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El sensor APP es una entrada al módulo de control del tren motriz (PCM) y se usa para determinar
la cantidad de torsión requerida por el operador. Dependiendo de la aplicación, se utiliza un sensor
APP de 2 pistas o de 3 pistas.
En el sensor existen dos señales de posición del pedal. Ambas señales, APP1 y APP2, tienen una
pendiente positiva (a mayor ángulo, mayor voltaje), pero se compensan y aumentan en diferentes
proporciones. Las dos señales de posición de pedal aseguran que el P CM reciba una entrada
correcta, incluso si una señal tiene una falla. El PCM determina si una señal es correcta calculando
donde debe estar, deducido de las otras señales. Si hay algún problema con uno de los circuitos,
se utiliza la otra entrada. Existen dos circuitos de voltaje de referencia, dos circuitos de retorno de
señal y dos circuitos de señal (un total de seis circuitos y terminales) entre el PCM y el ensamble
del sensor APP. Los circuitos de voltaje de referencia y los circuitos de retorno de señal se
comparten con el circuito de voltaje de referencia y con el circuito de retorno de señal utilizados por
el sensor de posición del cuerpo de la mariposa electrónica (ETB). La señal de posición del pedal
es convertida en grados de carrera del pedal (ángulo de rotación) por el PCM. El software convierte
luego estos grados a conteos, que son la entrada para la estrategia basada en el par de torsión.
Para más información, refiérase a Control de la mariposa electrónica (ETC) basado en el par de
torsión en esta sección.
En el sensor existen tres señales de posición del pedal. La señal 1, APP1, tiene una pendiente
negativa (a mayor ángulo, menor voltaje) y las señales 2 y 3, APP2 y APP3, tienen ambas una
pendiente positiva (a mayor ángulo, mayor voltaje). Durante el funcionamiento normal, la estrategia
usa APP1 como indicación de la posición del pedal. Las tres señales de posición de pedal
aseguran que el PCM reciba una entrada correcta, incluso si una señal tiene una falla. El PCM
determina si una señal es incorrecta calculando dónde debe estar, deducido de las otras señales.
Si hay algún problema con uno de los circuitos, se utilizan las otras entradas. La señal de posición
del pedal es convertida a grados de recorrido del pedal (ángulo de rotación) por el PCM. El
software convierte entonces estos grados a conteos, que son la entrada para la estrategia basada
en el par de torsión. Existen dos circuitos de voltaje de referencia, dos circuitos de retorno de señal
y tres circuitos de señal (un total de siete circuitos y terminales) entre el PCM y el ensamble del
sensor APP. Los circuitos de voltaje de referencia y los circuitos de retorno de señal se comparten
con el circuito de voltaje de referencia y con el circuito de retorno de señal utilizados por el sensor
de posición del cuerpo de la mariposa electrónica (ETB). Para más información, refiérase a Control
de la mariposa electrónica (ETC) basado en el par de torsión en esta sección.
Sensor APP de 3 pistas típico
Nota: Las PID del PCM de corte del aire acondicionado de la mariposa completamente abierta
(WAC) y de falla de corte del aire acondicionado de la mariposa completamente abierta (WAC_F)
se usan para controlar la salida de A/CCR.
El cableado del A/CCR cableado normalmente está abierto. No hay una conexión eléctrica directa
entre el interruptor del A/C o el módulo de control electrónico de temperatura automático (EATC) y
el embrague del A/C. El PCM recibe una señal indicando que el A/C está solicitado. Para algunas
aplicaciones, este mensaje es enviado a través de la red de comunicaciones. Cuando el A/C es
solicitado, el PCM comprueba las otras entradas relacionadas con el A/C que están disponibles,
como el interruptor de presión del A/C y el interruptor cíclico del A/C. Si estas entradas indican que
el funcionamiento del A/C y las condiciones del motor son correctos (temperatura del refrigerante,
rpm del motor, posición de la mariposa), el PCM conecta a tierra la salida de A/CCR, cerrando los
contactos del relevador y enviando voltaje al A/CCR.
El interruptor cíclico del A/C puede estar cableado al ACCS o a la entrada del ACPSW del PCM.
Cuando abre el interruptor cíclico del A/C, el PCM desactiva el embrague de A/C. Para información
sobre la función específica del interruptor de ciclaje del A/C, refiérase a la sección 412-00 del
Manual de taller, Visión general del sistema de aire acondicionado del sistema de control de clima.
Además, refiérase al Manual de diagramas de cableado correspondiente para el cableado
específico del vehículo.
Si la señal de ACCS no es recibida por el PCM, el circuito del PCM no permitirá que funcione el
A/C. Para más información, refiérase a Corte del aire acondicionado por la mariposa
completamente abierta (WAC) en esta sección.
Algunas aplicaciones no tienen una entrada dedicada (separada) para el PCM indicando que se
solicita el A/C. Esta información es recibida por el PCM a través del enlace de comunic ación.
El sensor ACET mide la temperatura de la descarga de aire del evaporador. El sensor ACET es un
dispositivo termistor en el cual la resistencia cambia con la temperatura. La resi stencia eléctrica del
termistor disminuye conforme aumenta la temperatura, y la resistencia aumenta conforme
disminuye la temperatura. El PCM surte una corriente baja de 5 voltios en el circuito de ACET. Con
el SIG RTN también conectado al sensor ACET, la resistencia variable modifica la caída de voltaje
a través de las terminales del sensor. Conforme cambia la temperatura del aire del evaporador de
A/C, la resistencia variable del sensor ACET cambia el voltaje que detecta el PCM.
El sensor ACET se utiliza para controlar de manera más precisa el ciclaje del embrague del A/C y
para mejorar el rendimiento del desempañador.
Nota: Estos valores pueden variar un 15% debido a las variaciones del sensor y de VREF. Los
valores de voltaje fueron calculados para la VREF equivalente a 5.0 voltios.
El interruptor de alta presión del A/C es usado para un control adicional de la presión del sistema
del A/C. El interruptor de alta presión del A/C tiene una doble función para aplicaciones de
ventilador eléctrico controlado por relevador, de velocidad múltiple, o una función sencilla para
todos los demás.
Para el control de contención del refrigerante, los contactos normalmente cerrados de alta presión
abren a una presión del A/C predeterminada. Esto tendrá por resultado la desactivación del A/C,
evitando que la presión del A/C suba a un nivel que podría abrir la válvula de alivio de alta presión
del A/C.
Para el control del ventilador, los contactos normalmente abiertos de media presión cierran a una
presión del A/C predeterminada. Esto conecta a tierra la entrada del circuito ACPSW al PCM. El
PCM activará entonces el ventilador de velocidad alta para ayudar a reducir la presión.
Para más información, refiérase a la sección 412-00 del Manual de taller, Sistema de control del
clima, Visión general del sistema de aire acondicionado o al Manual de diagramas de cableado.
El sensor del transductor de ACP está localizado en el lado de alta presión (descarga) del sistema
de A/C. El sensor del transductor de ACP proporciona una señal de voltaje al PCM que es
proporcional a la presión del A/C. El PCM utiliza esta información para el control del embrague del
A/C, control del ventilador y control de velocidad de marcha mínima.
Sensor del transductor de ACP típico
El interruptor BPP algunas veces se conoce como interruptor de las luces de freno. El interruptor
BPP proporciona una señal al PCM indicando que los frenos están aplicados. El interruptor BPP
está normalmente abierto y está montado en el soporte del pedal del freno. Dependiendo de la
aplicación del vehículo, el interruptor BPP puede estar cableado como sigue:
Al PCM, suministrando voltaje positivo de la batería (B+) cuando se aplica el pedal del
freno del vehículo.
Al módulo del sistema de freno antibloqueo (ABS), o al módulo de control de iluminación
(LCM), la señal del BPP es entonces transmitida por la red para ser recibida por el PCM.
Al módulo de control de tracción del ABS/de asistencia de estabilidad. El módulo ABS
interpreta la entrada del interruptor BPP junto con otras entradas de ABS y genera una
salida llamada señal de aplicación del freno por el conductor (DBA). La señal de DBA se
envía luego al PCM y a otros usuarios de la señal BPP.
El BPS, llamado también interruptor de desactivación del freno desactiva el control de velocidad del
vehículo. Un interruptor normalmente cerrado suministra voltaje positivo de la batería (B+) al PCM
cuando no está aplicado el pedal del freno. Cuando el pedal del freno es oprimido, el interruptor
normalmente cerrado se abre y se retira la energía del PCM.
En algunas aplicaciones el BPS normalmente cerrado, junto con el interruptor BPP normalmente
abierto, se usan para una comprobación de la racionalidad del freno dentro del PCM. La función de
aprendizaje del perfil del monitor de falla de encendido del PCM se puede deshabilitar si ocurre
una falla del interruptor del freno. Si una o ambas entradas del pedal del freno al PCM no cambian
de estado cuando se esperaba que lo hicieran, la estrategia del PCM coloca un código diagnóstico
de falla (DTC).
El sensor CMP detecta la posición del árbol de levas. El sensor CMP identifica cuando el pistón
número 1 está en su carrera de compresión. Entonces se manda una señal al PCM y se usa para
la sincronización del encendido secuencial de los inyectores de combustible. Las aplicaciones de
encendido con bujía con bobina integrada (COP) utilizan también la señal del CMP para
seleccionar la bobina de encendido adecuada que se tiene que encender.
Los vehículos con dos sensores CMP están equipados con sincronización variable del árbol de
levas (VCT). El segundo sensor se utiliza para identificar la posición del árbol de levas en el banco
2.
Existen dos tipos de sensores CMP: el sensor de tipo de reluctancia variable de 2 terminales y el
sensor de tipo efecto Hall de 3 terminales.
El interruptor CPP es una entrada al PCM que indica la posición del pedal del embrague. El PCM
origina un voltaje de corriente baja en el circuito del CPP. Cuando el interruptor CPP se cierra, el
voltaje se conecta al potencial de tierra a través del c ircuito de SIG RTN. La entrada de CPP al
PCM se usa para detectar una reducción en la carga del motor. El PCM utiliza la información de
carga en los cálculos de flujo de masa de aire y de combustible.
Paquete de bobinas
El PCM proporciona un interruptor conectado a tierra para el circuito primario de la bobina. Cuando
se cierra el interruptor, se aplica voltaje al circuito primario de la bobina. Esto crea un campo
magnético alrededor de la bobina primaria. El PCM abre el interruptor, provocando que el campo
magnético se colapse, induciendo el alto voltaje en el devanado de la bobina secundaria y
encendiendo la bujía. Las bujías están en pares de manera que cuando una bujía enciende en la
carrera de compresión, la otra bujía enciende en la carrera de escape. La siguiente vez que
enciende la bobina el orden se invierte. El siguiente par de bujías encienden de acuerdo al orden
de encendido del motor.
Los paquetes de bobinas vienen en modelos de 4 torres, 6 torres horizontales y 6 torres de serie 5.
Dos torres de bobina adyacentes comparten una bobina común y se denominan pares. Para
aplicaciones de paquetes de bobinas de 6 torres (6 cilindros) los pares son 1 y 5, 2 y 6 y 3 y 4.
Para aplicaciones de paquetes de bobinas de 4 torres (4 cilindros) los pares son 1 y 4 y 2 y 3.
Cuando la bobina es activada por el PCM, la chispa es entregada a través del par de torres a sus
respectivas bujías. Las bujías se encienden simultáneamente y se emparejan de manera que
cuando una enciende en la carrera de compresión, la otra bujía enciende en la carrera de escape.
La siguiente vez que enciende la bobina la situación es invertida. El siguiente par de bujías
encienden de acuerdo al orden de encendido del motor.
Paquete de bobina de cuatro torres típico
La válvula actuadora del embrague del ventilador de enfriamiento controla el flujo de fluido del
depósito a la cámara de trabajo. Una vez que el fluido viscoso esté en la cámara de trabajo, el
corte del fluido hace que el ventilador gire. La válvula actuadora del embrague del ventilador de
enfriamiento se activa con una señal de salida de pulso de amplitud modulada (PWM) desde el
PCM. Al abrir y cerrar la válvula de puerto de fluido, el PCM puede controlar la velocidad del
embrague del ventilador de enfriamiento. La velocidad del embrague del ventilador de enfriamiento
se mide mediante el sensor de efecto Hall y se controla con el PCM durante el funcionamiento de
ciclo cerrado.
El PCM optimiza la velocidad del ventilador basándose en la temperatura del refrigerante del motor
(ECT), la temperatura del aceite del motor (EOT), la temperatura del fluido de la transmisión (TFT),
la temperatura de aire de admisión (IAT) o los requerimientos del aire acondicionado. Cuando se
requiera un aumento de velocidad del ventilador para enfriar el vehículo, el PCM controla la
velocidad del ventilador mediante el sensor de efecto Hall. Si se requiere un aumento de l a
velocidad del ventilador, el PCM enviará la señal de PWM al puerto de fluido, suministrando el
aumento de velocidad requerido.
Embrague del ventilador de enfriamiento con sensor de velocidad del ventilador (FSS)
El sensor CKP es un transductor magnético montado en el monoblock junto a una rueda de pulso
localizada en el cigüeñal. Al controlar la rueda de pulso montada en el cigüeñal, el CKP es el
sensor primario de la información de encendido para el PCM. La rueda de pulso tiene un total de
35 dientes separados 10 grados con un espacio vacío para un diente faltante. La rueda de pulso
del 6.8L de 10 cilindros tiene 39 dientes separados 9 grados y un espacio vacío de 9 grados para
un diente faltante. Al controlar la rueda de pulso, la señal del sensor CKP indica la información de
la posición del cigüeñal y de la velocidad al PCM. Al controlar el diente faltante, el sensor CKP es
también capaz de identificar el recorrido del pistón a fin de sincronizar el sistema de encendido, y
proporcionar un medio para el seguimiento de la posición angular del cigüeñal con relación a una
referencia fija para la configuración del sensor CKP. El PCM también utiliza la señal del CKP para
determinar si una falla de encendido se ha presentado, midiendo la rápida desaceleración entre los
dientes.
Sensor de posición del cigüeñal (CKP) típico
El sensor CHT está instalado en la cabeza de cilindros y mide la temperatura del metal. El sensor
CHT puede proporcionar información completa de la temperatura del motor y se puede usar para
inferir la temperatura del refrigerante. Si el sensor CHT transporta una condición de
sobrecalentamiento al PCM, el PCM inicia una estrategia de enfriamiento a prueba de fallas
basada en la información del sensor CHT. Una falla del sistema de enfriamiento como refrigerante
bajo o pérdida de refrigerante podría ocasionar una condición de sobrecalentamiento. Como
resultado, podrían ocurrir daños a los componentes principales del motor. Usando el sensor CHT y
la estrategia de enfriamiento a prueba de fallas, el PCM evita un daño al permitir el enfriamiento
por medio del aire del motor y la capacidad de funcionamiento limitado. Para más información,
refiérase a Software de control del tren motriz , para la Estrategia de enfriamiento a prueba de
fallas en esta sección.
El sensor de presión diferencial del sistema EGR montado en el tubo es idéntico en funcionamiento
a los sensores de presión diferencial del sistema EGR más grandes de plástico y usa una
compensación de 1.0 voltios. Las conexiones de la manguera HI y REF están marcadas en el lado
del sensor.
Sensor de presión diferencial del sistema de recirculación de gases de escape (EGR) — Montado
en el tubo
El TAC electrónico es un motor de CC controlado por el PCM (requiere 2 cables). Hay 2 diseños de
TAC, paralelo y en línea. El diseño paralelo tiene el motor debajo del orificio paralelo a la flecha de
la placa. La carcasa del motor está integrada en la carcasa principal. El diseño en línea tiene una
carcasa de motor separada. En ambos diseños se utiliza un resorte interno para regresar la placa
de la mariposa a la posición predeterminada. Por lo general, la posición predeterminada es un
ángulo de mariposa de 7 a 8 grados a partir del ángulo del tope. El tope de la placa de la mariposa
cerrada se usa para evitar que la mariposa se pegue al orificio. Este tope no es ajustable y se fija
para que haya un menor flujo de aire que el flujo de aire mínimo requerido para marcha mínima del
motor. Para más información, refiérase a Control de la mariposa electrónica (ETC) basado en el
par de torsión en esta sección.
Diseño en línea de TAC típico
El sensor de posición del ETB tiene 2 circuitos de señal en el sensor para redundancia. Las
señales de posición del ETB redundantes son necesarias para un mayor control. La primera señal
del sensor de posición (TP1) del ETB tiene una pendiente negativa (a mayor ángulo, menor voltaje)
y la segunda señal (TP2) tiene una pendiente positiva (a mayor ángulo, mayor voltaje). Las 2
señales del sensor de posición del ETB aseguran que el PCM reciba una entrada correcta incluso
si 1 señal tiene una falla. Para el sensor existe 1 circuito de voltaje de referencia y 1 circuito de
retorno de señal. Los circuitos de voltaje de referencia y los circuitos de retorno de señal se
comparten con el circuito de voltaje de referencia y con el circuito de retorno de señal utilizados por
el sensor APP. Para más información, refiérase a Control de la mariposa electrónica (ETC) basado
en el par de torsión en esta sección.
Los sensores de tipo termistor son considerados sensores pasivos. Un sensor pasivo está
conectado a una red divisora de voltaje de modo que la variación de la resistencia del sensor
pasivo causa una variación en el flujo total de corriente. El voltaje que es disminuido a través de
una resistencia fija en serie con la resistencia del sensor determina la señal de voltaje en el PCM.
Esta señal de voltaje es igual al voltaje de referencia menos la caída de voltaje a través de la
resistencia fija.
El sensor ECT mide la temperatura del refrigerante del motor. El PCM usa la entrada de ECT para
control del combustible y para control del ventilador de enfriamiento. Existen tres tipos de sensores
ECT, roscados, insertados y de balloneta. El sensor ECT está localizado en un conducto de
refrigerante del motor.
Los sensores de tipo termistor son considerados sensores pasivos. Un sensor pasivo está
conectado a una red divisora de voltaje de modo que la variación de la resistencia del sensor
pasivo causa una variación en el flujo total de corriente. El voltaje que es disminuido a través de
una resistencia fija en serie con la resistencia del sensor determina la señal de voltaje en el PCM.
Esta señal de voltaje es igual al voltaje de referencia menos la caída de voltaje a través de la
resistencia fija.
El sensor EOT mide la temperatura del aceite del motor. El sensor está normalmente roscado en el
sistema de lubricación de aceite del motor. El PCM puede usar la entrada del sensor EOT para
determinar lo siguiente:
En las aplicaciones con sincronización variable del árbol de levas (VCT) la entrada EOT se
usa para ajustar la ganancia de control de VCT y la lógica para la sincronía del árbol de
levas.
El PCM puede usar la entrada del sensor EOT en conjunto con otras entradas del PCM
para determinar la degradación del aceite.
El PCM puede usar la entrada del sensor EOT para iniciar un paro suave del motor. Para
evitar daños al motor como resultado de altas temperaturas del aceite, el PCM tiene la
habilidad para iniciar un paro suave del motor. Siempre que las rpm del motor excedan
de un nivel calibrado durante un cierto periodo de tiempo, el PCM comienza a reducir la
energía deshabilitando los cilindros del motor.
Sensor EOT típico
La válvula de purga del canister EVAP es parte del sistema EVAP mejorado que es controlado por
el PCM. Esta válvula controla el flujo de vapores (purgado) del canister EVAP al múltiple de
admisión durante los diferentes modos de funcionamiento del motor. La válvula de purga del
canister EVAP es una válvula normalmente cerrada. La válvula de purga del canister EVAP
controla el flujo de vapores por medio de un solenoide, eliminando la necesidad de un regulador
electrónico de vacío y de un diafragma de vacío. Para E-Series, Escape/Mariner, Expedition, F-
Series y Navigator, el PCM envía un ciclo de trabajo entre 0% y 100% para controlar la válvula de
purga del canister EVAP. En todos los demás, el PCM envía una señal de corriente variable entre 0
mA y 1,000 mA para controlar la válvula de purga del canister EVAP.
El ensamble del tubo de orificio fijo es una sección de tubo conectando el sistema de escape con el
múltiple de admisión. El ensamble proporciona la trayectoria de flujo para la EGR al múltiple de
admisión y, además, contiene el orificio dosificador y dos tubos colectores de presión. El orificio
dosificador interno crea una caída de presión mensurable a través del mismo cuando la válvula de
EGR abre y cierra. Este diferencial de presión a través del orificio es captado por el sensor de
presión diferencial del sistema EGR el cual proporciona la retroalimentación al PCM.
Ensamble del tubo de orificio fijo del EGR
El ESM es un sistema de sensor de presión diferencial del sistema EGR integrado que funciona de
la misma manera que un sensor de presión diferencial del sistema EGR convencional. Los varios
componentes del sistema han sido integrados en un solo componente llamado el ESM. La brida de
la parte de la válvula del ESM se atornilla directamente al múltiple de admisión con una junta de
metal que forma el orificio dosificador. Esta disposición aumenta la fiabilidad del sistema, tiempo de
respuesta y precisión del sistema. Al reubicar el orificio EGR del escape al lado de admisión de la
válvula de EGR, la señal de presión de flujo descendente mide la presión absoluta del múltiple
(MAP). La señal de MAP se utiliza para la corrección de EGR y la presión barométrica (BA RO)
deducida con la llave encendida. El sistema le proporciona al PCM una señal del sensor de presión
diferencial del sistema EGR, de forma idéntica a un sistema de sensor de presión diferencial del
sistema EGR tradicional.
ESM
La válvula EGR en el sensor de presión diferencial del sistema EGR es del tipo convencional,
válvula actuada por vacío. La válvula aumenta o disminuye el flujo del EGR. Conforme el vacío se
aplica al diafragma de la válvula de EGR vence la fuerza del resorte, la válvula comienza a abrir.
Conforme la señal de vacío se debilita, a 5.4 kPa (1.6 In-Hg) o menos, la fuerza del resorte cierra la
válvula. La válvula de EGR está completamente abierta cerca de los 15 kPa (4.5 In-Hg).
El PCM vigila ciertos parámetros (tales como la temperatura del refrigerante del motor, la velocidad
del vehículo, el estado de apagado o encendido del A/C, la presión del A/C) para determinar la
necesidad del ventilador de enfriamiento del motor.
El PCM controla la velocidad y funcionamiento del ventilador usando una salida del ciclo de trabajo
sobre el circuito variable de control del ventilador (FCV). El controlador del ventilador (localizado en
el ensamble del ventilador de enfriamiento del motor o integrado en el mismo) recibe la orden de
FCV y hace funcionar el ventilador de enfriamiento a la velocidad solicitada (variando la energía
aplicada al motor del ventilador).
EDGE/MKX, FLEX, MKS, TAURUS/TAURUS X/SABLE, FUSION/MILAN/MKZ, CROWN
VICTORIA/GRAND MARQUIS, TOWN CAR: SALIDA DE CICLO DE TRABAJO DE FCV DESDE
EL PCM (ciclo de trabajo negativo)
Comando de ciclo de trabajo de FCV (ciclo Respuesta/velocidad de ventilador de
negativo (-) de trabajo) enfriamiento
Superior a 0 pero inferior a 5% Ventilador apagado, controlador inactivo
Superior a 5% pero inferior a 10% Ventilador apagado, el controlador está en
estado activo/listo
Edge/MKX, Crown Victoria/Grand Marquis, Town Edge/MKX, Crown Victoria/Grand Marquis,
Car: Town Car:
10% - 90% Aumento lineal de velocidad de 30% a 100%
Flex, MKS, Taurus/Taurus X/Sable, Flex, MKS, Taurus/Taurus X/Sable,
Fusion/Milan/MKZ: Fusion/Milan/MKZ:
30% - 90% Aumento lineal de velocidad de 50% a 100%
Superior a 90% pero inferior a 95% 100%
Superior a 95% pero inferior a 100% Ventilador desactivado
El PCM controla el funcionamiento del ventilador a través de las salidas del control del ventilador
(FC) (aplicaciones del ventilador de una sola velocidad), control del ventilador de baja (LFC),
control del ventilador de media (MFC) y control del ventilador de alta (HFC). Algunas aplicaciones
tendrán el circuito xFC cableado a 2 relevadores separados.
Para ventiladores de 3 velocidades, aunque los circuitos de salida del PCM se llaman de control de
ventilador de baja, media y alta, la velocidad del ventilador de enfriamiento está controlada por una
combinación de esas salidas. Refiérase a la siguiente tabla.
2.0L FOCUS (con A/C): ESTADO DE SALIDA DE FC DEL PCM PARA VELOCIDADES DEL
VENTILADOR DE ENFRIAMIENTO
SALIDA DEL VELOCIDAD VELOCIDAD VELOCIDAD VENTILADOR
PCM BAJA MEDIA ALTA DESACTIVADO
LFC (FC1) ON ON ON OFF
MFC (FC2) ON OFF ON OFF
HFC (FC3) ON OFF OFF OFF
El FSS es un sensor de efecto Hall que mide la velocidad del embrague del ventilador de
enfriamiento generando una forma de onda con una frecuencia proporcional a la velocidad del
ventilador. Si el embrague del ventilador de enfriamiento se mueve a una velocidad relativamente
baja, el sensor produce una señal con una frecuencia baja. Conforme aumenta la velocidad del
embrague del ventilador de enfriamiento, el sensor genera una señal con una frecuencia más alta.
El PCM usa la señal de frecuencia generada por el FSS como una retroalimentación para el control
del ciclo cerrado del embrague del ventilador de enfriamiento. Para obtener información adicional
acerca del embrague del ventilador de enfriamiento, refiérase al Embrague del ventilador de
enfriamiento en esta sección.
Inyectores de combustible
AVISO: No aplique voltaje positivo de la batería (B+) directamente a las terminales del conector
eléctrico del inyector de combustible. Los solenoides pueden dañarse internamente en cuestión de
segundos.
El inyector de combustible es una válvula operada por el s olenoide que dosifica el flujo de
combustible al motor. El inyector de combustible abre y cierra un número constante de veces por
revolución del cigüeñal. La cantidad de combustible se controla mediante el lapso de tiempo que se
mantiene abierto el inyector de combustible.
El inyector de combustible está normalmente cerrado y es operado por una fuente de 12 voltios
desde el relevador de energía del control electrónico del motor (EEC) o desde el relevador de la
bomba de combustible. La señal de tierra es controlada por el PCM.
El inyector es del tipo de inyección resistente a depósitos (DRI) y no tiene que limpiarse. Instale un
inyector de combustible nuevo si se comprueba el flujo y se encuentra que está fuera de
especificación.
El módulo FP está montado dentro del tanque de combustible en un depósito. La bomba tiene una
válvula unidireccional de descarga que mantiene la presión del sistema, después de que la llave
haya sido apagada, para reducir los problemas de arranque. El depósito evita interrupciones de
flujo de combustible durante maniobras extremas del vehículo con niveles de llenado del tanque
bajos.
El sensor FTP o el sensor FTP en línea se usa para medir la presión del tanque de combustible.
El ensamble de válvula de IAC controla la velocidad del motor en marcha mínima y proporciona
una función de amortiguador. El ensamble de la válvula de IAC dosifica el aire de admisión
alrededor de la placa de mariposa a través de una derivación dentro del ensamble de la válvula de
IAC y el cuerpo de mariposa. El PCM determina la velocidad de marcha mínima deseada o
derivación de aire y las señales del ensamble de la válvula de IAC a través de un ciclo de trabajo
especificado. La válvula de IAC responde al colocar la válvula de IA C para controlar la cantidad de
aire derivado. El PCM comprueba las rpm del motor y aumenta o disminuye el ciclo de trabajo del
IAC a fin de obtener las rpm deseadas.
El interruptor IFS se usa conjuntamente con la bomba eléctrica de combustible. El propósito del
interruptor IFS es apagar la bomba de combustible si ocurre una colisión. Consiste en un cono de
acero sujeto en su lugar mediante un imán. Cuando sucede un impacto brusco, el cono se separa
del imán, sube una rampa cónica y golpea una placa objetivo que abre los contactos eléctricos del
interruptor y apaga la bomba eléctrica de combustible. Una vez que el interruptor está abierto, debe
reanudarse manualmente antes de volver a arrancar el vehículo. Refiérase al Manual del
propietario, Emergencias en el camino, para la localización del interruptor IFS.
El sensor IAT proporciona información de la temperatura del aire al PCM. El PCM usa la
información de la temperatura del aire como un factor de corrección en el cálculo de combustible,
chispa y flujo de aire.
El sensor IAT proporciona un tiempo de respuesta de cambio de temperatura más rápido que el
sensor ECT o el CHT.
Actualmente, existen dos tipos de sensores IAT, un tipo independiente/no integrado y un tipo
integrado. Ambos tipos funcionan igual, sin embargo, el tipo integrado está incorporado dentro del
sensor de flujo de masa de aire (MAF) en vez de ser un sensor montado solo.
Los vehículos supercargados utilizan dos sensores IAT. Ambos sensores son dispositivos del tipo
termistor y funcionan como se describe anteriormente. Uno está ubicado antes del supercargador
en el filtro de aire para el OBD estándar/entrada de clima frío, mientras que un segundo sensor
(IAT2) está ubicado después del supercargador en el múltiple de admisión. El sensor IAT2 ubicado
después del supercargador proporciona la información de la temperatura del aire al PCM para
controlar la chispa y ayudar a determinar la eficiencia del enfriador del aire de carga (CAC).
El KS es un acelerómetro sintonizado en el motor que convierte la vibración del motor a una señal
eléctrica. El PCM utiliza esta señal para determinar la presencia de una detonación del motor y
para retardar la sincronización del encendido.
Dos tipos de sensor de detonación (KS)
El sensor MAP mide la presión absoluta del múltiple de admisión. El PCM utiliza la información del
sensor MAP para medir la cantidad de gas de escape que es introducido al múltiple de admisión.
El sensor MAF utiliza un elemento de detección de cable caliente para medir la cantidad de aire
que entra al motor. El aire que pasa sobre el cable caliente ocasiona que éste se enfríe. Este cable
caliente es mantenido a 200 °C (392 °F) por encima de la temperatura ambiente según se mida
con un cable frío constante. La corriente requerida para mantener la temperatura del cable caliente
es proporcional al flujo de entrada de masa de aire. El sensor MAF entonces emite una señal
analógica de voltaje al PCM proporcional al flujo de entrada de la masa de aire. El PCM calcula el
ancho de pulso requerido del inyector de combustible a fin de proporcionar la relación deseada de
aire/combustible. Esta entrada también se usa para determinar el control electrónico de presión
(EPC) de la transmisión y la programación del embrague del convertidor de torsión (TCC) y de los
cambios.
El sensor MAF se localiza entre el filtro de aire y el cuerpo de mariposa o dentro del ensamble del
filtro de aire. La mayoría de los sensores MAF han incorporado la tecnología de derivación con un
sensor IAT integrado. El elemento detector electrónico de cable caliente se debe reemplazar como
un ensamble. Reemplazando solamente el elemento puede cambiar la calibración del flujo de aire.
Diagrama del flujo de aire a través del cuerpo de mariposa haciendo contacto con las terminales
del cable caliente y frío del sensor MAF (y el cable del sensor IAT donde sea aplicable).
El sensor de PSP vigila la presión hidráulica dentro del sistema de la dirección hidráulica. La
entrada de voltaje del sensor de PSP al PCM cambia conforme cambia la presión hidráulica. El
PCM utiliza la señal de entrada del sensor de PSP para compensar las cargas adicionales en el
motor ajustando las rpm de marcha mínima y evitando el paro del motor durante las maniobras de
estacionamiento. Además, el sensor PSP envía señales al PCM para ajustar la presión del EPC de
la transmisión durante el incremento de carga del motor, por ejemplo, durante las maniobras de
estacionamiento.
Sensor de presión de la dirección hidráulica (PSP) típico
El interruptor PSP vigila la presión hidráulica dentro del sistema de la dirección hidráulica. El
interruptor PSP es un interruptor normalmente cerrado que se abre conforme aumenta la presión
hidráulica. El PCM origina un voltaje de corriente baja en el circuito PSP. Cuando el interruptor PSP
se cierra, el voltaje se conecta al potencial de tierra a través del circuito de SIG RTN. El PCM utiliza
la señal de entrada del interruptor PSP para compensar las cargas adicionales en el motor
ajustando las rpm de marcha mínima y evitando el paro del motor durante las maniobras de
estacionamiento. Además, el interruptor PSP envía señales al PCM para ajustar la presión del EPC
de la transmisión durante el incremento de carga del motor, por ejemplo, durante las maniobras de
estacionamiento.
El circuito de la PTO es utilizado por el PCM para inhabilitar algunos de los monitores de
diagnóstico a bordo (OBD) durante el funcionamiento de la PTO. El interruptor de la PTO está
normalmente abierto. Cuando se activa la unidad PTO, el interruptor de la PTO se cierra y el voltaje
de la batería es suministrado al circuito de entrada de la PTO. Esto indica al PCM que una carga
adicional está siendo aplicada al motor. La luz indicadora de la PTO se enciende cuando el sistema
PTO está funcionando correctamente y destella cuando el sistema PTO está dañado.
Cuando se activa la unidad de la PTO, el PCM desactiva algunos monitores del OBD, que pueden
no funcionar de forma fiable durante el funcionamiento de la PTO. Sin la información del circuito de
la PTO al PCM, pueden fijarse DTC falsos durante el funcionamiento de la PTO. Previo a una
prueba de Inspección/mantenimiento (I/M), haga funcionar el vehículo con la PTO desacoplada el
tiempo suficiente para completar con éxito los monitores del OBD.
Los tres circuitos de entrada de la PTO son del modo de la PTO, acoplamiento de la PTO y rpm de
la PTO.
El circuito de acoplamiento de la PTO se usa cuando el operador está solicitando al PCM
comprobar las entradas necesarias requeridas para iniciar el acoplamiento de la PTO.
El circuito de rpm de la PTO se usa cuando el operador desea solicitar rpm adicionales del motor
para el funcionamiento de la PTO.
La señal de un sensor de flecha sin contacto OSS o TCSS montado a la transmisión (automática,
manual o caja de transferencia 4WD) la detecta directamente el PCM. El PCM convierte la
información del OSS o del TCSS a 8,000 pulsos por milla, basado en un factor de conversión de la
llanta y de la relación del eje. Este factor de conversión se programa dentro del PCM en el
momento que se ensambla el vehículo y se puede reprogramar en la prác tica para cambios de
servicio en el tamaño de la llanta y la relación del eje. El PCM transmite la información de la
velocidad calculada del vehículo y la distancia cubierta a todos los usuarios de la señal de
velocidad del vehículo en el vehículo. La información de la VSO se puede transmitir por una
interfaz cableada directamente entre el usuario de la señal de velocidad del vehículo y el PCM, o
por mensaje de datos de la velocidad y el odómetro a través del enlace de datos de la red de
comunicación del vehículo.
La forma de onda de la señal cableada de PCM VSO es una onda cuadrada de DC con un nivel de
voltaje de 0 a VBAT. El rango típico de funcionamiento de salida es de 1.3808 Hz por 1 km/h (2.22
Hz por mph).
El solenoide de derivación de AIR secundario es usado por el PCM para controlar el vacío a la
válvula de derivación (desviación de AIR) de inyección de aire secundario. El solenoide de
derivación de AIR secundario es un solenoide normalmente cerrado. El solenoide de derivación de
AIR secundario también tiene una característica de ventilación filtrada para permitir la liberación del
vacío.
Solenoide de derivación de AIR secundario
La válvula de derivación de AIR secundario es usada con la bomba de AIR secundario para
proporcionar el control de activado y desactivado del aire al múltiple de escape y al convertidor
catalítico. Cuando la bomba de AIR secundario está activada y se suministra vacío a la válvula de
derivación de AIR, el aire pasa a través del disco de la válvula unidireccional integral. Cuando la
bomba de AIR secundario está desactivada, y el vacío es retirado de la válvula de derivación de
AIR, el disco de la válvula unidireccional integral es mantenido en el asiento y detiene el aire para
que no sea jalado dentro del sistema de escape y evita el flujo inverso del escape dentro del
sistema de AIR secundario.
El circuito SMR proporciona al PCM una señal desde el interruptor de encendido al PCM. La
entrada es impulsada hacia arriba cuando la llave está en la posición START y el circuito de
bloqueo de encendido del sensor del rango de la transmisión permite al motor de arranque
acoplarse.
El sensor TP es un sensor potenciómetro giratorio que proporciona una señal al PCM que es
proporcionalmente lineal a la posición de la placa/flecha de mariposa. La carcasa del sensor ti ene
un conector eléctrico de 3 hojas que pueden estar doradas. El dorado aumenta la resistencia a la
corrosión en las terminales e incrementa la duración del conector. El sensor TP está montado en el
cuerpo de la mariposa. Conforme el sensor TP es girado por la flecha de la mariposa, el PCM
determina cuatro condiciones de funcionamiento desde la TP. Éstas son:
Sensor TP típico
Luz indicadora de control de la transmisión (TCIL)
La TCIL es una señal de salida desde el PCM que controla la función de activación/desactivación
de luz dependiendo del acoplamiento o desacoplamiento de sobremarcha.
El TCS señala al PCM con VPWR cuando se oprime el TCS. En vehículos con esta característica,
la luz indicadora de control de la transmisión (TCIL) se enciende cuando el TCS se cicla para
desacoplar la sobremarcha.
El HO2S universal, algunas veces denominado sensor de oxígeno de banda ancha, usa el HO2S
típico en combinación con un controlador de corriente en el PCM para inferir la relación de
aire/combustible en relación con la relación de aire/combustible estoquiométrica. Esto se logra al
balancear la cantidad de iones de oxígeno que se bombean hacia fuera o hacia dentro de una
cámara de medición dentro del sensor. El HO2S típico dentro del HO2S universal se usa para
detectar el contenido de oxígeno del gas de escape en la cámara de medición. El contenido de
oxígeno en la cámara de medición se mantiene en la relación de aire/combustible estoquiométrica
al bombear iones de combustible hacia dentro o hacia fuera de la cámara de medición. Al
enriquecer o empobrecerse los gases de escape, la cantidad de oxígeno que debe ser bombeada
hacia dentro o fuera para mantener la relación de aire/combustible estoquiométrica dentro de la
cámara varía en proporción a la relación de aire/combustible. La cantidad de corriente requerida
para bombear los iones de oxígeno hacia dentro o fuera de la cámara se usa para medir la relación
de aire/combustible. La relación de aire/combustible es realmente la salida del controlador de
corriente en el PCM y no una señal que parte directamente del sensor.
El HO2S universal también utiliza una cámara de referencia auto-contenida para cerciorarse que
siempre se presente un diferencial de oxígeno. El oxígeno para la cámara de referencia es
proporcionada al bombear pequeñas cantidades de iones de oxígeno desde la cámara de medición
a la cámara de referencia. El HO2S universal no requiere un acceso al aire exterior.
El calentador del HO2S universal está integrado en el elemento detector. El calentador permite que
el motor opere en ciclo cerrado más pronto. El elemento calentador calienta el sensor a una
temperatura de 780 °C (1,436 °F). El circuito VPWR proporciona voltaje al calentador. El PCM
controla el encendido y apagado del calentador al proporcionar la tierra para mantener el sensor a
la temperatura correcta para una máxima eficiencia.
El VSS es un sensor de reluctancia variable o de efecto Hall que genera una forma de onda con
una frecuencia que es proporcional a la velocidad del vehículo. Si el vehículo se está moviendo a
una velocidad relativamente baja, el sensor produce una señal con una frecuencia baja. Conforme
aumenta la velocidad del vehículo, el sensor genera una señal con una frecuencia más alta. El
PCM utiliza la señal de frecuencia generada por el VSS (y otras entradas) para controlar
parámetros como la inyección de combustible, control de encendido, programación de cambios de
transmisión/transeje y programación del embrague del convertidor de torsión.
El sistema de EEC ofrece un control óptimo del motor y de la transmisión a través de capacidad
mejorada por el módulo de control del tren motriz (PCM). El sistema de EEC también tiene un
sistema de control de diagnóstico a bordo (OBD) con características y funciones para cumplir con
las regulaciones federales sobre emisiones del escape.
El sistema EEC tiene dos divisiones principales: el hardware y el software. El hardware incluye el
PCM, sensores, interruptores, actuadores, solenoides y terminales de interconexión. El software en
el PCM proporciona el control de estrategia para las salidas (hardware del motor) basadas en los
valores de las entradas al PCM. El hardware y el software del EEC se comentan en esta sección.
El centro del sistema de control electrónico del motor (EEC) es un microprocesador llamado PCM.
El PCM recibe entradas de sensores y otros componentes electrónicos (interruptores, relevadores).
Basado en la información recibida y programada en su memoria, el PCM genera señales de salida
para controlar diversos relevadores, solenoides y actuadores. Existen varios diferentes tipos de
PCM en uso para este año modelo. Para tipos de PCM y sus aplicaciones, refiérase a la tabla
siguiente de aplicación de PCM del vehículo.
Localizaciones de PCM
Para los procedimientos de desmontaje y montaje del PCM, refiérase a la sección 303-14 del
Manual de taller, Controles electrónicos del motor.
Focus - compartimiento del motor, lado del conductor, parte delantera de la batería.
Flex, MKS, Taurus, Taurus X, Sable - compartimiento del motor, lado del pasajero,
montado en la coraza.
Fusion, Milan, MKZ - compartimiento del motor, lado del conductor, debajo de la batería,
montado a la coraza.
Mustang - frente del compartimiento del motor, lado del pasajero, cerca de la salpicadera,
bajo la caja de conexiones de la batería (BJB).
Crown Victoria, Grand Marquis, Town Car - compartimiento del motor, lado del conductor,
montado en la salpicadera.
Explorer, Explorer Sport Trac, Mountaineer - lado del pasajero, cerca de la coraza lateral,
detrás de la guantera.
Escape, Mariner, Ranger - Detrás del panel de instrumentos (coraza), al centro de los
lados del conductor y pasajero (acceda desde el compartimiento del motor).
Edge, Expedition, MKX, Navigator, F-Series, F-Super Duty - lado del pasajero del
compartimiento del motor, montado en la coraza.
Serie E - compartimiento del motor, lado del conductor, cerca de la coraza (acceda desde
el compartimiento del motor).
El módulo de control de la bomba de combustible recibe una señal de ciclo de trabajo del PCM y
controla el funcionamiento de la bomba de combustible con relación a este ciclo de trabajo. El PCM
requiere un funcionamiento de la bomba de combustible de baja o alta velocidad, dependiendo de
la demanda de combustible del motor. El módulo de control de la bomba de combustible controla la
bomba de combustible encendiendo y apagando el circuito de energía de la bomba de combustible
en el ciclo de trabajo requerido. El módulo de control de la bomba de combustible envía
información de diagnóstico al PCM en el circuito del monitor de la bomba de combustible. Para más
información sobre el control de la bomba de combustible y el monitor de la bomba de combustible,
refiérase a Sistemas de combustible en esta sección.
Nota: El Mustang 5.4L utiliza dos FPDM para controlar el combustible del sistema de alimentación
de combustible. El PCM solamente emite una salida de un ciclo de trabajo para la bomba de
combustible, por el circuito de control de la bomba de combustible (FPC). Este circui to es utilizado
por ambos FPDM. El PCM controla individualmente los FPDM a través del monitor de la bomba de
combustible (FPM) y de los circuitos FPM2. El FPDM ubicado en el lado del conductor del
compartimiento de equipaje es conocido como FPDM, y el FPDM ubicado en el lado del pasajero
del compartimiento de equipaje, es conocido como FPDM2.
El FPDM recibe una señal de ciclo de trabajo del PCM y controla el funcionamiento de la bomba de
combustible con relación a este ciclo de trabajo. Esto da por resultado un funcionamiento de la
bomba de combustible de velocidad variable. El FPDM controla la bomba de combustible
encendiendo y apagando el circuito de retorno de la bomba de combustible en el ciclo de trabajo
requerido. El FPDM envía información de diagnóstico al PCM en el circuito de monitor de la bomba
de combustible. Para más información sobre el control de la bomba de combustible y del monitor
de la bomba de combustible refiérase a Sistemas de combustible en esta sección.
El PCM almacena la información sobre las condiciones de operación del vehículo en la KAM (un
microprocesador de memoria de circuito integrado), y después utiliz a esa información para
compensar las variaciones de los componentes. La KAM permanece energizada cuando la llave
está en la posición OFF, así que esta información no se pierde.
ETCREF es un voltaje positivo consistente (5.0 voltios ± 0.5) proporcionado por el PCM. El
ETCREF está conectado internamente dentro del PCM y está dedicado específicamente al sensor
de posición del pedal del acelerador (APP) y el sensor de posición (TP) del cuerpo de la mariposa
electrónica (ETB).
El ETCRTN es una ruta de retorno para el ETCREF y está conectado internamente dentro del
PCM. El ETCRTN está dedicado específicamente al sensor APP y al s ensor TP de ETB.
Terminales doradas
Nota: Las terminales doradas deben substituirse únicamente con terminales doradas nuevas.
Algún equipo de control del motor tiene terminales doradas en los conectores y en los conectores
correspondientes de los arneses para mejorar la estabilidad eléctrica para los circuitos de bajo
consumo de corriente y para aumentar la resistencia a la corrosión. Los componentes del control
electrónico del motor (EEC) equipados con terminales doradas variarán según la aplicación del
vehículo.
KAPWR proporciona al PCM una entrada de voltaje constante independiente del estado del
interruptor de encendido. Este voltaje es usado por el PCM para mantener la memoria permanente
(KAM).
El MAF RTN es un retorno de señal analógica dedicada proveniente del sensor MAF. Sirve como
un desvío de tierra para la entrada diferencial de voltaje analógico del sensor MAF al PCM.
El(los) circuito(s) PWR GND está(n) conectado(s) directamente a la terminal negativa de la batería.
PWR GND proporciona una trayectoria de retorno para los circuitos de energía del vehículo
(VPWR) del PCM.
La SIG RTN es una ruta de retorno dedicada a los componentes con aplicación de VREF.
La VBPWR es un voltaje regulado que el PCM proporciona a los sensores del vehículo. Estos
sensores requieren 12 voltios constantes para su funcionamiento y no pueden soportar las
variaciones de voltaje de VPWR. La VBPWR está regulada a VPWR menos 1.5 voltios y es
además de corriente limitada para proteger los sensores.
La VPWR es la fuente primaria de energía del PCM. La VPWR está conmutada a través del
relevador de energía de EEC y está controlada por el interruptor de encendido.
VREF es un voltaje positivo consistente (5.0 voltios ± 0.5 voltios) proporcionado por el PCM. El
VREF es usado típicamente por los sensores de 3 cables y algunas señales de entrada digitales.
Algunos vehículos equipados con un control de la mariposa electrónica (ETC) tienen una estrategia
de flujo de aire adaptable que le permite al módulo de control del tren motriz (PCM) corregir los
cambios en el flujo de aire. En marcha mínima, el PCM monitorea el ángulo de la mariposa y el
flujo de aire. Si se determina que el flujo de aire es menor al esperado, el PCM ajusta el ángulo de
la mariposa para compensar.
El PCM sólo aprende el flujo de aire adaptable cuando el vehículo funciona en marcha mínima, a la
temperatura normal de funcionamiento y el flujo de aire es menor al límite calibrado. Cada vez que
se desconecta la batería o se restablece la memoria permanente (KAM), es necesario que el PCM
aprenda el nuevo valor y no use el valor predeterminado. Para más información acerca del
restablecimiento de la KAM, refiérase a la Sección 2, Restablecimiento de la memoria permanente
(KAM) .
El PCM controla el relevador de energía del PCM cuando la llave de encendido se cambia a la
posición ON o START, conectando a tierra el circuito de control del relevador del PCM (PCMRC).
Después que la llave sea girada a la posición OFF, ACC o LOCK, el PCM permanece energizado
hasta que se da el paro del motor correcto.
Los circuitos de la posición RUN del interruptor de encendido (ISP -R) y del monitor de energía del
inyector (INJPWRM) proporcionan la entrada del estado de la llave al PCM. B asándose en las
señales ISP-R e INJPWRM, el PCM determina cuándo debe apagar el relevador de energía del
PCM.
Corte de combustible por desaceleración (DFSO)
Durante una DFSO, el PCM desactiva los inyectores de combustible. Un DFSO se presenta
durante la desaceleración, con la mariposa cerrada; similar a una salida de autopista. Esta
estrategia mejora el consumo de combustible, permite una mayor detección de problemas del
sensor calentado de oxígeno (HO2S) y permite el aprendizaje de corrección de perfil de falla de
encendido.
El PCM inhabilita algunos o todos los inyectores de combustible siempre que detect e las rpm del
motor o sobre velocidad del vehículo. El propósito del limitador de velocidad del vehículo o rpm del
motor es evitar daños al tren motriz. El vehículo muestra una condición de marcha dispareja del
motor y el PCM almacena uno de los siguientes códigos de diagnóstico de falla (DTC) de memoria
continua: P0219, P0297 o P1270. Una vez que el conductor reduce la velocidad excesiva, el motor
regresa al modo de funcionamiento normal. No se requiere reparación. Sin embargo, el técnico
debe borrar los DTC e informar al cliente de la razón del DTC.
El exceso de patinaje de ruedas puede ser causado por arena, grava, lluvia, lodo, nieve o
aumentos repentinos de las rpm en NEUTRAL o durante la marcha.
Nota: No todos los vehículos con un sensor de temperatura de la cabeza de cilindros (CHT) tienen
la estrategia de enfriamiento a prueba de fallas.
Una falla del sistema de enfriamiento, como bajo nivel de refrigerante o pérdida de refrigerante,
podría ocasionar una condición de sobrecalentamiento. Como resultado, podrían ocurrir daños a
los componentes principales del motor. Junto con un sensor CHT, la estrategia de enfriamiento a
prueba de fallas es usada para evitar daños permitiendo el enfriamiento de aire del motor. Esta
estrategia permite que el vehículo sea conducido con seguridad durante un corto periodo de
tiempo, con alguna pérdida de eficiencia cuando existe una condición de sobrecalentamiento.
Antes de que los inyectores sean inhabilitados, la estrategia de enfriamiento a prueba de fallas
alerta al cliente de un problema en el sistema de enfriamiento, moviendo el indicador de
temperatura del tablero de instrumentos a la zona caliente y estableciendo el DTC P1285.
Dependiendo del vehículo, pueden utilizarse otros indicadores, como el sonido de una campanilla o
una luz de advertencia, para avisar al cliente del enfriamiento a prueba de fallas. Si continúa el
sobrecalentamiento, la estrategia comienza a inhabilitar los inyectores de combustible, el DTC
P1299 es almacenado en la memoria del PCM y enciende una luz indicadora de mal
funcionamiento (MIL). Si continúa la condición de sobrecalentamiento y se alcanza una
temperatura crítica, se desactivan todos los inyectores de combustible y el motor se apaga.
Cuando el PCM determina que una entrada del sensor está fuera de los límites, se inicia una
estrategia alternativa. El PCM substituye un valor fijo para la entrada incorrecta y continua para
controlar la entrada del sensor posiblemente defectuoso. Si el sensor sospechoso empieza a
funcionar dentro de los límites, el PCM regresa a la estrategia de funcionamiento del motor normal.
La memoria EEPROM Flash es un circuito integrado dentro del PCM. Este circuito integrado
contiene el código de software requerido por el PCM para controlar el tren motriz. Una
característica del EEPROM es que puede borrarse electrónicamente y después volverse a
programar a través del conector de enlace de datos (DLC) sin quitar el PCM del vehículo.
Ajuste de combustible
Si los sensores de oxígeno están calentados y el PCM determina que el motor puede funcionar
cerca de la relación estequiométrica de aire/combustible (de 14.7:1 para la gasolina), el PCM entra
en un modo de control de combustible de ciclo cerrado. Como el s ensor de oxígeno sólo puede
indicar rico o pobre, la estrategia de control de combustible ajusta constantemente la relación
deseada de aire/combustible entre rico y pobre para lograr que el sensor de oxígeno conmute
cerca del punto estequiométrico. Si los tiempos entre las conmutaciones de rico y pobre son los
mismos, entonces el sistema está trabajando en estequiometría. El parámetro deseado de control
aire/combustible se llama consumo de combustible a corto plazo (SHRTFT1 y 2) donde la
estequiometría se representa por 0%. Una mezcla más rica (con más combustible) se representa
por medio de un número positivo y más pobre (menos combustible) se representa con un número
negativo. El rango normal de funcionamiento para el ajuste de combustible a corto plazo es de -
25% a 25%. Algunas calibraciones tienen tiempo entre las conmutaciones y los desplazamientos
de ajuste de combustible a corto plazo que no son iguales. Estos desplazamientos desiguales se
usan para hacer funcionar el sistema cuando está ligeramente pobre o rico respecto a la
estequiometría. Esta práctica se denomina como el uso de polarización. Por ejemplo, el sistema
puede estar polarizado ligeramente hacia lo rico durante un ciclo cerrado de combustible para
ayudar a reducir los óxidos de nitrógeno (NO x ).
Mientras el motor está funcionando en ciclo cerrado de control de combustible, o los ajustes del
consumo de combustible a corto plazo son aprendidos por el PCM igual que las correcciones a
largo plazo (LONGFT1 y 2). Estas correcciones se guardan en las tablas de ajuste de combustible
de la memoria permanente (KAM). Las tablas de ajuste de combustible están basadas en la
velocidad y carga del motor y por banco para motores con dos sensores calentados de oxígeno
(HO2S) adelante del catalizador. El aprendizaje de las correcciones en KAM mejora el control de la
relación de aire/combustible en ciclo abierto y en ciclo cerrado. Las ventajas incluyen:
El ajuste de combustible a corto plazo no tiene que generar nuevas correcciones cada vez
que el motor entra en ciclo cerrado.
Las correcciones al ajuste de combustible a largo plazo pueden usarse cuando está en
ciclo abierto y en ciclo cerrado.
Incluidos en estos mensajes están los datos de diagnóstico que son producidos en las líneas de
CAN + y CAN - al DLC. La conexión del PCM al DLC se logra típicamente por medio de un cable
doble de 2 alambres trenzados usado para la interconexión en red. Puede accederse a los datos
de diagnóstico, tales como el autodiagnóstico o los PID con una herramienta de diagnóstico. Para
más información sobre el equipo de la herramienta de diagnóstico, refiérase a la Sección 2,
Métodos de diagnóstico .
Siempre que un componente del IAC es reemplazado, o se lleva a cabo una reparación que afecte
la marcha mínima, se recomienda que la KAM sea reiniciada. Esto es necesario para que la
estrategia de marcha mínima no utilice los valores de ajuste de aire de marcha mínima aprendidos
anteriormente.
Una vez que se reanuda la KAM, el motor debe funcionar en marcha mínima durante 15 minutos
(el tiempo real varía entre estrategias) para aprender nuevos valores de ajuste de aire de marcha
mínima. La calidad de la marcha mínima mejora conforme se adapta la estrategia. La adaptación
ocurre en 4 modos separados como se muestra en la siguiente tabla.
Uno de los criterios fundamentales para entrar al control de las rpm es una indicación de la
mariposa cerrada. El modo de mariposa siempre se calcula con el voltaje de la posición de
mariposa (TP) más bajo aprendido visto desde el arranque del motor. Este valor aprendido más
bajo es llamado trinquete, puesto que el software actúa como un trinquete de un sólo sentido. El
valor de trinquete (voltaje) se presenta como la PID de TPREL. El valor de trinquete vuelve a
aprenderse después de cada arranque del motor. El trinquete aprende el voltaje de TP estable más
bajo visto después del arranque del motor. En algunos casos, el trinquete puede aprender valores
más altos de la TP. El tiempo para aprender valores más altos es significativamente más largo que
el tiempo para aprender los valores más bajos. Los frenos también deben ser aplicados para
aprender los valores más altos.
Todas las funciones del PCM se hacen utilizando este voltaje de trinquete, incluyendo el control de
velocidad de marcha mínima. El PCM va al modo de mariposa cerrada cuando el voltaje de TP
está en el valor de trinquete (PID de TPREL). Un aumento en el voltaje de TP, normalmente menor
de 0.05 voltios, pone al PCM en el modo de mariposa parcial. El modo de mariposa puede ser visto
observando la PID de TP MODE. Con la mariposa cerrada, la PID debe leer C/T (mariposa
cerrada). Valores ligeramente corruptos del trinquete pueden evitar que el PCM entre al modo de
mariposa cerrada. Una indicación de mariposa parcial incorrecta en marcha mínima evita entrar en
el control de las rpm con mariposa cerrada, y puede ocasionar una marcha mínima acelerada. El
trinquete puede corromperse por el sensor de posición de mariposa, la caída de un circuito o su
interferencia, o por las placas de mariposa flojas o gastadas que cierran hermético durante una
desaceleración y saltan con el vacío normal del motor.
La ISO 14229 es una norma global de comunicación de diagnóstico. La ISO 14229 es un conjunto
de mensajes de diagnóstico estándar que pueden usarse para diagnosticar los módulos de
cualquier vehículo tanto en uso como en la planta de ensamble. La ISO 14229 es similar a la
norma de comunicación de diagnóstico de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) J2190
que utilizaron todos los Fabricantes de equipo original (OEM) para los protocolos de comunicación
previos, como el protocolo corporativo estándar (SCP) J1850.
La ISO 14229 cambia la forma en que las PID, DTC y el control de rendimiento (OSC) se procesan
internamente en el PCM y en el software de la herramienta de diagnóstico. La mayoría de los
cambios son para la transferencia de datos entre los módulos electrónicos más eficientes, y la
cantidad y tipo de información que está diponible para cada DTC. Esta información puede ser útil
en el diagnóstico de los problemas de manejabilidad.
Estructura de DTC
Al igual que todas las señales digitales, los DTC son enviados a la herramienta de diagnóstico
como una serie de 1 y 0. Cada DTC está formado de dos bytes de datos, los cuales constan de 8
bits que pueden ser 1 o 0. Los datos se decodifican mediante la herramienta de diagnóstico para
visualizar cada conjunto de 4 bits como un número hexadecimal (0 a F) y así mostrar los DTC en el
formato convencional. Por ejemplo, P0420 – Eficiencia del sistema del catalizador por debajo del
límite (banco 1).
Patrón de bits binarios Dígito hexadecimal Patrón de bits binarios Dígito hexadecimal
0000 0 1000 8
0001 1 1001 9
0010 2 1010 A
0011 3 1011 B
0100 4 1100 C
0101 5 1101 D
0110 6 1110 E
0111 7 1111 F
Patrón de bits binarios DTC tipo SAE Patrón de bits binarios DTC tipo SAE
0000 P0 1000 B0
0001 P1 1001 B1
0010 P2 1010 B2
0011 P3 1011 B3
0100 C0 1100 U0
0101 C1 1101 U1
0110 C2 1110 U2
0111 C3 1111 U3
ISO 14229 envía dos bytes de información adicionales con cada DTC, un byte de tipo de falla y un
byte de estado.
Todos los DTC de ISO 14229 son de 4 bytes de longitud, en lugar de 3 o 2 bytes. Además, el byte
de estado de los DTC de ISO 14229 se define de manera diferente que el byte de estado para
aplicaciones anteriores con DTC de 3 bytes.
El byte de tipo de falla está diseñado para describir la falla específica asociada con el DTC básico.
Por ejemplo, un byte de tipo de falla de 1C significa voltaje del circuito fuera de rango, 73 significa
actuador atorado en posición de cerrado. Cuando se combina con un DTC de componente básico,
éste permite que un DTC básico describa muchos tipos de fallas.
Por ejemplo, P0110:1C-AF significa voltaje del circuito del sensor de temperatura de aire de
admisión (IAT) fuera de rango. El DTC básico, P0110, significa circuito del sensor de temperatura
de aire de admisión, mientras que el byte de tipo de falla 1C significa voltaje fuera de rango. Esta
estructura de DTC fue diseñada para que los fabricantes identificaran con mayor precisión los
diferentes tipos de fallas, sin tener siempre que definir nuevos números de DTC.
El PCM no utiliza bytes de tipo de falla y siempre envía un byte de tipo de falla de 00 (sin
información de subtipo). Esto es debido a que las regulaciones de OBD-II exigen a los fabricantes
que usen DTC de 2 bytes para las comunicaciones genéricas de la herramienta de diagnóstico.
Además, las regulaciones de OBD-II exigen que los DTC de 2 bytes sean muy específicos, de tal
manera que no haya información adicional que el byte de tipo de falla pueda proporcionar.
SAE J2012 define una lista de bytes de tipo de falla, pero ésta no se describe aquí debi do a que el
PCM no usa el byte de tipo de falla.
Byte de estado
El byte de estado está diseñado para proporcionar información adicional acerca del DTC, como
cuándo falló el DTC, cuándo se evaluó el DTC por última vez y si se ha solicitado alguna indicación
de advertencia. Cada uno de los 8 bits en el byte de estado tiene un significado preciso que se
define en ISO 14229.
El protocolo es que el bit 7 es el más significativo y el bit más a la izquierda, mientras que el bit 0
es el menos significativo y el bit más a la derecha.
Bit 7
Bit 6
0 - La prueba de DTC completó este ciclo de monitoreo
1 - La prueba de DTC no completó este ciclo de monitoreo
Bit 5
0 - La prueba de DTC nunca ha fallado desde que se borró el código por última vez
1 - La prueba de DTC ha fallado al menos una vez desde que se borró el código por última
vez
Bit 4
0 - La prueba de DTC se efectuó desde que se borró el código por última vez
1 - La prueba de DTC no se efectuó desde que se borró el código por última vez
Bit 3
Bit 2
Bit 1
Bit 0
En el caso de DTC que encienden la MIL, un DTC confirmado significa que el PCM ha almacenado
un DTC y que ha encendido la MIL. Si la falla se ha corregido por sí misma, es posible que la MIL
ya no se encienda, pero el DTC seguirá mostrando un estado de confirmado durante los 40 ciclos
de calentamiento en cuyo tiempo se borra el DTC. El bit 7 puede usarse para determinar si la MIL
es encendida por el DTC.
En el caso de DTC que no encienden la MIL, un DTC confirmado significa que el PCM ha
almacenado un DTC. Si la falla se ha corregido por sí misma, el DTC seguirá mostrando un estado
de confirmado durante los 40 ciclos de calentamiento en cuyo tiempo se borra el DTC.
Para determinar si la prueba ha terminado y pasado, por ejemplo, después de una reparación, la
información puede combinarse a partir de 2 bits como sigue:
Si el bit 6 es 0 (la prueba de DTC terminó este ciclo de monitoreo), y si el bit 1 es 0 (el DTC nunca
falló en el ciclo de monitoreo actual), entonces el DTC ha sido evaluado al menos una vez en este
ciclo de conducción y pasó.
Si el bit 6 es 0 (la prueba de DTC terminó este ciclo de monitoreo), y si el bit 0 es 0 (el DTC nunca
falló en el momento en que se solicitó), entonces el resultado de prueba más reciente para ese
DTC fue que pasó.
Los bits de byte de estado pueden decodificarse como un número hexadecimal de 2 dígitos, y
pueden visualizarse como los últimos 2 dígitos del DTC, por ejemplo, para el DTC P0110:1C-AF,
AF representa la información del byte de estado.
Byte de estado
A equivale a 1010 F equivale a 1111
El bit 7 El bit 6 El bit 5 El bit 4 El bit 3 El bit 2 El bit 1 El bit 0
equivale a equivale a equivale a equivale a equivale a equivale a equivale a equivale a
1 0 1 0 1 1 1 1
Multiplexión
Implementación de la multiplexión
Actualmente Ford Motor Company utiliza el protocolo del lenguaje de comunicación CAN para
comunicarse con el PCM.
Los sistemas de convertidor catalítico y del escape trabajan juntos para controlar la liberación de
emisiones de escape dañinas del motor a la atmósfera. El gas del escape consiste principalmente
en nitrógeno (N), dióxido de carbono (CO 2 ) y agua (H 2 O). Sin embargo, también contiene
monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NO x ), hidrógeno (H) y varios hidrocarburos sin
quemar (HC). El CO, el NO x y los HC son los mayores contaminadores del aire y sus emisiones a
la atmósfera deben ser controladas.
En la mayoría de los vehículos sólo se usan dos HO2S en el flujo de escape. Los sensores
delanteros (HO2S11/HO2S21) antes del catalizador se usan para el control primario de
combustible mientras que las que están después del catalizador (HO2S12/HO2S22) se utilizan
para controlar la eficiencia del catalizador. Sin embargo, algunos vehículos de emisiones de cero
parcial (PZEV) usan 3 HO2S. El sensor de oxígeno de la sección 1 del sistema de escape
(HO2S11) localizado antes del catalizador se usa para el control del combustible primario, el
sensor de oxígeno de la sección 2 del sistema de escape (HO2S12) se usa para monitorear el pre-
catalizador y el sensor de oxígeno de la sección 3 del sistema de escape (HO2S13) localizado
después del catalizador se usa para controlar el consumo de combustible a largo plazo para
optimizar la eficiencia del catalizador (control de sensor de oxígeno situado delante/detrás del
catalizador).
Motores en V
Motores en línea
Convertidor catalítico
Un catalizador es un material que permanece sin cambios cuando inicia y acelera la velocidad de
una reacción química. Un catalizador también hace posible que una reacción química ocurra a
temperatura más baja. La concentración de los productos de los gases de escape liberados a la
atmósfera debe ser controlada. El convertidor catalítico ayuda en esta tarea. Contiene un
catalizador en la forma de una estructura de panal de cerámica tratada especialmente saturada
con metales preciosos catalíticos activos. Conforme los gases entran en contacto con el
catalizador, se convierten en productos menos nocivos. El catalizador produce e incrementa la
temperatura produciendo reacciones químicas de los componentes del gas del escape de manera
que puedan aprovecharse al máximo.
Catalizador de apagado
Un TWC requiere una relación de combustible estequiométrica, 14.7 libras de aire por una libra de
combustible (14.7:1), para una conversión de alta eficiencia. A fin de obtener esta eficiencia alta, la
relación de aire/combustible debe ser controlada estrictamente con una ventana de estequiometría
estrecha. Las desviaciones fuera de esta ventana disminuyen grandemente la eficiencia de la
conversión. Por ejemplo, una mezcla rica disminuirá la eficiencia de conversión de HC y CO,
mientras que una mezcla pobre disminuirá la eficiencia de conversión de los NO x .
Tabla de eficiencia de conversión del TWC
El propósito del sistema de escape es transportar las emisiones del motor desde el múltiple de
escape hasta la atmósfera. Las emisiones de escape del motor son dirigidas desde el múltiple de
escape del motor al convertidor catalítico a través del tubo de escape delantero. Un HO2S está
montado en el tubo de escape delantero antes del catalizador. El convertidor catalítico reduce la
concentración de CO, HC sin quemar y NO x en las emisiones del escape a un nivel aceptable. Las
emisiones reducidas del escape se dirigen del convertidor catalítico a través de otro HO2S
montado en el tubo de escape trasero y después dentro del silenciador. Finalmente, las emisiones
del escape son dirigidas a la atmósfera a través de un tubo de cola del escape.
En algunos PZEV, hay un total de tres HO2S en el flujo de escape. Uno cerca del múltiple de
escape (sección 1), uno en la mitad del pre-catalizador (sección 2) y el tercero montado después
del pre-catalizador (sección 3).
El TWC contiene platino (Pt) y rodio (Rh) o paladio (Pd) y rodio (Rh). El TWC cataliza las
reacciones de oxidación de los hidrocarburos sin quemar y del CO, así como la reacción de
reducción de los NO x . La conversión de 3 vías se puede realizar mejor haciendo funcionar
siempre la relación de aire/combustible del motor en la estequiometría o cerca de ella.
Los conductos del múltiple de escape recolectan gases del escape de los cilindros del motor. El
número de múltiples de escape y de conductos del múltiple de escape depende de la configuración
del motor y del número de cilindros.
Tubos de escape
Los tubos de escape generalmente son tratados durante la fabricación con agentes anticorrosivos
para aumentar la vida del producto. Los tubos sirven como guías para el flujo de los gases del
escape desde el múltiple de escape del motor a través del convertidor catalítico y el silenciador.
Silenciador
Los silenciadores son generalmente tratados durante la fabricación con un agente de recubrimiento
anticorrosivo para aumentar la vida del producto. El silenciador reduce el nivel de ruido producido
por el motor, y también reduce el ruido producido por los gases del escape al viajar desde el
convertidor catalítico a la atmósfera.
Todas las aplicaciones requeridas para cumplir con las regulaciones de diagnóstico a bordo (OBD)
usan el sistema EVAP mejorado. Algunas aplicaciones además incorporan un sistema a bordo de
recuperación de vapor de llenado de combustible (ORVR). Para información específica del
vehículo, refiérase a la sección 303-13 del Manual de taller, Emisiones evaporativas, para ver la
descripción y funcionamiento del sistema de emisiones evaporativas.
1. El sistema EVAP mejorado utiliza entradas del sensor de temperatura del refrigerante
del motor (ECT) o del sensor de temperatura de la cabeza de cilindros (CHT), del sensor
de temperatura de aire de admisión (IAT), del sensor de flujo de masa de aire (MAF), del
sensor de velocidad del vehículo, y del sensor FTP para proporcionar información sobre
las condiciones de funcionamiento del motor al PCM. Las señales de entrada de nivel de
combustible (FLI) y del sensor FTP son usadas por el PCM para determinar la activación
del monitor de comprobación de fugas de EVAP, basado en la presencia de la
generación de vapor o derrame de combustible.
5. El sensor FTP vigila la presión del tanque de combustible durante el funcionamiento del
motor y transmite continuamente una señal de entrada al PCM. Durante la prueba del
monitor de EVAP, el sensor FTP vigila la presión del tanque de combustible o el
purgado de vacío.
6. Una válvula situada dentro del ensamble de tubos de control de vapores de combustible
del tanque de combustible evita que el combustible líquido entre en el canister de EVAP
y la válvula de purga del canister EVAP en cualquier condición de altitud, manejo o
volcadura del vehículo.
El sistema EGR controla las emisiones de óxidos de nitrógeno (NO x ). Pequeñas cantidades de los
gases de escape son recirculadas de vuelta a la cámara de combustión para mezclarse con la
carga de aire y combustible. La temperatura de la cámara de combustión es reducida, bajando las
emisiones de NO x .
Sistema de presión diferencial del sistema de recirculación de gases
de escape (EGR)
El sistema de sensor de presión diferencial del sistema EGR consta de un sensor de presión
diferencial del sistema EGR, un solenoide regulador de vacío de EGR, una válvula de EGR, un
ensamble del tubo de orificio, un módulo de control del tren motriz (PCM) y los cables de conexión
y las mangueras de vacío. Para más información acerca del sistema del sensor de presión
diferencial del sistema EGR, refiérase a Componentes de control del motor en esta sección. El
funcionamiento del sistema es como sigue:
1. El sistema del sensor de presión diferencial del sistema EGR recibe las señales del
sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) o del sensor de temperat ura de
la cabeza de cilindros (CHT), del sensor de temperatura del aire de admisión (IAT), del
sensor de posición de mariposa (TP), del sensor de flujo de masa de aire (MAF) y del
sensor de posición del cigüeñal (CKP) para proporcionar información sobre las
condiciones de funcionamiento del motor al PCM. Antes de que el sistema de EGR sea
activado, el motor debe estar caliente, estable y funcionando a una carga y rpm
moderadas. El PCM desactiva la EGR durante la marcha mínima, mariposa
completamente abierta (WOT) prolongada o siempre que se detecte una falla en un
componente de EGR o entrada requerida de EGR.
2. El PCM calcula la cantidad deseada de flujo de EGR para una condición del motor dada.
Entonces determina la caída de presión deseada a través del orificio dosificador
requerido para obtener ese flujo y envía la señal correspondientes al solenoide
regulador de vacío de EGR.
3. El solenoide regulador de vacío de EGR recibe una señal de ciclo de trabajo variable (0
a 90%). A ciclo de trabajo más alto, mayor vacío que el solenoide desviará a la válvula
de EGR.
4. El aumento del vacío que actúa sobre el diafragma de la válvula de EGR supera el
resorte de la válvula y empieza a levantar el perno de la válvula de EGR de su asiento,
ocasionando que el gas del escape fluya en el múltiple de admisión.
5. El gas de escape fluyendo a través de la válvula de EGR primero debe pasar a través
del orificio dosificador de EGR. Con un lado del orificio expuesto a la contrapresión del
escape y el otro en flujo descendente al orificio dosificador, se crea una caída de presión
a través del orificio siempre que haya flujo de EGR. Cuando cierra la válvula de EGR, ya
no hay flujo a través del orificio dosificador y la presión en ambos lados del orificio es la
misma. El PCM constantemente crea objetivos de una caída de presión deseada a
través del orificio dosificador para alcanzar el flujo de EGR deseado.
6. El sensor de presión diferencial del sistema EGR mide la caída de presión real a través
del orificio dosificador y transmite una señal de voltaje proporcional (0 a 5 voltios) al
PCM. El PCM utiliza esta señal de retroalimentación para corregir cualquier error en la
obtención del flujo deseado de EGR.
Funcionamiento del sistema del sensor de presión diferencial del sistema EGR
Visión general
El sistema EEGR usa la recirculación de gases de escape para controlar las emisiones de NO x ,
como en los sistemas operados por vacío. La única diferencia es la forma en que se controlan los
gases de escape.
1. El sistema EEGR recibe señales desde el sensor ECT o CHT, sens or TP, sensor MAF,
sensor CKP y del sensor MAP para proporcionar información sobre las condiciones de
funcionamiento del motor para el PCM. El motor debe estar caliente, estable y
funcionando a una carga y rpm moderadas antes de que el sistema EEGR se acti ve. El
PCM desactiva el EEGR durante la marcha mínima, abertura total de la mariposa (WOT)
prolongada o siempre que se detecte una falla en un componente de EEGR o una
entrada requerida de EGR.
3. El PCM en cambio envía señales de salida al motor de EEGR para mover (avanzar o
retroceder) un número calibrado de pasos. El motor eléctrico graduador actuará
directamente a la válvula EEGR, independientemente del vacío del motor. La válvula
EEGR es gobernada de 0 a 52 pasos para llevar a la válvula EGR de una posición
completamente cerrada a completamente abierta. La posición de la válvula EGR
determina el flujo del EGR.
4. Se usa un sensor MAP para medir las variaciones en la presión del múltiple cuando los
gases de escape de recirculación se introducen al múltiple de admisión. Las variaciones
en el EGR que se usen se correlacionan con la señal del MAP (el aumentar el EGR
aumentará los valores de presión del múltiple).
Sistema EEGR
Visión general
El ESM es un sistema de sensor de presión diferencial del sistema EGR actualizado. Funciona del
mismo modo que el sistema del sensor de presión diferencial del sistema EGR convencional, sin
embargo los distintos componentes del sistema han sido integrados dentro de un solo componente
llamado ESM. Para más información sobre los componentes del sistema ESM, refiérase a
Componentes de control del motor en esta sección. La brida de la parte de la válvula del ESM se
atornilla directamente al múltiple de admisión o tubo frío con una junta de metal que forma el
orificio dosificador. Esta disposición aumenta la fiabilidad del sistema, tiempo de respuesta y
precisión del sistema. Al reubicar el orificio EGR desde el lado de escape al de admisión de la
válvula EGR, la señal de presión de flujo descendente mide la MAP. La señal de MAP se utiliza
para la corrección de EGR y la presión barométrica (BARO) deducida con la llave en encendido. El
sistema le proporciona al PCM una señal del sensor de presión diferencial del sistema EGR, de
forma idéntica a un sistema de sensor de presión diferencial del sistema EGR tradicional.
Primero, se comprueba el circuito de entrada del sens or de presión diferencial del sistema EGR en
busca de valores fuera de rango (DTC P0405 o P0406). El circuito de salida del regulador de vacío
de EGR se comprueba en busca de circuito abierto y de cortos (DTC P0403).
El sistema EGR normalmente tiene grandes cantidades de vapor de agua que son el resultado del
proceso de combustión del motor. Durante temperaturas ambientales frías, en ciertas
circunstancias, el vapor de agua se puede congelar en el sensor de presión diferencial del sistema
EGR, en las mangueras, así como en otros componentes en el sistema EGR. Para prevenir que se
ilumine la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) debido a congelamiento temporal, se usa la
siguiente lógica.
Si se detecta una falla en el sistema EGR debajo de 0 °C (32 °F), únicamente se deshabilita el
sistema EGR durante el ciclo de conducción actual. No se almacena ningún código de diagnóstico
de falla (DTC) ni cambia el estado de disposición de Inspección/mantenimiento (I/M) para el
monitor de EGR. De cualquier modo, el monitor de EGR continúa funcionando. Si el monitor de
EGR determina que el mal funcionamiento ya no está presente, el sistema EGR se activará y se
reestablecerá el funcionamiento normal del sistema.
Si se detecta una falla en el sistema EGR por encima de 0 °C (32 °F), el sistema EGR y el monitor
EGR se deshabilitan durante el ciclo de conducción actual. Se almacena un DTC y la MIL se
ilumina si el problema se detecta en dos ciclos de manejo consecutivos.
Después de que el vehículo se ha calentado y que velocidades normales de EGR están siendo
comandadas por el PCM, se efectúa la verificación de flujo bajo. Ya que el sistema EGR es un
sistema de ciclo cerrado, el sistema EGR libera el flujo de EGR requerido mientras tenga la
capacidad de hacerlo. Si el ciclo de trabajo del regulador de vacío de EGR está al máximo (mayor
al 90% del ciclo de trabajo), se evalúa la presión diferencial indicada por el sensor de presión
diferencial del sistema EGR para determinar la cantidad de restricción del sistema EGR. Si la
presión diferencial está por debajo de un umbral calibrado, indica un problema de flujo bajo (DTC
P0401/P0406).
Finalmente, la presión diferencial indicada por el sensor de presión diferencial del sistema EGR
también se comprueba en marcha mínima con cero flujo de EGR solicitado para efectuar la
comprobación de flujo alto. Si la presión diferencial excede un límite calibrado, indica una válvula
EGR atorada en posición de abierta o residuos alojados temporalmente bajo el asiento de la
válvula de EGR (DTC P0402).
Si la temperatura ambiente inferida es menor de 0 °C (32 °F) o mayor de 60 °C (140 °F), o la altitud
es superior a 8,000 pies (BARO inferior a 22.5 in-Hg), el monitor de EGR no puede ser realizado
confiablemente. Un temporizador comienza a acumular el tiempo en estas condiciones. Si el
vehículo deja esas condiciones extremas, el temporizador empieza a decrecer y, si las condiciones
lo permiten, intenta completar el monitoreo del flujo de EGR. Si el t emporizador alcanza 800
segundos, el monitor de EGR se deshabilita por el resto del presente ciclo de conducción y el bit de
disposición de I/M del monitor de EGR se coloca en la condición de listo después de este ciclo de
conducción. Los vehículos requieren los dos ciclos de manejo mencionados para que el monitor de
EGR se coloque en condición de listo.
Sistemas de combustible
Visión general
6. El inyector de combustible es una válvula operada por solenoide que dosifica el flujo del
combustible a cada cilindro de combustión. El inyector de combustible es abierto y
cerrado un número constante de veces por revolución del cigüeñal. La cantidad de
combustible es controlada por la duración del lapso que el inyector es mantenido
abierto. El inyector de combustible está normalmente cerrado y es operado por una
fuente de 12 voltios desde el relevador de energía del control electrónico del motor
(EEC) o desde el relevador de la bomba de combustible. La señal de tierra es
controlada por el PCM.
Nota: El Mustang 5.4L utiliza dos FPDM para controlar el combustible del sistema de alimentación
de combustible. El PCM envía un ciclo de trabajo para la FP por el circuito de control de la bomba
de combustible (FPC). Ambos FPDM utilizan este circuito.
La señal de la FP es un comando de ciclo de trabajo enviado por el PCM al FPDM. El FPDM utiliza
el comando de FP para hacer funcionar la bomba de combustible a la velocidad solicitada por el
PCM o desactivar la bomba. Cuando la llave está en encendido, la bomba de combustible eléctrica
funciona durante cerca de un segundo y es desactivada por el PCM si no se detecta el giro del
motor
Para más información, refiérase a Equipo de control del tren motriz , Modulo de control de la
bomba de combustible (FPDM).
Nota: El Mustang 5.4L utiliza dos FPDM para controlar el combustible del sistema de alimentación
de combustible. El PCM controla individualmente ambos FPDM a través de los circuitos FPM y
FPM2.
El FPDM comunica información de diagnóstico al PCM a través del circuito FPM. El FPDM envía
esta información como una señal de ciclo de trabajo. Las tres señales del ciclo de trabajo que
pueden ser enviadas se listan en la siguiente tabla.
Para más información, refiérase a Equipo de control del tren motriz , Módulo de control de la
bomba de combustible (FPDM).
Nota: El MRFS puede configurarse con una bomba de combustible de una velocidad o de doble
velocidad. El MRFS de doble velocidad incorpora un módulo de control de la bomba de
combustible la cual se utiliza para controlar la velocidad de la bomba de combustible. P ara más
información sobre el módulo de control de la bomba de combustible, refiérase a Equipo de control
del tren motriz en esta sección.
El MRFS de una sola velocidad utiliza un tanque de combustible con depósito, la bomba de
combustible, el regulador de presión del combustible, el filtro de combustible, la tubería de
alimentación de combustible, el múltiple de alimentación de combustible, los inyectores de
combustible y un punto de prueba de presión/válvula Schrader. Para más información sobre los
componentes del sistema de combustible, refiérase a Componentes de control del motor en esta
sección. El funcionamiento del sistema es como sigue:
6. El inyector de combustible es una válvula operada por solenoide que dosifica el flujo del
combustible a cada cilindro de combustión. El inyector de combustible es abierto y
cerrado un número constante de veces por revolución del cigüeñal. La cantidad de
combustible es controlada por la duración del lapso que el inyector es mantenido
abierto. El inyector de combustible está normalmente cerrado y es operado por una
fuente de 12 voltios desde el relevador de energía del EEC o desde el relevador de la
bomba de combustible. La señal de tierra es controlada por el PCM.
La señal de salida desde el PCM se usa para controlar la bomba eléctrica de combustible. Con los
contactos del relevador de energía del EEC cerrados, la energía del vehículo (VPWR) es enviada a
la bobina del relevador de la bomba de combustible. Para el func ionamiento de la bomba de
combustible eléctrica, el PCM conecta a tierra el circuito de la FP, que está conectado a la bobina
del relevador de la bomba de combustible. Esto activa la bobina y cierra los contactos del
relevador, enviando B+ a través del circuito de FP PWR a la bomba de combustible eléctrica.
Cuando la llave está en encendido, la bomba de combustible eléctrica funciona durante cerca de
un segundo y es desactivada por el PCM si no se detecta el giro del motor.
El MRFS de doble velocidad usa un tanque de combustible con depósito, la bomba de combustible,
el módulo de control de la bomba de combustible, el regulador de presión del combustible, el filtro
de combustible, la tubería de alimentación de combustible, el múltiple de alimentación de
combustible, los inyectores de combustible y un punto de prueba de presión/válvula Schrader (si
así está equipado). Para más información sobre los componentes del sistema de combustible,
refiérase a Componentes de control del motor en esta sección. El funcionamiento del sistema es
como sigue:
3. En los vehículos con interruptor IFS, el interruptor se utiliza para desactivar el voltaje al
módulo de control de la bomba de combustible en el caso de una colisión. El interruptor
IFS es un dispositivo de seguridad que solamente debe ser reanudado después de una
inspección minuciosa del vehículo después de una colisión. En los vehículos sin
interruptor IFS, el módulo de control de la bomba de combustible recibe una señal del
módulo de control de protección (RCM) para desactivar la bomba de combustible en el
caso de una colisión. La señal se envía en un circuito dedicado entre el módulo de
control de la bomba de combustible y el RCM.
7. El inyector de combustible es una válvula operada por solenoide que dosifica el flujo del
combustible a cada cilindro de combustión. El inyector de combustible es abierto y
cerrado un número constante de veces por revolución del cigüeñal. La cantidad de
combustible es controlada por la duración del lapso que el inyector es mantenido
abierto. El inyector de combustible está normalmente cerrado, y es operado por una
fuente de 12 voltios desde el relevador de la bomba de combustible. La señal de tierra
es controlada por el PCM.
8. Existen 3-5 dispositivos de filtrado o mallas en el sistema de alimentación de
combustible. Para más información, refiérase a Filtros de combustible en esta sección.
Sistema mecánico de combustible sin retorno de doble velocidad con filtro de combustible de por
vida típico
El sistema contiene 3-5 dispositivos de filtrado o mallas. Refiérase a la sección 310-01 del Manual
de taller, Tanque y tuberias de combustible para ver las ubicaciones de los componentes
individuales.
Sistemas de encendido
Visión general
Nota: La sincronización del encendido electrónico del motor es completamente controlada por el
PCM. La sincronización del encendido electrónico del motor no es ajustable. No intente comprobar
la sincronización base. Puede recibir lecturas falsas.
1. El sensor CKP se utiliza para indicar la posición y velocidad del cigüeñal al detectar un
diente faltante en una rueda de pulso montada al cigüeñal. El sensor CMP es utilizado
por el sistema de encendido electrónico integrado COP para identificar la carrera de
compresión del cilindro 1 y para sincronizar el encendido de las bobinas individuales.
2. El PCM usa la señal del CKP para calcular una chispa objetivo y después dispara los
paquetes de bobinas a ese objetivo mostrado. El PCM utiliza al sensor CMP para
identificar la carrera de compresión del cilindro 1 y para sincronizar el encendido de las
bobinas individuales.
4. El PCM procesa la señal del CKP y la usa para impulsar el tacómetro como la señal de
salida limpia del tacómetro (CTO).
Sistema de encendido electrónico integrado
Durante el arranque del motor el PCM enciende dos bujías simultáneamente. De las dos bujías
encendidas, una estará bajo compresión mientras que la otra estará en la carrera de escape.
Ambas bujías se encienden hasta que se identifica la posición del árbol de levas mediante una
señal satisfactoria del sensor CMP. Una vez identificada la posición del árbol de levas, solamente
es encendido el cilindro bajo compresión.
Manejo de efectos del modo de falla (FMEM) del sensor de posición del
árbol de levas (CMP)
Durante el FMEM del CPM el encendido de COP trabaja igual que cuando se arranca el motor.
Esto permite que el motor funcione sin que el PCM sepa si el cilindro 1 está bajo compresión o en
el escape.
El sistema de admisión de aire proporciona aire limpio al motor, optimiza el flujo del aire y reduce la
inducción de ruido indeseable. El sistema de aire de admisión consta de un ensamble de filtro de
aire, ensambles del resonador y mangueras. Algunos vehículos usan una trampa filtro de
hidrocarburos para ayudar a reducir las emisiones evitando que los vapores escapen a la
atmósfera desde la admisión cuando el motor está apagado. Por lo general, se localiza dentro del
sistema de aire de admisión. El sensor de flujo de masa de aire (MAF) está sujeto al ensamble del
filtro de aire y mide el volumen de aire entregado al motor. La trampa de hidrocarburos es parte del
sistema EVAP. Para más información sobre el sistema EVAP, refiérase a Sistemas de emisiones
evaporativas (EVAP) en esta sección. Al sensor MAF se le puede reemplazar como un
componente individual. El sistema de aire de admisión también contiene un sensor que mide la
temperatura de aire de admisión (IAT), el cual está integrado con el sensor MAF. Para más
información sobre los componentes del sistema de aire de admisión, refiérase a Componentes de
control del motor en esta sección. Los componentes del aire de admisión pueden ser componentes
separados o parte de la carcasa del aire de admisión. La función de un resonador es reducir la
inducción de ruido. Los componentes del aire de admisión están conectados entre sí y al ensamble
del cuerpo de la mariposa, con mangueras.
Sistema de inyección de aire secundario (AIR)
Visión general
El sistema de AIR secundario controla las emisiones durante los primeros segundos del
funcionamiento del motor forzando aire en flujo descendente en los múltiples de escape para
oxidar los hidrocarburos y el monóxido de carbono producidos por el funcionamiento rico en el
arranque.
El sistema de AIR secundario consta de una bomba de AIR secundario, válvula de derivación de
aire de inyección (derivación de AIR), un solenoide de derivación de AIR secundario, un relevador
de AIR, un módulo de control del tren motriz (PCM) y cables de conexión y mangueras de vacío.
Para más información sobre los componentes del sistema de AIR secundario, refiérase a
Componentes de control del motor en esta sección.
1. El PCM requiere entradas del sensor de temperatura del refrigerante de motor (ECT) o
de temperatura de la cabeza de cilindros (CHT), flujo de masa de aire/temperatura de
aire de admisión (MAF/IAT) y posición del cigüeñal (CKP) para iniciar la función de
inyección de aire secundario.
3. El relevador de AIR provee la señal de inicio y conmuta la alta corriente requerida para
hacer funcionar la bomba de AIR secundario.
5. La bomba de AIR secundario absorbe el aire seco filtrado desde el sistema de aire de
admisión de flujo descendente del sensor MAF/IAT.
6. La bomba de AIR secundario entrega la cantidad de aire requerida para controlar las
emisiones durante el funcionamiento del motor. El aire es forzado dentro de los múltiples
de escape para oxidar los hidrocarburos y el monóxido de carbono producidos por el
funcionamiento rico en el arranque.
Sistema de inyección de aire secundario (AIR)
El ETC basado en el par de torsión es una estrategia de hardware y software que entrega una
torsión de salida del motor (a través del ángulo de la mariposa) basado en la demanda del
conductor (posición del pedal). Usa un cuerpo de mariposa electrónica, el módulo de control del
tren motriz (PCM) y un ensamble de pedal de acelerador para controlar la abertura de la mariposa
y la torsión del motor.
El ETC basado en el par de torsión también produce una limitación menos intrusiva de la velocidad
del vehículo y del motor, junto con un control de tracción más suave.
El sistema ETC enciende un indicador (en forma de llave) de mal funcionamiento del tren motriz en
el tablero de instrumentos cuando está presente un problema. Las fallas están acompañadas por
códigos de diagnóstico de falla (DTC) y pueden también iluminar la luz indicadora de mal
funcionamiento (MIL).
El motor del control del actuador de la mariposa (TAC) es un motor de CC controlado por el
PCM (requiere 2 cables).
Existen dos diseños: paralelo y en línea. El diseño en paralelo tiene el motor debajo del
orificio paralelo a la flecha de la placa. La carcasa del motor está integrada en la
carcasa principal. El diseño en línea tiene una carcasa de motor separada.
En ambos diseños se utiliza un resorte interno para regresar la placa de la mariposa a la
posición predeterminada. Por lo general, la posición predeterminada es un ángulo de
mariposa de 7 a 8 grados a partir del ángulo del tope.
El tope de la placa de la mariposa cerrada se usa para evitar que la mariposa se pegue al
orificio. Este tope no es ajustable y se fija para resultar en menor flujo de aire que el flujo
de aire mínimo requerido para la marcha mínima del motor.
El flujo de aire de marcha mínima requerido es suminis trado por el ángulo de la placa en el
ensamble del cuerpo de la mariposa. Este ángulo de la placa controla la marcha
mínima, la calidad de la marcha mínima y elimina la necesidad de una válvula de IAC.
Existe un circuito de voltaje de referencia y un circuito de retorno de señal entre el PCM y
el ETB. Los circuitos de voltaje de referencia y de retorno de señal se comparten con los
circuitos de voltaje de referencia y de retorno de señal utilizados por el sensor de
posición del pedal del acelerador (APP). También existen dos circuitos de señal de
posición de la mariposa (TP) para redundancia. Las señales redundantes de TP se
requieren por razones de un mayor monitoreo. La primera señal de TP (TP1) tiene una
pendiente negativa (a mayor ángulo, menor voltaje) y la segunda señal (TP2) tiene una
pendiente positiva (a menor ángulo, mayor voltaje). La señal TP2 alcanza un límite de
aproximadamente 4.5 voltios a aproximadamente 45 grados del ángulo de la mariposa.
La estrategia de ETC basado en el par de torsión fue desarrollada para mejorar el consumo de
combustible y para ajustar la sincronización variable del árbol de levas (VCT). Esto es posible por
no acoplar el ángulo de la mariposa a la posición del pedal del conductor. El desacoplar el ángulo
de la mariposa (produce par motor) de la posición del pedal (demanda del conductor) permite a la
estrategia de control del tren motriz optimizar el control del combustible y la programación de
cambios mientras se entrega el par deseado en las ruedas.
El sistema de monitor del ETC está distribuido a través de dos procesadores dentro del PCM: La
unidad procesadora de control principal del tren motriz (CPU) y un procesador de monitoreo
independiente. La función del monitoreo primario es llevada a cabo por el software de
comprobación de plausibilidad independiente (IPC), que reside en el procesador principal. Es
responsable de la determinación de la torsión demandada por el conductor y de la comparación
con un estimado del estado actual de la torsión entregada. Si la torsión generada excede la
demanda del conductor por una cantidad especificada, se toma la acción correctiva apropiada.
Sistema ETC con manejo de efectos del modo de falla del sensor APP de 3 pistas:
a
Efectos Modo de falla
Sin efecto sobre Una pérdida de redundancia o pérdida de una entrada no crítica puede
manejabilidad causar una falla que no afecte a la manejabilidad. Se enciende el indicador
de mal funcionamiento del tren motriz (forma de llave), pero los sistemas de
control de la mariposa y de control de torsión funcionan bien. Se establece
un DTC que indica el componente o circuito con el problema.
Desactivado del Si se detectan ciertas fallas, se desactiva el control de velocidad. El control
control de velocidad de la mariposa y el control de torsión continúan funcionando normalmente.
Protección de rpm En este modo, el control de torsión es desactivado debido a la pérdida de
con seguidor de un sensor crítico o una falla de PCM. La mariposa está controlada en el
pedal modo de seguidor del pedal sólo como una función de la entrada del sensor
de posición del pedal. Unas rpm máximas permitidas se determinan
basadas en la posición del pedal del acelerador (protección de rpm). Si las
rpm reales exceden este límite, la chispa y el combustible se usan para
llevar a las rpm por abajo del límite. El indicador de mal funcionamiento del
tren motriz (llave) y la MIL se encienden en este modo y se establece un
DTC para algún componente relacionado con el ETC. Las salidas de EGR,
VCT e IMRC se fijan en los valores predeterminados.
Protección de rpm En este modo, el control de la placa de la mariposa es desactivado debido
con mariposa a la pérdida de posición de la mariposa, el controlador de la placa de la
predeterminada mariposa u otras fallas mayores del cuerpo de la mariposa electrónica.
Dependiendo del problema detectado, se ordena a la placa de la mariposa
ir a la posición predeterminada (de emergencia) o el motor se desactiva y el
resorte regresa la placa de la mariposa a la posición predeterminada
(funcionamiento limitado). Unas rpm máximas permitidas se determinan
basadas en la posición del pedal del acelerador (protección de rpm). Si las
rpm reales exceden este límite, la chispa y el combustible se usan para
llevar a las rpm por abajo del límite. El indicador de mal funcionamiento del
tren motriz (forma de llave) y la MIL se encienden en este modo y se
establece un DTC P2110. Las salidas de EGR, VCT e IMRC se fijan en los
valores predeterminados.
Protección de rpm Este modo es causado por la pérdida de 2 o 3 entradas de posición de
con marcha mínima pedal debido al sensor, cableado o fallas del PCM. El sistema es incapaz
alta forzada de determinar la demanda del conductor y la mariposa es controlada a un
flujo fijo de aire alto de marcha mínima. No hay respuesta a la entrada del
conductor. Las rpm máximas permitidas son un valor fijo (guardia de rpm).
Si las rpm reales exceden este límite, la chispa y el combustible se usan
para llevar a las rpm por debajo del límite. El indicador de mal
funcionamiento del tren motriz (forma de llave) y la MIL se encienden en
este modo y se establece un DTC P2104. Las salidas de EGR, VCT e
IMRC se fijan en los valores predeterminados.
Paro Si se detecta una falla significativa de sensor, el monitor forzará el paro del
vehículo deshabilitando todos los inyectores de combustible. El indicador
de mal funcionamiento del tren motriz (forma de llave) se enciende en este
modo y se establece un DTC P2105.
a
El ETC se ilumina y muestra inmediatamente un mensaje en el centro de mensajes; la MIL se
ilumina después de 2 ciclos de conducción.
Sistema ETC con manejo de efectos del modo de falla del sensor APP de 2 pistas:
Efectos Modo de falla
Sin efecto sobre Una pérdida de redundancia o una pérdida de entrada no crítica puede
manejabilidad causar una falla que no afecte la manejabilidad. El indicador de mal
funcionamiento del tren motriz (llave) y la MIL no se encienden. Sin
embargo, el control de velocidad y la toma de fuerza (PTO) pueden
desactivarse. Se establece un DTC que indica el componente o circuito
con el problema.
Respuesta retrasada Este modo es causado por la pérdida de 1 entrada del sensor APP
del sensor APP con debido al sensor, cableado o fallas del PCM. El sistema no puede
control del freno verificar la entrada del sensor APP ni la demanda del conductor. La
respuesta de la placa de la mariposa a la entrada del sensor APP se
retrasa conforme se aplica el pedal del acelerador. El motor regresa a las
rpm de marcha mínima, siempre y cuando el pedal del freno esté
aplicado. El indicador de mal funcionamiento del tren motriz (llave) se
enciende, pero la MIL no se enciende en este modo. Se establece un
DTC relacionado con el sensor APP.
Demanda del conductor Este modo es causado por la pérdida de una entrada del sensor de
basada en el tiempo posición del pedal del freno (BPP) y una entrada del sensor APP, o por
con control del freno ambas entradas del sensor APP, debido a problemas del sensor,
cableado o PCM. El sistema no puede determinar la demanda del
conductor. No hay respuesta cuando se aplica el pedal del acelerador. El
motor regresa a las rpm de marcha mínima, siempre y cuando el pedal
del freno esté aplicado. Cuando el pedal del freno se libera, el PCM
aumenta lentamente la señal de APP a un valor fijo. El indicador de mal
funcionamiento del tren motriz (llave) se enciende, pero la MIL no se
enciende en este modo. Se establece un DTC relacionado con el sensor
APP o BPP.
Protección de rpm con En este modo, el control de torsión es desactivado debido a la pérdida de
seguidor de pedal un sensor crítico o a una falla del PCM. La mariposa está controlada en
el modo de seguidor del pedal como una función de la entrada del sensor
APP únicamente. Unas rpm máximas permitidas se determinan basadas
en la posición del pedal del acelerador (protección de rpm). Si las rpm
reales exceden este límite, la chispa y el combustible se usan para llevar
a las rpm por debajo del límite. El indicador de mal funcionamiento del
tren motriz (llave) y la MIL se encienden en este modo y se establece un
DTC para algún componente relacionado con el ETC. Las salidas de
EGR, VCT e IMRC se colocan en los valores predeterminados, mientras
que el control de velocidad se desactiva.
Protección de rpm con En este modo, el control de la placa de la mariposa es desactivado
mariposa debido a la pérdida de ambas entradas del sensor TP, pérdida de control
predeterminada de la placa de la mariposa, atasco de la placa de la mariposa, problemas
importantes del procesador y otros problemas importantes del cuerpo de
la mariposa electrónica. El resorte regresa la placa de la mariposa a la
posición predeterminada (funcionamiento limitado). Unas rpm máximas
permitidas se determinan basadas en la posición del pedal del acelerador
(protección de rpm). Si las rpm reales exceden este límite, la chispa y el
combustible se usan para llevar a las rpm por debajo del límite. El
indicador de mal funcionamiento del tren motriz (llave) y la MIL se
encienden en este modo y se establece un DTC para algún componente
relacionado con el ETC. Las salidas de EGR, VCT e IMRC se colocan en
los valores predeterminados, mientras que el control de velocidad se
desactiva.
El sistema VCT activa la rotación del(de los) árbol(es) de levas con respecto a la rotación del
cigüeñal como una función de las condiciones de funcionamiento del motor. Existen cuatro tipos de
sistemas VCT.
Sistema de fase cambiante de escape (EPS) - La leva de escape es la leva activa que se
retarda.
Sistema de fase cambiante de admisión (IPS) - La leva de admisión es la leva activa que
se adelanta.
Sistema dual de fase cambiante equivalente (DEPS) - Las levas de escape y admisión son
de fase cambiante y son igualmente adelantadas o retrasadas.
Sistema dual de fase cambiante independiente (DIPS) - Donde las levas de escape y
admisión son de fase cambiante independiente.
Todos los sistemas tienen cuatro modos de funcionamiento: marcha mínima, mariposa parcial,
mariposa totalmente abierta (WOT) y el modo por defecto. A velocidades de motor en marcha
mínima y baja con mariposa cerrada, el módulo de control de tren motriz (PCM) determina el
ángulo de fase basado en el flujo de aire, temperatura del motor y temperatura del refrigerante del
motor. En mariposa parcial y completamente abierta, el PCM determina el ángulo de fase con base
en las rpm del motor, la carga y la posición de la mariposa. Los sistemas VCT proporcionan
emisiones reducidas y potencia mejorada del motor, consumo de combustible y cali dad de marcha
mínima. Los sistemas IPS tienen el beneficio adicional de par motriz mejorado. Adicionalmente,
algunas aplicaciones de sistema VCT pueden eliminar la necesidad de un sistema externo de
recirculación de gases de escape (EGR). La eliminación del sistema EGR se logra controlando el
tiempo de traslape entre la abertura de la válvula de admisión y el cierre de la válvula de escape.
Actualmente se usan ambos sistemas, el IPS y el DEPS.
1. Para determinar las condiciones de funcionamiento del motor, el PCM recibe las señales
de entrada del sensor de temperatura del aire de admisión (IAT), sensor de temperatura
del refrigerante del motor (ECT), temperatura del aceite del motor (EOT), CMP, sensor
de posición de la mariposa (TP), sensor de flujo de masa de aire (MAF) y CKP. A
marcha mínima y bajas velocidades del motor con mariposa cerrada, el PCM controla la
posición del árbol de levas basado en ECT, EOT, IAT y MAF. Con mariposa parcial y
totalmente abierta, la posición del árbol de levas se determina por las rpm del motor, la
carga y la posición de la mariposa. El sistema VCT no funciona hasta que el motor esté
a la temperatura normal de funcionamiento.
2. El sistema VCT es habilitado por el PCM cuando se cumplen las condiciones correctas.
4. La válvula del solenoide del VCT es una parte integral del sistema de VCT. La válvula
del solenoide controla el flujo del aceite del motor en el ensamble del actuador VCT.
Como el PCM controla el ciclo de trabajo de la válvula solenoide, la presión/flujo de
aceite avanza o retarda el tiempo de las levas. Los ciclos de trabajo cercanos al 0% o al
100% representan movimiento rápido del árbol de levas. La retención de una posición
fija del árbol de levas se logra variando (oscilando) el ciclo de trabajo de la válvula del
solenoide.
5. Al energizar el solenoide VCT, se permite al aceite del motor fluir al ensamble actuador
de VCT que adelanta o retrasa la sincronización del árbol de levas. Una mitad del
actuador de VCT está acoplada al árbol de levas y la otra mitad está conectada a la
cadena de sincronización. Las cámaras de aceite entre las dos mitades acoplan el árbol
de levas con la cadena de sincronización. Cuando se cambia el flujo de aceite de un
lado de la cámara al otro, el cambio diferencial en la presión del aceite fuerza al árbol de
levas a girar a una posición de avance o retraso, dependiendo del flujo de aceite.
Sistema VCT
Iniciando con el año modelo 1994, el CARB y la Agencia de protección medioambiental (EPA)
autorizaron sistemas OBD mejorados, conocidos comúnmente como OBD-II. Los objetivos del
sistema OBD-II son mejorar la calidad del aire reduciendo las altas emisiones actuales causadas
por problemas relacionados con emisiones, reduciendo el tiempo entre la aparición de un problema
y su detección y reparación, así como asistiendo en el diagnóstico y reparación de los problemas
relacionados con las emisiones.
Sistemas OBD-II
El sistema de OBD-II vigila virtualmente todos los sistemas de control de emisiones y componentes
que puedan afectar las emisiones del tubo del escape o las emisiones evaporativas. En la mayoría
de los casos, las fallas deben detectarse antes de que las emisiones excedan 1.5 veces los
estándares de emisión de 120,000 o 150,000 millas aplicables. Los vehículos de emisiones cero-
parciales (PZEV) y los vehículos de emisiones super ultra bajas (SULEV -II) pueden usar el
estándar de 2.5 veces en lugar del estándar de 1.5. Si un sistema o componente excede los límites
de emisiones o si no funciona dentro de las especificaciones del fabricante, se almacena un DTC y
la MIL se enciende dentro de 2 ciclos de conducción.
El sistema OBD II registra las fallas en forma continua (sin considerar el modo de conducción) o no
continua (una vez por ciclo de conducción durante los modos específicos de conducción). Un DTC
provisional se almacena en la memoria permanente (KAM) del PCM cuando una falla se detecta
inicialmente. Se visualizarán los DTC provisionales mientras la falla esté presente. Tenga en
cuenta que las regulaciones del OBD requieren un ciclo de monitoreo completo libre de fallas para
borrar un DTC provisional. Esto significa que un DTC provisional es borrado en el encendido
siguiente después de un ciclo de monitoreo libre de fallas. Sin embargo, si la falla aún está
presente después de 2 ciclos de conducción consecutivos, la MIL se ilumina. Una vez que la MIL
se ilumina, se requieren tres ciclos de conducción consecutivos sin detectar ninguna falla para
apagar la MIL. El DTC se borra después de 40 ciclos de calentamient o del motor una vez que la
MIL se apaga.
Los datos de cuadro congelado describen los datos almacenados en la KAM en el momento en
que se detectó inicialmente la falla y el DTC provisional es almacenado. Los datos de cuadro
congelado consisten de parámetros como rpm del motor, carga del motor, velocidad del vehículo o
posición del acelerador. Los datos de cuadro congelado se actualizan cuando la falla se detecta de
nuevo en un ciclo de conducción subsiguiente y se almacena un DTC confirmado; sin embargo, un
dato de cuadro congelado almacenado previamente se sobreescribe si se detecta una falla de
combustible o una falla de encendido de mayor prioridad. Estos datos son accesibles con la
herramienta de diagnóstico para permitir duplicar las condiciones al ocurrir la falla para ayudar en
la reparación del vehículo.
Los indicadores de disposición de I/M del OBD muestran si todos los monitores de OBD han sido
realizados desde la última vez que se borraron los DTC de la KAM o del PCM. Ford almacena un
DTC P1000 y destella la MIL después de 15 segundos de tiempo de llave en encendido, motor
apagado para indicar que no terminaron algunos monitoreos. En algunos estados, puede ser
necesario llevar a cabo una comprobación del OBD a fin de renovar un registro del vehículo. Los
indicadores de disposición de I/M deben mostrar que todos los monitoreos se han realizado antes
de la comprobación del OBD.
A partir del año modelo 1996, el OBD-II fue requerido en todos los vehículos con motor de gasolina
de California y del estado de California con una especificación de peso vehicular bruto (GVWR) de
hasta 14,000 libras. A partir del año modelo 1997, el OBD-II fue requerido en los vehículos con
motor diesel con una GVWR de hasta 14,000 libras.
Los estados de California son los que adoptaron las regulaciones sobre emisiones de California, a
partir del año modelo 1998. Por ejemplo los estados Massachussets, New York, Vermont y Maine
adoptaron las regulaciones de emisiones de California. Estos estados reciben vehículos con
certificados de California en el caso de vehículos de pasajeros, camiones ligeros y vehículos de
servicio mediano con una GVWR de hasta 14,000 libras.
A partir del año modelo 1996, el OBD-II también fue requerido en todos los vehículos con motor de
gasolina federales con una GVWR de hasta 8,500 libras. A partir del año modelo 1997, el OBD-II
fue requerido en los vehículos con motor diesel con una GVWR de hasta 8,500 libras.
A partir del año modelo 2004, los vehículos federales con más de 8,500 lbs. fueron solicitados a
iniciar con OBD-II. Para el año modelo 2006, todos los vehículos federales de Ford con una GVWR
de 8,500 a 14,000 libras han iniciado con OBD-II. Los sistemas OBD-I ya no se usan en vehículos
con una GVWR de hasta 14,000 libras.
Sistemas EMD
El sistema EMD fue requerido en todos los vehículos año modelo 2007 y posteriores, en vehículos
de California con motor de gasolina y en camiones de servicio pesado sobre carreteras con motor
diesel con una GVWR arriba de 14,000 libras. Se requiere que los sistemas EMD controlen
funcionalmente el sistema de alimentación de combustible, el sistema de recirculación de gases de
escape (EGR), las trampas de partículas, la continuidad y racionalidad de los circuitos de las
entradas al PCM relacionadas con emisiones, así como la continuidad y racionalidad de los
circuitos de las salidas relacionadas con emisiones. En los motores de gasolina, los cuales no
tienen trampa de partículas, los requisitos del sistema EMD son muy similares a los requisitos del
sistema OBD-I actual. De este modo, se emplea la filosofía del sistema OBD-I, el único cambio son
la inclusión de algunas comprobaciones de racionalidad y funcionalidad del control exhaustivo de
los componentes (CCM).
Los vehículos con EMD utilizan el mismo PCM, conector de enlace serial CAN, DLC J1962 y
software del PCM que los vehículos correspondientes con OBD-II. La única diferencia es el posible
desmontaje de los sensores de oxígeno traseros, sensor de presión del tanque de combustible,
solenoide de ventilación del canister y una calibración diferente del PCM.
La siguiente lista indica que monitores y funciones han sido modificadas del OBD-II para
calibraciones EMD de motores de gasolina.
Las siguientes descripciones de monitoreo ofrecen una descripción general de cada monitor OBD.
En estas descripciones, la estrategia del monitor, el hardware, los requerimientos y métodos de
comprobación se presentan para proporcionar un entendimiento global del funcionamiento del
monitor. También puede proporcionarse un diagrama de cada monitor. Estas ilustraciones deben
utilizarse como ejemplos típicos ya que no tienen la intención de representar todas las
configuraciones posibles del vehículo.
Cada ilustración representa al PCM como el centro principal con las entradas y salidas primarias
para cada monitor. Los iconos a la izquierda del PCM representan las entradas usadas para cada
una de las estrategias del monitor para habilitar o activar el monitor. Los componentes y
subsistemas a la derecha del PCM representan el equipo y las señales utilizadas mientras se
llevan a cabo las pruebas y se están probando los sistemas. La ilustración del CCM tiene bastantes
componentes y señales involucrados que se muestran genéricamente. Cuando haga referencia a
las ilustraciones, haga coincidir los números con los números correspondientes en las
descripciones del monitor para una mejor compresión del monitor y los DTC.
Estos iconos se usan en los diagramas de los monitores OBD y en toda esta sección.
Monitor de eficiencia del catalizador
El monitor de eficiencia del catalizador usa un sensor de oxígeno antes y después del catalizador
para deducir la eficiencia de hidrocarburos (HC) con base en la capacidad de almac enamiento de
oxígeno del catalizador. Durante el funcionamiento del monitor, el módulo de control del tren motriz
(PCM) calcula la longitud de la señal mientras se conmutan los sensores. Bajo condiciones
normales del ciclo cerrado del combustible, los catalizadores de alta eficiencia tienen un
almacenamiento significativo de oxígeno. Esto reduce la velocidad de la frecuencia de conmutación
del sensor calentado de oxígeno (HO2S) trasero y reduce la amplitud, lo que proporciona una
longitud menor de la señal. El HO2S delantero se conmuta más frecuentemente con una mayor
amplitud, lo que proporciona una longitud de señal más larga. Conforme la eficiencia del
convertidor catalítico se deteriora debido al deterioro térmico y químico, su habilidad para
almacenar oxígeno se reduce. La señal del HO2S posterior al catalizador o montado detrás del
convertidor empieza a conmutarse más rápidamente con un aumento de amplitud y de longitud de
señal, acercándose a la frecuencia, amplitud y longitud de señal de conmutación del pre-
catalizador o HO2S en flujo ascendente. El modo de falla predominante para los catalizadores de
alto kilometraje es el deterioro químico (el depósito de fósforo en el bloque delantero del
catalizador), no el deterioro térmico.
Para el HO2S típico, el monitor del catalizador cuenta el número de conmutaciones del HO2S
delantero durante la condición de combustible de mariposa parcial, condición de ciclo cerrado de
combustible, después de que el motor se calienta y de que la temperatura inferida del cat alizador
se encuentra dentro de los límites. Se acumula el número de conmutaciones delanteras,
dependiendo de la calibración, hasta por tres regiones o celdas de masa de aire diferentes.
Mientras se cumplen las condiciones de entrada de monitoreo del catalizador, las longitudes de las
señales del HO2S delantero y trasero se calculan continuamente. Cuando se acumula el número
requerido de cambios delanteros en cada celda, la longitud de la señal total del HO2S trasero se
divide entre la longitud de la señal total del HO2S delantero para calcular una relación de índice del
catalizador. Una relación de índice cercana a 0.0 indica alta capacidad de almacenamiento de
oxígeno; de aquí la alta eficiencia de HC. Una relación de índice cercana a 1.0 indica capacidad de
almacenamiento de oxígeno baja, por lo tanto, baja eficiencia de HC. Si la relación de índice real
excede la relación de índice de umbral, el catalizador se considera defectuoso.
Para el HO2S universal, el monitor del catalizador calcula el tiempo de s eñal de los HO2S traseros
por 10 a 20 segundos durante medio acelerador, condiciones de ciclo cerrado de combustible
después de haberse calentado el motor, la temperatura inferida del catalizador está dentro de
límites y la válvula de purga de vapor del tanque de combustible es deshabilitada. El monitor del
catalizador es habilitado durante 10 a 20 segundos por ciclo de conducción. Cuando el monitor del
catalizador está activo, el PCM ordena una rutina fija de control de combustible. La rutina de
control de combustible es la misma para cada vehículo con HO2S universales. Durante el
funcionamiento del monitor se calculan continuamente los tiempos de señal de los HO2S traseros.
El tiempo de señal calculado de los HO2S traseros luego es dividido entre un tiempo de señal
calibrado, el cual tiene una compensación por el flujo de masa de aire. El tiempo de la señal
calibrada está basada en el tiempo de señal de un HO2S colocado después de un catalizador sin
capa contra lavado. Una relación de índice cercana a 0.0 indica alta capacidad de almacenamiento
de oxígeno; de aquí la alta eficiencia de HC. Una relación de índice cercana a 1.0 indica capacidad
de almacenamiento de oxígeno baja, por lo tanto, baja eficiencia de HC. Si la relación de índice
real excede la relación de índice de umbral, el catalizador se considera defectuoso.
Los DTC asociados con esta prueba son los P0420 (banco 1 o sistema de tubos Y) y P0430
(banco 2). Debido a que se utiliza un algoritmo promedio de movimiento ponderado exponencial
para la determinación del problema, se requieren hasta seis ciclos de conducción para iluminar la
MIL durante la conducción normal del cliente. Si se restablece la KAM o se desconecta la batería,
un problema ilumina la MIL en dos ciclos de conducción.
La ejecución del monitor es una vez por ciclo de conducción. La duración típica del monitor es de
700 segundos o de 10-20 segundos para un HO2S universal. Para que el monitoreo del catalizador
funcione, debe haberse realizado el monitoreo del HO2S y debe funcionar el sistema EVAP y de
AIR secundario sin DTC almacenados. Si el monitoreo del catalizador no se completa durante un
ciclo de conducción particular, los datos del cambio/señal ya acumulados se retienen en la KAM y
se usan durante el siguiente ciclo de conducción para permitir al monitoreo del catalizador una
mejor oportunidad de completarse.
Los HO2S traseros pueden estar localizados en varias configuraciones para la vigilancia de
diferentes tipos de sistemas de escape. Los motores en línea y algunos motores en V son vigilados
por banco individual. Un HO2S trasero se utiliza junto con el HO2S delantero de control de
combustible para cada banco. Se utilizan dos sensores en un motor en línea y se utilizan cuatro
sensores en un motor en V. Algunos motores en V tienen bancos de escape que se combinan en
un solo catalizador en la parte inferior de la carrocería. A estos sistemas se les llama sistemas de
tubo Y. Éstos utilizan solamente un HO2S trasero junto con los dos HO2S delanteros de control de
combustible. El sistema de tubo Y utiliza tres sensores en total. Para los sistemas de tubo Y, las
señales de los dos HO2S delanteros son combinadas por el software del PCM para deducir cuál de
las señales del HO2S debe estar en el frente del catalizador monitoreado. La señal inferida del
HO2S delantero y la sola señal del HO2S trasero existente, son utilizadas entonces para calcular la
relación de índice.
Los sistemas de escape que utilizan un catalizador en la parte inferior de la carrocería con un
HO2S montado detrás del convertidor catalítico/trasero no son monitoreados por el monitor de
eficiencia del catalizador.
La mayoría de los vehículos que son parte de la introducción paulatina del monitor del catalizador
del vehículo de bajas emisiones (LEV) vigilan menos del 100% del volumen del catalizador.
Frecuentemente éste es el primer bloque del catalizador del sistema catalizador. La vigilancia de
volumen parcial es hecha en vehículos con LEV y vehículos con emisiones ultra bajas (ULEV) a fin
de cumplir con el estándar de emisiones de 1.75. Lo racional de esta estrategia es que el
catalizador más próximo al motor se deteriora primero, permitiendo al monitor del catalizador ser
más sensible e iluminar correctamente la MIL a estándares de emisiones más bajos.
La mayoría de las aplicaciones usan un monitoreo de volumen parcial, donde el HO2S trasero se
localiza después del primer envase de pre-catalizador o después del segundo envase de
catalizador en un sistema de tres envases por banco (unas cuantas aplicaciones colocadas en el
HO2S en medio del envase de catalizador, entre el primer y segundo ladrillo).
Algunos vehículos de emisiones de cero parcial (PZEV) usan 3 HO2S. Los sensores delanteros o
la sección 1 (HO2S11) son los sensores de control de combustible primarios. El siguiente sensor
montado detrás del convertidor catalítico o la sección 2 del escape se utiliza para monitorear el pre-
catalizador (HO2S12). El último sensor montado detrás del convertidor catalítico o sección 3 en el
escape (HO2S13) se utiliza para el consumo de combustible a muy largo plazo con el fin de
optimizar la eficiencia del catalizador (control del sensor de oxígeno situado delante/detrás del
catalizador). Para más información del sensor calentado de oxígeno, refiérase a Control del sensor
calentado de oxígeno (HO2S) en esta sección.
Las relaciones de índice para vehículos con etanol (combustible flexible) varían de acuerdo al
cambio de la concentración de alcohol en el combustible. El umbral para determinar un problema
aumenta típicamente conforme aumenta el porcentaje de alcohol. Por ejemplo, un umbral de 0.5
puede ser usado en el E10 (10% de etanol) y 0.9 puede usarse en el E85 (85% de etanol). Los
umbrales están ajustados basándose en el porcentaje de alcohol en el combustible. El combustible
estándar puede contener hasta 10% de etanol.
El monitor de reducción de emisiones en arranque en frío es una estrategia a bordo diseñada para
los vehículos que cumplen con los estándares de emisiones de vehículo de bajas emisiones -II
(LEV-II). El monitor trabaja validando el funcionamiento de los componentes del sistema requeridos
para alcanzar la estrategia de reducción de emisiones de arranque en frío. Existen 2 tipos de
controles:
DTC: P050A desempeño del sistema de control de aire de marcha mínima de arranque en
frío
Realización de monitoreo: Una vez por ciclo de conducción, desde el arranque con la
reducción de emisiones de arranque en frío activa
Secuencia de monitoreo: ninguna
Duración de monitoreo: 7 segundos
La temperatura del refrigerante del motor está entre 4.4 °C (40 °F) y 82.2 °C (180 °F)
La presión barométrica está entre 76.2 kPa (22.5 in-Hg) y 105 kPa (31 in-Hg)
El tiempo de reposo del motor es de por lo menos 50 minutos
La mariposa está en posición cerrada
El PCM está equipado con un circuito de captura de conducción de la chispa que mide la
sincronización y duración de la chispa entregada procesando la señal de amplitud de voltaje con
retroceso de polaridad desde el lado primario de la bobina de encendido. Cuando está habilitado el
control de reducción de emisiones de arranque en frío, la estrategia de control de la chispa en el
PCM comanda a la estrategia de sincronización de la chispa retardar la sincronización de la chispa.
Cuando se requiere sincronización retardada del encendido, el monitor de sincronizac ión del
encendido compara la sincronización medida del encendido del circuito de captura de la
conducción de la chispa con la sincronización del encendido de la estrategia de control de la
chispa. Con el fin de detectar fallas en la sincronización del encendido, el monitor de sincronización
del encendido aumenta un filtro de falla si la sincronización medida del encendido tiene un avance
de más de 5 grados de la sincronización ordenada del encendido. Si el filtro de falla excede un
valor de 200 se indica una falla, esto es equivalente a una duración de falla de aproximadamente 4
segundos.
El PCM utiliza el control del sistema de reducción de emisiones de arranque en frío para calcular la
temperatura de calentamiento del catalizador real durante el arranque en frío. El cálculo de la
temperatura de calentamiento real del catalizador utiliza la velocidad del motor medida, la masa de
aire medida y las entradas al PCM de la sincronización comandada de la chispa. Entonces el PCM
compara la temperatura real con la esperada del modelo de temperatura del catalizador. El cálculo
del modelo de temperatura esperada del catalizador utiliza la velocidad del motor deseada, la masa
de aire deseada y las entradas al PCM de la sincronización deseada de la chispa. La diferencia
entre las temperaturas real y esperada se refleja en una relación. Esta relación es una medida de
cuanta pérdida de calentamiento del catalizador ha ocurrido en un periodo de tiempo determinado,
y cuando se compara con un umbral calibrado, ayuda al PCM a determinar si el sistema de
reducción de emisiones de arranque en frío está funcionando adecuadamente. Esta relación se
correlaciona con las emisiones del tubo de cola, y una luz indicadora de mal funcionamiento (MIL)
ilumina cuando se exceden los umbrales calibrados. El c ontrol se inhabilita si está presente un
problema en cualquiera de los sensores o sistemas utilizados para el cálculo del modelo de
temperatura del catalizador.
DTC: P050E temperatura del escape del motor en arranque en frío fuera de rango
Ejecución de monitor: una vez por ciclo de conducción, desde el arranque con la reducción
de emisiones de arranque en frío activa
Secuencia de monitor: el monitor reúne datos durante los primeros 15 segundos del
arranque en frío
Duración de monitor: el monitor completa 300 segundos después del arranque inicial del
motor
La temperatura del refrigerante del motor al inicio del control está entre 1.67 °C (35 °F) y
37.78 °C (100 °F)
La presión barométrica está por encima de 74.5 kPa (22 in-Hg)
La temperatura del catalizador al inicio del control está entre 1.67 °C (35 °F) y 51.67 °C
(125 °F)
El nivel del combustible está por encima del 15%
El funcionamiento de la toma de fuerza está inhabilitado
Control exhaustivo de los componentes (CCM)
El CCM monitorea en busca de problemas en cualquier componente electrónico o circuito del tren
motriz que proporcione señales de entrada o salida al módulo de control del tren motriz (PCM) que
puedan afectar las emisiones y que no estén vigilados por otro monitor de diagnóstico a bordo
(OBD). Las entradas y salidas están controladas, al mínimo, en busca de continuidad del circuito o
rango correcto de valores. Donde es factible, se comprueba además si las entradas son razonables
y se comprueba además si las salidas están funcionando correctamente.
El CCM cubre muchos componentes y circuitos y los prueba de varias maneras dependiendo del
equipo, función y tipo de señal. Por ejemplo, las entradas analógicas como la posición de la
mariposa o la temperatura del refrigerante del motor son típicamente comprobadas en busca de
aberturas, cortos y valores fuera de rango. Este tipo de vigilancia se lleva a cabo continuamente.
Algunas entradas digitales como el interruptor del freno o la posición del cigüeñal dependen de
comprobaciones de racionalidad que comprueban si el valor de la entrada tiene sentido en las
condiciones de funcionamiento actuales del motor. Estos tipos de prueba requieren la vigilancia de
varios componentes y solamente pueden realizarse bajo condiciones de prueba adecuadas.
Las salidas como los controladores de bobina son comprobadas en busca de aberturas y cortos
vigilando un circuito de retroalimentación o controlador inteligente asociado con la salida. Otras
salidas, como los relevadores, requieren circuitos de retroalimentación adicional para vigilar el lado
secundario del relevador. Algunas salidas además son vigiladas en busca de la función correcta
observando la reacción del sistema de control a un cambio dado en el comando de la salida. Un
solenoide de control de aire de marcha mínima puede probarse funcionalmente vigilando las rpm
de marcha mínima con relación a las rpm de marcha mínima objetivo. Algunas pruebas pueden
sólo llevarse a cabo bajo las condiciones de prueba apropiadas. Por ejemplo, los solenoides de
cambio de la transmisión pueden probarse sólo cuando el PCM ordena un cambio.
1. Entradas:
2. Salidas:
Válvula de purga del canister EVAP, solenoide de ventilación del canister EVAP (CV),
inyector de combustible, bomba de combustible (FP), control del aire de marcha mínima
(IAC), sistema de admisión variable (IMRC), solenoide de cambio, solenoide del
embrague del convertidor de torsión (TCC), actuador de sincronización variable del árbol
de levas (VCT), corte del aire acondicionado con la mariposa a plena carga (WAC).
El monitor del EEGR consiste en una prueba eléctrica y funcional que comprueba el flujo correcto
del motor graduador y del sistema EEGR. El módulo de control del tren motriz (PCM) controla la
válvula EEGR ordenando desde 0 a 52 incrementos o pasos para llevar la válvula de totalmente
cerrada a totalmente abierta respectivamente. La prueba eléctrica del motor graduador es una
comprobación continua de las cuatro bobinas eléctricas del motor graduador y de los circuitos al
PCM. Se indica un mal funcionamiento si existe un circuito abierto, corto a voltaje o cort o a tierra en
una o más de las bobinas del motor graduador o en los circuitos durante un período de tiempo
calibrado. Si se ha detectado una falla, se desactiva el sistema EEGR, estableciendo el código de
diagnóstico de falla (DTC) P0403. El monitoreo adicional se suspenderá por el resto del ciclo de
conducción o hasta el siguiente arranque del motor.
Después de que el vehículo se ha calentado y las tasas normales de flujo de EEGR han sido
ordenadas por el PCM, se realiza la comprobación de flujo de EEGR. La prueba de flujo se realiza
una vez por ciclo de conducción cuando se requiere una cantidad mínima de gases de escape y
las condiciones restantes de entrada requeridas para iniciar la prueba sean satisfactorias. Si se
detecta un mal funcionamiento, el sistema EEGR así como el monitor de EEGR se desactivan
hasta el siguiente arranque del motor.
Un problema de flujo de EGR se muestra ya sea porque no hay flujo o porque hay flujo bajo antes
de exceder 1.5 veces el estándar de emisiones aplicable. El criterio utilizado para determinar cuál
es el umbral del problema de flujo aplicable se basa en si los estándares de las emisiones
aplicables son excedidos o no en el ciclo de prueba del procedimiento de la prueba federal sin
entrega de EGR.
Siempre existen algunas diferencias entre el MAP medido y el MAP inferido debido a variaciones
del hardware. Estas variaciones son aprendidas durante condiciones constantes de funcionamiento
del motor sin flujo de EGR y el flujo estimado de EGR es compensado por estos efectos. Los
resultados de esta compensación son valores de MAP medido y MAP inferido que son iguales a las
condiciones donde no hay flujo de EGR. Por lo tanto, al haber flujo de EGR, el aumento de presión
en el MAP medido sobre el MAP inferido representa el cambio de presión debido al flujo de EGR.
Este cambio de presión es normalizado a un valor entre 0 y 1 lo que representa la relación del flujo
de EGR medido con respecto al flujo de EGR programado, y es conocido como el índice de
degradación de flujo. Un valor cerca de 1 indica que el sistema funciona correctamente mientras
que un valor cerca de 0 refleja una degradación severa del flujo de EGR.
El índice de degradación de flujo de EGR es comparado con un límite calibrado para determinar si
ha ocurrido un problema de flujo. Si ocurre un problema de flujo de EGR, se registra el DTC P0400
de problema de flujo.
Si la temperatura ambiente inferida es menor de - 7 °C (20 °F), mayor que 54 °C (130 °F), o la
altitud es superior a 8,000 pies (BARO inferior a 22.5 in-Hg), la prueba de flujo EEGR no puede
hacerse confiablemente. En esas condiciones, la prueba de flujo EEGR se suspende y un
temporizador empieza a acumular el tiempo en esas condiciones. Si el vehículo deja esas
condiciones extremas, el temporizador empieza a decrecer, y si las condiciones lo permiten, intenta
completar el monitoreo del flujo de EGR. Si el temporizador alcanza 800 segundos, la prueba de
flujo de EGR se desactiva durante el resto del ciclo actual de manejo y el monitor de EGR se fijará
en una condición de listo.
Nota: La BARO se infiere en el calentamiento del motor usando la lectura del sensor MAP de la
KOEO. Ésta se actualiza durante la función alta del motor y de mariposa parcial.
Un DTC P1408, como el P0400, indicará una falla de flujo del EGR (fuera de los límites mínimo o
máximo), pero sólo se establece durante la autodiagnóstico KOER. Los DTC P0400 y P0403 son
códigos de la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL). El DTC P1408 es un código sin MIL.
Monitor del sistema EEGR
Durante un arranque en frío, cuando el termostato debe cerrarse, el monitor del termostato
mejorado usa la temperatura de aire de admisión, rpm del motor, velocidad del vehículo y carga del
motor para predecir la temperatura del refrigerante del motor. Una vez que la temperatura que se
predijo alcanza la temperatura calibrada, la temperatura real de enfriamiento del motor se compara
para ver si ésta alcanzó la misma temperatura calibrada. La temperatura calibrada está dentro de
11°C (20 °F) por debajo de la temperatura de regulación del termostato. Una vez que la
temperatura de enfriamiento del motor excede la temperatura calibrada después de un tiempo
estimado, la temperatura de enfriamiento del motor se compara entonces con la misma
temperatura calibrada para determinar si la temperatura de enfriamiento del motor se ha elevado lo
suficiente. Si la temperatura de enfriamiento del motor está dentro de la temperatura calibrada, el
termostato está funcionando correctamente. Si la temperatura de enfriamiento del motor es
demasiado baja, el termostato puede atascarse en abierto y establecerse el DTC P0128.
Si la generación de vapores es alta en algunos sistemas de EVAP mejorados del vehículo, donde
no pasa el monitor, el resultado se trata como sin prueba. Entonces, la prueba está completa para
el día.
Algunas aplicaciones de vehículo agregarán una comprobación de vacío natural de motor apagado
(EONV) al monitor de comprobación de fugas de EVAP.
El monitor de comprobación de fugas de EVAP con el motor encendido es efectuado por los
componentes individuales del sistema EVAP mejorado como sigue:
1. La válvula de purga del canister EVAP se usa para controlar el flujo del vacío desde el
motor y para crear un vacío objetivo en el tanque de combustible.
2. El solenoide de ventilación del canister (CV) se usa para sellar el sistema EVAP de la
atmósfera. Es cerrado por el PCM (ciclo de uso del 100%) para permitir que la válvula
de purga del canister alcance el vacío objetivo del tanque de combustible.
4. Si no se puede alcanzar el vacío objetivo inicial, se fija el DTC P0455 (fuga grande
detectada). El monitor de comprobación de fugas del EVAP con motor encendido
abortará y no continuará con la parte de la prueba de comprobación de fugas.
Si es excedido el vacío objetivo inicial, existe una falla de flujo del sistema y se fijará el
DTC P1450 (no es posible purgar el vacío del tanque de combustible). El monitor de
comprobación de fugas del EVAP con motor encendido abortará y no continuará con la
parte de la prueba de comprobación de fugas.
Si el aumento de vacío es más rápido que lo esperado, es posible que un tubo de vapor
de combustible esté bloqueado y, si esto se confirma después de una prueba intrusiva,
se establece el DTC P144A.
Si el umbral de purgado aún se excede después de tres pruebas, se debe llevar a cabo
una prueba de generación de vapor antes de que se establezca el DTC P0442
(detección de fuga pequeña). Esto se realiza regresando el sistema EVAP mejorado a la
presión atmosférica cerrando la válvula de purga del canister EVAP y abriendo el
solenoide de CV. Una vez que el sensor FTP observa que el tanque de combustible está
a la presión atmosférica, el solenoide de CV se cierra y sella el sistema EVAP mejorado.
1. La válvula de purga del canister EVAP es una válvula normalmente cerrada con la llave
en apagado.
2. La ventilación del canister (CV) normalmente abierto permanece abierto por un periodo
calibrado de tiempo para permitir a la presión del tanque estabilizarse con la atmósfera.
Durante este período de tiempo el sensor FTP es monitoreado para un incremento en
presión. Si la presión permanece por debajo de un límite calibrado la CV es cerrada por
el PCM (ciclo de servicio del 100%) y sella el sistema EVAP de la atmósfera.
3. El sensor FTP se usa por el monitor de comprobación de fugas de EVAP de EONV para
determinar si se alcanza el vacío objetivo necesario para llevar a cabo la comprobación
de fugas de EVAP de EONV en el tanque de combustible. Algunas aplicaciones del
vehículo con el monitor de comprobación de fugas del EVAP utilizan un sensor FTP
remoto en línea. La prueba está completa si la presión o vacío objetivo en el tanque de
combustible es alcanzada dentro del período de tiempo determinado calibrado.
4. El monitor de comprobación de fugas de EVAP usa el cambio que normalmente ocurre
en la presión del tanque de combustible como un medio para detectar una fuga en el
sistema EVAP. Con la llave en apagado, una presión y vacío objetivo es determinado
por el PCM. Estos valores objetivo están basados en el nivel del combustible y la
temperatura ambiente con la llave en apagado. Cuando aumenta la temperatura del
tanque de combustible, la presión en el tanque aumentará y cuando la temperatura
disminuye, se desarrollará un vacío. Si está presente una fuga en el sistema EVAP la
presión o vacío en el tanque de combustible no excederá el valor objetivo durante el
período de tiempo de prueba. El monitor de comprobación de fugas de EVAP de EONV
se inicia con la llave en apagado.
Cuando se sospecha de una fuga, el PCM usa la presión del tanque de combustible y el
tiempo guardados desde la información de la llave en apagado de una corrida promedio
de cuatro pruebas para sospechar de una fuga. Algunos vehículos usan un método
alterno de una sola corrida de cinco pruebas para determinar la presencia de una fuga.
Si aún se sospecha que existe una fuga después de realizar dos corridas consecutivas
de cuatro pruebas (ocho pruebas en total) o una corrida de cinco pruebas, se establece
el DTC P0456 y se ilumina la MIL.
6. La MIL es activada por los DTC P0456 y P260F. La MIL también puede activarse por
cualquier DTC de componentes del sistema EVAP mejorado del mismo modo. Los DTC
P0443, P0446, P0452, P0453 y P1451 de los componentes del sistema EVAP mejorado
se comprueban como parte del CCM.
Los códigos de diagnóstico de falla (DTC) relacionados con esta prueba son P0405 y
P0406.
3. La prueba para una válvula de EGR atorada en posición de abierta o del flujo de EGR
en marcha mínima es llevada a cabo continuamente en marcha mínima (el sensor TP
indicando mariposa cerrada). El monitor compara el voltaje del circuito del sensor de
presión diferencial del sistema EGR en marcha mínima con el voltaje del circuito del
sensor de presión diferencial del sistema EGR almacenado durante la llave en
encendido y motor apagado (KOEO) para determinar si el flujo de EGR está presente en
marcha mínima.
4. Las mangueras del sensor de presión diferencial del sistema EGR se comprueban una
vez en cada ciclo de conducción respecto a desconexión y taponamiento. La prueba es
realizada con la válvula de EGR cerrada y durante un periodo de aceleración. El módulo
de control del tren motriz (PCM) ordena momentáneamente que se cierre la válvula
EGR. El monitor busca si el voltaje del sensor de presión diferencial del sistema EGR es
inconsistente sin flujo de voltaje. Un aumento o descenso de voltaje durante la
aceleración mientras que la válvula está cerrada puede indicar una falla con una
manguera de señal durante esta comprobación.
Los DTC asociados con esta prueba son el P1405 y P1406 (sistemas de sensor de
presión diferencial del sistema EGR únicamente).
El DTC relacionado con esta prueba es P0401. El DTC P1408 es similar al P0401 pero
se lleva a cabo durante las condiciones de autodiagnóstico de llave en encendido, motor
funcionando (KOER).
Monitor del sistema EGR - Sensor de presión diferencial del sistema EGR
Los DTC relacionados con el monitor que detectan un cambio pobre durante el
funcionamiento del sistema de combustible son P0171 (Banco 1) y P0174 (Banco 2).
Los DTC relacionados con el monitor que detectan un cambio rico durante el
funcionamiento del sistema de combustible son P0172 (Banco 1) y P0175 (Banco 2).
4. La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se activa después de que se detecta una
falla en dos ciclos de conducción consecutivos.
Durante la operación normal del vehículo se realiza una prueba de funcionamiento del
HO2S trasero (sección 2 o sección 3 [Fusion/Milan 2.3L PZEV]). Los voltajes pico de
rico y pobre son monitoreados continuamente. Los voltajes que excedan los umbrales
calibrados rico y pobre indican un sensor funcional. Si los voltajes no exceden los
umbrales después de un período prolongado de funcionamiento del vehículo, la relación
de aire/combustible puede forzarse a rica o pobre en un intento de obligar al sensor
trasero a conmutar. Esta situación ocurre normalmente sólo con un catalizador verde
menos de 804.7 km (500 millas). Si el sensor no excede los umbrales de rico y pobre, se
indica un mal funcionamiento. Además, una prueba de respuesta del sensor HO2S
trasero se realiza durante un corte de combustible por desaceleración (DFSO). La
realización de la prueba de respuesta del sensor HO2S durante un DFSO ayuda a aislar
un problema del sensor de un problema del catalizador. La prueba de respuesta
monitorea qué tan rápidamente el sensor cambia de un voltaje rico a un voltaje pobre.
También monitorea si hay un retraso en la respuesta para la condición de rico o pobre.
Si el sensor responde muy lentamente al cambio de voltaje de rico a pobre, o si nunca
es mayor que el límite de voltaje rico o menor que el límite de voltaje pobre, se indica un
problema.
3. La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se activa después de que se detecta una
falla en dos ciclos de conducción consecutivos.
4. Algunos PZEV usan tres sensores de HO2S. Los sensores delanteros (HO2S11) son los
sensores primarios de control de combustible. Los siguientes sensores montados en el
escape se utilizan para monitorear el pre-catalizador (HO2S12). El último sensor
montado en el escape (HO2S13) se utiliza para el ajuste de combustible a muy largo
plazo con el fin de optimizar la eficiencia del catalizador (control FAOS).
Los DTC del monitor del HO2S pueden clasificarse de la siguiente manera:
1. La chispa sincronizada de encendido del módulo de control del tren motriz (PCM) se
basa en la información recibida del sensor de posición del cigüeñal (CKP). La señal de
CKP generada es también la entrada principal utilizada para determinar la falla de
encendido del cilindro.
3. La señal de entrada al PCM es entonces utilizada para calcular el tiempo entre los
bordes de CKP y también la velocidad giratoria y aceleración del cigüeñal. Comparando
la aceleración de cada evento del cilindro, se determina la pérdida de potencia de cada
cilindro. Cuando la pérdida de potencia de un cilindro en particular es lo suficientemente
menor que un valor calibrado y se encuentran otros criterios, entonces se determina que
el cilindro tiene una falla de encendido.
Se usan dos diferentes sistemas de monitor de falla de encendido: un rango bajo de datos (LDR) y
un rango alto de datos (HDR). El sistema LDR es capaz de cumplir con los requerimientos de
monitoreo del procedimiento federal de prueba en la mayoría de los motores y es capaz de cumplir
el rango completo de requerimientos del monitor de falla de encendido en motores de 4 cilindros. El
sistema HDR es capaz de cumplir con los requisitos de monitoreo de falla de encendido de rango
completo en los motores de 6 y 8 cilindros. El HDR en estos motores cumple con el rango completo
de los requerimientos en fase de falla de encendido especificados en las regulaciones de OBD. El
software del PCM permite la detección de cualquier falla de encendido que ocurra seis
revoluciones del motor después de iniciar el arranque del motor. Esto cumple el requerimiento del
OBD para identificar las fallas de encendido dentro de dos revoluciones de motor después de
exceder la conducción en caliente, rpm en marcha mínima.
El monitor de falla de encendido de LDR usa una señal CKP de rango bajo de datos, indicando una
referencia de posición a 10 grados antes del punto muerto superior (BTDC) para cada evento de
cilindro. El PCM usa la señal CKP para calcular la velocidad del cigüeñal y la aceleración para
cada cilindro. La aceleración del cigüeñal se procesa entonces para detectar los patrones
esporádicos de falla de encendido de un cilindro o de varios cilindros. Los cambios en las rpm del
motor completo son eliminados restando la aceleración media del motor sobre un ciclo completo
del motor. Los valores de aceleración desviados resultantes en el cilindro se usan en la evaluación
de la falla de encendido. Para más información refiérase a Procesamiento genérico de falla de
encendido en esta sección.
El monitor de falla de encendido de HDR usa una señal de CKP de rango alto de datos que indica
18 referencias de posición por revolución del cigüeñal. Esta señal de alta resolución es procesada
usando dos algoritmos diferentes. El primer algoritmo es optimizado para detectar fallas de
encendido severas en uno o más cilindros con el encendido fallando continuamente. El filtro de
paso bajo filtra la señal de alta resolución de velocidad del cigüeñal para eliminar algunas de las
vibraciones torsionales del cigüeñal que degradan la señal a ruido. Son utilizados dos filtros de
paso bajo para aumentar la capacidad de detección: un filtro básico y un filtro más agresivo para
aumentar la capacidad de un solo cilindro a rpm más altas. Esto mejora la capacidad de detección
significativamente para fallas de encendido continuas en cilindros solos hasta la línea roja. El
segundo algoritmo, llamado cancelación de patrón, es optimizado para detectar rangos bajos de
falla de encendido. El algoritmo aprende el patrón normal de las aceleraciones del cilindro de los
eventos de encendido mayoritariamente buenos y es entonces capaz de detectar con precisión
desviaciones de ese patrón. Tanto el algoritmo de falla de encendido severa como el algoritmo de
cancelación de patrón, producen un valor de desviación de la aceleración del cilindro, que se usa
en la evaluación de la falla de encendido en la sección de Procesamiento general de falla de
encendido detallado posteriormente.
Debido a los altos requerimientos del procesamiento de datos, los algoritmos de HDR pueden ser
implementados por el PCM en un chip por separado. El chip efectúa los cálculos del algoritmo de
HDR y envía los valores de desviación de la aceleración del cilindro al microprocesador del PCM
para un procesamiento adicional, como se describe enseguida. El chip requiere de un
funcionamiento apropiado de las entradas del sensor CKP y del sensor de posición del árbol de
levas (CMP). El DTC P1336 se establecerá si el chip detecta ruido en la entrada del sensor CKP o
si el chip no se puede sincronizar con la ubicación del diente faltante. Un DTC P1336 señala el
ruido presente en la entrada del sensor CKP o una falta de sincronización entre los sensores CMP
y CKP.
La aceleración que un pistón experimenta durante un evento de encendido normal está relacionada
directamente a la cantidad de torsión que produce el cilindro. El(los) valor(es) de aceleración
calculado(s) del pistón/cilindro a una falla de encendido es(son) comparado(s) a un umbral de falla
de encendido que es ajustado continuamente basado en la torsión inferida del motor. Las
aceleraciones alteradas que excedan el umbral son etiquetadas condicionalmente como fallas de
encendido.
El(los) valor(es) calculado(s) de aceleración alterada es(son) también evaluado(s) para detectar
ruido. Normalmente, la falla de encendido resulta en una pérdida asimétrica de aceleración del
cilindro. El ruido mecánico, tal como rodados ásperos en condiciones de altas rpm con carga ligera,
producirá variaciones simétricas de aceleración. Los eventos de cilindro que indican desviaciones
de aceleración excesivas de este tipo se consideran ruido. La aceleración alterada libre de ruido
que exceda un umbral dado es etiquetada como falla de encendido.
Si se determina que un solo cilindro presenta consistentemente una falla de encendido en exceso
del criterio de daños al catalizador, el inyector de combustible para ese cilindro se apagará por un
período de tiempo calibrado, por lo general de 30 a 50 segundos, para evitar daños al catalizador.
Hasta dos cilindros pueden deshabilitarse al mismo tiempo en los motores de 6 y 8 cilindros y un
cilindro en el motor de cuatro cilindros. Después de que ha terminado el período de tiempo
calibrado, el inyector se vuelve a habilitar. Si la falla de encendido en ese cilindro se detecta de
nuevo después de 200 revs (cerca de 5 a 10 segundos), el inyector de combustible se desactiva
nuevamente y el proceso se repite hasta que la falla de encendido ya no se presenta. Note que las
fallas del circuito primario de la bobina de encendido activan el mismo tipo de inutilización del
inyector de combustible. Para más información, refiérase a Control exhaustivo de los componentes
(CCM) en esta sección.
El monitor de falla de encendido puede incluir un sistema de detección de camino áspero para
eliminar las falsas indicaciones de falla de encendido debido a las condiciones de camino áspero.
El sistema de detección de camino áspero usa los datos de los sensores de velocidad de la rueda
del sistema de frenos antibloqueo (ABS) para estimar la severidad de las condiciones de camino
áspero. Ésta es una medida más directa de camino áspero sobre otros métodos, los cuales se
basan en la retroalimentación del eje propulsor. a través de las medidas de velocidad del cigüeñal.
Mejora la precisión sobre estos otros métodos debido a que elimina las interacciones con la falla de
encendido real.
En el caso de una falla del sistema de detección de camino áspero, la salida de detección de
camino áspero se ignora y el monitor de falla de encendido permanece activo. Una falla del
sistema de detección de camino áspero podría ser ocasionada por una falla en alguna de las
señales de entrada al algoritmo. Éstas incluyen las fallas de los sensores de velocidad de la rueda
del ABS, del sensor del pedal del freno o del hardware del bus de la red de controladores (CAN).
Los DTC específicos indican la fuente de estas fallas de componentes.
Corrección de perfil
El software de corrección de perfil se usa para aprender y corregir las imprecisiones mecánicas en
el espaciamiento de los dientes de la rueda de posición del cigüeñal. Ya que la suma de los
ángulos entre los dientes del cigüeñal debe ser igual a 360 grados, puede calcularse un factor de
corrección para cada intervalo de muestra de falla de encendido que iguala todos los ángulos entre
dientes individuales. El sistema de falla de encendido de LDR aprende un factor de corrección de
perfil por cilindro (ejemplo, 4 factores de corrección para un motor de 4 cilindros), mientras que el
sistema de HDR aprende 36 o 40 factores de corrección dependiendo del número de dientes de la
rueda del cigüeñal (ejemplo, 36 para los motores V6/V8, 40 para los motores V10).
Las correcciones se calculan a partir de los datos del intervalo de muestra de varios ciclos de falla
de encendido del motor. Los factores de corrección son el promedio de un número seleccionado de
muestras. A fin de asegurar la precisión de estas correcciones, se coloca una tolerancia en los
valores entrantes de modo que un factor de corrección individual pueda ser repetible dentro de la
tolerancia durante el aprendizaje. Esto es para disminuir la posibilidad de correcciones de
aprendizaje en condiciones de camino áspero lo cual puede limitar la capacidad de detección de
fallas de encendido y ayudar a aislar diagnósticos de falla de encendido de otras irregularidades de
velocidad de cigüeñal.
Para evitar cualquier diferencia en la alimentación de combustible o combustión, que afecten los
factores de corrección, el aprendizaje se hace durante el corte de combustible por desaceleración
(DFSO). Esto puede hacerse durante desaceleraciones de la mariposa cerrada, sin frenado, sin
combustible, en el rango de 97 a 64 km/h (60 a 40 mph) después de exceder 97 km/h (60 mph)
(probablemente para corresponder a una condición de salida de autopista). A fin de minimizar el
tiempo de aprendizaje para los factores de corrección, puede usarse una estrategia más agresiva
de corte de combustible por desaceleración cuando estén present es las condiciones para el
aprendizaje. Por lo general, las correcciones se aprenden en una sola desaceleración de 97 a 64
km/h (60 a 40 mph), pero puede tardar hasta 3 desaceleraciones o un mayor número de
desaceleracions más cortas.
Ya que las imprecisiones en el espaciamiento de los dientes de la rueda pueden producir una
indicación falsa de falla de encendido, el monitor de falla de encendido no está activo hasta que se
hayan aprendido las correcciones. En el caso de desconexión de batería o pérdida de la memoria
permanente (KAM), los factores de corrección se pierden y deben reaprenderse. Si el software es
incapaz de aprender un perfil después de tres ciclos de desaceleración de 97 a 64 km/h (60 a 40
mph), se activa el DTC P0315.
La estrategia de corrección de perfil neutral sólo está disponible en ciertos vehículos. El algoritmo
de aprendizaje del perfil de desaceleración de 60-40 mph está activo en todos los vehículos en la
producción actual.
El aprendizaje del perfil neutral se utiliza al final de la línea para aprender la corrección de perfil a
través de una serie de uno o más movimientos repentinos de rpm del motor en neutral. Esto
permite que el monitor de falla de encendido se active en la plant a de ensamble. Se requiere un
comando de la herramienta de diagnóstico para permitir el aprendizaje de corrección de perfil
neutral. Los factores de aprendizaje de corrección de perfil en condiciones neutrales a alta
velocidad (3,000 rpm) versus las desaceleraciones de 60-40 mph optimizan los factores de
corrección para mayores rpms en los casos en que son más necesarios y eliminan los efectos de
ruido del eje propulsor/transmisión y del camino. Esto mejora la señal para las características de
ruido, lo que significa una mejor capacidad de detección.
Funcionamiento del monitor de falla de encendido: DTC del P0300 al P0310 (falla de encendido del
cilindro específico y aleatorio), P1336 (sensor del cigüeñal ruidoso, no hay sincronización en el
cigüeñal/árbol de levas), P0315 (variación del sistema de posición del cigüeñal no aprendida),
P0316 (falla de encendido detectada en el arranque [primeras 1,000 revoluciones]). La realización
del monitoreo es continua, la tasa de falla de encendido calculada cada 200 o 1,000 revoluciones.
El monitor no tiene una secuencia específica. Los sensores CKP, CMP, MAF y ECT o CHT tienen
que funcionar correctamente para realizar el monitoreo. La duración del control es el ciclo completo
de conducción (vea condiciones de inhabilitado más abajo).
Condiciones típicas de entrada del monitor de falla de encendido: El tiempo máximo/mínimo de las
condiciones de entrada desde el arranque del motor es 0 segundos, la temperatura del refrigerante
del motor es -7 °C a 121 °C (20 °F a 250 °F), el rango de rpm es (falla de encendido de rango
completo certificada, con retraso de dos revoluciones) dos revoluciones después de exceder las
150 rpm por debajo de las rpm de marcha mínima con respecto a la línea roja del tacómetro o al
corte de combustible, los factores de corrección de perfil son aprendidos en la KAM y el nivel del
tanque de combustible es mayor que 15%.
La operación de aprendizaje del perfil incluye el DTC P0315 - incapacidad de aprender el perfil en
tres desaceleraciones de 97 a 64 km/h (60 a 40 mph); la realización del monitoreo es una vez por
secuencia de aprendizaje del perfil. La secuencia del monitoreo: El perfil debe aprenderse antes de
que se active el monitor de falla de encendido; se requiere que estén bien los sensores CKP y
CMP; las señales de CKP/CMP deben estar sincronizadas. La duración del monitoreo es de 10
segundos acumulativos en condiciones (un máximo de tres desaceleraciones sin combustible de
97 a 64 km/h (60 a 40 mph).
Condiciones típicas de entrada de aprendizaje del perfil para el ciclo de conducción del cliente:
Condiciones de entrada de mínimo a máximo: Motor en el modo de desaceleración/corte de
combustible durante cuatro ciclos del motor, los frenos no son aplicados, las rpm del motor son
1,300 a 3,700 rpm, el cambio es inferior a 600 rpm, la velocidad del vehículo es 48 a 121 km/h (30
a 75 mph) y la tolerancia de aprendizaje es 1%.
Condiciones típicas de entrada de aprendizaje del perfil en la planta de ensamble o en el taller:
Condiciones de entrada de mínimo a máximo: Motor en el modo de corte de combustible por
desaceleración durante cuatro ciclos del motor, el vehíc ulo en estacionamiento/neutral, las rpm del
motor son 2,000 a 3,000 rpm, la tolerancia de aprendizaje es 1%.
Para más información de la PCV, refiérase a Sistema de ventilación positiva del cárter (PCV) en
esta sección.
La temperatura objetivo está calibrada a -11 °C (20 °F), la temperatura de regulación del
termostato. Para un termostato típico de 90 °C (195 °F), la temperatura objetivo deberá estar
calibrada a 79 °C (175 °F). Algunas calibraciones de vehículo pueden bajar la tem peratura objetivo
a menos de 27°C (50°F) para los vehículos que no calientan a temperaturas de regulación del
termostato en el rango de temperatura ambiente de 11 °C (20 °F) a 27 °C (50 °F).
1. Entradas: ECT o CHT, IAT, entrada de carga del motor (del sensor MAF) y de velocidad
del vehículo.
2. Salidas: MIL.
Para más información, refiérase a Sistema de sincronización variable del árbol de levas (VCT) en
esta sección.