Diagnóstico Automotriz Mediante Uso de Obdii y Escaner PDF

UNIVERSIDAD VERACRUZANA
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA Y

ELÉCTRICA
“DIAGNOSTICO DE FALLAS
AUTOMOTRICES MEDIANTE EL USO DE
OBDII Y ESCANER “
MONOGRAFIA
Que para obtener el título de:

INGENIERO MECÁNICO ELÉCTRICISTA
PRESENTA:
CONSTANTINO MENDOZA DAVID
FERNANDO
DIRECTOR:
MTRO. JESUS A. CAMARILLO MONTERO
XALAPA, VER. FEBRERO 2015

Índice:
Introducción.………………………………………………………………………………..……………………1
Capítulo 1: Antecedentes del Diagnostico Automotriz……………….………………..……………………2
1.1 Pre-Era Electrónica.………………………………………………………………..………………………2
1.1.1 Motor a Vapor..…………….…………………….……………………………..……….………………..4
1.1.2 Motor Eléctrico……………………………………………………………….…………………………...9
1.1.3 Motor de Combustión Interna………….………………………………….…………………………..10
1.2 Era Electrónica: Sistemas de Inyección, Encendido Electrónico y Sensores………………..….…18
1.2.1 Sistemas de Encendido Electrónico…….……………………………………….……………………20
1.2.2 Sistemas de Inyección Electrónica y Sensores……………..………………………………………24
Capítulo 2: Evolución del Diagnostico Automotriz…………...………………………….…………………28
2.1 Diagnostico con Analizador de Gases………………….………………………….…..……………….28
2.2 Diagnostico con parpadeo de Modulo de Encendido…………………………………………………30
2.3 Uso de Sistemas On-Board Diagnostics (OBD)…………....………………………………………….31
2.4 Uso de Escáner Automotriz……………………………………………..……………………………….39
2.5 Ventajas, Desventajas y Perspectivas a Futuro……………………………………………………….41
Capítulo 3: Diagnostico con OBDII y Escáner Automotriz……………..…………………………………44
3.1 Diagnostico con OBDII………………………………………………..………………………………….44
3.1.1 Aplicación de OBDII………………………………………………..…………………………………..52
3.2 Diagnostico con Escáner Automotriz……………………………………………………………………61
3.2.1 Aplicación de Escáner Automotriz…………………………………………………………………….71
i
Conclusiones y Recomendaciones………………………………………………………………………….76
Bibliografía……………………………………………………………..………………………………………78
ii
Diagnóstico Automotriz
INTRODUCCIÓN:
Uno de los retos más importantes de la ingeniería es la transformación de las fuentes energéticas,
que de manera pródiga nos ofrece la naturaleza, en aquellas formas que sean más fácilmente
aprovechables para el hombre.
Desafortunadamente, la naturaleza suministra la energía en forma tal que se requiere de una serie
de transformaciones básicas antes de poder contar con la energía disponible que habrá de brindar la
posibilidad de efectuar un trabajo.
De esta manera, el hombre se ha visto forzado a utilizar y aprovechar la enorme reserva natural
contenida en algunas sustancias como energías química o nuclear, las que pueden ser
transformadas directamente de la energía térmica. Este calor se aprovecha por algún mecanismo
que participa en la transformación energética que, por medio d elementos de transmisión, lo
convierten en trabajo; esos dispositivos son las maquinas térmicas.
A pesar del alto grado de complejidad y de la gran variedad de las maquinas existentes hoy en día,
sus principios elementales tienen aun como base los mismos de las maquinas fundamentales; esto
es, la palanca, la rueda, el eje, la polea, la cuña y el tornillo. Estos seis inventos elementales, que
fueron inventados hace miles de años, se repiten como componentes de las maquinas
contemporáneas una y otra vez, pudiéndose asegurar que, en su parte mecánica, las maquinas
modernas son básicamente una yuxtaposición repetida y congruente de las seis maquinas ya
mencionadas.
Ahora bien, el camino hacia la maquina más compleja hubo de pasar por otras conquistas no menos
importantes en la historia del conocimiento humano, como fueron el dominio del metal y su moldeo,
hecho que se dio el año de 500 antes de Cristo en la India, China y el Imperio Romano, cuando
empezó a producirse el acero de una manera emperica.
Ese avance tecnológico en la historia trajo consigo el descubrimiento y la aplicación de los

propulsores primarios: la rueda hidráulica primero y un siglo más tarde llegaría el molino de viento,
que fueron las primeras maquinas complejas con las cuales el hombre empezó a producir trabajo
mecánico en gran escala y ejemplifico los primeros intentos para un aprovechamiento racional de la
energía natural.
Constantino 2015 Página 1

CAPÍTULO 1 ANTECEDENTES DEL DIAGNÓSTICO AUTOMOTRÍZ

1.1 Pre- Era Electrónica
El molino de viento fue conocido en Europa solo en el siglo XII. Estos molinos, conocidos como
molinos de poste, eran casetas de dos aguas apoyadas sobre un poste central de madera, cuyo
cuerpo estaba provisto de aspas que encaraban el viento para girar. Los molinos de poste
evolucionaron primero hacia los llamados de torre, de forma cilíndrica y fabricados de piedra o
ladrillo, con techo cónico giratorio y, ya en el siglo XIX, los diseñados por Halland Standard, con
aspas metálicas y un timón que tenía la función de encarar automáticamente las aspas al viento.
Figura 1.1: Diseño más común de molino de viento utilizado entre el siglo XII y XIX
Es sorprendente que, aunque ya se generaba energía mecánica a partir de las corrientes de aire y
agua, se produjera energía mecánica partiendo de los combustibles fósiles sin tener unas bases
sólidas en el estudio de la termodinámica, en las cuales se profundizo sólo en el siglo XIX.
Con una breve revisión de lo que ha sido la historia del motor y los elementos que poco a poco
fueron agregándose a este, se tendrá apenas una pequeña noción de los pasos agigantados que ha
dado la tecnología automotriz a través de la inteligencia otorgada al hombre.

A través de muchas generaciones de progreso tecnológico de la parte más esencial del automóvil,
llamada por algunos “el alma del auto” y renombrada por otros como “la máxima búsqueda de la
excelencia técnica”, ha tenido un profundo efecto en la manera de trabajar y viajar. Estamos
hablando del motor.
En los comienzos de los medios de transporte, el humano era dependiente de las fuentes primarias:
agua, aire y musculo. Pero esto se terminó con la revolución industrial. El motor de vapor significó el
fin de una era primitiva para iniciar una nueva etapa que no solo beneficiaría a los transportes sino
también a toda la maquinaria de la industria.
Hay escritos que datan de la época de los egipcios, en los cuales se dice que Herón (ciudadano de
Alejandría), habló de las máquinas de vapor y también habla de la existencia de otros personajes
que habrían desarrollado este tipo de máquinas, aparte de los ensayos realizados por el mismo
Herón. Nada de esto está muy claro. Una fecha estimada es que la máquina de Herón fue creada
aproximadamente en el año 100 antes de Cristo.
Figura 1.2: Boceto de como podría haber sido la maquina de Herón de Alejandría
El funcionamiento de la máquina inventada por Herón de Alejandría consistía en que el vapor de

aguasalía por uno de los escapes produciendo un giro en la bola. Asimismo, esta máquina de vapor,
sería la causante del movimiento de ciertas figuras en algunos altares de importancia de aquella
época.

A pesar de la aparente simplicidad para el desarrollo de las turbo máquinas, no sorprende que hayan
sido las maquinas de émbolo las que se construyeron primero sin el conocimiento de las leyes de la
termodinámica; esto es debido a que las primeras requerían mayor base científica que las existentes
en ese entonces.
1.1.1 Motor a Vapor
El advenimiento de nuevo intentos durante la Edad Media, trae consigo el conocimiento del vapor,
de sus propiedades de expansión y del vacío que deja al condensarse en un recipiente cerrado. Lo
que lleva al hombre al desarrollo practico de las primeras maquinas térmicas, construidas con fines
de trabajo y generación de energía.
La teoría del vapor había sido ya tratada por Galileo Galilei, Torricelli, Morland y Gauss, entre otros,
todo esto durante el siglo XVII. Existen documentos en los que se relata que hacia el año 1685, el
físico holandés Jan Christian Huyghens y su ayudante francés Denis Papin trataron de construir una
maquina de combustión interna que utilizaba la pólvora como combustible. Pero lamentablemente la
dificultad asociada con la renovación de la carga después de cada explosión y la falta de continuidad
en el trabajo mecánico que se obtenía de esta máquina, hicieron que los esfuerzos se centraran más
en el vapor como fluido de trabajo.
Eduard Somerst (marqués de Worcester, Inglaterra) en 1663 presentó su libro "Un siglo de
invenciones”, donde ya plantea los principios de su máquina a vapor que elevaba volúmenes de
agua. El problema al que se enfrentó Somerst es que no encontró capital suficiente para vender y
producir su máquina. Ni siquiera la patento, lo que hace que la mayoría de la gente no le considere
el inventor de la máquina. Podríamos considerar a Somerst como el ideólogo (el que tuvo la idea) de
la primera máquina de vapor.
En aquella época existía en Inglaterra un gran problema. El agua que inundaba las minas. Fue ahí
cuando Thomas Savery (mecánico inglés) no solamente tomo como referencia la máquina de Herón
y los escritos realizados por Eduard Somerst, sino que además de eso mejoró los diseños iniciales y
la patentó. Esto hace que se le considere el verdadero inventor de la máquina de vapor, ya que su

máquina si se comercializó e incluso fue evolucionando. En su época constituyó un gran avance en

la industria minera, resolviendo el problema del agua en las minas. Ahora se analiza su
funcionamiento.
La máquina de Savery utilizaba el vació que hacia el vapor de agua al condensarse para extraer el
agua del fondo de las minas de la siguiente manera (véase la figura 1.3).
Figura 1.3: Diseño de la máquina de Thomas Savery
El funcionamiento de esta máquina de vapor consiste en dos ciclos. Estos se repetían cuantas veces
fuera necesario para vaciar las minas.
El primer ciclo consiste en el calentamiento del agua ubicada en el tanque de la izquierda por medio
de la caldera. Una vez que el agua del tanque comienza a evaporarse en gran cantidad, se abrirá la
válvula de comunicación entre ambos tanques y esto hará que el vapor del tanque de la izquierda
comience a desplazar el agua del tanque de la derecha hacia arriba. Este es el fin del primer ciclo.
El segundo ciclo comienza a partir de que la válvula de comunicación de los dos tanques es cerrada.
Al cerrarse la válvula ya no se estará suministrando vapor caliente, lo que causara que el vapor que
se quedó en el tanque derecho comience a enfriarse a causa de estar en contacto con el agua que

en un principio empujo hacia arriba. Esto lo que provocará es que el agua que inundo la mina, será
succionada por el vacío creado por el vapor que está regresando a su estado líquido. El agua
succionada se quedará en el tanque de la derecha.
Pero su máquina tenía 2 problemas: Trabajaba con altas presiones (riesgo de explosión) y la caldera
formaba parte de la máquina (estaba todo junto), lo que provocaba que la caldera tenía que estar en
el interior de la mina. Esto causaba riesgo para los mineros si explotaba la caldera. Thomas Savery
murió por la explosión de la caldera de una de sus máquinas.
Thomas Newcomen, inventor y socio de Thomas Savery, nació en Darthmouth, Inglaterra. En 1705
desarrolló la maquina por la cual había muerto su socio. Newcomen resolvió los 2 problemas de
Savery, construyendo una máquina en la que incorporaba un cilindro con un pistón fuera de la mina
que se movía con el vapor producido por una caldera.
En la máquina de Newcomen utiliza el cilindro con un pistón en su interior. El vapor mueve el cilindro
hacia arriba y cuando está en la parte superior se echa agua fría, procedente del pequeño depósito
de agua y lo condensa haciendo el vació en el interior del cilindro y haciendo que este baje.
Para muchos estudiosos se considera que Newcomen fue el verdadero inventor de la máquina de
vapor. Sin embargo prontamente llego un nuevo científico para crear la máquina de vapor definitiva y
más popular de la revolución industrial.
En 1764 James Watt recibió en el taller una máquina de Newcomen. Al repararla, se percató de la
merma en su rendimiento por la cantidad de vapor que desperdiciaba y buscó la manera de evitar el
continuo calentamiento y enfriamiento del cilindro de pistones.
James Watt invento el condensador que tenía la función de condensar el vapor fuera del cilindro con
un mayor rendimiento ya que el cilindro se mantenía siempre caliente.Con un préstamo, Watt
construyó en 1768 el primer modelo de prueba de lo que un año más tarde patentaría como “Método
para disminuir el consumo de vapor y combustible en máquinas de calor”.

La empresa quebró en 1772. Ese año se asoció con el dueño de las Manufacturas Soho, Matthew
Boulton, a quien conoció a través de la Sociedad Lunar de Birmingham. Boulton fabricaba productos
de metal y pronto comercializó con éxito el invento de Watt.
A lo largo de 25 años, Watt y Boulton colaboraron, introduciendo numerosas mejoras en la máquina

de vapor, como la producción de movimiento rotatorio, el pistón de doble acción, el indicador de
presión, y el control centrífugo automático de la velocidad de la máquina.
Figura 1.4: Máquina de vapor diseñada por James Watt

y sus socios
Las aplicaciones prácticas de las máquinas de vapor fueron muy importantes en la minería, donde
se utilizaron sobre todo como dispositivos de accionamiento de las bombas destinadas a evacuar el
agua de las galerías profundas, aunque desde muy pronto también se emplearon como máquinas de
elevación, transporte y extracción.
James Watt adaptó la máquina de vapor para impulsar los mecanismos industriales. En 1782
fabricaban máquinas de vapor para telares, fábricas de papel, molinos de harina, destilerías,
canales, obras hidráulicas y talleres.A James Watt se le considera el creador e inventor que dio
origen a la Revolución Industrial.
Como se puede apreciar, las maquinas a vapor tuvieron una gran impulso y avance en cuanto a su
tecnología. Sin embargo podemos llegar al punto en el cual nos percatamos de lo siguiente: solo sus
inventores o científicos eran capaces de dar mantenimiento y componer estas máquinas.

El diagnostico en los motores a vapor era prácticamente nulo, ya que solamente existía un objeto de
medición diseñado por el mismo James Watt (utilizado mayormente en los trenes), que solo él u
otros científicos podrían llegar a tener una ligera idea de lo que podría estar mal con la máquina.
Figura 1.5: Regulador centrifugo para evitar explosiones inventado por James Watt
Este elemento se llama: regulador centrífugo. Compuesto de unas bolas de metal y una estructura
en forma de compas. Este elemento se expandía a medida que el tren alcanzaba una mayor
velocidad.
Su funcionamiento consistía en que la fuerza centrífuga causada por la presión de la caldera del tren
hacia girar a las bolas metálicas. Entre más separadas se encontraban las bolas, mayor era la
velocidad que había alcanzado el tren.
Este elemento además de indicar la velocidad a la que se iba (rápido, medio, lento) también se
encargaba de regular un exceso de revoluciones en el motor de vapor. Este elemento por medio de
una válvula liberaba el exceso de vapor que provocaba que el motor estuviera revolucionado.
Pero como se podrá apreciar, en realidad este elemento difícilmente nos podría dar o servir para
obtener un diagnóstico. Agregando que este elemento se utilizó mayormente en los trenes, es decir
que no se utilizaba en los automóviles.

El diagnostico automotriz en la era del motor de vapor era nulo, por la falta de elementos que
ayudaran a tener respuestas claras de lo que sucedía en el motor.
Esto no llevo a otro lado más que al mismo lugar que cuando James Watt perfecciono la maquina
realizada por su compañero científico Newcomen. Científicos buscando una alternativa más segura y
con posibilidad de realizar un diagnostico.
1.1.2 Motor Eléctrico
Ahora 123 años después, aparecería un serio rival que sustituiría al motor de vapor en la mayoría de
las maquinas. El primer motor eléctrico fue construido en 1821 por Michael Faraday, ayudante del
famoso Sir Humphrey Davy. Faraday se interesó en el descubrimiento de un físico danés de que una
aguja magnetizada era afectada por una corriente eléctrica cercana.
De esta manera Faraday demostró el principio de la conversión de la energía eléctrica en energía

mecánica por medios electromagnéticos. Sin embargo estos primeros dispositivos solo eran para
demostración, ya que no contaban con energía ilimitada. Faraday fue también inventor de la dínamo
que convierte energía mecánica en eléctrica.
En 1824 Faraday patenta la corriente continua y también su motor, sin embargo este motor no logró
sustituir al motor de vapor porque este motor funcionaba únicamente por baterías, y eso lo ponía
muy por debajo del motor de vapor.
Fue en 1888 fue cuando Nicolás Tesla patenta la corriente alterna e inventó el primer motor practico
de corriente alterna y con él también creó el sistema polifásico de la transmisión de energía.
Tesla no solamente creó un motor que no funcionaba a base de baterías, también al inventar la
corriente alterna comenzó la expansión de líneas por todo lugar. Esto se traduce en que el motor
podía alimentarse en cualquier lugar y en cualquier momento.

Figura 1.6: Motor diseñado por Nicolás Tesla
La manera en la que funciona el motor de corriente alterna (AC) es que las áreas de polaridad
positiva y negativa en el electroimán se revierten y alternan, lo que mantiene el eje (rotor)
girando.Cualquier equipo que se mueva y esté conectado a un tomacorriente de pared se impulsa
por un motor de este tipo.
Los motores que trabajan con corriente continua (DC) obtienen la electricidad de una batería.Para
lograr el proceso de inversión poseen una pieza llamada conmutador que alterna dentro del
electroimán la dirección de la corriente, una suerte de alternancia artificial, y cambia la polaridad del
campo magnético.
1.1.3 Motor de Combustión Interna
Ahora se hablará del tercer y último contrincante en esta batalla por la supremacía en el mundo
motor. Un motor de combustión interna es básicamente una máquina que mezcla oxígeno con
combustible gasificado. En el interior de los cilindros del motor, la mezcla gasolina-aire comprimida
se inflama con la chispa generada por la bujía y produce un gran volumen de gases. Estos, al
expandirse desplazan el pistón hasta el extremo opuesto del cilindro. La sincronización del
desplazamiento de los pistones produce el giro del eje cigüeñal, lo que se traduce finalmente en el
movimiento del vehículo.
Sin embargo, así como se habló de que la fuente de energía de la máquina de James Watt era el
vapor y la de la máquina de Michael Faraday era la electricidad, tenemos que hablar de forma
inevitable de los combustibles. Cabe mencionar que los combustibles ya habían sido utilizados como

fuente de energía para la máquina de combustión externa. Una vez que se usaron en la máquina de
combustión interna, no solo cobraron más importancia, también se modernizaron las formas de
obtener un combustible cada vez más refinado. A continuación se explicará el proceso.
En Inglaterra en 1792 se obtuvo por primera vez la gasolina en un proceso de destilación del
petróleo. Hoy en día se utiliza un método muy diferente al de aquella ocasión. Las refinerías
obtienen la gasolina por medio de un elemento llamado: torre de destilación fraccionada.
La torre o columna de destilación dispone de salidas (llamadas platos) a diferentes alturas,

dependiendo de la temperatura de ebullición. En las partes más bajas de la torre se sacan las
fracciones menos volátiles (o con mayor punto de ebullición) y a medida que la altura aumenta se
recogen las fracciones de menor punto de ebullición o fracciones volátiles.
Figura 1.7: Columna de destilación base
En este proceso el petróleo se calienta en un horno hasta una temperatura que asegura la
vaporización de todos los productos que se van a extraer. Al elevarse el vapor por la columna, se va
condensando en líquido a diferentes niveles. La gasolina que se obtiene de la torre tiene un índice
de octano bajo y deberá de ser sometida a otros procesos para elevarlo y eliminar o neutralizar las
sustancias corrosivas o productoras de residuos gomosos. El combustible del motor de combustión
interna tiene octano y heptano.

El octano es un hidrocarburo alifático de la serie del metano. Es líquido, ligero y volátil. Se encuentra
en el petróleo y entra en la composición de la gasolina como elemento muy importante ya que su
proporción en la mezcla mide la capacidad antidetonante de la gasolina y a esto se le llama:
octanaje.
Debemos de comprender la importancia del octanaje, que es la escala que permite calificar al poder
antidetonante de los carburantes, cuando éstos son comprimidos en el cilindro que forma parte de
un motor. Esta escala, también es conocida como índice de octano, esto considera a una
determinada combinación de hidrocarburos como base para poder realizar la comparación
correspondiente.
Los motores son más efectivos cuando logran emplear un índice de comprensión elevado. Para
mantener esta efectividad, sin embargo, es necesario que los carburantes (entre los que pueden
nombrarse a la gasolina) estén en condiciones de tolerar el nivel de comprensión sin que se
produzca su detonación o una combustión precoz.
Hay dos métodos de medición para el octanaje de la gasolina: el método Motor ó MON (motor
octane number) y el RON (researchoctanenumber) que se hace en laboratorios. El número de
octanaje que indican las bombas de gasolina, es un promedio de los dos números anteriores.
Con el avance en el estudio de la energía y de las propiedades termodinámicas de los gases, el

ingeniero Wilhelm Schmidt pudo establecer en 1816 las condiciones teóricas y los procesos básicos
para el funcionamiento de los motores de combustión interna. Con el transcurso de los años,
volvemos a encontrar la idea de combustión interna, expresada 1824 por el Ing. Francés Sadi
Carnot, por supuesto ya con la ayuda del sustento del estudio de la energía y las propiedades
termodinámicas de los gases.
Entre 1856 y 1862 aparece un nuevo avance en el motor de combustión interna pero ahora de la
mano del francés Beau de Rochas en base al estilo analítico denominado “L’Ecole Polytecnique” que
consiste en la publicación de unos cuantos artículos pequeños que se basan en los principios de la

termodinámica que se tenían en ese tiempo. Con esas pequeñas investigaciones, el ingeniero
francés establece un ciclo teórico de procesos termodinámicos de un gas en un cilindro rígido, que
sería capaz de sustentar el funcionamiento de una máquina de combustión interna de cuatro
tiempos, que funcionaria de forma eficiente con un gas combustible. De forma desafortunada, De
Rochas jamás podría construir su máquina.
El primer motor de combustión interna registrado históricamente fue creado en 1854 por el Eugenio
Basanti y Felipe Metteuci. Cuatro años más tarde, Joseph Etienne Lenoir construyó un motor de
combustión interna pero con el detalle de que este contaba con un pistón y una bujía. Este motor se
impulsaba por un gas conformado por carbón y aire, fue de tipo experimental y dio la pauta para que
otros ingenieros profundizaran en los motores de explosión que vendrían con el tiempo.
Figura 1.8: Motor diseñado por Joseph Etienne Lenoir
Gracias a los esfuerzos de dos científicos alemanes llamados Nicolaus August Otto y Eugen Langen,
quienes en la exposición de Paris de 1867 presentaron al público un motor de combustión interna, se
llevaría a la práctica realmente el principio que había plasmado en papel De Rochas. Por tal motivo
el principio del ciclo de cuatro tiempos, también se conoce con el nombre de “ciclo de Otto” pues fue
el primero en aplicar de manera correcta la idea que De Rochas había escrito.
Se estima que fue en 1872 cuando realmente se llevó a la práctica la construcción del motor de
combustión interna de cuatro tiempos. De este modo Otto creó una máquina motriz estática a partir
de la cual desarrollo el motor Otto.

Ahora se debe de aclarar en lo que consiste el ciclo Otto. El ciclo consiste de cuatro etapas:
Admisión, Compresión, Explosión y Escape. Primeramente pasaremos a conocer en lo que
consisten el PMI y PMS.
Figura 1.9: Posiciones del Punto Muerto Inferior (PMI) y Punto Muerto Superior
(PMS)
Punto muerto inferior (PMI): Es el punto más cercano al cigüeñal que alcanza el pistón en su
movimiento alternativo dentro del cilindro. Antes de llegar a ese punto, el pistón reduce su velocidad,
se para, e inicia un nuevo recorrido en sentido contrario en constante aceleración hasta que alcanza
su velocidad lineal máxima. Esta velocidad lineal máxima de cada carrera (la velocidad máxima
absoluta depende del régimen de giro del motor) se alcanza generalmente algo después de superar
la mitad de la distancia que separa el punto muerto inferior del punto muerto superior. En el recorrido
alternativo del pistón, el punto muerto inferior es el más alejado de la culata.
Punto muerto superior (PMS): Es el punto más cercano a la culata que alcanza el pistón en su
movimiento alternativo dentro del cilindro. Antes de llegar a ese punto, el pistón reduce su velocidad,
se para, e inicia un nuevo recorrido en sentido contrario en constante aceleración hasta que alcanza
su velocidad lineal máxima. Ahora, una vez comprendido lo que es el PMI y PMS, se explicará las
fases del ciclo Otto.
La primera etapa del ciclo Otto, admisión, empieza cuando el pistón está en la parte superior del
cilindro (la biela se encuentra a 90°). Con la válvula de escape cerrada y la admisión abierta, el
pistón se mueve hacia abajo provocando un vació parcial en el interior del cilindro. La presión
atmosférica, por ser mayor que la que existe en el interior del cilindro, hace que entre aire por el
carburador, donde se mezcla en proporciones adecuadas con el combustible.

Figura 1.10: Fase de Admisión y Compresión respectivamente, inicio y final de carrera.
Cuando el pistón llega al PMI la presión en el interior del cilindro sigue siendo algo menor que la
presión atmosférica exterior y la mezcla continua entrando en el cilindro. La válvula de admisión
sigue abierta hasta que la posición de la leva hace que la válvula se cierre. La distancia que recorre
el pistón hacia arriba hasta que cierra la válvula es realmente muy pequeña. El tiempo de admisión
termina cuando la biela se encuentra a 270°.
En la fase de compresión ambas válvulas (admisión y escape) están cerradas y la mezcla de

combustible queda en el cilindro. El pistón al moverse hacia arriba dentro del cilindro comprime la
mezcla combustible. Al terminar esta etapa el pistón ha completado dos movimientos, uno hacia
abajo y el otro hacia arriba y el cigüeñal un circulo completo. En otras palabras esta etapa comienza
cuando la biela está a los 270° y se estima que termina cuando la biela esta entre los 80° y 87°.
Se considera que se llega al tercer tiempo llamado combustión por los siguientes factores que se
presentan: el pistón ha llegado al punto muerto superior (PMS) la mezcla combustible que entró al
cilindro durante la admisión ha quedado comprimida. En este momento del ciclo dicha carga
combustible se inflama por medio de una chispa producida por la bujía y se verifica la combustión.

Figura 1.11: Fase de Combustión-Expansión con sus tres etapas y Fase de Escape
respectivamente.
Debido al calor generado por la combustión, (de 2491°C a 4500°C aproximadamente).Se expanden
los gases y se produce una alta presión en el interior del cilindro.
Esta presión actúa en forma “de empuje” contra la cabeza del pistón, obligando a bajar,
comenzando la segunda fase en este tiempo. La fase de la expansión se incluye dentro del tercer
tiempo en el ciclo Otto debido a que es una consecuencia de la combustión y se considera que el
movimiento que realiza aun es parte de la combustión.
El cuarto y último tiempo del ciclo Otto es el de escape. Cuando el pistón se acerca al punto muerto
inferior (PMI) la posición que corresponde al fin de la energía, la válvula de escape, se abre
disminuyendo la presión en el interior del cilindro. Esta válvula permanece abierta mientras el pistón
se mueve hacia arriba, hasta que llega al punto muerto superior (PMS). Cuando el pistón alcanza la
posición más alta se cierra la válvula de escape.
En la mayoría de los motores la válvula de escape se cierra poco después de alcanzado el punto
muerto superior (PMS), antes de que el pistón llegue a la parte superior en la admisión empieza a
abrirse la válvula de admisión, esta permite que esté abierta totalmente cuando el pistón baja de
nuevo para iniciar la admisión siguiente. Este tiempo da comienzo cuando la biela se encuentra a
270° y termina cuando se encuentra a los 90°.
También podemos representar los 4 tiempos del ciclo Otto en una gráfica Presión-Volumen.

Figura 1.12: Grafica representativa de la relación Volumen – Presión en las fases del ciclo Otto
En la admisión, podemos observar en la gráfica que en esta etapa se cuenta con el volumen máximo
del cilindro pero se cuenta también con la presión más baja a tal punto que podría considerarse
despreciable.
En la compresión, el volumen pasa de estar al máximo a disminuir a forma drástica a casi nulo.
Mientras tanto la presión aumenta por la presencia del carburante que ingreso en la admisión y
ahora está siendo compactado.
En la combustión podemos observar como el volumen pasa de ser casi nulo a de nuevo llegar al
punto máximo, mientras que la presión en el momento de la chispa de la bujía alcanza la presión
más alta de todo el proceso y solo se mantiene unas cuantas décimas de segundo hasta que la
presión comienza a descender.
Y finalmente en el cuarto tiempo (escape), la presión nuevamente ha llegado a ser nula y volumen
pasa de estar al máximo a ser nulo. Podría decirse que al final de esta etapa las coordenadas en el
cuadrante son (0,0).
Y en cuanto a los elementos del ciclo Otto en motor diésel, la válvula de admisión permite la entrada
de un gasóleo (otro de los combustibles que se obtiene por la destilación en fracciones de la que ya
se habló previamente) y en lugar de contar con una bujía para causar la combustión en el momento

en que el gasóleo esta comprimido se inyecta diésel. A este tiempo de mezcla se le llama: auto
inflamable pues sin la necesidad de chispa hace la combustión, solo con el calor de la cámara.
La situación del diagnóstico para un motor de combustión interna estaba ligeramente por encima del
diagnóstico del motor de vapor y el motor eléctrico gracias a que le ciclo de Otto era fácil de
aprender y también en el ensamblaje de los motores de combustión interna se utilizó mano de obra
humana (de esta forma ahora el inventor no era el único que sabía de lo que estaba compuesto el
motor).
De esta manera ahora se contaban con 3 tipos de motor que competían por la supremacía de la
época. El motor de vapor, el motor eléctrico y el motor de combustión interna. Sin embargo durante
el periodo de 1892-1911 los tres motores aún tenían su campo de venta y uso. Obviamente cada
motor alcanzo su nivel óptimo en años diferentes: 1796 la máquina de vapor, 1894 el motor de
corriente alterna, 1889 el motor de combustión interna y 1892 el motor diésel.
Sim embargo hubo un hecho que marcaría el comienzo del dominio de uno de esos tres motores, la
primera guerra mundial. Esta batalla fue ganada por el motor de combustión interna, por ser eficiente
y menos complejo que los otros sistemas.
1.2 Era Electrónica: Sistemas de Inyección, Encendido Electrónico y Sensores
Se han hablado maravillas del motor de combustión interna que incluyen: su rápida y fácil carga de
combustible, conocimiento en varios individuos para la reparación mecánica del motor, gran
rendimiento en comparación a sus rivales, costes bajos, etc. Uno se preguntaría ¿Por qué se
necesita de una evolución del motor que teóricamente era excelente?
La respuesta yacía en el propio ciclo Otto pero no en su teoría, sino la manera en la que se llevó a
cabo la teoría. El problema que presentaba el motor de combustión interna era la excesiva inyección
de gasolina pues únicamente se utilizaba un inyector para las cuatro cabinas de combustión.

Como se puede ver en la figura se contaba con un solo inyector, ni siquiera podríamos llamarlo
sistema de inyección como a los que tenemos actualmente, puesto que no presenta una serie de
pasos o de referencias para actuar, esparcía gasolina por igual a las cuatro cabinas de combustión.
Es evidente el gasto excesivo de gasolina y en un tiempo post-guerra los costes eran muy
importantes. A este procedimiento de inyección de combustible se le llama: TRONIC
También otra situación que se presentó es que el motor de combustión interna se llegaba a
descalibrar y los mecánicos de ese entonces no contaban más que con unas escuadras para
ubicarlos de forma aproximada en su lugar.
El diagnostico automotriz consistía únicamente en tres cosas: escuchar, ver y sentir. Si, pareciera
que estamos hablando de hace unos 15 años pero en realidad el diagnostico automotriz vivió un
estancamiento severo donde la comercialización del automóvil con motor de combustión interna no
sufrió debido a que en comparación a los demás motores era más sencillo y económico de reparar.
Lo que comenzaría una verdadera revolución en el diagnostico automotriz seria que al momento de
hacer el ajuste de motor (donde se cambian aproximadamente entre 25 a 35 refacciones) ya no
estaba sincronizado el motor, es decir que se cumplía el ciclo Otto en cada cámara de combustión
pero no ya no lo cumplían con sincronización.
Figura 1.13: Vista interior de un motor de combustión interna estático.
La principal razón para que esto sucediera se puede comprobar con dos cosas: visualizando la
Figura 1.13 y después de eso realizarnos la siguientes preguntas: ¿Qué pistón está en Admisión?

¿Cuál en compresión? ¿Cuál en combustión? y ¿Cuál en escape? La realidad es que para la época
no se tenían los instrumentos necesarios para saberlo, era una prueba y error, y en algunas
ocasiones jamás quedaba sincronizado. Si los pistones, las válvulas, biela, etc. Se encontraban mal
instaladas esto comprometía el funcionamiento y sincronización completa del motor.
El desajuste del motor provocado por la falta de conocimiento de las fases ciclo Otto de cada
cilindro, la inyección excesiva de combustible y la falta de instrumentación para el rearmado del
motor impulsaron a lo que nos llevaría al diagnóstico automotriz actual.
1.2.1 Sistemas de Encendido Electrónico
La empresa BOSCH fue la encargada de crear y suministrar las primeras bujías y los magnetos. En
esa época era el encendido por magnetos era muy común. El encendido por magnetos es un
generador de alta tensión, que puede provocar el encendido del motor a través de las bujías sin
necesidad de la corriente eléctrica de una batería. Transforma el movimiento mecánico del motor en
energía eléctrica de baja tensión que, posteriormente, es transformada en corriente de alta tensión y
distribuida a las bujías en el instante y en el orden de sucesión requeridos.
El Sistema de Encendido fue inventado alrededor de 1911 por el señor Franklin Kettering. Este
sistema se volvió el estándar en la industria automotriz. Es conveniente que se expliquen tres
principales elementos.
Figura 1.14: Diagrama de sistema de encendido con bobina, platino y condensador

Bobina: transformador que toma el voltaje del acumulador (12V) y lo aumenta hasta el punto en que
es capaz de encenderse la mezcla gasolina-aire debido a un arco eléctrico debe ser de entre 40,000
a 50,000 volts. Este elemento se encuentra en realidad compuesto por dos embobinados de alambre
enrollados alrededor de un núcleo de hierro siendo uno el primario y otro el secundario y ambas se
encuentran aislados entre sí.
El embobinado primario se alimenta de la corriente que procede del acumulador al abrir el switch
(corresponde a la baja tensión) y está formado por varias cientas de vueltas de hilo grueso de cobre.
El embobinado secundario (alta tensión) cuenta con un hilo más fino y se utiliza alrededor de 2 Km
para embobinar. Al momento en que el switch se cierra, pasa corriente desde la batería hasta una
terminal de la bobina que atraviesa el enrollamiento primario y por la otra terminal del mismo
arrollamiento llega hasta los platinos del distribuidor.
El platino: es un contacto que corta o permite el paso de la corriente eléctrica a través de la bobina.
La apertura o cierre del platino, esprovocado por una leva accionada por el eje del distribuidor, con el
cual esta sincronizado para que la apertura de contactos y salto de la chispa que produzca a cada
cilindro en el momento oportuno. Si el platino se encuentra cerrado la corriente lo atraviesa
provocando que el enrollamiento primario y el núcleo de hierro se conviertan en un electroimán que
produce un campo magnético. Al suceder esto la corriente no hace más que regresar al acumulador.
Si el platino se encuentra abierto la corriente no pasa por el embobinado primario pasando esta
corriente al embobinado secundario.
Figura 1.15: Partes de platino y condensador

El condensador: funciona como una especie de amortiguador eléctrico para acumular las excesivas
ráfagas de corriente que podrían quemar los platinos. También reduce el arco entre los platinos.
Esto sin duda alguna eliminaba el problema del encendido sin embargo aún estaban presentes los
problemas de alto consumo de gasolina y el difícil diagnóstico y reparación de los automóviles. El
retraso se debía a que todos los elementos trabajaban de una manera mecánica, es decir, sin enviar
señales. Pero aunque no lo parezca, el sistema de encendido automotriz seria el causante de ver
nacer una nueva era 60 años después.
Durante esos 60 años, se hicieron avances de diseño en lo que respecta a las cabinas de
combustión, los carburadores, los cilindros, etc. La razón por la que no se mencionan dichos
cambios fue porque no representaron ningún avance para la historia del diagnóstico automotriz.
Hasta el año de 1935 algunos fabricantes todavía estaban instalando magnetos en sus automóviles.
Pero el final del magneto llegó conjuntamente con la desaparición del Ford Modelo T en 1927. La
Ford se negaba a emplear un encendido por batería en su Modelo T, incluso después del desarrollo
de baterías más confiables.
En el magneto Delco de 1920, la bobina, el generador y el distribuidor estaban integrados. Ha habido

sólo cuatro sistemas de encendido básicos para automóviles durante los últimos 100 años: el de
tubo caliente, el de magneto, el de batería y el de tipo computarizado (además de algunas extrañas
variaciones).
Sin embargo estos sistemas de encendido primitivos dieron lugar al sistema de encendido y de
inyección de gasolina que nos llevarían a lo que es el automóvil hoy.El sistema de encendido
electrónico no tiene un inventor claro hasta el momento.

Figura 1.16: Sistema TSZ-1 elaborado por BOSCH
En 1970 la marca BOSCH que también fue líder en el desarrollo de las refacciones para el sistema
de inyección Mono punto enseño al mundo el futuro.El sistema TSZ-I era el primer sistema de
encendido que contaba con un módulo, este se encargaba de eliminar los retrasos o adelantos de
todo el sistema del distribuidor al enviar la chispa.
El TSZ-I es un sistema que trabaja por medio de impulsos inductivos, es decir que el control y el
momento de la chispa se efectúan por un generador de señal inductivo instalado dentro del
distribuidor.
La marca Mercedes ya había trabajado de manera conjunta con BOSCH (en 1953 se introdujo un
sistema de inyección fabricado por BOSCH en el Mercedes-Benz 300 SL) y ahora trabajarían juntos
de manera no oficial para desarrollar los sistemas de encendido electrónico con la condición de que
Mercedes recibiera primero los beneficios de la marca BOSCH.
El TSZ-I fue desarrollado hasta el año 1986 aproximadamente, teniendo como resultado únicamente
dos versiones nuevas. El TSZ-I segunda generación tuvo de nuevo que se aumentaron las
terminales del módulo (de 6 terminales a 7 terminales) y que este trabajaba a mayor velocidad y
precisión. Después apareció el TSZ-I MINI con mayor velocidad y exactitud y más pequeño que sus
predecesores.

Los rivales de BOSCH-Mercedes pusieron en sus autos sus propios módulos que resultaron con
mucha deficiencia en comparación a los TSZ-I. Finalmente optaron por comprar derechos para usar
los modelos de BOSCH y desarrollar los propios o adquirieron los sistemas TSZ-I para instalarlos
directamente en sus automóviles.
1.2.2 Sistemas de Inyección Electrónica y Sensores
Ford y General Motors, después del intento fallido de crear su propio sistema de encendido, crearon
la primera generación del carburador electrónico. En el año de 1980 la EPA (Enviromental Protection
Agency) hace un llamado fuerte a la industria en cuanto a las emisiones contaminantes producidas
por las fábricas y medios de transporte. De forma afortunada ya se estaba trabajando en la segunda
generación del carburador electrónico conocido como CCC (Computer Command Control). Este
sistema manejaba de manera individual al Módulo de Encendido y CCC. El módulo de encendido
solo recibía señales pero no era actuador como en los otros sistemas, el actuador era CCC.
Y fue justo cuando aparentemente Ford y General Motors tomaban la delantera cuando recibieron el
tiro de gracia. La dupla BOSCH-MERCEDES seducía al equipo McLaren de F1 para usar un sistema
de inyección de combustible nunca antes visto.
Los resultados fueron más que convincentes para McLaren en 1984, sus pilotos colmaron las dos
primeras posiciones del campeonato mundial de F1 y además ganaron el campeonato de
constructores con casi el triple de puntos que el segundo lugar. En 1983 McLaren logró únicamente
34 puntos.
Al finalizar esa temporada los equipos buscaban emplear ese sistema de inyección. Este marcó el
final del camino para el carburador electrónico y el inicio para los sistemas de inyección, en este
caso el MONO TRONIC.

De esta forma fueron apareciendo primeramente en las competencias los nuevos elementos que
acompañarían al sistema de encendido electrónico con efecto Hall y al sistema de inyección MONO
TRONIC que con el paso evolucionaria al conocido MULTI POINT.
Figura 1.17: Sistema de inyección MONO TRONIC que se usaba de manera conjunta con encendido electrónico
convencional
Figura 1.18: Sistema de inyección MULTI POINT con encendido electrónico de efecto Hall
Como se puede apreciar se realizó una auténtica revolución, donde después de que aparecieron los
sistemas de inyección y los sistemas de encendido electrónico aparecieron una gama de sensores
que posteriormente entraron al mercado automotriz de forma conjunta. La razón por la que
ingresaron de manera conjunta fue precisamente para que el modulo tuviera una información más
completa para saber que sucedía con el automóvil. A continuación se presentan los sensores que
destacan en esta era electrónica.

CTS o ECT (Sensor de temperatura del refrigerante): este sensor indica al módulo de encendido si
debe aumentar o disminuir el tiempo de apertura de los inyectores dependiendo de la temperatura
del motor. También determina cuando el sistema está listo para entrar en ciclo cerrado con el sensor
de oxígeno.
TPS (Sensor de Posición del Acelerador): indica al módulo cuando el sistema está en ralentí, en
otros sistemas esto se hacía con un switch que se accionaba cuando el acelerador estaba en su
posición de reposo. También indica la velocidad de apertura de la mariposa. Otra función es la de
indicarle al módulo cuando se alcanza apertura total de la mariposa con lo que el modulo deja de
funcionar en ciclo cerrado con el sensor de oxígeno y enriquece la mezcla para obtener la máxima
potencia que se necesita con acelerador a fondo.
Figura 1.19: Ejemplar de Sensor de Posición del Acelerador (TPS)
ACT (Sensor de Temperatura del Aire Aspirado): El modulo lo utiliza para comprobar la racionalidad
de las medidas confrontándolo con el CTS ya que por ejemplo ambos sensores deberían producir la
misma tensión de salida en un motor frío. En otras palabras, ACT y CTS trabajan para regular la
temperatura de los fluidos que entran al motor.
MAF (Sensor de Masa de Aire Aspirado): Este importante sensor mide directamente la masa del aire
que es aspirado por el motor en cada instante y por lo tanto el modulo en base a la indicación de
este sensor modifica el tiempo de inyección.
O2 (Sensor de Oxígeno): Este sensor es el encargado de avisar al módulo de encendido si la mescla

es pobre, enriquecida o adecuada.

CKP (Sensor de posición del cigüeñal): Puede ser del tipo inductivo o efecto hall, este es el que le
indica al motor el estado de giro del conjunto móvil. El módulo de encendido luego calcula el N° de
R.P.M.
KS (Sensor de detonación): Es equivalente a tener un “micrófono” en el block del motor, en caso que
se generen detonaciones, la módulo de encendido deberá modificar el avance del encendido,
atrasándolo.
Figura 1.20: Ejemplar de Sensor de Oxigeno
CMP (Sensor de posición del árbol de levas): El sensor de CMP proporciona la información sobre la
posición del árbol de levas y la señal de velocidad del motor hacia el módulo de encendido.
EGRT (Sensor de temperatura de la recirculación de los gases): El sensor de la temperatura de la

EGRT es utilizado para monitorear la proporción y flujo de la recirculación de los gases de escape
hacia el sistema de admisión.
MAP (Sensor de Presión en el tubo de admisión): Este sensor provee una indicación directa de la
carga del motor. A mayor presión en la admisión (menor vacío), mayor será la carga y por tanto más
combustible será necesario. Este también es un sensor con una capacidad para modificar el tiempo
final de la inyección.
Figura 1.21: Ejemplar de Sensor de Presión en Tubo de Admisión (MAP)

VVS (Sensor de velocidad del vehículo): Dos tipos de sensores de velocidad son empleados,
dependiendo en el tipo del velocímetro instalado. Los modelos con velocímetro del tipo de aguja
utilizan un interruptor de lámina, que está instalado en la unidad del velocímetro y se transforma la
velocidad del vehículo en una señal de pulso que es enviada a la unidad de control. El velocímetro
de tipo digital se compone de un led y un circuito para formar ondas.
Se puede concluir que el diagnostico automotriz pasó por dos épocas que son las siguientes:
-Diagnostico primitivo: esto comprende a los primeros modelos de motores de vapor, eléctricos y de
combustión interna. Únicamente mediante el sentir, oír y ver era como se podía intentar dar un
diagnostico que muchas veces no era acertado. Ideas para crear nuevos motores existieron muchas
más de las que se han mencionado a lo largo de este trabajo, sin embargo el diagnostico seguía
siendo un verdadero problema y es por esa razón que a las ideas para crear nuevos motores se tuvo
que agregar que estos fueran fácil de diagnosticar. Las limitantes tecnológicas serian un gran muro
que estancaría el diagnostico automotriz, siendo precisamente el avance tecnológico lo que divide a
estas dos épocas del diagnostico automotriz.
-Diagnostico Digital: La introducción de un conjunto de mejoras electrónicas al motor como lo son el

encendido electrónico, los sistemas de inyección y los sensores marcaban el inicio de una nueva
forma de solucionar los problemas o complejidades que surgían en el motor por medio del módulo
de encendido o computadora. Sin este conjunto de factores no se habría logrado nunca llegar al
diagnóstico automotriz actual, puesto que era más posible evolucionar la instrumentación del motor a
que nuestros sentidos del oído, tacto y vista evolucionaran. Con esto damos paso a la ver cómo fue
la evolución del diagnóstico automotriz actual.
Capítulo 2: Evolución del Diagnostico Automotriz
2.1 Diagnóstico con analizador de gases

Con el avance en las tecnologías electrónicas incorporadas por los fabricantes en

vehículos motorizados han surgido una serie de beneficios asociados al mejor
desempeño de los motores. Al comienzo, desde los años 80, numerosos vehículos
han utilizado sistemas de control electrónico para aumentar la eficiencia tanto de los
sistemas de alimentación e inyección de combustible como del encendido. A la par
se han desarrollado diferentes formas para diagnosticar los problemas asociados a
estos nuevos dispositivos electrónicos y es así como en la actualidad un computador
a bordo controla una gran cantidad de sensores y actuadores que mantienen al
motor funcionando bajo condiciones favorables, tanto desde el punto de vista
puramente operacional, como del control de emisiones contaminantes.
Figura 2.1: El modelo más avanzado del “Sun Interrogator Automovile Analyzer”
Así como la marca BOSCH fue líder en el desarrollo de los sistemas de inyección, sistemas de
encendido electrónico y los módulos de encendido; la marca SUN Microsystems fue la gran potencia
en el desarrollo de dispositivos externos para el diagnóstico automotriz.
Conocido más por el nombre SUN, este instrumento lo que permitía hacer en un motor de
combustión interna era un análisis de los 5 gases: Dióxido de Carbono, Óxidos de Nitrógeno,

Monóxido de Carbono, Hidrocarburos no Quemados y Oxigeno (CO2, NOx, CO, HC y O2

respectivamente). En otras palabras lo que es hoy en día es en México una verificación vehicular.
2.2 Diagnostico con parpadeo de Modulo de Encendido
El diagnóstico se encontraba a ese nivel entre los años de 1986-1988, pues únicamente se podían
afirmar dos opciones: Aprobación por EPA o No Aprobado por EPA (Enviromental Protection
Agency). Los técnicos que hacían los diagnósticos EPA daban la sugerencia de hacer la afinación
motriz. Sin embargo cuando el problema no era la afinación del motor, no se podía saber cuál era el
problema realmente.
En ese entonces, muy pocos módulos de encendido contaban con la facilidad de extraerlos para
comunicarse con ellos.
Figura 2.2: Módulo de encendido de un Automóvil
Algunos módulos de encendido contaban con un sistema similar al clave morse, ya que contaba con
una pequeña luz que hacía tres funciones: parpadeo lento, parpadeo velocidad media y parpadeo
rápido.
El parpadeo lento son centenas, el parpadeo velocidad media son decenas y el parpadeo rápido son
unidades. Este método se utilizaba para descifrar el código de error que emitía la computadora.

Figura 2.3: Tabla usada para descifrar códigos. En este caso el código seria 0969
Como se puede ver en la figura 2.3, simplemente se debía de prestar atención de cuantas veces y a
qué velocidad encendía la luz del módulo de encendido. Lamentablemente para desmontar un
módulo de encendido se requería de por lo menos una hora (suponiendo que el modulo cuente con
una ubicación accesible para el desmontaje) y los usuarios de los automóviles preferían no perder
tanto tiempo. Esta idea fue rápidamente desechada.
2.3 Uso de Sistemas On-board Diagnostics (OBD)
Fue a finales de 1988 y principios de 1989, después de que la EPA advierte a las constructoras que
los métodos utilizados para controlar la contaminación proveniente de los automóviles eran
ineficientes, que aparece por primera vez el termino OBD (ON-BOARD DIAGNOSTICS).
Este elemento no contaba con un sistema de 5 gases, lo que significaba que los sistemas SUN aun
continuarían funcionando pero como verificadoras en algunos países.
Figura 2.4: Diagnosticador OBD-I

Uno de los principales propósitos de los sistemas OBD es asegurar un adecuado

funcionamiento en los sistemas de control de emisiones durante toda la vida útil del
vehículo.
Estos sistemas son capaces de detectar problemas que afectan el nivel de

emisiones que generalmente pudieran ser pasados por alto en una inspección
tradicional, fundamentalmente por el hecho de que muchas de las causas asociadas
a altos niveles de emisiones son de naturaleza eléctrica o química. Se debe de hacer la aclaración
que a diferencia del sistema SUN, los sistemas OBD no muestran datos numéricos en cuanto a las
emisiones sino que únicamente marca si está por encima o por debajo de los requerimientos de la
EPA.
Cuando el sistema de diagnóstico a bordo determina que existe un problema, un

correspondiente código de falla es almacenado en la memoria del computador y una
luz en el tablero informa al conductor que un problema ha sido detectado (CHECK ENGINE) y que el
vehículo requiere ser revisado.
Una vez en taller, técnicos entrenados con herramientas adecuadas pueden extraer de la memoria
del computador los códigos de falla y asociarlos a problemas específicos, aumentando la rapidez y
eficiencia en la solución de problemas. Los sistemas OBD-I contaban con aproximadamente 1890
códigos de error genéricos, es decir generales para todas las marcas.
Cabe destacar que los sistemas OBD no eran únicamente un elemento externo como los sistemas
SUN. Los sistemas OBD cuentan con el mismo software que el módulo de encendido y es por ello
que no era necesario obtener o sacar el módulo de encendido para verificar los códigos, los
sistemas OBD son una extensión del cerebro del automóvil.
Actualmente los sistemas de diagnóstico a bordo son probablemente la más

sofisticada herramienta en la práctica para monitorear la condición de vehículos en

uso, siendo estos el principal complemento a las inspecciones o mantenciones

tradicionales.
Sin embargo en el año 1990 se adoptó una nueva regulación que trajo consigo una extensión de las
funciones de los sistemas OBD denominada OBD-II, la cual especificaba para vehículos de
pasajeros, comerciales livianos y medianos, modelos 1994 en adelante, sistemas extras para
monitorear la eficiencia del convertidor catalítico, fallas en el encendido, los sistemas de control de
emisiones evaporativas y otros.
Figura 2.5: Diagnosticador OBD-II
Por su lado el congreso norteamericano terminaba la actualización del “Clean Air Act” en donde
involucraba a la EPA en la generación de una normativa federal para requerir la instalación de
sistemas OBD, a partir de modelos 1994 en adelante, para todos los vehículos vendidos en el país.
Esta normativa, publicada en 1993 (58 FR 9468), establecía que los sistemas debían ser capaces de
diagnosticar la operación errática o deterioro de todos los componentes que pudieran afectar las
emisiones y además los datos debían ser almacenados en el computador central para revisión
posterior.
Años más tarde, como parte de un proceso de armonización de normas, la EPA

publica la aceptación de los requerimientos de los sistemas OBD-II californianos y
todos sus estándares asociados como parte de la normativa federal a partir de
modelos 1998. En Diciembre de 1998 la EPA establece los requerimientos finales y
actualizados para acercarse lo más posible a los requerimientos de California. Todo
lo anterior permite a los fabricantes concentrarse en un diseño de diagnóstico a

bordo único, a partir de modelos 1998 en adelante, que satisfaga tanto los
requerimientos de California como federales.
Por otro lado, la incorporación del control de estos dispositivos como un aspecto más
en los programas de Inspección y Mantenimiento será obligatorio a partir de enero
del año 2001, sin embargo, producto de políticas anteriores, en muchos estados se
realiza la verificación en las estaciones de inspección a partir de 1998.
OBD-II proporciona un método universal de inspección y diagnóstico para asegurarse de que el

automóvil está trabajando bajo las especificaciones del fabricante. Si bien hay un argumento como a
las normas exactas y la metodología empleada, el hecho es que hay una necesidad de reducir el
nivel de contaminación, originado por las emisiones de los vehículos, en nuestras ciudades, y
tenemos que vivir con estos requisitos.
Hay tres protocolos básicos de OBD-II en uso, cada uno con pequeñas variaciones en el modelo de
comunicación entre el equipo de diagnóstico a bordo y el escáner.
Aunque ha habido algunos cambios de fabricante entre protocolos en los últimos años, como regla
general, los vehículos Chrysler, los vehículos europeos y asiáticos utilizan el protocolo ISO 9141-2
Figura 2.6: Conector OBD-II según la norma ISO 9141
La forma más sencilla de explicar la norma ISO 9141-2 es por los pines del conector, nos podemos
apoyar en la figura 2.6.

-El pin 7 recibe el nombre de:” Línea Bidireccional K” y esta es una de las dos líneas de
comunicación directa que se tienen con el módulo de encendido (pero se le considera el principal),
es utilizado para una comunicación en condiciones normales.
-El pin 15 es también encargado de que exista la comunicación entre el OBD-II y el módulo de
encendido, sin embargo tiene un papel secundario. Esto se debe a que entra como auxiliar en caso
de que la comunicación este presentando poca señal o altas señales con riesgo de un corto circuito.
-Los pines 4 y 5 son la tierra del conector (GND)
-El pin 16 es el voltaje suministrado.
Los vehículos GM utilizan el protocolo SAE J1850 VPW y los vehículos Ford utilizan patrones de
comunicación SAE J1850 PWM. De esta manera también se procederá a explicar la función de los
pines en la norma SAE J1850 VPW y SAE J1850 PWM.
Figura 2.7: Conector OBD-II según la norma SAE J1850 VPW
A continuación se explicara la figura 2.7 que corresponde a la norma J1850 VPW.
-El pin 2 es el encargado de la comunicación entre el módulo de encendido y el OBD. A diferencia de

la norma ISO9141-2, este conector no cuenta con un pin de emergencia en caso de una
comunicación fallida o problemas de voltaje.

-Pines 4 y 5 son la tierra del conector (GND).
Figura 2.8: Conector OBD-II según la norma SAE J1850 PWM
-El pin 2 es una de las dos líneas de comunicación directa que se tienen con el módulo de
encendido, sin embargo a diferencia del formato presentado por la ISO9141-2, no existe un pin
principal ni un pin secundario. Se les llama pines de respaldo.
-El pin 10 es también encargado de que exista la comunicación entre el OBD-II y el módulo de
encendido. Ahora reciben el nombre de pines de respaldo debido a que se podría decir que reciben
información casi al mismo tiempo, pero no reciben la misma. La información de los pines de respaldo
es compartida.
-Los pines 4 y 5 son la tierra del conector (GND)
También se puede saber que protocolo se utiliza examinando el conector. Si el conector tiene un pin
en la posición #7 y no tiene pin en la posición #2 o #10, entonces el coche tiene el protocolo ISO
9141-2. Si no pin está presente en la posición #7, el coche utiliza un protocolo SAE. Si hay pines en

posiciones #7, #2 y #10, el automóvil puede usar el protocolo ISO. Se puede identificar de forma fácil
contando con los tres diagramas que se presentaron en la figura 2.6, 2.7 y 2.8 pocos modelos tienen
esta información en el manual.
Los automóviles anteriores a OBD-II tenían varios conectores en diversos lugares bajo el tablero y
bajo el cofre. Todos los automóviles de OBD-II tienen un conector que se encuentra en la cabina
fácilmente accesible desde el asiento del conductor, de manera que se puede conectar un scanner
con un cable o de forma inalámbrica igualmente.
La luz Check Engine o MIL. Tiene tres tipos de señales:
-Destellos ocasionales muestran un mal funcionamiento temporal.
-Encendida permanentemente si el problema es más grave.
-Parpadeo constante si el problema es muy grave y puede causar un daño serio si el motor.
Figura 2.9: Uno de los modelos de luz del Check Engine que se pueden ver en el tablero
En todos los casos, se toma una lectura de todos los sensores que es guardada en la computadora
central del vehículo. Si la señal de falla es causada por un problema serio, la luz MIL estará
encendida hasta que el problema sea resuelto y la luz MIL restablecida (reset).
Las fallas intermitentes encienden la luz MIL momentáneamente y se apaga antes de que el
problema sea localizado. La lectura de los sensores en el momento de la falla que se almacena en la
computadora, puede es de alto valor para diagnosticar estos problemas. Sin embargo, si el vehículo

completa tres ciclos de manejo sin que vuelva a aparecer el problema, la lectura será borrada. Es
importante saber las maneras en que trabaja el Check Engine, para no verse sorprendido de
ninguna manera por un técnico y saber si el problema ha sido solucionado.
Los códigos de falla están regulados por la norma SAE J1979 y es el estándar que, hoy en día, usan
los fabricantes de vehículos. Los códigos de falla constan de 5 caracteres, que son una letra seguida
de cuatro números.
Finalmente, la evolución de los sistemas OBD se ha detenido hasta el modelo OBD-II con la
presencia de hasta 7860 códigos que incluyen: los 1890 códigos del OBD original y 5970 códigos
específicos de ciertas marcas.
El sistema OBD-II no es malo, sin embargo tiene sus limitantes. Es verdad que puede marcar un
área en la cual podría encontrarse el problema. Sin embargo cuando el automóvil contigo varias
averías aparecen los llamados códigos fantasma.
Figura 2.10: Diagrama representativo de identificación de fallas en sistema OBD
Una forma de simplificar la situación que se vive con los sistemas OBD es que los códigos de falla
que presentan pueden ser muy generalizados o amplios. Tomando como ejemplo la figura 2.10,
podemos afirmar lo siguiente: En el caso de que un automóvil presente unas fallas en el sistema A,
B y C, los sistemas OBD no señalan un área pequeña que revisar sino es muy amplio.

Por dar un ejemplo, los códigos pueden ser tan vagos como “fuga de gasolina” y se deben de revisar
los elementos que van desde el tapón de gasolina hasta los inyectores.
Al ser vagos algunos códigos, hace que el área de revisión sea demasiado grande a tal grado de
que se llega a tener situaciones como lo presenta la figura (A, B y C se enciman) y crean códigos
fantasma que es la zona en la que se juntan 2 o más zonas de códigos detectados.
2.4 Uso de Escáner Automotriz
Debido a gran avance y al mismo tiempo las limitantes que presentaban los sistemas OBD, era
necesario un nuevo sistema para que el diagnostico fuera más preciso y rápido.
Entre los años de 2002 a 2005 se desarrollaron los llamados: “Escáneres Automotrices”. Sistemas
capaces de hacer pruebas no solo a los sensores sino también a los circuitos del automóvil.
Las agencias comenzarían a utilizar estos aparatos en el año de 2006 y 2007. Pero la fuga de
información de las agencias poco a poco permitió que el mismo escáner automotriz evolucionara.
Los escáneres presentados en 2006 y 2007 eran propios de las marcas, es decir que existía un
escáner Ford, Honda, GM, Nissan, Volkswagen, etc.
El resultado fue evidente, el trabajo realizado en la agencias era más rápido y preciso. Esto
desencadeno una búsqueda de la compra de las licencias de software de varias marcas.
En un principio pocas marcas las vendían, sin embargo en poco tiempo se comenzó a dar fuga e
incluso robo de información, esto ayudó a que las marcas presentaran a la venta incluso los
escáneres. Esto fue en los años 2007 y 2008.
En los años de 2009 y 2010 aparecen por primera vez los escáneres automotrices universales, es
decir un hardware que contiene las licencias de varias marcas y que trabaja ya no de forma
experimental sino confiable.

Estos equipos erradicaron el problema presentado por los sistemas OBD, ya que estos realizan una
prueba a cada sistema mientras se escanea por completo cada sensor y circuito del automóvil. En
cambia solo algunos de los sistemas OBD más actuales hacen pruebas al momento, la mayoría se
basa en la información guardada en el módulo de encendido.
Figura 2.11: Escáner Automotriz Maxidas
Los escáneres automotrices además de contar con su propio software, también cuentan con la base
de datos OBD. Para ser más claro, se tiene una herramienta que contiene los códigos OBD, OBD-II
y las licencias de varias marcas dependiendo el constructor del escáner.
Esto también ayudo a que dejaran de existir los llamados códigos fantasma, ya que al realizar
pruebas en tiempo real (que son graficables) identifica más fácilmente el problema y en un área
mucho más reducida.
Figura 2.12: Diagrama representativo de identificación de fallas en sistemas de Escáner Automotriz

Como se puede apreciar en la figura 2.12, ya no coinciden las áreas donde se había identificado los
problemas. Esto mantiene hasta la fecha al escáner automotriz por encima de cualquier sistema de
diagnóstico.
2.5 Ventajas, Desventajas y Perspectivas al Futuro
Aunque los escáneres automotrices están muy avanzados e incluso algunos modelos son muy
precisos y fáciles de utilizar, cabe mencionar que no cubren el 100% del automóvil. La respuesta al
¿Por qué no puede diagnosticar un automóvil completamente? Es que no existe un automóvil que
cuente con sensores en el 100%.
El motor es el elemento del automóvil que cuenta con más sensores. Se podría sustentar que esto
es así porque existen normas para regular los gases contaminantes emitidos por este. Como se ha
podido ver a través de este trabajo, los escáneres no hubieran aparecido de no ser por las
regulaciones establecidas por la EPA.
Se han establecido algunos sensores en los faros delanteros y traseros de los autos, así como en
las bolsas de aire, la presión de los neumáticos etc.
Se podría decir de forma general que la zona más complicada de instrumentar es la suspensión.
Pero esta misma se divide en dos partes que cumplen la misma función pero no están constituidas
de la misma forma.
Aunque la suspensión trasera ha sido simplificada con el paso de los años, no se ha encontrado una
manera eficaz y útil de instrumentar esta zona sin que los sensores se vean dañados con el tiempo.

Figura 2.13: Imagen representativa de la suspensión trasera de un automóvil
Figura 2.14: Imagen representativa de la suspensión delantera de un automóvil
Si bien hacen la misma función la suspensión delantera y la suspensión trasera, no trabajan de la

misma manera.

La suspensión trasera es un eje que se mantiene fijo, mientras la suspensión delantera es el eje que
se encarga de dar dirección al automóvil. Por esa razón es aún más difícil instrumentar la
suspensión trasera del automóvil.
Y la segunda razón por la cual no se ha instrumentado toda la zona que comprende a la suspensión
de un automóvil es porque no se cuenta con una base de datos de los terrenos en los cuales va a
transitar el automóvil. En otras palabras no se cuenta con una fuente de datos con la cual el módulo
de encendido compare si los mecanismos están actuando de forma adecuada o no.
Volkswagen es el único constructor que se ha visto interesado en crear una base de datos de una
ciudad para realizar una prueba piloto con sus automóviles. Sin duda alguna es una tarea titánica,
debido a la variedad infinita de terrenos existentes.
Figura 2.15: Auto tipo formula, de la categoría Formula Eléctrica de la FIA
Un área donde realmente no se cuenta con mucha información, es el escáner para automóviles
eléctricos. Sin embargo se sabe que la Formula E está buscando crear un automóvil eléctrico capaz
de ser escaneado mientras se encuentra en movimiento. Los resultados obtenidos para el primer
año de la categoría son esperanzadores pero al igual que la instrumentación de la suspensión, aun
se ven lejanos.

Capítulo 3: Diagnostico con OBDII y Escáner Automotriz
3.1 Diagnostico con OBDII
Los sistemas OBD (Onboard Diagnostic) son el software de diagnósticos más básicos que existen.
Al decir básico no se refiere a que sea el peor, sino que son la base o punto de partida para realizar
un diagnostico ya contando con un escáner.
Los sistemas OBD fueron la respuesta a las exigencias presentadas por la Agencia de Protección
Ambiental (EPA). Son sistemas capaces de comunicarse con la computadora o módulo de
encendido del automóvil, con el fin de detectar sus fallas, mejorar su rendimiento o solamente que
cubra con los estándares establecidos por la EPA.
El sistema más actual hasta la fecha es el OBDII que está apegada a los requerimientos finales
establecidos por la EPA. Cabe señalar que algunos automóviles aun cuentan con las
especificaciones del antecesor del OBDII, pero esto ha sido autorizado por la misma EPA ya que es
quien ha establecido tanto los modelos, marcas y parámetros para cada auto existente.
Los pasos para realizar un diagnóstico con un sistema OBDII son los siguientes:
1.- Verificar la entrada del conector comunicador entre el escáner OBD y el automóvil: Se debe de
recordar que se cuenta con tres tipos de normas diferentes para cada automóvil (ISO 9141-2, J1850
VPW y J1850 PWM) y se insiste en este paso debido a que de ingresar el conector incorrecto puede
llegar a dañar el dispositivo.
2.-Conexión del conector: Como se puede ver en la figura 3.1 en muchas ocasiones los conectores
OBD hembra (que están integrados en el automóvil) no se encuentran instalados en una posición de
90° y por eso se insta a que una vez seleccionado el conector OBD macho indicado (según alguna
de las 3 normas) se debe de buscar que ingrese en la misma posición en la que se encuentra el

OBD hembra. Todo esto es para no dañar los pines de comunicación de ninguno de los dos
conectores OBD.
Figura 3.1: Conector OBD hembra
3.- Comunicación entre Escáner OBD y Modulo de encendido: El conector OBD macho puede ser
con cable o inalámbrico. Algunos escáneres o aplicaciones OBD requieren de unos cuantos
segundos después de haberse encendido para identificar el automóvil, la marca y el modelo.
Figura 3.2: Conector OBD macho inalámbrico
Estos son los tres pasos en cuanto al uso adecuado del Hardware para comenzar un diagnóstico,
cabe mencionar que al software del OBDII se le considera simple pues no hay que ingresar datos de
ningún tipo para acceder al área de diagnóstico.
4.- Una vez realizados los tres pasos anteriores nuestro escáner OBD deberá mostrar la pantalla de
inicio como se muestra en la figura 3.3 sin ningún anuncio de “fallo de conectividad” o de “dispositivo
no encontrado”.

Figura 3.3: Pantalla de Inicio Software Torque OBDII Scan
En la figura 3.4 se puede apreciar la pantalla completa del software que contiene varias opciones.
Figura 3.4: Pantalla Completa Software Torque OBDII Scan en Menú Principal
El sistema OBDII TORQUE se considera uno de los softwares más avanzados, no porque contenga
más códigos OBD que cualquier otro sistema porque los códigos son los mismos para todos, sino
por la precisión que tiene. TORQUE es de los más usados debido a los elementos extra con los que
cuenta. A continuación se explican cada uno de los iconos presentes en el menú principal del
software.

-Help: es el solucionador de dudas para el usuario, para aprender más de TORQUE o si se tiene
dificultad para usarlo o para solucionar algún problema del software.
-Get Plugins: Para adquirir complementos del software
-Adapter Status: En caso de contar con un conector OBD macho inalámbrico, este se encarga de
mostrar las opciones disponibles para comunicarse con el aparato que contiene el software.
Figura 3.5: Software Torque OBDII Scan Icono Adapter Status
En la mayoría de los casos TORQUE se encuentra instalado en celulares y tablets y estas al mismo
tiempo funcionan como modem de internet. Por ello la manera en que se puede conectar es vía
bluetooth o internet. El menú puede verse en la figura 3.5
-Graphing: Grafica algunos datos como la velocidad, revoluciones por minuto y distancia recorrida.
-Test Results: Guarda la información de chequeos anteriores haciendo una tabla comparativa o
grafica del rendimiento del automóvil.

-Map View: TORQUE permite que la comunicación entre el dispositivo y el automóvil se dé incluso
mientras el auto se encuentra en movimiento. En caso de tener una ruta para realizar el chequeo,
esta parte de la aplicación servirá.
-Fault Codes: Contiene todos los códigos proporcionados por el sistema OBD para cumplir con las
especificaciones de la EPA, y revisa según el automóvil y el modelo si cumple con estas
especificaciones. De tener alguna falla el automóvil, mostrará el código correspondiente.
Figura 3.6: Software Torque OBDII Scan presentación de códigos de falla
-Real time Information: Se utiliza más que nada cuando se está diagnosticando con el automóvil en
movimiento. Es capaz de combinar las funciones de Map View, Test Results y Graphing.
Cabe señalar que el icono que realmente importa es “Fault Codes” pues dará los códigos para
comenzar a trabajar en el automóvil.

5.- Una vez que se teclea o elige el icono de Fault Codes, este comenzara a establecer
comunicación con el módulo de encendido del automóvil y mostrará los códigos de fallo que ha ido
recopilando o se han presentado en el automóvil.
6.- Cuando se obtienen los códigos, se tiene una idea base en lo que se deberá de trabajar en el
automóvil. Recordando que los sistemas OBD son básicos pero no muy precisos, se recomienda
que de los códigos obtenidos se trabaje de la avería más sencilla a la de mayor gravedad.
La razón por la que se trabaja con el método de “menor a mayor” es porque los sistemas OBD
carecen mucho de análisis de la información recibida y es por ello que aparecen los códigos
fantasmas. En la mayoría de los casos un daño menor es lo que provoca que se active un código de
mayor gravedad.
7.- Una vez tratadas las averías menores, se deberán de repetir los pasos 3,4 y 5 para verificar
nuevamente los códigos que ahora están presentes. De haber existido códigos causados por averías
menores deberías de desaparecer ahora. Si se obtienen códigos de falla, se deberán de atender de
la misma manera que indica el punto 6.
8.- Durante el proceso de diagnóstico no deberá de repetirse un código más de 4 veces. Se habla de
4 veces porque se considera que la cantidad adecuada de escaneos con fines de diagnóstico a
realizar son 4 máximo y 2 como mínimo.
9.- Después para finalizar el trabajo, se deberán de hacer 2 diagnósticos con fines de revisión.
10.- Se recomienda utilizar una Bitácora de Diagnostico. De esta manera se lleva de forma ordenada
y cronológica todos los cambios realizados al automóvil.
Se puede apreciar un ejemplar de una Hoja de Diagnostico adecuada para trabajar en la figura 3.7 y
la figura 3.8

Figura 3.7: Vista Frontal de Hoja de Diagnostico Recomendada

Figura 3.8: Vista Posterior de Hoja de Diagnostico Recomendada

3.1.1 Aplicación de OBD II
Antes de pasar a explicar las hojas de diagnóstico del automóvil Chevy se debe dar las
especificaciones presentadas.
Paso 1: Entrada OBDII especiación J1850 JPW.
Paso 2, 3 y 4: Comunicación entre escáner OBDII y módulo de encendido sin problemas.
Paso 5: La presentación de los códigos de falla por parte del escáner se realizó de forma
satisfactoria, sin demora y sin necesidad de realizar un segundo intento.
Figura 3.9: Automóvil Diagnosticado

En la primera bitácora del proceso de aumento de rendimiento del automóvil, se comenzara a

trabajar desde lo más sencillo para posteriormente escanear de nuevo la unidad. Para ser un
automóvil pequeño y con un motor de 4 cilindros en línea de 1.6 litros, se puede apreciar que el
consumo de gasolina es demasiado alto y es por ello que se escogió reparar este tópico. Los
códigos de error P0230, P0231 y P2269 están relacionados con el proceso de inyección de gasolina,
desde el tanque hasta que la bomba de gasolina envía la gasolina a los inyectores.
Figura 3.10: Bitácora con resultados de primer escaneo diagnostico realizado

Por otro lado los demás códigos están relacionados con el motor diciendo que existen temperaturas
altas, baja presión y falla en enfriamiento. De esta forma ahora se tienen dos tópicos con los cuales
trabajar que son: consumo alto de gasolina y motor. Lo más sencillo a realizar ante el alto consumo
de gasolina es limpiar el depósito de gasolina ya que de estar contaminada la gasolina no se realiza
una combustión adecuada y el módulo de encendido ordena inyectar más gasolina para tener una
combustión normal. En cuanto al motor, los problemas presentados son de presión baja y alta
temperatura. El punto de partida lo ha marcado el mismo automóvil al presentar una fuga en el
carter, por lo tanto se cambiará y también se hará una limpieza en el cuerpo de aceleración que al
estar sucio produce que la presión en el aceite sea baja. Los detalles se pueden visualizar en la
bitácora de la figura 3.10 En la parte frontal de la bitácora se puede visualizar la información más
importante a considerar, y en parte posterior el significado de los códigos.
Figura 3.11: Bitácora con significado de códigos en primer escaneo diagnóstico realizado

Por ser un proceso correctivo y con fines de aumento de rendimiento, el automóvil una vez que le
fueron realizadas las reparaciones ya mencionadas regresó a realizar una jornada laboral normal
para a los 7 días realizar otro escaneo diagnóstico.
Figura 3.12: Bitácora con resultados de segundo escaneo diagnóstico realizado

El nuevo escaneo muestra como han desaparecido los códigos P0230, P0231 y P2269. Lo cual
indica que en realidad no existía un fallo en la bomba de gasolina como lo dictaminaban los primeros
dos códigos y se solucionó con la limpieza del depósito de gasolina que contenía agua como lo
indicaba el código P2269. Es decir que los códigos P0230 y P0231 eran códigos fantasmas. Además
de que el rendimiento ha mejorado.
Sin embargo los problemas en el motor aún persisten, por lo que ahora se harán reparaciones
ligeramente más complejas que un simple cambio de junta de carter. Las medidas tomadas pueden
visualizarse en la figura 3.12
La afinación y cambio de anticongelante puede considerarse un procedimiento preventivo y

correctivo. En esta ocasión es un procedimiento correctivo, donde se espera que principalmente el
aceite para motor, el filtro de aceite y el cambio de anticongelante eliminen los problemas que
presenta el motor al sentirse forzado, sobrecalentarse y tener baja presión de aceite.
Nuevamente después de los cambios realizados, el automóvil regresó a sus actividades normales
durante 7 días para realizar nuevamente un escaneo diagnóstico.
Como se puede ver en la figura 3.13 los códigos de error se han reducido considerablemente al
realizar la afinación. Sin embargo al mostrar que aun persiste el código de falla P0128, quiere decir
que en un principio el sobrecalentamiento del motor pudo haber surgido por el fallo del termostato no
atendido. Mientras tanto el código P0780 que no pertenece a la marca GM aún persiste y habla de
que aun el motor se encuentra forzado. La primera acción a tomar en cuenta es ver el estado de la
banda de motor y alternador, de las cuales solo la segunda está en mal estado. Esta podría ser la
causa del sobre esfuerzo del motor y el problema en las marchas.
Nuevamente el automóvil regresó a los 7 días para ser escaneado, como se muestra en la figura
3.14 ahora ya sin ningún código. Ahora se realizarán dos escaneos de chequeo para ver la evolución
de asentamiento de la reparación de todas las fallas en el módulo del auto.

Figura 3.13: Bitácora con resultados de tercer escaneo diagnóstico realizado

Como se puede observar, en la primera bitácora el automóvil tenía un rendimiento de 6.4 kilómetros
por litro. Con el paso de las reparaciones su rendimiento fue aumentando hasta llegar a los 10.4
kilómetros por litro.
Figura 3.14: Bitácora con resultados de cuarto escaneo diagnóstico realizado

Ahora se procederá a visualizar el proceso de asentamiento por parte del módulo de encendido con
las piezas nuevas y relaciones realizadas. Se estima que el tiempo de asentamiento es de entre 15 a
30 días por lo cual se harán los escaneos cada 15 días.
Figura 3.15: Bitácora con resultados de primer escaneo de chequeo realizado

A continuación en la figura 3.15 y 3.16 se pude visualizar como no existen más los códigos de falla y
el rendimiento del automóvil continúa pero sin aumentar en grandes cantidades. Se estima que el
asentamiento se ha realizado con normalidad cuando ya no presenta códigos de falla durante ese
mes.
Figura 3.16: Bitácora con los resultados del primer diagnóstico de chequeo

Y de esta manera se utiliza un sistema OBD para diagnosticar un automóvil y de igual manera
repáralo. Cabe mencionar que su gran desventaja son los códigos fantasmas generados por las
limitantes que ofrecen estos sistemas, que en este caso real se presentaron tres (P0230 P0231 y
P0780).
Los equipos OBD son económicos y básicos para todo usuario que desee adquirir uno, sin embargo
la falta de precisión es lo que ha dejado relegado a los sistemas OBD y han caído en la necesidad
de incluir aplicaciones que al final tampoco sirven para dar un diagnóstico.
3.2 Diagnostico con Escáner Automotriz
Aunque no cabe duda de que los sistemas OBD incrementan la velocidad de diagnóstico y
reparación en los automóviles, estando en una sociedad donde cada vez se necesita ser más rápido,
eficiente y en pocas palabras perfecto no es sorpresa que se buscara desarrollar un escáner
superior a los proporcionados por los sistemas OBD.
La idea no era realizar un sistema con nuevos códigos de falla, sino un escáner capas de discernir
los códigos proporcionados para que no diera lugar a los llamados códigos fantasmas. En pocas
palabras un sistema que fuera lo suficientemente preciso para obtener áreas más pequeñas en las
cuales trabajar.
Lo que diferencia entre uno y otro escáner es la cantidad de licencias adquiridas que tienen por
marcas y modelos. Al no existir un escáner que tenga el 100% de las licencias existentes se pasará
a explicar los pasos para diagnosticar un automóvil con uno de los escáneres más avanzados que
existen hasta la fecha.

Los pasos a realizar mediante el uso de un escáner automotriz son los siguientes:
1.- Se deberá de verificar que especificación de entrada tiene el automóvil de las tres existentes (ISO
9141-2, J1850 VPW y J1850 PWM) y realizar la conexión entre la entrada OBD macho y OBD
hembra de manera directa sin inclinaciones para no dañar el equipo ni la conexión del automóvil. El
equipo a diferencia de los sistemas OBD puede conectarse de forma alámbrica o inalámbrica
estando apagado o encendido el equipo, en el caso de la figura 3.17 se puede apreciar que el
equipo es inalámbrico y además cuenta con entradas HDMI, RGB, USB y LAN en caso de que se
desee trabajar en conjunto con otro equipo.
Figura 3.17: Escáner MaxiSys actualización 2014
2.- Unos pocos segundos después, el escáner mostrará el menú de inicio que se divide en 3 partes:
a) Los iconos presentados en la figura 3.18 corresponden a todo lo relacionado con el uso,
actualización y aplicaciones del escáner. A continuación su explicación.
-Diagnostics: tal cual lo dice su traducción al español (Diagnostico) este icono nos permite ingresar
a diagnosticar el automóvil enlazándose con el módulo de encendido del automóvil y comenzando el
escaneo.

-MaxiFix: en caso de tener algún daño de software, este icono nos dará los pasos a seguir para
solucionar la situación. En la mayoría de los casos solo basta con hacer una conexión vía internet.
-Shop Manager: Una de las ventajas que tienen estos equipos es que puedes comprar las
aplicaciones según usted desee, en otras palabras usted armará su propio escáner.
-Data Manager: Además de las bitácoras recomendadas para el uso en un taller mecánico, el
escáner cuenta con la opción de guardar la información obtenida como si fuera un archivo PDF.
-Settings: se refiere a las modificaciones visuales del escáner. Hacer más grande la pantalla o más
pequeña, quitarle brillo o aumentarlo, tiempo para entrar en modo de invernacion, etc.
-Update: la función es actualizar al escáner y en caso de haber adquirido aplicaciones, estas

también se actualizarán.
Figura 3.18: Menú Principal de MaxiSys primera pestaña
b) Los iconos presentados en la segunda pantalla principal de MaxiSys corresponden al soporte

técnico avanzado, en otras palabras son las aplicaciones que se utilizan en contacto directo con el
proveedor del escáner.

-VCI Manager: es el canal que corresponde al usuario, comprobación de datos e incluso es donde
se da aviso de que se está haciendo un uso adecuado del equipo o no.
-Support: Corresponde al soporte técnico en caso de un problema mayor a una reparación de

software o alguna duda en el uso del dispositivo.
-Training: Contiene algunos videos con sesiones para aprender a usar el equipo.
-Remote Desk: La información que recopile el equipo al realizar un escaneo, puede guardarse en la
nube de información proporcionada por MaxiSys.
-Quick Link: Enlace vía internet a los sitios recomendados de MaxiSys.
-Digital Inspection: Cuando se ha llegado a esta instancia es porque el escáner no ha podido ser
reparado vía internet o el operador no ha podido ayudar al usuario a solucionar el problema.
Mediante vía remota, un especialista de MaxiSys realizará algunos ajustes y probara funciones del
equipo para dejarlo en óptimas funciones.
Figura 3.19: Menú Principal de MaxiSys segunda pestaña

c) Y finalmente el icono presentado en la tercera pantalla principal de MaxiSys menciona las

especificaciones del equipo. Véase la figura 3.20
-Scope: se refiere al alcance del equipo. Las licencias que tiene incluidas en su software, las
aplicaciones que pude soportar y la capacidad de almacenamiento.
Figura 3.20: Menú Principal de MaxiSys tercera pestaña
3.- De no tener problema alguno con el equipo (que rara vez se presenta), estando ubicado en la
primera pantalla principal que es la figura 3.18, se procederá a ingresar en el icono llamado:
Diagnostics. Posteriormente aparecerá un menú que contiene en la parte superior 5 pestañas. Las
pestañas All, USA, European y Asian son las opciones de licencias que contiene el equipo, sirven
para la búsqueda de la marca y el vehículo a escanear. La pestaña History funciona por si se va a
escanear un vehículo ya escaneado anteriormente.

Figura 3.21: Menú con las marcas automotrices a utilizar en el escáner
4.- La verificación por parte del escáner viene a continuación. En este caso se eligió la marca
Chrysler y al igual que en otras marcas apareció un menú como el mostrado en la figura 3.22
Figura 3.22: Menú de Elección de Modelo
5.- Para el automóvil utilizado se seleccionará la opción “All (Except Below)” ya que la segunda
pestaña aparece en todas las marcas porque son modelos con códigos únicos para ellos. Una vez
seleccionada esa opción aparecerá en la pantalla la indicación de poner la llave de automóvil en

“posición switch dos” es decir que el automóvil tenga corriente y esto servirá para comunicar al 100%
el módulo de encendido con el escáner. Véase figura 3.23
Figura 3.23: Pantalla de Instrucción para el operador
Una vez realizada esta acción, el escáner establecerá comunicación con el módulo de encendido e
identificará por si solo el automóvil y su modelo pidiéndonos la confirmación de que la identificación
ha sido correcta como se muestra en la figura 3.24
Figura 3.24: Pantalla de Confirmación de Automóvil y Modelo

6.- Una vez realizada la confirmación del automóvil y el modelo, aparecerá la pantalla de la figura
3.25 en la que aparecen dos opciones: Diagnosis y Service. Se elegirá la opción de Diagnostico para
comenzar el escaneo.
Figura 3.25: Pantalla de Actividad a Realizar en el Automóvil
7.- A continuación aparecerá una pantalla como la de la figura 3.26 que contiene dos opciones:
-Auto Scan: Escaneo completo del auto
-Control Unit: el usuario selecciona áreas específicas a diagnosticar
Se selecciona comúnmente la opción Auto Scan para que se haga un análisis completo. Una vez
seleccionada esa opción comenzara el escaneo como se aprecia en la figura 3.27

Figura 3.26: Pantalla de Selección de Escaneo
Figura 3.27: Escáner monitoreando el automóvil
8.- Finalmente el escáner mostrará los códigos de error que presenta el automóvil como lo muestra
la figura 3.28

Figura 3.28: Resultado de Escaneo
Como se puede apreciar, en la secuencia de pasos realizados con el escáner automotriz es aún
menor que la de los sistemas OBD. Ciertamente se agregan más datos y puede llegar a ser un poco
tardado, pero en el ejemplo real que se presentará a continuación se podrán apreciar las ventajas de
todos los datos ingresados en el escáner.
En el ejemplo presentado a continuación se usará la misma bitácora utilizada con el sistema OBDII
(figura 3.7 y 3.8) y podrá visualizarse la amplia ventaja entre un sistema OBD y un escáner
automotriz.
También se podrán visualizar las desventajas que ya se habían mencionado anteriormente. Estos
equipos presentan la limitante de que la suspensión no cuenta con sensores y por lo tanto no puede
ser escaneada ni diagnosticada por medio del escáner.

3.2.1 Aplicación de Escáner Automotriz
El escaneo realizado a una camioneta Mitsubishi Montero Sport modelo 2008, mostró los códigos
mostrados en la bitácora de la figura 3.29.
Figura 3.29: Bitácora frontal de primer Escaneo Diagnóstico realizado al automóvil

Se detectaron únicamente cinco códigos, pero además de estos al revisar la suspensión de la

camioneta se localizaron fallas que el escáner no tiene forma de detectar. Las reparaciones
requeridas se hicieron en la misma visita, debido a la condición del automóvil. A continuación la
parte posterior de la bitácora en la figura 3.30
Figura 3.30: Bitácora posterior de primer Escaneo Diagnóstico realizado al automóvil

Los códigos obtenidos durante el escaneo aparecen en orden cronológico, es decir en el orden en
que el módulo de encendido detectó la falla. Se debe de realizar el mismo procedimiento que en el
caso del OBD colocando los códigos comunes juntos.
Como se pude apreciar, los códigos P0174, P0151, P0154 y P0157 hablan de un mismo elemento,
el sensor de oxigeno uno del banco dos (S1B2).
El uso del escáner permite tener una noción de lo sucedido. El código P0174 menciona que el
sensor detecta una mezcla pobre (poca gasolina y mucho oxigeno) y posiblemente el módulo de
encendido realizo la corrección enriqueciendo la mezcla. Sin embargo el código P0151 dice el
sensor tiene baja tensión, es decir que no está tomando la medida del oxígeno presente en la
cámara de combustión de forma adecuada. El siguiente código detectado es el P0154 donde ya
advierte el módulo de encendido que no solamente el sensor de oxigeno no está midiendo

correctamente sino que ya no se encuentra activo. Esto se termina de confirmar cuando en conjunto
a este código aparece el código P0157 que indica que el sensor tiene bajo voltaje.
Se podría decir que el código P0303 no está relacionado con los otros cuatro códigos, sin embargo
al saber que el cilindro o cámara de combustión #3 se encuentra ubicada en el banco número
sabemos que ha sido provocado por el mismo sensor que no funcionaba.
Figura 3.31: Bitácora frontal de segundo Escaneo Diagnóstico realizado al automóvil

La razón por la que no se habla o da explicación de las reparaciones realizadas a la suspensión es

porque no son visibles al escáner. En la figura 3.31 se puede ver que ya no aparece ningún código.
La razón por la cual además del cambio del sensor se realizó la afinación y lavado de inyectores es
porque el mal funcionamiento del sensor provocó que como lo indica el código P0303 existiera un
mal funcionamiento en el ciclo de combustión y las bujías se quemaran, el aceite perdiera su
consistencia indicada y por último los filtro de aire y aceite se vieran afectados. Ahora se pasará a
los escaneos de chequeo con sus respectivas bitácoras.
Figura 3.32: Bitácora frontal de primer Escaneo de Chequeo realizado al automóvil

Como se explicó anteriormente, normalmente se realizan dos escaneos cada quince días para tener
bajo observación que el módulo de encendido se acople de forma adecuada a los cambios
realizados. En la figura 3.32 y 3.33 se pueden visualizar los dos escaneo de chequeos realizados.
Figura 3.33: Bitácora frontal de segundo Escaneo de Chequeo realizado al automóvil

Conclusiones y Recomendaciones:
Sin duda alguna el escáner automotriz es un equipo muy preciso y su precisión hace que el trabajo
correctivo en los automóviles sea más rápido y fácil de identificar. Si de datos se tuviera que hablar,
en los sistemas OBD se realizaron cuatro escaneos de diagnóstico contra dos escaneos de
diagnóstico realizados por el escáner automotriz.
La diferencia entre uno y otro no es que uno tenga más códigos y otro no, sino que el escáner
automotriz tiene más discernimiento que los sistemas OBD y no presentan códigos fantasmas.
La realidad es que ambos equipos tienen la desventaja de no poder escanear la suspensión del
automóvil, no porque no sean capaces de hacerlo sino porque aún no se cuentan con registros que
se puedan tomar como unidad de medida en caso de que se instrumentara la suspensión del
automóvil y eso dificultaría determinar el problema.
Dejando de lado las limitantes que presentan, ambos dispositivos funcionan para dar diagnóstico y
reparación a los automóviles.
Definitivamente si se tuviera que elegir a alguno de los dos, la balanza se inclina hacia el escáner
automotriz no solamente por su precisión sino por todo el soporte técnico que existe detrás del
equipo por parte de la empresa.
Además se debe de agregar que año con año los escáneres automotrices sacan equipos nuevos,
nuevas actualizaciones y que todo esto va casi al mismo ritmo o velocidad en el que las
constructoras automotrices sacan a la venta nuevos automóviles.
Pero se debe de entender una cosa, los sistemas OBD y los Escaneres Automotrices van de la
mano en el avance. Esto se debe a que ambos equipos están regidos por los códigos OBD que
buscan cumplir los requerimientos impuestos por la EPA. Parece que son competidores pero en
realidad están muy relacionados.

En definitiva ambos equipos encabezan la lista de recomendados para realizar un diagnóstico

automotriz a sabiendas de que no todo es contar con el OBDII o el escáner automotriz sino que un
especialista es el más indicado para determinar la falla dela automóvil, no solo por el conocimiento
sino por contar con la base de datos adecuada para cada automóvil en particular.
Entre las recomendaciones ya dadas, se hace insiste en no hacer uso de equipos genéricos, son
muy económicos pero no contienen las licencias actualizadas ni tampoco manejan los códigos de
forma adecuada.

Bibliografía:
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Motores a Gasolina Vol. 1. México: México Digital Comunicación.
 Benítez Valencia Roberto y Orozco Cuautle José Luis. (2008). Inyección Electrónica en
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 Thibault Jean Pierre. (2001). Automobile Year. USA: Edita Lausanne.
 López Gomiciaga León Felipe, Parra Reynada Leopoldo y Mata Domínguez Armando.
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(2008). Electrónica y Electricidad Automotriz Vol. 2. México: México Digital Comunicación.

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FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA Y

Que para obtener el título de:

XALAPA, VER. FEBRERO 2015

Capítulo 1: Antecedentes del Diagnostico Automotriz……………….………………..……………………2

1.1 Pre-Era Electrónica.………………………………………………………………..………………………2

1.1.1 Motor a Vapor..…………….…………………….……………………………..……….………………..4

1.1.2 Motor Eléctrico……………………………………………………………….…………………………...9

1.1.3 Motor de Combustión Interna………….………………………………….…………………………..10

1.2 Era Electrónica: Sistemas de Inyección, Encendido Electrónico y Sensores………………..….…18

1.2.1 Sistemas de Encendido Electrónico…….……………………………………….……………………20

1.2.2 Sistemas de Inyección Electrónica y Sensores……………..………………………………………24

Capítulo 2: Evolución del Diagnostico Automotriz…………...………………………….…………………28

2.1 Diagnostico con Analizador de Gases………………….………………………….…..……………….28

2.2 Diagnostico con parpadeo de Modulo de Encendido…………………………………………………30

2.3 Uso de Sistemas On-Board Diagnostics (OBD)…………....………………………………………….31

2.4 Uso de Escáner Automotriz……………………………………………..……………………………….39

2.5 Ventajas, Desventajas y Perspectivas a Futuro……………………………………………………….41

Capítulo 3: Diagnostico con OBDII y Escáner Automotriz……………..…………………………………44

3.1 Diagnostico con OBDII………………………………………………..………………………………….44

3.1.1 Aplicación de OBDII………………………………………………..…………………………………..52

3.2 Diagnostico con Escáner Automotriz……………………………………………………………………61

3.2.1 Aplicación de Escáner Automotriz…………………………………………………………………….71

Ese avance tecnológico en la historia trajo consigo el descubrimiento y la aplicación de los

Constantino 2015 Página 1

CAPÍTULO 1 ANTECEDENTES DEL DIAGNÓSTICO AUTOMOTRÍZ

Constantino 2015 Página 2

El funcionamiento de la máquina inventada por Herón de Alejandría consistía en que el vapor de

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1.1.1 Motor a Vapor

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máquina si se comercializó e incluso fue evolucionando. En su época constituyó un gran avance en

Figura 1.3: Diseño de la máquina de Thomas Savery

Constantino 2015 Página 5

Constantino 2015 Página 6

A lo largo de 25 años, Watt y Boulton colaboraron, introduciendo numerosas mejoras en la máquina

Figura 1.4: Máquina de vapor diseñada por James Watt

Constantino 2015 Página 7

Constantino 2015 Página 8

1.1.2 Motor Eléctrico

De esta manera Faraday demostró el principio de la conversión de la energía eléctrica en energía

Constantino 2015 Página 9

Figura 1.6: Motor diseñado por Nicolás Tesla

1.1.3 Motor de Combustión Interna

Constantino 2015 Página 10

La torre o columna de destilación dispone de salidas (llamadas platos) a diferentes alturas,

Figura 1.7: Columna de destilación base

Constantino 2015 Página 11

Con el avance en el estudio de la energía y de las propiedades termodinámicas de los gases, el

Constantino 2015 Página 12

Figura 1.8: Motor diseñado por Joseph Etienne Lenoir

Constantino 2015 Página 13

Constantino 2015 Página 14

Figura 1.10: Fase de Admisión y Compresión respectivamente, inicio y final de carrera.

En la fase de compresión ambas válvulas (admisión y escape) están cerradas y la mezcla de

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1.2 Era Electrónica: Sistemas de Inyección, Encendido Electrónico y Sensores

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Figura 1.13: Vista interior de un motor de combustión interna estático.

Constantino 2015 Página 19

1.2.1 Sistemas de Encendido Electrónico