transmision manual y automatica1

Introducción

La caja de cambios es un elemento de transmisión que se interpone entre el motor y las ruedas para modificar el numero de revoluciones de las mismas e invertir el sentido de giro cuando las necesidades de la marcha así lo requieran. Actúa, por tanto, como transformador de velocidad y convertidor mecánico de par. Si un motor de explosión transmitiera directamente el par a las ruedas, probablemente seria suficiente para que el vehículo se moviese en terreno llano. Pero al subir una pendiente, el par resistente aumentaría, entonces el motor no tendría suficiente fuerza para continuar a la misma velocidad, disminuyendo esta gradualmente, el motor perdería potencia y llegaría a pararse; para evitar esto y poder superar el par resistente, es necesario colocar un órgano que permita hacer variar el par motor, según las necesidades de la marcha. En resumen, con la caja de cambios se "disminuye" o "aumenta" la velocidad del vehículo y de igual forma se "aumenta" o "disminuye" la fuerza del vehículo. Como el par motor se transmite a las ruedas y origina en ellas una fuerza de impulsión que vence las resistencia que se opone al movimiento, la potencia transmitida (Wf) debe ser igual, en todo momento, a la potencia absorbida en llanta; es decir:

Cm.- par desarrollado por el motor Cr.- par resistente en las ruedas n.- número de revoluciones en el motor n1.- número de revoluciones en las ruedas Si no existiera la caja de cambios el número de revoluciones del motor (n) se transmitiría íntegramente a la ruedas (n = n1), con lo cual el par a desarrollar por el motor (Cm) sería igual al par resistente en las ruedas (Cr). Según esto si en algún momento el par resistente (Cr) aumentara, habría que aumentar igualmente la potencia del motor para mantener la igualdad Cr = Cm. En tal caso, se debería contar con un motor de una potencia exagerada, capaz de absorber en cualquier circunstancia los diferentes regímenes de carga que se originan en la ruedas durante un desplazamiento. La caja de cambios, por tanto, se dispone en los vehículos para obtener, por medio de engranajes, el par motor necesario en las diferentes condiciones de marcha, aumentado el par de salida a cambio de reducir el número de revoluciones en las ruedas. Con la caja de cambios se logra mantener, dentro de unas condiciones óptimas, la potencia desarrollada por el motor. Relación de transmisión (Rc) Según la formula expresada anteriormente, los pares de transmisión son inversamente proporcionales al numero de revoluciones:

Por tanto, la relación (n/n1) es la desmultiplicación que hay que aplicar en la caja de cambios para obtener el aumento de par necesario en las ruedas, que esta en función de los diámetros de las ruedas dentadas que engranan entre sí o del número de dientes de las mismas.

Cálculo de velocidades para una caja de cambios
Para calcular las distintas relaciones de desmultiplicación que se deben acoplar en una caja de cambios, hay que establecer las mismas en función del par máximo transmitido por el motor, ya que dentro de este régimen es donde se obtiene la mayor fuerza de impulsión en las ruedas. Para ello, basta representar en un sistema de ejes coordenados las revoluciones máximas del motor, que están relacionadas directamente con la velocidad obtenida en las ruedas en función de su diámetro y la reducción efectuada en el puente. Siendo "n" el número de revoluciones máximas del motor y "n1" el numero de revoluciones al cual se obtiene el par de transmisión máximo del motor (par motor máximo), dentro de ese régimen deben establecerse las sucesivas desmultiplicaciones en la caja de cambios. Entre estos dos limites (n y n1) se obtiene el régimen máximo y mínimo en cada desmultiplicación para un funcionamiento del motor a pleno rendimiento.

Cambios manuales Cajas de cambio de engranajes paralelos Esta caja de cambio es la mas utilizada en la actualidad para vehículos de serie, por su sencillo funcionamiento. Esta constituida por una serie de piñones de acero al carbono, que se obtienen por estampación en forja y sus dientes tallados en maquinas especiales, con un posterior tratamiento de temple y cementación para obtener la máxima dureza y resistencia al desgaste. Estos piñones, acoplados en pares de transmisión, van montados sobre unos árboles paralelos que se apoyan sobre cojinetes en el interior de una carcasa, que suele ser de fundición gris o aluminio y sirve de alojamiento a los piñones y demás dispositivos de accionamiento, así como de recipiente para el aceite de lubricación de los mismos. Los piñones, engranados en toma constante para cada par de transmisión, son de dientes helicoidales, que permiten un funcionamiento mas silencioso y una mayor superficie de contacto, con lo cual, al ser menor la presión que sobre ellos actúa, se reduce el desgaste en los mismos. Los números de dientes del piñón conductor y del conducido son primos entre sí, para repartir el desgaste por igual entre ellos y evitar vibraciones en su funcionamiento.

Ahora vamos hacer el calculo de una caja de cambios a partir de los datos reales que nos proporciona el fabricante: Ejemplo: Peugeot 405 Mi16 Cilindrada (cc): 1998 Potencia (CV/rpm): 155/5600 Par máximo (mkgf): 19,3/3500 Neumáticos: 195/55 R14 Relación de transmisión

rt (1ª velocidad) = 13/38 = 0,342 rt (2ª velocidad) = 23/43 = 0,534 rt (3ª velocidad) = 25/32 = 0,781 rt (4ª velocidad) = 32/31 = 1.032

rt (5ª velocidad) = 37/28 = 1,321 rt (M.A: marcha atrás) = 12/40 = 0,30 ademas de la reducción provocada en la caja de cambios también tenemos que tener en cuenta que en el grupo diferencial hay una reducción, este dato también lo proporciona el fabricante. rt (G.C: grupo piñón-corona diferencial) = 14/62 = 0,225 Nota: El fabricante nos puede proporcionar la relación de transmisión en forma de fracción (rt 1ª velocidad = 13/38) o directamente (rt 1ª velocidad = 0,342).

Ahora tenemos que calcular el numero de revoluciones que tenemos en las ruedas después de la reducción de la caja de cambios y grupo diferencial (rT). Para ello hay que multiplicar la relación de transmisión de cada velocidad de la caja de cambios por la relación que hay en el grupo diferencial:
rt (caja rt rT cambios) (diferencial) 1ª 13/38 = velocidad 0,342 2ª 23/43 = velocidad 0,534 3ª 25/32 = velocidad 0,781 4ª 32/31 = velocidad 1,032 5ª 37/28 = velocidad 1,321 M.A (Marcha atras) 12/40 = 0,30 14/62 = 0,225 14/62 = 0,225 14/62 = 0,225 14/62 = 0,225 14/62 = 0,225 14/62 = 0,225 0,0769 0,120 0,175 0,232 0,297 nº rpm a Pmax. (5600) 430,64 rpm 672 rpm 974,4 rpm 1299,3 rpm 1663,2 rpm

0,0675 371,2 rpm

rT (nª velocidad): es la relación de transmisión total, se calcula multiplicando la rt (caja cambios) x rt (diferencial). Pmax: es la potencia máxima del motor a un numero de revoluciones determinado por el fabricante. nº rpm a Pmax: se calcula multiplicando rT x nº rpm a potencia máxima.

Con estos datos ahora podemos calcular la velocidad a máxima potencia para cada marcha de la caja de cambios. Para calcular la velocidad necesitamos saber las medidas de los neumáticos y llanta, este dato también lo proporciona el fabricante. En este caso tenemos unas medidas de neumático195/55 R14. Para calcular la velocidad necesitamos saber el diámetro de la rueda (Ø).

2 x 2) = 570.1 mm. v = velocidad (km/h) Pi = 3.14 Ø = diámetro de rueda (metros) nc = nº rpm en la rueda k = constante Utilizando estas formulas tenemos: . para pasarlo a milímetros (mm) tenemos que multiplicar: 14" x 25. Ahora ya podemos calcular la velocidad (v) del vehículo a máxima potencia para cada marcha de la caja de cambios.4 mm = 355. El perfil del neumático es el 55% de 195 (195/55) = 107. El diámetro de la llanta es 14".6 mm.6 + (107.El diámetro de la rueda (Ø) es la suma del diámetro de la llanta mas el doble del perfil del neumático.2 mm Por lo tanto diámetro de la rueda = diámetro de la llanta + el doble del perfil del neumático = 355.

Sabiendo que este motor ofrece la máxima potencia a 5600 rpm.96 km/h M.96 km/h v (M.26 km/h v (4ª velocidad) = k x nc = 0. 1ª velocidad 46.71 km/h atrás) Con estos resultados tenemos que la velocidad máxima de este vehículo cuando desarrolla su máxima potencia es de 177. Este dato no suele coincidir con el que proporciona el fabricante ya que la velocidad máxima del vehículo es mayor que la de la máxima potencia y llegaría hasta el nº de rpm en que se produce el corte de inyección del motor.2 = 177.26 km/h 4ª velocidad 139.2 = 39.A (marcha 39.20 km/h 2ª velocidad 71.71 km/h nº de velocidad velocidad a Pmax.107 x 371.107 x 1663.02 km/h v (5ª velocidad) = k x nc = 0.107 x 430.96 km/h.107 x 974.02 km/h 5ª velocidad 177.90 km/h 3ª velocidad 104. .20 km/h v (2ª velocidad) = k x nc = 0.v (1ª velocidad) = k x nc = 0. podemos hacer el gráfico anterior sabiendo a que velocidad es conveniente actuar sobre la caja de cambios y escoger la velocidad adecuada.107 x 672 = 71.90 km/h v (3ª velocidad) = k x nc = 0.A) = k x nc = 0.4 = 104.64 = 46.107 x 1299.3 = 139.

3 mkg/ 0.A (marcha 285.98 mkg M.A.número de revoluciones en el motor n1.3 mkg/ 0.número de revoluciones en las ruedas Con los datos que tenemos.98 mkg Cr (M.175 = 110..83 mkg Cr (3ª velocidad) = 19.9 mkg nº de velocidad 1ª velocidad 2ª velocidad 3ª velocidad 4ª velocidad 5ª velocidad par en las ruedas 250. Cm.par resistente en las ruedas n.9 mkg Cr (2ª velocidad) = 19.0769 = 250.) = 19..297 = 64. también será transformado en la caja de cambios y grupo diferencial..28 mkg Cr (4ª velocidad) = 19.232 = 83.3 mkg/ 0.9 mkg 160.9 mkg atrás) .18 mkg Cr (5ª velocidad) = 19.120 = 160.El par motor al igual que la velocidad.. para calcular el par en las ruedas podemos aplicar la siguiente formula: Cr (1ª velocidad) = 19.0675 = 285.3 mkg/ 0.83 mkg 110.3 mkg/ 0.3 mkg/ 0.18 mkg 64.par desarrollado por el motor Cr.28 mkg 83. Para calcularlo se utiliza también la relación de transmisión (rT).

Éste a su vez lo transmite a un eje secundario de salida. El accionamiento de los sincronizadores se efectúa mediante un varillaje de cambio que actúa mediante horquillas sobre los sincronizadores desplazándolos axialmente a través del eje y embragando en cada momento la marcha correspondiente. es una caja manual de dos ejes con disposición transversal. La situación de la caja de cambios en el vehículo dependera de la colocacion del motor y del tipo de transmisión ya sea está delantera o trasera. La primera caja de cambios es una caja manual de tres ejes con disposición longitudinal de un vehículo de propulsión trasera. Los dispositivos de accionamiento de las distintas marchas dependen del tipo de cambio y de la ubicación de la palanca de cambio. la función de un embrague de fricción progresivo entre el eje y el piñón que gira libremente sobre él.Cajas de cambio manuales El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde los primeros mecanismos de caja de cambios de marchas manuales sin dispositivos de sincronización hasta las actuales cajas de cambio sincronizadas de dos ejes. las actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos: • • De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a través del embrague y lo transmite a un eje intermediario. . En ambos tipos de cajas manuales los piñones utilizados actualmente en los ejes son de dentado helicoidal. las ruedas o piñones están permanentemente engranadas entre sí de forma que una gira loca sobre uno de los ejes que es el que tiene que engranar y la otra es solidaria en su movimiento al otro eje. De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa a uno secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial. A continuación se van a estudiar los dos tipos de cajas de cambios. Existen varios tipos de sincronizadores de los cuales destacan: sincronizadores con cono y esfera de sincronización. La segunda. coaxial con el eje primario. El sincronizador tiene. que acciona el grupo diferencial. por tanto. Los sincronizadores suelen ir dispuestos en cualquiera de los ejes de forma que el volumen total ocupado por la caja de cambios sea el más reducido posible. En la marcha atrás se pueden utilizar piñones de dentado recto ya que a pesar de soportar peor la carga su utilización es menor y además tienen un coste más reducido. etc. de un vehículo con tracción delantera por lo que el grupo cónico-diferencial va acoplado en la salida de la propia caja de cambios. Esta mayor suavidad en la transmisión de esfuerzo entre piñones se traduce en un menor ruido global de la caja de cambios. el cual presenta la ventaja de que la transmisión de par se realiza a través de dos dientes simultáneamente en lugar de uno como ocurre con el dentado recto tradicional siendo además la longitud de engrane y la capacidad de carga mayor. Independientemente de la disposición transversal o longitudinal y delantera o trasera. sincronizadores con cono y cerrojo de sincronismo. Es decir. En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza mediante dispositivos de sincronización o "sincronizadores" que igualan la velocidad periférica de los ejes con la velocidad interna de los piñones de forma que se consiga un perfecto engrane de la marcha sin ruido y sin peligro de posibles roturas de dentado. sincronizadores con anillo elástico.

aunque existe alguna mas. Caja de cambios manual de tres ejes. Este tipo de cajas es el más tradicional de los usados en los vehículos actuales y tiene la ventaja principal de que al transmitir el par a través de tres ejes. por lo que el diseño de éstos puede realizarse en materiales de calidad media. los esfuerzos en los piñones son menores. En la figura inferior se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios manual de cuatro velocidades dispuesto longitudinalmente. como la de motor delantero longitudinal y tracción a las ruedas delanteras. El par motor se transmite desde el cigüeñal del motor .Estas dos disposiciones de la caja de cambios en el vehículo son las mas utilizadas.

El eje primario (A) del que forma parte el piñón de arrastre (B). con interposición del embrague (Q) y el secundario da movimiento a la transmisión. además. . De esta manera. Todos los ejes se apoyan en la carcasa del cambio por medio de cojinetes de bolas. Con estos piñones engranan los piñones (H. es necesario hacer solidario de este eje a cualquiera de los piñones montados locos sobre él. El eje primario recibe movimiento del motor. diferencial y. F y G). con interposición de cojinetes de agujas. En este desplazamiento sobre el estriado el sincronizador se acopla con los piñones que giran locos sobre el árbol secundario. los piñones (E. que engrana en toma constante con el piñón (C) del árbol intermediario (D). compuestos esencialmente por un conjunto montado en un estriado sobre el eje secundario. por tanto. La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores (O y N). de manera que giran libremente sobre el eje arrastrados por los respectivos pares del tren intermediario. montados locos sobre el árbol secundario (M).hasta la caja de cambios a través del embrague (Q). haciéndolo la punta del eje secundario en el interior del piñón (B) del primario. por medio de los piñones de toma constante (B y C). que giran locos sobre este eje. Para transmitir el movimiento que llega desde el primario al árbol secundario. Si cualquiera de ellos se hace solidario del eje. a las ruedas. se obtendrá el giro de éste. obteniéndose el arrastre de los piñones del secundario engranados con ellos. gira el eje secundario (M) transmitiendo el par desmultiplicado hacia el grupo cónico diferencial. el giro se transmite desde el primario hasta el tren fijo o intermediario. que por ello son solidarios del árbol intermediario (D). pudiéndose desplazar lateralmente un cierto recorrido. con interposición de un cojinete de agujas. en el que están labrados. A la salida del embrague va conectado el eje primario (A) girando ambos de forma solidaria. La transmisión y desmultiplicación del par se realiza entre ambos ejes a través del eje intermediario (D). y apoyándose en éste a través de rodamiento de agujas. I y J). De forma coaxial al eje primario.

el movimiento es transmitido desde el piñón al cubo sincronizador y de éste al eje secundario. Cuando la corona del cubo sincronizador 10 se desplaza lateralmente a uno u otro lado. se produce el engrane de su estriado interior. similar a la descrita anteriormente. El eje primario 5 forma en uno de sus extremos el piñón de toma constante (de dientes helicoidales). y antes de lograrse el engrane total. con el piñón correspondiente en su dentado recto (si se desplaza a la izquierda. En el secundario se montan locos los piñones 15 (de segunda velocidad) y 26 (de primera velocidad). Cada uno de los piñones del secundario engrana en toma constante con su correspondiente par del tren intermediario 20. quedando acoplados como se ve en la figura superior. posteriormente. y "locos" los piñones. perteneciente a tercera y cuarta velocidades. el eje secundario 19. En el interior del piñón del primario se apoya. que iguala las velocidades de ambos ejes. va estriado sobre el eje secundario. Sobre el eje se monta el cojinete de bolas 4.En la figura inferior se muestra el despiece de una caja de cambios de engranajes helicoidales. a su vez. con sincronizadores. En esta acción. a su vez. con interposición del cojinete de agujas 6. Una vez logrado éste. en el que apoya sobre la carcasa de la caja de cambios. que juntamente con el de reenvío 23 y el formado en el cubo sincronizador de primera y segunda velocidades. mientras que la punta del eje se aloja en el casquillo de bronce 1. cuyo dentado engrana en el interior de la corona desplazable del cubo sincronizador 10. sobre el que permanece en posición por los anclajes que suponen las arandelas de fijación 9. En el tren intermediario se dispone un piñón de dentado recto. Así. el cubo sincronizador 10. con el dentado de los anillos sincronizadores 7 y. emplazado en el volante motor. . lo que resulta necesario para conseguir el engrane. Por su otro extremo acopla en la carcasa de la caja de cambios por medio del cojinete de bolas 28. se produce un frotamiento del anillo sincronizador con el cono del piñón. con los correspondientes anillos sincronizadores 17 y cubo sincronizador. constituyen el dispositivo de marcha atrás. en las superficies cónicas de los piñones del primario por un lado y del secundario 11 por otro. 13 y 14. Sobre este eje se montan estriados los cubos sincronizadores. En su alojamiento interno se disponen los anillos sincronizadores 7 (uno a cada lado). con el piñón del primario y a la derecha con el 11 del secundario). Estos anillos acoplan interiormente.

en consecuencia con sus dimensiones. pues resulta mas compacto y presenta la ventaja sustancial de tener alineados entre si los ejes de entrada y salida. se produce el desplazamiento de los distintos cubos de sincronización (sincronizadores).Funcionamiento Constituida una caja de cambios como se ha explicado. Para la obtención de las distintas relaciones o velocidades. el conductor acciona una palanca de cambios. las distintas relaciones se obtienen por la combinación de los diferentes piñones. el sistema de engranajes de doble reducción es el utilizado generalmente en las cajas de cambio. que engranan con los piñones que transmiten el movimiento. mediante la cual. En las cajas de cambio de tres ejes. .

G. Con ello.En esta caja de cambios (figura superior) se produce una doble reducción cuando los piñones de "toma constante" (B y C) son de distintas dimensiones (nº de dientes). y por ello la mínima velocidad y el máximo par. C. Por eso para calcular la reducción. que se hace solidario de este eje. En esta velocidad se obtiene la máxima reducción de giro. . J = nº de dientes de los respectivos piñones 1ª velocidad El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la derecha. obteniendose la oportuna reducción. tendremos utilizar la siguiente formula para la saber el valor de reducción. el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior. produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (I) del eje secundario. Por ejemplo en 1ª velocidad tendremos: rt = relación de transmisión B.

el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior. por ello aumenta la velocidad y el par disminuye. Con ello. En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior. En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior. obteniendose la oportuna reducción. el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior. produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (J) del eje secundario. 3ª velocidad El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la derecha. por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.2ª velocidad El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la izquierda. que se hace solidario de este eje. obteniendose la oportuna reducción. produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (H) del eje secundario. Con ello. . que se hace solidario de este eje.

Con esto se consigue una nueva relación.A. obteniendose una conexión directa sin reducción de velocidad. Estos piñones pertenecen a los ejes intermediario y secundario respectivamente. e invertir el giro del tren secundario con respecto al primario. sin intervención del eje intermediario en este caso. por ello aumenta la velocidad y el par disminuye. se produce el desplazamiento del piñón de reenvio (T).) Cuando se selecciona esta velocidad.4ª velocidad El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la izquierda. el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior. La reducción de giro depende de los piñones situados en el eje intermediario y secundario por que el piñón de reenvio actúa únicamente como inversor de giro. La velocidad del motor es igual a la que sale de la caja de cambios. La reducción de giro suele ser parecida a la de 1ª velocidad. Marcha atrás (M. En esta velocidad se obtiene una transmisión de giro sin reducción de la velocidad. Al moverse el piñón de reenvio. produce el enclavamiento del correspondiente piñón de arrastre o toma constante (B) del eje primario. que se hace solidario con el eje secundario. Con ello. engrana con otros dos piñones cuya particularidad es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los demás piñones de la caja de cambios. empujado por un manguito. Hay que reseñar que el piñón del .

eje secundario perteneciente a esta velocidad es solidario al eje. cuya constitución hace que un dentado interno ha de engranar con el piñón loco del eje secundario correspondiente a la velocidad seleccionada. se produce de inmediato el desenclavamiento del piñón correspondiente a la velocidad con que se iba circulando. y el piñón loco es arrastrado desde el motor a través del primario y tren intermediario. pues de lo contrario. Por esta causa. . con el que se produce el desengrane del piñón. Para poder hacer el acoplamiento del sincronizador con el piñón correspondiente. quedando la caja en posición de punto muerto. para conseguir la sincronización se hace necesario el desembrague. para lograr un nuevo enclavamiento. al activar el conductor la palanca del cambio para seleccionar una nueva relación. Esta operación es sencilla de lograr. el eje primario queda en libertad sin ser arrastrado por el motor y su giro debido a la inercia puede ser sincronizado con el del eje secundario. Sin embargo. mediante el cual. es decir. que pueden llegar a ocasionar roturas y ruidos en la maniobra. las maniobras del cambio de velocidad deben ser realizadas desembragando el motor. para volver a embragar progresivamente una vez lograda la selección de la nueva relación deseada. resulta imprescindible igualar las velocidades de las piezas a engranar (piñón loco del secundario y eje). En la caja de cambios explicada . Con el vehículo en movimiento. Sincronizadores Las cajas de cambio desde hace muchos años utilizan para seleccionar las distintas velocidades unos dispositivos llamados: sincronizadores. que es arrastrado por el tren intermediario. sincronizar su movimiento. se producirían golpes en el dentado. al contrario de lo que ocurre con los restantes de este mismo eje que son "locos". se obtienen cuatro velocidades hacia adelante y una hacia atrás. Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posición de punto muerto de la caja. puesto que solamente se requiere el desplazamiento de la corona del sincronizador. se comprende que es necesario igualar las velocidades del eje secundario (con el que gira solidario el sincronizador) y del piñón a enclavar. que gira a su vez movido por el motor desde el primario.

limitado por topes adecuados. pudiendose deslizarse en él un cierto recorrido. El cubo deslizante (7) va montado sobre estrías sobre el eje secundario (8).En la figura inferior tenemos un sincronizador con "fiador de bola". que es mantenida centrada en la posición representada en la figura. por medio de un fiador de bola y muelle (6). donde puede verse el dentado exterior o auxiliar (1) del piñón loco del eje secundario (correspondiente a una velocidad cualquiera) y el cono macho (2) formado en el. . La superficie externa del cubo está estriada también y recibe a la corona interna del manguito deslizante (3).

En estas condiciones. se produce el engrane de la misma con el dentado auxiliar del piñón loco sin ocasionar golpes ni ruidos en esta operación. desplaza consigo el cubo deslizante (7). dado que las velocidades de ambas piezas ya están sincronizadas. el piñón loco queda solidario del eje secundario. por lo que al producirse la acción de embragado. cuya superficie cónica interna empieza a frotar contra el cono del piñón loco que. Instantes después. que por medio del fiador de bola (6). al continuar desplazandose el manguito deslizante venciendo la acción del fiador. . se produce el desplazamiento del manguito deslizante. será arrastrado por el giro del motor con la relación seleccionada. tiende a igualar su velocidad de giro con la del cubo sincronizador (que gira solidario con el eje secundario).Para realizar una maniobra de cambio de velocidad. con esta acción. debido a ello. el conductor lleva la palanca a la posición deseada y.

Por tanto es preciso emplear materiales de mayor calidad en la fabricación de estos piñones. . Estas cajas de cambio sólo poseen dos ejes de forma que no poseen un tercer eje intermediario.Caja de cambios manual de dos ejes Este tipo de cajas de cambio ha tenido su desarrollo fundamentalmente para disposiciones de vehículos con tracción delantera. La transmisión de todo el par mediante sólo dos ejes obliga a los piñones a soportar cargas mucho más elevadas que sus homólogos de las cajas de tres ejes. En las figuras siguientes tenemos el despiece de una caja de cambios de dos ejes de 5 velocidades. El eje primario obtiene su giro directamente del motor y lo transmite a un eje secundario que a su vez acciona el conjunto diferencial. De esta forma el tamaño del conjunto caja-diferencial se reduce quedando todo bajo un conjunto compacto.

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9. . 18. 17. Este eje cuenta con dos sincronizadores el de 1ª/2ª (19) y el de 3ª/4ª (16). con su propio sincronizador (12). 7. 20) y el piñón solidario (13) de 5ª velocidad. 8. El eje primario (1) va apoyado sobre la carcasa sobre dos rodamientos y contiene los piñones solidarios (6. este sincronizador sirve ademas como piñón solidario para la marcha atrás. El eje secundario (15) está apoyado también en la carcasa mediante dos rodamientos y contiene los piñones locos (14. 10) y el piñón loco (11) de 5ª velocidad.En los esquemas siguientes se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios manual de cinco velocidades de dos ejes con disposición transversal. En el extremo del eje secundario va labrado el piñón de ataque a la corona del diferencial (5).

Mientras los demás piñones locos giran libremente arrastrados por sus homólogos solidarios del otro eje. produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (20) del eje secundario. Funcionamiento El funcionamiento de las distintas marchas es el siguiente: 1ª velocidad El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (19) hacia la derecha. otro sincronizador (12) exclusivo para la 5ª marcha en el eje primario y un tercer sincronizador (19) en el eje secundario entre los piñones locos de 1ª y 2ª marcha. Observar que el sincronizador (16) de la 3ª y 4ª tiene en su corona desplazable un dentado recto exterior que hace la función de piñón de marcha atrás. La marcha atrás se acciona al conectar el piñón de marcha atrás (9) del eje primario con la corona del sincronizador mediante un piñón auxiliar (12) de marcha atrás que invierte el giro del eje secundario.Los sincronizadores están dispuestos de tal forma que: un primer sincronizador (16) entre los piñones locos de 3ª y 4ª en el eje secundario (15). Todos los pares de piñones están permanentemente engranados de forma que sólo el piñón loco de la marcha seleccionada se mueve solidario a su eje a través de su correspondiente sincronizador. que se hace solidario de este eje. Con .

produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (18) del eje secundario. el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior. y por ello la mínima velocidad y el máximo par. que se hace solidario de este eje. el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior. Con ello. obteniendose la oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior. 2ª velocidad El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (19) hacia la izquierda. obteniendose la oportuna reducción. por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.ello. En esta velocidad se obtiene la máxima reducción de giro. .

En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior. obteniendose la oportuna reducción. por ello aumenta la velocidad y el par disminuye. que se hace solidario de este eje. produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (17) del eje secundario.3ª velocidad El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (16) hacia la derecha. Con ello. . el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior.

Con ello. produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (14) del eje secundario. En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior. por ello aumenta la velocidad y el par disminuye. obteniendose la oportuna reducción.4 ª velocidad El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (16) hacia la izquierda. el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior. que se hace solidario de este eje. .

Con ello. por ello aumenta la velocidad y el par disminuye. que se hace solidario de este eje. obteniendose la oportuna reducción. produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (14) del eje primario.5ª velocidad El desplazamiento del sincronizador de 5ª (12) hacia la derecha. el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior. En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior. .

uno unido a eje primario (9) y el otro lo forma el sincronizador de 3ª/4ª cuya corona externa tiene labrados unos dientes rectos. . Con este mecanismo se consigue una nueva relación. se produce el desplazamiento del piñón de reenvio. Una particularidad de los piñones que intervienen en la marcha atrás. es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los demás piñones de la caja de cambios. e invertir el giro del tren secundario con respecto al primario.Marcha atrás (M. empujado por un manguito. engrana con otros dos piñones.A. La reducción de giro depende de los piñones situados en el eje primario y secundario por que el piñón de reenvio actúa únicamente como inversor de giro. La reducción de giro suele ser parecida a la de 1ª velocidad.) Cuando se selecciona esta velocidad. Al moverse el piñón de reenvio.

Se comprueba en las siguientes figuras como hay cajas de cambios diseñadas de tal manera que se sitúan los sincronizadores tanto en el eje primario (2) como en el secundario (12) y los piñones no son todos solidarios en un eje y locos en el otro. . En el eje primario tenemos como piñones solidarios (6. Se aprecian claramente los dientes rectos de los piñones que intervienen en la marcha atrás. La marcha atrás se hace intercalando un piñón de reenvio entre el piñón solidario del eje primario (7) y la corona externa dentada del sincronizador de 1ª/2ª. 7 y 8) y como locos (3 y 5). En el eje secundario tenemos como piñones solidarios (12 y 14) y como locos (9 y 11). sino que se distribuyen en los dos ejes por igual.

en las que puede alojarse una bola presionada por un muelle.Esto evita que se pueda salir una marcha una vez que esta engranada.En la figura inferior puede verse el sistema de mando de la caja de cambios anterior. Las barras desplazables (4) están dotadas cada una de ellas de unas escotaduras (5). como consecuencia de las vibraciones o sacudidas que se producen con la marcha del vehículo. El Eje/palanca con su movimiento acciona una de las barras desplazables (4) que tienen acopladas de forma solidaria las horquillas (7) que a su ves mueven los sincronizadores (1 y 2) y el piñón de reenvio (3). La palanca de cambios (8) transmite un movimiento en cruz de izquierda a derecha y hacia adelante o hacia atrás indistintamente. . Estas escotaduras sirven para fijar las barras en una posición concreta para impedir el desplazamiento de la mismas. que es interpretado por el eje/palanca (6) transformando dicho movimiento en uno de giro en semicírculo y otro movimiento en forma vertical de arriba a abajo o al revés.

La disposición de los piñones y sincronizadores se reparte en ambos ejes como en el caso anterior y la marcha atrás funciona de igual manera.Otro ejemplo: de caja de cambios. . que se acoplaria a un vehículo con motor longitudinal y tracción delantera. diferente a la anterior.

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4ª y 5ª marchas se conectan sobre el árbol primario. . Todas las demás marchas adelante tienen sincronización simple. Sobre el secundario se conecta sobre la corona dentada. Las relaciones de las marchas. La transmisión del par de giro hacia el diferencial se realiza a través del piñón de ataque del árbol secundario contra la corona dentada del grupo diferencial. alojado con un eje aparte en la carcasa del cambio. El piñón de marcha atrás (16) tiene dentado recto. Los componentes de la carcasa están fabricados en magnesio.Caja de cambios manual actualizada El cambio que vamos a estudiar ahora es una versión extremadamente ligera. Los piñones de 1ª y 2ª marcha se conectan sobre el árbol secundario. los de 3ª. La inversión del sentido de giro sobre el árbol secundario se realiza con ayuda de un piñón intermediario (15). los piñones y la relación de transmisión del eje han sido configurados por ello de modo flexible. Todos los piñones móviles (locos) están alojados en cojinetes de agujas y están repartidos en los árboles primario y secundario. El cambio puede transmitir pares de hasta 200 Nm. Este cambio se puede emplear en combinación con una gran cantidad de motorizaciones. tallada en el exterior del sincronizador de 1ª y 2ª. La 1ª y 2ª marchas tienen una doble sincronización. dotada de dos árboles y 5 velocidades. que se conecta entre los árboles primario y secundario. El dentado de trabajo de los piñones móviles (solidarios) y fijos (locos) es de tipo helicoidal y se hallan continuamente en ataque (engranados).

.026 0.nº de diente piñones del secundario z1.813 3.nª de diente piñones del primario rt.455 2.387 1..182 3.relación de transmisión (z2/z1) z2 38 44 43 40 39 35 24 66 z1 11 21 31 39 48 24 11 17 Electrónico 1..882 Carcasa La carcasa del cambio consta de 2 piezas de magnesio (carcasa del cambio y carcasa de .9 litros Carga permanente rt 3.Cambio manual de 5 marchas 1ª velocidad 2ª velocidad 3ª velocidad 4ª velocidad 5ª velocidad Marcha atrás Grupo diferencial Velocímetro Carga de aceite Cambio de aceite z2.095 1.

mediante un rodamiento radial rígido (fijo) en una unidad de cojinetes. Árbol primario El árbol primario está diseñado con el conjunto clásico de cojinetes fijo/móvil. Está alojado: • • mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del embrague. Para reducir las masas se ha dotado el árbol primario de un taladro que lo atraviesa casi por completo. dentro de la carcasa del cambio. . para conseguir un conjunto mas ligero . Los componentes de la carcasa son de magnesio. Con una tapa específica se cierra la carcasa del cambio hacia fuera.embrague).

2ª y marcha atrás forma parte del árbol primario. Se mantienen en posición por medio de seguros. Árbol secundario También el árbol secundario está diseñado de acuerdo a los cojinetes clásicos fijo/móvil. Los cojinetes de agujas para los piñones de 3ª y 4ª marchas funcionan directamente sobre el árbol primario.El dentado para la 1ª. Los sincronizadores de 3ª y 4ª marchas y 5 marcha van engranados mediante un dentado fino. El cojinete de agujas para la 5ª marcha se aloja en un casquillo por el lado del árbol. Igual que el árbol primario. está alojado: • mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del embrague .

alojados en cojinetes de agujas. Se mantienen en posición por medio de seguros. 4ª y 5ª velocidad y el sincronizador para 1ª y 2ª velocidad están engranados por medio de un dentado fino. en la carcasa del cambio. situado conjuntamente con el árbol primario en la unidad de cojinetes. En el árbol secundario se encuentran los piñones móviles (locos) de 1ª y 2ª velocidad. Los retenes (de diferente tamaño para los lados izquierdo y derecho) sellan la carcasa hacia fuera. Para reducir la masa se ha procedido a ahuecar el árbol secundario. alojados en las carcasas de cambio y embrague. . Grupo diferencial El grupo diferencia constituye una unidad compartida con el cambio de marchas. Se apoya en dos cojinetes de rodillos cónicos. Los piñones de 3ª.• por medio de un rodamiento radial rígido de bolas (fijo).

Doble sincronización La 1ª y 2ª velocidad tienen una doble sincronización. La rueda generatriz de impulsos para el velocímetro forma parte integrante de la caja de satélites.La corona está remachada fijamente a la caja de satélites y hermanada con el árbol secundario (reduce la sonoridad de los engranajes). . Para estos efectos se emplea un segundo anillo sincronizador (interior) con un anillo exterior.

aproximadamente a la mitad.La doble sincronización viene a mejorar el confort de los cambios al reducir de 3ª a 2ª velocidad y de 2ª y a 1ª velocidad. aproximadamente. reduciéndose a su vez la fuerza necesaria para realizar el cambio. Flujo de las fuerzas en el cambio El par del motor se recibe en el cambio a través del árbol primario. la capacidad de rendimiento de la sincronización aumenta en un 50 %. Según la marcha que esté conectada. Debido a que las superficies friccionantes cónicas equivalen casi al doble de lo habitual. el par se transmite a través de la pareja correspondiente de piñones hacia el árbol .

El par y el régimen actúan sobre las ruedas motrices en función de la marcha engranada.secundario y. desde éste. hacia la corona del grupo diferencial. . sino que se instalan en un alojamiento por separado para cojinetes. Alojamiento de cojinetes Los rodamientos radiales rígidos de bolas no se montan directamente en la carcasa del cambio.

lo cual permite incorporarlo fácilmente en la carcasa del cambio. para mantener alejadas de los cojinetes las partículas de desgaste que acompañan al aceite del cambio. Los rodamientos radiales rígidos se fijan en la posición prevista por medio de una arandela de geometría específica. en el alojamiento de cojinetes.El paquete completo de los árboles primario y secundario con sus piñones se preensambla fuera de la carcasa del cambio. . que va soldada al alojamiento de cojinetes. Los rodamientos radiales rígidos poseen retenes radiales propios por ambos lados.

el eje de selección desplaza con su dedillo fijo el patín de cambio. Al seleccionar una marcha. La horquilla de 5ª marcha tiene un cojinete de deslizamiento.Mando del cambio Los movimientos de cambio se reciben por arriba en la caja. Contribuyen a la suavidad de mando del cambio. el cual mueve entonces la horquilla. Dos bolas. Para movimientos de selección se desplaza en dirección axial. . Las horquillas para 1ª/2ª y 3ª/4ª velocidad se alojan en cojinetes de bolas de contacto oblicuo. sometidas a fuerza de muelle. El eje de selección va guiado en la tapa. impiden que el eje de selección pueda ser extraído involuntariamente de la posición seleccionada. Las horquillas y los patines de cambio van acoplados entre sí de forma no fija. Los sectores postizos de las horquillas se alojan en las gargantas de los manguitos de empuje correspondientes a la pareja de piñones en cuestión.

La caja de satélites posee marcas de referencia para la exploración: son 7 segmentos realzados y 7 rebajados. empleando para ello el transmisor electrónico de velocidad de marcha.Sensores y actuadores Indicador de la velocidad de marcha La señal de velocidad que se envía al velocímetro se realiza sin sistemas mecánicos intermedios (como el cable o sirga utilizado en los cambios antiguos). directamente en la caja de satélites. . La información necesaria para la velocidad de marcha se capta en forma de régimen de revoluciones.

un plano de ataque en el patín de cambio para la marcha atrás acciona el conmutador con un recorrido específico. Al engranar la marcha atrás.El transmisor trabaja según el principio de Hall. El circuito de corriente se cierra. . encendiendose las luces de marcha atrás. La señal PWM (modulada en achura de los impulsos) se transmite al procesador combinado en el cuadro de instrumentos Conmutador para luces de marcha atrás El conmutador para las luces de marcha atrás va enroscado lateralmente en la carcasa del cambio.

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están sincronizadas. Dicha técnica permite obtener un conjunto mas compacto. Todas las marchas. los engranajes son helicoidales. incluida la marcha atrás.5 kg y de 68 kg respectivamente En ambos casos el par de entrada máximo admisible es de 350 Nm valor suficiente para poder ser montado en motores de alta potencia y par. hecho que aumenta la resistencia y reduce la sonoridad. se monta junto con el motor de forma transversal. consecuencia de un excelente escalonamiento de las marchas.Caja de cambios manual de 6 velocidades El cambio manual de 6 marchas destaca por numerosas cualidades. los niveles de contaminación y se disminuye el impacto medioambiental En el ámbito tecnológico. La carcasa del embrague dispone de numerosos taladros útiles para acoplar el cambio a los motores de diferentes familias. El uso de cable de mando en la transmisión de los movimientos de la palanca hacia el cambio de marchas aporta una mayor suavidad en el manejo. por lo que la facilidad en la conexión está asegurada. para poder montarlo en vehículos con grupo motor propulsor transversal. siendo la mas significativa el buen aprovechamiento del par entregado por el motor. mayor precisión en los movimientos y una reducción en la traslación de ruidos al habitáculo. la novedad principal del cambio es el uso de dos árboles secundarios. El cambio manual con 6 marchas hacia delante y una hacia atrás. una para vehículos con tracción delantera y otra para vehículos con tracción total. según sea la motorización en la que se . De esta forma se compensa el ángulo de inclinación propia de cada motor. La facilidad de manejo del cambio se complementa con el accionamiento hidráulico del embrague. Existen diversas relaciones de cambio. Existen dos versiones. siendo el peso de 48. al disponer de 6 marchas se reduce el consumo. Además. Además.

Cada árbol secundario tiene un piñón de ataque que engrana directamente con la corona del diferencial. un diferencial y la timoneria necesaria para la selección y conexión de las marchas La versión de tracción total dispone además de una "caja de reenvío". . Por esta razón es importante consultar las letras distintivas del cambio en las operaciones de reparación. Estructura Los elementos que forman la caja de cambios están alojados en el interior de dos carcasas de aluminio. La utilización de dos arboles secundarios. técnica conocida como "flujo de fuerzas cruzado". incluida la marcha atrás.monte. la del "embrague" y la del "cambio". Los componentes básicos de! cambio son: • • • • • un árbol primario. dos árboles secundarios. Además todas las marchas están sincronizadas. permite repartir los piñones móviles de las marchas entre ambos árboles y reducir así la longitud total del cambio. imprescindible para transmitir par de giro al eje trasero. Pero sólo transmite movimiento el árbol que tenga engranada una marcha. Todos los piñones tienen dientes helicoidales. un árbol para la marcha atrás.

Sobre el árbol se monta un piñón doble. . los cuales quedan solidarios. sujeto por la carcasa del embrague y la del cambio.Arbol primario El primario. también gira solidario con el árbol. el de la 2ª marcha (el mas próximo al embrague) y otro que es común para la 1ª y la marcha atrás. uno para la 6ª y 4ª marchas y otro para la 3ª. En su extremo opuesto al embrague se monta al piñón para la 5ª. Una vez montado. Dicho piñón doble incluye dos dentados. está apoyado en ellas medíante rodamientos de rodillos cónicos En el árbol se han mecanizado dos dentados.

6ª y marcha atrás Todos los piñones de los secundarios giran libres sobre rodamientos de agujas. el árbol hueco y los tres taladros se logra un correcto engrase de los rodamientos de agujas de los piñones . Todas las marchas están sincronizadas. 1ª y 2ª marcha. Debe destacarse la sincronización doble de la 1º y 2º y 3ª el resto son sincronizadores simples. transmitiendo el par a la corona del diferencial. El árbol "secundario II" tiene la característica de las zonas ocupadas por los piñones de la 4ª. Los sincronizadores de todas las marchas están repartidos entre los dos secundarios. Cuando se engrana una marcha. Gracias a una arandela derivadora de aceite. el piñón correspondiente queda solidario al eje. En el "secundarlo I" se montan los piñones de la primera hasta la 4ª marcha.Arboles secundario Esta caja de cambio manual tiene dos secundarios: el "árbol secundario I" y el "árbol secundario II". mientras que en el "secundarlo II" dispone los piñones de la 5ª. Ambos gravitan en la carcasa del cambio y en la del embrague medíante rodamientos de rodillos cónicos.

Está formado por una corona solidaria a la carcasa del diferencial. engranados entre sí. Con ellos y un transmisor para el velocímetro se obtiene la señal idónea para el cálculo de la velocidad instantánea del vehículo por parte def cuadro de instrumentos. La carcasa del diferencial tiene mecanizados ocho huecos. la cual al girar arrastra la carcasa donde se aloja el eje de los satélites. compensa la diferencia de giro de las ruedas motrices en curvas. fijada a la carcasa del . La actuación conjunta de los satélites y los planetarios. para alojar un anillo cónico cargado por un resorte. uno en permanente contacto con el primario y otro con el secundario. uno en la carcasa del embrague y el otro en la del cambio.Otros componentes internos Eje de marcha atrás La inversión de giro del secundario se logra mediante e! eje de la marcha atrás. Tiene la función de compensar la diferencia de revoluciones de las ruedas motrices al tomar una curva. Con tal de mejorar la suavidad de marcha y reducir ruidos. se ha rectificado cónicamente la carcasa del diferencial en las salidas de los ejes abridados. al cual están fijados dos piñones. evitando así vibraciones no deseadas en los ejes abridados. El eje se apoya en la carcasa del cambio y en la del embrague por medio de rodillos de aguja Diferencial Descansa en dos rodamientos de rodillos cónicos. Caja de reenvio Los vehículos con tracción total incorporan una caja de reenvío.

Cuando el eje selector está en reposo. de forma que une un planetario con el eje abridado del palier delantero derecho. Dispone también de un orificio donde encaja el perno de retención y la zona que actúa sobre el conmutador de la luz de marcha atrás. Un segundo eje nervado atraviesa la caja de reenvío por el interior. que trabaja en todas las marchas. sin ninguna marcha engranada. El eje selector es la pieza principal. Tiene la función de transmitir un movimiento de rotación entre la carcasa del diferencial y el árbol cardán. cuatro horquillas con las correspondientes barras sobre las que se desplazan. el eje selector tiene tres dedos de conexión. uno para las horquillas de la 1ª a la 4ª marcha. y cuatro casquillos de encastre para la retención estática de la marcha. Además. unos resortes internos lo sitúan de tal forma que uno de los dedos de conexión coincide en la escotadura de la . otro para la marcha atrás y el último para la 5ª y 6ª. Conexión de marchas Los mecanismos que intervienen en la conexión de marchas son: • • • un eje selector. El funcionamiento es sencillo: un eje nervado une rígidamente la carcasa del diferencial con el piñón de ataque de la caja de reenvío. Esta sujeto a la carcasa del cambio medíante una tapa en un extremo y en el otro mediante un tornillo de seguridad. el cual a su vez engrana con la corona de la caja de reenvío y transmite el giro a través del árbol cardán al eje trasero. la cual no tiene despiece. Un casquillo montado en el eje selector incorpora un fiador. Consta de un grupo cónico formado por un piñón de ataque y una corona: ambos giran sobre rodamientos de rodillos cónicos.embrague.

Flujo de fuerza El par de giro del motor llega al cambio de marchas a través del embrague y entra por el árbol primario. La combinación del fiador del eje selector con el propio de cada una de las horquillas (retención estática). El primario tiene todos los piñones solidarios: su giro constante provoca el giro de todos los piñones de los otros árboles. Cada una de las horquillas de las marchas (excepto la marcha atrás) tiene un fiador propio. uno de los casquillos de encastre (fijos en la carcasa del cambio) bloquea la posición de la horquilla impidiendo que esta se desplace. el resto quedan libres. y los dentados en forma de punta de lanza de los sincronizadores (retención dinámica) evitan que las marchas se desengranen casualmente. los cuales permanecen libres. Cada una de las marchas tiene como resultado una desmultiplicación propia.horquilla de la 3ª y 4ª marcha. provoca que el piñón correspondiente. La inversión de giro del secundario II se logra mediante la intercalación del eje para la marcha atrás entre el primario y el secundario II. así el par de giro pasará del primario a el secundario y finalmente al diferencial. Cuando se engrana una de las marchas. En el momento que el conductor engrana alguna marcha. situado en un árbol secundarlo quede solidarlo al árbol. .

el mecanismo interior de la palanca puede transformar los movimientos realizados por el conductor en movimientos de tracción y empuje en los extremos de ambos cables. mientras que los movimientos de avance y retroceso de la palanca provocarán movimiento de conexión de las marchas.Accionamiento de marchas Los mecanismos que intervienen en la selección y conexión de una marcha se pueden asociar en tres grupos: • • • La palanca de cambios. así como el aislamiento de ruidos por vibraciones y la carencia de mantenimiento. Los movimientos que realiza la palanca hacia la derecha e izquierda llegarán al cambio como movimiento de selección. . Uno de los cables transmite el movimiento de selección y otro los movimientos de conexión. Palanca de cambios Tiene libertad de movimiento en cualquiera de las direcciones de los tres ejes espaciales. dos cables de mando y la timonería de conexión. Así. Cables de mando Son de tipo blowden y tienen la función de transmitir los movimientos de la palanca hacia la timonería de conexión en el cambio. De esta forma se reducen las vibraciones sobre las conexiones debidas al movimiento de los grupos mecánicos.

necesarios para la selección y conexión de cada una de las marchas. hasta superar la fuerza de un muelle. . Dicho mecanismo transforma los movimientos de los cables de mando en movimientos de desplazamiento axial y de rotación del eje selector. solo así puede superarse el bloqueo por medio de los movimientos hacia la izquierda y adelante en la palanca. Funcionamiento • Movimiento de selección Los desplazamientos hacia la derecha e izquierda de la palanca de cambios son transformados en movimientos de tracción y empuje del cable de selección quienes a su vez actúan sobre la timoneria de conexión fijada al eje selector Así se obtiene un movimiento ascendente o descendente del eje selector. con el que se logra encarar un dedo de conexión en la escotadura de la horquilla de la marcha seleccionada correspondiente.Timonería de conexión Está ubicada en la caja de cambios. Para ello es imprescindible presionar la palanca de cambios hacia abajo. la cual impide la conexión accidental de la marcha. La conexión de la marcha atrás requiere superar un bloqueo de seguridad situado en el conjunto de ta palanca de cambio. a la cual están unidos por un extremo los cables de mando y por el otro el eje selector.

Esta rotación hace que el dedo de conexión desplace la horquilla junto con el manguito de empuje. El manguito de empuje del sincronizador se encarga a su vez de engranar el piñón de la marcha conectada. .• Movimiento de conexión Los movimientos de avance y retroceso en la palanca provocan movimientos rotatorios del eje de selección.

4 litros.Aceite Esta caja de cambios utiliza aceite G51 SAE 75W90. El llenado debe hacerse hasta el borde inferior del orificio de llenado. .1 y los 2. El vaciado se hará por el tornillo de vaciado situado en la carcasa del cambio y otro en la caja de reenvío. Según sean las letras distintivas del cambio y si incorpora tracción a las cuatro ruedas la cantidad varía. entre los 2. pero el punto de control es el mismo.

la frecuencia con que el conductor pisa el freno. Precisamente el control electrónico es la mayor innovación que disponen los cambios automáticos actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas de conducción (económico. invierno) mediante una palanca de selección. actúa como embrague automático entre el motor y la caja de cambios que. El ventilador (1). Los elementos fundamentales que componen la mayoría de los cambios automáticos actuales son: • • • un convertidor hidráulico de par que varía y ajusta de forma automática su par de salida. el numero de curvas de la misma. . Está fundado en la transmisión de energía que una bomba centrífuga comunica a una turbina por mediación de un líquido que generalmente es aceite mineral. Este sistema de mando puede ser tanto mecánico como hidráulico. la pendiente de la carretera. Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos ventiladores (figura inferior) colocados uno frente al otro. deportivo. los elementos básicos que la forman. un tren epicicloidal o una combinación de ellos que establecen las distintas relaciones del cambio. Embrague hidráulico El embrague hidráulico que mas tarde evolucionara llamandose convertidor de par. suele ser automática o semiautomática. etc. un mecanismo de mando que selecciona automáticamente las relaciones de los trenes epicicloidales. Antes de estudiar el funcionamiento de la caja de cambios automática. conectado a la red. Dicho embrague permite que el motor gire al ralentí (en vacío) y además transmite el par motor cuando el conductor acelera. Por lo tanto el cambio automático no sólo proporciona más confort. El simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de relación conforme el motor varía de régimen de giro. sino que aporta al vehículo mayor seguridad activa.Cajas de cambio automáticas El cambio automático es un sistema de transmisión que es capaz por si mismo de seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervención directa del conductor. Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus cálculos se encuentran. por lo que el conductor no necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de cambios. llegando actualmente a existir sistemas de control que pueden seleccionar automáticamente el programa de cambio de marchas más idóneo a cada situación concreta de conducción. en estos casos. El cambio de una relación a otra se produce en función tanto de la velocidad del vehículo como del régimen de giro del motor. al par que necesita la transmisión. al recibir el aire. electrónico o una combinación de ellos. hay que explicar de forma individual. se pone a girar como una turbina. éste último. mueve el aire y lo proyecta como impulsor o bomba sobre el otro ventilador (2) que está sin conectar. El resultado que aprecia el conductor es el de un cambio cómodo que no produce tirones y que le permite prestar toda su atención al tráfico.

. Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y están separadas por un pequeño espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas. unida al primario de la caja de cambios con giro libre en el volante. constituye la turbina o corona arrastrada. la otra. llamada rotor conductor. llamados alabes.Constitución del embrague hidráulico Está constituido. Una de ellas. por dos coronas giratorias (bomba y turbina) que tienen forma de semitoroide geométrico y están provistas de unos tabiques planos . como puede verse en la figura inferior. va unida al árbol motor por medio de tornillos y constituye la bomba centrífuga.

Funcionamiento Cuando el motor gira. El par motor se transmite íntegro a la transmisión de embrague. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotación de la bomba o rotor conductor. mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague. Al subir una pendiente. El aceite resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de ésta al centro de la bomba. formándose así un torbellino tórico. En estas condiciones. incidiendo con más fuerza sobre los alabes de la turbina. proyectándose por su periferia hacia la turbina. hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmóvil. Cuando el motor gira a ralentí. La energía cinética del aceite que choca contra los alabes de la turbina. existiendo un resbalamiento que disminuye a medida que la fuerza cinética va venciendo al par resistente. cualquiera que sea el par resistente y. el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba. la energía cinética del aceite es pequeña y la fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. A medida que aumentan las revoluciones del motor. con lo que se puede mantener más tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale. en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo. . Esta acción vence al par resistente y hace girar la turbina. pero el motor continúa desarrollando su par máximo a costa de un mayor resbalamiento. el movimiento del vehículo se produce progresivamente. aunque se acelere rápidamente desde ralentí. de esta forma. produce en ella una fuerza que tiende a hacerla girar. el torbellino de aceite se va haciendo más consistente. la velocidad del vehículo disminuye por aumentar el par resistente. el aceite es impulsado con gran fuerza en la turbina y ésta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas resbalamiento entre ambas (éste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisión máximo). en cuyos alabes incide paralelamente al eje. Cuando el motor gira rápidamente desarrollando su par máximo.

los vehículos equipados con este tipo de embrague consumen algo más de combustible que los equipados con un embrague normal de fricción. actúa sobre los dientes de los engranajes y no permite la maniobra del cambio de velocidades. de engranes paralelos. la utilización del embrague hidráulico presenta las siguientes ventajas: • • • • • Ausencia de desgaste.Ventajas e inconvenientes de los embragues hidráulicos Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento a una caja de cambios normal. ya que aun funcionando a ralentí. incluso mucho mayor que la vida útil del vehículo. debido a la progresividad en el deslizamiento. Debido a la inevitable pérdida de energía por deslizamiento del aceite en su acoplamiento para obtener el par máximo. habría que intercalar un embrague auxiliar de fricción que permita desacoplar la caja de cambios en el momento del cambio. Para su acoplamiento a una caja normal. aunque no la haga girar por ser mayor el par resistente. es decir. Por esta razón este embrague se utiliza en cajas de cambio automático. así como la necesidad de tener que acoplar una caja de cambios automática. Arranque muy suave. Presentan también la desventaja de un mayor coste económico. cuando el resbalamiento es máximo. no exigiendo más atención que el cambio periódico de aceite cada 15 000 ó 20 000 km. cualidad muy importante para su utilización en los motores Diesel. Duración ilimitada. Bajo coste de entretenimiento. Las vibraciones por torsión en la transmisión están fuertemente amortiguadas. Como contrapartida de estos inconvenientes. la turbina está sometida a una fuerza de empuje que. .

En b hemos añadido una placa deflectora entre el chorro de aceite y la cazoleta: Ahora el chorro de aceite empuja la cazoleta pero en vez de perderse rebota en la placa deflector que lo dirige otra vez contra la cazoleta por lo que se refuerza el empuje del chorro contra la cazoleta. Hacemos incidir un chorro de aceite a presión sobre la cazoleta. Vemos que la fuerza de empuje no es grande ya que con un dedo de la mano paramos la rueda. . En a tenemos una rueda con unas cazoletas como si se tratara una rueda de noria de las utilizadas para sacar agua de los pozos. y es que el convertidor es capaz de aumentar por sí sólo el par del motor y transmitirlo. Vemos ahora que el empuje del chorro sobre la cazoleta es mayor y necesitamos mas fuerza en la mano para evitar que gire la rueda. esta es empujada moviendo la rueda. En la figura inferior vemos el principio de funcionamiento tanto del embrague hidráulico y del convertidor.Convertidor de par El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague hidráulico pero posee una diferencia fundamental.

el convertidor de par dispone de un elemento intermedio denominado reactor. Como el reactor no puede realizar ese giro ya que está retenido por la rueda libre. A la salida de ésta el aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. La rueda de la bomba está accionada directamente por el motor mientras que la turbina acciona el eje primario de la caja de velocidades. El par cedido por la turbina será pues la suma del transmitido por la bomba a través del aceite y del par adicional que se produce por reacción . el aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. Además de la bomba y de la turbina característicos de un embrague hidráulico. Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se encargan de conducir el aceite de forma adecuada.En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del convertidor hidráulico. De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) será mayor en la turbina que en la bomba. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. el aceite se frena y el empuje se transmite a través del aceite sobre la bomba. El reactor tiene un funcionamiento de rueda libre y está apoyado en un árbol hueco unido a la carcasa de la caja de cambios. Funcionamiento Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigüeñal.

el reactor gira incluso en su mismo sentido sin producirse ningún empuje adicional de forma que la transmisión de par no se ve aumentada comportándose el convertidor como un embrague hidráulico convencional.desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor será la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor. Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan. Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviación de la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relación de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente. llegando a ser a la salida hasta tres veces superior. A esta situación se le llama "punto de embrague" .

son utilizados por las cajas de cambio automáticas. el movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve aumentado respecto al proporcionado por el motor en caso de necesidad. Todo esto obliga a equipar a los vehículos. Engranaje planetario También llamado "engranaje epicicloidal". Además no podría aumentar el par más del triple.La ventaja fundamental del convertidor hidráulico de par sobre el embrague hidráulico es que el primero permite. Además el convertidor hidráulico amortigua a través del aceite cualquier vibración del motor antes de que pase a cualquier parte de la transmisión. además de con un convertidor. A pesar de ser el convertidor hidráulico un transformador de par. Estos engranajes están accionados mediante sistemas de mando normalmente hidráulicos o electrónicos que accionan frenos y embragues que controlan los movimientos de los distintos . no es posible su utilización de forma directa sobre un vehículo ya que en determinadas circunstancias de bajos regímenes de giro tendría un rendimiento muy bajo. con un mecanismo de engranajes planetarios que permitan un cambio casi progresivo de par. en situaciones donde se necesita mayor tracción como subida de pendientes o arranques.

Estos tres componentes (planeta. moviendose todo el sistema a la velocidad de rotación recibida por el motor. Si quieres ver como funciona un engranaje planetario haz click aquí. con ello. pudiendo transmitir pares mas elevados. transmitiendose el movimiento con la relación de transmisión resultante según la relación existente entre sus piñones. Si se bloquean dos de los componentes. En el interior (centro). pero si se bloquea uno de los componentes. . Los satélites se alojan con sus ejes en el portasatélites El portasatélites inicia el movimiento rotatorio de los satélites alrededor del piñón central. el conjunto queda bloqueado. satélites y corona) del tren epicicloidal pueden moverse libremente sin transmitir movimiento alguno. Los satélites engranan en el dentado del piñón central. el planeta gira en torno de un eje central. La corona engrana con su dentado interior en los satélites y encierra todo el tren epicicloidal. La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por las cajas de cambio manuales es que su forma es mas compacta y permiten un reparto de par en distintos puntos a través de los satélites.elementos de los engranajes. lógicamente. los restantes pueden girar. Además los satélites pueden girar tanto en torno de su propio eje como también en un circuito alrededor del piñón central. también en torno del eje central. El eje central es también centro de giro para la corona.

Esto produce el movimiento del portasatélites. los satélites se ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona fija. El resultado es una desmultiplicación del giro de forma que el portasatélites se mueve de forma mucho más lenta que el planetario o entrada. 3ª relación: si el movimiento entra por el planetario y. los satélites se ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. En función de la elección del elemento que hace de entrada o que hace de reacción se obtienen cuatro relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha invertida. invirtiendose el sentido de giro y produciéndose una desmultiplicación grande. 2ª relación: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario. • • • . El funcionamiento de un tren epicicloidal es el siguiente: • 1ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona. se provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el movimiento de la corona en sentido contrario. 4ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatélites. El efecto es el movimiento del portasatélites con una desmultiplicación menor que en el caso anterior. la corona o el portasatélites se hace solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo el conjunto gira simultáneamente produciéndose una transmisión directa girando todo el conjunto a la misma velocidad que el motor.Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una entrada o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reacción.

La entrada del par motor se realizaría por el planetario y la salida por el portasatélites o la corona. . Para poder combinar tres o más velocidades se usan habitualmente combinaciones de engranajes epicicloidales. sin embargo se necesitarían para ello distintos árboles motrices por lo que en la aplicación de un tren epicicloidal a un automóvil las posibilidades se reducen a dos marchas hacia delante y una hacia atrás. Las cajas de cambio automáticas utilizan combinaciones de dos o tres trenes epicicloidaidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia adelante y una hacia detrás. La primera relación descrita y la tercera serían la 1ª marcha y la directa respectivamente y la cuarta relación seria la marcha atrás.Relación Corona Planeta Portasatélites Desmultiplicación 1ª 2ª 3ª 4ª Fija Salida de fuerza Fija Impulsión Salida de fuerza Fijo Fijo Salida de fuerza Impulsión Impulsión Salida de fuerza Fijo Grande Menor Sin desmultiplicación Inversión de giro Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicación se obtendrían relaciones de multiplicación. Como ejemplo tenemos la figura inferior. Estas relaciones se podrían identificar con las típicas marchas de un cambio manual.

que comunican movimiento del motor al árbol de transmisión de forma automática y progresiva según la velocidad del vehículo.II .III). .Caja de cambios automática Hidramatic Esta caja cuenta con cuatro velocidades y marcha atrás. esta formada por un embrague hidráulico o convertidor de par y tres trenes de engranajes epicicloidales (I .

El planetario (A3) va unido a la corona (C2) de donde recibe movimiento. El tren de engranajes (III) sólo funciona para la marcha atrás y tiene la misión de invertir el giro de los satélites (B2) y del árbol de transmisión. . Los satélites (B3) se unen directamente a los satélites (B2) a través del árbol de transmisión. La corona (C3) gira libremente y sólo es bloqueada por un mando mecánico de la palanca de cambios para obtener la inversión de giro. Los satélites (B2) se unen directamente al eje de transmisión (3) y son los encargados de transmitir el movimiento de la caja de cambios en cualquier velocidad. Los satélites de todos los trenes de engranajes pueden girar libremente en sus ejes o sufrir movimiento de translación cuando se lo comunican cualquiera de los demás componentes de los trenes epicicloidales. por tanto. El planetario (A1) puede ser frenado por la cinta de freno (F1) o hacerse solidario a los satélites (B1) por medio del embrague (E1). El planetario (A2) recibe el movimiento directamente de la turbina (T) a través del árbol (2). puede ser frenada por la cinta de freno (F2) o hacerse solidaria a los satélites (B1) por medio del embrague (E2). el movimiento directamente del motor.La corona (C1) del tren de epicicloidal (I) es solidaria al volante de inercia (4) y recibe. La corona (C2) del tren (II). Los satélites (B1) van unidos a la bomba (P) del embrague hidráulico y a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por medio del embrague (E2)..

con lo que el giro que llega del volante de inercia (4) a la corona (C1) del primer tren de engranajes (I) se transmite a los satélites (B1). El giro del planeta (A2) se transmite a los satélites (B2) que giran desplazándose sobre la corona (E2) al estar frenada. inferior) accionan los frenos (F1 y F2) dejando libres los embragues (E1 y E2). obteniendose una reducción de movimiento a través (I y II). que arrastra a la turbina (T). . que son arrastrados por ella al estar el planeta (A1) bloqueado.Funcionamiento y relaciones de transmisión Las distintas velocidades en la caja de cambios se obtienen automáticamente de la siguiente forma: • Primera velocidad Los mecanismos de mando hidráulico de la caja de cambios (fig. El movimiento de estos satélites se transmite a la bomba (P) del embrague hidráulico. comunicando su giro al planeta (A2) del segundo tren de engranajes (II). El movimiento de los satélites (B2) se transmite al árbol de transmisión (3).

La bomba. . El giro de este planetario (A2) mueve a los satélites (B2). que como en el caso anterior. en este caso. arrastrando a la turbina (T) que da movimiento al planeta (A2) sin reducción alguna. ruedan sobre ella comunicando el movimiento al árbol de transmisión de salida (3). al estar frenada la corona (C2). La reducción de velocidad en este caso sólo se efectúa a través del tren de engranajes (II). con lo cual el giro transmitido por el volante (4) a la corona (C1) (fig. se mueve a la misma velocidad que el motor. inferior) se transmite integro a la bomba del embrague (P) por estar enclavados (A1 y B1) a través del embrague (E1). el mecanismo de mando hidráulico acciona automáticamente el embrague (E1) y el freno (F2).• Segunda velocidad Al llegar a una determinada velocidad. dejando libres (F1 y E2).

los mecanismos de mando hidráulicos accionan los embragues (E1 y E2) dejando libres los frenos (F1 y F2). sólo se efectúa. el movimiento de los satélites (B1) se transmite a la bomba (P) del embrague hidráulico. se transmite a los satélites (B1). dejando libres (F2 y E1). Al girar el planeta y la corona del tren (II) a la misma velocidad. por estar el planeta (A1) frenado y. Por otro lado.• Tercera velocidad A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad. en el primer tren de engranajes. se produce el enclavamiento del segundo tren que arrastra a los satélites (B2) y al árbol de salida (3) en la caja de cambios a la misma velocidad del motor sin reducción alguna. a su vez. El giro del árbol motor (1). por estar enclavadas (A1 y B1) por el embrague (E1). por tanto. que arrastra a la turbina (T) dando movimiento al planeta (A2). se efectúa una acción de enclavamiento en el segundo tren de engranajes y sus satélites (B2) se desplazan a la misma velocidad que el conjunto. a través de la corona (C1). el mecanismo de mando hidráulico acciona el freno (F1) y el embrague (E2). a la corona (C2) por la acción del embrague (E2). Por lo tanto no hay reducción. . El giro motor que llega a la corona (C1) se transmite integro a la bomba (M). comunicando su movimiento al árbol de salida de transmisión (3). se puede denominar a esta marcha "directa". Este giro motor se transmite a su vez integro a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por la acción del embrague (E2) y como el movimiento de la bomba (P) se transmite integro a través de la turbina (T) al planetario (A2). La reducción de velocidad en este caso. • Cuarta velocidad Con el vehículo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la cuarta velocidad.

pero en marcha atrás. a su vez. . que hace rodar los satélites (B3) sobre la corona (C3). arrastrando a la turbina (T) que da movimiento (A2). a través de la corona (C1). comunican el movimiento al mismo. E1 y E2). Como los satélites (B2 y B3) van unidos al árbol de transmisión. se enclava mecánicamente la corona (C3) accionandose a su vez el freno (F1) y quedando libres (F2. en sentido contrario al giro motor. el giro del motor (1). que esta enclavada. con la reducción correspondiente a los trenes (I y II). se transmite a los satélites (B1) y a la bomba del embrague hidráulico (P).• Marcha atrás Al accionar la palanca de cambios en posición de marcha atrás. El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satélites (B2) que arrastran a la corona (C2) en sentido contrario y está. En esta posición. al planeta (A3).

en 1ª y 3ª velocidad. con lo cual. Cuando la cinta de freno esta aplicada. cuando está metida la primera velocidad. Hay dos elementos principales que se encargan de frenar uno o varios de los componentes del tren epicicloidal para conseguir las diferentes reducciones de velocidad. uno. por calentamiento. situados en el interior del cárter de la caja de cambios. y el otro a través de la turbina al planetario del segundo tren. a través de los engranes de los trenes.Características particulares de este tipo de caja de velocidades Este modelo de caja automática presenta la particularidad de que el embrague hidráulico va colocado entre el 1º y 2º tren de engranajes. con lo que se consigue disminuir el resbalamiento del aceite en el y se mejora el rendimiento. La corona interior estará girando. • La cinta de freno: consiste en una cinta que rodea un tambor metálico. que realizan las operaciones de cambio automático para las distintas velocidades. el cual girara animado de una velocidad de rotación inferior a la de la corona interior. • El embrague: consiste en una serie de placas la mitad de las cuales están fijadas en el anillo exterior. Este tambor puede estar fijado al piñón planeta tal como se muestra en la figura. se debilita la turbulencia formada. queda inmovilizado el piñón planeta y el engranaje epicicloidal actúa como un reductor de velocidad. llamado tambor de embrague que es solidario con el planeta y la otra . arrastrando consigo al portasatélites. sobre todo cuando. y mejora el rendimiento del embrague. El par motor transmitido al árbol de salida se comunica por dos caminos. a la vez que circunden el piñón planeta. El sistema de control del cambio automático en la caja de cambios Hidramatic está formado por un circuito hidráulico y una serie de elementos. ahora veremos como funcionan los elementos que controlan el cambio de velocidades. Estos elementos son: la cinta de freno y el embrague. sin que tenga que intervenir el conductor. la bomba funciona con una cierta reducción de giro a través de (B1). Esta disposición hacen que giren los piñones satélites. o puede ser la superficie exterior de la corona de engrane interior. pues esta montada sobre el eje de entrada. Esta circunstancia evita el arrastre del vehículo a ralentí. Sistema de mando para el cambio automático Hemos visto el funcionamiento del convertidor de par y de los trenes epicloidales.

En esta situación. el portasatélites y el piñón planeta son solidarios. El aceite a presión que entra a través del tubo de aceite produce la aplicación o acoplamiento del embrague. quedando así aplicado el embrague. en todas las cajas de cambios automáticas el principio es el mismo. Las diferentes cajas de cambio pueden. sin embargo. No obstante. El juego de engranaje epicicloidal esta ahora en transmisión o marcha directa. Cuando la presión del aceite aprieta entre si los dos juegos de placas del embrague. Cuando actúa el embrague diremos que el engranaje epicicloidal esta "bloqueado" ya que hacemos solidarios dos de sus componentes y el engranaje epicicloidal girara al completo sin ningún tipo de reducción. En algunas de éstas. . Hay reducción de marcha cuando está aplicada la cinta y hay transmisión en directa cuando está aplicado al embrague. El dispositivo de la figura superior es solo uno de los varios que se usan en las cajas de cambios automáticas. permanece inmovilizada la corona interior o el portasatélites. cuando la cinta esta aplicada.mitad lo están al portasatélites. de manera que las placas del embrague son apretadas las unas contra las otras. inmovilizar diferentes miembros conjuntamente cuando está aplicado el embrague. El aceite a presión empuja hacia la izquierda al pistón anular dispuesto en el tambor del piñón planeta. éste estará conectado.

en la que sólo se seleccionan las marchas más cortas. seleccionando la marcha más adecuada de forma automática. El punto muerto se encuentra (N).Circuito de mando hidráulico El sistema es gobernado por el pedal del acelerador (1) (figura inferior) y la velocidad del vehículo. Esta nomenclatura varía según los fabricantes del mecanismo. sin que el conductor tenga que preocuparse del cambio de velocidades ni de accionar el embrague. Estas cajas suelen llevar una palanca de cambios (2) con tres posiciones: una para la marcha atrás (MA): otra (Lo) para cuando el vehículo rueda por terreno malo o con trafico congestionado. y la tercera posición (Dr) para el automatismo total en que se seleccionan todas las marchas hacia adelante en función de la velocidad del vehículo. .

Una válvula limitadora de presión mantiene constante la presión en el circuito a unos 6 kgf/cm2. el llenado del embrague hidráulico y suministra aceite con la suficiente presión al circuito de mando para accionar la primera velocidad. La bomba (5) recibe el movimiento del árbol de transmisión y añade su flujo de aceite al circuito de mando para el accionamiento del resto de las velocidades. que aspiran el aceite del cárter y lo envían a presión a los elementos de mando a través de tuberías (a. Este aceite es utilizado para la lubricación de los engranajes. b y c) de acero estirado en frío sin soldadura. capaces de soportar la presión con que circula el aceite por ellos. para llenar el embrague hidráulico o convertidor de par y para el circuito de mando. El aceite es distribuido en el circuito por dos bombas de engranajes (4 y 5). La bomba (4) recibe movimiento del árbol motor y realiza la lubricación de los mecanismos.Los elementos que componen este circuito de mando son los siguientes: • Cárter y bombas de aceite El fluido para el mando hidráulico es a base de aceite especial para este tipo de cajas de cambio y se aloja en el cárter (3) de la misma. inferior) consiste en una válvula corredera (6) accionada por una palanca (2) situada al alcance del conductor. • . Corredera Este mecanismo de accionamiento mecánico (fig.

La posición (Lo) da paso de aceite a un circuito de bloqueo en el distribuidor. dando paso al aceite con la presión suficiente para accionar la válvula (1- . En la posición de marcha atrás (MA).En la posición (N) correspondiente al punto muerto. la válvula deja pasar el aceite por las canalizaciones (b y c) hacia el regulador centrífugo (7) y al bombín del freno (11). con lo cual. de la misma toma que la bomba de aceite (5). de forma que sólo se seleccionan las velocidades más cortas. los trenes giran en vacío sin transmitir movimiento alguno. deja pasar la presión de aceite por la salida (a). inferior). m. se desplazan hacia afuera abriendo paso al aceite que llega por el conducto (c) hacia el distribuidor. dejando libres los frenos y embragues. La válvula (V1). inferior) recibe movimiento en su eje (B) del árbol de transmisión. En la posición (Dr). p. por la acción del contrapeso (C1). Está formado por un grueso plato (A) que recibe movimiento por su árbol (B). En el interior de este plato o volante centrífugo van montadas dos válvulas desplazables (V1 y V2) unidas a los contrapesos (C1 y C2) de distinto tamaño y peso que. se bloquea mecánicamente la corona del tercer tren y se deja paso de aceite para el funcionamiento del circuito en posición de marcha atrás. por la acción centrífuga. se abre aproximadamente a las 1 300 r. • Regulador centrífugo Este mecanismo (7) (fig. correspondiente al cambio automático (fig. cortando además el suministro de fluido al regulador centrífugo (7) y al distribuidor (8)..

esquema principal) ejecuta las maniobras de cambio según reciba el aceite a presión por uno u otro lado de sus pistones. señalado con la marca (10) en el conjunto general. m. Con ello se consigue apurar más las velocidades. consiste (fig. La válvula (V2). Válvula de mando y bombines de accionamiento La válvula de mando (9) (fig. Según la presión que llegue a las válvulas. para actuar los cambios de marcha. que se suma al anterior para accionar las válvulas (2-3) y (3-4) del distribuidor. para los cambios de 3ª y 4ª velocidad. se abre a las 3 000 r. Esta presión refuerza la acción de los muelles de las válvulas. • Retardador Este elemento. esquema principal) constituye el cerebro del mando automático y se compone de tres válvulas (1-2). (2-3) y (3-4) reguladas a distinta presión de funcionamiento. donde interesa mantener una velocidad más corta.. p. Los bombines de • . inferior) en una válvula accionada por el pedal acelerador que tiene la misión de aumentar la presión en la cara opuesta de las válvulas del distribuidor. por la acción del contrapeso (C2). mandando el aceite a presión a los mecanismos que actúan los frenos de cinta o embragues de los trenes epicicloidales. consiguiendo que la presión mandada por el regulador sea mayor. las cuales reciben el aceite a presión del regulador (7) en función de la velocidad del vehículo. sobre todo en caso de pendientes. actúa una u otra.2) del distribuidor (8) y pasar de 1ª a 2ª velocidad. • Distribuidor Este elemento (8) (fig. dejando pasar el aceite a mayor presión.

el bombín (12).accionamiento (11. cierra el freno de cinta (F2). cerrando el suministro de la válvula (1-2). La presión del canal (b) acciona el bombín (11) que cierra el freno (F1). La presión del canal (c) que llega al regulador (7) no tiene paso al distribuidor (8). o sea: • Tercera velocidad Al aumentar más la velocidad del vehículo. por la acción de su resorte. corta el paso de aceite al bombín (11) que. los trenes giran en vacío sin transmitir movimiento. pasando al bombín (13) que acciona el embrague (E1) y a la cara posterior del bombín (11) que. ya que la (5) no recibe movimiento. por la presión del conducto (b). Funcionamiento del circuito El funcionamiento del circuito en las correspondientes posiciones de la palanca de cambios. cierra el freno (F1). es el siguiente. por tanto. la transmisión mueve el regulador centrífugo (7) actuando la válvula (V1) y dejando pasar algo de aceite a las válvulas del distribuidor. por tanto. 13 y 14) realizan las maniobras de apertura y cierre de las cintas de freno y embragues de acuerdo a la marcha seleccionada. venciendo la acción de su resorte y dejando libre al freno (F1). impidiendo la apertura de las válvulas y. por efecto de la bomba (5). estos permanecen en su estado de reposo. con lo cual aquella es capaz de vencer el resorte de la válvula (2-3) del distribuidor (8). pasa por la canalización (a) hacia el bombín de freno (12). Como los bombines de los elementos (E2 y F2) no reciben presión. En estas condiciones se tiene: • Segunda velocidad. el aceite suministrado por la bomba (4). ayudado por el resorte. 12. Cuando el vehículo alcanza mayor velocidad. Al quedar sin presión. La presión suministrada por esta válvula llega al bombín (11) abriéndolo y al (12) cerrándolo. se corta la presión de aceite en la canalización (a) y se da paso al circuito por (b y c). Esta válvula manda aceite a presión a la válvula de mando (9). ya que al girar a pocas revoluciones el volante del regulador. Al cesar la presión en el canal (a). el sistema actúa de la siguiente forma: • Primera velocidad. Posición de cambio automático Colocando la palanca en posición (Dr). el bombín (13). Punto muerto Estando la palanca de cambios en la posición (N). la presión de aceite. abre el freno (F1). Como el freno (F1) y los embragues (E1 y E2) no reciben presión por estar cortado el circuito en la corredera (6). todos los elementos quedan liberados y. llega también a la válvula (8). desplazando el pistón grande hacia la izquierda y. por tanto. cuya presión es suficiente para vencer el resorte de la válvula (1-2) (tara más pequeña). En estas condiciones se tiene: . es mayor y también lo es el paso del mismo por el regulador centrífugo (7). no actúan los contrapesos. permaneciendo cerradas las demás. el paso de aceite.

al mismo tiempo que la corredera (6) permite el paso del aceite por (a) y (b). con la que se efectúa un enclavamiento de la válvula (2-3). o lo que es lo mismo. que manda aceite a menor o mayor presión según su recorrido al lado opuesto de las válvulas del distribuidor. estas cajas de cambio llevan una posición de la palanca de cambios (Lo). en reposo la cinta de freno esta aplicada y el embrague en posición de desacoplado. En este sistema. se sitúa la palanca en posición (MA). En este . el regulador (7) abre las dos válvulas mandando aceite con la suficiente presión para vencer el resorte de la válvula (3-4) del distribuidor (8). De este modo se accionan mecánicamente unas palancas que producen el enclavamiento de la corona del tren (III). con lo cual. asi como en el pistón del embrague. La presión de esta válvula llega a la válvula (9) desplazando sus pistones hacia la derecha. impidiendo el paso a la 3ª velocidad. normalmente. lo que no resulta adecuado pues.). el aceite procedente de la válvula (2-3). Esto se consigue con el retardador (10). obteniéndose: Efecto del retardador Se ha podido observar que el paso de una velocidad a otra se realiza siempre a velocidades determinadas del vehículo. Esto hace que la cinta de freno se afloje y que se accione el embrague. Este desplazamiento deja libre el paso de aceite procedente de la válvula (1-2) que cierra el bombín (13) y abre el bombín (11). Selección de marchas cortas Generalmente. Esta posición se selecciona para circular con tráfico muy intenso o cuando las pendientes a subir o bajar son muy pronunciadas. se necesita una velocidad más corta con el motor más acelerado (pendientes. actuando sobre el pedal acelerador y retardador. necesitará mayor presión para accionar estas válvulas. mayor velocidad del vehículo para conseguir el mismo efecto. De la misma forma. cierra el bombín (14) y abre el (12) con lo que resulta: • Marcha atrás Para efectuar la marcha atrás. aceleraciones. Pero cuando la "válvula de mando" se desplaza. el aceite a presión procedente de la bomba se introduce por la parte anterior del pistón que acciona la cinta de freno. etc. En la figura inferior tenemos un esquema se un sistema hidráulico de control de la cinta de freno y embrague de un tren epicicloidal que no es exactamente igual al estudiado hasta ahora pero si muy parecido. arranque. En estas condiciones el vehículo circula solamente en 1ª y 2ª velocidad. a veces. por ser este émbolo de mayor sección.• Cuarta velocidad A mayor velocidad del vehículo. De esta forma se consigue apurar más los cambios. el aceite suministrado por el regulador. con lo cual se produce una reducción de velocidad. movido por el pedal acelerador.

.momento el embrague bloquea simultáneamente dos elementos del sistema epicicloidal funcionando como un acoplamiento directo.

Los puntos de acoplamiento del cambio se forman a partir de un gran número de informaciones que describen la situación momentánea de funcionamiento y marcha. si hay viento contrario. para ello regula el dispositivo hidráulico del cambio. Electrónica: efectúa evaluaciones a través de los sensores y se encarga de decidir que relación de marcha debe acoplar.Cambios automáticos actuales Particularidades Los cambios automáticos han ido evolucionando con el tiempo. En los primeros cambios automáticos. adónde y con qué rapidez. • • La unidad de control determina la lógica del acoplamiento de marchas mediante operaciones calculatorias permanentes. la forma de la selección de marchas se realizaba hidráulicamente. Hidráulica se encarga de configurar las presiones de mando y recorridos de acoplamiento. que dependiendo de las informaciones que le envíen los sensores. Para ello utiliza un programa grabado en memoria que contiene una "curva característica adaptiva". De ello se encargan el pedal acelerador y la palanca selectora. • • Conductor: decide cuándo. que se convertían en presiones. El mando electrónico del cambio se convirtió en el elemento central de la lógica y ejecución de mando. sobre todo con la introducción de la electrónica en el automóvil. . El mando "hidráulico" del cambio se convirtió en mando "electrónico" del cambio. Estados de funcionamiento: las resistencias al avance influyen: si se recorre una pendiente cuesta arriba/cuesta abajo. si se conduce bajo carga o con empuje. estos elementos constructivos se sustituyeron por los correspondientes componentes electrónicos. deportividad o economía. neumáticos y eléctricos. si se utiliza remolque. En el curso del desarrollo de la electrónica aplicada a la técnica automovilística. tomara las decisiones oportunas actuando sobre los dispositivos actuadores. Los sensores envían las informaciones a la unidad de control. con lo que se activaba la selección de marchas. Los estados de funcionamiento se registraban mediante elementos constructivos hidráulicos.

Ventajas del mando electrónico del cambio frente al convencional hidráulico: • • • • • • • Sin gran despliegue técnico adicional se pueden procesar señales adicionales. Los efectos de desgaste se pueden compensar mediante el mando de presión adaptivo. el número de revoluciones del motor. ej. Comunicación con otros sistemas del vehículo El mando electrónico del cambio no es ningún sistema que trabaje aisladamente. p. Las averías presentadas quedan registradas en la correspondiente memoria para el Servicio técnico. La regulación de la hidráulica es más exacta. la señal de carga y la posición . El comunica con otros sistemas electrónicos del vehículo a fin de minimizar el despliegue técnico de sensores. optimizar el confort del acoplamiento de marchas y aumentar la seguridad del tráfico. tales como.. asegurando así la disponibilidad de servicio del vehículo. La curva característica de acoplamiento de marchas se puede configurar de modo más flexible. La electrónica protege más fácilmente contra manejo erróneo. • Electrónica del motor Numerosas señales de las electrónicas del motor y cambio se utilizan conjuntamente. Las averías presentadas se pueden evadir hasta cierto punto.

se desconectará el acoplamiento magnético del compresor. Durante el momento de acoplar la marcha. Curva convencional de acoplamiento El acoplamiento entre dos marchas lo efectúa el mando electrónico del cambio en base a una "curva de acoplamiento". embragues de discos. para cambio de marcha hay memorizada en la "unidad de control de cambio" una curva característica de acoplamiento.. Para ello. En caso de una intervención reguladora durante el arranque del vehículo (sistema de tracción antideslizante). Las informaciones para ello las envía el mando electrónico del cambio a la unidad de control para el sistema de aire acondicionado tan pronto se acciona el interruptor de sobregás.D que siguen transmitiéndose como antes. pues las marchas se acoplan siempre en los mismos puntos según la posición del pedal acelerador y de la velocidad de marcha. Sistema de aire acondicionado Si se necesita disponer de todo el par motor para acelerar fuertemente. ej. la unidad de control para el cambio automático está enlazado por una línea directa con la unidad de control del motor. En caso de recorrer una curva cerrada.R . de la palanca selectora a la corredera selectora en el dispositivo hidráulico de acoplamiento de marchas.. A fin de suavizar las presiones de acoplamiento durante el accionamiento de los elementos del cambio (p. . • Nota: las modernas cajas de cambio automático con mando electrónico conservan de las cajas de mando hidráulico: las posiciones más importantes de la palanca selectora . Esta selección del punto de acoplamiento es relativamente rígida. En algunos sistemas de mando electrónico del cambio se efectúan intercambios de informaciones con los diferentes sistemas del vehículo. Para acoplar una marcha superior es válida otra curva característica que para acoplar una marcha inferior.N .P . En este momento se impiden procesos de acoplamiento de marchas. un sensor registra la aceleración transversal y la transmite al mando electrónico del cambio. adicionalmente por medios mecánicos. el mando electrónico del cambio utiliza la segunda marcha para reducir el par motor. En el diagrama inferior sólo se representa el acoplamiento 3ª . con lo cual se suprime el par motor en ese tiempo.4ª marcha. control electrónico de tracción o bloqueo electrónico del diferencial). Esto asegura la disponibilidad de funcionamiento del cambio automático también en caso de fallar la unidad de control electrónica. el mando electrónico del cambio impide que se efectúen acoplamientos de marchas.del pedal acelerador. Esta tiene en cuenta la velocidad de marcha y la posición del pedal acelerador. ej. En función de la velocidad de marcha y de la posición del pedal acelerador. se comunica a la unidad de control del motor el momento del acoplamiento de una marcha. frenos de discos). se varía brevemente el punto de encendido en sentido de retardo. • Electrónica del tren de rodaje En caso de una intervención reguladora de un sistema de control de estabilidad (p.

En el posterior desarrollo del mando electrónico del cambio ya se podía elegir entre dos programas: • • uno deportivo y uno económico La conmutación del programa la efectuaba el conductor mediante un conmutador aparte dispuesto en la palanca selectora. sólo se programaban curvas características fijas de acoplamiento. Curvas características adaptivas Los modernos mandos electrónicos del cambio determinan un desplazamiento de la curva característica de cambio a partir de un gran número de informaciones que describen . Esta tenía lugar teniendo en cuenta la velocidad de accionamiento en el pedal acelerador. como anteriormente. de una decisión absoluta: “ECO" o "SPORT" sin tener en cuenta mas factores.Curva característica deportiva y curva característica económica En los primeros tiempos del mando electrónico del cambio. A pesar de la mejora seguía tratándose. Un posterior perfeccionamiento automatizaba la conmutación.

En base a la velocidad de marcha. La palabra fuzzy proviene del idioma inglés y significa aproximadamente "borrosidad aplicada sistemáticamente". entre la curva característica de acoplamiento "ECO" y la "SPORT" son posibles muchos puntos de acoplamiento.permanentemente la situación momentánea de funcionamiento y marcha. De este modo. posición de la válvula de mariposa. Sin embargo. tales como recorridos por pendientes cuesta arriba y cuesta abajo. Un ordenador se puede utilizar para distinguir entre muy caliente y frío. El programa de acoplamiento en función de la resistencia al avance reconoce las resistencias al avance. el conductor consigue un factor deportivo que se determina mediante la "fuzzy logic". el ordenador puede decidir ahora entre muy caliente y frío. Esta curva característica de acoplamiento adaptada individualmente y no rígida se utiliza en la unidad de control para la decisión del acoplamiento de marchas. Funcionamiento clásico Con el siguiente ejemplo se quiere mostrar el funcionamiento lógico de un ordenador donde la unidad básica de información es el 0 y 1. 80°C). Mediante la velocidad de pedal acelerador (accionado rápida o lentamente). es decir encendido o apagado. además de los enunciados valores absolutos "muy caliente" y "frío" se han de . servicio con remolque y viento contrario. Así se consigue una reacción mucho más sensible a los requerimientos de marcha individuales. Mediante la "fuzzy logic" se eliminan los clásicos estados de acoplamiento fijos entre marcha y marcha. La determinación del punto de acoplamiento en función del conductor y marcha se efectúa según el principio de la "fuzzy logic" (lógica borrosa). Para ello hay que comunicarle una valor límite fijo (en el ejemplo. Funcionamiento adaptado Sin embargo. En base a los estados de acoplamiento. esta distribución fija no le permite al ordenador ningún margen de tolerancia en la dosificación de cantidades. aspiradoras. Con ayuda del factor deportivo tiene lugar una determinación flexible del punto de acoplamiento entre una concepción del mismo orientada al consumo o a la potencia. ¿Que es "fuzzy logic"? Este concepto nos lo encontramos ya en muchos aparatos de uso cotidiano como las lavadoras. la unidad de control calcula la resistencia al avance y fija según esos datos los puntos de acoplamiento. número de revoluciones del motor y aceleración del vehículo. videocámaras o máquinas de afeitar eléctricas.

en motores de gran potencia y números de revoluciones elevados. Realizan la misma función que los resortes de torsión en el disco del embrague normal o estándar. la bomba del convertidor de par gira sólo un poco más rápidamente que la turbina. incluso llega a ser de un 97%. sino con muchos valores intermedios entre el los limites. El rendimiento de un convertidor de par básico es. El embrague de anulación del convertidor de par está incorporado a la caja del convertidor de par. debe girar más rápidamente a fin de que continúe descargando aceite y aplique el par a los alabes de la turbina. Además el aceite de la caja de cambios no se calienta en este modo de enclavamiento. El límite superior "muy caliente" y el límite inferior "frío". con un embrague de anulación del convertidor de par se . así como todos los valores intermedios están asignados a temperaturas exactas. En vehículos con cambio automático.m. o de r. Para la transmisión de fuerza el convertidor siempre necesita de un dos y a un tres por ciento de resbalamiento. La "fuzzy logic" tiene en cuenta una flexibilidad que no trabaja con dos valores. representa una pérdida de potencia. Sin embargo. "tibio" o "demasiado caliente". Por esta razón en las cajas de cambios modernas. Es decir. Lleva montado un forro de fricción de forma anular y está unido a la turbina. pues de lo contrario pararía la corriente de aceite. Consta de un embrague que bloquea la turbina del convertidor fijandola a la bomba formando un conjunto compacto.tomar a menudo decisiones que se encuentran entre estos enunciados. Los resortes o muelles aislantes del embrague contribuyen a amortiguar o retrasar la acción del embrague cuando el convertidor de par entra en el modo de enclavamiento. Esta diferencia de velocidad. de un 85%. La unidad de control del cambio automático determina cuándo se abre o se cierra el embrague de anulación del convertidor de par. Es accionado por presión de aceite contra la carcasa del convertidor mediante la cual tiene lugar la entrada del par motor. De este modo pueden resultar infinitos valores intermedios como "casi frío". igual que un embrague normal de fricción seco. CONVERTIDOR DE PAR DE ENCLAVAMIENTO AUTOMÁTICO Durante la marcha a velocidad de crucero del vehículo. "fresco". el convertidor de par se enclava. disponen de un convertidor de par con enclavamiento. De este modo se dispone de una propulsión rígida. cuando el coche alcanza la velocidad de crucero y ni acelera ni decelera.p.. De esto resulta mayor economía de combustible. también se le denomina de otra manera: "embrague anulador del convertidor". El convertidor de par con enclavamiento. Estos resortes aisladores también amortiguan los impulsos de potencia del motor cuando la caja de cambios está en directa y el convertidor está enclavado. por regla general. exenta de resbalamiento.

la electroválvula abre la cámara de aceite que se encuentra delante del embrague anulador. y la presión de aceite que se genera por detrás del embrague anulador hace que se cierre dicho embrague. Cuando la electroválvula cierra de nuevo el paso de aceite se vuelve a generar presión por delante del embrague anulador y éste se desactiva. según la característica del vehículo y del cambio.puede reducir en la práctica el consuno de combustible en un 2 a un 8 %. Esta electroválvula se encarga de abrir o cerrar el embrague anulador del convertidor en función del régimen del motor y del par motor. Funcionamiento La unidad de control del cambio automático excita la electroválvula. . Ello hace que se reduzca la presión de aceite en esta cámara. Para activar el embrague anulador del convertidor.

esta unido a la turbina (1). El portadiscos interior (9).Otro ejemplo de convertidor de par con embrague anulador. Para desactivar el embrague solo hace falta reducir la presión de aceite que entra por el árbol primario y que empuja al embolo. . El conjunto de discos (10) es comprimido y se consigue una transmisión directa del par motor entre la bomba y la turbina. Esta constituido por un portadiscos exterior (11) que esta unido a la bomba (2) a través de la cubierta exterior (4) del convertidor. acciona una electroválvula y la presión del aceite es dirigida a través del árbol primario (6) hacia la cámara de presión a través del émbolo (8). es el que tenemos a continuación. Cuando la unidad de control decide activar el embrague.

Frenos de discos Ademas de las "cintas de freno" estudiadas anteriormente para retener uno de los elementos del tren epicicloidal . . Al contrario del embrague de discos. se utilizan también los "frenos de discos". Los discos interiores también están unidos con el elemento giratorio mediante salientes. Los frenos de discos se utilizan como hemos comentado para retener un elemento del tren epicicloidal. Son similares a los embragues de discos y poseen asimismo discos interiores y exteriores. por lo que se ajusta por separado. mientras que los discos exteriores están fijos. En la activación. un émbolo hidráulico comprime el conjunto de discos. el émbolo hidráulico se encuentra fijo. También en el freno de discos es de importancia el juego entre los discos para un funcionamiento perfecto del acoplamiento de marchas. apoyados en la carcasa de la caja del cambio.

Rueda libre En algunos modelos de cajas de cambio automática se utiliza una "rueda libre" para el bloqueo de uno de los componentes del tren epicicloidal. Existen varios tipos de ruedas libres: . La rueda libre tiene la particularidad de bloquear el giro en uno de los sentidos y en el otro sentido permite girar libremente.

Rueda libre de rodillos En los intersticios entre el anillo interior y exterior se encuentran unos rodillos. En el sentido de bloqueo, éstos se colocan en los intersticios que van estrechándose. De este modo se unen los anillos interior y exterior. Unos muelles oprimen los rodillos en el intersticio, a fin de conseguir un bloqueo seguro.

Rueda libre con cuerpos de apriete Es de técnica más costosa que el piñón libre de rodillos, pero para un mismo tamaño permite una mayor transmisión de pares. En una jaula de muelle dispuesta entre los anillos interior y exterior se encuentran cuerpos de apriete en forma de haltera. Por acción de la fuerza elástica están permanentemente aplicados. En el sentido de marcha libre, los cuerpos de apriete se abaten, sin impedir la marcha libre. En el sentido de bloqueo, se levantan.

Rueda de aparcamiento
Es un mecanismo de enclavamiento de la transmisión automática, que se acciona cuando la palanca selectora de mando se lleva a la posición (P). La rueda de aparcamiento puede estar montada en el árbol de salida y dispone de una corona dentada, en cuyo dentado se enclava una pieza que evita que pueda girar y así se impide el giro y la transmisión de movimiento por parte de la caja de cambios.

Trenes de engranajes
Ademas de la unión de engranajes epicicloidales para formar un tren de transmisión, existen otros modelos mas eficientes que toman el nombre de sus inventores.

Cambio Wilson Se compone de 3 trenes epicicloidales. La primera corona, el segundo portasatélites y la tercera corona están fijamente unidos entre sí. Además, hay un segundo y tercer piñón central fijamente unidos entre sí. La impulsión en las marchas adelante se efectúa mediante este piñón central doble. Cambio Simpson Se compone de 2 trenes epicicloidales con un piñón central común. El portasatélites de un tren, la corona del otro y el árbol primario están fijamente unidos entre sí. La impulsión de las marchas adelante se efectúa siempre mediante las coronas. Este tipo se utilizó frecuentemente en el tiempo de los cambios automáticos de tres marchas. Esta compuesto por dos planetarios (P1 y P2) que forman un solo piñón y también por la unión rígida del portasatélites (PS1) con la corona (C2). La salida del movimiento se realiza en esta disposición por medio del eje portasatélites (PS1), mientras que la entrada de movimiento se efectúa a través de un eje interior (e) al del portasatélites que puede ser unido mediante embrague a los planetas (P1 y P2) o a la corona (C1).

En la figura inferior se ven los elementos de mando, que frenan o embragan los distintos elementos que componen el cambio Simpson para obtener las distintas relaciones de cambio. Los elementos de mando esta compuesto por frenos y embragues del tipo multidisco en baño de aceite.

Cambio Ravigneaux Se compone de 2 trenes epicicloidales con un portasatélites común. El portasatélites lleva dos juegos de satélites: • • satélites cortos de diámetro grande, que engranan en un piñón central pequeño. satélites largos de diámetro pequeño, que engranan en un piñón central grande y en los satélites cortos.

El cambio Ravigneaux posee sólo una corona, que comprende los satélites cortos. Mediante la corona tiene lugar siempre la salida de fuerza. Con los cambios Ravigneaux se pueden diseñar cajas con 4 marchas adelante y una marcha atrás. Por razón de su tipo se construcción compacto, es especialmente apropiado para vehículos de tracción delantera.

Este tipo de acoplamiento "agrupación dos en uno", dos engrananjes epicicloidales formando un solo conjunto, disposición en la que se utiliza una sola corona, común a los dos trenes, cada uno de los cuales esta dotado de sus correspondientes planetarios y satélites. Los planetarios son independientes entre si, mientras que los satélites están enlazados por engrane directo.

el freno (Fl) actúa sobre el eje portasatélites (común a S1 y S2). En el esquema puede verse que el movimiento de la turbina puede ser aplicado a cada uno de los planetarios (P1) y (P2). Este movimiento será transmitido a través de los satélites (SI) y (S2) a la corona (C) y desde ella al piñón de ataque y diferencial que mueve las ruedas. que solamente permite el giro del portasatélites en un sentido. El freno (F2) produce el enclavamiento del planetario (P2) cuando es activado por el circuito hidráulico de mando. activando los correspondientes embragues (El) y (E2). En la figura se muestra la cadena cinemática de obtención de las distintas relaciones de marcha en un cambio Ravigneaux. .L). el cual está montado sobre un sistema de rueda libre (R. En la obtención de las distintas relaciones.Funcionamiento En la figura inferior se muestra la adaptación del cambio Ravigneaux a una caja de cambios automática.

rodando al mismo tiempo sobre el planetario (P2) con un movimiento de traslación. a lo cual se opone la rueda libre sobre la que se monta este eje portasatélites. quienes arrastran la corona (C) en el mismo sentido de giro pero a una velocidad reducida. Hay que destacar que en esta relación de marcha. 2ª velocidad: se activan el embrague El y el freno F2. Como estos satélites están engranados entre sí y tienden a girar en sentido contrario unos de los otros. una relación de marcha superior a la directa. Con ello se obtiene una relación de desmultiplicación menor que en el caso anterior. el cual arrastra en su giro los satélites (S1). que ruedan sobre el planetario. En estas condiciones el planetario (P2) transmite movimiento a los satélites (S2) directamente. con lo cual. el giro de la turbina es transmitido a la vez a ambos planetarios (Pl) y (P2). Con ello se consigue el arrastre de la corona directamente por los satélites. como consecuencia del cual la corona es arrastrada a la misma velocidad de giro de los planetarios. con lo cual. el portasatélites permanece inmóvil por la acción de la rueda libre sobre el que va montado. En estas condiciones. que a su vez transmiten el movimiento a los satélites (S2). los cuales tienden a arrastrar a sus respectivos satélites (S1) y (S2). que girando sobre sus ejes. por tanto. arrastran la corona (C). quienes. Efectivamente. obteniéndose así la directa. e inmovilizando al mismo tiempo el planetario (P2). el movimiento de la turbina está aplicado al planetario (P1). a su vez. Marcha atrás: se activan el embrague E2 y el freno F1. el planetario (P1) da movimiento a los satélites (S1) y éstos a los (S2). mientras el portasatélites es bloqueado. girando los satélites sobre sus respectivos. obteniéndose así la marcha atrás. 3ª velocidad: se activan El y E2. consiguiéndose así una multiplicación de giro y. el movimiento de la turbina es transmitido al planetario (P2). sin movimiento de traslación. mientras que el (P2) se mantiene inmovilizado. sin translación. . con lo cual. se produce un bloqueo del tren epicicloidal. arrastran la corona (C) en sentido contrario al giro del planetario. el giro de los satélites (S1) arrastrados por el planetario (P1) tiende a desplazar al portasatélites en sentido de giro contrario al planetario (P1). • • • En algunos modelos de caja automática con tren Ravigneaux se obtiene una cuarta velocidad transmitiendo el movimiento de la turbina directamente al portasatélites por medio de un tercer embrague.• 1ª velocidad: el movimiento de la turbina es trasmitido directamente al planetario (P1).

Por esa razón. En especial en los aceites utilizados en este tipo de cambios. . los cambios automáticos poseen un termosensor. en los embragues y frenos de discos se pueden alcanzar por un breve tiempo incluso temperaturas de 250°C a 400°C. Nivel/temperatura del aceite El nivel y la temperatura del aceite influyen enormemente sobre el perfecto funcionamiento de un cambio automático. Estas tareas las tiene que realizar el aceite en un margen de temperatura de -30°C a 150°C (puntos de medición de la temperatura en el cárter de aceite del cambio). El aceite deberá cumplir todas las tareas en cualquier condición. establecer valores de fricción (en los embragues y frenos de discos. En todo el mundo se reconocen los estándares para el aceite hidráulico de transmisión establecidos por General Motors (ATF Dexron) y Ford (ATF Mercon). en el embrague de anulación del convertidor de par) engrasar piezas (todas las piezas rotatorias del cambio) evacuar calor transportar residuos de abrasión. y un radiador de aceite. El siguiente gráfico nos aclarará las interrelaciones al respecto. Durante el cambio de marchas.Aceite de cambio automático = ATF (Automatic Transmission Fluid) El aceite en el cambio automático ha de cumplir en su circuito diferentes requerimientos: • • • • • • transmitir fuerzas (en el convertidor de par) efectuar acoplamientos (en los elementos hidráulicos del cambio). se mejora el índice de viscosidad para garantizar un líquido constantemente espeso en todo el margen de temperaturas. que mide la temperatura del aceite.

Un nivel demasiado alto de aceite produce espuma y hace salir aceite por el conducto de rebose. la electrónica y los engranajes planetarios están convenientemente asistidos con la hidráulica. La expansión del aceite no tiene lugar en los canales de aceite. Con una cantidad correcta de aceite. Otros aceites o aditivos pueden poseer propiedades modificadas y resultan desventajosos para el funcionamiento y la vida útil del cambio. el que hace el trabajo definitivo es el aceite. Especialmente el calentamiento en el convertidor impele el aceite al cárter. Atender especialmente a la temperatura de comprobación del aceite si se ha de restablecer el nivel de aceite. El aceite adquiere presión por efecto de una bomba que impulsa el aceite por el circuito . el mando electrónico del cambio contrarresta regulando la variación de viscosidad causada por el aumento de temperatura a consecuencias de variar la presión del aceite. El nivel de llenado erróneo en un cambio automático. a fin de asegurar una calidad uniforme de acoplamiento de marchas. pues sin aceite se pierden todas las funciones del cambio de marchas. puede dar lugar a perturbaciones de funcionamiento y daños del cambio.Un pequeño sobrepaso de la temperatura modifica el nivel de aceite. Especialmente perturbadores para el funcionamiento son los componentes acuosos en el aceite del cambio. sino que surte efecto en el cárter de aceite. A fin de mantener limpio el aceite. el aceite y el equipo hidráulico tienen también especial importancia en el cambio automático. el convertidor. Nota: Utilizar únicamente el aceite autorizado por el fabricante del vehículo. Circuito hidráulico y bomba de aceite En el cambio automático. Por ello. En el cambio automático. se aspira éste del cárter a través de un filtro. Un potente imán permanente dispuesto en el cárter de aceite acumula los residuos metálicos de abrasión. En la comprobación del nivel de aceite se debe proceder según el Manual de Reparaciones de actualidad del cambio en cuestión. La temperatura de comprobación se ha de medir con el aparato de diagnóstico y se ha de ajustar a la temperatura indicada.

Ellas aseguran el suministro de aceite • • • • a los elementos del cambio al mando del cambio al convertidor de par hidrodinámico a todos los puntos de lubricación del cambio. En casi todos los cambios automáticos. En el dispositivo hidráulico del cambio (dispuesto usualmente debajo del mismo) tiene lugar la regulación y distribución de la presión. Las bombas en forma de menisco son robustas. de funcionamiento seguro y generan la necesaria presión de trabajo (hasta unos 25 bares). . El aceite se enfría en un pequeño circuito aparte mediante el líquido refrigerante del motor. como bomba de aceite se utiliza una bomba meniscal.hidráulico. La acciona el motor del vehículo al régimen del mismo.

está unido mecánicamente con la palanca selectora mediante una corredera manual. Las válvulas activadas eléctricamente por la unidad de control electrónica (válvulas magnéticas) están caladas desde el exterior en las carcasas de válvulas. además de sus enlaces eléctricos con la unidad de control electrónica. Los canales de aceite en la carcasa de válvulas están conducidos sin cruzamiento. válvulas magnéticas de regulación. El dispositivo hidráulico suele estar montado debajo del cambio. En tal caso. Por regla general. El dispositivo hidráulico del cambio.Distribuidor hidráulico del cambio Este distribuidor hidráulico representa la central de mando para la presión del aceite. De este modo. contiene los canales de aceite de acuerdo con el esquema hidráulico. el distribuidor hidráulico se compone de varias carcasas de válvula. Los canales de aceite también pueden estar dispuestos en una placa aparte. Además. son fácilmente accesibles y cambiables para trabajos del Servicio. válvulas reguladoras de presión). . Una carcasa de válvulas representa el cuerpo para todas las válvulas que se se encuentran allí (válvulas de conmutación. De este modo se pueden formar vías de aceite en diferentes carcasas de válvulas que se encuentran superpuestas. la caja del cambio contiene parte de los canales de aceite. En él se regula la presión del aceite. con arreglo a las señales del mando electrónico del cambio y se distribuye a los elementos del cambio. Los cruzamientos necesarios se diseñan mediante orificios dispuestos en un bloque intermedio.

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asi como el convertidor de par. Sobre este sistema queremos explicar el complicado laberinto del mando hidráulico. En la figura inferior se ve un extracto simplificado del esquema hidráulico de un cambio automático.Esquema hidráulico El esquema hidráulico comprende todos los elementos que intervienen para el accionamiento de los embragues y frenos. . en un moderno cambio de cuatro marchas pueden ser de seis fricción u ocho elementos de fricción (embragues y frenos). Se representan dos elementos del actuadores del cambio. Según el diseño del cambio.

Se genera mediante la bomba de aceite. con 25 bares. La regulación de la presión se efectúa en función de los impulsos del mando electrónico del cambio. la presión de trabajo se controla con la "válvula reguladora de presión". Las válvulas reguladoras de presión y las electroválvulas de regulación se utilizan para generar los necesarios niveles de presión. La distribución se efectúa mediante una "válvula de conmutación".Las presiones en el sistema hidráulico En el sistema hidráulico se necesita el aceite en diferentes escalones de presión. se distribuye la presión de trabajo a uno a varios elementos del cambio. Mediante una salida para presión cero controlada. la más alta en el sistema hidráulico. Según la marcha a acoplar. . • Presión de trabajo La presión de trabajo es.

la presión de trabajo se aplica al correspondiente "elemento actuador" del cambio. las cuales regulan por su parte los elementos actuadores del cambio La presión de la válvula de regulación se ajusta asimismo mediante una válvula reguladora de presión y es de 3 a 8 bares. mediante una electroválvula de regulación. Alimenta como presión de mando. Las electroválvulas de conmutación regulan. Esta presión alimenta las electroválvulas (válvulas magnéticas). • Presión de válvula de conmutación. las válvulas de conmutación pospuestas.. con la presión de la válvula de conmutación. . Presión de válvula reguladora La presión de válvula de conmutación se ajusta de 3 hasta 8 bares mediante una válvula reguladora de presión. p. ej.Con una marcha acoplada. para el embrague de anulación del convertidor de par. una válvula reguladora de presión pospuesta.

la presión de mando se sustituye en el elemento del cambio por la presión de trabajo. en el elemento a acoplar. El aceite fluye a través del convertidor. Según las informaciones de la electrónica del motor. La presión de mando la ajusta el mando electrónico del cambio mediante una válvula magnética de regulación y una válvula reguladora de presión. la válvula de modulación (una electroválvula de regulación) es activada por el mando electrónico del cambio y genera la presión de modulación. Al finalizar el acoplamiento de la marcha. es un espejo de la carga del motor. Esta es de 0 a 7 bares. • Presión para embrague de anulación del convertidor de par La presión se ajusta mediante una válvula magnética de regulación y una válvula . • Presión de mando y Presión de engrase La presión de mando es de 6 a 12 bares. La presión moduladora llega a la válvula reguladora de presión de trabajo. del radiador de aceite y de todos los puntos de lubricación del cambio automático.• Presión moduladora La presión moduladora del motor es proporcional al par motor. La presión de engrase es de 3 a 6 bares y alimenta el convertidor de par. durante el cambio de marcha. Se utiliza. influyendo así sobre la altura de la presión de trabajo.

Por tanto. ej. El taqué deja libre el paso de P a A para la presión de la válvula de conmutación y cierra la salida para presión cero.reguladora de presión y se regula mediante el mando electrónico del cambio. descon. conectan o desconectan y dan lugar a conmutaciones de los elementos del cambio. • Electroválvulas de conmutación Las electroválvulas de conmutación conducen la presión del aceite a una válvula de conmutación o reducen dicha presión. Además encuentran aplicación válvulas de conmutación que sólo trabajan hidráulicamente. se inicia el proceso del cambio de marchas. En posición de reposo.. . La presión de válvula de conmutación actúa como presión de mando sobre la válvula de conmutación. p. están cerradas por acción de la fuerza elástica de muelle. Elementos hidráulicos del cambio En el cambio automático de mando electrónico se utilizan electroválvulas como elementos hidráulicos (electroválvula de conmutación. electroválvula de regulación). En la activación mediante la unidad de control electrónica. El inducido está unido con el taqué de válvula.). el inducido es arrastrado venciendo la fuerza elástica del muelle. Las electroválvulas de conmutación se activan con señal de mando digital (con. La presión se ajusta según el par motor a transmitir.

el empalme de trabajo está unido con la salida para presión cero. por lo que los elementos del cambio están sin presión. a saber. a través de A. por tanto. De este modo. presión moduladora). actúa sobre una válvula reguladora de presión pospuesta (p.• Válvulas de conmutación La válvula de conmutación es una válvula de funcionamiento netamente hidráulico. la presión P tiene paso al empalme A y la salida para presión cero está bloqueada. Al activarse. que se acoplan mediante una o dos presiones de mando. pretensadas mediante fuerza elástica de muelle. Por regla general. por lo que a menudo se designan como correderas o correderas de conmutación.ej. . Son válvulas de cierre contra la presión cero. La salida L sirve sólo de orificio de expansión. una activación progresiva. se arrastra el inducido venciendo la fuerza elástica de muelle y el taqué de válvula abre la salida para presión cero. posee sólo dos posiciones de conmutación. • Electroválvulas de regulación Regulan una presión progresiva del aceite. Sirve para distribuir la presión entre los elementos del cambio. la presión de aceite disminuye en A. o Intensidad baja de corriente = presión alta o Intensidad alta de corriente = presión baja Las electroválvulas de regulación se utilizan siempre en combinación con un estrangulador y se alimentan con presión de válvula de regulación. tanto más cuanto mayor sea la intensidad de la corriente de activación. No regulan directamente la presión de aceite de un elemento del cambio. sino que suministran la presión de mando que. En la posición de trabajo. En la posición de reposo. Las válvulas de conmutación son mayormente válvulas de corredera. la presión de mando actúa en el empalme X.

es accionada eléctricamente. Ahora. Seguidamente. El imán atrae un taqué de válvula y deja libre el flujo para la presión a la válvula de conmutación. el émbolo (empujador) se mueve hidráulicamente en la válvula de conmutación. • Posición de reposo La electroválvula de conmutación no está activada. Posición de trabajo La electroválvula de conmutación la activa la unidad de control electrónica del cambio automático. la presión de trabajo actúa plenamente sobre el elemento del cambio (embrague o freno. En la válvula de conmutación no actúa ninguna presión de mando (presión de válvula de conmutación).Funcionamiento de electroválvula de conmutación y válvula de conmutación Este ejemplo nos muestra que un elemento del cambio no recibe presión de trabajo mediante la electroválvula. • . Con ello se bloquea la salida para presión cero y se deja libre el empalme para la presión de trabajo. La salida para presión cero está abierta. según la lógica de mando).

selector de marcha atrás engranado con el engranaje de marcha atrás del árbol intermedio y 4º embrague accionado. También cuenta con un modo de cambio "deportivo secuencial" que ha sido adoptado en la posición "D4". Para freno motor. En 1ª a 4ª deceleración se cambia de 3ª a 2ª y 1ª hasta detener el velocidad) vehículo. el 1o2o3o4 cambio se posiciona en 1ª velocidad automáticamente. Todos los embragues inactivos. engranaje de parking engranado en el árbol intermedio. Para freno motor o mejor tracción con el coche parado o superficies deslizantes. cambia entre 1ª y 4ª con la palanca de cambio. "N" Neutral. . "2" 2º engranaje y "1" 1º engranaje. 3ª y 4ª velocidad. cambia automáticamente a 2ª y 3ª. Marcha atrás. Conducción normal. Para rápidas aceleraciones en autopistas o carreteras de muchas curvas. pendiente. no se puede subir o bajar marchas. como una caja de cambios De 1ª a 4ª manual. Selección de marchas El cambio tiene 8 posiciones : "P" Park. Esta caja de cambios sustituye los sincronizadores por unos embragues que son los encargados de engranar los piñones que proporcionan las distintas velocidades. Conduciendo en 2ª. Posición "P" Park "R" Reverse Descripción Ruedas delanteras bloqueadas. "1" First Conduciendo en 1ª velocidad. subidas y bajadas. La utilización de embragues permite controlar los cambios de forma automática y se puede prescindir del embrague mecánico de fricción y sustituirlo por un convertidor de par. Cuando el vehículo decelera hasta pararse. su constitución es muy similar a las cajas de cambio manuales de engranajes paralelos y sincronizadores. "R" Reverse. permanece en 2ª. El cambio automáticamente reduce de marcha de en modo 4ª a 3ª para conseguir mas potencia al subir una pendiente deportivo o proveer freno motor cuando se esta descendiendo una secuencial. "N" Neutral Todos los embragues inactivos. dependiendo de la (cambio de velocidad del vehículo y de la posición del acelerador. El mecanismo de bloqueo funciona en 2ª y 3ª velocidad. arrancando de parado "D3" Drive en 1ª. "D3" rango de 1ª a 3ª velocidad. permanece en 1ª velocidad. Esta caja de cambios no utiliza engranajes epicicloidales ni sistemas similares. empezando con coche parado. En velocidad) deceleración cambiando de 2ª a 1ª y parada. El funcionamiento de la caja de cambios esta controlada por medio de una gestión electrónica. La transmisión esta posicionada en linea con el motor. se "D4" Drive cambia de 1ª a 2ª a 3ª hasta 4ª. El mecanismo de bloqueo El modo de cambio deportivo secuencial. Drive El mecanismo de bloqueo vuelve a funcionar durante el cambio en 2ª. no se puede subir o "2" Second bajar marchas. dependiendo de (de 1ª a 3ª la velocidad del vehículo y la posición del acelerador.Ejemplo de caja de cambios automática Introducción Se trata de una transmisión automática de control electrónico que proporciona 4 velocidades hacia delante y una hacia atrás. "D4" rango de 1ª a 4ª velocidad.

interruptor de seguridad. rotando a la misma velocidad. sin tener que mirar a la palanca de cambios. 2º engranaje y el engranaje de Parking son solidarios con el árbol intermedio y rotan a la misma velocidad que el. Con la palanca de cambios en la posición D4 (modo deportivo secuencial) se puede ver la marcha seleccionada en el panel de instrumentos. Recibe presión hidráulica a través de un tubo de alimentación independiente del árbol secundario. 2º embrague: El 2º embrague engrana o desengrana el 2º engranaje y esta situado en la mitad del árbol secundario. Recibe presión hidráulica a través del árbol secundario por un circuito conectado al circuito interno 3º embrague. Indicador de posición de marcha El indicador de posición de marcha situado en el panel de instrumentos muestra que marchas esta engranada. El 3º embrague forma conjunto con el 4º embrague. esta engranado y es solidario con el árbol principal. • 1º embrague: El 1º embrague engrana o desengrana el 1º engranaje y esta situado en la mitad del árbol secundario. El 4º engranaje y el engranaje de marcha atrás no son solidarios con el árbol intermedio. El selector de marcha atrás engrana el 4º engranaje o el engranaje de . Recibe presión hidráulica a través de un tubo de alimentación independiente del árbol principal. este mediante un pistón presiona sobre unos discos que bloquean los engranajes y los arboles de transmisión proporcionando las diferentes velocidades según el embrague que se bloquee. utiliza 4 embragues accionados hidraulicamente. mediante el uso de la palanca deslizante. • • • Situación de los engranajes (piñones) Engranajes sobre el árbol principal • • • • El 3º engranaje es engranado/desengranado con el árbol principal por el 3º embrague El 4º engranaje es engranado/desengranado con el árbol principal por el 4º embrague El engranaje de marcha atrás es engranado/desengranado con el árbol principal por el 4º embrague Tiene un piñón de salida. que engranan o desengranan los engranajes de transmisión. Cuando la presión hidráulica acciona un embrague. Recibe presión hidráulica a través de un conducto de alimentación independiente del árbol principal.Arrancar solo es posible en las posiciones "P" y "N". 3º engranaje. El 2º embrague forma conjunto con el 1º embrague. 4º embrague: El 4º embrague engrana o desengrana el 4º engranaje y esta situado en la mitad del árbol principal. El 1º embrague forma conjunto con el 2º embrague. El 3º embrague engrana o desengrana el 3º engranaje y esta situado en la mitad del árbol principal. El 4º embrague forma conjunto con el 3º embrague. Embragues Las 4 velocidades que proporciona la caja de cambios automática. Engranajes sobre el árbol intermedio o contraeje • • • El piñón de ataque al diferencial es solidario con el árbol intermedio El 1º engranaje.

El 2º engranaje es engranado/desengranado con el árbol secundario por el 2º embrague Tiene un piñón de salida. El piñón de salida no es solidario con el árbol intermedio. El cubo selector de marcha atrás esta engranado con el árbol intermedio para acoplar a este árbol el 4º engranaje o el engranaje de marcha atrás. esta engranado y es solidario con el árbol secundario.• marcha atrás con el cubo selector de marcha atrás. rotando a la misma velocidad. Engranajes sobre el árbol secundario • • • El 1º engranaje es engranado/desengranado con el árbol secundario por el 1º embrague. Esquema interno del caja de cambios .

Funcionamiento de los componentes de la caja de cambios Posición Convetido 1º 2º 3º 4º engranaj engranaje .

La potencia del motor no es transmitida al árbol intermedio. pero la presión hidráulica no actúa sobre los embragues. El engranaje de marcha atrás es engranado cuando se cambia a la posición R. y al piñón de salida del árbol secundario. . El 4º engranaje del árbol intermedio es engranado con el cubo selector y el árbol intermedio por el selector de marcha atrás.r de par engranaj engranaj engranaj e e e e de engranaj embragu 1º 2º 3º marcha e e embragu embragu embragu atrás e e e x x x O x x x O x x x O x x x x O x x x O x O x x x x x x O x x x O x x x x x x x x O x x x x x x O x x x x O x x x x x x O x x x x x x x x x x de Parking O x x x x x x x x x x x P R N 1ª D4 2ª 3ª 4ª 1ª D3 2 1 2ª 3ª O O O O O O O O O O O O O: funciona x: no funciona Posición "P" La presión hidráulica no es aplicada a los embragues. Posición "N" La potencia del motor es transmitida a través del convertidor de par al piñón de salida del árbol primario. El árbol intermedio es bloqueado por el engranaje de parking. al piñón de salida del árbol intermedio. La potencia no es transmitida al árbol intermedio y por lo tanto al piñón de ataque al diferencial. cuando la palanca de cambios es posicinada en posición N desde la posición D4.

3. El 1º engranaje del árbol secundario mueve el 1º engranaje del árbol intermedio. engranando el 1º engranaje del árbol secundario con el 1º engranaje del árbol intermedio. . El piñón de salida del árbol principal mueve el árbol secundario a través del piñón de salida del árbol intermediario. 2ª . 2. funcionando en 1º velocidad (1º engranaje) 1.En la posición "D4" o "D3". La potencia del motor es transmitida al piñón de ataque que mueve el diferencial. La presión hidráulica es aplicada al 1º embrague. se selecciona la marcha adecuada automáticamente de 1ª. Posición "D4" o "D3". 4. 3ª y 4ª de acuerdo a las condiciones de marcha del vehículo teniendo en cuenta la velocidad del vehículo y la posición del pedal acelerador.

La potencia del motor es transmitida a través de la caja terminando en el piñón de ataque al diferencial que mueve el diferencial. funcionando en 2º velocidad (2º engranaje) 1. . 4. El 2º engranaje del árbol secundario mueve el 2º engranaje del árbol intermedio que a su vez mueve el árbol intermedio.Posición "D4" o "D3". 2. 3. La presión hidráulica es aplicada al 2º embrague. este engrana el 2º engranaje del árbol secundario que mueve el árbol intermedio. El piñón de salida del árbol principal mueve el árbol secundario a través del piñón de salida del árbol intermedio.

Posición "D4" o "D3". La presión hidráulica es aplicada al 3º embrague. 2. 3. este engrana al 3º engranaje del árbol principal. La potencia del motor es transmitida a través de la caja y sale a través del piñón de ataque al diferencial que mueve el diferencial. funcionando en 3º velocidad (3º engranaje) 1. . El 3º engranaje del árbol principal mueve el 3º engranaje del árbol intermedio y por lo tanto se mueve dicho árbol.

. funcionando en 4º velocidad (4º engranaje) 1. que mueve el diferencial... 2. La potencia del motor es transmitida a través de la caja de cambios hasta el piñón de ataque al diferencial. 3. La presión hidráulica es entonces aplicada al 4º embrague. entonces el 4º embrague engrana el 4º engranaje con el árbol principal..Posición "D4". La presión hidráulica es aplicada a la servo válvula engranando el selector de marcha atrás con el 4º engranaje del árbol intermedio . el cual mueve el árbol intermedio por medio del cubo selector de marcha atrás. ... El 4º engranaje del árbol principal mueve el 4º engranaje del árbol intermedio. 4.

El engranaje de marcha atrás del árbol principal. La presión hidráulica es aplicada a la servoválvula que engrana el selector de marcha atrás. El engranaje de marcha atrás mueve el árbol intermedio por medio del cubo selector de marcha atrás que es activado por el selector de marcha atrás. 4. 6. 5. .Posición "R". entonces el 4º embrague engrana el engranaje de marcha atrás con el árbol principal. cuando la palanca de cambios esta en Posición R. marcha atrás 1. mueve el engranaje de marcha atrás del árbol intermedio por medio de otro engranaje (de salida). La potencia del motor es transmitida a través de la caja de cambios hasta el piñón de ataque al diferencial que mueve el diferencial. El sentido de rotación del árbol intermedio es cambiado por medio del engranaje de salida que se sitúa entre el engranaje de marchas atrás del árbol principal y el engranaje de marcha atrás del árbol intermedio. La presión hidráulica también es aplicada al 4º embrague. con el engranaje de marcha atrás del árbol intermedio. 3. 2.

El par motor es transmitido por la caja de cambios que es controlada por la centralita de cambio. B y C.Gestión electrónica del cambio La gestión electrónica del cambio esta compuesta por una unidad de control o centralita. La centralita de cambio esta instalada detrás del salpicadero (panel de mandos) al lado del pasajero. sensores y seis electroválvulas. La gestión electrónica nos permite ademas tener un modo de cambio "deportivo" secuencial. Esta centralita recibe información de los sensores que le permiten determinar la selección de la marcha adecuada. La centralita selecciona la marcha actuando sobre unas electroválvulas de control A. . La gestión electrónica del cambio y el bloqueo del convertidor proporcionan un conducción suave y confortable.

Esquema de bloques de la gestión electrónica del cambio . cuando actúa la caja de cambios. Existe un dispositivo automático que funciona al pisar bruscamente a fondo el acelerador. del contactor del pedal de freno y. El pisar el acelerador a fondo se consigue un mayor rendimiento en cada velocidad. de la posición del pedal acelerador. mediante el cual se obtiene el paso a una velocidad mas corta.La centralita recibe información de los sensores: • • • • de velocidad del vehículo. pero también interviene sobre todo la posición del pedal acelerador. de la posición de palanca selectora de cambio El momento en que se cambia de una marcha a otra dependen de la velocidad del vehículo. La centralita de cambio esta conectada con la centralita de control del motor para por ejemplo: variar el momento de encendido en las bujías del motor. siempre que las revoluciones del motor no suban en exceso y lo mismo ocurre cuando se pisa el freno y hay una fuerte deceleración. el cambio de marchas se produce a un régimen bastante mas bajo. mientras que si se acelera parcialmente.

Esquema eléctrico de la gestión electrónica del cambio. .

El mecanismo de bloqueo funciona cuando la caja de cambios esta seleccionada en 2ª.Control de bloqueo del convertidor par Una electroválvula de control de bloqueo actúa mediante presión modulada sobre otra válvula que controla el bloqueo del convertidor de par. También funciona en modo deportivo secuencial y en 2ª y 3ª en la posición "D3" de la palanca de cambios. Cuando se activa la electroválvula de bloqueo. empieza la función de bloqueo del convertidor. La centralita de cambio a su vez controla la electroválvula y modula la presión mediante dos electroválvulas A y B. . La presión modulada por las electroválvulas A y B actúa sobre la válvula de bloqueo y también sobre la válvula secuencial. 3ª y 4ª velocidad con la palanca selectora colocada en "D4".

por lo que el grado de bloqueo dependerá de la presión del aceite que incide en el pistón de bloqueo.La centralita de cambio puede variar la presión a la que se bloquea el convertidor de par. .

este aceite pasa a través del distribuidor hidráulico. La electroválvula de cambio A y la electroválvula de control de bloqueo del convertidor están montadas sobre la carcasa del convertidor de par. el soporte de la válvula reguladora. Las electroválvulas de cambio B y C están montada fuera de la carcasa del convertidor de par. el soporte del servo y del acumulador hidráulico.Control hidráulico El distribuidor hidráulico o soporte de válvulas incluye: el soporte de la válvula principal. La bomba de presión de alimentación del aceite ATF es accionada por el convertidor de par. El aceite a presión fluye a través de la válvula reguladora que mantiene la presión del aceite a un valor especificado. Las electroválvulas de control de presión A y B están montadas sobre la carcasa de la caja de cambios. . que lo envía a la válvula manual que lo reparte a cada uno de los embragues de accionamiento.

El distribuidor hidráulico tiene la función de controlar el suministro o no suministro de aceite hidráulico. . así como el control de la presión que se envía al circuito hidráulico.

la válvula secuencial de bloqueo. El convertidor de par tiene un árbol con un brazo que incide sobre el muelle de la válvula reguladora.El soporte de la válvula reguladora esta situado sobre la válvula distribuidora. y la válvula de descarga. sobre todo cuando se solicita una fuerte aceleración por parte del conductor o cuando el vehículo sube por una pronunciada pendiente. la válvula de cambio A. Contiene la servo válvula. Este soporte contiene la válvula reguladora. la válvula de cambio B. El soporte del servo esta situado sobre el distribuidor hidráulico. . La válvula reguladora de presión esta condicionada en su funcionamiento por el reactor del convertidor de par. la válvula CPC A y B y el 3º y 4º acumulador. comprimiendolo. Al comprimirse el muelle de la válvula reguladora. esta permite un aumento de presión en el circuito hidráulico.

En la figura siguiente tenemos todo el esquema hidráulico de control de la caja de cambios. . Contiene el 1º y 2º acumulador y la válvula detectora de lubricación.El soporte del acumulador esta situado sobre la carcasa del convertidor de par. próximo al distribuidor hidráulico.

.En el siguiente esquema tenemos el despiece de la caja de cambios. no se ve la parte del convertidor hidráulico.

Despiece de los embragues .

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Es utilizada por vehículos de la marca Audi-Volkswagen y fabricada por la marca "Jatco".Cambio automático de 5 marchas Tiptronic Esta caja de cambios de 5 marchas. el par se transmite hacia el grupo diferencial y los semiejes. Los engranajes planetarios I y II están comunicados con el engranaje planetario III a través de los piñones cilíndricos A y B. esta adaptada para vehículos con el motor montado en posición transversal. A partir del piñón de salida. Debajo se encuentra el engranaje planetario III en un árbol por separado. conducción con remolque y viento contrario) Tiptronic Indicador de las marchas en el cuadro de instrumentos Bloqueo anti-extracción de la llave de contacto Convertidor de par con embrague anulador del convertidor de par Desacoplamiento en parado . En el árbol de salida del convertidor de par están dispuestos directamente los engranajes planetarios I y II. tales como subidas y bajadas. La salida de par se realiza siempre a través del piñón de salida sobre el árbol del engranaje planetario III. Este cambio se caracteriza por los siguientes componentes y funciones: • • • • • • • Cambio automático de las cinco marchas mediante programas de conducción supeditados al conductor y a las condiciones de la marcha Un programa de conducción en función de la resistencia que se opone a la marcha (detecta resistencias a la marcha. La escasez de espacio en el vano motor en estos vehículos ha hecho necesario disponer tres engranajes planetarios a dos niveles.

En el cuadro de instrumentos se visualiza la marcha que se encuentra engranada momentáneamente. la transmisión pasa al programa Tiptronic. Sin embargo. . el conductor no puede seleccionar directamente la primera marcha. sino que es seleccionada por la unidad de control en función de la carga momentánea del vehículo. Pista de selección Tiptronic Si se lleva la palanca selectora a la pista de selección de la derecha. Breve pulsación en dirección «+»: La transmisión cambia una marcha a mayor. • En la figura inferior podemos ver el esquema interno de todos los componentes que forman esta caja de cambios. Breve pulsación en dirección «–»: La transmisión cambia una marcha a menor. En ese caso trabaja con freno motor. Si con este programa se pulsa brevemente la palanca selectora hacia delante o hacia atrás.Selección de marchas • Pista de cambios automáticos En la posición «D». la transmisión cambia respectivamente hacia una marcha superior o inferior. la transmisión selecciona de forma automática las marchas de 1 a 5. en función de las cargas momentáneas. La I marcha sólo puede ser engranada de forma directa teniendo la palanca en la pista de selección Tiptronic.

La electroválvula abre la cámara de aceite ante el embrague anulador. El embrague anulador del convertidor de par cierra de forma regulada por la unidad de control de cambio. lo efectúa excitando la electroválvula. Debido a ello predomina la presión de aceite detrás del embrague. la unidad de control del cambio decide que resulta más económico cerrar el embrague anulador.Convertidor de par El convertidor de par está equipado con un embrague anulador. que a regímenes superiores transmite el par del motor directamente al árbol primario del cambio sin resbalamiento por parte del convertidor. . haciendo que éste cierre. Teniendo en cuenta el régimen y el par del motor. de modo que se pueda descargar la presión del aceite.

Asume la función de aspirar el aceite ATF del depósito. generar presión de aceite y suministrar el aceite a presión a la caja de cambios.Si la electroválvula cierra el caudal de paso se vuelve a presurizar el aceite ante el embrague. El aceite ATF está previsto para toda la vida útil del cambio. El aceite ademas de producir trabajo para impulsar los distintos elementos del cambio también sirve para lubricar la caja de cambios y el el grupo diferencial. haciendo que abra. Bomba de aceite ATF (Automatic Transmission Fluid) La bomba de aceite ATF es impulsada por la rueda de bomba del convertidor de par. esta caja en concreto lleva una cantidad de 9 litros .

El par sólo puede ser transmitido al engranaje planetario I estando cerrado el embrague K3. • El engranaje planetario III: recibe el par a través de los piñones cilíndricos A y B sobre la corona interior.El engranaje planetario También llamado engranaje epicicloidal consta de tres conjuntos planetarios parciales. La entrada del par en el engranaje planetario I se realiza a través del embrague K3 (comunicación indirecta). La salida de par se realiza a través del portasatélites sobre el piñón secundario hacia el grupo diferencial. a través de los cuales se conectan las cinco marchas adelante y la marcha atrás. La entrega de par se realiza siempre desde el portasatélites del engranaje planetario II hacia el piñón cilíndrico A. El engranaje planetario II está comunicado fijamente (directamente) con el árbol de turbina a través del planeta. • Los engranajes planetarios I y II: están comunicados con el árbol de turbina del convertidor de par. .

conectándose así las diferentes marchas. El freno B3 está cerrado en todas las marchas. La V marcha se conecta por medio del embrague K4 en el engranaje planetario III. excepto en la V. El par del motor se apoya contra las ruedas libres de los engranajes planetarios I y III al iniciar la marcha. . K2 y K3 y los frenos B1 y B2 se conectan las marchas de 1ª a 4ª y la marcha atrás. A través de los embragues K1.Actuadores Abriendo y cerrando los embragues y frenos se impulsan o retienen componentes del engranaje planetario.

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A través del portasatélites II también se realiza la entrega de par hacia el piñón cilíndrico A. . En el engranaje planetario III también existen uniones mecánicas fijas. El piñón cilíndrico B está unido solidariamente a la corona interior del conjunto planetario y el portasatélites gira a su vez solidariamente con el árbol secundario.Uniones solidarias Los engranajes planetarios I y II están unidos mecánicamente a través de la corona interior perteneciente al conjunto planetario I y el portasatélites del conjunto planetario II.

transmitiendo así el par del motor hacia el grupo diferencial. impulsa la corona interior del conjunto planetario II y el portasatélites del conjunto planetario I. Estando cerrados impulsan componentes específicos del engranaje planetario. • El embrague K2: impulsa el planeta del conjunto planetario I. . • El embrague K1: estando cerrado.Embragues Los embragues reciben el aceite ATF a presión procedente del distribuidor hidráulico. segunda y tercera marchas y posee un elemento de compensación para las fuerzas centrífugas. Cierra en la primera. Trabaja con una válvula de bola y cierra en segunda marcha.

• El embrague K3: impulsa al portasatélites del conjunto planetario I. A través del K3 se conecta la tercera. Es un embrague de válvula de bola. • El embrague K4: en la quinta marcha. Este embrague también tiene compensadas las fuerzas centrífugas. cuarta y quinta marchas. se encarga de impulsar el planeta del conjunto planetario III. .

un paquete de discos se encuentra comunicado con las carcasa del cambio y el otro con el portasatélites del grupo planetario I. Su funcionamiento se basa: en el caso del freno B1. Sin embargo. en este caso no se comprimen los paquetes de discos múltiples.Los frenos En el cambio automático asumen la función de establecer las transmisiones de las marchas a base de retener componentes específicos en el conjunto planetario. sino . la unidad de control envía aceite ATF a presión a través del distribuidor hidráulico hacia el paquete de discos múltiples. que se comprimen por fuerza hidráulica. Si el freno ha de retener al portasatélites. Los frenos multidisco: funcionan básicamente igual que los embragues de discos múltiples. Contrariamente a los embragues. Constan asimismo de dos paquetes de discos. que impulsan componentes móviles del conjunto planetario. los frenos multidisco frenan estos componentes. Los frenos de cinta: en el cambio automático asumen la misma función que los frenos de discos múltiples. En el cambio automático de 5 marchas se implantan diversos tipos de frenos: • • dos frenos multidisco y un freno de cinta.

Los frenos multidisco que participan en el funcionamiento del cambio son los siguientes: • El freno multidisco B1: retiene al portasatélites del engranaje planetario II en la marcha atrás y en la primera marcha de Tiptronic al frenar con el motor. En la figura se puede apreciar.que se aprieta una cinta de freno por la acción de un cilindro hidráulico. que al estar apretada la cinta de freno se retiene el planeta del engranaje planetario. cuarta y quinta marchas. . • El freno multidisco B2: retiene el planeta del engranaje planetario I en segunda.

excepto en la quinta. así como del freno multidisco B2 se encuentra respectivamente un acumulador de presión. . Asumen la función de conferir características suaves al cierre de los embragues y del freno mencionados. Acumuladores de presión En los circuitos hidráulicos de los embragues K1. Está cerrado en todas las marchas. K3 y K4. Hay otros dos acumuladores de presión instalados en la caja de selección y dos en la carcasa del cambio.• El freno de cinta B3: retiene el planeta del engranaje planetario III.

Si ha de cerrar uno de los embragues mencionados en la introducción a este tema o si ha de cerrar el freno. una parte de la presión del aceite se «consume» para trabajar contra la fuerza del muelle y la presión del aceite que se opone. El embrague no cierra todavía por completo. De esa forma. de modo que en el embrague no quede aplicada la plena presión del aceite. Sólo cuando el émbolo ha alcanzado su posición final. Esta operación se desarrolla en la misma forma en el caso de los embragues K3 y K4.Funcionamiento Como ejemplo teniendo las siguientes condiciones: primera marcha. fluye aceite ATF a presión simultáneamente desde el distribuidor hidráulico hacia el acumulador de presión y hacia el embrague o freno que ha de cerrar. . En el acumulador de presión. palanca selectora en posición «D». haciendo que cierre por completo. el aceite oprime en contra de un émbolo sometido a presión de aceite y fuerza de muelle. así como del freno B2 y se repite con cada cambio de marcha. es cuando actúa toda la presión sobre el embrague.

Funcionamiento de la caja de cambios para las distintas velocidades y elementos que intervienen en la selección. Consta de los siguientes componentes: • • • el distribuidor hidráulico con válvulas conmutadoras y dos acumuladores de presión las electroválvulas y el selector manual. A través de ellas se realizan todas las modificaciones de la presión del aceite en sus conductos y se suministra el aceite a presión para los embragues y frenos. El selector manual: se acciona por medio de la palanca de cambios. Sus funciones son gestionadas por la unidad de control. Las electroválvulas: están dispuestas en el distribuidor hidráulico. La cuarta marcha y la marcha atrás las conecta directamente sin intervención de la unidad de control. .El control hidráulico Desempeña la función de gestionar al momento preciso de activar los cambios automáticos para subir o bajar de marchas según sea la necesidad. El distribuidor hidráulico: asume la función de adaptar la presión de la bomba del aceite ATF a la presión de conmutación y distribuirla hacia todos los órganos de conmutación o cambio. Con su ayuda selecciona el conductor la gama de marchas que desea poner en vigor.

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ej. sigue siendo posible conectar la cuarta marcha y la marcha atrás. basado en el proceso de la información a través de una lógica difusa «fuzzy logic». Estas marchas se conectan mecánicamente en la caja de selección por medio de la palanca selectora y el selector manual. p. pero también las influencias tales como el viento contrario o la conducción con un remolque acoplado. . en subidas o bajadas. Otro programa detecta y considera la resistencia que se opone a la marcha.Nota: En la I marcha del modo Tiptronic se cierra adicionalmente el freno B1. Previo análisis de la información de entrada procedente de los sensores. Unidad de control La unidad de control para cambio automático es el cerebro del cambio. De esa forma se puede utilizar el freno motor. Marcha de emergencia Si se avería la unidad de control del cambio. Programas de conducción La unidad de control tiene implementado un programa supeditado a las características de la conducción y de las condiciones momentáneas de la marcha. gestiona las señales de salida para las funciones de los actuadores.

Señales de entrada y salida a la unidad de control Señal de par de la unidad de control del motor En todos los vehículos con acelerador electrónico. Los tres están alojados en el propio cambio y no están accesibles por fuera. está dado ahora el caso que la señal de la unidad de control del motor guarda una referencia directa con respecto al par momentáneo. Después de analizar la señal de par. Transmisión directa de datos a la unidad de control (sin pasar por el CAN-Bus) Sensores de régimen El cambio automático incluye tres sensores de régimen. basadas en el par del motor como la magnitud de referencia principal. A esos efectos explora los dientes por la parte exterior del embrague K2. La unidad de control emplea esta señal para gestionar el funcionamiento . Con la nueva estructura de funciones en las unidades de control del motor. configurando así los cambios más precisos y suaves. de modo que la unidad de control del cambio pueda cerrar los embragues aplicando una presión leve. Esta señal la recibe la unidad de control del cambio a través del CAN-Bus. Son sensores inductivos de idéntico diseño. porque la unidad de control del cambio no puede adaptar la presión para los cambios. El desarrollo cronológico del ciclo de cambio está configurado de modo que la unidad de control del cambio señalice primeramente a la unidad de control del motor la intención de cambiar de marcha. la unidad de control del motor reduce el par. Efectos en caso de ausentarse la señal: Los cambios se manifiestan más secos. A raíz de ello. la unidad de control del cambio define las presiones que son necesarias para los cambios. que se empleaba en los cambios automáticos precedentes. la magnitud de entrada principal para la unidad de control del cambio es la señal de par procedente de la unidad de control del motor. Esto permite que la unidad de control del cambio pueda adaptar de una forma bastante más exacta las presiones de cambio al par momentáneo. • El sensor de régimen de entrada al cambio: detecta el número de revoluciones del árbol de entrada al cambio. De ese modo se obtienen cambios suaves y exentos de tirones. Viene a sustituir a la señal del potenciómetro de la mariposa.

con el que se regulan las presiones de cambio en función de la temperatura del aceite de transmisión. se puede decir. sólo es posible arrancar el motor con la palanca de cambios en posición «P». A partir de esa temperatura trabaja con un valor fijo de 110 °C. En caso de ausentarse la señal se desactiva el desacoplamiento en parado. si la palanca selectora se encuentra en las posiciones «P» o «N». Se acciona con el cable de mando de la palanca de cambios. si éste tiene una temperatura superior a los 150° centígrados. • El transmisor de régimen del árbol intermediario: genera una señal explorando los dientes del piñón cilíndrico A en la salida de par de los conjuntos planetarios I y II. Con estas medidas se reduce la fricción y se enfría el aceite. En ambos casos. Se desactiva el desacoplamiento en parado y ya no se puede cerrar el embrague anulador del convertidor de par. .para gestionar el funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par. la unidad de control emplea la señal del transmisor de temperatura del líquido refrigerante. El transmisor de velocidad de marcha: detecta el régimen de revoluciones de la rueda de bloqueo de aparcamiento. • El transmisor de temperatura del aceite de transmisión Este sensor va situado asimismo en la parte interior de la carcasa del cambio. Este conmutador va fijado exteriormente a la carcasa del cambio. la unidad de control pone en vigor los cambios correspondientes y excita el relé para el bloqueo de arranque. Los cambios se muestran secos. Conecta eléctricamente todas las marchas adelante y sólo la marcha atrás tiene que ser conectada por el conductor. la unidad de control deja de aceptar posiciones seleccionadas por el conductor con la palanca selectora para marchas adelante. En caso de avería se deja de conectar la 5ª marcha. La unidad de control necesita esta señal: . se procede a mantener engranada cada marcha durante más tiempo y se cierra más frecuentemente el embrague anulador del convertidor de par. de modo que la transmisión cambia las marchas aplicando presiones superiores. La unidad de control del cambio emplea la señal de temperatura del aceite ATF para calcular un programa de cambios en la fase de calentamiento. Si se avería durante la marcha. se desactiva el desacoplamiento en parado y se desplazan los puntos de cambio.para calcular la velocidad de marcha. En caso de avería del conmutador multifunción. Los cambios se muestran más secos. En las transmisiones automáticas precedentes se empleaban conmutaciones mecánicas en el conmutador multifunción. El conmutador multifunción El conmutador multifunción detecta la posición de la palanca cambio y retransmite esta información a la unidad de control del cambio. En caso de ausentarse la señal los cambios resultan más secos. deja de estar disponible el programa de cambios en la fase de calentamiento. Estas conmutaciones mecánicas han sido sustituidas ahora por transmisores Hall. Expresado de forma simplificada.para el embrague anulador del convertidor de par y para calcular el patinaje del embrague anulador del convertidor de par. Para evitar el calentamiento excesivo del aceite ATF. La unidad de control necesita esta señal para los tiempos de apertura y cierre de los embragues. En caso de avería si se ausenta la señal del transmisor de temperatura. Según la posición del conmutador multifunción. Hasta los 70 °C. Detecta continuamente la temperatura del aceite ATF y transmite sus señales correspondientes a la unidad de control del cambio. Estos conmutadores sin contacto físico no están sujetos a desgaste. que teniendo el aceite bajas temperaturas se trabaja con una alta presión de cambio y que a medida que aumenta la temperatura del aceite ATF se va reduciendo gradualmente la presión. la unidad de control pasa automáticamente a la posición «D» de la palanca selectora.para el cambio de las marchas y . .

El conmutador para Tiptronic Esta situado en el mecanismo de la palanca de cambios. la transmisión cambia una marcha a menor. El desacoplamiento en parado sólo se implementa actualmente en vehículos equipados con motor diesel. Suministra una señal a la unidad de control del cambio automático al estar presurizado el sistema de frenos. ante un semáforo). se acciona este conmutador y el cambio automático se encuentra entonces en el modo operativo Tiptronic. la unidad de control extrae la marcha seleccionada del cambio. El desacoplamiento en parado suprime la tendencia al desplazamiento del vehículo y reduce así el consumo de combustible y las emisiones de escape. El conmutador de presión de freno Está integrado en el circuito de frenos. En caso de avería no cierra el embrague anulador del convertidor de par y no funciona el desacoplamiento en parado. La unidad de control del cambio emplea las señales de régimen del motor para gestionar el funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par y del desacoplamiento en parado. Si el conductor lleva la palanca selectora a la pista de selección de la derecha. En función de estas señales. . Estando el vehículo parado (p. Transmisión de datos a través del CAN-Bus El régimen del motor E s detectado por el transmisor de régimen del motor y transmitido a la unidad de control del motor. ej. En en caso de avería deja de ser posible utilizar el modo Tiptronic. La señal del conmutador de presión de freno es utilizada por la unidad de control del cambio para gestionar el desacoplamiento del cambio con el vehículo parado. Esta última suministra las señales correspondientes a través del CAN-Bus a la unidad de control del cambio automático. al tocar brevemente la palanca selectora: • • hacia delante (+). la transmisión cambia una marcha a mayor hacia atrás (-).

En caso de avería. Conmutador kick-down F8 Sólo se emplea en vehículos sin acelerador electrónico. Esta última transmite la señal a través del CANBus hacia la unidad de control para el cambio automático. La transmisión de los datos se realiza a través del CAN-Bus. Con su ayuda. la unidad de control del motor calcula una señal supletoria analizando la posición del pedal acelerador. la unidad de control desaplica el bloqueo de la palanca de cambio al recibir la señal del conmutador de luz de freno. si la unidad de control del cambio automático no recibe señales de la unidad de control ABS. si se ausenta la señal. . En caso de avería. que desea una aceleración máxima del vehículo. se puede accionar la palanca selectora sin pisar el freno. si está disponible una de las dos señales. en función del régimen. en los que se alargan las marchas.Conmutador de luz de freno Por motivos de seguridad hay dos conmutadores de luz de freno instalados en el pedal de freno. Ambos transmiten a la unidad de control del motor la información sobre «freno accionado». Si se frena el vehículo en circulación estando cerrado el embrague anulador del convertidor de par. la unidad de control selecciona una curva característica especial para los cambios. Si la unidad de control del cambio recibe la información de que los sistemas ASR o ESP se encuentran en el ciclo de regulación. al recibir la solicitud de kickdown. la unidad de control del cambio se encarga de abrir el embrague anulador. la unidad de control suspende los cambios de las marchas durante el tiempo de la regulación. Para una aceleración más rápida del vehículo. sigue cambiando de marchas incluso en el caso en que se soliciten las intervenciones de los sistemas ASR o ESP. el sistema cambia a menor. el conductor informa a la unidad de control. En caso de ausentarse la señal. se encarga de cursar esta información a través del CAN-Bus. Al solicitarse «kick-down». Estando el vehículo parado. Si se ausentan ambas señales. se conservan todas las funciones. La señal de la unidad de control ABS Si las condiciones de la marcha requieren que la unidad de control ABS haga intervenir la regulación antideslizamiento de la tracción (ASR) o el programa electrónico de estabilidad (ESP).

Señal de posición de la palanca selectora, para la unidad de control del motor La señal de posición de la palanca selectora es una señal analógica, que se pone a disposición de la unidad de control del motor a través de un cable eléctrico. La unidad de control del motor emplea la señal de posición de la palanca selectora para desactivar el programador de velocidad al encontrarse la palanca selectora en las posiciones «P», «N» y «R». En caso de avería, el programador de velocidad deja de funcionar.

La señal del transmisor de velocidad de marcha Esta señal se pone a disposición de otras unidades de control a través del CAN-Bus. La unidad de control en el cuadro de instrumentos emplea la señal para el velocímetro. En caso de avería, la unidad de control en el cuadro de instrumentos calcula una magnitud supletoria interpretando la señal del transmisor de régimen del cambio.

Electroválvulas En el distribuidor hidráulico del cambio automático están contenidas nueve válvulas electromagnéticas. Sus funciones para los cambios de las marchas son gestionadas por la unidad de control del cambio automático. Se pueden catalogar en dos diferentes tipos en lo que se refiere a su modo de funcionar: • Válvulas Sí/No Seis de las nueve electroválvulas son versiones Sí/No. Pueden abrir o cerrar un conducto de aceite, siempre al máximo. No existen etapas intermedias. Están destinadas a efectuar los cambios de las marchas. Si se avería cualquiera de estas electroválvulas, la unidad de control del cambio pasa a la función de emergencia. Estas válvulas están designadas con: N88, N89, N90, N92, N281 y N282. Válvulas de modulación Las otras tres electroválvulas son versiones de modulación. No sólo adoptan las posiciones «abierta al máximo» y «cerrada al máximo»; se pueden ajustar sin escalonamientos. Se encargan de regular la presión principal del aceite en función de las condiciones de la marcha, para establecer el correcto funcionamiento del cambio automático en su conjunto. De esa forma contribuye a un funcionamiento uniforme del vehículo y a que las marchas cambien sin tirones. En caso de avería, se deja de regular la presión principal del aceite, produciéndose por ello cambios secos, también deja de funcionar el desacoplamiento en parado. Son las válvulas N91, N93 y N283.

El electroimán para el bloqueo de la palanca selectora Esta situado en el mecanismo de la palanca selectora. Impide que la palanca selectora pueda ser llevada de las posiciones P y N a cualquier otra posición. Pisando el freno se suprime el bloqueo de la palanca selectora. El bloqueo se activa al conectar el encendido. En caso de avería del electroimán para bloqueo de la palanca selectora es posible llevar la palanca a una gama de marchas sin pisar el freno. Si se averían ambos conmutadores de luz de freno deja de ser posible mover la palanca selectora.

El bloqueo anti-extracción de la llave de contacto Este dispositivo sólo permite extraer la llave de contacto estando la palanca selectora en posición «P». De esa forma se pretende evitar que el conductor se baje del vehículo sin haber colocado el bloqueo de aparcamiento.

En la figura inferior tenemos el esquema eléctrico del cambio

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las cajas de cambio de variación continua son la transmisión ideal. aun asi. en las que se produce un escalonamiento o salto entre las diferentes velocidades. De ahí que a este sistema también se le denomine cambio automático de transmisión continua.Caja de cambios de "variador continuo" CVT (Continuously Variable Transmission) El variador continuo para la transmisión es muy utilizado en los ciclomotores. se consigue un número infinito de desarrollos consiguiendo una variación continua de la marcha. En teoría. por lo que podemos decir que es una transmisión automática con un numero infinito de relaciones. ya que varían la relación de velocidades continuamente. algo imposible con las cajas automática o manuales. Un variador continuo es un sistema de transmisión que cuenta con dos poleas cuyo diámetro interior efectivo es variable. También se esta empezando a utilizar en los automóviles desde los años 60. aunque no ha tenido mucho éxito hasta ahora. Esta característica nos permite movernos en la curva de potencia máxima. la apertura de una de las poleas implica la reducción del diámetro de la otra. Al ser la correa un elemento inextensible. . La transmisión entre las dos poleas se realiza mediante una "correa" elaborada con eslabones metálicos de forma que al variar el diámetro de las poleas se va variando progresivamente la relación de desmultiplicación.

.En la figura inferior se muestra la disposición de estas dos poleas. El control hidráulico tiene en cuenta en todo momento parámetros como la posición del acelerador. régimen del motor y relación de desmultiplicación. Si la cara desplazable de la polea conductora que transmite el par del motor se acerca a la otra cara. El cambio de anchura de poleas y por tanto de diámetro efectivo se realiza mediante un control hidráulico que distribuye la cantidad de aceite a presión adecuada en cada instante. condiciones de utilización. velocidad del vehículo. el diámetro efectivo de la polea se hace mayor. La correa al tener una longitud prácticamente constante gira en la polea conducida en diámetros efectivos menores como consecuencia de la apertura de la polea mediante el desplazamiento de una de sus caras por lo que la desmultiplicación será menor. Este mismo aceite a presión sirve además para lubricar todo el conjunto y para mantener tensada la correa de arrastre aplicando la justa presión sobre la polea conducida.

En la actualidad se han conseguido cadenas o correas mas resistentes. La tensión depende tanto del par motor que hay que transmitir en cada momento como de la relación de transmisión. ya que la cadena solo resistía los esfuerzos producidos por motores de bajo par. . Al principio este tipo de cambio se utilizaba en automóviles de baja cilindrada. empujando el eslabón que le precede. transmite los esfuerzos por compresión. Por tanto la tensión de la correa es un dato importante en el funcionamiento correcto de este sistema de cambio continuo. en lugar de por tracción. que soportan mejor los valores de par de los automóviles de alta cilindrada.Actualmente la correa. como trabaja una correa convencional.

está disponible el modo de selección de marcha . La cadena funciona en tensión en un baño de aceite entre dos pares de ruedas cónicas de diámetro variable. cuya configuración rompe por completo con las correas utilizadas hasta el momento.Multitronic Se trata de una transmisión CVT (Continuously Variable Transmission) fabricada por la empresa Luk. El Multitronic no monta una correa metálica sino una cadena. Audi es la marca que esta utilizando esta transmisión en sus vehículos. actualmente la más elaborada. Al igual que en el cambio Tiptronic de 5 velocidades. sofisticada y eficaz del mercado. situándolo en los 30 kgm. La clave principal de esta superación está en el elemento de transmisión. El diseño y el peso reducido de este cambio reducen el consumo de combustible. Audi con su novedosa transmisión ha logrado doblar la frontera de los 15 kgm de par.

7) siendo. Mediante palanca tradicional o con mandos al volante. Audi lo llama DRP (Programa Dinámico de Regulación). las preferencias del conductor y las condiciones de marcha. • . Secuencial. de este modo. por una parte. Se ha desarrollado una gestión con cierta capacidad adaptativa.manual. En el modo automático del multitronic que calcula la relación de transmisión óptima con ayuda de un programa de regulación dinámico (DRP) según la carga del motor. se puede acelerar de forma deportiva y dinámica. escogiendo los desarrollos más adecuados en cada momento. debido a la mayor desmultiplicación posible y. Una ventaja básica del variador en el sistema multitronic es la amplia relación entre la mayor y la menor desmultiplicación posible en la transmisión (1: 2.1 hasta 1:12. Las características de este cambio permite un doble manejo: • Automático. Gracias a esta característica. por otra parte. pudiéndose seleccionar hasta seis etapas de marcha simuladas. Reconoce la forma de conducir y el perfil de la carretera. se puede aprovechar completamente la menor desmultiplicación para potenciar el ahorro del combustible. Para ello se fijan seis posiciones concretas de las poleas del variador. lo cual representa casi un caso ideal para la transmisión que hasta ahora apenas sobrepasaba un valor de 5. superior a 6.

sin existir fuerzas de tracción. ya que transmite la carga total de uno de los ejes de la transmisión al otro y.6 toneladas. habitual en las transmisiones . lo que es más. Las poleas aprietan a los eslabones con una presión de hasta 6. Audi se ha decidido por la cadena de láminas en lugar de por la correa articulada. Esta cadena es especialmente importante.El elemento de transmisión (cadena) es fuertemente presionada por las paredes de los conos. Tan sólo su fricción sobre las superficies cónicas de ambas poleas es capaz de transportar la carga.

tan sólo se desgastan como máximo de una a dos décimas de milímetro.continuas CVT. . durante la vida de la transmisión. El deslizamiento resultante entre cadena y poleas es tan reducido que los pernos.

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Esto. pero con una sensación similar. Muy rápido en modo manual. Más rápida que la Tiptronic. También es capaz de reconocer cómo arranca el conductor y. En resumen. Fiat y MG. adecuar el resbalamiento. El embrague actúa entre 1000 y 3000 rpm. al pisar el acelerador el motor elige un régimen de giro y lo mantiene mientras el coche gana velocidad. Tiene un embrague multidisco gobernado electrónicamente. denominado “efecto goma”. Suavidad exquisita tanto en aceleración como en reducción. para evitar un ruido excesivo. con lo que se consigue que la bomba de salida del circuito hidráulico sea más suave que una convencional. Controla el resbalamiento de modo que si se está parado con el motor en marcha. el resbalamiento es mayor para que el motor no haga fuerza en vano. Suave y rápido en modo automático con un kick-down muy marcado (reduce hasta 3 marchas si es necesario). Esto se consigue con un doble pistón en el variador y la separación del flujo de aceite de alta presión y los circuitos de refrigeración. las ventajas que proporciona el Multitronic son: • El resbalamiento es menor y no hay tantas pérdidas por intercambio térmico ya que no dispone de convertidor de par. • • • • Para llegar a ser perfecto debería salvar los siguientes defectos: . en función de eso.En los cambios de variador de Nissan. Amplia relación entre la mayor y la menor desmultiplicación que permite una mejor adaptación a las condiciones de conducción. Audi lo evita optando por que la subida de régimen se produzca de forma progresiva. Se elimina el “efecto goma” de otros CVT. Más rápido que ningún otro automático con posibilidad de manejo manual (sólo el Hypertronic del Primera se le aproxima).

Este embrague reconoce.• • • • Sonido alto y desagradable que da la sensación de un embrague patinando. Tiene función kick-down en modo manual. junto con el mejor grado de efectividad. sufre pérdidas de potencia hasta que se bloquea el convertidor). Esto significa que el embrague de discos múltiples se puede gestionar de tal modo que en caso de arranques especialmente suaves sobre una calzada resbaladiza son posibles todos los procesos de arranque pensables y éstos son libremente seleccionables por la electrónica. tanto en unos como en los otros. El embrague de discos múltiples Audi se ha decidido por el embrague de discos múltiples regulado electrónicamente y refrigerado por aceite en lugar del convertidor hidráulico de par utilizado en muchas otras transmisiones continuas CVT (de modo similar a como se utiliza con los cambios automáticos y. dependiendo del movimiento del pedal del acelerador. si el conductor desea iniciar la marcha pensando en el consumo o en la deportividad y adapta el régimen del motor de una forma absolutamente suave o bien lo regula rápidamente en el margen del par de motor más alto. El funcionamiento en modo automático dista bastante de la eficacia mostrada por los cambios de Renault y PSA. Sobre todo. la capacidad de posibilitar las características de arranque más diversas. A favor de este tipo de embrague encontramos. por la tendencia que tiene de buscar la marcha más larga a poco que se alivia la presión sobre el pedal del acelerador. . La electrónica se entromete cuando se llega a la zona roja. por ejemplo. El embrague gestionado electrónicamente puede realizar incluso un programa de calentamiento para que el catalizador se caliente con el aumento del régimen dependiendo de la temperatura del motor en el momento de embragar.

Dado que el aceite de refrigeración llega exclusivamente al paquete de discos que esté funcionando para la marcha adelante o la marcha atrás. por lo tanto. no puede servir como convertidor de par de arrancada. por otra parte. por una parte. por ejemplo. El conductor lo percibe como una ayuda importante a la hora de mantener frenado el vehículo. un segundo paquete de discos retoma la función de dicha marcha y un juego de planetarios relacionado con éste invierte el sentido de giro. Esta formada por un conjunto planetario (ravigneaux) y tiene la misión de reducir el numero de revoluciones que entra en la caja de cambios y que acciona después acciona la polea conductora del variador. ya que éste tipo de comportamiento se valora positivamente en los cambios automáticos con convertidor de par hidráulico. Pero este hecho lo equilibra el variador con su gran amplitud de la banda de relaciones que ofrece junto con las infinitas variantes de desmultiplicación. Dado que se aprovecha el mismo y único variador también para la marcha atrás. Gracias a una mayor desmultiplicación se reduce el par mínimo del motor para la arrancada. . la calidad del forro y el aceite así como las oscilaciones de temperatura. Pero con la clara diferencia de que el comportamiento de transmisión en el caso del multitronic permanece siempre igual independientemente de las influencias exteriores y del estado de funcionamiento. Dado que el embrague de discos múltiples evita. al detenerse ante un semáforo se produce una disminución clara del par motor transmitido. por ejemplo. El caudal de aceite es el responsable de la refrigeración para asegurar la capacidad de rendimiento del embrague con los dos paquetes de discos. Sin embargo. hecho que descarga el motor y reduce el consumo. todas las pérdidas de potencia que se producen en los embragues hidráulicos de otras transmisiones.Gracias a las posibilidades del tipo de embrague seleccionado es posible también. al pisar el pedal de freno. trabaja. El embrague multidisco regulado electrohidráulicamente presenta las siguientes ventajas en comparación con un convertidor de par: • • • • • Peso bajo Dimensiones compactas Adaptación de las características de iniciación de la marcha a las condiciones de la conducción Adaptación del par de la marcha lenta de fuga a las condiciones de la conducción Función de protección contra sobrecarga o uso indebido Etapa reductora Se encuentra situada entre el embrague de discos multiples y la polea conductora del variador continuo de la caja de cambios. experimentando unas pérdidas de potencia extremadamente reducidas. escoger un tipo definido de comportamiento de la transmisión (función de deslizamiento). Esto significa que la gestión electrónica equilibra el juego del embrague.

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se genera automáticamente un equilibrio entre el par motor que se transmite y la fuerza de presión. que trabaja de modo similar a una válvula de limitación de presión. .Sensor de par Este nuevo elemento es el responsable de que el variador trabaje de un modo prácticamente automático. Así. en caso de golpes en el tren motriz. por ejemplo. Un sensor de par. convirtiéndose de este modo en un mecanismo de seguridad ante irregularidades de todo tipo. se torsiona de tal modo a través del momento variable de entrada que cierra o abre los taladros de alimentación de la hidráulica de mando. Este hecho supone un requisito esencial para la reacción extraordinariamente rápida del variador sobre todas las modificaciones de tracción así como una prevención ante el aumento inmediato de la presión de empuje.

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Tan sólo su fricción sobre las superficies cónicas de ambas poleas es capaz de transportar la carga. La cadena de láminas se ha efectuado de modo tan robusto que puede transmitir pares de motor más altos y fuerzas más elevadas que otras correas. Los frontales de los pernos presionan contra las superficies . Montada de modo similar como otras cadenas.La cadena Esta correa es especialmente importante. está compuesta por segmentos unidos por pernos en sus puntos de articulación transversales. Esta cadena se ha mostrado durante los muchos años de pruebas como extremadamente fiable y tiene garantizada una larga vida. ya que transmite la carga total de uno de los ejes de la transmisión al otro y. Audi se ha decidido por la cadena de láminas en lugar de por la correa articulada. y a pesar de ello es casi tan flexible como una correa trapezoidal. lo que es más. Dicha cadena está realizada en acero. sólo con varias capas unas junto a otras y especialmente más robusta. habitual en las transmisiones continuas CVT. sin existir fuerzas de tracción.

Sistema hidráulico En los cambios de variador continuo "convencionales" existentes solo hay un sistema hidráulico. Así. Longitud: 715 mm. Esta cadena de láminas ofrece.8 kg. El sistema hidráulico tiene dos funciones: . Ancho: 37mm. En ese momento. durante la vida de la transmisión.cónicas de las poleas. tan sólo se desgastan como máximo de una a dos décimas de milímetro. pero la presión específica es tan grande que también en caso de una gran carga no resbalará. además. la variación del diámetro es más rápida y requiere menos energía. El deslizamiento resultante es tan reducido que los pernos. La fuerza motriz de la cadena se transmite a los puntos de apoyo resultantes sobre las poleas del variador. unas junto a otras. posee la facultad de transmitir las fuerzas máximas y los pares de motor. la ventaja de que su recorrido puede ser inferior al de otras correas articuladas. Los eslabones son de acero de diferentes durezas y tamaños. Un engranaje consigue la correspondiente reducción de régimen al comprobarse que el variador muestra su mejor grado de efectividad siendo accionado con un par de motor grande. Formada por 1025 eslabones planos (de los cuales tiran 28 en paralelo) en varias capas. Sus características son: • • • • • Peso: 1. solamente hay nueve pasadores en contacto con las superficies interiores de las poleas. Incluso al recorrer el más pequeño diámetro de enlace. El Multitronic los tiene separados. y unidos por 75 pernos en sus puntos de articulación transversales.

por una parte. el émbolo empujador con la menor superficie ejerce fuerza adicional sobre el disco correspondiente cuando ha de ser modificada la desmultiplicación.• • Presionar suficientemente las poleas contra la cadena para evitar el resbalamiento. Variar el diámetro de las poleas. ésta presiona los discos cónicos de forma que se produce una transmisión de fuerza con el escaso resbalamiento deseado. El sistema hidráulico es un sistema complejo. Mientras que. Por esta causa. que genera la presión de empuje que actúa sobre los discos cónicos que forman las poleas. Como se desprende de la distribución de funciones. Este es el motivo por el cual el variador Audi reacciona instantáneamente ante cualquier orden de gestión. de modo que solamente se deben desplazar de una parte a otra volúmenes reducidos de aceite y únicamente se necesita aplicar la diferencia de presión correspondiente. Los sistemas hidráulicos de ambos pares de discos se pueden relacionar entre sí por medio de la bomba de aceite y las válvulas de regulación. los ingenieros de Audi han distribuido desde un principio la hidráulica de su variador en dos áreas. debe ejercer una presión adicional para separar entre sí los discos cónicos. por otra parte. . lo que no sucede en las transmisiones CVT "convencionales". Mientras que el émbolo empujador con la mayor superficie operante impide que la cadena de láminas resbale. ésta trabaja sobre ambos pares de los discos cónicos del variador según el principio de doble émbolo. modificando de éste modo la relación entre los diámetros de las poleas y por lo tanto la desmultiplicación final del variador.

La presión a la que está sometido dicho aceite va desde 20 bares (funcionamiento normal) hasta 60 bares (máximo). La bomba de engranajes es comparativamente pequeña ya que solamente debe desplazar de un lado para otro el pequeño volumen de aceite que se halla en las cámaras de presión. este sistema de bombas requiere una potencia que es aproximadamente la mitad de la necesitada tradicionalmente.El Multitronic no posee una única bomba hidráulica grande sino dos más pequeñas adaptadas al sistema: una bomba de engranaje interior produce la presión para el empuje de los discos cónicos así como la fuerza adicional para variar la transmisión y una segunda bomba eyectora proporciona a los discos del embrague la cantidad de aceite necesaria con solamente la presión suficiente para llegar al lugar de la refrigeración (el cambio cuenta con un circuito de refrigeración del aceite). Esta trabaja según el llamado principio "Venturi" y toma la cantidad necesaria de aceite por medio de un eyector conformado especialmente para cumplir dicha función. sin consumir mucha energía para el aumento de presión. En general. .

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que se encuentra en la transmisión como un componente directamente junto a la hidráulica. Los datos memorizados son la base para su accionamiento y están a disposición de los procesos. dependiendo de los parámetros interiores como temperatura de funcionamiento e influencias exteriores. El software memorizado aquí hace realidad una serie de procesos de regulación en parte completamente nuevos con la ayuda de los cuales se realizan funciones de transmisión complejas que hasta ahora no existían. . es el responsable de accionar rápidamente un auténtico arsenal de válvulas hidráulicas. como el movimiento del pedal del acelerador.Unidad electrónica de control La unidad electrónica del cambio.

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el tipo de funcionamiento deportivo orientado a desarrollar una gran potencia está caracterizado por una gran zona de utilización con desarrollos cortos.Adaptación progresiva de las revoluciones Especialmente esta función es la que distingue principalmente al multitronic de las transmisiones CVT convencionales. lo que al contrario a la transmisión automática convencional se lleva a cabo sin sacudidas y de forma desapercibida. la electrónica cambia en dirección a un mayor desarrollo (desarrollo largo). solamente después. en campos característicos completamente diferentes que representan una forma de conducción especialmente económica o deportiva. El motor gira espontáneamente a un régimen algo alto. Este hecho conducía al principal punto de crítica. Esta zona de desarrollos largos comienza ya a los 60 km/h. al tipo de funcionamiento del más favorable consumo cuando el conductor reduzca la presión del pie sobre el pedal del acelerador. Exactamente esta técnica es la que aprovecha Audi también con el multitronic. la electrónica busca la desmultiplicación adecuada con motivo de los últimos datos del conductor memorizados así como de la orden de marcha actual y regresa. Al pisar el pedal del acelerador. lo cual tiene lugar de nuevo de una forma completamente exenta de sacudidas. basándose en el comportamiento del conductor. la gestión cambia enseguida al tipo de funcionamiento deportivo. Gracias a esta adaptación progresiva de las revoluciones se experimenta la confortable conducción como algo dinámico e incluso muy deportivo. regula tanto el régimen del motor como la respuesta del cambio de tal modo que resulta un comportamiento de régimen similar al de una transmisión automática convencional durante la conducción. De es te modo. que dicha electrónica ha estudiado y memorizado justo antes de iniciar dicho proceso. la adaptación progresiva de las revoluciones propiamente dicha. la electrónica de la relación de transmisión realiza correcciones con objeto de conseguir una prestación óptima de conducción o consumo según el deseo específico del conductor. La adaptación progresiva de las revoluciones gestionada electrónicamente se desarrolla en tres fases: 1. que tiende al menor consumo posible de combustible. Si el conductor quita. 3. ascendía el régimen del motor al acelerar y. Esta gestión se basa por lo tanto. está caracterizado por una gran zona de utilización con desarrollos largos. Por ello. A continuación sigue 2. En los cambios CVT convencionales. que puede cambiar desde una marcha mayor a menor y viceversa. seguía la respuesta de la transmisión. el tipo de funcionamiento Economy (económico). el efecto "resbalamiento" o "fricción del embrague" o "efecto goma". por el contrario. en cualquier caso. En la última fase. con la que el régimen del motor sigue subiendo de forma continua con una velocidad ascendente según una estrategia fija. amplia la desmultiplicación y consigue el régimen alto de revoluciones necesario para desarrollar la potencia máxima. La electrónica selecciona continuamente el punto óptimo que se adapte a la situación de conducción. Cuando el conductor pisa el acelerador al máximo (kick-down). El reconocimiento del CONDUCTOR del "programa dinámico de regulación DRP" En los últimos años se han impuesto programas autoadaptativos (como el tiptronic con DSP de Audi) con la exigente transmisión automática que memorizan el deseo del conductor por medio de los movimientos del pedal del acelerador y lo traducen en una orden de marcha actual. el variador cambia a un desarrollo menor (desarrollo corto). El multitronic. mejor que una transmisión automática (sin sacudidas) cumpliendo las exigencias más diversas. . primeramente. El hecho más importante reside en que el multitronic no realiza ninguna modificación de los desarrollos o de adaptación progresiva de las revoluciones que no sea ocasionada por el conductor a través de un movimiento del pedal del acelerador. el pie del acelerador. a continuación. En todas las situaciones de conducción restantes.

El reconocimiento del ENTORNO del "programa dinámico de regulación DRP". Así como el multitronic reconoce el estilo de conducción deseado por el conductor y lo toma como magnitud interior, este sistema tiene en cuenta factores externos con sus reacciones, como, por ejemplo, tramos en ascenso, tramos en descenso y utilización de remolque. Si el conductor, por ejemplo, acelera, de forma continuada, por uno de los tres motivos mencionados anteriormente, más de lo que sería normal, en una carretera en línea recta, la electrónica reconoce una carga adicional a ser generada por ella y reacciona con una elevación del régimen del motor. Esta compensación de carga automática es experimentada de una forma muy satisfactoria y confortable por el conductor durante el ascenso o con la conducción con remolque.

Un efecto parecido es el que consigue el multitronic también en los descensos. El multitronic registra dicho descenso basándose en el hecho de que frente a la conducción desarrollada en un tramo en línea recta, la potencia del motor exigida es menor y valora adicionalmente el accionamiento del freno como un deseo del conductor, apoyando la deceleración del vehículo. El multitronic modifica, basándose en este hecho, la desmultiplicación hacia una velocidad menor con un mayor régimen (desarrollos cortos) y apoya el frenado con el par de inercia del motor. Esta desmultiplicación se mantiene mientras el conductor no frene ni acelere. Así, el vehículo rueda con un desarrollo constante al igual que sucede con una transmisión manual. Todo esto funciona también especialmente cuando un remolque dificulta la subida de un tramo montañoso o acelera durante un descenso. La especial ventaja del multitronic consiste en el último caso en el hecho de que a diferencia de una transmisión automática en situación límite entre dos relaciones de cambio, esta no pasa de una relación a otra de una forma repentina, y, por lo tanto, sin su correspondiente sacudida sino que cambia progresivamente y decelera de forma cómoda.

El modo de funcionamiento manual de 6 velocidades Otra característica destacable de este sistema reside en la electrónica con su capacidad de poder imitar las funciones de un cambio manual según el ejemplo representado por el tiptronic. Audi se decidió por las seis marchas hacia delante que pueden ser activadas por el conductor desde la palanca de selección por medio un breve toque sobre la palanca de selección hacia delante o hacia atrás o por medio de la pulsación de un interruptor especial situado en el volante (equipamiento adicional). Estas seis marchas están memorizadas como programas de cambio fijos. Dependiendo de que marcha sea elegida por el conductor, el variador tiene asignada una desmultiplicación correspondiente en forma de valor teórico que éste mismo ajusta y mantiene. Sin embargo, también estos procesos de cambio influenciados manualmente tienen lugar prácticamente sin transición y exentos de sacudidas con toda la deportividad deseada y también percibida, gracias a una adaptación continua.

Mas dinámica y menor consumo El multitronic aprovecha la posibilidad existente hasta ahora solamente de modo teórico para modificar las desmultiplicaciones de tal modo que el motor trabaje siempre en el llamado "momento óptimo" del consumo. Este hecho se ve apoyado por el variador que proporciona un amplio margen de funcionamiento con desarrollos largos, durante el cual el motor pone a disposición la potencia necesaria en cada momento con un régimen bajo y un consumo moderado. Los valores de consumo alcanzados confirman la exactitud de la reflexión teórica y de los resultados de los ensayos. El avance alcanzado es apreciable más claramente en comparación con los valores de consumo en áreas urbanas donde la conducción está caracterizada por arrancadas numerosas, aceleraciones y frenadas. Frente a la transmisión automática, el multitronic alcanza una ventaja de consumo de 1,6 litros a los 100 kilómetros. También frente al cambio manual, el multitronic obtiene muy buenos resultados y alcanza en áreas urbanas los mismos valores. A esto contribuye entre otras cosas, que la función de "corte de combustible en deceleración" se mantiene activa durante más tiempo por medio de una regulación de desmultiplicación muy bien concebida. En los tramos interurbanos, las diferencias no son tan claras, pero también aquí son apreciables en algunas décimas los mejores valores obtenidos por el multitronic. El Audi A6 de 2,8 litros con 193 CV alcanza, en total, un ahorro de combustible de 0,9 litros a los 100 kilómetros frente a la transmisión automática tradicional y de 0,2 litros a los 100 kilómetros frente al cambio manual. El Audi A6 2.8 con multitronic acelera en 1,3 segundos menos que un vehículo con transmisión automática tradicional desde una posición parada hasta los 100 km/h y supera en una décima de segundo a un vehículo con cambio manual de 5 marchas cambiadas de forma óptima en lo que a la aceleración del vehículo se refiere.

Caja de Cambios D.S.G. (Direct Shift Gearbox)
El fabricante Volkswagen dio un paso importante en el desarrollo de los sistemas de transmisión automática con el lanzamiento de esta caja de cambios automática de doble embrague (engranamiento doble, DSG). Se trata de un dispositivo, heredado de la competición, que permite cambios de velocidad mucho más rápidos, más suaves y con menor gasto energético. Su manejo es una simbiosis de la facilidad de uso de una caja de cambios automática secuencial y el placer de conducción de una caja de cambios manual de seis relaciones. Con el DSG, Volkswagen es el primer fabricante mundial en desarrollar una caja de cambios de embrague doble producida en serie. Este tipo de transmisiones ya habían sido utilizadas en competición, pero la incomodidad del cambio (por falta de medios adecuados de control mecánico y electrónico) impidieron su utilización en coches de serie. Volkswagen encontró la solución; sumados a una serie de nuevos componentes hidráulicos, se desarrolló la compleja unidad de control mecánico-electrónica (Mechatronic), que ha hecho posible la utilización del DSG en algunos modelos como el VW Golf o Touran.

Una característica significativa que diferencia al DSG de las cajas automáticas convencionales es que el nuevo sistema no utiliza el convertidor de par. La nueva caja tampoco es un desarrollo realizado a partir de una caja de cambios manual automatizada, como la utilizadas

en algunos modelos como el VW Lupo 3L TDI. Los ingenieros de Volkswagen emprendieron un nuevo camino tecnológico armonizando el dinamismo de una caja manual con la facilidad de utilización de una caja automática convencional. La caja DSG tiene ventajas apreciables en términos de prestaciones y ahorro de combustible. Con idéntica aceleración y velocidad punta, cambia con la misma suavidad que la caja automática y, adicionalmente, se pueden cambiar las marchas manualmente a través de la función Tiptronic. El cambio se realiza de forma más rápida y directa de lo que era posible hasta ahora con cualquier tipo de caja, manual o automática. Los tiempos de aceleración son menores que los obtenidos con la caja de cambios manual. Una característica de diseño destacable de la caja de cambios (montada de forma transversal) son los dos embragues en baño de aceite, con control hidráulico de presión. El embrague 1 (K1) mueve las marchas impares, más la marcha atrás, y el embrague 2 (K2) las pares. Por lo tanto, a todos los efectos, debe hablarse de dos cajas de cambio paralelas. Como consecuencia de esta elaborada gestión de embrague, durante el cambio de marcha, no hay interrupción alguna de la fuerza de tracción, una acción típica de una transmisión manual automatizada. Por ello, se produce un cambio de marchas de máximo dinamismo con un alto nivel de confort. La eficiencia de esta caja de cambios es comparable a la de una transmisión manual. Los dos embragues con ejes de entrada y de salida, están gestionados por el “Mechatronic”, un control inteligente hidráulico y electrónico. Esta interconexión permite que la marcha siguiente siempre esté colocada y lista para ser activada de forma inmediata. Como ejemplo, mientras el coche circula en tercera marcha, la cuarta velocidad ya está engranada, aunque no activada. En el momento en que se alcanza el régimen de cambio, el embrague de la tercera marcha se abre, mientras que el otro se cierra, activando la cuarta marcha. El proceso de apertura y cierre de los embragues es totalmente coincidente, lo que produce el cambio directo y suave ya mencionado. Todo este proceso se realiza en centésimas de segundo. Las características específicas del cambio automático DSG son: • • • • • • Seis marchas adelante y una marcha atrás Programa de conducción normal «D», programa de conducción deportiva «S», así como conmutador Tiptronic en la palanca selectora y en el volante de dirección (opción) Mechatronic – una unidad de control electrónica y electrohidráulica constituye una sola unidad alojada en el cambio Función de retención en pendientes «hillholder»; si el vehículo parado con el freno accionado sólo levemente tiende a desplazarse, el sistema aumenta la presión en el embrague y retiene el vehículo en parado Regulación creep de la fuga lenta; permite que el vehículo se mueva en «marcha lentísima», por ejemplo al aparcar sin pisar el acelerador Un programa de marcha de emergencia. Con la función de emergencia y según el tipo de fallo que haya ocurrido, ya sólo se puede circular en 1ª y 3ª marchas o solamente en 2ª marcha.

especificación aceite DSG G052 182 aprox.Datos técnicos: Designación Embrague Par máximo Marchas implementadas Modos operativos Capacidad de aceite Peso aprox. Ambos embragues multidisco trabajan en aceite del propio cambio DSG. en función de la marcha que se ha de conectar. en lo que respecta a su funcionamiento. 109 kg para tracción 4motion Principio conceptual El cambio automático DSG consta. 94 kg para tracción delantera. El sistema Mecatronic se encarga de abrir y cerrar los embragues de forma regulada. Cada transmisión parcial está estructurada como si fuera un cambio manual. .2 l. Cada transmisión parcial tiene asignado un embrague multidisco. en esencia. DSG 02E (cambio automático DSG) dos embragues multidisco en húmedo 350 Nm (según la motorización) seis marchas adelante y una marcha atrás (todas sincronizadas) automático y Tiptronic 7. de dos transmisiones parciales independientes.

3ª. Cada marcha tiene asignada una unidad convencional de sincronización y mando equivalente a la de un cambio manual. Éste se encuentra comunicado con el cubo principal del embrague multidisco K1 a través de su soporte multidisco exterior. con diferente relación de transmisión. El soporte multidisco exterior del embrague K2 también se encuentra comunicado en arrastre de fuerza con el cubo principal. mientras que en la otra ya se preselecciona la marcha siguiente. Los dos árboles secundarios transmiten. Entrada de par El par del motor es transmitido a través de un volante de inercia bimasa mediante un estriado hacia el cubo de entrada del doble embrague. y desde allí pasa al correspondiente árbol secundario (1 ó 2). pero todavía con el embrague abierto para la marcha en cuestión.A). 4ª y 6ª se conecta por medio del embrague multidisco K2.Con el embrague multidisco K1 se conecta el flujo de fuerza de las marchas 1ª. hacia la pareja de engranajes cónicos y de ahí a las ruedas traseras. ya sea hacia el árbol primario 1 o hacia el 2. así como. en las versiones quattro. A partir del doble embrague el par es transmitido. Básicamente siempre hay arrastre de fuerza en una de las transmisiones parciales. 5ª y de la marcha atrás (M. El arrastre de fuerza de las marchas 2ª. La implantación coaxial de los árboles primarios y el reparto mixto de las marchas pares e impares en ambos árboles secundarios posibilita una construcción muy compacta y una minimización del peso. el par de fuerza hacia el piñón cilíndrico del grupo final y de allí hacia el diferencial. según la marcha que se encuentre en acción. .

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El portadiscos exteriores K1 y el portadiscos exteriores K2 van soldados ambos con el cubo principal. El portadiscos interiores K1 es solidario con el árbol primario 1 y el portadiscos interiores K2 es solidario con el árbol primario 2.Embragues multidisco El par del motor pasa a través de un estriado en el volante de inercia bimasa hacia el cubo de entrada del doble embrague. en virtud de lo cual siempre se encuentran en arrastre de fuerza. El cubo de entrada va soldado con el disco de arrastre. . El disco de arrastre es solidario con el portadiscos exteriores K1 e inscribe así el par del motor en el doble embrague. El par del motor entra en ambos embragues a través del portadiscos exteriores que corresponde y se transmite hacia el portadiscos interiores del embrague que tiene arrastre de fuerza.

. 20 l/min Embrague multidisco K1 El embrague K1 es una versión multidisco que constituye el embrague exterior y transmite el par sobre el árbol primario 1 para establecer el arrastre de fuerza de las marchas 1ª. está sometido a solicitaciones más intensas que el embrague K2. Esto permite darle un diámetro mayor y ponerlo en condiciones de transmitir un par y una potencia de mayor intensidad. El par se transmite a través del conjunto multidisco del soporte interior hacia el árbol primario 1. Por ese motivo se ha previsto el diseño del doble embrague de modo que el embrague K1 sea el exterior. el diafragma resorte oprime de nuevo el émbolo 1 a su posición inicial. Al abrir el embrague. Debido a ello. 3ª. 70 kW Caudal del aceite de refrigeración máx. 350 Nm Presión de apriete máx. Para cerrar el embrague se aplica aceite a presión a la cámara correspondiente en el embrague K1. 5ª y marcha atrás. el émbolo 1 se desplaza y comprime el conjunto multidisco del embrague K1.Debido a que el embrague K1 se utiliza como embrague para la fase de arrancada en 1ª marcha y en marcha atrás. Características del doble embrague: • • • • Par máx. 10 bares Potencia de fricción máx. De esa forma se cumplen las exigencias planteadas.

El émbolo K2 establece a raíz de ello el flujo de la fuerza a través del conjunto multidisco hacia el árbol primario 2. Los muelles helicoidales oprimen el émbolo 2 de nuevo a su posición inicial al abrir el embrague. Para cerrar el embrague se aplica aceite a presión a la cámara K2. destinado a transmitir el par sobre el árbol primario 2 para las marchas 2ª. . 4ª y 6ª.Embrague multidisco K2 El embrague K2 es una versión multidisco que viene a ser el embrague interior.

Los árboles en la caja DSG se distribuyen de la siguiente forma: .

El árbol primario 2 es una versión ahuecada y unida por medio de estrías con el embrague multidisco K2. Es solidario del embrague multidisco K1 a través de sus estrías. para excitar el sensor de régimen del árbol primario 2 G502. • El árbol primario 2 El árbol primario 2 se representa ante el árbol primario 1.Árboles primarios El par del motor se transmite desde los embragues multidisco K1 y K2 hacia los árboles primarios. • El árbol primario 1 Este árbol discurre a través del árbol primario ahuecado 2. Este árbol aloja los piñones con dentado helicoidal para las marchas 6ª. debido a la posición que ocupa en el cambio. 4ª y 2ª. Se emplea un piñón compartido para las marchas 6ª y 4ª. Aloja los piñones con dentado helicoidal para la . Para detectar el régimen de revoluciones de este árbol primario hay una rueda generatriz de impulsos al lado del piñón de 2ª marcha.

el piñón móvil de 4ª marcha con sincronización simple y el piñón de salida para el ataque al grupo diferencial. .5ª marcha. el piñón compartido para 1ª marcha/marcha atrás y el piñón de 3ª marcha. también son dos los árboles secundarios que incorpora. El árbol secundario 1 Este árbol aloja: • • • los piñones móviles de 1ª. Debido al uso compartido de los piñones para 1ª marcha y marcha atrás. 2ª y 3ª marchas con sincronización triple. Árboles secundarios Tal y como el cambio DSG monta dos árboles primarios. El árbol secundario engrana en el piñón para el grupo final del diferencial. Para detectar el régimen de revoluciones de este árbol primario hay entre el piñón de 1ª/ marcha atrás y el piñón de 3ª marcha una rueda generatriz de impulsos para excitar el sensor de régimen del árbol primario 1 G501. así como para 4ª y 6ª marchas en los árboles primarios se ha podido optimizar la longitud de la construcción del cambio.

así como el piñón de salida para el ataque al grupo diferencial.El árbol secundario 2 Este árbol aloja: • • • una rueda generatriz de impulsos para el régimen de salida del cambio los piñones móviles de 5ª y 6ª marchas y el piñón de marcha atrás. .

Este transmite el par hacia las ruedas a través de los palieres. Árbol inversor El árbol inversor se encarga de invertir el sentido de giro del árbol secundario 2 y.Ambos árboles secundarios transmiten el par a través de su piñón de salida hacia el diferencial. también el sentido de giro del piñón de salida hacia el grupo final del diferencial. Engrana con el piñón compartido para 1ª marcha y marcha atrás en el árbol secundario 1 y con el piñón móvil para marcha atrás en el árbol secundario 2. . con éste. La rueda de bloqueo de aparcamiento va integrada en el diferencial. Diferencial Ambos árboles secundarios transmiten el par a la corona del diferencial.

por medio de un cable de mando instalado entre la palanca selectora y la palanca para bloqueo de aparcamiento en el cambio. La uñeta del trinquete se aplica de forma netamente mecánica. se integra en el diferencial un bloqueo de aparcamiento. El cable de mando se utiliza exclusivamente para el bloqueo de aparcamiento. Si la uñeta coincide con un diente de la rueda de bloqueo se tensa el muelle de compresión 1. Así funciona: Llevando la palanca selectora a la posición «P» se aplica el "bloqueo de aparcamiento". Si el vehículo se mueve. La uñeta de trinquete incide en los dientes de la rueda de bloqueo de aparcamiento. . empujada al relajarse el muelle de compresión 1. la uñeta de trinquete ingresa en el hueco entre dientes de la rueda de bloqueo de aparcamiento.Bloqueo de aparcamiento Para poder estacionar el vehículo de forma segura y de modo que no pueda rodar involuntariamente al no estar puesto el freno de mano. El muelle fiador encastra en la palanca e inmoviliza la uñeta de trinquete en esa posición.

La sincronización triple consta de: • • • • un anillo exterior (anillo sincronizador) un anillo intermediario un anillo interior (II anillo sincronizador) y el cono de fricción en el piñón móvil / piñón de marcha . La función de los sincronizadores consiste en unir los piñones a engranar con el árbol de transmisión (árbol secundario).Sincronización Para engranar una marcha es preciso desplazar el sincronizador sobre el dentado de mando del piñón móvil. La sincronización está basada en anillos sincronizadores de latón con recubrimiento de molibdeno. 2ª y 3ª van dotadas de sincronización triple. Las marchas 1ª. por estar disponible una mayor superficie para la transmisión del calor que resulta del trabajo de sincronización. El rendimiento de la sincronización aumenta a raíz de ello. En comparación con un sistema de cono simple se dispone así de una superficie de fricción claramente más extensa.

5ª y 6ª tienen un sistema de cono simple. La marcha atrás tiene una sincronización por cono doble. Y las marchas pueden ser engranadas aplicando una menor fuerza. Por ese motivo sucede más rápidamente la adaptación de los regímenes.La adaptación de las grandes diferencias de regímenes entre los diferentes piñones móviles hacia las marchas inferiores sucede así de un modo más rápido. Las marchas 4ª. Debido a esta particularidad tampoco es necesario construir un sistema de sincronización tan complejo. La sincronización simple consta de: • • el anillo sincronizador y el cono de fricción en el piñón móvil/piñón de marcha . Las diferencias de regímenes para el cambio de estas marchas no son tan grandes.

Transmisión de par en el vehículo El par del motor se transmite a través del cambio automático DSG y de aquí en las versiones de tracción delantera. los palieres transmiten el par hacia las ruedas delanteras. . Un árbol cardán transmite el par hacia el embrague Haldex. En este grupo final trasero se integra un grupo diferencial para el eje trasero. el par se retransmite a través de un engranaje angular adicional hacia el eje trasero. En el caso versiones de tracción total.

La inversión del sentido de giro para la "marcha atrás" se lleva a cabo por medio del árbol inversor. • • El árbol primario 1 (interior) es impulsado por el embrague K1 y el árbol primario 2 (exterior) lo impulsa el embrague K2. La transmisión de la fuerza hasta el grupo diferencial se realiza a través de: • • el árbol secundario 1 para las marchas 1ª. . Cada embrague impulsa a un árbol primario. 4ª y el árbol secundario 2 para las marchas 5ª. 2ª. 6ª y marcha atrás. 3ª.Flujo de fuerza en las diferentes marchas La transmisión de par en el cambio se lleva a cabo ya sea a través del embrague exterior K1 o bien a través del embrague interior K2.

.

Mando de la caja de cambios La palanca selectora se acciona igual que la de un vehículo con cambio automático. La función de los bloqueos es la misma que se conoce hasta ahora. la palanca selectora dispone de bloqueos y del bloqueo antiextracción de la llave de contacto. La palanca selectora puede adoptar las siguientes posiciones: . El cambio DSG también ofrece la posibilidad de cambiar las marchas con el sistema Tiptronic. Tal y como se conoce en los vehículos automáticos.

Conmutador de palanca selectora bloqueada en posición «P» F319 Si la palanca selectora se encuentra en la posición «P». + y –: las funciones Tiptronic se pueden ejecutar con las levas del volante al encontrarse la palanca selectora en la pista de selección de la derecha. La palanca selectora está compuesta por los siguientes componentes: • Unidad de control para sistema sensor de palanca selectora J587 Mediante sensores Hall en el alojamiento de la palanca selectora se detecta la posición de ésta y las señales correspondientes se transmiten al sistema Mecatronic a través del CAN-Bus. R . • • .Sport: la selección automática de las marchas se realiza de acuerdo con una curva característica para cambios «deportivos». Si la palanca selectora se encuentra en esta posición durante un tiempo relativamente prolongado se tiene que volver a pisar el pedal de freno para extraerla de la posición.• • • • • • P . D .Neutral: la transmisión se encuentra en punto muerto al hallarse la palanca en esta posición. Electroimán para bloqueo de la palanca selectora N110 Con el electroimán se bloquea la palanca selectora en las posiciones «P» y «N». implementada en la unidad de control.Drive: en esta posición (drive = conducción normal) las marchas adelante se cambian de forma automática. S .Parking: p ara extraer la palanca de esta posición es preciso que el encendido esté «conectado» y e pedal de freno pisado. La unidad de control necesita esta señal para gestionar el bloqueo antiextracción de la llave de contacto. N . Las funciones del electroimán son gestionadas por la unidad de control para sistema sensor de palanca selectora J587. Aparte de ello se tiene que oprimir la tecla de desbloqueo en la palanca selectora.Reversa: para seleccionar la marcha atrás hay que oprimir la tecla de desbloqueo. el conmutador transmite la señal «palanca selectora en posición P» hacia la unidad de control para electrónica de la columna de dirección J527.

el cable de mando de la palanca selectora hacia el cambio solamente se utiliza para accionar el bloqueo de aparcamiento. gestiona los diodos luminosos en la cubierta del mando del cambio o bien en la unidad indicadora. No existe ninguna comunicación mecánica entre el mando del cambio y el sistema Mecatronic. Según se ha mencionado. comunica toda la información a través del CAN Tracción hacia la unidad de control para Mecatronic J743. Se habla de un «shift by wire» (mando por cable eléctrico). . gestiona el electroimán para bloqueo de la palanca selectora N110.El sistema de sensores de palanca selectora: • • • • determina todas las posiciones de la palanca selectora para la gestión del cambio.

G.. Solamente dos sensores van dispuestos fuera de la Mecatronic.... Para vigilar la temperatura del aceite de transmisión se implantan dos termosensores (G93/G510) en la unidad de control del cambio. (Direct Shift Gearbox). La J743 genera las señales de salida para los actuadores dentro y fuera del cambio.. las posiciones de los actuadores de cambio al estar engranada una marcha y hace lo propio con la presión principal..S. Con la integración de la unidad de control del cambio en el propio cambio (en baño de aceite de transmisión) corresponde una gran importancia a la vigilancia de la temperatura en la electrónica... Miden la temperatura directamente en los componentes expuestos a riesgo de altas temperaturas.. Consta de una unidad de control electrónica y una unidad de mando electrohidráulica. . La comunicación con los periféricos se realiza en su mayoría a través del CAN Tracción... Toda la información que se necesita para la operatividad del cambio y los sistemas colindantes confluye y se analiza en la J743 y se reenvía desde allí. continuacion . bañado en aceite DSG.. . La unidad de control J743 es la central de mando de la Mecatronic. regula y ejecuta las siguientes funciones: • • • • • • • • Adaptación de la presión de aceite en el sistema hidráulico a los requerimientos y las necesidades en cuestión Regulación del doble embrague Regulación de la refrigeración del embrague Selección de los puntos de cambio Ciclos de cambio de las marchas Comunicación con otras unidades de control Programa de marcha de emergencia Autodiagnosis La unidad de control para Mecatronic memoriza (autoadapta) las posiciones de los embragues.. La Mecatronic gestiona. Mecatronic El módulo Mecatronic está alojado en el cambio. Altas temperaturas tienen una influencia decisiva sobre la vida útil y capacidad de funcionamiento de componentes electrónicos.Caja de Cambios D.. En esta unidad compacta hay doce sensores.

Las ventajas de esta unidad compacta son: • • • La mayoría de los sensores se encuentran integrados. Los actuadores eléctricos están alojados directamente en la Mecatronic. Los interfaces eléctricos necesarios por el lado del vehículo se establecen a través de un conector central.

Con estas medidas se reduce la cantidad de conectores y cables. Esto significa una mayor fiabilidad eléctrica y un menor peso. Pero esto también supone cargas térmicas y mecánicas de máximo nivel para la unidad de control. Las temperaturas que pueden intervenir desde –40 °C hasta +150 °C, así como las oscilaciones mecánicas de hasta 33 g no deben afectar la capacidad del sistema para funcionar en circulación. Unidad de mando electrohidráulica La unidad de mando electrohidráulica está integrada en el módulo Mecatronic. Esta unidad de mando recoge todas las electroválvulas, las válvulas reguladoras de presión, así como las válvulas hidráulicas de corredera y los multiplexores. En el módulo hidráulico hay además una válvula de descarga. Evita que la presión pueda subir hasta magnitudes capaces de provocar daños en la válvula compuerta hidráulica.

Según la función asignada a las válvulas, éstas poseen diferentes características de conmutación. Se diferencia entre: • • válvulas de conmutación «Sí/No» y válvulas de modulación.

Después de retirar la placa de circuito impreso quedan a la vista las válvulas N89, N90 y N91 para los actuadores de cambio. A las válvulas de conmutación «Sí/No» pertenecen: • • las válvulas de actuador de cambio y la válvula de corredera del multiplexor.

A las válvulas de modulación pertenecen:

• • • •

la válvula de presión principal la válvula de aceite de refrigeración las válvulas de embrague y las válvulas de seguridad.

Circuito de aceite El DSG tiene un circuito de aceite en común para todas las funciones del cambio. El circuito contiene un total de 7,2 l de aceite. El aceite tiene que satisfacer los siguientes requisitos: • • • • Asegurar la regulación de los embragues y la gestión hidráulica. Tener una viscosidad estable en toda la gama de temperaturas. Resistir cargas mecánicas de alto nivel. No permitir la espumificación.

Las funciones asignadas a este aceite son: • • Lubricación/refrigeración del embrague doble, de las ruedas dentadas, árboles, cojinetes y sincronizadores. Mando del embrague doble y de los émbolos para los actuadores de cambio.

Un radiador de aceite, sometido al flujo del líquido refrigerante del motor, se encarga de que la temperatura del aceite no sobrepase los 135 °C.

Debajo de la válvula compuerta de presión principal vuelve un conducto de aceite hacia el lado aspirante de la bomba. que gira a régimen del motor. Descripción del circuito de aceite La bomba aspira el aceite del depósito colector a través del filtro del lado aspirante y lo bombea hacia la válvula compuerta de presión principal. La otra ramificación conduce el flujo del aceite hacia la válvula compuerta de aceite para refrigeración de los embragues. Una ramificación conduce hacia el radiador de aceite y vuelve desde ahí a través del filtro de aceite a presión hacia el depósito colector. El funcionamiento de la válvula compuerta de presión principal es gestionado por la válvula reguladora de presión 3. La bomba de aceite alimenta: • • • • Los embragues multidisco La refrigeración de los embragues El grupo hidráulico de cambio y La lubricación de los piñones La bomba de aceite se acciona a través de su eje. Este eje de la bomba se encuentra dispuesto como un tercer eje en el interior de los dos árboles primarios 1 y 2 que se encuentran uno dentro de otro. La válvula de presión principal se encarga de regular la presión de trabajo en el cambio automático DSG. La presión de trabajo regulada por la válvula 3 se emplea en el cambio para accionar los . Suministra un caudal máximo de 100 l/min a una presión máxima de 20 bares.Bomba de aceite Una bomba de engranajes interiores aspira el aceite y genera la presión del aceite que se necesita para accionar los componentes hidráulicos. El otro conducto de aceite se ramifica. llamada válvula de presión principal.

El radiador de aceite se encuentra asociado al circuito de refrigeración del motor. . El aceite se proyecta hacia los piñones a través del tubo surtidor. La válvula de descarga se encarga de evitar que la presión del aceite supere los 32 bares.embragues multidisco y cambiar las marchas. El filtro de aceite a presión se encuentra en la parte exterior de la carcasa del cambio.

La presión principal está disponible para ambas válvulas de embrague N215 y N216.Gestión electrohidráulica del circuito de aceite Válvula de presión principal N217 Es excitada por la unidad de control electrónica y gestiona la función de la válvula compuerta de presión principal. destinadas a engranar las marchas. el retorno a la bomba de aceite. De esa forma se pueden accionar las marchas 2. N90 y N91. 3ª. Con la válvula de presión principal se gestionan los caudales de aceite para: • • el retorno de aceite a través del radiador/filtro de aceite a presión / tubo surtidor de aceite. el aceite a presión pasa al multiplexor y éste es oprimido en contra de la fuerza de muelle a su posición de trabajo. 4. N89. las cuales permiten la apertura rápida del embrague en cuestión. 5 y la posición neutral. 6ª y R. utilizando sólo cuatro válvulas electromagnéticas. En la posición básica se pueden accionar las marchas 1ª. destinadas a abrir y cerrar los embragues K1 y K2 y está a disposición de las cuatro válvulas de actuadores de cambio N88. Válvula de multiplexor N92 Se encarga de accionar el multiplexor. El multiplexor permite gestionar la función de los ocho cilindros actuadores de cambio. Sensores de presión G193 y G194 Estos sensores se encargan de controlar la presión en los embragues K1 y K2. Si se aplica corriente a la válvula de multiplexor N92. Una válvula de descarga impide que la presión principal aumente en exceso si se avería la válvula compuerta de presión principal. . El multiplexor es oprimido a su posición básica por medio de un muelle. Válvulas de seguridad Hay respectivamente una válvula de seguridad para el embrague K1 (N233) y una para el embrague K2 (N371). De esa forma se regula la presión de trabajo en el sistema hidráulico del cambio automático DSG. Esto resulta necesario si su presión de embrague efectiva supera el valor teórico asignado.

Para evitar que se caliente en exceso es preciso refrigerarlo. . Para la refrigeración de los embragues hay un subcircuito específico para aceite de refrigeración de los embragues en el circuito principal del aceite. Al circuito de aceite de refrigeración pertenecen la válvula compuerta de aceite de refrigeración y la válvula reguladora de presión 4 N218 (válvula de aceite de refrigeración para los embragues).Sistema de aceite de refrigeración para los embragues Debido a la ficción mecánica que interviene en los embragues multidisco aumenta la temperatura del embrague doble.

El caudal máximo del aceite de refrigeración es de 20 l/minuto. La válvula compuerta de aceite de refrigeración abre y cierra el conducto de aceite hacia los embragues multidisco. Con cada horquilla se accionan 2 marchas. Las horquillas van alojadas en unos casquillos apoyadas en bolas y guiadas por un cilindro. La presión máxima del aceite de refrigeración alcanza 2 bares. El mando de las horquillas en el cambio automático DSG se realiza por la vía hidráulica y no por medio de varillas como las de los cambios manuales convencionales. La válvula reguladora de presión aumenta o reduce la presión del aceite en la válvula compuerta de aceite de refrigeración para los embragues. Una vez conectada la marcha se suprime la presión . la Mecatronic aplica aceite al cilindro izquierdo. procediendo en función de la temperatura medida. La unidad de control excita la válvula reguladora de presión en función de la temperatura medida. Accionamiento de las marchas El accionamiento de las marchas se realiza por medio de horquillas que desplazan los sincronizadores. De esta forma se conecta la marcha. procediendo en función de la presión del aceite. tal y como se procede en los cambios manuales de tipo convencional. Para el accionamiento. la horquilla se desplaza arrastrando el sincronizador. En virtud de que el cilindro derecho se encuentra sin presión.Así funciona: El sensor de temperatura del aceite del cambio condicionada por el embrague multidisco G509 mide la temperatura del aceite directamente a la salida del los embragues multidisco.

Cada horquilla tiene un imán permanente. . dispuesto en la carcasa del cambio. La marcha se mantiene colocada.aplicada a la horquilla. En cuanto no se necesita la función de la horquilla. porque la retiene el despullo que lleva el dentado de mando y las muescas de encastre en la horquilla de cambio. la mantiene en posición neutra. El imán permanente hace que el sensor de recorrido en la Mecatronic pueda detectar la posición exacta de cada una de las horquillas. un elemento de encastre.

Para el funcionamiento correcto del cambio es preciso que la unidad de control del cambio conozca con exactitud las posiciones de las horquillas. Gestión electrónica del cambio . Los sensores de recorrido detectan la posición de las horquillas. Debido a tolerancias de fabricación es necesario autoadaptar en la unidad de control del cambio cada una de las posiciones finales y los puntos de sincronización de cada horquilla (y de cada cambio) (ajuste básico).

la unidad de control .Sensores En la misma unidad de control Mecatronic hay doce sensores. Se encarga explorar electrónicamente la parte exterior del embrague doble y detecta de esa forma el régimen de entrada al cambio. El sensor de régimen trabaja según el principio de Hall. El régimen de entrada al cambio es idéntico al régimen del motor. En la carcasa de este sensor también se encuentra alojado el sensor G509. solamente dos sensores van dispuestos fuera de la unidad. Aplicación de las señales Las señales del sensor de entrada al cambio se utilizan como magnitud de entrada para calcular el patinaje de los embragues multidisco. Para este cálculo. Sensor de régimen de entrada al cambio G182 Este sensor va enchufado en la carcasa del cambio. Ambos sensores están comunicados con la Mecatronic a través de cables eléctricos.

también necesita las señales de los sensores G501 y G502. Si se ausenta la señal. la unidad de control puede gestionar de un modo más exacto la apertura y el cierre de los embragues. El sensor de régimen G501 detecta el régimen del árbol primario 1. . la unidad de control emplea el régimen del motor como señal supletoria. El sensor de régimen G502 detecta el número de vueltas del árbol primario 2. procedente del CAN-Bus. La rueda generatriz consta de una pieza de chapa. Ambos sensores son versiones de Hall. cada sensor explora una rueda generatriz de impulsos en el árbol que le corresponde. Para la detección del régimen de revoluciones. Conociendo el patinaje de los embragues. Sensor de régimen del árbol primario 1 G501 y sensor de régimen del árbol primario 2 G502 Ambos sensores están instalados en la Mecatronic.

Igual que todos los demás sensores de régimen en este cambio. Asimismo se emplea esta señal para saber qué marcha está conectada. la señal del sensor G196 tiene todavía nivel recesivo «low». con sus correspondientes polaridades norte y sur. De esa forma se generan dos señales decaladas entre sí. Los dos sensores exploran la misma rueda generatriz de impulsos en el árbol secundario 2. Esta capa constituye pequeños imanes en toda la circunferencia. Con ayuda del patinaje. Sensor de régimen a la salida del cambio G195 y sensor 2 de régimen a la salida del cambio G196 Ambos sensores se encuentran en la Mecatronic y van unidos de forma indivisible a la unidad de control.que lleva una capa de caucho-metal. Ambos sensores se encuentran decalados entre sí y alojados en una misma carcasa. la unidad de control calcula los regímenes de salida de los embragues multidisco K1 y K2 y detecta de esa forma el patinaje de los embragues. Si la señal del sensor G195 tiene nivel dominante «high». la unidad de control detecta si está conectada la marcha correcta. Entre cada imán existe una abertura espaciadora. Aplicación de las señales En combinación con la señal de régimen de entrada al cambio. En combinación con las señales de los sensores de régimen a la salida del cambio. la unidad de control detecta el estado abierto y cerrado de los embragues. se trata de sensores Hall. .

Sensor 1 G193 y sensor 2 G194 para presión hidráulica Ambos sensores de presión se encuentran en la unidad de mando electrohidráulica de la Mecatronic. Si se invierte el sentido de marcha las señales ingresan por el orden inverso en la unidad de control. El sensor 1 G193 está expuesto a la misma presión que actúa sobre el embrague multidisco K1. La presión hidráulica exacta es un dato necesario para que la unidad de control pueda regular los embragues multidisco.Aplicación de las señales Con ayuda de estas señales de entrada. la unidad de control emplea las señales de velocidad de marcha y sentido de marcha procedentes de la unidad de control para ABS. la unidad de control detecta la velocidad y el sentido de marcha del vehículo. La presión del embrague multidisco K2 actúa a su vez sobre el sensor 2 G194. Con ayuda de estas señales. Funcionamiento El sensor de presión consiste en una pareja de placas paralelas que conducen la corriente eléctrica. Si se ausentan estas señales. la unidad de control electrónica para Mecatronic detecta la presión hidráulica que actúa en cada embrague multidisco. La placa superior va fijada a un diafragma de cerámica. El sentido de marcha se detecta a través de las señales mutuamente decaladas. que se pandea en función de .

Este sensor está diseñado de modo que pueda medir temperaturas de forma muy rápida y exacta. Esta no reacciona ante las variaciones de la presión. haciendo que éstos abran. En cuanto la presión varía. Sensor de temperatura del aceite del cambio G93 y sensor de temperatura en la unidad de control G510 Ambos sensores van dispuestos directamente en la Mecatronic. Si se ausenta una señal de presión o si no se genera presión se desactiva el ramal correspondiente del cambio. lo cual la calienta. de magnitud supeditada a la presión del aceite. la unidad de control recurre a las señales de los sensores G93 y G510. . Sensor de temperatura del aceite del cambio. utilizándolas como señales supletorias. la unidad de control regula la cantidad de aceite de refrigeración para los embragues y pone en vigor otras medidas más para la protección del cambio. el diafragma superior se pandea y hace variar la distancia entre las placas. Un aumento intenso de la temperatura puede afectar el funcionamiento de la electrónica. De esta forma se genera una señal fiable. Previo análisis de las señales del sensor de temperatura G509. En virtud de que el aceite se somete a cargas térmicas intensas en los embragues multidisco. La otra placa está comunicada de forma rígida con un sustrato de cerámica. Ambos sensores miden la temperatura directamente en los componentes expuestos a riesgo de sufrir daños por calor excesivo. Mide la temperatura del aceite DSG que sale de los embragues multidisco. A temperaturas por encima de los 145 °C se deja de alimentar aceite a presión a los embragues multidisco. El cambio ya sólo puede funcionar en ese caso en las marchas 1ª y 3ª o bien en 2ª marcha. presenta en este sitio del cambio la más alta de sus temperaturas. la Mecatronic provoca una reducción del par suministrado por el motor. supeditada al embrague multidisco G509 Este sensor se encuentra en la misma carcasa que el sensor de régimen de entrada al cambio G182. Trabaja dentro de un margen de temperaturas comprendidas entre los –55 °C y los +180 °C. Si el aceite del cambio alcanza temperaturas a partir de los 138 °C.las variaciones de la presión. La Mecatronic se encuentra en baño continuo de aceite DSG. Si se ausenta la señal. De esa forma se pueden poner en vigor oportunamente las correspondientes medidas para reducir la temperatura del aceite y evitar un calentamiento excesivo de la Mecatronic.

En ese caso ya no se pueden utilizar las marchas del ramal afectado. En combinación con los imanes en las horquillas de cambio generan una señal. G488. G488 para las marchas 2ª/4ª. G489.Sensores de recorrido 1 a 4 G487. con el que se pueden accionar dos diferentes marchas: • • • • G487 para las marchas 1ª/3ª. Conociendo la posición exacta. Si un sensor de recorrido deja de suministrar señales se desactiva el ramal afectado en el cambio. Cada sensor de recorrido se encarga de vigilar la posición de un actuador de cambio (una horquilla de cambio). . G490 para actuadores de cambio Los sensores de recorrido están alojados en la Mecatronic. la unidad de control aplica presión de aceite a los actuadores de cambio para accionar las marchas que corresponden. Son sensores de efecto Hall. G489 para las marchas 6ª/atrás y G490 para la 5ª marcha y posición N. a través de la cual la unidad de control detecta las posiciones de los actuadores de cambio.

Ademas esta unidad de control aloja los sensores Hall para detectar las posiciones de la palanca selectora y los sensores Hall para la detección de Tiptronic. Trabaja al mismo tiempo como unidad de control y como sensor. La iluminación de la palanca selectora se encuentra integrada en esta unidad. Al hacer las veces de unidad de control trabaja para gestionar el electroimán para bloqueo de la palanca selectora. . Las señales de posición de la palanca selectora y las señales del modo Tiptronic se transmiten a través del CAN-Bus hacia la Mecatronic y hacia la unidad de control para cuadro de instrumentos.Unidad de control para sistema sensor de la palanca selectora J587 La unidad de control para sistema sensor de la palanca selectora se encuentra integrada en la misma palanca selectora.

Para la corrección de la presión principal se recurre a la temperatura y el régimen del motor. Si se avería la válvula de presión se trabaja con la presión principal máxima. El factor principal para el cálculo de la presión principal es la presión actual de los embragues. Con ayuda de esta válvula se regula la presión principal en el sistema hidráulico de la Mecatronic.Actuadores Válvula reguladora de presión 3 N217 (válvula de presión principal) La válvula reguladora de presión 3 se encuentra en la unidad de mando electrohidráulica de la Mecatronic. . la cual depende a su vez del par suministrado por el motor. Esto puede hacer que aumente el consumo de combustible y puede llegar a provocar sonoridad al cambiar las marchas. Es una válvula de modulación. La unidad de control adapta continuamente la presión principal a las condiciones momentáneas dadas.

Son válvulas de modulación. La válvula reguladora de presión N215 para el embrague multidisco K1 y la válvula reguladora de presión N216 para el embrague multidisco K2. Esta avería se indica en el cuadro de instrumentos. Válvula reguladora de presión 4 N218 (válvula de aceite de refrigeración) La válvula de presión N218 se encuentra en la unidad de mando electrohidráulica. Si se avería una válvula de presión se desactiva el ramal afectado en el cambio. Es una válvula de modulación que.Válvula reguladora de presión 1 N215 y válvula reguladora de presión 2 N216 (válvulas de los embragues) Las válvula reguladoras de presión N215 y N216 están dispuestas en la unidad de mando electrohidráulica de la Mecatronic. gobierna la cantidad de aceite que . con una compuerta hidráulica. que generan la presión de control para los embragues multidisco.

Para la gestión de esta válvula. Las electroválvulas se encuentran cerradas al no tener aplicada la corriente. La electroválvula 3 N90 gestiona la presión del aceite para accionar las marchas 2ª y 6ª. condicionada por los embragues multidisco G509. Si se avería una electroválvula se desactiva el ramal en el que se encuentra el actuador de cambio en cuestión. la unidad de control utiliza la señal del sensor de temperatura del aceite del cambio. Electroválvulas 1 N88.refrigera los embragues. que no pasa aceite a presión hacia los actuadores de cambio. 3 N90 y 4 N91 (válvulas para actuadores de cambio) Las cuatro electroválvulas se encuentran en la unidad de mando electrohidráulica de la Mecatronic. El vehículo ya sólo puede circular en las marchas 1 y 3 o en II marcha. Gestionan todas las presiones del aceite a través de la válvula compuerta de multiplexor hacia los actuadores de cambio. A bajas temperaturas ambientales esto puede causar problemas al cambiar las marchas y conducir a un mayor consumo de combustible. La función de las electroválvulas: • • • • La electroválvula 1 N88 gestiona la presión del aceite para accionar las marchas 1ª y 5ª. La electroválvula 4 N91 gestiona la presión del aceite para accionar las marchas 4ª y atrás. es decir. Si no es posible excitar la válvula reguladora de presión. . 2 N89. fluye la cantidad máxima de aceite de refrigeración a través del los embragues multidisco. respectivamente. La electroválvula 2 N89 gestiona la presión del aceite para accionar la 3ª marcha y la posición N. Son válvulas «Sí/No».

También puede suceder que el vehículo se inmovilice.Electroválvula 5 N92 (válvula de multiplexor) La electroválvula 5 N92 se encuentra en la unidad de mando electrohidráulica de la Mecatronic. 3. Al ser excitada la electroválvula se pueden accionar las marchas 2. 5 y atrás. Deja de ser posible gestionar las funciones del aceite a presión. . 4 y 6. Gestiona el multiplexor en la unidad de mando hidráulica. Al encontrarse la electroválvula sin corriente se pueden accionar las marchas 1. Puede suceder que se accionen marchas incorrectas. La válvula compuerta de multiplexor se mantiene en posición básica.

Si se avería una válvula reguladora de presión deja de ser posible accionar las marchas en el ramal correspondiente del cambio. Si se avería el ramal 1 ya sólo es posible circular en 2ªmarcha. Gestionan la función de válvulas compuerta de seguridad en la caja de selección de la Mecatronic. La válvula reguladora de presión 6 N371 gestiona la válvula compuerta de seguridad en el ramal del cambio 2. Las válvulas compuerta de seguridad cortan la presión hidráulica en el ramal del cambio en cuestión si existe un fallo de relevancia para la seguridad. Si se avería el ramal 2 ya sólo se puede circular utilizando las marchas 1ª y 3ª .Válvula reguladora de presión 5 N233 y válvula reguladora de presión 6 N371 (válvulas de seguridad) Las válvulas reguladoras de presión N233 y N371 están alojadas en el módulo hidráulico de la Mecatronic y son válvulas de modulación. La funcion de las válvulas: • • La válvula reguladora de presión 5 N233 gestiona el funcionamiento de la válvula compuerta de seguridad en el ramal del cambio 1. Esquema eléctrico .

Enlace al CAN-Bus El esquema de abajo muestra en forma simbólica la integración de la unidad de control .

Sensores: . con el que puede probar los siguientes sensores. Modo operativo «Localización guiada de averías» En la «Localización guiada de averías» para el cambio automático DSG está disponible un plan de comprobación. Sírvase tener en cuenta las indicaciones proporcionadas en el VAS 5051 para la comprobación de sensores y actuadores. Diagnosis A través del sistema de diagnosis. actuadores y la Mecatronic en funcionamiento. medición e información para vehículos VAS 5051 están disponibles los siguientes modos operativos: • • Localización guiada de averías y Funciones guiadas.Mecatronic para el cambio automático DSG en la estructura del CAN-Bus de datos del vehículo.

que se consigue por aire.Mecatronic vigilancia del mando del cambio J743 . por lo que no es compatible con las versiones más potentes de los vehículos de Volkswagen. Como ejemplos valen el Golf GTI. presión hidrául.Sensor de régimen de entrada al cambio G193 . condicionada por el embrague multidisco G510 .Sensor 1 p.Electroválvula 1 N89 .Electroválvula 2 N90 .Electroválvula 4 N92 .Sensor 2 p.Electroimán para bloqueo de la palanca selectora N215 .Sensor 1 para régimen de salida del cambio G196 . Así. Además de un consumo sensiblemente inferior de aceite.Válvula reguladora de presión 6 Mecatronic: Mecatronic averiada • • • J743 .Sensor 2 para régimen de salida del cambio G487 .Electroválvula 5 N110 .Válvula reguladora de presión 4 N233 . de 320 Nm. lo que repercute directamente en una mejora del rendimiento del motor.Sensor de recorrido 4 para actuador de cambio G501 . el nuevo DSG es adaptable a motores que rinden hasta 250 Nm de par máximo.Sensor de régimen árbol primario 2 G509 . el nuevo cambio es notablemente más ligero que su predecesor. Así.Sensor de temperatura del aceite.Sensor de temperatura del aceite del cambio G182 . pasamos a los 77 kilos que pesa el de siete. del cambio G195 . .Válvula reguladora de presión 5 N371 .Válvula reguladora de presión 1 N216 . o el Golf R32.Sensor de recorrido 2 para actuador de cambio G489 .Válvula reguladora de presión 3 N218 .• • • • • • • • • • • • • • G93 . cuyo par máximo es de 280 Nm. de los 93 kilos de «lastre» que implicaba el DSG de seis velocidades.Sensor de recorrido 1 para actuador de cambio G488 .7 litros.Electroválvula 3 N91 . presión hidrául.Válvula reguladora de presión 2 N217 .Sensor de recorrido 3 para actuador de cambio G490 . Al no refrigerar por aceite.Sensor de régimen árbol primario 1 G502 .Mecatronic tensión de alimentación Novedades en las nueva cajas de cambios DSG La principal novedad que aporta el DSG de siete velocidades con respecto al de seis es que su doble embrague trabaja en seco y no requiere de aceite para su refrigeración. del cambio G194 . el aceite que necesita es el imprescindible para lubricar el sistema de dentado y los cojinetes.Sensor de temperatura en la unidad de control Actuadores: • • • • • • • • • • • • N88 .Mecatronic vigilancia de marchas J743 . reduciendo el gasto a 1.

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