FRENOS AUXILIARES

- FRENO DE MOTOR
- FRENO DE ESCAPE
- RETARDER HEIDER CAMILO MALDONADO
MIGUEL ANGEL GAITAN
KEVIN ALEXIS ROMERO
NICOLAS RIOS BOHORQUEZ
MATEO FEPLIPE GARCIA
FRENO DE
MOTOR
 El freno de motor se emplea para ayudar a desacelerar la
marcha y controlar el vehículo.

 Jacobs (Jacobs Engine Brake), conocido comúnmente

como “Jake Brake”. El Jake Brake, accionado por el tren
de válvulas existente, para convertir el motor diésel del
vehiculo en un tipo de freno que lo hace parar casi con la
misma fuerza con la que se impulsa.
 El freno de motor no aumenta el desgaste de la máquina.
Funciona comprimiendo y liberando aire, y nunca se
recalienta. Además de ayudarlo a descender pendientes
muy empinadas con seguridad, reduce sus costos de
mantenimiento ya que conserva sus frenos normales.

 Se incorpora en el tren de válvulas del motor.

 Al activarse, el freno de motor altera la operación de las
válvulas de escape del motor, de modo que el motor
funciona como compresor de aire absorbedor de potencia.
De esta manera, se produce una acción de retardo o
desaceleración en las ruedas propulsoras del vehículo, que
le permite controlar mejor su vehículo sin emplear los frenos
de servicio. Esto conduce a una reducción en el
mantenimiento del freno de servicio del vehículo, tiempos
de recorrido más cortos y costos de operación generales
más bajos.
ACCIONAMIENTO

 Un interruptor on/off de encendido/apagado le permite

apagar completamente el freno del motor o dejar que
funcione cuando los pedales del acelerador y del
embrague están totalmente sueltos (no tiene los pies
apoyados sobre ellos).
 También hay un interruptor en el pedal del acelerador.
Si el interruptor de potencia principal está activado, el
interruptor activa el freno cuando el conductor suelta el
acelerador, pero lo desactiva completamente tan
pronto vuelve a aplicar potencia.

 Algunos vehículos también tienen un interruptor en el

pedal de freno, de manera que el freno del motor no
pueda usarse solo, sino únicamente después de aplicar
los frenos de servicio.
CONMUTADOR DE ALTO/BAJO:
 El ajuste “bajo” activa tres cilindros, y da un caballaje de
frenado de aproximadamente el50%. El ajuste “alto”
activará los seis cilindros, y dará un caballaje de frenado
completo.

CONMUTADOR DE ALTO/MEDIANO/BAJO:
 El ajuste “bajo” activa dos cilindros, y da
aproximadamente un tercio del caballaje de frenado
total. El ajuste “mediano” activa cuatro cilindros, y da
aproximadamente dos tercios del caballaje de frenado
total. El ajuste “alto” activará los seis cilindros, y da el
caballaje de frenado completo.
 FUNCIONAMIENTO

 Cuando el Jacobs es actuado desde el computador del motor, sale

una señal eléctrica a los solenoides de los Jacobs que se encuentran
montados sobre el tren de válvulas del motor, produciendo que la
corriente desplace el eje del solenoide haciendo que la presión de
aceite llegue a todos los conductos internos, el cual es aumentado
en su presión por un efecto de bombeo de un pistón ubicado en el
balancín del inyector y este fluye hacia los pistones esclavos que al
aumentar la presión de aceite y sin posibilidad de retornar ya que
existe una válvula check en cada conjunto estos bajan y actúan a
una de las válvulas de escape.
 dejándola permanentemente abierta, mientras el resto
de las válvulas funcionan en forma normal, pero como
se corta el suministro del combustible, el motor funciona
como un compresor de aire produciendo el frenado, ya
que al no haber combustible, no hay carrera de trabajo,
haciendo bajar la potencia de motor.
 una carcaza de hierro fundido que contiene las válvulas
solenoides y se fija en el motor por encima de los
balancines. Al momento de ponerse en marcha el
sistema, se envía un flujo de aceite que mantiene
abiertas las válvulas de escape durante el tiempo de
expansión (fase en la que normalmente se cierran para
proporcionar mayor energía).

De este modo, el aire

comprimido en los cilindros se
escapa a través del múltiple
y sale por el escape, con lo
cual se genera el efecto
ralentizador y se reduce el
empuje del motor,
permitiendo la disminución
de la velocidad del vehículo.
 IMPORTANTE:

 NO exceda las
RPM
recomendadas por
el fabricante del
motor ya que un
mal uso genera
daños internos muy
costosos y largo
tiempo de
reparación.
 Debido a que el freno de
motor es más eficaz a
velocidades de motor más
altas, la selección de
engranaje es muy
importante.
 La potencia de retardo
máxima se obtiene
cuando se usa el
engranaje más bajo
posible sin exceder la
velocidad de motor
recomendada para el
frenado de motor.
FRENO DE
ESCAPE
 El freno de escape es un medio de frenar un motor
diésel mediante el cierre dela ruta de escape del motor,
haciendo que los gases de escape para ser comprimido
en el colector de escape, y en el cilindro.
FUNCIÓN DE FRENO DE ESCAPE

 El freno de escape es simplemente una válvula de mariposa

grande en la corriente de escape del motor. Cuando está
cerrada, el freno atrapa una gran cantidad de aire del motor
dentro de los cilindros. El motor sigue funcionando como lo haría
normalmente pero sólo recibe suficiente combustible al ralentí. La
explosión de los gases del combustible no tienen adonde ir
cuando la válvula está cerrada, por lo que empujan contra el
pistón e inhiben la rotación del motor. Un freno de escape muy
eficiente en el motor derecho puede resistir la aceleración del
camión con alrededor del 80 % de la salida de la potencia
máxima del motor.
 Una válvula mariposa tapa en parte el
tubo de salida del colector de escape,
produciéndose una contrapresión en
este colector de 2 a 5 bares, que
enfrenta el desplazamiento de los
pistones, esto esta regulado de acuerdo
a la abertura de la mariposa , si la
contrapresión fuera muy elevada podría
perjudicar el cierre correcto de las
válvulas de escape, por tal razón la
válvula lleva un taladro de seguridad. El
mando de la mariposa esta ligado al
corte de inyección
 Cuanto mas reducida sea la marcha entregada 1ra, 2da, 3ra
marcha, y las revoluciones del motor sean mas elevadas sin
exceder los limites , mayor será la eficiencia del sistema
 En cada vehículo cuenta con un sistema de activación y un testigo
que da aviso al conductor de que el freno de escape esta
activado.
NOTA IMPORTANTE:

 Cuando el vehículo se apaga con la palanca de control

del freno de escape activado, al encender el vehículo
nuevamente comenzara a titiliar el testigo en el tablero de
instrumentos indicándonos que aunque este accionado el
sistema no esta funcionando
 Utilizando este sistema de freno auxiliar, reducimos el
desgaste de pastillas, discos, mordazas y neumáticos,
alargamos su vida útil, protegemos el medio ambiente,
evitamos frenadas bruscas, y en caso de emergencia
contaremos al 100 % con la efectividad del freno de
servicio
RETARDER
 Es una turbina hidráulica o electromagnética que se
ubica a la salida de la caja de cambios luego del tren
de engranajes, bombeando aceite o corriente
electromagnética sobre otra turbina que se encuentra
fija frenando el giro de las ruedas. Por esta acción se
produce una elevación de la temperatura del aceite
que llega hasta los 120 ºC y que es enfriado a través de
un intercambiador de calor por donde circula la misma
agua del radiador.
 El accionamiento del Retarder se puede efectuar en forma
automático como manual.
 En el primer caso se activa cada vez que el conductor
presiona el pedal de freno, entrando en funcionamiento
progresivamente el Retarder, el freno motor y los frenos de
servicio.
 Mientras que la opción manual se acciona mediante una
palanca ubicada detrás del volante, que tiene cinco
posiciones de frenado. La quinta posición activa también
el freno motor y sólo se usa en casos de urgencia, cuando
se requiere la fuerza máxima de frenado. La desactivación
se produce con un leve toque al acelerador.
 Con este sistema, se pueden alcanzar una potencia de
frenado de 500 CV sumado a los 300 CV del freno motor, 15
CV del ventilador y 12 CV del compresor de aire que
también actúan como freno, totalizando alrededor de 830
CV de frenado para un camión de 6 cilindros, mientras que
para un V8 alcanzaría los 1.000 CV.

CONTROL DEL PAR

En el modo de control del
par existen tres niveles
diferentes de par de
frenado que se pueden
seleccionar
con la palanca de la
columna de dirección
derecha.
Existen dos tipos de
RETARDADORES: Electromagnético
e Hidráulico.
 El retardador electromagnético trabaja mediante una
corriente eléctrica que se envía a unas bobinas con una
polaridad alternada las cuales generan un campo
electromagnético, este proceso se genera en unos
componentes llamados rotores los cuales al estar Unidos
a la flecha cardan o los ejes de transmisión generan un
efecto de frenado.
RETARDER HIDRAULICO
 Este sistema consiste dos estatores y un rotor que gira por
medio de la caja de velocidades, entre estos dos
componentes entra una cantidad determinada de
aceite que genera una especie de candado hidráulico
generando a su vez un efecto de frenado.
ESQUEMA DE REFRIGERACION
 90% de los ciclos de frenado son con el retardador; los
frenos de servicio se usan solamente en situaciones de
frenado no planeadas.

 El retardador por si solo no es capaz de detener

completamente el vehículo si no que ayuda a disminuir
la velocidad del autobús o a mantener una velocidad
contante.

 Las RPM a las cuales se debe de aplicar el retardador se

encuentran en el rango de 1500 a 2200, entre mas altas
mejor efecto de frenado.
FIN DE LA
PRESENTACIÓN
GRACIAS