40.97

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-10

1001

35.0 Emp. Santa Rita - Emp. Villa El Carmen

10.6

14

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-10

1006

54.0 Emp. Villa El Carmen - Inter Nic-8

21.1

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-11A

1100

38.0 Emp. Coyotepe - Emp. Zambrano

17.76

18

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-11A

1101

46.1 Emp. Zambrano - Tipitapa

5.44

11

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-11B

1103

32.7 Emp. Las Flores - Ent. Monimb

2.99

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-11B

1107

39.9 Ent. Monimb - Emp. Catarina

5.01

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-11B

1801

40.8 Emp. Catarina - Emp. El Guanacaste

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios

9.4

10

Motos

Autos

Jeep

McBus
<15 pas.

Cmta.

MnBus
15-30 s.

Liv.
2-5 Ton

Bus

C2
5 + Ton

Tx-Sx
<= 4e

C3

Tx-Sx
>= 5e

Cx-Rx
<= 4e

Cx-Rx
>= 5e

V.A

V.C

Otros

43

74

88

301

35

11

101

46

116

24

251

17

21

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.570

0.003

0.870

1.000

1.000

1.150

1.250

1.580

1.000

1.000

1.000

58

101

24

289

17

21

26

65

71

243

39

100

43

105

25

253

13

14

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.570

0.003

0.870

1.000

1.000

1.150

1.250

1.580

1.000

1.000

1.000
14

57

91

25

291

13

38

64

65

242

39

104

39

111

26

277

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.570

0.003

0.870

1.000

1.000

1.150

1.250

1.580

1.000

1.000

1.000
3

60

97

26

318

32

470

68

238

55

11

89

52

93

22

286

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.570

0.003

0.870

1.000

1.000

1.150

1.250

1.580

1.000

1.000

1.000
2

51

81

22

329

58

93

103

390

63

50

183

22

60

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.830

0.003

0.810

1.290

1.290

1.650

1.290

1.650

1.000

1.000

1.000
2

52

148

29

99

45

47

71

312

28

27

81

39

75

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.830

0.003

0.810

1.290

1.290

1.650

1.290

1.650

1.000

1.000

1.000

23

66

51

124

310

1,596

308

1,098

115

229

767

346

332

39

65

15

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
15

575

282

39

75

77

311

69

246

42

224

61

63

98

15

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
15

45

83

27

45

36

162

114

37

53

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

85

45

86

184

78

386

128

84

97

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

96

83

28

180

81

270

23

69

50

125

10

96

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
5

51

106

10

111

58

243

117

375

25

81

72

128

15

143

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
1

60

109

15

164

30

120

75

298

30

94

58

72

27

57

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
3

71

61

27

65

38

118

159

311

22

32

103

70

27

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
2

77

23

22

76

127

186

11

30

98

35

16

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
1

73

14

58

210

140

395

108

95

120

37

23

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
2

81

102

37

26

20

49

48

179

49

40

80

17

15

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
1

37

68

17

17

18

32

44

131

37

27

116

13

19

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

28

98

13

22

21

31

94

36

17

27

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

27

23

78

250

136

260

22

59

65

45

34

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
2

44

38

39

49

197

116

208

23

57

50

39

34

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

43

33

39

74

563

205

652

113

143

162

238

42

239

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

107

202

42

275

11

165

824

327

1102

25

195

227

278

56

238

12

29

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
29

146

236

56

274

12

262

2714

432

1423

275

43

436

283

308

48

204

28

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
28

327

262

48

234

315

1889

632

1910

320

27

537

357

300

48

210

15

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
15

403

255

48

241

167

562

338

915

89

24

273

191

210

34

194

20

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

205

178

34

223

20

TPDA

EE
8.2T

EE
8.2T
anual

Vehiculos
Livianos

% Veh.
Livianos

Vehiculos
Pesados

% 'Veh.
Pesados

1,130

511

186,600

552

49%

578

51%

4,125,700

1,005

491

179,400

452

45%

553

55%

3,965,900

1,020

507

185,200

456

45%

564

55%

4,094,700

1,424

492

179,700

873

61%

551

39%

3,972,800

1,035

332

121,300

653

63%

382

37%

2,681,500

743

275

100,400

482

65%

262

35%

2,218,700

5,222

991

361,700

3,655

70%

1,567

30%

7,998,400

1,218

156

56,900

970

80%

248

20%

1,257,600

481

136

49,900

272

56%

210

44%

1,101,700

1,053

184

67,300

739

70%

314

30%

1,486,100

945

283

103,200

592

63%

354

37%

2,281,600

1265

350

127,700

826

65%

439

35%

2,823,500

875

231

84,300

561

64%

314

36%

1,862,500

893

115

41,900

679

76%

214

24%

925,400

611

99

36,300

451

74%

160

26%

801,100

1201

251

91,500

813

68%

387

32%

2,023,300

502

140

51,000

300

60%

202

40%

1,127,200

439

162

59,100

227

52%

212

48%

1,304,800

247

62

22,800

156

63%

91

37%

502,900

959

130

47,400

748

78%

211

22%

1,047,300

780

122

44,500

594

76%

186

24%

983,500

2453

644

235,000

1,612

66%

841

34%

5,196,100

3492

761

277,700

2,451

70%

1,041

30%

6,139,000

6456

902

329,200

5,148

80%

1,309

20%

7,277,700

6560

964

352,100

5,092

78%

1,468

22%

7,784,200

3017

662

241,800

2,094

69%

923

31%

5,346,600

Sup.
Rod.

EE a 15 aos

Anlisis de las Caractersticas Geomtricas de los Adoquines


EstacionesNic_tesistpda promedio por ctra

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO


0
NIC
NIC-13A

EST.

TIPO

1301

Pkm

NOMBRE DEL TRAMO

141.0 Emp. La Corona - San Jos de la Vega

Long
Km

CBR
SR

15.57

10

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-13B

1302

210.0 Ro Blanco - Bocana de Paiwas

21.94

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-13C

1303

250.0 Emp. Copalar - San Pedro del Norte

64.95

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-14

1401

95.0 Len - Poneloya - Las Peitas

21.3

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-16

1601

127.0 La Virgen - San Juan del Sur

18.3

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-17

1701

95.0 Emp. Camoapa - Camoapa

21.2

18

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-17

1702

117.0 Camoapa - Rancho Rojo

4.42

18

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-17

1706

125.0 Rancho Rojo - La Calamidad

20

18

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-17

3101

147.0 La Calamidad - Masige

13.33

18

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-17

1703

170.0 Masige - La Embajada - Villa Siquia

55.5

18

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-18A

1803

39.0 Cuatro Esquinas - San Marcos

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-18A

1802

46.0 San Marcos - Masatepe

7.2

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-18A

1804

54.5 Masatepe - Catarina

7.84

12

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-18B

1805

54.7 Diriamba - La Boquita

29.2

14

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-19A

1906

150.0 Santa Rita - San Dionisio

15.57

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-19A

1902

170.0 San Dionisio - Esquipulas

14.7

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-19B

1901

115.0 Emp. San Luis - Camoapa

21.68

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-19B

1904

128.0 Camoapa - Comalapa

12.57

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-19B

720

140.0 Comalapa - Santa Rosa

14.76

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-20

2003

15.0 Zona Franca - Sabana Grande

4.03

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-20

2004A

19.4 Sabana Grande - Molino MECO

9.12

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-20

2004B

20.0 Molino MECO - Emp. El Portillo

8.68

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-20

141

25.1 Emp. El Portillo - PROINCO

1.95

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-20

2013

26.0 PROINCO - Valle Gothel

3.22

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-20

2012

31.0 Valle Gothel - Inter. Nic-4

3.81

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-20B

2011

16.5 Inter Nic-4 - Emp. Ticuantepe

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios

3.75

27

Motos

Autos

Jeep

McBus
<15 pas.

Cmta.

MnBus
15-30 s.

Liv.
2-5 Ton

Bus

C2
5 + Ton

Tx-Sx
<= 4e

C3

Tx-Sx
>= 5e

Cx-Rx
<= 4e

Cx-Rx
>= 5e

V.A

V.C

Otros

11

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

14

27

19

53

16

45

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

38

11

22

52

15

54

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

11

46

21

84

76

172

26

18

16

23

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

20

13

23

95

235

120

297

53

58

49

15

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
15

40

42

19

52

27

118

10

20

40

46

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
1

15

39

51

161

72

223

28

55

78

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

21

66

16

19

89

28

21

53

30

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
30

21

45

18

26

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

22

17

10

32

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

27

69

568

322

668

147

51

151

107

168

20

23

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

113

143

20

26

234

827

388

1113

260

61

190

223

237

25

31

13

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
13

143

202

25

36

274

1043

375

1322

276

403

239

232

28

35

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
6

302

197

28

41

21

47

42

102

46

41

17

41

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
2

31

35

21

15

47

26

13

14

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

19

12

22

28

15

10

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

12

10

39

51

36

154

25

33

19

19

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
19

18

16

12

47

13

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

17

13

53

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

33

29

25

144

32

41

27

24

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
24

24

23

38

33

13

97

16

76

34

13

39

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
39

65

34

15

48

29

24

95

29

97

180

10

27

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
27

82

180

12

48

29

24

95

29

97

180

10

27

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
27

82

180

12

55

110

51

180

74

195

135

30

22

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
22

166

135

35

77

667

407

646

43

24

157

130

174

101

92

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

118

148

101

106

343

1877

751

1668

706

32

323

343

170

13

14

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

242

145

13

14

TPDA

EE
8.2T

EE
8.2T
anual

Vehiculos
Livianos

% Veh.
Livianos

Vehiculos
Pesados

% 'Veh.
Pesados

NP

50

15

5,700

22

44%

28

56%

124,200

NP

183

42

15,400

117

64%

66

36%

340,400

NP

174

59

21,800

93

54%

81

46%

480,100

457

71

25,900

360

79%

97

21%

571,000

940

107

39,200

755

80%

185

20%

865,100

343

63

22,900

230

67%

113

33%

504,500

NP

675

95

34,600

507

75%

169

25%

764,900

NP

257

98

35,800

124

48%

133

52%

789,800

NP

75

29

10,600

32

42%

43

58%

233,000

NP

81

33

12,200

31

39%

50

61%

267,700

2302

312

113,900

1,824

79%

478

21%

2,516,700

3602

420

153,200

2,882

80%

720

20%

3,387,600

4239

575

210,100

3,295

78%

944

22%

4,644,900

361

70

25,700

257

71%

103

29%

566,600

NP

139

31

11,300

87

62%

52

38%

249,300

NP

97

21

7,700

60

62%

36

38%

169,900

NP

379

56

20,600

281

74%

98

26%

453,600

NP

89

2,400

69

77%

21

23%

51,700

NP

113

14

5,200

87

77%

26

23%

114,900

NP

364

76

27,800

236

65%

128

35%

612,700

NP

374

164

59,800

183

49%

191

51%

1,321,900

NP

546

309

112,700

196

36%

350

64%

2,490,500

546

309

112,700

196

36%

350

64%

2,490,500

863

364

133,000

400

46%

463

54%

2,939,800

2,527

483

176,400

1,863

74%

664

26%

3,899,100

6,249

424

154,700

5,378

86%

871

14%

3,419,200

Sup.
Rod.

EE a 15 aos

Anlisis de las Caractersticas Geomtricas de los Adoquines


EstacionesNic_tesistpda promedio por ctra

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO


0
NIC
NIC-20B

EST.

TIPO

1104

Pkm

NOMBRE DEL TRAMO

20.2 Emp. Ticuantepe - La Concepcin

Long
Km

CBR
SR

13.91

26

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-20B

2002

33.0 La Concepcin - San Marcos

5.09

25

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-20B

2001

41.2 San Marcos - Jinotepe

6.6

27

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-20C

218

53.0 Emp. Santa Teresa - Santa Teresa

10

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-20C

216

62.0 Santa Teresa - La Conquista

9.92

10

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-21A

2101

98.0 Puertas Viejas - Esquipulas

36.19

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-21A

2102

127.0 Esquipulas - Emp. Cuatro Esquinas

29.6

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-22

2201

68.7 Emp. La Paz Centro - Emp. Planta Geotrmica

10.77

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-22

2202

83.0 Emp. Planta Geotrmica - Malpaisillo

28.51

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-22B

2607

126.2 Emp. Mina El Limn - Mina El Limn

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-23A

2301

178.7 Santo Toms - San Pedro de Lvago

8.3

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-23A

2301B

190.0 San Pedro de Lvago - La Libertad

15.86

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-23B

2302

175.0 La Libertad - Santo Domingo

12.64

10

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-23B

2309

206.2 Santo Domingo - El Ayote - La Cusuca

44.33

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-25

2501

166.1 Emp. Lvago - Acoyapa

4.6

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-25

716

210.0 Acoyapa - Emp. Pjaro Negro

57.15

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-25

717

230.0 Emp. Pjaro Negro - Emp. San Miguelito

18.05

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-25

2502

260.0 Emp. San Miguelito - San Carlos

46.34

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-27

2701

50.0 Emp.a Zambrano - Tisma

13.05

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-27

2702

67.0 Tisma - Masaya

14.68

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-29

2901

230.7 Ocotal - San Fernando

22.8

12

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-29

2902

255.0 San Fernando-Santa Clara

8.8

11

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-29

2903

264.3 Santa Clara - Jalapa

33.74

11

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-29

128

300.0 Jalapa - Teotecacinte

16.1

11

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-30

2108

12.0 Rosita - Bonanza

32.12

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-31

3103

120.0 El Portn - Emp. La Corona

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios

14.7

Motos

Autos

Jeep

McBus
<15 pas.

Cmta.

MnBus
15-30 s.

Liv.
2-5 Ton

Bus

C2
5 + Ton

Tx-Sx
<= 4e

C3

Tx-Sx
>= 5e

Cx-Rx
<= 4e

Cx-Rx
>= 5e

V.A

V.C

Otros

242

770

349

1041

780

157

175

101

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

118

85

144

667

283

777

510

84

164

147

20

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
20

63

125

223

1089

408

1090

749

11

95

181

130

15

13

19

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
19

71

111

15

15

144

423

127

355

409

53

73

31

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
2

40

27

32

61

22

74

16

10

10

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
4

13

32

20

14

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

15

12

13

12

31

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

16

29

83

12

26

23

19

13

20

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
20

20

16

13

22

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

25

24

119

17

16

13

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
2

13

11

57

28

38

112

17

69

39

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

33

27

12

68

49

12

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

10

12

58

22

44

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

17

37

17

44

14

47

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

11

40

48

327

62

234

65

77

106

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

48

91

20

22

27

103

10

30

46

65

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
2

22

55

32

25

11

35

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
1

19

29

13

13

37

26

12

31

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

19

26

42

29

33

146

14

21

19

30

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
6

16

26

16

27

17

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
7

13

53

10

62

208

53

32

45

39

15

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

40

38

39

17

41

54

163

43

30

48

14

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
1

33

41

14

18

22

88

20

19

29

12

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

15

25

12

74

23

118

26

20

54

23

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
6

20

46

23

11

10

23

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

17

15

45

13

17

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

10

14

TPDA

EE
8.2T

EE
8.2T
anual

Vehiculos
Livianos

% Veh.
Livianos

Vehiculos
Pesados

% 'Veh.
Pesados

3,632

217

79,300

3,187

88%

445

12%

1,752,000

2,810

219

80,100

2,384

85%

426

15%

1,769,500

4,023

231

84,500

3,570

89%

453

11%

1,868,500

1628

74

27,200

1,463

90%

164

10%

600,800

239

22

8,000

206

86%

33

14%

176,600

NP

93

27

10,100

53

57%

40

43%

221,200

NP

90

13

4,700

63

70%

27

30%

102,800

NP

249

73

26,800

143

58%

106

42%

592,000

NP

63

17

6,200

40

62%

24

38%

135,300

NP

231

34

12,500

176

76%

55

24%

276,300

NP

368

41

15,200

251

68%

117

32%

334,200

NP

178

16

5,900

111

62%

67

38%

129,700

NP

150

54

19,900

78

52%

72

48%

438,000

NP

136

55

20,300

68

50%

69

50%

447,600

947

153

56,100

685

72%

261

28%

1,239,000

NP

332

88

32,000

182

55%

150

45%

707,500

NP

124

54

19,600

48

39%

76

61%

433,000

NP

146

49

17,900

74

51%

72

49%

395,000

NP

351

58

21,300

264

75%

87

25%

469,500

NP

83

24

8,900

51

61%

32

39%

196,300

NP

519

134

49,100

335

65%

184

35%

1,083,900

NP

402

95

34,800

259

65%

142

35%

768,600

NP

213

57

21,000

128

60%

85

40%

463,700

NP

358

107

39,200

217

60%

142

40%

864,700

NP

70

20

7,300

45

64%

25

36%

161,100

NP

123

32

11,600

77

63%

46

37%

255,300

Sup.
Rod.

EE a 15 aos

Anlisis de las Caractersticas Geomtricas de los Adoquines


EstacionesNic_tesistpda promedio por ctra

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO


0
NIC
NIC-31

EST.

TIPO

3102

Pkm

NOMBRE DEL TRAMO

135.0 Emp. La Corona - Masigue

Long
Km

CBR
SR

17.91

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-32

3211

160.0 La Sirena - Emp. El Regadio

5.63

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-32

3206

165.0 Sta.Pancha - El Regadio

7.49

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-32

3205

169.5 Emp. El Regadio - Emp. La Fraternidad

5.66

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-32

3207

170.0 Regadio - San Juan de Limay

7.49

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-32

3201

219.4 Somotillo - Santo Tomas del Norte

18.59

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-32

3202

228.0 Santo Tomas del Norte - Cinco Pinos

11.51

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-32

3203

242.0 Cinco Pinos - San Francisco del Norte

16.06

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-32

3204

260.0 San Francisco del Norte - San Juan de Limay

22.62

17

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-32B

7801

198.0 NIC-24 km 194 - Palo Grande

21.15

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-33

904 A

137.0 Emp. San Ramn - San Ramn

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-33

3301

150.0 San Ramn - Empalme El Jobo

30.96

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-33

3302

180.0 Emp. El Jobo - Matigus

21.74

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-34

3405

53.0 San Cayetano - Los Gutierrez Norte

7.25

16

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-34

3406

61.0 Los Gutierrez Norte - Inter. Nic - 8

5.33

17

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-34

3403

64.0 Barrio El 45 - San Pablo

2.25

17

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-34

3402

70.0 San Pablo - Los Baltodanos

8.3

16

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-34

3401

76.0 Los Baltodanos - La Trinidad

8.55

18

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-34

3404

100.0 La Trinidad - Rio Escalante

36.04

17

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-34

7201

115.7 Rivas - La Chocolata - Sn Juan del S

27.03

17

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-34

6202

159.0 Las Salinas - Tola

28.3

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-34

6201

178.0 Tola - Rivas

13.7

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-35

3505

150.0 Estel - La Estanzuela

5.64

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-35

3502

153.7 Esteli - Emp. Chilamatillo (Puertas Azules)

13.11

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-35

3504

157.0 La Estanzuela - San Nicolas

10.81

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-35

3507

164.2 Emp. Chilamatillo - Escuela Miraflores

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios

14.79

Motos

Autos

Jeep

McBus
<15 pas.

Cmta.

MnBus
15-30 s.

Liv.
2-5 Ton

Bus

C2
5 + Ton

Tx-Sx
<= 4e

C3

Tx-Sx
>= 5e

Cx-Rx
<= 4e

Cx-Rx
>= 5e

V.A

V.C

Otros

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

10

21

13

60

16

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

12

25

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
7

12

11

34

12

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

26

13

10

69

17

29

14

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

22

23

12

48

21

15

24

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

15

21

24

29

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

24

18

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

10

22

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
1

152

44

141

452

134

43

69

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
2

101

59

10

27

20

13

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

15

11

13

29

14

18

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

10

15

18

33

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
1

28

16

29

38

143

33

11

274

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
2

233

11

10

36

50

29

183

21

31

26

96

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
5

23

81

26

25

17

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

19

15

15

32

13

12

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
12

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

122

39

33

82

10

11

14

159

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
159

12

51

14

55

12

32

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

32

288

1032

76

311

63

33

44

17

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
17

47

38

12

21

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

11

67

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

45

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

TPDA

EE
8.2T

EE
8.2T
anual

Vehiculos
Livianos

% Veh.
Livianos

Vehiculos
Pesados

% 'Veh.
Pesados

NP

26

10

3,600

11

43%

15

57%

78,200

NP

125

18

6,800

97

77%

28

23%

148,700

NP

48

11

4,037

35

73%

13

27%

89,300

NP

80

15

5,600

59

74%

21

26%

122,500

NP

16

16

100%

0%

NP

185

27

9,700

137

74%

48

26%

214,400

NP

147

39

14,300

84

57%

63

43%

315,700

NP

69

27

9,900

36

53%

32

47%

218,100

NP

39

10

3,700

26

65%

14

35%

81,100

NP

62

3,500

48

78%

14

22%

76,200

1,060

177

64,600

797

75%

263

25%

1,428,600

NP

78

26

9,400

42

54%

36

46%

207,500

NP

91

27

9,900

51

56%

40

44%

218,000

NP

64

31

11,200

28

43%

37

57%

247,600

NP

576

265

96,900

260

45%

316

55%

2,141,700

NP

494

126

46,000

321

65%

173

35%

1,015,800

NP

96

36

13,300

48

49%

49

51%

292,300

NP

95

33

12,100

57

60%

38

40%

266,200

NP

28

3,100

18

65%

10

35%

68,000

NP

480

180

65,700

286

59%

195

41%

1,451,100

NP

193

55

20,300

126

65%

67

35%

447,400

1884

120

43,700

1,709

91%

174

9%

965,400

NP

47

2,200

39

83%

17%

47,900

NP

99

3,200

87

88%

12

12%

69,400

NP

21

2,500

12

57%

43%

55,000

NP

69

3,000

57

81%

13

19%

65,400

Sup.
Rod.

EE a 15 aos

Anlisis de las Caractersticas Geomtricas de los Adoquines


EstacionesNic_tesistpda promedio por ctra

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO


0
NIC
NIC-35

EST.

TIPO

3508

Pkm

NOMBRE DEL TRAMO

180.0 Escuela Miraflores - Empalme Quiatas

Long
Km

CBR
SR

9.34

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-35

3503

206.4 Yal - La Rica

26.21

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-35B

2605

166.0 El Jicaral - Santa Rosa del Pen

13.06

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-36

1214

115.0 Emp. Posoltega - Posoltega

2.88

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-37

3701

140.0 Juigalpa - Puerto Diaz

27.5

12

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-37

714

145.0 Las Lajitas - Cuapa

21.17

12

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-38

3801

164.0 Dos Montes - El Sauce

29.57

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-38

2611

185.6 El Sauce - Rio Grande

13.05

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-38

3802

200.0 Rio Grande - Achuapa

10.21

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-38

3802 A

212.0 Achuapa - San Juan de Limay

16.49

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-38

3803

245.0 La Ceiba - Los Llanos - Paso Hondo

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-38

123

254.0 Paso Hondo - Pueblo Nuevo

5.5

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-38

3804

265.0 Pueblo Nuevo - Shell de Palacaguina

13.21

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-38

3806

Emp. La Ceiba - San Juan de Limay

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-39

3902

69.0 Granada - Panaloya - Malacatoya

28.24

20

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-39

3901

81.0 Malacatoya - Papayal

25.82

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-40

4001

50.0 Emp. El Transito - El Transito

12.48

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-41

4101

180.0 San Gabriel - Sisle

5.5

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-41

4109

182.6 Sisle - La Porrita

6.5

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-41

4110

189.0 La Porrita - Emp. Las Cruces

13.16

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-41

4102

205.0 Las Cruces - Pantasma

11.82

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-43

4301

175.0 Llano de la Cruz - Emp. Los Robles

11.64

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-43

4301B

179.5 Emp. Los Robles - Cuyali

6.03

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-43

4302

185.0 Cuyali - San Jos

7.54

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-43

4305

191.0 San Jose - Asturias No-2

3.54

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-43

4306

194.7 Asturias No-2 - Emp. Los Cedros

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios

1.79

Motos

Autos

Jeep

McBus
<15 pas.

Cmta.

MnBus
15-30 s.

Liv.
2-5 Ton

Bus

C2
5 + Ton

Tx-Sx
<= 4e

C3

Tx-Sx
>= 5e

Cx-Rx
<= 4e

Cx-Rx
>= 5e

V.A

V.C

Otros

22

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

28

12

80

15

16

15

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

12

13

13

10

30

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

57

194

38

210

63

67

27

32

20

21

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
21

50

28

20

24

10

24

88

32

17

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
1

14

26

10

11

109

13

13

26

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
2

10

22

13

16

29

62

10

19

21

18

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
1

15

16

46

13

42

15

19

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
1

11

24

24

13

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

10

25

14

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

44

77

18

12

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

13

10

30

66

31

114

21

22

12

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

15

10

26

34

12

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

42

18

25

128

20

23

18

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
18

15

20

43

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

34

12

13

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
2

11

38

15

95

23

21

39

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

17

33

29

14

66

21

14

19

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
3

16

17

17

13

40

10

10

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

25

15

63

33

23

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

25

20

51

35

188

87

26

54

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

65

46

47

34

168

78

25

54

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

59

46

19

17

99

46

17

38

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

34

32

14

50

32

23

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
3

24

20

15

53

30

17

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

22

14

TPDA

EE
8.2T

EE
8.2T
anual

Vehiculos
Livianos

% Veh.
Livianos

Vehiculos
Pesados

% 'Veh.
Pesados

NP

40

2,200

30

75%

10

25%

46,900

NP

168

24

8,900

122

72%

47

28%

196,700

NP

85

13

4,900

62

73%

23

27%

108,100

738

129

47,000

562

76%

176

24%

1,039,100

NP

212

27

9,800

148

70%

63

30%

216,400

NP

213

36

13,200

157

74%

56

26%

291,300

191

34

12,600

129

67%

63

33%

276,800

NP

152

19

7,000

108

71%

43

29%

154,400

NP

78

13

4,900

51

66%

26

34%

107,300

NP

46

1,100

40

88%

12%

23,700

NP

34

2,700

24

69%

11

31%

58,800

NP

167

24

8,900

130

78%

37

22%

196,500

305

33

12,200

243

80%

62

20%

268,400

NP

96

18

6,600

69

72%

27

28%

144,900

NP

285

54

19,800

214

75%

71

25%

436,100

NP

83

24

8,600

51

62%

32

38%

190,100

NP

83

21

7,700

47

57%

36

43%

169,500

NP

240

53

19,500

153

64%

86

36%

429,500

NP

166

37

13,400

108

65%

58

35%

294,700

NP

97

17

6,400

70

73%

27

27%

139,400

NP

169

47

17,100

102

60%

67

40%

377,600

NP

453

118

43,300

279

62%

174

38%

955,500

NP

418

113

41,200

253

61%

165

39%

909,100

NP

242

73

26,500

135

56%

107

44%

585,700

NP

142

53

19,300

70

49%

72

51%

425,600

NP

132

46

17,000

70

53%

62

47%

374,200

Sup.
Rod.

EE a 15 aos

Anlisis de las Caractersticas Geomtricas de los Adoquines


EstacionesNic_tesistpda promedio por ctra

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO


0
NIC
NIC-43

EST.

TIPO

4303

Pkm

NOMBRE DEL TRAMO

195.2 Emp. Los Cedros - Las Cruces

Long
Km

CBR
SR

3.51

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-44

1221

40.0 Len - Chacaraseca

5.56

13

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-44

2207

60.0 Chacaraseca - La Sabaneta

21.54

13

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-44

2203

70.0 Emp. Puerto Momotombo - Puerto Momotombo

3.56

13

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-46

4601

16.0 Emp. Xiloa - Xiloa

6.4

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-46

4602

22.0 Xiloa - Tamagas

8.92

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-46

4603

35.0 El Tamagas - Mateare

15.22

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-47

118

92.0 Ciudad Dario - Terrabona

18.49

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-48

4801

190.0 La Unin -Planta Electrica - Santa Barbara

17.3

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-49

4902

245.0 El Sauce - El Aceituno

22.79

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-49

4902 A

268.0 La Aceituna - Estel

20.99

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-49

120

280.0 Emp. Santa Clara - Llano de Coln

20.58

21

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-49

4901

300.0 Llano de Coln - La Concordia

11.58

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-49

308

308.0 La Concordia - La Tejera

7.78

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-50

5001

149.0 El Viejo - Tonal

15.16

18

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-50

5002

163.0 Tonal - Puerto Morazn

10.64

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-51

124

194.0 Shell Palacaguina - Palacaguina

3.3

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-51

5101

199.0 Palacaguina - Telpaneca

21.06

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-51

5102

225.0 Telpaneca - San Juan del Rio Coco

24.91

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-51

5103

255.0 San Juan del Rio Coco - Las Vueltas

18.12

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-52

5201

65.0 Puerto Sandino - Emp.Puerto Sandino

10.45

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-53

5301

230.0 Ocotal - Macuelizo

18.33

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-53

125

255.0 Macuelizo - Santa Mara

30.64

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-54

5401

120.6 Emp. Chichigalpa - Chichigalpa

1.6

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-54

5402

125.0 Chichigalpa - Ing. San Antonio

5.76

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-55

5502

275.0 Susucayan - El Jicaro

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios

7.67

Motos

Autos

Jeep

McBus
<15 pas.

Cmta.

MnBus
15-30 s.

Liv.
2-5 Ton

Bus

C2
5 + Ton

Tx-Sx
<= 4e

C3

Tx-Sx
>= 5e

Cx-Rx
<= 4e

Cx-Rx
>= 5e

V.A

V.C

Otros

15

38

35

16

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
7

27

13

55

209

27

150

103

19

35

14

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
7

14

12

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

12

47

29

26

16

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
16

22

42

252

105

208

33

21

49

49

54

15

54

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
54

16

42

54

18

16

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

10

26

30

32

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
32

30

20

13

86

15

17

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
1

11

35

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
4

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

18

11

54

13

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
3

10

28

15

127

18

18

32

24

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
5

13

20

19

34

10

10

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

37

17

49

15

10

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

11

56

14

49

149

37

15

41

10

18

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
18

27

35

10

18

40

27

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
9

21

50

19

31

181

73

19

28

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
1

55

24

19

16

67

23

19

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

17

16

17

17

77

25

19

32

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

19

27

19

15

67

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

19

27

54

135

43

26

13

16

27

133

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
5

10

23

153

23

64

16

19

15

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

16

15

24

15

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

15

266

841

293

699

189

62

427

120

180

10

78

38

65

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

320

153

10

90

38

65

277

299

210

368

91

150

67

206

21

51

18

14

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
14

112

175

21

58

18

43

23

68

13

11

12

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

10

10

TPDA

EE
8.2T

EE
8.2T
anual

Vehiculos
Livianos

% Veh.
Livianos

Vehiculos
Pesados

% 'Veh.
Pesados

NP

119

49

17,800

55

46%

64

54%

392,700

NP

634

41

15,100

551

87%

83

13%

332,100

NP

2,900

0%

100%

160

50

18,500

76

48%

84

52%

407,300

P/A

900

199

72,500

642

71%

257

29%

1,602,600

NP

40

3,300

27

68%

13

33%

71,600

NP

104

65

23,900

38

37%

66

63%

527,600

NP

170

21

7,900

127

75%

43

25%

172,600

P/A

69

12

4,500

51

74%

18

26%

97,500

NP

22

2,600

11

49%

11

51%

55,500

NP

113

17

6,100

84

75%

28

25%

133,800

NP

283

50

18,200

193

68%

90

32%

402,500

NP

86

19

6,800

58

67%

28

33%

150,400

NP

140

25

9,000

105

75%

35

25%

197,900

NP

402

102

37,200

270

67%

132

33%

822,000

NP

112

37

13,600

60

54%

52

46%

300,400

413

88

32,100

283

69%

130

31%

709,300

NP

156

36

13,300

103

66%

53

34%

292,300

NP

190

47

17,200

113

60%

77

40%

379,900

NP

118

800

112

95%

5%

15,700

501

195

71,100

303

61%

198

39%

1,571,700

NP

152

35

12,800

98

64%

54

36%

282,000

NP

64

29

10,500

34

52%

30

48%

231,900

3,269

677

247,200

2,350

72%

918

28%

5,466,300

1,781

402

146,800

1,253

70%

528

30%

3,245,800

NP

173

23

8,300

134

78%

39

22%

183,000

Sup.
Rod.

EE a 15 aos

63,400

Anlisis de las Caractersticas Geomtricas de los Adoquines


EstacionesNic_tesistpda promedio por ctra

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO


0
NIC
NIC-55

EST.

TIPO

5501

Pkm

NOMBRE DEL TRAMO

285.0 El Jicaro - Murra

Long
Km

CBR
SR

18.8

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-56

1226

106.0 Emp. Quezalguaque - Quezalguaque

3.1

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-57

5713

183.5 Cuyal - Venecia

1.86

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-57

5701

188.4 Venecia - La Colonia

11.78

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-57

5702

209.0 La Colonia - Abisinia

15.82

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-57

5706

212.6 El Pindongo - La Pavona de Arriba

23.11

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-57

5710

235.5 Emp. San Jos de Bocay - El Cua

69.76

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-57

5708

425.0 La Pavona - El Cua

13.23

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-58

5801

170.0 Emp. Jiquilillo - Los Zorros

8.3

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-59

1907

100.0 San Jos de los Remates - Las Caadas

7.62

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-60

3001

82.0 Emp. Salinas Grandes - Salinas Grandes

12.07

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-61

6101

100.6 Boaco - La Aurora

23.23

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-64

6406

8.0 San Jos del Sur - Moyogalpa

11.31

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-64

6405

16.0 Emp. El Quino - San Jos del Sur

10.23

11

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-64

6404

23.0 Altagracia -Emp. El Quino

3.5

13

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-64

6403

28.0 Emp.San Marcos - Altagracia

8.46

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-64

6402

33.7 La Flor - San Marcos

0.75

11

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-64

6401

36.0 Moyogalpa - La Flor

6.32

11

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-67

2508

247.8 Emp.San Miguelito - San Miguelito

8.12

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-68

7802

195.7 NIC-24 km 185+800 - Emp. Mayocunda

39.26

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-70

7001

71.7 Quebrada Honda - San. Francisco Libre

34.5

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-70

7009

79.0 San Francisco Libre - Emp. San Benito

4.2

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-70

7010

83.3 Emp. San Benito - Los Laureles Galn

10.83

23

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-71

7101

250.0 La Gateada - Las Miradas

30.3

10

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-71

719

265.0 Las Miradas - Nueva Guinea

28.48

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-71

7111

284.7 Nueva Guinea - El Verdum - Naciones Unidas

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios

25.96

Motos

Autos

Jeep

McBus
<15 pas.

Cmta.

MnBus
15-30 s.

Liv.
2-5 Ton

Bus

C2
5 + Ton

Tx-Sx
<= 4e

C3

Tx-Sx
>= 5e

Cx-Rx
<= 4e

Cx-Rx
>= 5e

V.A

V.C

Otros

23

29

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

82

66

50

150

10

86

20

24

28

29

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
29

64

21

28

10

12

40

35

12

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

26

10

10

12

40

35

12

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

26

10

26

15

17

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

11

14

20

14

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

12

19

19

43

31

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

23

15

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

11

13

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
4

15

34

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

11

60

14

12

10

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
10

10

13

16

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

62

26

83

33

26

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
11

24

65

11

70

30

16

22

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
3

23

19

88

16

90

48

34

53

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
2

36

45

34

11

21

37

27

19

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
1

16

24

21

43

19

10

12

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

14

10

32

22

46

17

17

15

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
7

13

13

11

14

31

11

15

10

13

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

11

28

22

26

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

17

16

71

10

19

44

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
4

37

19

32

31

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
1

27

17

26

24

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
1

20

12

23

26

106

39

51

89

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
1

29

76

11

26

29

29

116

44

71

91

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

33

77

10

12

16

18

18

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

13

15

TPDA

EE
8.2T

EE
8.2T
anual

Vehiculos
Livianos

% Veh.
Livianos

Vehiculos
Pesados

% 'Veh.
Pesados

NP

86

20

7,200

61

70%

26

30%

158,900

546

145

52,900

357

65%

189

35%

1,168,300

NP

114

39

14,300

61

54%

53

46%

315,500

NP

114

39

14,300

61

54%

53

46%

315,500

NP

73

25

9,300

40

55%

33

45%

204,100

NP

52

18

6,700

29

55%

23

45%

147,400

NP

119

28

10,200

81

68%

38

32%

225,600

NP

36

16

5,900

16

44%

20

56%

128,900

NP

44

20

7,200

20

46%

24

54%

157,900

NP

80

3,400

60

75%

20

25%

74,100

NP

138

29

10,800

91

66%

47

34%

237,800

NP

51

2,100

36

70%

15

30%

46,200

NP

254

46

16,800

173

68%

81

32%

369,800

NP

225

50

18,200

148

66%

77

34%

401,300

NP

342

87

31,700

202

59%

140

41%

700,300

NP

157

22

8,200

103

66%

54

34%

180,400

NP

130

24

8,800

90

69%

40

31%

193,400

NP

167

33

12,300

110

66%

57

34%

270,200

NP

112

16

6,000

82

73%

30

27%

132,600

NP

111

16

6,000

86

77%

25

23%

131,400

NP

190

52

18,900

111

58%

79

42%

416,100

NP

104

35

12,900

59

57%

45

43%

283,500

NP

84

27

9,900

47

57%

36

43%

218,000

363

123

44,900

167

46%

195

54%

991,300

422

126

45,900

202

48%

220

52%

1,014,200

NP

85

32

11,700

44

51%

41

49%

256,900

Sup.
Rod.

EE a 15 aos

Anlisis de las Caractersticas Geomtricas de los Adoquines


EstacionesNic_tesistpda promedio por ctra

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO


0
NIC

EST.

TIPO

NN-134

7106

Pkm

NOMBRE DEL TRAMO


Colonia Ro Plata - Emp. Los Pinitos

Long
Km

CBR
SR

5.35

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-73

7301

25.0 Tipitapa - La Plywood

9.69

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-74

7401

26.0 Nindir - El Pochote

9.08

30

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NIC-74

7402

30.0 El Pochote - Masatepe

2.39

30

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-4

7701

220.0 Somoto - San Lucas

8.58

15

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-4

7703

227.5 San Lucas - La Sabana

12.3

15

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-4

7704

240.0 La Sabana - Cusmapa

11.77

15

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-5

127

230.6 Somoto - Guasuyuca

13

21

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-7

3208

181.2 Emp. La Fraternidad - La Pava

10

19

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-7

3209

191.0 La Pava - Ro Grande

19

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
3212

186.0 Emp. La Fraternidad - La Ceibita

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-8

3805

190.0 Pueblo Nuevo - Condega

10.16

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-10

1503

218.0 Totogalpa - El Cuje

15.84

18

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-11

1504

254.0 Dipilto - Ococona

15.77

16

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-13

8305

250.0 El Arrayan - Ciudad Antigua

4.82

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-14

8306

260.0 Ciudad Antigua - Telpaneca

25.87

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-15

2904

260.0 San Fernando - Las Camelias

17.95

30

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-16

8101

263.0 Emp. Snta Clara - Susucayn

13.23

30

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-16

8102

275.0 Susucayan - Las Vueltas - Las Cruces

20.48

29

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-16

7902

296.0 Emp. Las Cruces - Quilal

7.1

29

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
7902A

Emp. Las Cruces - Las Vueltas

11.68

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-16

7901

303.0 Quilal - Panal

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-19

8303

285.0 La Mia - El Jicaro

15.28

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-20

5503

290.0 Sabana Larga - Siapal

7.13

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-22

2906

300.0 Jalapa - Monte Frio

11.6

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-23

2905

296.0 Jalapa - El Escambray

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios

8.98

10

Motos

Autos

Jeep

McBus
<15 pas.

Cmta.

MnBus
15-30 s.

Liv.
2-5 Ton

Bus

C2
5 + Ton

Tx-Sx
<= 4e

C3

Tx-Sx
>= 5e

Cx-Rx
<= 4e

Cx-Rx
>= 5e

V.A

V.C

Otros

32

12

10

19

11

19

13

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
1

16

13

24

68

20

94

32

20

17

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
9

15

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

27

22

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

33

14

69

15

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
1

12

23

35

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

12

23

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

14

37

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

15

24

10

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

22

15

36

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

40

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

15

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

17

17

46

28

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

24

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

32

13

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

13

21

13

52

17

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

13

20

10

45

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

17

18

62

25

10

16

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

19

14

14

38

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

45

17

100

29

29

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

22

25

38

14

50

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

18

26

22

22

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
22

22

13

33

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

TPDA

EE
8.2T

EE
8.2T
anual

Vehiculos
Livianos

% Veh.
Livianos

Vehiculos
Pesados

% 'Veh.
Pesados

NP

129

41

15,100

73

56%

56

44%

333,300

NP

298

35

13,000

239

80%

59

20%

285,900

NP

100%

0%

NP

67

2,400

53

79%

14

21%

51,900

NP

161

23

8,400

124

77%

36

23%

185,400

NP

83

13

4,600

65

78%

18

22%

101,700

NP

54

12

4,300

38

70%

16

30%

93,300

NP

72

2,600

61

85%

11

15%

56,100

NP

100%

0%

NP

16

1,700

10

62%

38%

36,700

NP

63

12

4,300

45

72%

18

28%

94,000

NP

85

3,300

74

86%

12

14%

72,000

NP

60

700

52

87%

13%

14,600

NP

24

300

23

97%

3%

5,700

NP

124

29

10,500

84

67%

41

33%

230,700

NP

25

400

24

95%

5%

8,100

NP

60

14

5,200

45

74%

15

26%

114,000

NP

125

24

9,000

86

69%

39

31%

197,500

NP

90

10

3,500

75

84%

14

16%

76,800

NP

148

33

12,100

97

65%

52

35%

266,100

NP

84

14

5,300

62

73%

22

27%

115,600

NP

231

47

17,100

167

72%

64

28%

376,600

NP

121

11

4,000

106

88%

15

12%

87,300

NP

32

2,000

23

72%

28%

43,200

NP

107

51

18,700

54

50%

54

50%

412,100

NP

60

1,800

52

88%

12%

39,500

Sup.
Rod.

EE a 15 aos

Anlisis de las Caractersticas Geomtricas de los Adoquines


EstacionesNic_tesistpda promedio por ctra

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO


0
NIC
NN-24

EST.

TIPO

5105

Pkm

NOMBRE DEL TRAMO

199.0 Palacaguina - Santa Rosa

Long
Km

CBR
SR

4.35

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-25

5106

200.0 Palacaguina - La Plazuela

10.8

25

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-26

5107

205.5 Palacaguina - Los Lirios

19.3

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-30

5104

244.0 San Juan de Ro Coco - Las Cruces

13.11

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-33

5108

250.0 San Lucas Patio Grande - Quilal

20.61

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-35

7501

190.0 Condega - El Peazco

15.55

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-37

3509

176.0 Esc. Agricultura -Esc. Miraflores

21.52

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-39

139

156.5 Estel - Emp.El Tanque

3.98

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-39

143

158.5 Emp. El Tanque - Rodeo Grande

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-39

121

167.0 Estel - Rodeo Grande

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-40

4902 B

176.6 La Aceituna - Achuapa

16.56

30

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-41

4903

184.0 Emp. Petaquia - Saslale

4.86

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-43

3506

163.0 Emp. Chilamatillo - Sabana Redonda

15.34

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-44

309

200.0 San Rafael del Norte - Los Chaguitones

18.93

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-45

3501

135.6 Santa Cruz - San Nicols

13.4

22

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-46

119

145.0 La Trinidad - Licoroy

20.92

12

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-46

313

160.0 Ent. San Marcos - Sacacl

8.71

13

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-48

310

185.0 Sisle - El Mojon - Santa F

13.2

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-49

4107

195.0 La Porrita - El Sacramento

12.85

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-50

4112

214.8 Pantasma - Empalme El Maleconcito

37.81

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-50

4108

500.0 Wiwil - Wamblan

39.99

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-52

312

187.0 Venecia - La Trampa - Zaragoza

15.45

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-53

311

177.0 Emp. Los Robles - Dantal - Palo Blanco

6.4

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-54

5703

200.2 La Colonia - Emp. Santa Rosa

19

30

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-55

4304

203.0 San Jos el Quebradn - La Colonia

14.1

19

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-58

316

154.0 El Arenal - La Sultana

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios

15

Motos

Autos

Jeep

McBus
<15 pas.

Cmta.

MnBus
15-30 s.

Liv.
2-5 Ton

Bus

C2
5 + Ton

Tx-Sx
<= 4e

C3

Tx-Sx
>= 5e

Cx-Rx
<= 4e

Cx-Rx
>= 5e

V.A

V.C

Otros

40

12

86

44

15

12

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

33

10

20

17

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
17

27

17

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

15

14

22

71

19

16

15

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

12

13

14

33

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
6

22

12

41

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
1

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

19

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

10

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

10

18

13

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

13

32

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

22

56

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

36

16

84

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

10

32

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

10

19

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
9

11

33

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

12

13

17

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
17

23

11

43

11

35

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

30

15

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

12

13

30

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

13

13

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
5

11

14

10

49

13

29

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
2

25

16

52

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

TPDA

EE
8.2T

EE
8.2T
anual

Vehiculos
Livianos

% Veh.
Livianos

Vehiculos
Pesados

% 'Veh.
Pesados

NP

214

45

16,400

142

66%

73

34%

361,500

NP

49

17

6,100

32

66%

17

34%

134,400

NP

58

15

5,600

40

68%

19

32%

122,700

NP

165

25

9,100

127

77%

38

23%

200,100

NP

76

13

4,900

55

73%

21

27%

107,800

NP

102

16

6,100

76

74%

26

26%

132,900

NP

17

500

13

75%

25%

10,600

NP

17

700

15

88%

12%

13,800

NP

11

100

10

90%

10%

100

NP

34

2,500

27

80%

20%

55,000

NP

26

2,500

16

61%

10

39%

53,900

NP

66

24

8,800

37

56%

29

44%

193,300

NP

40

200

39

97%

3%

4,000

NP

105

2,800

85

81%

20

19%

60,400

NP

165

14

5,200

139

84%

26

16%

113,600

NP

66

2,800

55

83%

11

17%

60,900

NP

65

18

6,500

42

64%

23

36%

142,400

NP

82

21

7,600

50

61%

32

39%

166,500

NP

59

27

9,800

27

46%

32

54%

215,100

NP

133

42

15,400

76

57%

58

43%

340,500

NP

35

11

4,000

22

62%

13

38%

86,400

NP

22

2,100

11

51%

11

49%

44,400

NP

69

3,000

57

82%

12

18%

64,400

NP

47

25

9,200

19

40%

28

60%

202,200

NP

130

39

14,400

73

56%

57

44%

317,700

NP

103

15

5,400

75

73%

28

27%

119,400

Sup.
Rod.

EE a 15 aos

Anlisis de las Caractersticas Geomtricas de los Adoquines


EstacionesNic_tesistpda promedio por ctra

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO


0
NIC
NN-59

EST.

TIPO

1905

Pkm

NOMBRE DEL TRAMO

Long
Km

CBR
SR

136.9 Matagalpa - Santa Rita

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-60

513

150.0 Santa Emilia - El Roblar

18.83

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-63

514

170.0 El Tuma - El Quebradn

14.62

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-64

506

177.0 La Dalia - Bull Bull

24.49

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-66

519A

196.0 Emp. El Portillo - Emp. El Golfo

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-66

519

200.0 Emp. El Portilo - Emp. San Jos de Bocay

4.03

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-66

519B

203.0 Emp. El Golfo - Emp. San Jos de Bocay

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-70

2116

175.0 Las Minitas - La Patriota

22.56

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-71

2117

194.0 Paiwitas - San Jos de Paiwas

6.32

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-72

2118

211.3 Wanawana - Emp. El Mueco

13.83

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-72

2119

235.0 Emp. El Mueco - El Aulo

15.93

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-73

2112

405.0 Emp. Boom Sirpi - Santa Marta

29

17

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-73

2113

435.0 Santa Marta - Tronquera - Waspan

88

17

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-74

315

120.0 El Guayacn - El Naranjo

24.63

13

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-75

314

110.0 Sbaco Viejo - La Labranza

19.66

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-76

131

93.7 Cuajiniquilapa - Maunica

10.64

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-79

130

97.4 Puente El Venado - Las Delicias

5.07

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-80

729

72.0 Emp. Teustepe -Teustepe

1.43

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-80

1903

80.0 Teustepe - San Jos de los Remates

13.97

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-82

908

90.0 Boaco - Santa Ins

10.1

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-83

6102

100.0 Emp. Las Floridas - Las Mercedes

4.75

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-83

6103

106.0 Las Mercedes - San Jos de los Remates

18.16

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-86

6104

110.0 Buena Ventura - Filas Verdes

6.7

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-89

1909

120.0 Camoapa - La Codorniz

14.45

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-90

1705

120.0 Camoapa - La Tesorera

11

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-91

1912

105.0 Lomas de Cafn - Sacan

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios

9.8

Motos

Autos

Jeep

McBus
<15 pas.

Cmta.

MnBus
15-30 s.

Liv.
2-5 Ton

Bus

C2
5 + Ton

Tx-Sx
<= 4e

C3

Tx-Sx
>= 5e

Cx-Rx
<= 4e

Cx-Rx
>= 5e

V.A

V.C

Otros

30

12

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

16

57

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

13

20

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

25

14

59

18

12

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

14

10

17

33

15

23

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

11

20

39

19

26

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

15

22

16

32

16

18

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

12

15

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

10

12

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

15

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

12

14

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

14

13

23

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
1

25

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

26

16

32

17

22

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
22

15

11

12

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

16

10

54

17

43

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

37

48

451

61

184

30

54

34

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
3

23

29

10

10

11

39

11

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

21

38

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

14

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

17

26

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

10

18

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

TPDA

EE
8.2T

EE
8.2T
anual

Vehiculos
Livianos

% Veh.
Livianos

Vehiculos
Pesados

% 'Veh.
Pesados

NP

56

11

4,100

41

73%

15

27%

89,900

NP

104

16

5,900

83

79%

22

21%

129,300

NP

52

3,300

40

77%

12

23%

72,700

NP

132

24

8,700

98

74%

34

26%

191,400

NP

92

32

11,800

53

57%

39

43%

259,600

NP

105

37

13,700

56

53%

49

47%

301,200

NP

92

28

10,400

57

62%

35

38%

229,400

NP

41

15

5,400

22

54%

19

46%

118,300

NP

18

1,300

11

61%

39%

28,000

NP

51

18

6,800

23

45%

28

55%

148,300

NP

39

18

6,800

15

38%

24

62%

148,400

NP

37

15

5,700

19

51%

18

49%

124,900

NP

69

15

5,700

50

72%

19

28%

124,000

NP

62

2,800

43

70%

18

30%

60,400

NP

127

42

15,300

77

61%

50

39%

336,500

NP

32

1,100

28

85%

15%

23,300

NP

147

37

13,500

87

59%

60

41%

297,000

877

66

24,000

745

85%

131

15%

530,400

NP

97

19

6,900

70

72%

27

28%

151,200

NP

71

1,100

68

96%

4%

24,300

NP

29

900

24

83%

17%

19,400

NP

100%

0%

NP

24

1,200

17

71%

29%

25,000

NP

60

1,900

51

85%

15%

41,100

NP

47

600

37

80%

20%

12,500

NP

13

700

64%

36%

15,300

Sup.
Rod.

EE a 15 aos

Anlisis de las Caractersticas Geomtricas de los Adoquines


EstacionesNic_tesistpda promedio por ctra

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO


0
NIC
NN-91

EST.

TIPO

1910

Pkm

NOMBRE DEL TRAMO

114.0 Boaco Viejo - Lomas de Cafen

Long
Km

CBR
SR

7.48

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-92

1911

112.0 Lomas de Cafen - Peas de Cafen

2.71

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-93

712

110.0 Boaco Viejo - Las Lajas

19

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-101

1704

137.0 Emp. La Viuda - Ro Murra

9.1

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-102

713

87.5 El Zapote - San Lorenzo

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
Nic-23B

711

148.5 Juigalpa - Emp. Betulia

16.89

10

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
Nic-23B

715

157.7 Emp. Betulia - La Libertad

16.51

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-110

730

155.0 Apompua - San Bartolo

13

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-112

727

161.8 La Palma - Pikin Guerrero

36.06

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-116

2503

220.0 Gancho de la Toa - El Crucero

6.36

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-116

2504

230.0 El Crucero - Palo Ralo

8.84

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-120

2507

307.0 Melchora - La Azucena

3.28

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-120

2506

312.0 La Azucena - Los Chiles

13.72

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-124

2303

186.0 Emp. San Pedro de Lovago - San Pedro de Lvago

2.66

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-124

2308

190.0 San Pedro de Lovago - Bulgaria

24.26

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-125

2306

190.0 San Pedro de Lovago - El Apante

6.8

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-126

2305

192.0 San Pedro de Lovago - La Cusuca

6.23

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-127

726

185.0 La Pita - Los Mollejones

20

14

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-128

722

193.0 Villa San Francisco - El Guarumo

5.37

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-128

723

210.0 El Guarumo - El Guabo

14.6

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-134

7105

283.0 Nueva Guinea - Colonia Ro Plata

3.77

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-134

7107

293.0 Emp. Los Pinitos - San Antonio

6.23

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-134

7108

298.0 San Antonio - San Martin

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-134

7109

305.0 San Martin - Emp. Talolinga

5.6

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-141

7002

73.0 Emp. La Conquista - La Conquista

7.84

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-141

7005

80.0 La Conquista - San Benito

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios

7.66

Motos

Autos

Jeep

McBus
<15 pas.

Cmta.

MnBus
15-30 s.

Liv.
2-5 Ton

Bus

C2
5 + Ton

Tx-Sx
<= 4e

C3

Tx-Sx
>= 5e

Cx-Rx
<= 4e

Cx-Rx
>= 5e

V.A

V.C

Otros

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

10

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

10

26

10

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

18

152

23

74

14

13

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

11

23

69

27

21

57

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

21

48

24

26

137

33

23

65

13

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
13

24

55

14

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

43

15

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

16

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

13

10

13

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
11

13

14

25

17

13

16

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
2

10

13

16

14

15

11

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

60

26

46

110

18

77

46

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

39

10

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

10

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
3

27

31

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
2

47

18

15

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

13

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

47

21

17

45

11

12

12

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

10

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

12

20

12

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

10

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
1

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

TPDA

EE
8.2T

EE
8.2T
anual

Vehiculos
Livianos

% Veh.
Livianos

Vehiculos
Pesados

% 'Veh.
Pesados

NP

19

1,900

10

55%

45%

40,500

NP

20

2,900

40%

12

60%

63,200

NP

65

1,000

51

79%

14

21%

21,900

NP

11

1,500

55%

45%

31,100

306

2,800

284

93%

22

7%

61,800

NP

219

77

28,200

106

49%

113

51%

622,800

NP

337

106

38,800

191

57%

146

43%

857,600

NP

26

800

22

84%

16%

16,700

NP

89

2,700

64

72%

24

28%

59,400

NP

43

16

5,700

17

39%

26

61%

125,900

NP

61

29

10,500

28

46%

33

54%

230,500

NP

101

27

9,800

63

63%

38

37%

215,000

NP

73

18

6,500

45

61%

28

39%

142,000

NP

395

49

18,000

260

66%

134

34%

397,600

NP

35

10

3,800

23

66%

12

34%

83,600

NP

28

700

18

64%

10

36%

14,000

NP

40

1,500

25

63%

15

38%

31,400

NP

73

1,000

40

54%

33

46%

21,200

NP

90

18

6,800

49

55%

41

45%

149,200

NP

22

14

5,300

18%

18

82%

116,300

NP

175

29

10,600

130

74%

45

26%

232,400

NP

43

16

5,900

20

47%

23

53%

128,300

NP

66

16

6,000

38

57%

28

43%

132,700

NP

30

13

4,800

27%

22

73%

106,000

NP

13

1,700

54%

46%

35,600

NP

600

60%

40%

13,000

Sup.
Rod.

EE a 15 aos

Anlisis de las Caractersticas Geomtricas de los Adoquines


EstacionesNic_tesistpda promedio por ctra

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO


0
NIC

EST.

TIPO

NN-142

7004

Pkm

NOMBRE DEL TRAMO

79.5 La Conquista - Pochotillo

Long
Km

CBR
SR

9.65

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-143

7006

87.0 San Benito - El Naranjo

6.4

30

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-147

135

38.0 San Benito - Los Laureles

7.11

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-149

133

40.0 Ingenio Victoria de Julio - Malacatoya

10.03

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-150

134

40.0 Ingenio Victoria de Julio - El Brasil

19.3

10

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-152

132

50.0 Ent.a la Modelo - La Modelo

1.76

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-153

126

18.3 Proincasa - Cofrada

5.11

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-153

140

22.4 Cofradia - Emp. El Portillo

3.57

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-156

1105

25.0 Nindir - Campusano

9.74

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-154

129

20.0 Pista Mercado Mayoreo - Sabana Grande

4.48

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-154

2809

7.2 Valle Dorado - Cuesta Hroes y Mrtires

0.5

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-154

2809A

Especial

9.3 Cuesta Hroes y Mrtires - La Completa

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-168

409

12.3 La Trompera - San Antonio Sur

1.92

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-168

410

29.0 San Antonio Sur - Las Nubes

10.34

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-169

219

21.3 Santa Ana - El Boquete

12.48

11

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-174

408

9.5 Emp.Santo Domingo - Santo Domingo

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-175

412

12.0 Emp. Esquipulas- Esquipulas

2.2

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-177

411

11.4 San Antonio Sur - Las 4 Esquinas

2.41

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-178

2005

15.0 Emp. El Edn - El Edn

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-179

414

23.0 Piedra Quemada - Veracruz

7.45

18

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-183

416

33.0 INCA (Masaya) - EL 24

12.19

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-184

415

34.0 Masaya - Las Pilas Occidental

14.39

12

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-185

1108

35.0 Emp. Bo. Monimb - Bo. Monimb

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-186

418

34.0 Los Sabogales - Valle La Laguna

7.63

30

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-186

419

39.0 Valle La Laguna - Granada

14.12

30

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-188

407

40.0 Emp. Las Flores -Las Flores -La Bolsa

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios

9.4

24

Motos

Autos

Jeep

McBus
<15 pas.

Cmta.

MnBus
15-30 s.

Liv.
2-5 Ton

Bus

C2
5 + Ton

Tx-Sx
<= 4e

C3

Tx-Sx
>= 5e

Cx-Rx
<= 4e

Cx-Rx
>= 5e

V.A

V.C

Otros

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

17

26

24

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
1

20

31

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
2

15

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
6

55

235

74

297

35

56

31

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
5

26

26

37

117

49

165

30

53

74

173

21

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
7

23

63

173

24

28

18

15

59

20

29

40

166

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

15

34

166

38

10

95

21

108

15

10

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

16

92

17

10

338

1132

187

793

48

48

124

211

189

44

17

79

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
79

93

161

44

20

433

3659

596

1799

138

32

276

651

269

74

363

10

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
10

207

229

74

418

806

4633

1347

3310

251

125

200

743

426

98

374

24

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
24

150

362

98

430

79

121

91

210

27

14

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
9

14

48

60

41

140

30

23

14

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
6

22

14

38

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
3

177

1669

1825

1115

79

15

179

141

54

22

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
4

134

46

22

154

829

393

588

37

172

146

67

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
8

129

57

64

54

44

93

30

12

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

22

20

51

58

83

11

13

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
13

59

13

63

10

26

41

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
41

22

60

86

67

30

18

15

21

76

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
76

22

13

24

33

52

23

41

34

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
34

188

658

199

564

42

236

86

54

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
4

177

46

16

10

11

21

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

16

12

12

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
4

17

91

76

67

14

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

50

TPDA

EE
8.2T

EE
8.2T
anual

Vehiculos
Livianos

% Veh.
Livianos

Vehiculos
Pesados

% 'Veh.
Pesados

NP

12

1,600

37%

63%

33,800

NP

18

1,000

13

72%

28%

20,700

NP

84

27

9,900

47

57%

36

43%

218,000

66

17

6,300

41

63%

25

37%

138,500

NP

52

21

7,900

29

56%

23

44%

172,900

809

67

24,600

673

83%

137

17%

544,000

NP

734

293

107,000

372

51%

362

49%

2,364,500

NP

390

230

84,000

121

31%

269

69%

1,856,900

NP

330

152

55,400

151

46%

179

54%

1,223,700

3215

401

146,600

2,546

79%

669

21%

3,239,900

8304

943

344,200

6,657

80%

1,647

20%

7,611,100

NP

12341

1,072

391,300

10,471

85%

1,870

15%

8,652,700

567

31

11,400

507

89%

60

11%

251,600

370

47

17,100

292

79%

77

21%

377,800

NP

61

1,500

51

84%

10

16%

31,500

5288

214

78,200

4,881

92%

407

8%

1,728,800

NP

2409

208

75,900

2,003

83%

406

17%

1,677,800

NP

303

28

10,200

255

84%

48

16%

225,000

NP

240

17

6,300

211

88%

29

12%

139,000

NP

230

70

25,700

146

63%

84

37%

566,500

NP

390

141

51,600

224

57%

166

43%

1,139,700

NP

213

48

17,600

158

74%

55

26%

387,700

2041

232

84,800

1,656

81%

385

19%

1,874,000

67

20

7,300

39

58%

28

42%

160,000

NP

43

12

4,300

28

66%

15

34%

94,800

284

63

23,200

188

66%

95

34%

512,000

Sup.
Rod.

EE a 15 aos

Anlisis de las Caractersticas Geomtricas de los Adoquines


EstacionesNic_tesistpda promedio por ctra

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO


0
NIC
NN-189

EST.

TIPO

417

Pkm

NOMBRE DEL TRAMO

34.0 Emp. Los Cocos - Las Flores

Long
Km

CBR
SR

5.56

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-191

406

65.0 Monte Verde -San Jos de Mombacho

23.22

12

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-192

1810

55.0 Masatepe - Jinotepe

9.71

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-193

2006

47.0 Jinotepe - Bo. Romn

5.97

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-193

2007

o.
53.0 B Romn - El Bosque

11.88

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-196

2010

58.0 La Paz de Carazo - San Pedro

5.2

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-197

1106

53.3 Masatepe - San Jos de Monte Redondo

7.83

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-198

1806

51.0 Pio XII - Nandasmo

4.25

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-200

1809

53.0 Pio XII - El Portillo

5.45

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-201

1807

54.0 La Curva - Las Crucitas

3.39

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-201

1808

57.0 Las Crucitas - Cuatros Esquinas

5.21

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-204

2008

62.7 Santa Teresa - El Sol

8.81

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-205

2009

58.0 La Unin - La Mohosa

25

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-207

420

68.0 Nandaime - La Pintada

8.73

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-207

421

77.0 La Pintada - El Guarumo

2.4

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-211

6203

82.0 Ochomogo - Escalante

6.38

12

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-212

220

85.0 El Amparo - San Marcos

7.99

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-212

221

93.0 San Marcos - El Piln

3.14

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-213

222

103.0 Empalme Belen - El Belen

0.5

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-214

223

110.0 Belen - Mata de Caa

13.44

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-217

8304

90.0 Pica Pica - Las Piedras

15.01

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-218

224

105.4 San Pablo - Potos

2.4

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-219

225

110.0 Cuatro Esquinas - Apompua

5.64

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-221

211

112.6 Rivas - San Jorge

4.5

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-223

1602

136.5 El Genizaro - Sapoa

28.36

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-226

6407

2.7 Emp. Quino - Las Lomas

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios

4.4

Motos

Autos

Jeep

McBus
<15 pas.

Cmta.

MnBus
15-30 s.

Liv.
2-5 Ton

Bus

C2
5 + Ton

Tx-Sx
<= 4e

C3

Tx-Sx
>= 5e

Cx-Rx
<= 4e

Cx-Rx
>= 5e

V.A

V.C

Otros

20

13

36

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

26

17

25

79

12

10

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
10

12

12

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
12

23

11

31

17

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

11

27

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
27

50

79

20

111

86

22

31

13

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
13

22

66

22

76

17

23

16

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

13

68

72

45

267

32

85

41

13

12

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
12

64

11

12

14

15

13

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
13

11

18

12

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
12

24

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
24

31

82

17

65

12

19

16

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
16

14

14

11

13

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
7

10

12

10

20

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
9

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

23

13

26

63

17

10

17

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
17

12

20

13

21

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
3

10

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

99

71

33

96

26

21

24

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

20

20

45

41

10

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
10

26

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

88

77

44

96

11

27

33

35

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

28

35

258

70

57

133

28

15

30

16

47

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

21

25

16

47

771

3422

324

815

11

30

86

115

81

398

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
398

65

69

21

22

24

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

61

10

50

17

27

47

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

13

40

TPDA

EE
8.2T

EE
8.2T
anual

Vehiculos
Livianos

% Veh.
Livianos

Vehiculos
Pesados

% 'Veh.
Pesados

NP

87

1,500

75

86%

12

14%

32,200

NP

178

19

6,800

146

82%

32

18%

150,000

NP

41

14

5,200

25

62%

15

38%

115,000

NP

96

400

92

95%

5%

8,200

NP

62

31

11,300

29

47%

33

53%

248,000

NP

424

22

8,100

368

87%

56

13%

177,000

NP

256

27

9,700

203

79%

53

21%

214,200

NP

639

89

32,400

486

76%

152

24%

714,600

NP

74

28

10,300

36

49%

37

51%

227,100

NP

54

19

6,900

32

59%

22

41%

151,600

NP

38

31

11,300

15%

33

85%

249,500

NP

255

37

13,400

208

81%

48

19%

296,300

NP

54

20

7,500

30

56%

24

44%

163,900

NP

79

15

5,400

61

77%

18

23%

117,600

NP

16

1,600

11

69%

31%

34,200

NP

180

40

14,800

125

69%

55

31%

326,800

NP

75

3,500

57

76%

18

24%

76,400

NP

27

1,200

20

75%

25%

25,300

NP

374

44

16,100

299

80%

75

20%

354,900

NP

125

28

10,200

90

72%

35

28%

224,500

NP

61

17

6,300

41

67%

20

33%

138,500

NP

429

89

32,400

306

71%

123

29%

714,600

NP

662

114

41,500

522

79%

140

21%

917,600

6067

546

199,500

5,373

89%

694

11%

4,410,000

NP

78

1,200

71

91%

9%

25,100

NP

225

59

21,700

127

57%

98

43%

477,700

Sup.
Rod.

EE a 15 aos

Anlisis de las Caractersticas Geomtricas de los Adoquines


EstacionesNic_tesistpda promedio por ctra

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO


0
NIC

EST.

TIPO

NN-226

6408

Pkm

NOMBRE DEL TRAMO

6.5 Emp. Las Lomas - Emp. Santa Cruz

Long
Km

CBR
SR

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-226

6409

8.3 Emp. Santa Cruz - Balgue

2.4

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-226

6410

17.6 Balgue - San Pedro

12.42

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-226

6411

29.0 San Pedro - San Ramn

9.88

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-226

6412

37.0 San Ramn - Emp. La Cruz

11.35

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-230

2807

12.0 La Completa - San Andres

8.24

17

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-230

2808

24.0 San Andres - Mateare

4.09

17

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-231

2804

45.0 Nagarote - Colonia Ren Shick

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-232

2805

45.0 Venecia - Nagarote

22.65

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-234

8001

La Paz Centro - Len (Amatitan)

23.8

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-236

2205

El Obraje - Planta Geotrmica

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-236

2208

Hacienda El Cardn - El Papalonal -La Quebradita

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-239

2609

87.5 El Madroo - Las Lomas

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-242

1219

104.4 Len - El Polvn

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-244

1220

Cementerio Guadalupe - El Chague

8.47

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-244

1402

Esc El Obraje - Aeropuerto Godoy

5.24

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-244

1403

El Chague - Esc El Obraje

17.58

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-245

1404

103.5 Leon - Abangasca Sur

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-248

1222

Len - Lechecuagos

7.1

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-249

1225

102.0 Emp. Telica - Telica

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-250

2606

126.3 Emp. Valle Las Zapatas - El Tigre

9.12

30

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-252

2613

132.4 Hacienda Managua - Las Marias

12.05

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-252

2614

143.6 Las Marias - Emp. Las Grietas

9.45

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-254

2604

143.0 Mina Limn - Santa Pancha

5.33

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
2604A

Emp. Mayocunda - Mina El Limn

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-255

2616

143.0 Emp. Larreynaga - Larreynaga

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios

6.35

20

Motos

Autos

Jeep

McBus
<15 pas.

Cmta.

MnBus
15-30 s.

Liv.
2-5 Ton

Bus

C2
5 + Ton

Tx-Sx
<= 4e

C3

Tx-Sx
>= 5e

Cx-Rx
<= 4e

Cx-Rx
>= 5e

V.A

V.C

Otros

40

11

37

14

33

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

10

28

28

21

10

16

89

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

76

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

16

10

14

88

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

75

19

12

19

54

146

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
146

10

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

10

39

18

49

11

311

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
311

11

10

11

54

24

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
24

10

14

11

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
7

11

12

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

19

14

29

15

41

12

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

13

41

12

18

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

22

21

53

12

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
11

33

69

18

97

15

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
3

12

16

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
7

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

18

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
18

14

12

31

80

27

12

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
12

21

137

96

57

215

16

157

33

44

18

17

30

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
9

118

37

18

20

30

10

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

16

11

46

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
2

17

20

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
7

19

71

13

85

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

85

10

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
10

18

29

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

TPDA

EE
8.2T

EE
8.2T
anual

Vehiculos
Livianos

% Veh.
Livianos

Vehiculos
Pesados

% 'Veh.
Pesados

NP

145

38

14,000

94

65%

51

35%

309,600

NP

169

84

30,500

53

32%

116

68%

674,100

NP

17

1,900

14%

15

86%

40,400

NP

1,800

14%

86%

38,300

NP

134

78

28,600

27

20%

106

80%

630,800

NP

261

150

54,700

106

41%

155

59%

1,209,300

NP

28

11

4,100

14

50%

14

50%

88,900

NP

441

325

118,800

112

25%

328

75%

2,626,000

NP

107

28

10,300

76

71%

31

29%

227,700

NP

65

28

10,400

32

49%

33

51%

230,000

NP

31

400

29

94%

6%

7,000

NP

142

76

27,700

62

44%

80

56%

611,300

NP

37

2,500

25

67%

12

33%

53,500

NP

137

30

11,100

100

73%

37

27%

243,600

NP

249

11

4,200

220

89%

28

11%

92,700

NP

54

13

4,800

37

69%

17

31%

104,700

NP

17

1,700

12

73%

27%

36,300

NP

35

21

7,600

12

34%

23

66%

167,300

NP

197

43

15,800

142

72%

55

28%

347,300

829

232

84,600

522

63%

308

37%

1,869,000

NP

32

2,200

21

66%

11

34%

48,400

NP

92

10

3,800

76

83%

16

17%

83,300

NP

82

19

6,900

42

52%

39

48%

151,300

NP

198

96

35,000

96

48%

102

52%

773,200

NP

28

11

3,900

15

54%

13

46%

84,800

NP

81

2,000

68

83%

14

17%

42,300

Sup.
Rod.

EE a 15 aos

Anlisis de las Caractersticas Geomtricas de los Adoquines


EstacionesNic_tesistpda promedio por ctra

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO


0
NIC

EST.

TIPO

NN-257

1227

Pkm

NOMBRE DEL TRAMO

109.7 Emp. Cristo Rey - Cristo Rey

Long
Km

CBR
SR

8.77

30

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-258

1228

116.4 Quezalguaque - La Goyena

12.53

13

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-259

1213

119.8 Emp. Argelia - Argelia -La Concepcin

12.09

30

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-260

7601

145.0 Chinandega - Puente Sasama

23.6

11

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-262

5003

151.0 Corintillo -Tempisquiapa

15.8

11

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-264

1229

164.2 Emp. Aposentillo - Aposentillo

10.6

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-265

1230

200.0 Emp. Cosiguina - Punta ata

7.51

22

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-266

2408

160.3 Ranchera - El Bonete

14.31

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-268

2610

213.7 Emp.Mayocunda - El Sauce

143.15

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-269

2409

190.2 Emp. Villa Nueva - Gallo Solo

11.71

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-270

2405

190.0 Emp. Villanueva - Villanueva

4.1

30

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-272

2410

207.3 Somotillo - Valle Los Quesos

25.2

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-275

3210

233.7 Cinco Pinos - San Pedro del Norte

18

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-276

2407

142.0 Emp. El Realejo - El Realejo

2.35

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-277

2411

146.0 Emp. Paso Caballo - Paso Caballo

2.65

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-278

1004

45.0 Emp. Villa El Carmen - Villa El Carmen

1.72

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-279

1002

41.0 Emp. Samaria - Samaria

3.17

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-279

1003

45.0 Samaria - Salamina

13.2

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-280

1005

51.0 California - San Diego

13.16

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-283

1001C

55.0 San Rafael del Sur - Montelimar

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-285

1816

60.0 Emp. La Boquita - La Boquita

1.7

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-287

217

45.7 Diriamba - San Gregorio

6.85

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-287

1813

51.0 San Antonio - Buena Vista

5.83

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-291

1814

51.0 San Antonio - San Vicente

4.68

25

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-291

1815

54.5 San Vicente -Los Velasquez

8.62

25

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-292

1811

50.0 San Antonio - Las Mercedes

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios

6.29

Motos

Autos

Jeep

McBus
<15 pas.

Cmta.

MnBus
15-30 s.

Liv.
2-5 Ton

Bus

C2
5 + Ton

Tx-Sx
<= 4e

C3

Tx-Sx
>= 5e

Cx-Rx
<= 4e

Cx-Rx
>= 5e

V.A

V.C

Otros

28

18

38

19

25

14

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

21

14

20

26

15

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
15

26

12

14

18

31

25

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

25

18

16

73

15

12

28

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
28

12

12

56

14

49

149

37

15

41

10

18

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
18

27

35

10

13

40

15

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
15

12

31

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
9

32

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

28

13

38

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
2

14

23

21

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

49

35

29

85

140

15

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
2

12

11

32

13

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

12

44

10

30

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

26

29

73

28

178

219

27

20

10

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
10

164

17

32

352

142

415

137

121

60

122

30

300

20

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
20

90

104

30

346

11

76

97

35

151

89

26

10

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

67

36

18

11

83

19

36

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
36

17

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
7

37

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
7

32

31

38

109

67

27

64

24

33

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
1

50

55

24

38

23

39

81

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

61

131

77

25

133

42

17

12

50

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
50

32

10

19

17

17

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

13

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
2

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

TPDA

EE
8.2T

EE
8.2T
anual

Vehiculos
Livianos

% Veh.
Livianos

Vehiculos
Pesados

% 'Veh.
Pesados

NP

161

52

19,100

85

53%

77

47%

420,300

NP

84

49

18,100

33

39%

51

61%

398,900

NP

110

32

11,600

74

68%

35

32%

254,900

NP

190

64

23,300

115

61%

75

39%

514,200

NP

402

102

37,200

270

67%

132

33%

822,000

NP

99

23

8,500

67

68%

32

32%

186,400

NP

68

15

5,500

49

72%

19

28%

120,500

NP

81

15

5,500

58

72%

23

28%

121,600

NP

104

14

5,200

84

81%

20

19%

113,900

NP

79

11

4,100

64

80%

15

20%

89,300

NP

376

25

9,100

338

90%

38

10%

200,800

NP

90

12

4,500

69

77%

21

23%

99,000

NP

108

32

11,800

61

56%

48

44%

259,800

600

203

74,000

314

52%

287

48%

1,636,400

1749

613

223,900

1,079

62%

670

38%

4,950,700

499

82

30,100

367

74%

132

26%

665,100

NP

211

40

14,500

151

72%

59

28%

319,000

NP

37

2,900

26

70%

11

30%

63,400

NP

89

27

10,000

53

60%

36

40%

220,300

435

170

62,000

217

50%

219

50%

1,370,700

171

65

23,700

79

47%

91

53%

523,500

NP

494

94

34,200

370

75%

123

25%

755,200

NP

71

18

6,600

46

65%

25

35%

144,600

NP

26

2,300

18

69%

31%

50,100

NP

14

1,900

50%

50%

40,400

NP

12

2,300

25%

75%

49,300

Sup.
Rod.

EE a 15 aos

Anlisis de las Caractersticas Geomtricas de los Adoquines


EstacionesNic_tesistpda promedio por ctra

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO


0
NIC

EST.

TIPO

NN-292

1812

Pkm

NOMBRE DEL TRAMO

56.0 Las Mercedes - Santa Lucia

Long
Km

CBR
SR

6.9

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
1304

245.0 Emp. Perro Mocho - Perro Mocho

9.28

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
7702

245.0 Somoto - Icalupe

29.56

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
117

San Vicente - Monte Oscuro

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
215

Mi Viejo Ranchito - Auto Hotel Nejapa

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
226

San Judas - Las Nubes

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
319

Ent. La Planta - La Planta

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
413

Avenida Jean P. Genie - Santo Domingo

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
426

Pista Jean P. Genie - Semforos de Villa Fontana

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN186

428

Empalme Valle La Laguna - La Laguna

7.63

30

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
429

Ent. Tepeyac - San Antonio

1.5

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
430

La Barranca - La Estacin

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
431

Restaurante TIP-TOP - Barrio San Carlos

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
505

Cerro Verde - Empalme Santa Rosa

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
515

Emp. La Mora - Emp. Cementerio Cerro Verde

10.99

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-24

516

Emp. Santa Rosa - Santa Rosa

4.35

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
517

Santa Rosa - Empalme La Mora

9.9

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
518

Emp. Santa Rosa - Emp. El Portillo

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-66

520

Emp. El Golfo - La Chata

9.03

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
521

Empalme 4 Esquinas - La Chata

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
718

Emp. Morrito - Morrito

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-114

721

El Almendro - El Triunfo

19.9

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-129

724

La Gateada (La Curva) - Kamuzaska

14.97

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
725

Empalme Pjaro Negro - El Almendro

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-123

728

Santo Toms - El Jcaro

10.75

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-95

909

El Paraisito - Pte. El Congo

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios

25.63

Motos

Autos

Jeep

McBus
<15 pas.

Cmta.

MnBus
15-30 s.

Liv.
2-5 Ton

Bus

C2
5 + Ton

Tx-Sx
<= 4e

C3

Tx-Sx
>= 5e

Cx-Rx
<= 4e

Cx-Rx
>= 5e

V.A

V.C

Otros

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
7

11

14

13

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

11

10

38

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

249

2375

1621

1598

247

60

144

289

177

41

159

21

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
21

108

150

41

182

33

89

61

89

15

11

16

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

20

12

124

64

17

41

75

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

48

35

75

125

1246

1047

723

51

64

45

13

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

38

13

411

5319

3353

2665

157

25

43

526

281

126

19

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
3

32

239

126

22

37

23

12

85

35

10

16

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

26

14

18

14

28

81

23

19

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
19

108

859

133

213

14

88

41

16

33

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
33

13

272

3133

444

1013

117

101

150

54

55

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
55

46

45

12

26

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
1

22

13

10

18

82

28

10

54

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

21

46

26

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

21

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

13

10

45

14

25

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

11

21

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

12

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

10

13

32

14

25

20

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

10

17

12

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

11

14

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

12

14

33

13

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
2

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

TPDA

EE
8.2T

EE
8.2T
anual

Vehiculos
Livianos

% Veh.
Livianos

Vehiculos
Pesados

% 'Veh.
Pesados

NP

16

2,600

56%

44%

56,600

NP

52

16

5,800

34

65%

18

35%

127,600

NP

71

3,200

56

79%

15

21%

69,700

NP

700

56%

44%

13,900

6982

505

184,200

6,151

88%

831

12%

4,072,900

NP

316

3,000

289

91%

27

9%

66,000

362

163

59,400

161

44%

201

56%

1,312,400

3326

58

21,300

3,196

96%

130

4%

469,000

12929

425

155,000

11,930

92%

999

8%

3,427,200

224

42

15,200

161

72%

63

28%

335,700

194

24

9,000

145

75%

48

25%

197,700

NP

1511

53

19,500

1,415

94%

96

6%

429,500

5352

114

41,600

5,080

95%

272

5%

919,800

NP

104

33

12,100

59

57%

45

43%

267,300

NP

224

74

27,200

124

55%

100

45%

599,800

NP

36

2,500

28

78%

22%

54,500

NP

32

1,500

25

80%

20%

31,600

NP

114

33

12,000

68

60%

46

40%

264,500

NP

400

75%

25%

8,400

NP

16

400

15

93%

7%

7,100

NP

35

1,600

26

74%

26%

33,200

NP

120

32

11,700

57

47%

63

53%

257,800

NP

37

1,800

22

60%

15

40%

39,500

NP

52

20

7,400

23

44%

29

56%

162,500

NP

85

2,400

66

78%

19

22%

51,000

NP

14

1,500

64%

36%

31,900

Sup.
Rod.

EE a 15 aos

Anlisis de las Caractersticas Geomtricas de los Adoquines


EstacionesNic_tesistpda promedio por ctra

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO


0
NIC

EST.

TIPO

1102

Pkm

NOMBRE DEL TRAMO

Long
Km

CBR
SR

Niquinohomo - Los Pocitos

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
1223

Len - El Platanal

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
1224

Empalme El Tololar - El Monal

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
1232

Empalme Nejapa - Motel Nejapa

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
Nic -47

1908

La Estrella - Terrabona

34.45

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
2004

Sabana Grande - Loma de Mozintepe

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
2114

Waspan - Ro Abajo

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
2120

Empalme El Mueco - Wanawas

15.73

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
2204

Puerto Momotombo - El Boqueron

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
2206

Emp. La Fuente - La Fuente - Tecuename

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
2304

El Empalme - Alamikamba

33.6

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-115

2505

El Almendro - El Silencio

9.9

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
2806

Ceiba Mocha - Puerto Sandino

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
3303

Yucul - Los Limones (Matagalpa)

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
3304

Los Pinares - Santa Lucia

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
Nic-43

4105

El Maleconcito - Wiwili

12.61

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
4106

Pita El Carmen - Empalme Maleconcito

3.8

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
4111

Pantasma - El Sacramento

12.85

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
4307

Asturias No-2 - Planes de Vilan

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
Nic-43

4308

Empalme Los Cedros - El Ventarrn

1.79

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
Nic- 45

4501

El Jobo - Pancasn

23.36

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
4502

Pancasn - Brasilia

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
Nic-45

4503

Pancasn - El Coroso

9.25

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
Nic-45

4504

Guapotal - El Tuma

14.64

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
Nic-48

4802

Ciudad Daro - Empalme Planta Electrica - Santa Brbara

17.3

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
Nic-50

5004

Empalme El Viejo - El Viejo

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios

0.85

18

Motos

Autos

Jeep

McBus
<15 pas.

Cmta.

MnBus
15-30 s.

Liv.
2-5 Ton

Bus

C2
5 + Ton

Tx-Sx
<= 4e

C3

Tx-Sx
>= 5e

Cx-Rx
<= 4e

Cx-Rx
>= 5e

V.A

V.C

Otros

20

12

21

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

10

21

25

17

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

17

24

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

11

479

4821

3063

3501

430

75

478

453

375

45

305

30

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
30

358

318

45

350

23

10

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

38

33

13

97

16

76

34

13

39

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

65

34

15

39

22

10

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

22

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

10

24

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
1

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

10

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
1

10

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

45

13

43

17

17

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
1

13

14

11

38

11

10

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

10

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

23

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

15

29

20

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
3

15

10

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

12

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

10

14

13

46

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
2

20

10

47

19

11

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

367

688

380

1064

373

18

386

123

151

19

15

37

55

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

289

128

19

17

37

55

TPDA

EE
8.2T

EE
8.2T
anual

Vehiculos
Livianos

% Veh.
Livianos

Vehiculos
Pesados

% 'Veh.
Pesados

NP

73

31

11,500

34

47%

38

53%

253,800

NP

69

27

10,100

38

56%

30

44%

221,500

NP

70

27

9,900

38

54%

32

46%

219,000

14063

1,113

406,400

12,368

88%

1,695

12%

8,986,300

NP

41

3,500

28

68%

13

32%

75,500

NP

374

164

59,800

183

49%

191

51%

1,321,900

NP

36

36

100%

0%

NP

20

2,400

40%

12

60%

51,000

NP

53

12

4,600

36

68%

17

32%

100,700

NP

52

2,800

41

79%

11

21%

61,800

NP

25

10

3,600

13

53%

12

47%

78,500

NP

27

900

16

59%

11

41%

19,200

NP

18

1,500

13

72%

28%

31,100

NP

25

14

5,000

10

40%

15

60%

109,000

NP

100%

0%

NP

142

31

11,400

101

71%

41

29%

251,100

NP

80

17

6,300

57

72%

22

28%

137,700

NP

27

11

4,000

14

51%

13

49%

87,900

NP

46

13

4,600

30

65%

16

35%

101,700

NP

21

2,400

12

60%

40%

51,000

NP

91

29

10,600

51

56%

40

44%

232,800

NP

35

11

4,200

19

54%

16

46%

91,300

NP

31

14

5,200

14

45%

17

55%

114,700

NP

93

13

4,700

74

79%

20

21%

102,900

NP

115

12

4,300

82

72%

33

28%

93,500

3676

546

199,400

2,890

79%

785

21%

4,408,700

Sup.
Rod.

EE a 15 aos

Anlisis de las Caractersticas Geomtricas de los Adoquines


EstacionesNic_tesistpda promedio por ctra

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO


0
NIC
NN-56

EST.

TIPO

5704

Pkm

NOMBRE DEL TRAMO


Peas Blancas - Abisinia

Long
Km

CBR
SR

8.36

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-56

5705

Abisinia - Empalme El Pindongo

37.81

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
5709

La Pavona de Arriba - Pita El Carmen

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
5711

El Cu - Bocaycito (El Pedernal)

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
5712

Empalme San Jos de Bocay - San Jos de Bocay

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
5714

La Colonia - El Quebradn

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
6413

Ent. La Flor - La Flor

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
6414

Empalme San Marcos - San Marcos

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
7003

La Conquista - Las Lomas

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
7007

San Benito - Las Mercedes

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
7008

San Benito - El Obraje

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-135

7102

Nueva Guinea - Empalme El Verdun

3.84

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-136

7103

Empalme Yolaina - Yolaina

6.19

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-136

7104

El Serrano - La Fonseca

6.42

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-133

7110

Nueva Guinea - Los Angeles

5.98

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
7110 A

Nueva Guinea - Colonia La Esperanza

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
7110 B

Colonia La Esperanza - Naciones Unidas

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-135

7112

El Verdum - La Unin

22.33

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-137

7113

Colonia La Esperanza - Colonia Ruben Daro

9.72

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-138

7114

Nuevo Len - La Providencia

17.8

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
NN-130

7115

El Rtulo - Colonia Ro Rama

6.6

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
Nic - 59

8301

El Papaturro - Santa Lucia

15.69

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
209A

Entrada al INCAE - Mi Viejo Ranchito

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios
5707

Empalme El Pindongo - Pita El Carmen

23.11

Factor de Equivalencia
Ejes equivalentes diarios

Motos

Autos

Jeep

McBus
<15 pas.

Cmta.

MnBus
15-30 s.

Liv.
2-5 Ton

Bus

C2
5 + Ton

Tx-Sx
<= 4e

C3

Tx-Sx
>= 5e

Cx-Rx
<= 4e

Cx-Rx
>= 5e

V.A

V.C

Otros

14

15

44

19

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

16

19

43

21

20

14

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
14

15

17

23

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

14

11

41

27

16

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

21

13

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

11

18

15

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
15

12

12

26

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

19

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

12

16

18

18

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

13

15

15

17

23

13

15

34

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
34

17

13

12

25

10

14

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

18

12

58

41

16

53

10

15

23

19

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
9

11

16

24

21

40

20

27

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

30

23

16

19

20

11

15

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

15

13

18

12

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
1

13

10

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

22

10

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
0

17

34

11

16

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
1

12

43

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

430

4698

3587

3489

549

136

392

582

412

61

11

203

22

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000
22

294

350

61

11

234

24

13

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.003

0.750

0.003

0.850

1.000

1.000

1.150

1.250

2.000

1.000

1.000

1.000

11

TPDA

EE
8.2T

EE
8.2T
anual

Vehiculos
Livianos

% Veh.
Livianos

Vehiculos
Pesados

% 'Veh.
Pesados

NP

106

23

8,500

72

68%

34

32%

186,700

NP

127

46

16,900

70

56%

56

44%

371,700

NP

51

3,300

36

71%

14

29%

72,100

NP

16

1,600

11

67%

33%

33,600

NP

114

35

12,800

67

59%

47

41%

281,100

NP

19

1,500

13

68%

32%

32,000

NP

49

15

5,400

32

65%

17

35%

119,200

58

21

7,800

29

50%

29

50%

171,300

NP

1,000

50%

50%

20,600

NP

600

67%

33%

13,000

NP

700

67%

33%

13,800

NP

85

32

11,700

44

51%

41

49%

256,900

NP

121

65

23,700

36

30%

86

70%

523,400

NP

70

31

11,500

21

30%

49

70%

252,400

NP

244

37

13,700

178

73%

67

27%

302,300

NP

145

53

19,200

59

41%

86

59%

424,500

NP

95

27

10,000

49

52%

46

48%

220,900

NP

45

27

9,900

11

26%

33

74%

217,600

NP

400

80%

20%

8,100

NP

56

25

9,100

20

35%

36

65%

200,300

NP

78

1,400

58

74%

20

26%

30,400

NP

89

13

4,600

66

74%

23

26%

101,000

14573

974

355,500

12,890

88%

1,683

12%

7,859,600

NP

62

15

5,400

40

64%

22

36%

119,100

Sup.
Rod.

EE a 15 aos

7262.28

Nota:
C : Estacin de Control, se realiza una vez al ao en Carreteras Pavimentadas por un perodo de 3 das, 12 horas
S : Estacin Sumaria, se realiza una vez al ao en Carreteras No Pavimentadas por un perodo de 3 das, 12 horas
P : Estacin Permanente, se realiza dos veces al ao ( Verano e Invierno ) por un perodo de 7 das, 24 horas

Promedio
Desviacin Estandar
Mediana
Varianza

66%

34%

0.15430558

0.15430558

66%

34%

0.02381021

0.02381021

7262.28

Anlisis de las Caractersticas Geomtricas de los Adoquines


EstacionesNic_tesistpda promedio por ctra

ANEXO II
Fotografas del proyecto Masaya Las Flores

ANEXO II
FOTOS DEL TRAMO: MASAYA - LAS FLORES

Figura II-1 Adoquinado sin sello

Figura II-2 Proceso de colocacin de los adoquines

Figura II-3 Irregularidades en la Capa de Arena

Figura II-4 Salida de tubo del Drenaje colocado bajo la capa de arena

Figura II-5 Parte interna del drenaje colocado bajo la capa de arena

Figura II-6 Proceso de colocacin de los adoquines

Figura II-7 Junta entre bordillo y adoquines

Figura II-8 Junta entre adoquines y bordillo, rellena con arena de sello

Figura II-9 Adoquines con sello de arena

ANEXO III
Datos tcnicos de Adoquines, Ladrillera San Pablo

ANEXO IV
Resultados del estudio de dimensionamiento y aspecto fsico de adoquines

ANEXO V
Diagrama de Cargas Permisibles MTI

Anexo V

REPUBLICA DE NICARAGUA
MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA
DIRECCION GENERAL DE VIALIDAD
DIAGRAMA DE CARGAS PERMISIBLES
PESOS MAXIMOS PERMISIBLES POR TIPO DE VEHICULOS
TIPO
DE
VEHICULOS

ESQUEMAS
DE
VEHICULOS

1er. Eje

2do. Eje

C2

4.50

9.00

C3

5.00

PESO MAXIMO AUTORIZADO


3er. Eje 4to. Eje 5to. Eje 6to. Eje

13.50

16.00
8.00

C4

5.00

21.00
8.00

20.00
6.67

6.66

9.00

T2-S1

5.00

9.00

T2-S2

5.00

9.00

5.00

9.00

5.00

16.00
8.00

T3-S2

5.00

C2-R2

C3-R2

30.00
8.00
34.00

6.66

6.66

9.00

16.00

5.00

30.00

16.00
8.00

8.00

16.00

37.00
8.00

20.00
8.00

6.67

4.50

9.00

4.0 a

4.0 a

21.50

4.50

9.00

6.5 b

6.5 b

26.50

5.00

16.00
8.00

5.00
5.00

8.00
16.00

8.0 b

8.0 b

6.66

41.00

8.00

5.00
C3-R3

23.00

8.00

8.00
T3-S3

6.66

20.00
6.67

T3-S1

25.00

16.00
8.00

T2-S3

Peso Mximo
Total (1) Ton - Met.

6.66

4.0 a

4.0 a

29.00

6.5 b

6.5 b

34.00

4.0 a

5.0 a

5.0 a

35.00

6.5 b

5.0 b

5.0 b

37.50

NOTA: El peso mximo permisible ser el menor entre el especificado por el fabricante y el contenido en esta columna.
a:
Eje sencillo llanta sencilla.
b:
Eje sencillo llanta doble.

ANEXO VI
Ecuaciones para el clculo de Mdulos

Mdulos Elsticos

ANEXO VI
Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de adoqun en las Vas Rurales de Nicaragua
Capa
Subrasante

Propiedades

Suelo fino

CBR

1 <= CBR % < 13

Modulo de Resilencia - [AASHTO Guide 1986 page I-14]


MR = 800 * CBR

SueloGranular

CBR

12 < CBR % < 40

MR = 2000 * CBR0

Suelos Fino & Granular

CBR

1<= CBR% < 40

Suelo fino

CBR

1 <= CBR % < 13

MR =10
Modulo de Resilencia - ISO
MR = 56.25 * CBR

Limitacin

.64

0.64

CBR

12 < CBR % < 40

MR = 140.65 * CBR

Suelos Fino & Granular

CBR

1<= CBR % < 40

MR =10

Limitacin

MR psi

[0.865 * Log(CBR) + 2.989]

SueloGranular

[0.865 * Log(CBR) + 1.836]

Modulo de Elasticidad - [AASHTO Guide 1986 page I-14]

Propiedades
CBR

12 <= CBR % <= 90

E = 142.2*[40+34*Log(CBR) ] - [Fig. 2.7]


Modulo de Elasticidad - [ISO]

Granular

CBR

12 <= CBR % <= 90

E = 40+34*Log(CBR)

1.60

1.60

Modulo de Elasticidad - [AASHTO Guide 1986 page I-14]

Base

Propiedades
CBR

Tratada con Cal / Cemento

Resistencia a la Compresin

Bituminosa

Estabilidad Marshall

200 <= MA [lb] < 1800

E = 142.2*[550+.11* MA ] - [Fig. 2.9]


Modulo de Elasticidad - [ISO]

Granular

CBR

12 <= CBR % <= 110

Tratada con Cal / Cemento

Resistencia a la Compresin

E = 75 * Log(CBR)
1.25
E = 3000+300*CS

Bituminosa

Estabilidad Marshall

Pavimento

Propiedades

Intermedia Bituminosa

Estabilidad Marshall

400 <= MA [lb] < 3000

Modulo de Elasticidad - [AASHTO Guide 1986 page I-14]


1.27
E = 142.2*[500 + .11 * MA ]

Estabilidad Marshall

180 <= MA [Kg] < 1400

E = 500 + .3002 * MA

Carpeta de Rodadura Bituminosa

Carpeta de Rodadura Concreto


Hidrulico

Calculo del dao

0 <= CS [MPa] < 7


90 <= MA [Kg] < 850

Limitacin

1.55

E = 142.2*[75 * Log(CBR) ] - [ Fig. 2.6]


1.25
E = 142.2*[3000+300*CS ] - [Fig. 2.8]
1.32

1.55

1.32

E = 550+.3123* MA

1.27

Estabilidad Marshall

800 <= MA [lb] < 2500

E=

Estabilidad Marshall

400 <= MA [Kg] < 1100

E=

R. Flexotraccin (carga en los tercios)

40 <= FS [Kg] < 60

Unidades
E psi
E MPa

Granular

0 <= CS [MPa] < 7

MR Kg/cm2
MR Kg/cm2

Granular

Limitacin

MR psi

MR Kg/cm2

Sub-Base

12 <= CBR % <= 110

Unidades
MR psi

1.32
142.2*[500 + .11 * MA ]
1.32
500 + .3123 * MA

E = 23000 * (FS - 34.353)

Unidades
E psi
E psi
E psi
E MPa
E MPa
E MPa
Unidades
E psi
E MPa
E psi
E MPa
E MPa

Mdulos Elsticos

ANEXO VII
Tablas resumen de los resultados con los programas ALIZE III y
EVERSTRESS 5.0

Evaluacin y Anlisis de las caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoquin en las Vas Rurales de Nicaragua

Calculo del daoresultados Sta Cruz Nicolas

Anexo VII

Anlisis de deformaciones y Tensiones Santa Cruz - San Nicols


Anlisis de Deformaciones a nivel de subrasante
Modelo de Deterioro
Datos de Entrada
Alt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11

N = k1 v k 2

Santa Cruz - San Nicols


Diseo original
Diseo original variando E
Construccin
Construccin variando E
Diseo original, adoq 8cm
Diseo original, adoq 8cm, variando E
Construccin Adoquin 8 cm
Construccin Adoquin 8 cm, variando E
Construccin Adoq. 8 cm, variando esp. Base
Construccin Adoq. 8 cm, variando esp. Base
Construccin Adoq. 8 cm, variando esp. Base

Subrasante
CBR
Mdulo
Mpa
99.4
99.4
99.4
99.4
99.4
99.4
99.4
99.4
99.4
99.4
99.4

Base Granular
Esp. (cm)

Mdulo
Mpa

Subbase
Estabilizada
Mdulo
Esp. (cm)
Mpa
17
4194
17
4194
12
4194
12
4194
17
4194
17
4194
12
4194
12
4194
18
4194
19
4194
20
4194

Adoquin
Esp. (cm)
13
13
13
13
11
11
11
11
11
11
11

Mdulo
Mpa
3200
4000
3200
4000
3200
4000
3200
4000
4000
4000
4000

Resultados obtenidos utilizando el ALIZE III


Deformacin Vertical
Alt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11

Santa Cruz - San Nicols


Diseo original
Diseo original variando E
Construccin
Construccin variando E
Diseo original, adoq 8cm
Diseo original, adoq 8cm, variando E
Construccin Adoquin 8 cm
Construccin Adoquin 8 cm, variando E
Construccin Adoq. 8 cm, variando esp. Base
Construccin Adoq. 8 cm, variando esp. Base
Construccin Adoq. 8 cm, variando esp. Base

ALIZE

AI

0.1847
0.1759
0.2365
0.2252
0.203
0.1939
0.2673
0.2544
0.1848
0.1762
0.1682

70.82
88.12
23.41
29.15
46.40
56.97
13.54
16.89
70.65
87.45
107.67

Shell
50%
528.45
642.41
196.59
239.11
362.15
435.07
120.47
146.83
527.31
638.05
768.37

Repeticiones de carga
Shell
Shell
85%
95%
424.48
90.22
516.02
109.68
157.91
33.56
192.07
40.82
290.90
61.83
349.47
74.28
96.77
20.57
117.94
25.07
423.56
90.03
512.51
108.93
617.20
131.19

TRRL
85%
34.55
41.90
13.01
15.79
23.79
28.51
8.02
9.75
34.48
41.62
50.00

53.11
65.67
18.12
22.42
35.21
42.99
10.64
13.19
52.98
65.19
79.79

Shell
50%
560.89
683.89
190.11
234.08
376.78
453.97
115.88
141.19
556.59
679.17
824.73

Repeticiones de carga
Shell
Shell
85%
95%
450.53
95.76
549.33
116.76
152.70
32.46
188.03
39.97
302.65
64.33
364.65
77.51
93.08
19.78
113.42
24.11
447.08
95.03
545.54
115.96
662.46
140.81

TRRL
85%
36.64
44.57
12.59
15.46
24.74
29.74
7.72
9.38
36.37
44.26
53.62

56.66
70.30
17.47
21.91
36.76
45.02
10.20
12.64
56.19
69.77
86.18

NB

Resultados obtenidos utilizando el EVERESTRESS


Deformacin Vertical
Alt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11

Santa Cruz - San Nicolas


Diseo original
Diseo original variando E
Construccin
Construccin variando E
Diseo original, adoq 8cm
Diseo original, adoq 8cm, variando E
Construccin Adoquin 8 cm
Construccin Adoquin 8 cm, variando E
Construccin Adoq. 8 cm, variando esp. Base
Construccin Adoq. 8 cm, variando esp. Base
Construccin Adoq. 8 cm, variando esp. Base

Tesis de Mestra presentada por los Ings Lubina Cantarero y Douglas Mndez

EVERSTRESS

AI

0.18197
0.17317
0.23849
0.2264
0.201
0.19185
0.26991
0.2569
0.18232
0.17347
0.16525

75.70
94.51
22.55
28.47
48.50
59.75
12.96
16.17
75.05
93.78
116.55

NB

Evaluacin y Anlisis de las caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoquin en las Vas Rurales de Nicaragua

Calculo del daoresultados Sta Cruz Nicolas

Anexo VII

Anlisis de Tensiones en proyecto: Santa Cruz - San Nicols


Analisis de la Tensin en el nivel inferior de la subbase estabilizada

RF

Alt.

= 1 0.065* LogN

Santa Cruz - San Nicolas

R F = 0.22 * R

R= 3,020

Tensin a Traccin
ALIZE
EVERSTRESS
kPa
kg/cm 2

Kpa

Repeticiones de carga
ALIZE

EVERSTRESS

Diseo original

4.337

424.24

363,967

219,791

Diseo original variando E

4.153

406.28

948,281

586,237

Construccin

5.582

548.64

479

288

Construccin variando E

5.349

525.2

1,672

997

Diseo original, adoq 8cm

4.784

468.04

35,224

20,275

Diseo original, adoq 8cm, variando E

4.595

449.53

94,505

55,538

Construccin Adoquin 8 cm

6.226

615.76

13

Construccin Adoquin 8 cm, variando E

5.985

591.13

50

34

Construccin Adoq. 8 cm, variando esp. Base

4.373

427.75

301,846

181,405

10

Construccin Adoq. 8 cm, variando esp. Base

4.165

407.43

891,883

549,903

11

Construccin Adoq. 8 cm, variando esp. Base

3.971

388.39

2,461,453

1,547,055

Tesis de Mestra presentada por los Ings Lubina Cantarero y Douglas Mndez

Evaluacin y anlisis de las caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoquin en las Vas Rurales de Nicaragua

Calculo del daoresultados masaya

Anexo VII

Anlisis de Deformaciones en Masaya - Las Flores


Modelo de Deterioro

N = k1 v k 2

Datos de Entrada
Alt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Masaya - Las Flores


Diseo original
Diseo original variando E del adoquin
Construccin
Construccin variando E
Diseo original, adoq 8cm
Diseo original, adoq 8cm, variando E
Construccin Adoquin 8 cm
Construccin Adoquin 8 cm, variando E
Construccin Adoq. 8 cm, sin base
Construccin Adoq. 8 cm, sin base ni subbase

Subrasante
Base Granular
Subbase Granular
Adoquin
CBR
Mdulo
Mdulo
Mdulo
Mdulo
Esp. (cm)
Esp. (cm)
Esp. (cm)
Mpa
Mpa
Mpa
Mpa
83.5
20 221.2
20 127.2
13
3200
83.5
20 221.2
20 127.2
13
4000
83.5
15 221.2
15 127.2
13
3200
83.5
15 221.2
15 127.2
13
4000
83.5
20 221.2
20 127.2
11
3200
83.5
20 221.2
20 127.2
11
4000
83.5
15 221.2
15 127.2
11
3200
83.5
15 221.2
15 127.2
11
4000
83.5
15 127.2
11
4000
83.5
11
4000

Resultados obtenidos utilizando el ALIZE III


6

Deformacin Vertical
Alt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Masaya - Las Flores


Diseo original
Diseo original variando E del adoquin
Construccin
Construccin variando E
Diseo original, adoq 8cm
Diseo original, adoq 8cm, variando E
Construccin Adoquin 8 cm
Construccin Adoquin 8 cm, variando E
Construccin Adoq. 8 cm, sin base
Construccin Adoq. 8 cm, sin base ni subbase

ALIZE

AI

0.3192
0.3035
0.406
0.3822
0.3599
0.3449
0.4657
0.4424
0.6354
0.7535

6.1
7.7
2.1
2.7
3.6
4.3
1.1
1.4
0.3
0.1

Shell
50%
59.2
72.5
22.6
28.8
36.7
43.5
13.1
16.1
3.8
1.9

Repeticiones de carga x 10
Shell
Shell
TRRL
85%
95%
85%
47.59
10.11
3.98
58.22
12.38
4.86
18.18
3.86
1.54
23.15
4.92
1.95
29.44
6.26
2.48
34.91
7.42
2.93
10.50
2.23
0.90
12.90
2.74
1.10
3.03
0.64
0.26
1.53
0.33
0.13

Shell
50%
64.7
79.2
24.7
31.5
40.0
47.4
14.3
17.5
4.1
1.9

Repeticiones de carga x 10
Shell
Shell
TRRL
85%
95%
85%
51.93
11.04
4.34
63.58
13.51
5.30
19.87
4.22
1.68
25.32
5.38
2.13
32.13
6.83
2.70
38.07
8.09
3.19
11.47
2.44
0.98
14.08
2.99
1.20
3.31
0.70
0.29
1.52
0.32
0.13

NB
4.92
6.12
1.73
2.25
2.92
3.51
0.95
1.19
0.25
0.12

Resultados obtenidos utilizando el EVERESTRESS


6

Deformacin Vertical
Alt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Masaya - Las Flores


Diseo original
Diseo original variando E del adoquin
Construccin
Construccin variando E
Diseo original, adoq 8cm
Diseo original, adoq 8cm, variando E
Construccin Adoquin 8 cm
Construccin Adoquin 8 cm, variando E
Construccin Adoq. 8 cm, sin base
Construccin Adoq. 8 cm, sin base ni subbase

Tesis de Mestra presentada por los Ings Lubina Cantarero y Douglas Mndez

EVERSTRESS

AI

0.3123
0.29689
0.39706
0.37374
0.35213
0.3375
0.45556
0.43276
0.62152
0.75548

6.7
8.5
2.3
3.0
3.9
4.8
1.2
1.6
0.3
0.1

NB
5.41
6.74
1.90
2.48
3.21
3.86
1.05
1.31
0.27
0.12

ANEXO VIII
Resultados de los ensayes a compresin

ANEXO IX
Salidas de los estudios con el programa ALIZE III

ANEXO X
Salidas de los estudios con el programa EVERSTRESS 5.0