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UNIVERSIDAD PRIVADA BOLIVIANA


MAESTRIA EN INGENIERIA DE CARRETERAS Y PUENTES
MODULO DISENO DE PAVIMENTO RIGIDO

INFORME FINAL
TRABAJO PRCTICO PAVIMENTO RIGIDO
POSTULANTES:
JUAN PABLO GURRUCHAGA RENJEL
ALEJANDRO HERNAN GARECA ARIAS

Cochabamba, Diciembre de 2013

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DISEO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO


MAESTRIA EN CARRETERAS Y PUENTES
DOCENTE ROSENDO SORUCO
PARTE 1 Mtodo AASHTO-93
1

INTRODUCCIN ..................................................................................... 1

CALCULO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL................................................. 1


2.1

ANLISIS DE TRFICO ............................................................................................. 2

2.1.1

EJES EQUIVALENTES ................................................................................................. 3

2.1.2

FACTORES DE EQUIVALENCIA VEHICULAR ............................................................... 4

2.1.3

EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS ......................................................................... 5

2.1.4

FACTOR DE DISTRIBUCIN POR DIRECCIN ............................................................. 6

2.1.5

FACTOR DE DISTRIBUCIN POR CARRIL .................................................................... 6


EJES EQUIVALENTES W18 ............................................................................................... 7

2.1.6

2.2

CONFIABILIDAD R [%].............................................................................................. 8

2.3

DESVIACIN ESTNDAR SO.................................................................................... 9

2.4

PRDIDA DE SERVICIABILIDAD .............................................................................. 9

2.5

MDULO DE ROTURA PROMEDIO DEL HORMIGN .............................................. 9

2.6

COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA ................................................... 10

2.7

COEFICIENTE DE DRENAJE.................................................................................. 11

2.8

MDULO DE ELASTICIDAD PROMEDIO DEL HORMIGN A LOS 28 DAS ........... 11

2.9

ANLISIS GEOTCNICO......................................................................................... 12

2.9.1

CAPA BASE PARA PAVIMENTO RGIDO ..................................................................... 12

2.9.2

MODULO DE REACCIN DE LA SUB-RASANTE ......................................................... 13

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................ 13

DISEO DE ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS. ..................................... 14

4.1

BARRAS PASAJUNTAS EN JUNTAS TRANSVERSALES. ......................................... 14

4.2

BARRAS LONGITUDINALES DE AMARRE. ............................................................. 14

4.3

TENSIN DE TRABAJO DEL ACERO ..................................................................... 15

4.4

DIMETRO DE BARRAS ......................................................................................... 15

4.5

PORCENTAJE DE ACERO ...................................................................................... 15

4.6

ESPACIAMIENTO DE BARRAS ............................................................................... 16

4.7

LONGITUD DE BARRAS ......................................................................................... 16

4.8

REA DE ACERO.................................................................................................... 16

PARTE 2: MTODO DE LA PCA ............................................................. 16


5.1

FATIGA ................................................................................................................... 16

5.2

EROSIN ................................................................................................................ 17

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5.3

FACTORES Y PROCESO DE DISEO ..................................................................... 17

5.3.1

SOPORTE DE LA SUB-RASANTE Y SUB-BASE ........................................................... 17

5.3.2

TRFICO .................................................................................................................... 19

5.3.3

FACTOR DE SEGURIDAD........................................................................................... 21

5.4

PROCESO DE DISEO CON EL USO DE TABLAS.................................................. 22

5.5

PROCESO DE DISEO CON EL USO DEL STREETPAVE 12 .................................. 28

5.6

CONCLUSIONES MTODO PCA ............................................................................. 31

ANLISIS MEDIANTE EVERFE .............................................................. 31


6.1

DETERMINACIN DE TENSIONES EN EL PROYECTO DE BERMEJO ................... 31

6.2

DETERMINACIN DE TENSIONES EN EL ALTIPLANO .......................................... 31

6.2.1

GRADIENTE DE TEMPERATURA ................................................................................ 31

6.3
MODELADO DE LOSAS DE 3.65 X 4.50 MTR. CON GRADIENTE TERMICO
MODERADO (VALLE).- ...................................................................................................... 33
6.4
MODELADO DE LOSAS DE 3.65 X 4.50 MTR. CON GRADIENTE TERMICO ALTO
(ALTIPLANO).- ................................................................................................................... 37
6.5
MODELADO DE LOSAS CORTAS (2.00 X 2.50 MTR.) COMO SOLUCION AL
ALABEO POR GRADIENTE TERMICO ALTO (ALTIPLANO).-............................................. 39
6.6

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .............................................................. 44

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NDICE DE TABLAS
Tabla 1. RESUMEN DEL T.P.D.A. ........................................................................................ 3
Tabla 2. FACTOR DE EQUIVALENCIA VEHICULAR........................................................ 4
Tabla 3. FACTORES DE EQUIVALENCIA VEHICULAR ADOPTADOS ........................... 5
Tabla 4: DETERMINACION DE EJES EQUIVALENTES CON FACTORES TOMADOS
DE LAS TABLAS DE LA NORMA AASHTOO ................................................................... 6
Tabla 5. DETERMINACIN DE NMERO DE EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS
CON FACTORES TOMADOS DE LOS ESTUDIOS POR PARTE DE LA ABC(CARRILES
DE USO GENERAL) ............................................................................................................. 6
Tabla 6. FACTOR DE DISTRIBUCIN POR CARRIL ......................................................... 7
Tabla 7. NIVELES DE CONFIABILIDAD ACONSEJADOS POR AASHTO ....................... 8
Tabla 8. RELACIN ENTRE R% Y ZR ................................................................................. 8
Tabla 9. ANLISIS DE VARIANZA ..................................................................................... 9
Tabla 10. RESISTENCIA A FLEXIN QUE DEBE ALCANZAR EL HORMIGN ........... 10
Tabla 11. COEFICIENTES DE TRANSFERENCIA DE CARGA ........................................ 10
Tabla 12. CALIDAD DE DRENAJE .................................................................................... 11
Tabla 13. COEFICIENTE DE DRENAJE PARA PAVIMENTOS RGIDOS ....................... 11
Tabla 14. RESUMEN DE LOS ESPESORES DEL PAQUETE ESTRUCTURAL
(CARRILES DE USO GENERAL)....................................................................................... 14
Tabla 15: Efecto sobre el valor de K de una sub-base granular. ............................................. 18
Tabla 16: Valores de Diseo K para sub-base de suelo/cemento. ........................................... 18
Tabla 17: Ratas de crecimiento de trfico y factores de crecimiento. ..................................... 20
Tabla 18: Tensin equivalente No berma............................................................................ 23
Tabla 19: Factor de Erosin, juntas con pasadores, No berma. .............................................. 23
Tabla 20: Ejes en el perodo de diseo .................................................................................. 25
Tabla 21: Clculo de % de fatiga y erosin............................................................................ 25

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DISEO DE LA ESTRUCTURA DEL


PAVIMENTO
1 INTRODUCCIN
El diseo del pavimento se desarrolla segn las recomendaciones de "AASHTO Guide for Design of Pavement
Structures 1993, el presente informe se desarrolla, basado en los estudios de trfico, geotecnia, geologa e
hidrologa, adems contiene: descripcin o justificacin de los parmetros de diseo adoptados, resmenes del
estudio de trfico.
Por otra parte, se debe aclarar que la prctica habitual en el diseo de carreteras es considerar un periodo de
diseo de 20 aos para pavimentos.

2 CALCULO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL


Este mtodo est desarrollado en la publicacin AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993.
En esencia este procedimiento determina el espesor D de un pavimento de concreto para que este pueda
soportar el paso de vehculos pesados con W18 de ejes equivalentes de 18000 libras (8.2 t) sin que se produzca
una disminucin en el ndice de servicio - PSI superior a un cierto valor, el cual se calcula a partir de una serie de
medidas en el pavimento (regularidad superficial, agrietamiento baches), y que se ha comprobado que tiene
una buena correlacin con la calificacin subjetiva que dan al mismo los usuarios.
Este mtodo propone una ecuacin de diseo para pavimento rgido y es la siguiente:

PSI
4.5 1.5
1.624 x10 7
1
8 .46
D 1

log
log W18

Z R SO

7.35 log D 1

0.06

( 4.22 0.32 p t ) log

S'C C d D 0.75 1.132


215.63 J D 0.75

18.42
EC
k

0.25

Donde:
W18
ZR
normal
S0
D
PSI
pt
SC

= nmero de cargas de 18 kips (80 kN) previstas [ESAL]


= abscisa correspondiente a un rea igual a la confiabilidad R en la curva de distribucin
= desviacin estndar de todas las variables
= espesor de la losa de pavimento [in]
= perdida de serviciabilidad prevista para el diseo
= serviciabilidad final
= mdulo de rotura del hormign [psi]

Alejandro H. Gareca Arias


Juan Pablo Gurruchaga

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J = coeficiente de transferencia de cargas


Cd
= coeficiente de drenaje
Ec
= mdulo de elasticidad del hormign [psi]
k = mdulo de reaccin de la subrasante [psi/in]

2.1 ANLISIS DE TRFICO


El trfico es un factor bsico para el diseo de un pavimento, su volumen acumulado define en parte los
espesores del pavimento y la mayor o menor precisin que se obtenga del mismo determinar su vida til.
Cdigo

Tipo de Vehculos

Automviles y Vagonetas

Camionetas (hasta 2 Tn.)

Minibuses (hasta 15 pasajeros)

MB

Microbuses (hasta 21 pasajeros; de 2 ejes)

B2

Buses Medianos (hasta 35 pasajeros; de 2 ejes)

B3

Buses Grandes (ms de 35 pasajeros; de 3 ejes)

C2m

Camiones Medianos (de 2,5 a 10,0 t; de 2 ejes)

C2

Camiones Grandes (ms de 10,0 t; de 2 ejes)

C3

Camiones Grandes (ms de 10,0 t; de 3 ejes)

CSR

Figura

Camiones Semiremolque

CR

Camiones Remolque

12

Otros Vehculos

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Para el pavimento de concreto hidrulico se han preparado los reportes que estiman el trfico para un periodo
de 20 aos con una tasa de crecimiento de:
Para vehculos livianos
4.30%.
Para vehculos medianos 4.30%.
Para vehculos pesados 4.30%.
A continuacin se presenta un resumen de los datos de trfico necesarios para el diseo de pavimentos:
Tabla 1. RESUMEN DEL T.P.D.A.

ETAPA

ANO

Diseno
2013
Construccion
2014
Construccion
2015
Operacin 1
2016
Operacin 2
2017
Operacin 3
2018
Operacin 4
2019
Operacin 5
2020
Operacin 6
2021
Operacin 7
2022
Operacin 8
2023
Operacin 9
2024
Operacin 10
2025
Operacin 11
2026
Operacin 12
2027
Operacin 13
2028
Operacin 14
2029
Operacin 15
2030
Operacin 16
2031
Operacin 17
2032
Operacin 18
2033
Operacin 19
2034
Operacin 20
2035
SUB TOTAL (2016-2035)

TRAFICO DESARROLLADO PROYECTADO


Camion Mediano Camion grande Camion Articulado Camion con Remolque
C2M
C3
CSR
CR
TASA CREC. 4,3% TASA CREC. 4,3% TASA CREC. 4,3%
TASA CREC. 4,3%
65
86
63
125
68
90
66
130
71
94
69
136
74
98
72
142
77
102
75
148
80
106
78
154
83
111
81
161
87
116
84
168
91
121
88
175
95
126
92
183
99
131
96
191
103
137
100
199
107
143
104
208
112
149
108
217
117
155
113
226
122
162
118
236
127
169
123
246
132
176
128
257
138
184
134
268
144
192
140
280
150
200
146
292
156
209
152
305
163
218
159
318
2257
3005
2191
4374

TPDA
339
354
370
386
402
418
436
455
475
496
517
539
562
586
611
638
665
693
724
756
788
822
858
11827

Fuente: Elaboracin propia

2.1.1 EJES EQUIVALENTES


De acuerdo al mtodo AASHTO los pavimentos se disean para que resistan una determinada cantidad de
cargas durante su vida til, estas cargas son producidas por una variedad de vehculos, de diferentes pesos y
cantidad de ejes. Ante esta diversidad y a efectos de clculo, el mtodo propone el eje equivalente estndar
cuyo peso patrn es 80 KN (8.2t).
Para la transformacin de ejes simples, tndem y tridem de un determinado vehculo, se aplican los factores
equivalentes de carga, segn el mtodo estos factores estn en funcin del peso de cada eje, espesor de losa
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D para Pavimento Rgido y Perdida Serviciabilidad PSI, tal como se presentan en las Tablas D1 a la D18 de
AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, Appendix D.

2.1.2 FACTORES DE EQUIVALENCIA VEHICULAR


Debido a que la solicitacin de trnsito es producida por una variedad de vehculos con una mltiple
combinacin de ejes, AASHTO propone transformar estos vehculos a ejes equivalentes estndar a travs del
Truck Factor factor camin o factor equivalente vehicular puesto que lo prctico es hacer aforos
vehiculares, y no aforos de ejes.
Para determinar los Factores de Equivalencia Vehicular (FEV) de los vehculos que solicitan un pavimento, es
recomendable realizar censos de pesos por eje para cada tipo de vehculo de una determinada configuracin o
aplicar otras metodologas que simulen las cargas que aplican los vehculos en una carretera.
Ante la imposibilidad de realizar censos por lo costoso que resultan estos estudios, impide efectuarlos para
todos los diseos de pavimento que se deban acometer. Por esta razn, en esta etapa del proyecto se revis la
bibliografa internacional y nacional referida a estos factores de equivalencia vehicular, habiendo encontrado
entre la informacin nacional un trabajo realizado por el ex Servicio Nacional de Caminos ahora Administradora
Boliviana de Carreteras http://www.abc.gob.bo/Manuales, que tena como objetivo principal contar con una
encuesta de cargas propias del pas para poder determinar la magnitud de las cargas aplicadas a las estructuras
de las carreteras.
Segn la informacin disponible los resultados de este trabajo responden a una campaa de censos de peso por
eje realizados en las poblaciones de Achica Arriba y Konani, donde se registraron datos en ambos sentidos las
24 horas del da durante una semana en el mes febrero de 2000. A la fecha esta informacin es un documento
oficial til para el diseo de pavimentos en Bolivia ya que expresa el espectro de estratigrafas de cargas
vehiculares.
A continuacin, se presentan los factores de equivalencia vehicular para pavimento flexible y rgido
determinados por la Administradora Boliviana de Carreteras, en funcin de una serviciabilidad final de 2,0;
Nmeros estructurales que varan de NE = 4 a 12 cm; y espesores de losa D = 18 a 30 cm.
Tabla 2. FACTOR DE EQUIVALENCIA VEHICULAR
Clasificacin de vehculos
segn la "Estadstica Vial de la
Administradora Boliviana de Carreteras
Cdigo
Tipo de Vehculos
1
Automviles y Vagonetas
2
Camionetas (hasta 2 Tn.)
3
Minibuses (hasta 15 pasajeros)
MB Microbuses (hasta 21 pasajeros; de 2 ejes)
B2
Buses Medianos (hasta 35 pasajeros; de 2 ejes)
B3
Buses Grandes (ms de 35 pasajeros; de 3 ejes)
C2m Camiones Medianos (de 2,5 a 10,0 t; de 2 ejes)
C2
Camiones Grandes (ms de 10,0 t; de 2 ejes)
C3
Camiones Grandes (ms de 10,0 t; de 3 ejes)
CSR Camiones Semiremolque
CR Camiones Remolque
12
Otros Vehculos

Factos Equivalentes Vehicular


Pavimento de Asfalto
Pavimento de Hormigon
Serviciabilidad final = 2,0
Serviciabilidad final = 2,0
NE = 4 cm
NE = 8 cm
NE = 12 cm
D = 18 cm
D = 24 cm
D = 30 cm
2,0492E-04
2,0492E-04
2,0492E-04
2,0492E-04
2,0492E-04
2,0492E-04
2,0492E-04
2,0492E-04
2,0492E-04
2,0492E-04
2,0492E-04
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2,0492E-04
2,0492E-04
2,0492E-04
2,0492E-04
2,0492E-04
0,132146
0,142815
0,132408
0,136231
0,132585
0,132085
1,694616
1,634230
1,617937
1,613144
1,649326
1,661552
0,897383
0,952612
0,923450
1,385201
1,383924
1,384398
0,132146
0,142815
0,132408
0,136231
0,132585
0,132085
1,046566
1,018211
1,003175
1,002418
1,021022
1,027820
1,654853
1,661030
1,648199
2,654401
2,741238
2,775336
2,496063
2,452299
2,426188
3,507745
3,623370
3,669342
3,133060
3,065405
3,038530
3,709313
3,805393
3,839728

Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras

Considerando que hasta la fecha no se tiene un estudio similar en Bolivia, por consiguiente an estn vigentes
los Factores de equivalencia vehicular de la ABC para cuando se deba efectuar un diseo donde no se tenga
datos sobre pesaje vehicular. En el presente diseo se utilizaron los factores de equivalencia vehicular (FEV) que
se muestran en la Tabla 2.

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Tabla 3. FACTORES DE EQUIVALENCIA VEHICULAR ADOPTADOS


T IPO D E T R A N SIT O

(1)
(2)
LIVIANOS
(3)
(4)
(5)
MEDIANOS

(6)
(7)
(8)
(9)

PESADOS

(10)
(11)
(12)

FE V ( P av. R i gi do) p /
D=18 cm

0,0000150
0,0002049
0,0000150
0,0002049
0,0000150
0,0002049
0,0000150
0,0002049
0,0000150
0,1325850
0,0000150
1,6493260
0,0000150
0,1325850
0,0000150
1,0210220
0,0000150
2,7412380
0,0000150
3,6233700
0,0000150
3,8053930
0,0000150
3,8053930

F EV
PON D ER A D O

0,000220
0,000220
0,000220
0,000220
0,132600
1,649341
0,132600
1,021037
2,741253
3,623385
3,805408
3,805408

Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras

2.1.3 EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS


El nmero de ejes equivalentes acumulados EEA8.2 que solicitarn a la calzada durante n (aos), para el
proyecto, se calcul tomando en cuenta el siguiente periodo de anlisis:
2013 2015
Periodo de diseo y construccin
2016 2035
Periodo de servicio
En la siguiente tabla se detalla la forma con la cual se obtuvo los ejes equivalentes acumulados, cabe recalcar
que el valor total debe ser afectado por dos factores de correccin.

Alejandro H. Gareca Arias


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Tabla 4: DETERMINACION DE EJES EQUIVALENTES CON FACTORES TOMADOS DE LAS TABLAS DE LA


NORMA AASHTOO

VEHICULO
Eje delantero simple
Eje trasero simple
Eje delantero simple
eje trasero tndem
Eje delantero simple
Eje trasero tandem
Eje trasero 2 tndem
Eje delantero simple
Eje trasero 1 tndem
Eje trasero 2 simple
Eje trasero 3 simple

CARGA TNCARGA KN FACTOR


TPDA*DIAS DIAS/AO TPDA*DIAS FEV
CAMION MEDIANO
5.2
51
0.15
10
98.07
2.37 2.52
2257
365
823805
2075988.6
CAMION GRANDE
6.4
62.76 0.355
15.8
154.95
2.14 2.495
3005
365
1096825 2736578.4
CAMION ARTICULADO
6.2
60.8 0.308
15.2
149.06
1.82
15.5
152 1.972 4.1
2191
365
799715
3278831.5
CAMION CON REMOLQUE
6.5
63.74 0.384
16.3
159.85
2.44
9.5
93.16
1.91
9.5
93.16
1.91 6.644
4374
365
1596510
10607212
18698611
ESALs totales

Tabla 5. DETERMINACIN DE NMERO DE EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS


CON FACTORES TOMADOS DE LOS ESTUDIOS POR PARTE DE LA ABC(CARRILES
DE USO GENERAL)
TPDA
PERIODO
ACUMULADO
ANUAL
(2016-2035)
VEHICULOS
TPDA * DIAS DIAS/ANO
Camion mediano
2257
365
Camion grande
3005
365
Camion articulado
2191
365
Camion con remolque
4374
365
TIPO DE TRAFICO

NUMERO VEHICULAR
DE PASADAS
TPDA * DIAS
823805
1096825
799715
1596510

FACTOR DE EJES
EQUIVALENTES ADOPTADO

ESALS

FEV
0,13260000
1,02103700
3,62338500
3,80540800

N * FEV
109236,543
1119898,908
2897675,335
6075371,926

TOTAL ESALS

10202182,71

Fuente: Elaboracin propio

2.1.4 FACTOR DE DISTRIBUCIN POR DIRECCIN


En general es 0.5, es decir que del total del flujo vehicular censado, la mitad va por cada direccin, pero en
algunos casos ser mayor en una direccin que en otra, lo que debera deducirse del censo del trnsito.
Para el proyecto se recomienda emplear el valor de Ld = 0.5 sobre el trfico censado como un factor de
correccin tanto para los Carriles de Uso General como los Carriles Exclusivos de Transporte Masivo.

2.1.5 FACTOR DE DISTRIBUCIN POR CARRIL


El carril de diseo es aquel que recibe el mayor nmero de ESALs. Para un camino de dos carriles, cualquiera
puede ser el carril de diseo, ya que el trnsito por direccin forzosamente se canaliza en ese carril para lo cual
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el factor de distribucin ser igual a 1. Para caminos multicarril, el carril de diseo es el ms externo, dado para
los camiones y, por lo tanto la mayor parte de los ESALs, usan ese carril. En este caso el factor puede variar
entre 1 y 0.5 de acuerdo a la siguiente tabla:
Tabla 6. FACTOR DE DISTRIBUCIN POR CARRIL
Nmero de carriles en cada
direccin

LD

1
2
3
4

1.00
0.80 1.00
0.60 0.80
0.50 0.75

Para el proyecto se recomienda emplear el valor de LD = 1.0 ya que se contara con un carril por direccin de
flujo vehicular.
2.1.6

EJES EQUIVALENTES W18

Se usa el nmero de repeticiones de ejes equivalentes de 18 kips (80kN) o ESALs en el carril de diseo de la
siguiente con los anlisis anteriores:
W18 Ld * LD * ESAL' s
Donde:

W18
Ld
LD
ESALs

numero de cargas de 18 kips (80 kN) previstas


factor de distribucin por direccin
factor de distribucin por carril
numero de ejes equivalentes acumulados

[ESAL]
[ESAL]

Para los Carriles de uso General:

W18

0.5 *1.0 *10, 202,182.71

W18

5,101,091.355 [ ESAL]

Finalmente para el diseo del pavimento de los carriles de uso General adoptamos con los factores de la ABC:

W18

5,101,091.400 [ ESAL]

Finalmente para el diseo del pavimento de los carriles de uso General adoptamos con los factores de la norma
AASHTO:

= 0.5 1.0 18,698,611


= ,

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. [ESAL]

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2.2 CONFIABILIDAD R [%]


De todos los parmetros de diseo, quiz ste sea el que tiene mayor impacto en el dimensionamiento de los
pavimentos flexibles y rgidos. Un nivel de confiabilidad alto implica un pavimento ms costoso y por lo tanto
mayores costos inciales, pero tambin pasar ms tiempo hasta que ese pavimento necesite una reparacin y
por ende los costos de mantenimiento sern menores. Por el contrario, un nivel de confiabilidad bajo da
pavimentos ms econmicos, pero con un mayor costo de mantenimiento.
Para emitir un criterio en la adopcin de algn valor, primero es necesario analizar la siguiente tabla:
Tabla 7. NIVELES DE CONFIABILIDAD ACONSEJADOS POR AASHTO
CONFIABILIDAD RECOMENDADA
ZONA URBANA
ZONA RURAL

TIPO DE CAMINO
RUTAS INTERESTATALES Y AUTOPISTAS

85 - 99.9

80 - 99.9

ARTERIAS PRINCIPALES

80 - 99

75 - 99

COLECTORAS

80 - 95

75 - 95

50 - 80

50 - 80

LOCALES

Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures

Para el caso particular del proyecto, la va de anlisis puede ser considerada como una va local para una zona
rural por lo tanto adoptaremos el valor de R igual a 60%.
Con este ltimo valor determinamos el valor de la abscisa en la curva de distribucin normal, con el uso de la
Tabla 8.
Tabla 8. RELACIN ENTRE R% Y ZR
R%

ZR

50%

0.000

60%

-0.253

70%

-0.524

75%

-0.674

80%

-0.841

85%

-1.037

90%

-1.282

91%

-1.340

92%

-1.405

93%

-1.476

94%

-1.555

95%

-1.645

96%

-1.751

97%

-1.881

98%

-2.054

99%

-2.327

99.9%

-3.090

99.99%

-3.750

Por lo tanto nuestro valor de ZR ser:

ZR
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0.253
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2.3 DESVIACIN ESTNDAR SO


Representa la desviacin estndar conjunta que conjuga la desviacin estndar de la ley de prediccin del
trnsito en el periodo de diseo y con la desviacin estndar de la ley de produccin del comportamiento del
pavimento, es decir el nmero de ejes que pueda soportar el pavimento hasta que su ndice de servicio
descienda por debajo de un determinado valor pt.
El rango tpico sugerido por la AASHTO se encuentra entre:
Pavimentos rgidos

0.34 < So < 0.39

Para emitir un criterio en la adopcin de algn valor, primero es necesario analizar la siguiente tabla:
Tabla 9. ANLISIS DE VARIANZA
CONDICIONES DE DISEO

DESVIACIN ESTNDAR

Variacin en la prediccin del comportamiento del


pavimento sin errores en el transito

0.34

Pavimento Rgido

0.44

Pavimento Flexible

Variacin en la prediccin del comportamiento del


pavimento con errores en el transito

0.39

Pavimento Rgido

0.49

Pavimento Flexible

Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures

Asimismo, se aplicara una desviacin estndar de 0.39 para pavimento rgido, correspondiente a la variacin en
la prediccin del comportamiento del pavimento con errores en el trnsito.
Por lo tanto nuestro valor de SO ser:
SO

0.39

2.4 PRDIDA DE SERVICIABILIDAD


Se define como la capacidad de servir al tipo de trfico para el cual ha sido diseado. En el diseo del
pavimento se debe elegir la serviciabilidad inicial y final. La inicial po, es funcin del diseo de pavimento y de la
calidad de la construccin. La final o terminal pf es funcin de la categora del camino, es adoptada en base a
sta y al criterio del proyectista los valores recomendados son:
Serviciabilidad inicial

pO

4. 5

Serviciabilidad final

pf

pt

2. 0

Por lo tanto nuestro valor de PSI ser:

PSI

PSI

pO

pf

2.5

2.5 MDULO DE ROTURA PROMEDIO DEL HORMIGN


Es el esfuerzo de tensin en la fibra extrema bajo la carga de rotura. El mdulo de ruptura requerido SC como
dato para el procedimiento de diseo es el valor promedio determinado despus de 28 das usando el ensayo
de carga del tercio central (AASHTO T-97, ASTM C-78).
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En la prctica se tendrn en cuenta para el diseo, cuatro niveles de resistencia a la flexin de acuerdo con el
nivel de trnsito, segn lo indica la Tabla 10.

Tabla 10. RESISTENCIA A FLEXIN QUE DEBE ALCANZAR EL HORMIGN


CALIDAD

NUMERO DE CAMIONES POR DA


150 300
25 150

> 300

A flexin [MPa]

4.5

4.2

< 25

4.0

3.8

Fuente: Manual de diseo de pavimentos de concreto para vas con bajos, medios y altos volmenes de trnsito (ICPC), basado en los
mtodos PCA versin 1984 y AASHTO versin 1993.

El valor promedio usualmente adoptado para pavimentos carreteros nuevos corresponde a Sc = 650 [psi] o
4,50 [MPa], el mismo que se recomienda verificar durante la construccin mediante ensayos de vigas a la
flexin. El valor no es excesivo y puede ser alcanzado con relativa facilidad.
Por lo tanto nuestro valor de SC ser:
S'C

650[psi]

2.6 COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA


Se usa en el diseo de pavimentos rgidos para considerar el apoyo lateral provisto en las esquinas de la losa.
Los dispositivos de transferencia de cargas, interaccin de agregados, y la presencia de bermas de hormign
vinculadas tienen un efecto en este valor, coeficientes de transferencia de carga ms altos corresponden a
menor soporte provisto para el pavimento, si existe un menor soporte, el pavimento sera ms susceptible al
bombeo, roturas de esquinas y otros deterioros relacionados con juntas y esquinas.
Como una gua general para el rango de coeficientes de carga, se debe usar coeficientes mayores para valores
bajos de k, altos coeficientes trmicos y mayores variaciones de temperatura. El pavimento es altamente
sensible al valor J y se presentan dos posibilidades: con bermas de hormign vinculadas o sobreanchos en la
losa o bien con bermas no estructurales de asfalto. La Tabla 11 provee recomendaciones para la seleccin del
coeficiente de transferencia de carga:
Tabla 11. COEFICIENTES DE TRANSFERENCIA DE CARGA
BERMAS
DISPOSITIVO DE TRANSFERENCIA
Tipo de pavimento: JPCP JRCP
Junta Sencilla y Junta Reforzada
Tipo de pavimento: CRCP
Continuamente Reforzada

DE HORMIGN
(VINCULADA A LA CALZADA)

DE ASFALTO
SI

NO

SI

NO

3,2

3,8 4,4

2,5 3,1

3,6 4,2

2,9 3,2

2,3 2,9

Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures

Debido a que el gradiente de temperatura en la zona de proyecto puede llegar a niveles considerablemente
altos, no es conveniente que la longitud de las losas sea mayor que su ancho, es por esto que se recomienda el
uso de losas cuadradas en general, con las condiciones y dimensiones de ancho de calzada.
Por las caractersticas establecidas del pavimento con junta reforzada y las caractersticas de la subrasante, se
puede usar entonces un valor de coeficiente de transmisin de cargas de:
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3.2

2.7 COEFICIENTE DE DRENAJE


El valor del coeficiente de drenaje Cd depende de dos parmetros: la calidad del drenaje que viene determinada
por el tiempo que tarda el agua infiltrada en ser evacuada del pavimento y el porcentaje de tiempo a lo largo
del ao durante el cual el pavimento est expuesto a niveles de humedad aproximndose a la saturacin.
La gua AASHTO provee definiciones generales correspondientes a niveles de drenaje para estructuras del
pavimento, que se indican a continuacin:

Tabla 12. CALIDAD DE DRENAJE


CALIDAD DE
DRENAJE

REMOCIN DEL AGUA


DURANTE

EXCELENTE

2 Horas

BUENO

1 Dia

REGULAR

1 Semana

POBRE

1 Mes

MUY POBRE

(EL agua no drena)

Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures

Tabla 13. COEFICIENTE DE DRENAJE PARA PAVIMENTOS RGIDOS


CALIDAD DE
DRENAJE

% DE TIEMPO EN QUE EL PAVIMENTO ESTA EXPUESTO A NIVELES DE HUMEDAD PRXIMOS A LA


SATURACIN
< 1%

1-5 %

5 - 25 %

> 25 %

EXCELENTE

1.25 - 1.20

1.20 - 1.15

1.15 - 1.10

1.10

BUENO

1.20 - 1.15

1.15 - 1.10

1.10 - 1.00

1.00

REGULAR

1.15 - 1.10

1.10 - 1.00

1.00 - 0.90

0.90

POBRE

1.10 - 1.00

1.00 - 0.90

0.90 - 0.80

0.80

MUY POBRE

1.00 - 0.90

0.90 - 0.80

0.80 - 0.70

0.70

Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures

Contemplando las condiciones de drenaje de la zona del proyecto, pero a su vez considerando que se
implementara un Sistema de Drenaje Pluvial, por lo que la calidad de drenaje ser relativamente bueno.
Por lo tanto siendo un poco conservadores, el valor de Cd ser:

Cd

1.10

2.8 MDULO DE ELASTICIDAD PROMEDIO DEL HORMIGN A


LOS 28 DAS
Es un parmetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tiene una losa de pavimento,
mientras ms alto sea el valor del mdulo elstico ms rgida ser la losa. Los esfuerzos, deformaciones y
deflexiones estn influenciados por el valor del mdulo elstico. Su valor se determina usando los
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procedimientos descritos en ASTM C469, a partir de informacin de resistencia de la losa, para el presente
proyecto, se ha determinado el mdulo de elasticidad est relacionado con el mdulo de rotura a travs de la
expresin:
S' 488.5
E C 1000 000 C
43.5
Donde:
SC
mdulo de rotura del hormign
[psi]
EC
mdulo de elasticidad del hormign
[psi]
Para el uso de la anterior expresin se supone que el mdulo de Poisson es 0.15. Se debe mencionar que el
diseo no es tan sensible a esta variable.
Por lo tanto con SC igual a 650 [psi], el valor de EC ser:
EC

3 712 644[psi ]

2.9 ANLISIS GEOTCNICO


El estudio de suelos es otro factor bsico para el diseo de un pavimento, sus valores definen en parte los
espesores del pavimento. Por lo mismo se puede decir que un factor de relativa importancia en el diseo de
espesores de un pavimento de hormign es la calidad del suelo que conforma la subrasante. sta, usualmente
se refiere al mdulo de reaccin de la subrasante k, que representa la presin de una placa circular rgida de 76
cm de dimetro dividida por la deformacin que dicha presin genera. Su unidad de medida es el psi/in (pci).
Debido a que el ensayo correspondiente (Norma AASHTO T222-78) es lento y costoso de realizar,
habitualmente se calcula correlacionndolo con otro tipo de ensayos ms rpidos de ejecutar, tales como la
clasificacin de suelos o el ensayo CBR, ver Error! No se encuentra el origen de la referencia. y Error! No se
encuentra el origen de la referencia..
Para efectos del presente proyecto se consider el valor de 10% para CBR de la capa subrasante.

2.9.1 CAPA BASE PARA PAVIMENTO RGIDO


Para la construccin de bases granulares puede utilizarse arena, grava arenosa, piedra triturada o
combinaciones de estos materiales. Cuando se emplea una capa base como sub-base de pavimento de
hormign, el soporte deber ser CBR 50% (segn RECOMENDACIONES GENERALES PARA SUELOS Y SUS
APLICACIONES COMO MATERIALES DE CONSTRUCCIN de la Administradora Boliviana de Carreteras), por esta
ltima afirmacin, es criterio valido adoptar un valor:
CBR CSB 50%
Los materiales granulares son susceptibles de sufrir asentamientos permanentes (por densificacin) bajo las
cargas del trfico, a menos que se compacten a densidades muy altas, pero se puede incurrir en problemas
debido a la sobre compactacin, segn los resultados de una investigacin adelantada por la PCA.
En conclusin, el empleo de sub-bases de espesores mayores de 10 cm, no ofrece proteccin adicional contra el
bombeo y en cambio, a ms de elevar el costo del proyecto, conduce a asentamiento indeseables bajo el
trfico. Por estas razones, la prctica racional es utilizar espesores de trfico muy pesado, se justifica el empleo
de sub-bases hasta de 30 cm (este ltimo valor aplicado a aeropuertos importantes), ya que la magnitud de las
cargas exige mejorar considerablemente la capacidad de soporte de la sub-rasante.
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Muy a parte tambin se debe tomar en cuenta las siguientes consideraciones:


Sub-rasante heterognea (p. ej.: llenos de diferentes calidades y composiciones); se recomienda un
espesor de 10 a 20 cm de sub-base.
Sub-rasante altamente expansiva: se usa una capa de 10 a 30 cm.
Con las consideraciones explicadas anteriormente es que para el proyecto se opt por emplear una base de:

hCB

15 [cm]

2.9.2 MODULO DE REACCIN DE LA SUB-RASANTE


El procedimiento para determinar el mdulo de reaccin de la sub-rasante para el diseo del pavimento, es el
mismo que se usa de manera habitual en Chile basada en el mtodo AASHTO 93, pero con el empleo de
frmulas empricas en lugar de las grficas y monogramas.
Mdulo de reaccin de la subrasante, obtenido con las siguientes expresiones:
Si CBR 10%
k 9.03 186.08 log CBR
4 .34
Si CBR > 10%
k 162.96 32.15 log CBR
Donde:
CBR
valor de soporte california
[%]
k
mdulo de reaccin
[pci] o [psi/in]

195.11 [ pci ]

3 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
En conclusin se calcul los ESALs tanto por los factores equivalentes de la abc como con los factores de las
tablas de la AASHTOO, se utiliz los ESALs calculados con los factores equivalentes de la AASHTO para esto se
utiliz factores equivalentes de las tablas ubicadas en el texto interpolando lo valores de acuerdo a las cargas
exactas de cada eje, aplicando la ecuacin de la AASHTO-93 para determinar el espesor de la losa de hormign y
los criterios del mtodo AASHTO-93 y PCA-84 para el diseo de pavimentos rgidos, obtenemos:
Para Carriles de Uso General:

8.6 [in]

21.8 [cm]

Por lo tanto la estructura del pavimento ser:

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Tabla 14. RESUMEN DE LOS ESPESORES DEL PAQUETE ESTRUCTURAL


(CARRILES DE USO GENERAL)
ALTERNATIVA
NICA

PROGRESIVA
[Km]

ESPESOR
ADOPTADO
[cm]

PAVIMENTO
RGIDO
(20 aos)

A B B Y Y.c

Concreto Hidrulico u Hormign


(con junta reforzada)

18.0

Base Granular

15.0

Fuente: Elaboracin propia

Se determin que las losas tendrn un ancho por carril de 3.65m.


El largo de la losa cumple la siguiente ecuacin:
= 1.25
Por tanto el largo de la losa es de 4.50 metros.

4 DISEO DE ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS.


A continuacin se detalla el diseo de los elementos complementarios que garanticen el correcto desempeo
del pavimento rgido del proyecto.

4.1 BARRAS PASAJUNTAS EN JUNTAS TRANSVERSALES.


Las barras pasa juntas transversales, de acero liso, se disean en funcin al espesor de la losa, a pesar de su
importancia para evitar los fenmenos de escalonamiento y bombeo de finos, la Gua de Diseo AASHTO, no
prev un procedimiento tensional para su dimensionamiento, sino nicamente indica en la seccin 2.4.2 que se
deben utilizar barras de acero liso cuyo dimetro alcance un octavo del espesor de Losa. En este sentido, se
tiene 2.62cm, los que corresponden a 1. La longitud se ha estandarizado en 45cm y el espaciamiento cada 30
cm. Se presenta el diseo del canastillo de apoyo en el Anexo correspondiente.
Las barras pasa juntas se debern pintar con pintura anticorrosiva antes de su colocacin y recubrirse con una
capa delgada de antiadherente, ya sea aceite sucio o grasa. La aplicacin del mismo puede ser en la mitad de la
barra o bien en toda su longitud, de manera que se garantice el movimiento por retraccin.

4.2 BARRAS LONGITUDINALES DE AMARRE.


Se colocan para impedir una apertura excesiva de la junta longitudinal, para su diseo se han considerado los
siguientes factores:
Ancho de carril: se ha previsto la utilizacin de un ancho de carril de 3.65m.
Factor de Friccin: es una medida de la resistencia de friccin entre la parte inferior de la losa y la parte superior
de la base subyacente o capa subrasante. Los valores recomendados para la subrasante y una variedad de
materiales de base se presentan en la siguiente tabla, obtenida de la Gua de Diseo AASHTO, Parte 11. Seccin
2.51.:

Alejandro H. Gareca Arias


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Material Bajo la Losa

Factor de Friccin

Tratamiento superficial

2.2

Estabilizacin de Cal

1.8

Estabilizacin asfltica

1.8

Estabilizacin de Cemento

1.8

Grava de Ro o Yacimiento

1.5

Piedra Partida

1.5

Arenisca

1.2

Subrasante Natural

0.9

En el presente caso se adopta un valor de 1.5.

4.3 TENSIN DE TRABAJO DEL ACERO


Se requiere un criterio limitante en el esfuerzo del acero para prevenir su ruptura o deformacin permanente
excesiva. El esfuerzo ltimo de tensin en el acero (comnmente referido como el grado del acero) se usa como
un dato en el proceso de diseo de las barras de amarre. Para establecer el esfuerzo de trabajo ltimo del acero
se recomienda considerar el 70% de la tensin de rotura. En nuestro caso se ha definido un acero deformado en
fro de 400MPa de resistencia caracterstica (AASHTO Gua de Diseo Parte II. Seccin 3.4.2.).

4.4 DIMETRO DE BARRAS


Normalmente se prefiere utilizar dimetros de 12mm (1/2") 16mm (5/8"), considerando que entre carriles
tambin se presenta el fenmeno de transferencia de cargas entre lneas, especialmente si se realiza la
construccin carril por carril. El presente caso amerita la utilizacin de barras de 12 mm.

4.5 PORCENTAJE DE ACERO


La cuanta de acero a ser empleada se basa en la siguiente ecuacin:

Ps

11.31 L m F
100
fs KPa

Ps = Porcentaje de acero
L = Distancia entre bordes libres
F = Factor de friccin de la losa
fs = Tensin de trabajo del acero.

Un monograma que resuelve esta ecuacin se encuentra en la Parte II Seccin 3.4.2. de la Gua de Diseo
AASHTO.

Alejandro H. Gareca Arias


Juan Pablo Gurruchaga

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4.6 ESPACIAMIENTO DE BARRAS


Se calcula con el porcentaje de acero requerido y el dimetro de la barra, obteniendo un valor de espaciamiento
mximo de 1.02m.

4.7 LONGITUD DE BARRAS


La longitud mxima se define mediante la siguiente frmula:

t mm

0.5

fs KPa d mm
2413

76 mm

t = longitud de la barra de amarre


fs = tensin de trabajo del acero
d = dimetro de la barra de amarre y
2413 [kPa] es la tensin de adherencia admisible asumida en el hormign

Obteniendo un valor de 732mm, redondeando se usar un valor de 80 cm.

4.8 REA DE ACERO


En funcin del rea de acero requerida, se define el espaciamiento ideal (considerando un nmero entero de
barras por losa) y el dimetro del acero a utilizar. Se ha decidido adoptar barras de acero corrugado de 12mm,
con una longitud de 80cm y espaciadas cada 75cm. Se adjunta el esquema correspondiente.

5 PARTE 2: MTODO DE LA PCA


En este mtodo se tiene 2 criterios de diseo que son muy importantes: la Fatiga y la Erosin.

5.1 FATIGA
Al igual que otros materiales estructurales el concreto se ve afectado por la repeticin de
esfuerzos principalmente, que por la aplicacin de un simple esfuerzo de la misma magnitud.
Este efecto recibe el nombre de fatiga.
La resistencia a la fatiga es el nmero de repeticiones necesarias para llegar a la rotura para
determinada relacin de esfuerzos.
Criterios de diseo:
Ecuaciones de fatiga:
:
0.55
= 11.737 12.077
:

Alejandro H. Gareca Arias


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0.45

0.55

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< 0.45

Donde:
Nf: Nmero de repeticiones de eje cargado admisible para prevenir fisuracin de fatiga.
t: Esfuerzo de tensin que causa el eje cargado en el borde de la losa.
MR: Mdulo de rotura del concreto a los 28 das.

5.2 EROSIN
Es la prdida de apoyo de la losa y es causada por el fenmeno del bombeo, la erosin lateral
de la fundacin o falla en la junta por trfico muy pesado.
Las ecuacin de erosin utilizadas son las siguientes:
= 14.524 6.777(
9.0)
Donde:
N= Repeticiones admisibles del eje cargado para controlar la falla por erosin.
C1= Factor ajuste:Si tenemos subbase granular (1.0), Si tenemos subbase estabilizada(0.9).
P= Relacin de trabajo:
= 268.7

Donde:
p= presin de contacto de la losa bajo esquina (psi).
h= Espesor de la losa( pulg).
k=Mdulo de reaccin de la subrasante, coeficiente de Westergant, coeficiente de balasto.

5.3 FACTORES Y PROCESO DE DISEO


5.3.1 SOPORTE DE LA SUB-RASANTE Y SUB-BASE
El soporte que proporciona la subrasante y la subbase, donde es usada, es el segundo factor en
el diseo de espesores. El soporte de la subrasante y subbase es definido en trminos del
mdulo de reaccin de la subrasante (k) de Westengaard. Es igual a la carga en libras por
pulgada cuadrada sobre un rea de carga (una placa de 30- pulg. de dimetro), dividio por la
deflexin en pulgadas para esa carga.

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Tabla 15: Efecto sobre el valor de K de una sub-base granular.

K sub-rasante
Mpa/m
20
40
60
80

pci
73
147
220
295

Subbase k valor
100 mm
150 mm
225 mm
300 mm
Mpa/m pci Mpa/m Pci Mpa/m pci Mpa/m pci
23 85
26 96
32 117
38 140
45 165
49 180
57 210
66 245
64 235
66 245
76 280
90 330
87 320
90 330
100 370
117 430

Tabla 16: Valores de Diseo K para sub-base de suelo/cemento.

Subbase k valor
100 mm
150 mm
200 mm
250 mm
Mpa/m pci Mpa/m pci Mpa/m Pci Mpa/m pci Mpa/m pci
20 73
60 220
80 300
105 400
135 500
40 147
100 370
130 500
185 680
230 850
60 220
140 520
190 700
245 900
K sub-rasante

Teniendo el CBR de la subrasante se puede obtener el Mdulo de reaccin k con la siguiente


grfica:

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Se puede ver que el mdulo K de la subrasante es de 200 pci, por tanto con el uso de las tablas
se obtiene para un espesor de subbase de 15 cm un K de la subbase de 230 pci.
5.3.2 TRFICO
La cantidad y los pesos de las cargas axiales pesadas esperadas durante la vida de diseo son
los factores principales en el diseo de espesores de pavimentos de hormign. Estos se derivan
de las estimaciones de:
Trfico promedio diario en ambas direcciones, de todos los vehculos.
Trfico promedio diario de camiones en ambas direcciones.
Cargas axiales de camiones.
Para obtener el dato del volumen de trfico se requiere el uso de las tasas anuales del
crecimiento de trfico y factores de proyeccin del trfico. La siguiente tabla muestra las
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relaciones entre las tasas anuales de crecimiento y los factores de proyeccin para perodos de
diseo de 20 y 40 aos.
Tabla 17: Ratas de crecimiento de trfico y factores de crecimiento.

Tasa anual de
crecimiento del trfico
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
5
5.5
6

Factor de proyeccin,
20 aos
1.1
1.2
1.2
1.3
1.3
1.4
1.5
1.6
1.6
1.7
1.8

Factor de proyeccin,
40 aos
1.2
1.3
1.5
1.6
1.8
2
2.2
2.4
2.7
2.9
3.2

Para propsitos de diseo, se necesita el nmero de total de camiones en el perodo de diseo.


Esto se obtiene mediante el producto del trfico promedio diario de diseo por el porcentaje
del trfico diario promedio de camiones, multiplicado por el nmero de das en el perodo de
diseo. Para caminos de 4 carriles o ms, el trfico promedio diario de camiones es ajustado
con el uso de la siguiente figura:

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Figura 1: Proporcin de camiones en el carril derecho de una carretera dividida en carriles mltiples.

5.3.3 FACTOR DE SEGURIDAD


En el procedimiento de diseo, las cargas por eje determinadas en la seccin previa, son
multiplicadas por un factor de seguridad de carga(LSF) Recomendndose los siguientes
factores:
Para proyectos interestatales y otros de mltiples carriles donde el flujo de trfico ser
ininterrumpido y donde habrn altos volmenes de trfico de camiones, LSF=1.2.
Para carreteras y calles arteriales donde el volumen de trfico de camiones ser
moderado, LSF=1.1.
Para carreteras, calles residenciales, y otras que soportarn pequeos volmenes de
trfico de camiones, LSF=1.0.
En nuestro caso se tiene una carretera de trfico moderado por tanto LSF =1.1

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5.4 PROCESO DE DISEO CON EL USO DE TABLAS


Datos:
Carretera de dos carriles, uno por cada sentido de trfico
Longitud 3.72 km, ancho de cada calzada 7.30 m, berma de asfalto de 1.5 m de ancho
(Tratamiento Superficial Doble)
CBR de la subrasante es de 10%.
Disear los elementos complementarios de barras de amarre y reservorio del sello de juntas
utilizando una base granular de 15 cm de espesor, barras pasajuntas de acero liso, barras de
amarre de fierro 12 mm, un rango de variacin de temperaturas de 15C y sello en base a
silicona o similar.
Se utilizan los datos que se utilizaron en el anterior diseo con la inclusin de los siguientes
datos de trfico:
Carga eje, kips Ejes/1000 camiones
Eje simple
22
827
21
3180
14
3385
11
827
Eje tandem
36
1590
35
1094
34
801
33
801

Solucin:
Para este ejercicio se adopt un espesor de losa de 18.5 cm equivalente a 7 pulgadas y un
espesor de subbase de 15 cm.
Con los valores de k obtenidos se halla la tensin equivalente (eje simple/ eje tndem) con el
uso de la siguiente tabla ya que se tiene una berma de concreto de 1.5 metros

Alejandro H. Gareca Arias


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Tabla 18: Tensin equivalente No berma

En esta tabla se obtiene que para un K de la subbase de 200pci y un espesor de losa 18 cm que
equivale a 7 pulgadas se tiene unas tensiones equivalentes de:
292/244 (eje simple/ eje tndem)
Tabla 19: Factor de Erosin, juntas con pasadores, No berma.

Factor de erosin:
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2.97/3.08
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En funcin al nmero de camiones que se tienen y al porcentaje de crecimiento anual se tiene


la siguiente tabla:
Ao
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035

Estado
Inicial
Construccin
Construccin
Operacin
Operacin
Operacin
Operacin
Operacin
Operacin
Operacin
Operacin
Operacin
Operacin
Operacin
Operacin
Operacin
Operacin
Operacin
Operacin
Operacin
Operacin
Operacin
Operacin

C.
mediano
65
68
71
74
77
80
83
87
91
95
99
103
107
112
117
122
127
132
138
144
150
156
163
2257

Tipo de vehculo
C.
C.
C.
grande articulado
remolque TPDA
86
63
125
339
90
66
130
354
94
69
136
370
98
72
142
386
102
75
148
402
106
78
154
418
111
81
161
436
116
84
168
455
121
88
175
475
126
92
183
496
131
96
191
517
137
100
199
539
143
104
208
562
149
108
217
586
155
113
226
611
162
118
236
638
169
123
246
665
176
128
257
693
184
134
268
724
192
140
280
756
200
146
292
788
209
152
305
822
218
159
318
858
3005
2191
4374 11827

En la siguiente tabla se muestra los porcentajes de fatiga y de erosin que resulto del ejercicio,
lo cual nos muestra valores extremadamente bajos quiere decir que los espesores adoptados
son correctos pero tal vez sobredimensionados.

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Con el nmero de camiones en el perodo de diseo se obtiene los ejes en el perodo de diseo:
Tabla 20: Ejes en el perodo de diseo

Carga eje,
kips
Eje simple

Ejes en el perodo de
Ejes/1000camiones diseo
827
3180
3385
827

9781
37610
40034
9781

1590
1094
801
801

18805
12939
9473
9473

Eje tandem

En funcin a los ejes en el perodo de diseo calculamos los porcentajes de fatiga y erosin:
Tabla 21: Clculo de % de fatiga y erosin

Carga
por eje
22
21
14
11
36
35
34
33

Anlisis por fatiga


Multip.
Por
Repetic
Repetic
% de
LSF=1.1 esperados permisibles
fatiga
24.2
9781
34000
28.77
23.1
37610
78000
48.22
15.4
40034 Ilimitados
0
12.1
9781 Ilimitados
0
0
39.6
18805 Ilimitados
0
38.5
12939 Ilimitados
0
37.4
9473 Ilimitados
0
36.3
9473 Ilimitados
0
TOTAL
76.99

Anlisis por erosion


Repetic
% de
admisibles.
dao
1300000
0.75
1600000
2.35
20000000
0.20
ilimitados
1900000
2500000
2800000
3500000
TOTAL

0.99
0.52
0.34
0.27
5.42

Estos datos fueron obtenidos con las grficas de erosin y fatiga y los siguientes datos:

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EJE SIMPLE
Esfuerzo equivalente
Factor de relacin de esfuerzo
Factor de erosion
EJE TANDEM
Esfueroz equivalente
Factor de relacin de esfuerzo
Factor de erosion

292
0.449
2.97
244
0.375
3.08

Figura 2: Anlisis por fatiga nmero permisiblede repeticiones de carga basado en elfactor de relacin de esfuerzo.

Alejandro H. Gareca Arias


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Figura 3: Anlisis por erosin- nmero permisible de carga basado en el factor de erosin sin berma de hormign

Con las figuras 3 y 4 nos permiten sacar el nmero de repeticiones permisibles de carga en
funcin a los factores de erosin y de relacin de esfuerzo.
Asumiendo el espesor de 18.5 de losa se obtuvo los siguientes resultados:
PORCENTAJE A LA FATIGA:

76.99%

PORCENTAJE A LA EROSIN:

5.42%

Alejandro H. Gareca Arias


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5.5 PROCESO DE DISEO CON EL USO DEL STREETPAVE 12


Para el uso de este programa utilizamos todos los datos que nos dan en el enunciado del
ejercicio. Primeramente se introduce los datos correspondientes al trfico:

Con la tabla anterior se calcula el nmero de camiones que pasaran durante la vida til de la
carretera, en funcin a la tasa de crecimiento y los factores de direccionalidad:

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Se obtiene el MRSG en funcin al CBR del 10 % de la subrasante.

Route:
Location:
Project Description:
Owner/Agency:
Design Engineer:

El tercer paso es introducir los datos del concreto para las losas de hormign

Finalmente se hace correr el programa de donde se obtuvo los siguientes resultados:

Alejandro H. Gareca Arias


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PD

er

w.

Report for Concrete Pavement Design


Pav.rigido.final
Azucarera bermejo
bermejo
UPB
JP
Recommended Concrete Pavement Design
Min. Required Thickness =

6.65 in

Design Thickness =

7.00 in

Max. Joint Spacing =


Failure Controlled By =

14 ft
Faulting

Rounding Considerations:
Thickness Adjustment

Thickness (in.)

Reliability at Specified
Design Life (%)

Theoretical Life at Specified


Reliability (yrs)

Rounded-Down

6.50

<25

14

None (As-Designed)

6.65

85

20

Rounded-Up (Recommended)

7.00

99.9

41

Inputs
Design Life:

20 years

Reliability
Reliability:

85 %

Percent of Slabs Cracked at End of Design Life:

15 %

Traffic
Traffic Category:
Direction Distribution:

Residential
50

Design Lane Distribution:

100

Trucks per Day (two-way, at time of construction):

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Truck Traffic Growth:

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5.6 CONCLUSIONES MTODO PCA


Por medio del programa se obtuvo un espesor de losa de 6.65 pulgadas, recomendando un
espesor de 7 pulgadas. Resultado similar al obtenido por el mtodo manual el cual fue de 7
pulgadas el cual se adopt y se obtuvo resultados de fatiga y erosin aceptables de 77% y 6%
respectivamente. Se puede ver que el mtodo manual y el software utilizado nos dieron
resultados iguales, el programa tambin nos dio un resultado si es que no se utilzarn
pasajuntas transversales de 8.5 pulgadas de espesor.

6 ANLISIS MEDIANTE EVERFE


6.1 DETERMINACIN DE TENSIONES EN EL PROYECTO DE
BERMEJO

6.2 DETERMINACIN DE TENSIONES EN EL ALTIPLANO


6.2.1 GRADIENTE DE TEMPERATURA
Dentro de los principios bsicos del alabeo se encuentra el gradiente de Temperatura de
Construccin, ya que la losa se vaca y comienza su fraguado de manera plana y con un
gradiente positivo. Cuando el gradiente se hace cero en horas de la noche, las esquinas de la
losa se alabean hacia arriba, cuando llega la maana y se tiene un gradiente de temperatura
negativo el alabeo aumenta hacia arriba.

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Si se produce un alabeo negativo las esquinas se levantan, si se produce un alabeo positivo el


centro se levanta. La prdida de contacto de las losas produce un incremento de tensiones las
cuales si exceden la tensin admisible comienza a producir fisuras.
El movimiento de una losa en funcin a la retraccin por secado y a las variaciones por
temperatura son las que originan el movimiento de la junta, La magnitud del movimiento de
las juntas est directamente relacionado a la longitud de la losa, por lo tanto, la cantidad de
movimiento depende tanto de la longitud de las losas, como tambin del cambio de
temperatura. Una losa larga se mover ms que una losa pequea para un mismo cambio de
temperatura. Tambin una losa dada sufrir un mayor movimiento si se dan cambios de
temperatura mayores. Por esta razn se piensa que es ms productivo la construccin de losas
pequeas, en un principio se tiene losas de 3.65m. x 4.5m. mientras que sera conveniente
construccin de losas 2m. x 2.5m. teniendo una calzada de 8 metros, 4 metros cada carril y
con bermas de 1 metro.

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6.3 MODELADO DE LOSAS DE 3.65 X 4.00 MTR. CON


GRADIENTE TERMICO MODERADO (VALLE).-

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6.4 MODELADO DE LOSAS DE 3.65 X 4.00 MTR. CON


GRADIENTE TERMICO ALTO (ALTIPLANO).-

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6.5 MODELADO DE LOSAS CORTAS (2.00 X 2.50 MTR.) COMO


SOLUCION AL ALABEO POR GRADIENTE TERMICO ALTO
(ALTIPLANO).-

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6.6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES


Se realizaron tres anlisis mediante el programa EVERFE, por medio de los cuales
descubrimos la importancia de la teora del alabeo en condiciones de alto gradiente trmico
como se da en el caso del altiplano, resultados que demuestran la utilidad de las losas cortas en
condiciones extremas por lo que podemos comentar lo siguiente.
En el primer anlisis se modelaron losas grandes con una carga de 22 TN tndem y un
gradiente trmico moderado en donde se obtuvo una tensin mxima de 2.00 MPA. Y un
alabeo cncavo. Luego se modelo el mismo tamao de losas con la misma carga cambiando el
gradiente trmico, utilizando un gradiente trmico que se tiene en el altiplano frecuentemente;
las tensiones en este anlisis aumentaron considerablemente sobrepasando el mximo
admisible obteniendo esfuerzos de hasta 3.74 MPA, con una deformacin convexa es decir
que las tensiones se duplicaron pasando la tensin admisible del hormign para el proyecto,
esto debido a los cambios bruscos de temperatura lo cual hace que el hormign produzca
deformaciones por causa de la contraccin del hormign al momento de fraguar quedando
alabeadas las puntas por lo que se puede deducir que al momento de servicio estas losas se
fracturaran debido al paso de los vehculos.
Por este motivo se realiz un tercer modelo en el cual se cambi las dimensiones de las losas a
la mitad de su longitud en ambas dimensiones manteniendo el gradiente trmico elevado y la
misma carga, en este caso las tensiones crecieron a 4.45 MPA. Esto debido a que mientras las
losas sean ms grandes la contraccin y expansin tambin es mayor por eso al reducir las
longitudes de las losas se reduce las deformaciones por alabeo.
Es por cuanto recomendamos la utilizacin de losas cortas en todos los proyectos aplicados en
nuestro altiplano que tiene condiciones climticas extremas.

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