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UNIVERSIDAD VERACRUZANA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA Y
ELÉCTRICA

“DIAGNOSTICO DE FALLAS
AUTOMOTRICES MEDIANTE EL USO DE
OBDII Y ESCANER “
MONOGRAFIA
Que para obtener el título de:
INGENIERO MECÁNICO ELÉCTRICISTA

PRESENTA:
CONSTANTINO MENDOZA DAVID
FERNANDO

DIRECTOR:
MTRO. JESUS A. CAMARILLO MONTERO

XALAPA, VER.

FEBRERO 2015

Agradecimientos
A Dios por permitirme finalizar un proceso más en la vida, por darme la paciencia y dedicación para
finalizar mi trabajo final.
A mis padres que dieron todo lo que tuvieron a su alcance para verme salir de la carrera y apoyarme
tanto en los momentos buenos como en los de dificultad.
A mis hermanos que siempre me animaron a seguir adelante y que con sus ejemplos de esfuerzo
me daban fuerzas para seguir
A mis abuelos y tíos por estar al pendiente de mi persona y buscar apoyarme en todo cuanto
pudieran.
A mi amigos y hermanos de la iglesia Alfa y Omega, que me vieron crecer y que he estado presente
en sus oraciones y Dios me ha bendecido por medio de estas.
Y finalmente, pero no menos importante, a mi director de tesis Mtro. Jesús Camarillo Montero que
me apoyó en todo momento para desarrollar y finalizar mi trabajo. Gracias también a todos los
doctores, maestros e ingenieros que fueron parte de mi formación y me compartieron sus
conocimientos.

Índice:

Introducción.………………………………………………………………………………..……………………1
Capítulo 1: Antecedentes del Diagnostico Automotriz……………….………………..……………………2
1.1 Pre-Era Electrónica.………………………………………………………………..………………………2
1.1.1 Motor a Vapor..…………….…………………….……………………………..……….………………..4
1.1.2 Motor Eléctrico……………………………………………………………….…………………………...9
1.1.3 Motor de Combustión Interna………….………………………………….…………………………..10
1.2 Era Electrónica: Sistemas de Inyección, Encendido Electrónico y Sensores………………..….…18
1.2.1 Sistemas de Encendido Electrónico…….……………………………………….……………………20
1.2.2 Sistemas de Inyección Electrónica y Sensores……………..………………………………………24
Capítulo 2: Evolución del Diagnostico Automotriz…………...………………………….…………………28
2.1 Diagnostico con Analizador de Gases………………….………………………….…..……………….28
2.2 Diagnostico con parpadeo de Modulo de Encendido…………………………………………………30
2.3 Uso de Sistemas On-Board Diagnostics (OBD)…………....………………………………………….31
2.4 Uso de Escáner Automotriz……………………………………………..……………………………….39
2.5 Ventajas, Desventajas y Perspectivas a Futuro……………………………………………………….41
Capítulo 3: Diagnostico con OBDII y Escáner Automotriz……………..…………………………………44
3.1 Diagnostico con OBDII………………………………………………..………………………………….44
3.1.1 Aplicación de OBDII………………………………………………..…………………………………..52
3.2 Diagnostico con Escáner Automotriz……………………………………………………………………61
3.2.1 Aplicación de Escáner Automotriz…………………………………………………………………….71
i

.Conclusiones y Recomendaciones………………………………………………………………………….76 Bibliografía…………………………………………………………….………………………………………78 ii .

el eje. De esta manera. esto es. Estos seis inventos elementales. las maquinas modernas son básicamente una yuxtaposición repetida y congruente de las seis maquinas ya mencionadas. China y el Imperio Romano. Desafortunadamente. lo convierten en trabajo. Ese avance tecnológico en la historia trajo consigo el descubrimiento y la aplicación de los propulsores primarios: la rueda hidráulica primero y un siglo más tarde llegaría el molino de viento.INTRODUCCIÓN: Diagnóstico Automotriz Uno de los retos más importantes de la ingeniería es la transformación de las fuentes energéticas. esos dispositivos son las maquinas térmicas. Este calor se aprovecha por algún mecanismo que participa en la transformación energética que. A pesar del alto grado de complejidad y de la gran variedad de las maquinas existentes hoy en día. que de manera pródiga nos ofrece la naturaleza. hecho que se dio el año de 500 antes de Cristo en la India. que fueron inventados hace miles de años. la cuña y el tornillo. la polea. el hombre se ha visto forzado a utilizar y aprovechar la enorme reserva natural contenida en algunas sustancias como energías química o nuclear. en aquellas formas que sean más fácilmente aprovechables para el hombre. Constantino 2015 Página 1 . Ahora bien. la rueda. la palanca. en su parte mecánica. sus principios elementales tienen aun como base los mismos de las maquinas fundamentales. cuando empezó a producirse el acero de una manera emperica. se repiten como componentes de las maquinas contemporáneas una y otra vez. la naturaleza suministra la energía en forma tal que se requiere de una serie de transformaciones básicas antes de poder contar con la energía disponible que habrá de brindar la posibilidad de efectuar un trabajo. por medio d elementos de transmisión. las que pueden ser transformadas directamente de la energía térmica. el camino hacia la maquina más compleja hubo de pasar por otras conquistas no menos importantes en la historia del conocimiento humano. como fueron el dominio del metal y su moldeo. que fueron las primeras maquinas complejas con las cuales el hombre empezó a producir trabajo mecánico en gran escala y ejemplifico los primeros intentos para un aprovechamiento racional de la energía natural. pudiéndose asegurar que.

aunque ya se generaba energía mecánica a partir de las corrientes de aire y agua.1: Diseño más común de molino de viento utilizado entre el siglo XII y XIX Es sorprendente que. con techo cónico giratorio y. Con una breve revisión de lo que ha sido la historia del motor y los elementos que poco a poco fueron agregándose a este. ya en el siglo XIX. conocidos como molinos de poste.Diagnóstico Automotriz CAPÍTULO 1 ANTECEDENTES DEL DIAGNÓSTICO AUTOMOTRÍZ 1. se produjera energía mecánica partiendo de los combustibles fósiles sin tener unas bases sólidas en el estudio de la termodinámica. se tendrá apenas una pequeña noción de los pasos agigantados que ha dado la tecnología automotriz a través de la inteligencia otorgada al hombre. Figura 1. cuyo cuerpo estaba provisto de aspas que encaraban el viento para girar. los diseñados por Halland Standard. Los molinos de poste evolucionaron primero hacia los llamados de torre.Era Electrónica El molino de viento fue conocido en Europa solo en el siglo XII. eran casetas de dos aguas apoyadas sobre un poste central de madera. con aspas metálicas y un timón que tenía la función de encarar automáticamente las aspas al viento. en las cuales se profundizo sólo en el siglo XIX. Estos molinos.1 Pre. de forma cilíndrica y fabricados de piedra o ladrillo. Constantino 2015 Página 2 .

2: Boceto de como podría haber sido la maquina de Herón de Alejandría El funcionamiento de la máquina inventada por Herón de Alejandría consistía en que el vapor de aguasalía por uno de los escapes produciendo un giro en la bola. Una fecha estimada es que la máquina de Herón fue creada aproximadamente en el año 100 antes de Cristo. El motor de vapor significó el fin de una era primitiva para iniciar una nueva etapa que no solo beneficiaría a los transportes sino también a toda la maquinaria de la industria. Nada de esto está muy claro. en los cuales se dice que Herón (ciudadano de Alejandría).Diagnóstico Automotriz A través de muchas generaciones de progreso tecnológico de la parte más esencial del automóvil. Asimismo. Hay escritos que datan de la época de los egipcios. Pero esto se terminó con la revolución industrial. Constantino 2015 Página 3 . sería la causante del movimiento de ciertas figuras en algunos altares de importancia de aquella época. En los comienzos de los medios de transporte. el humano era dependiente de las fuentes primarias: agua. aire y musculo. esta máquina de vapor. Estamos hablando del motor. llamada por algunos “el alma del auto” y renombrada por otros como “la máxima búsqueda de la excelencia técnica”. habló de las máquinas de vapor y también habla de la existencia de otros personajes que habrían desarrollado este tipo de máquinas. aparte de los ensayos realizados por el mismo Herón. ha tenido un profundo efecto en la manera de trabajar y viajar. Figura 1.

En aquella época existía en Inglaterra un gran problema. Morland y Gauss. Eduard Somerst (marqués de Worcester. esto es debido a que las primeras requerían mayor base científica que las existentes en ese entonces. de sus propiedades de expansión y del vacío que deja al condensarse en un recipiente cerrado. ya que su Constantino 2015 Página 4 . Inglaterra) en 1663 presentó su libro "Un siglo de invenciones”. donde ya plantea los principios de su máquina a vapor que elevaba volúmenes de agua. Esto hace que se le considere el verdadero inventor de la máquina de vapor. Torricelli. sino que además de eso mejoró los diseños iniciales y la patentó. no sorprende que hayan sido las maquinas de émbolo las que se construyeron primero sin el conocimiento de las leyes de la termodinámica. el físico holandés Jan Christian Huyghens y su ayudante francés Denis Papin trataron de construir una maquina de combustión interna que utilizaba la pólvora como combustible. 1. entre otros. Podríamos considerar a Somerst como el ideólogo (el que tuvo la idea) de la primera máquina de vapor. El problema al que se enfrentó Somerst es que no encontró capital suficiente para vender y producir su máquina. Existen documentos en los que se relata que hacia el año 1685.1. lo que hace que la mayoría de la gente no le considere el inventor de la máquina. hicieron que los esfuerzos se centraran más en el vapor como fluido de trabajo. El agua que inundaba las minas. Lo que lleva al hombre al desarrollo practico de las primeras maquinas térmicas. Pero lamentablemente la dificultad asociada con la renovación de la carga después de cada explosión y la falta de continuidad en el trabajo mecánico que se obtenía de esta máquina. Ni siquiera la patento. construidas con fines de trabajo y generación de energía. trae consigo el conocimiento del vapor.1 Motor a Vapor El advenimiento de nuevo intentos durante la Edad Media. Fue ahí cuando Thomas Savery (mecánico inglés) no solamente tomo como referencia la máquina de Herón y los escritos realizados por Eduard Somerst.Diagnóstico Automotriz A pesar de la aparente simplicidad para el desarrollo de las turbo máquinas. La teoría del vapor había sido ya tratada por Galileo Galilei. todo esto durante el siglo XVII.

Una vez que el agua del tanque comienza a evaporarse en gran cantidad. resolviendo el problema del agua en las minas. Este es el fin del primer ciclo. Estos se repetían cuantas veces fuera necesario para vaciar las minas. La máquina de Savery utilizaba el vació que hacia el vapor de agua al condensarse para extraer el agua del fondo de las minas de la siguiente manera (véase la figura 1.3: Diseño de la máquina de Thomas Savery El funcionamiento de esta máquina de vapor consiste en dos ciclos. En su época constituyó un gran avance en la industria minera. El primer ciclo consiste en el calentamiento del agua ubicada en el tanque de la izquierda por medio de la caldera. Ahora se analiza su funcionamiento.Diagnóstico Automotriz máquina si se comercializó e incluso fue evolucionando. Al cerrarse la válvula ya no se estará suministrando vapor caliente. Figura 1. El segundo ciclo comienza a partir de que la válvula de comunicación de los dos tanques es cerrada. lo que causara que el vapor que se quedó en el tanque derecho comience a enfriarse a causa de estar en contacto con el agua que Constantino 2015 Página 5 . se abrirá la válvula de comunicación entre ambos tanques y esto hará que el vapor del tanque de la izquierda comience a desplazar el agua del tanque de la derecha hacia arriba.3).

Watt construyó en 1768 el primer modelo de prueba de lo que un año más tarde patentaría como “Método para disminuir el consumo de vapor y combustible en máquinas de calor”. lo que provocaba que la caldera tenía que estar en el interior de la mina. será succionada por el vacío creado por el vapor que está regresando a su estado líquido.Diagnóstico Automotriz en un principio empujo hacia arriba. Inglaterra. En 1764 James Watt recibió en el taller una máquina de Newcomen. se percató de la merma en su rendimiento por la cantidad de vapor que desperdiciaba y buscó la manera de evitar el continuo calentamiento y enfriamiento del cilindro de pistones. procedente del pequeño depósito de agua y lo condensa haciendo el vació en el interior del cilindro y haciendo que este baje. En la máquina de Newcomen utiliza el cilindro con un pistón en su interior. Constantino 2015 Página 6 . Para muchos estudiosos se considera que Newcomen fue el verdadero inventor de la máquina de vapor. Esto causaba riesgo para los mineros si explotaba la caldera. Esto lo que provocará es que el agua que inundo la mina. El agua succionada se quedará en el tanque de la derecha. Thomas Savery murió por la explosión de la caldera de una de sus máquinas. Newcomen resolvió los 2 problemas de Savery. En 1705 desarrolló la maquina por la cual había muerto su socio. Pero su máquina tenía 2 problemas: Trabajaba con altas presiones (riesgo de explosión) y la caldera formaba parte de la máquina (estaba todo junto). inventor y socio de Thomas Savery. nació en Darthmouth. El vapor mueve el cilindro hacia arriba y cuando está en la parte superior se echa agua fría. construyendo una máquina en la que incorporaba un cilindro con un pistón fuera de la mina que se movía con el vapor producido por una caldera. Thomas Newcomen.Con un préstamo. Sin embargo prontamente llego un nuevo científico para crear la máquina de vapor definitiva y más popular de la revolución industrial. Al repararla. James Watt invento el condensador que tenía la función de condensar el vapor fuera del cilindro con un mayor rendimiento ya que el cilindro se mantenía siempre caliente.

obras hidráulicas y talleres.A James Watt se le considera el creador e inventor que dio origen a la Revolución Industrial. Figura 1. canales. Sin embargo podemos llegar al punto en el cual nos percatamos de lo siguiente: solo sus inventores o científicos eran capaces de dar mantenimiento y componer estas máquinas. James Watt adaptó la máquina de vapor para impulsar los mecanismos industriales. A lo largo de 25 años. Watt y Boulton colaboraron. Matthew Boulton. En 1782 fabricaban máquinas de vapor para telares. el indicador de presión. Boulton fabricaba productos de metal y pronto comercializó con éxito el invento de Watt. Ese año se asoció con el dueño de las Manufacturas Soho. Constantino 2015 Página 7 . aunque desde muy pronto también se emplearon como máquinas de elevación. destilerías. como la producción de movimiento rotatorio. y el control centrífugo automático de la velocidad de la máquina. fábricas de papel.4: Máquina de vapor diseñada por James Watt y sus socios Las aplicaciones prácticas de las máquinas de vapor fueron muy importantes en la minería.Diagnóstico Automotriz La empresa quebró en 1772. donde se utilizaron sobre todo como dispositivos de accionamiento de las bombas destinadas a evacuar el agua de las galerías profundas. introduciendo numerosas mejoras en la máquina de vapor. a quien conoció a través de la Sociedad Lunar de Birmingham. el pistón de doble acción. transporte y extracción. molinos de harina. las maquinas a vapor tuvieron una gran impulso y avance en cuanto a su tecnología. Como se puede apreciar.

Compuesto de unas bolas de metal y una estructura en forma de compas. Entre más separadas se encontraban las bolas. en realidad este elemento difícilmente nos podría dar o servir para obtener un diagnóstico. Constantino 2015 Página 8 .Diagnóstico Automotriz El diagnostico en los motores a vapor era prácticamente nulo. Este elemento se expandía a medida que el tren alcanzaba una mayor velocidad. es decir que no se utilizaba en los automóviles. ya que solamente existía un objeto de medición diseñado por el mismo James Watt (utilizado mayormente en los trenes). Pero como se podrá apreciar. Agregando que este elemento se utilizó mayormente en los trenes. que solo él u otros científicos podrían llegar a tener una ligera idea de lo que podría estar mal con la máquina.5: Regulador centrifugo para evitar explosiones inventado por James Watt Este elemento se llama: regulador centrífugo. medio. Este elemento por medio de una válvula liberaba el exceso de vapor que provocaba que el motor estuviera revolucionado. lento) también se encargaba de regular un exceso de revoluciones en el motor de vapor. Su funcionamiento consistía en que la fuerza centrífuga causada por la presión de la caldera del tren hacia girar a las bolas metálicas. mayor era la velocidad que había alcanzado el tren. Figura 1. Este elemento además de indicar la velocidad a la que se iba (rápido.

Esto se traduce en que el motor podía alimentarse en cualquier lugar y en cualquier momento. Faraday fue también inventor de la dínamo que convierte energía mecánica en eléctrica.Diagnóstico Automotriz El diagnostico automotriz en la era del motor de vapor era nulo. Tesla no solamente creó un motor que no funcionaba a base de baterías. Faraday se interesó en el descubrimiento de un físico danés de que una aguja magnetizada era afectada por una corriente eléctrica cercana. De esta manera Faraday demostró el principio de la conversión de la energía eléctrica en energía mecánica por medios electromagnéticos. ya que no contaban con energía ilimitada. En 1824 Faraday patenta la corriente continua y también su motor. Constantino 2015 Página 9 . sin embargo este motor no logró sustituir al motor de vapor porque este motor funcionaba únicamente por baterías. por la falta de elementos que ayudaran a tener respuestas claras de lo que sucedía en el motor.2 Motor Eléctrico Ahora 123 años después. 1. y eso lo ponía muy por debajo del motor de vapor. El primer motor eléctrico fue construido en 1821 por Michael Faraday. también al inventar la corriente alterna comenzó la expansión de líneas por todo lugar. Fue en 1888 fue cuando Nicolás Tesla patenta la corriente alterna e inventó el primer motor practico de corriente alterna y con él también creó el sistema polifásico de la transmisión de energía. aparecería un serio rival que sustituiría al motor de vapor en la mayoría de las maquinas. Científicos buscando una alternativa más segura y con posibilidad de realizar un diagnostico. ayudante del famoso Sir Humphrey Davy. Esto no llevo a otro lado más que al mismo lugar que cuando James Watt perfecciono la maquina realizada por su compañero científico Newcomen. Sin embargo estos primeros dispositivos solo eran para demostración.1.

3 Motor de Combustión Interna Ahora se hablará del tercer y último contrincante en esta batalla por la supremacía en el mundo motor. Un motor de combustión interna es básicamente una máquina que mezcla oxígeno con combustible gasificado. al expandirse desplazan el pistón hasta el extremo opuesto del cilindro. Estos. Sin embargo.Para lograr el proceso de inversión poseen una pieza llamada conmutador que alterna dentro del electroimán la dirección de la corriente. En el interior de los cilindros del motor.Diagnóstico Automotriz Figura 1.6: Motor diseñado por Nicolás Tesla La manera en la que funciona el motor de corriente alterna (AC) es que las áreas de polaridad positiva y negativa en el electroimán se revierten y alternan. La sincronización del desplazamiento de los pistones produce el giro del eje cigüeñal. una suerte de alternancia artificial. Cabe mencionar que los combustibles ya habían sido utilizados como Constantino 2015 Página 10 . lo que se traduce finalmente en el movimiento del vehículo.Cualquier equipo que se mueva y esté conectado a un tomacorriente de pared se impulsa por un motor de este tipo.1. 1. lo que mantiene el eje (rotor) girando. Los motores que trabajan con corriente continua (DC) obtienen la electricidad de una batería. así como se habló de que la fuente de energía de la máquina de James Watt era el vapor y la de la máquina de Michael Faraday era la electricidad. la mezcla gasolina-aire comprimida se inflama con la chispa generada por la bujía y produce un gran volumen de gases. y cambia la polaridad del campo magnético. tenemos que hablar de forma inevitable de los combustibles.

Diagnóstico Automotriz fuente de energía para la máquina de combustión externa. Constantino 2015 Página 11 . En las partes más bajas de la torre se sacan las fracciones menos volátiles (o con mayor punto de ebullición) y a medida que la altura aumenta se recogen las fracciones de menor punto de ebullición o fracciones volátiles.7: Columna de destilación base En este proceso el petróleo se calienta en un horno hasta una temperatura que asegura la vaporización de todos los productos que se van a extraer. El combustible del motor de combustión interna tiene octano y heptano. La gasolina que se obtiene de la torre tiene un índice de octano bajo y deberá de ser sometida a otros procesos para elevarlo y eliminar o neutralizar las sustancias corrosivas o productoras de residuos gomosos. se va condensando en líquido a diferentes niveles. Al elevarse el vapor por la columna. no solo cobraron más importancia. La torre o columna de destilación dispone de salidas (llamadas platos) a diferentes alturas. también se modernizaron las formas de obtener un combustible cada vez más refinado. Figura 1. dependiendo de la temperatura de ebullición. Una vez que se usaron en la máquina de combustión interna. En Inglaterra en 1792 se obtuvo por primera vez la gasolina en un proceso de destilación del petróleo. A continuación se explicará el proceso. Hoy en día se utiliza un método muy diferente al de aquella ocasión. Las refinerías obtienen la gasolina por medio de un elemento llamado: torre de destilación fraccionada.

Entre 1856 y 1862 aparece un nuevo avance en el motor de combustión interna pero ahora de la mano del francés Beau de Rochas en base al estilo analítico denominado “L’Ecole Polytecnique” que consiste en la publicación de unos cuantos artículos pequeños que se basan en los principios de la Constantino 2015 Página 12 . esto considera a una determinada combinación de hidrocarburos como base para poder realizar la comparación correspondiente. por supuesto ya con la ayuda del sustento del estudio de la energía y las propiedades termodinámicas de los gases. el ingeniero Wilhelm Schmidt pudo establecer en 1816 las condiciones teóricas y los procesos básicos para el funcionamiento de los motores de combustión interna. cuando éstos son comprimidos en el cilindro que forma parte de un motor. Esta escala. sin embargo. Con el transcurso de los años. Se encuentra en el petróleo y entra en la composición de la gasolina como elemento muy importante ya que su proporción en la mezcla mide la capacidad antidetonante de la gasolina y a esto se le llama: octanaje. es necesario que los carburantes (entre los que pueden nombrarse a la gasolina) estén en condiciones de tolerar el nivel de comprensión sin que se produzca su detonación o una combustión precoz. expresada 1824 por el Ing. Francés Sadi Carnot. también es conocida como índice de octano. Los motores son más efectivos cuando logran emplear un índice de comprensión elevado. Es líquido. volvemos a encontrar la idea de combustión interna. es un promedio de los dos números anteriores. Hay dos métodos de medición para el octanaje de la gasolina: el método Motor ó MON (motor octane number) y el RON (researchoctanenumber) que se hace en laboratorios. que es la escala que permite calificar al poder antidetonante de los carburantes. ligero y volátil. Debemos de comprender la importancia del octanaje. Con el avance en el estudio de la energía y de las propiedades termodinámicas de los gases.Diagnóstico Automotriz El octano es un hidrocarburo alifático de la serie del metano. El número de octanaje que indican las bombas de gasolina. Para mantener esta efectividad.

fue de tipo experimental y dio la pauta para que otros ingenieros profundizaran en los motores de explosión que vendrían con el tiempo. De forma desafortunada. Cuatro años más tarde. Figura 1. Constantino 2015 Página 13 . quienes en la exposición de Paris de 1867 presentaron al público un motor de combustión interna.8: Motor diseñado por Joseph Etienne Lenoir Gracias a los esfuerzos de dos científicos alemanes llamados Nicolaus August Otto y Eugen Langen. De este modo Otto creó una máquina motriz estática a partir de la cual desarrollo el motor Otto. De Rochas jamás podría construir su máquina. Por tal motivo el principio del ciclo de cuatro tiempos. el ingeniero francés establece un ciclo teórico de procesos termodinámicos de un gas en un cilindro rígido. que funcionaria de forma eficiente con un gas combustible. que sería capaz de sustentar el funcionamiento de una máquina de combustión interna de cuatro tiempos. Con esas pequeñas investigaciones.Diagnóstico Automotriz termodinámica que se tenían en ese tiempo. El primer motor de combustión interna registrado históricamente fue creado en 1854 por el Eugenio Basanti y Felipe Metteuci. Joseph Etienne Lenoir construyó un motor de combustión interna pero con el detalle de que este contaba con un pistón y una bujía. Este motor se impulsaba por un gas conformado por carbón y aire. también se conoce con el nombre de “ciclo de Otto” pues fue el primero en aplicar de manera correcta la idea que De Rochas había escrito. se llevaría a la práctica realmente el principio que había plasmado en papel De Rochas. Se estima que fue en 1872 cuando realmente se llevó a la práctica la construcción del motor de combustión interna de cuatro tiempos.

el punto muerto inferior es el más alejado de la culata.Diagnóstico Automotriz Ahora se debe de aclarar en lo que consiste el ciclo Otto. Primeramente pasaremos a conocer en lo que consisten el PMI y PMS. Con la válvula de escape cerrada y la admisión abierta. Explosión y Escape. el pistón reduce su velocidad. el pistón se mueve hacia abajo provocando un vació parcial en el interior del cilindro. Figura 1. se para. Constantino 2015 Página 14 . En el recorrido alternativo del pistón. Antes de llegar a ese punto. por ser mayor que la que existe en el interior del cilindro. La primera etapa del ciclo Otto. e inicia un nuevo recorrido en sentido contrario en constante aceleración hasta que alcanza su velocidad lineal máxima. Punto muerto superior (PMS): Es el punto más cercano a la culata que alcanza el pistón en su movimiento alternativo dentro del cilindro. se para. La presión atmosférica. El ciclo consiste de cuatro etapas: Admisión. se explicará las fases del ciclo Otto. admisión. Ahora. Esta velocidad lineal máxima de cada carrera (la velocidad máxima absoluta depende del régimen de giro del motor) se alcanza generalmente algo después de superar la mitad de la distancia que separa el punto muerto inferior del punto muerto superior.9: Posiciones del Punto Muerto Inferior (PMI) y Punto Muerto Superior (PMS) Punto muerto inferior (PMI): Es el punto más cercano al cigüeñal que alcanza el pistón en su movimiento alternativo dentro del cilindro. el pistón reduce su velocidad. hace que entre aire por el carburador. una vez comprendido lo que es el PMI y PMS. Antes de llegar a ese punto. empieza cuando el pistón está en la parte superior del cilindro (la biela se encuentra a 90°). e inicia un nuevo recorrido en sentido contrario en constante aceleración hasta que alcanza su velocidad lineal máxima. Compresión. donde se mezcla en proporciones adecuadas con el combustible.

En este momento del ciclo dicha carga combustible se inflama por medio de una chispa producida por la bujía y se verifica la combustión. inicio y final de carrera.10: Fase de Admisión y Compresión respectivamente. Se considera que se llega al tercer tiempo llamado combustión por los siguientes factores que se presentan: el pistón ha llegado al punto muerto superior (PMS) la mezcla combustible que entró al cilindro durante la admisión ha quedado comprimida. Al terminar esta etapa el pistón ha completado dos movimientos. En la fase de compresión ambas válvulas (admisión y escape) están cerradas y la mezcla de combustible queda en el cilindro. Cuando el pistón llega al PMI la presión en el interior del cilindro sigue siendo algo menor que la presión atmosférica exterior y la mezcla continua entrando en el cilindro. La distancia que recorre el pistón hacia arriba hasta que cierra la válvula es realmente muy pequeña. uno hacia abajo y el otro hacia arriba y el cigüeñal un circulo completo. Constantino 2015 Página 15 . La válvula de admisión sigue abierta hasta que la posición de la leva hace que la válvula se cierre.Diagnóstico Automotriz Figura 1. El pistón al moverse hacia arriba dentro del cilindro comprime la mezcla combustible. En otras palabras esta etapa comienza cuando la biela está a los 270° y se estima que termina cuando la biela esta entre los 80° y 87°. El tiempo de admisión termina cuando la biela se encuentra a 270°.

11: Fase de Combustión-Expansión con sus tres etapas y Fase de Escape respectivamente. Esta presión actúa en forma “de empuje” contra la cabeza del pistón. Constantino 2015 Página 16 . El cuarto y último tiempo del ciclo Otto es el de escape. comenzando la segunda fase en este tiempo. hasta que llega al punto muerto superior (PMS). Cuando el pistón se acerca al punto muerto inferior (PMI) la posición que corresponde al fin de la energía.Se expanden los gases y se produce una alta presión en el interior del cilindro. En la mayoría de los motores la válvula de escape se cierra poco después de alcanzado el punto muerto superior (PMS). antes de que el pistón llegue a la parte superior en la admisión empieza a abrirse la válvula de admisión. Cuando el pistón alcanza la posición más alta se cierra la válvula de escape. Debido al calor generado por la combustión. esta permite que esté abierta totalmente cuando el pistón baja de nuevo para iniciar la admisión siguiente.Diagnóstico Automotriz Figura 1. La fase de la expansión se incluye dentro del tercer tiempo en el ciclo Otto debido a que es una consecuencia de la combustión y se considera que el movimiento que realiza aun es parte de la combustión. Esta válvula permanece abierta mientras el pistón se mueve hacia arriba. (de 2491°C a 4500°C aproximadamente). se abre disminuyendo la presión en el interior del cilindro. la válvula de escape. Este tiempo da comienzo cuando la biela se encuentra a 270° y termina cuando se encuentra a los 90°. También podemos representar los 4 tiempos del ciclo Otto en una gráfica Presión-Volumen. obligando a bajar.

Y en cuanto a los elementos del ciclo Otto en motor diésel. Podría decirse que al final de esta etapa las coordenadas en el cuadrante son (0. la válvula de admisión permite la entrada de un gasóleo (otro de los combustibles que se obtiene por la destilación en fracciones de la que ya se habló previamente) y en lugar de contar con una bujía para causar la combustión en el momento Constantino 2015 Página 17 . Mientras tanto la presión aumenta por la presencia del carburante que ingreso en la admisión y ahora está siendo compactado.12: Grafica representativa de la relación Volumen – Presión en las fases del ciclo Otto En la admisión. podemos observar en la gráfica que en esta etapa se cuenta con el volumen máximo del cilindro pero se cuenta también con la presión más baja a tal punto que podría considerarse despreciable. mientras que la presión en el momento de la chispa de la bujía alcanza la presión más alta de todo el proceso y solo se mantiene unas cuantas décimas de segundo hasta que la presión comienza a descender. En la combustión podemos observar como el volumen pasa de ser casi nulo a de nuevo llegar al punto máximo. la presión nuevamente ha llegado a ser nula y volumen pasa de estar al máximo a ser nulo.0). Y finalmente en el cuarto tiempo (escape). el volumen pasa de estar al máximo a disminuir a forma drástica a casi nulo.Diagnóstico Automotriz Figura 1. En la compresión.

solo con el calor de la cámara. Sin embargo durante el periodo de 1892-1911 los tres motores aún tenían su campo de venta y uso. El motor de vapor. el motor eléctrico y el motor de combustión interna. El problema que presentaba el motor de combustión interna era la excesiva inyección de gasolina pues únicamente se utilizaba un inyector para las cuatro cabinas de combustión. sino la manera en la que se llevó a cabo la teoría. Obviamente cada motor alcanzo su nivel óptimo en años diferentes: 1796 la máquina de vapor. 1. por ser eficiente y menos complejo que los otros sistemas. gran rendimiento en comparación a sus rivales. 1894 el motor de corriente alterna. la primera guerra mundial. De esta manera ahora se contaban con 3 tipos de motor que competían por la supremacía de la época. 1889 el motor de combustión interna y 1892 el motor diésel. etc. costes bajos. Sim embargo hubo un hecho que marcaría el comienzo del dominio de uno de esos tres motores. Constantino 2015 Página 18 . Esta batalla fue ganada por el motor de combustión interna.Diagnóstico Automotriz en que el gasóleo esta comprimido se inyecta diésel. Encendido Electrónico y Sensores Se han hablado maravillas del motor de combustión interna que incluyen: su rápida y fácil carga de combustible.2 Era Electrónica: Sistemas de Inyección. Uno se preguntaría ¿Por qué se necesita de una evolución del motor que teóricamente era excelente? La respuesta yacía en el propio ciclo Otto pero no en su teoría. A este tiempo de mezcla se le llama: auto inflamable pues sin la necesidad de chispa hace la combustión. La situación del diagnóstico para un motor de combustión interna estaba ligeramente por encima del diagnóstico del motor de vapor y el motor eléctrico gracias a que le ciclo de Otto era fácil de aprender y también en el ensamblaje de los motores de combustión interna se utilizó mano de obra humana (de esta forma ahora el inventor no era el único que sabía de lo que estaba compuesto el motor). conocimiento en varios individuos para la reparación mecánica del motor.

Figura 1. ver y sentir. El diagnostico automotriz consistía únicamente en tres cosas: escuchar. puesto que no presenta una serie de pasos o de referencias para actuar.13: Vista interior de un motor de combustión interna estático. Si. pareciera que estamos hablando de hace unos 15 años pero en realidad el diagnostico automotriz vivió un estancamiento severo donde la comercialización del automóvil con motor de combustión interna no sufrió debido a que en comparación a los demás motores era más sencillo y económico de reparar. Es evidente el gasto excesivo de gasolina y en un tiempo post-guerra los costes eran muy importantes. es decir que se cumplía el ciclo Otto en cada cámara de combustión pero no ya no lo cumplían con sincronización. Lo que comenzaría una verdadera revolución en el diagnostico automotriz seria que al momento de hacer el ajuste de motor (donde se cambian aproximadamente entre 25 a 35 refacciones) ya no estaba sincronizado el motor. La principal razón para que esto sucediera se puede comprobar con dos cosas: visualizando la Figura 1.Diagnóstico Automotriz Como se puede ver en la figura se contaba con un solo inyector. A este procedimiento de inyección de combustible se le llama: TRONIC También otra situación que se presentó es que el motor de combustión interna se llegaba a descalibrar y los mecánicos de ese entonces no contaban más que con unas escuadras para ubicarlos de forma aproximada en su lugar.13 y después de eso realizarnos la siguientes preguntas: ¿Qué pistón está en Admisión? Constantino 2015 Página 19 . esparcía gasolina por igual a las cuatro cabinas de combustión. ni siquiera podríamos llamarlo sistema de inyección como a los que tenemos actualmente.

14: Diagrama de sistema de encendido con bobina.Diagnóstico Automotriz ¿Cuál en compresión? ¿Cuál en combustión? y ¿Cuál en escape? La realidad es que para la época no se tenían los instrumentos necesarios para saberlo. Se encontraban mal instaladas esto comprometía el funcionamiento y sincronización completa del motor. las válvulas. Es conveniente que se expliquen tres principales elementos. Transforma el movimiento mecánico del motor en energía eléctrica de baja tensión que. El Sistema de Encendido fue inventado alrededor de 1911 por el señor Franklin Kettering. que puede provocar el encendido del motor a través de las bujías sin necesidad de la corriente eléctrica de una batería.1 Sistemas de Encendido Electrónico La empresa BOSCH fue la encargada de crear y suministrar las primeras bujías y los magnetos. es transformada en corriente de alta tensión y distribuida a las bujías en el instante y en el orden de sucesión requeridos. era una prueba y error. y en algunas ocasiones jamás quedaba sincronizado. El desajuste del motor provocado por la falta de conocimiento de las fases ciclo Otto de cada cilindro. biela. Este sistema se volvió el estándar en la industria automotriz. El encendido por magnetos es un generador de alta tensión.2. etc. 1. posteriormente. la inyección excesiva de combustible y la falta de instrumentación para el rearmado del motor impulsaron a lo que nos llevaría al diagnóstico automotriz actual. En esa época era el encendido por magnetos era muy común. Si los pistones. Figura 1. platino y condensador Constantino 2015 Página 20 .

000 volts. pasa corriente desde la batería hasta una terminal de la bobina que atraviesa el enrollamiento primario y por la otra terminal del mismo arrollamiento llega hasta los platinos del distribuidor. El embobinado primario se alimenta de la corriente que procede del acumulador al abrir el switch (corresponde a la baja tensión) y está formado por varias cientas de vueltas de hilo grueso de cobre. esprovocado por una leva accionada por el eje del distribuidor. Si el platino se encuentra abierto la corriente no pasa por el embobinado primario pasando esta corriente al embobinado secundario.000 a 50. El platino: es un contacto que corta o permite el paso de la corriente eléctrica a través de la bobina. Al momento en que el switch se cierra. Este elemento se encuentra en realidad compuesto por dos embobinados de alambre enrollados alrededor de un núcleo de hierro siendo uno el primario y otro el secundario y ambas se encuentran aislados entre sí. El embobinado secundario (alta tensión) cuenta con un hilo más fino y se utiliza alrededor de 2 Km para embobinar.Diagnóstico Automotriz Bobina: transformador que toma el voltaje del acumulador (12V) y lo aumenta hasta el punto en que es capaz de encenderse la mezcla gasolina-aire debido a un arco eléctrico debe ser de entre 40.15: Partes de platino y condensador Constantino 2015 Página 21 . con el cual esta sincronizado para que la apertura de contactos y salto de la chispa que produzca a cada cilindro en el momento oportuno. Si el platino se encuentra cerrado la corriente lo atraviesa provocando que el enrollamiento primario y el núcleo de hierro se conviertan en un electroimán que produce un campo magnético. Figura 1. La apertura o cierre del platino. Al suceder esto la corriente no hace más que regresar al acumulador.

La razón por la que no se mencionan dichos cambios fue porque no representaron ningún avance para la historia del diagnóstico automotriz. los cilindros. Ha habido sólo cuatro sistemas de encendido básicos para automóviles durante los últimos 100 años: el de tubo caliente. es decir. Durante esos 60 años. La Ford se negaba a emplear un encendido por batería en su Modelo T. Hasta el año de 1935 algunos fabricantes todavía estaban instalando magnetos en sus automóviles. el de batería y el de tipo computarizado (además de algunas extrañas variaciones). El retraso se debía a que todos los elementos trabajaban de una manera mecánica. los carburadores. el generador y el distribuidor estaban integrados. Constantino 2015 Página 22 . se hicieron avances de diseño en lo que respecta a las cabinas de combustión. Pero aunque no lo parezca. el sistema de encendido automotriz seria el causante de ver nacer una nueva era 60 años después. Sin embargo estos sistemas de encendido primitivos dieron lugar al sistema de encendido y de inyección de gasolina que nos llevarían a lo que es el automóvil hoy. sin enviar señales. el de magneto.Diagnóstico Automotriz El condensador: funciona como una especie de amortiguador eléctrico para acumular las excesivas ráfagas de corriente que podrían quemar los platinos. También reduce el arco entre los platinos. la bobina. incluso después del desarrollo de baterías más confiables.El sistema de encendido electrónico no tiene un inventor claro hasta el momento. Pero el final del magneto llegó conjuntamente con la desaparición del Ford Modelo T en 1927. Esto sin duda alguna eliminaba el problema del encendido sin embargo aún estaban presentes los problemas de alto consumo de gasolina y el difícil diagnóstico y reparación de los automóviles. En el magneto Delco de 1920. etc.

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Figura 1.16: Sistema TSZ-1 elaborado por BOSCH

En 1970 la marca BOSCH que también fue líder en el desarrollo de las refacciones para el sistema
de inyección Mono punto enseño al mundo el futuro.El sistema TSZ-I era el primer sistema de
encendido que contaba con un módulo, este se encargaba de eliminar los retrasos o adelantos de
todo el sistema del distribuidor al enviar la chispa.
El TSZ-I es un sistema que trabaja por medio de impulsos inductivos, es decir que el control y el
momento de la chispa se efectúan por un generador de señal inductivo instalado dentro del
distribuidor.
La marca Mercedes ya había trabajado de manera conjunta con BOSCH (en 1953 se introdujo un
sistema de inyección fabricado por BOSCH en el Mercedes-Benz 300 SL) y ahora trabajarían juntos
de manera no oficial para desarrollar los sistemas de encendido electrónico con la condición de que
Mercedes recibiera primero los beneficios de la marca BOSCH.
El TSZ-I fue desarrollado hasta el año 1986 aproximadamente, teniendo como resultado únicamente
dos versiones nuevas. El TSZ-I segunda generación tuvo de nuevo que se aumentaron las
terminales del módulo (de 6 terminales a 7 terminales) y que este trabajaba a mayor velocidad y
precisión. Después apareció el TSZ-I MINI con mayor velocidad y exactitud y más pequeño que sus
predecesores.

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Los rivales de BOSCH-Mercedes pusieron en sus autos sus propios módulos que resultaron con
mucha deficiencia en comparación a los TSZ-I. Finalmente optaron por comprar derechos para usar
los modelos de BOSCH y desarrollar los propios o adquirieron los sistemas TSZ-I para instalarlos
directamente en sus automóviles.
1.2.2 Sistemas de Inyección Electrónica y Sensores
Ford y General Motors, después del intento fallido de crear su propio sistema de encendido, crearon
la primera generación del carburador electrónico. En el año de 1980 la EPA (Enviromental Protection
Agency) hace un llamado fuerte a la industria en cuanto a las emisiones contaminantes producidas
por las fábricas y medios de transporte. De forma afortunada ya se estaba trabajando en la segunda
generación del carburador electrónico conocido como CCC (Computer Command Control). Este
sistema manejaba de manera individual al Módulo de Encendido y CCC. El módulo de encendido
solo recibía señales pero no era actuador como en los otros sistemas, el actuador era CCC.
Y fue justo cuando aparentemente Ford y General Motors tomaban la delantera cuando recibieron el
tiro de gracia. La dupla BOSCH-MERCEDES seducía al equipo McLaren de F1 para usar un sistema
de inyección de combustible nunca antes visto.
Los resultados fueron más que convincentes para McLaren en 1984, sus pilotos colmaron las dos
primeras posiciones del campeonato mundial de F1 y además ganaron el campeonato de
constructores con casi el triple de puntos que el segundo lugar. En 1983 McLaren logró únicamente
34 puntos.
Al finalizar esa temporada los equipos buscaban emplear ese sistema de inyección. Este marcó el
final del camino para el carburador electrónico y el inicio para los sistemas de inyección, en este
caso el MONO TRONIC.

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De esta forma fueron apareciendo primeramente en las competencias los nuevos elementos que
acompañarían al sistema de encendido electrónico con efecto Hall y al sistema de inyección MONO
TRONIC que con el paso evolucionaria al conocido MULTI POINT.

Figura 1.17: Sistema de inyección MONO TRONIC que se usaba de manera conjunta con encendido electrónico
convencional

Figura 1.18: Sistema de inyección MULTI POINT con encendido electrónico de efecto Hall

Como se puede apreciar se realizó una auténtica revolución, donde después de que aparecieron los
sistemas de inyección y los sistemas de encendido electrónico aparecieron una gama de sensores
que posteriormente entraron al mercado automotriz de forma conjunta. La razón por la que
ingresaron de manera conjunta fue precisamente para que el modulo tuviera una información más
completa para saber que sucedía con el automóvil. A continuación se presentan los sensores que
destacan en esta era electrónica.
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CTS o ECT (Sensor de temperatura del refrigerante): este sensor indica al módulo de encendido si
debe aumentar o disminuir el tiempo de apertura de los inyectores dependiendo de la temperatura
del motor. También determina cuando el sistema está listo para entrar en ciclo cerrado con el sensor
de oxígeno.
TPS (Sensor de Posición del Acelerador): indica al módulo cuando el sistema está en ralentí, en
otros sistemas esto se hacía con un switch que se accionaba cuando el acelerador estaba en su
posición de reposo. También indica la velocidad de apertura de la mariposa. Otra función es la de
indicarle al módulo cuando se alcanza apertura total de la mariposa con lo que el modulo deja de
funcionar en ciclo cerrado con el sensor de oxígeno y enriquece la mezcla para obtener la máxima
potencia que se necesita con acelerador a fondo.

Figura 1.19: Ejemplar de Sensor de Posición del Acelerador (TPS)

ACT (Sensor de Temperatura del Aire Aspirado): El modulo lo utiliza para comprobar la racionalidad
de las medidas confrontándolo con el CTS ya que por ejemplo ambos sensores deberían producir la
misma tensión de salida en un motor frío. En otras palabras, ACT y CTS trabajan para regular la
temperatura de los fluidos que entran al motor.
MAF (Sensor de Masa de Aire Aspirado): Este importante sensor mide directamente la masa del aire
que es aspirado por el motor en cada instante y por lo tanto el modulo en base a la indicación de
este sensor modifica el tiempo de inyección.
O2 (Sensor de Oxígeno): Este sensor es el encargado de avisar al módulo de encendido si la mescla
es pobre, enriquecida o adecuada.
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P. este es el que le indica al motor el estado de giro del conjunto móvil. mayor será la carga y por tanto más combustible será necesario. Figura 1.21: Ejemplar de Sensor de Presión en Tubo de Admisión (MAP) Constantino 2015 Página 27 . en caso que se generen detonaciones.Diagnóstico Automotriz CKP (Sensor de posición del cigüeñal): Puede ser del tipo inductivo o efecto hall. A mayor presión en la admisión (menor vacío). atrasándolo. Este también es un sensor con una capacidad para modificar el tiempo final de la inyección. la módulo de encendido deberá modificar el avance del encendido.20: Ejemplar de Sensor de Oxigeno CMP (Sensor de posición del árbol de levas): El sensor de CMP proporciona la información sobre la posición del árbol de levas y la señal de velocidad del motor hacia el módulo de encendido. El módulo de encendido luego calcula el N° de R. MAP (Sensor de Presión en el tubo de admisión): Este sensor provee una indicación directa de la carga del motor. Figura 1.M. EGRT (Sensor de temperatura de la recirculación de los gases): El sensor de la temperatura de la EGRT es utilizado para monitorear la proporción y flujo de la recirculación de los gases de escape hacia el sistema de admisión. KS (Sensor de detonación): Es equivalente a tener un “micrófono” en el block del motor.

Con esto damos paso a la ver cómo fue la evolución del diagnóstico automotriz actual. Capítulo 2: Evolución del Diagnostico Automotriz 2. Las limitantes tecnológicas serian un gran muro que estancaría el diagnostico automotriz.1 Diagnóstico con analizador de gases Constantino 2015 Página 28 . Se puede concluir que el diagnostico automotriz pasó por dos épocas que son las siguientes: -Diagnostico primitivo: esto comprende a los primeros modelos de motores de vapor. Sin este conjunto de factores no se habría logrado nunca llegar al diagnóstico automotriz actual. los sistemas de inyección y los sensores marcaban el inicio de una nueva forma de solucionar los problemas o complejidades que surgían en el motor por medio del módulo de encendido o computadora. dependiendo en el tipo del velocímetro instalado. tacto y vista evolucionaran. -Diagnostico Digital: La introducción de un conjunto de mejoras electrónicas al motor como lo son el encendido electrónico. oír y ver era como se podía intentar dar un diagnostico que muchas veces no era acertado. El velocímetro de tipo digital se compone de un led y un circuito para formar ondas. que está instalado en la unidad del velocímetro y se transforma la velocidad del vehículo en una señal de pulso que es enviada a la unidad de control. puesto que era más posible evolucionar la instrumentación del motor a que nuestros sentidos del oído. siendo precisamente el avance tecnológico lo que divide a estas dos épocas del diagnostico automotriz. eléctricos y de combustión interna. sin embargo el diagnostico seguía siendo un verdadero problema y es por esa razón que a las ideas para crear nuevos motores se tuvo que agregar que estos fueran fácil de diagnosticar. Ideas para crear nuevos motores existieron muchas más de las que se han mencionado a lo largo de este trabajo.Diagnóstico Automotriz VVS (Sensor de velocidad del vehículo): Dos tipos de sensores de velocidad son empleados. Únicamente mediante el sentir. Los modelos con velocímetro del tipo de aguja utilizan un interruptor de lámina.

1: El modelo más avanzado del “Sun Interrogator Automovile Analyzer” Así como la marca BOSCH fue líder en el desarrollo de los sistemas de inyección. desde los años 80. Constantino 2015 Página 29 . Figura 2. tanto desde el punto de vista puramente operacional. A la par se han desarrollado diferentes formas para diagnosticar los problemas asociados a estos nuevos dispositivos electrónicos y es así como en la actualidad un computador a bordo controla una gran cantidad de sensores y actuadores que mantienen al motor funcionando bajo condiciones favorables. Al comienzo. Conocido más por el nombre SUN. como del control de emisiones contaminantes. la marca SUN Microsystems fue la gran potencia en el desarrollo de dispositivos externos para el diagnóstico automotriz.Diagnóstico Automotriz Con el avance en las tecnologías electrónicas incorporadas por los fabricantes en vehículos motorizados han surgido una serie de beneficios asociados al mejor desempeño de los motores. numerosos vehículos han utilizado sistemas de control electrónico para aumentar la eficiencia tanto de los sistemas de alimentación e inyección de combustible como del encendido. Óxidos de Nitrógeno. sistemas de encendido electrónico y los módulos de encendido. este instrumento lo que permitía hacer en un motor de combustión interna era un análisis de los 5 gases: Dióxido de Carbono.

ya que contaba con una pequeña luz que hacía tres funciones: parpadeo lento. Sin embargo cuando el problema no era la afinación del motor. HC y O2 respectivamente). NOx. no se podía saber cuál era el problema realmente. En otras palabras lo que es hoy en día es en México una verificación vehicular.2 Diagnostico con parpadeo de Modulo de Encendido El diagnóstico se encontraba a ese nivel entre los años de 1986-1988.Diagnóstico Automotriz Monóxido de Carbono. Hidrocarburos no Quemados y Oxigeno (CO2. En ese entonces. 2. El parpadeo lento son centenas. CO. parpadeo velocidad media y parpadeo rápido. Constantino 2015 Página 30 . el parpadeo velocidad media son decenas y el parpadeo rápido son unidades. muy pocos módulos de encendido contaban con la facilidad de extraerlos para comunicarse con ellos. Este método se utilizaba para descifrar el código de error que emitía la computadora. pues únicamente se podían afirmar dos opciones: Aprobación por EPA o No Aprobado por EPA (Enviromental Protection Agency). Figura 2.2: Módulo de encendido de un Automóvil Algunos módulos de encendido contaban con un sistema similar al clave morse. Los técnicos que hacían los diagnósticos EPA daban la sugerencia de hacer la afinación motriz.

lo que significaba que los sistemas SUN aun continuarían funcionando pero como verificadoras en algunos países.3 Uso de Sistemas On-board Diagnostics (OBD) Fue a finales de 1988 y principios de 1989.Diagnóstico Automotriz Figura 2. simplemente se debía de prestar atención de cuantas veces y a qué velocidad encendía la luz del módulo de encendido. que aparece por primera vez el termino OBD (ON-BOARD DIAGNOSTICS).4: Diagnosticador OBD-I Constantino 2015 Página 31 . después de que la EPA advierte a las constructoras que los métodos utilizados para controlar la contaminación proveniente de los automóviles eran ineficientes.3. En este caso el código seria 0969 Como se puede ver en la figura 2. Este elemento no contaba con un sistema de 5 gases. Esta idea fue rápidamente desechada. Lamentablemente para desmontar un módulo de encendido se requería de por lo menos una hora (suponiendo que el modulo cuente con una ubicación accesible para el desmontaje) y los usuarios de los automóviles preferían no perder tanto tiempo. Figura 2. 2.3: Tabla usada para descifrar códigos.

Cuando el sistema de diagnóstico a bordo determina que existe un problema. es decir generales para todas las marcas. los sistemas OBD no muestran datos numéricos en cuanto a las emisiones sino que únicamente marca si está por encima o por debajo de los requerimientos de la EPA. aumentando la rapidez y eficiencia en la solución de problemas. Los sistemas OBD-I contaban con aproximadamente 1890 códigos de error genéricos. un correspondiente código de falla es almacenado en la memoria del computador y una luz en el tablero informa al conductor que un problema ha sido detectado (CHECK ENGINE) y que el vehículo requiere ser revisado. Se debe de hacer la aclaración que a diferencia del sistema SUN. técnicos entrenados con herramientas adecuadas pueden extraer de la memoria del computador los códigos de falla y asociarlos a problemas específicos. fundamentalmente por el hecho de que muchas de las causas asociadas a altos niveles de emisiones son de naturaleza eléctrica o química. Estos sistemas emisiones que son capaces generalmente de detectar pudieran ser problemas pasados que por afectan alto en el una nivel de inspección tradicional. Una vez en taller. Actualmente los sistemas de diagnóstico a bordo son probablemente la más sofisticada herramienta en la práctica para monitorear la condición de vehículos en Constantino 2015 Página 32 .Diagnóstico Automotriz Uno de los principales propósitos de los sistemas OBD es asegurar un adecuado funcionamiento en los sistemas de control de emisiones durante toda la vida útil del vehículo. Los sistemas OBD cuentan con el mismo software que el módulo de encendido y es por ello que no era necesario obtener o sacar el módulo de encendido para verificar los códigos. Cabe destacar que los sistemas OBD no eran únicamente un elemento externo como los sistemas SUN. los sistemas OBD son una extensión del cerebro del automóvil.

Años más tarde. Esta normativa. establecía que los sistemas debían ser capaces de diagnosticar la operación errática o deterioro de todos los componentes que pudieran afectar las emisiones y además los datos debían ser almacenados en el computador central para revisión posterior. publicada en 1993 (58 FR 9468). la EPA publica la aceptación de los requerimientos de los sistemas OBD-II californianos y todos sus estándares asociados como parte de la normativa federal a partir de modelos 1998. Todo lo anterior permite a los fabricantes concentrarse en un diseño de diagnóstico a Constantino 2015 Página 33 . como parte de un proceso de armonización de normas. comerciales livianos y medianos. la cual especificaba para vehículos de pasajeros.5: Diagnosticador OBD-II Por su lado el congreso norteamericano terminaba la actualización del “Clean Air Act” en donde involucraba a la EPA en la generación de una normativa federal para requerir la instalación de sistemas OBD. siendo estos el Diagnóstico Automotriz principal complemento a las inspecciones o mantenciones tradicionales.uso. modelos 1994 en adelante. para todos los vehículos vendidos en el país. Figura 2. fallas en el encendido. sistemas extras para monitorear la eficiencia del convertidor catalítico. Sin embargo en el año 1990 se adoptó una nueva regulación que trajo consigo una extensión de las funciones de los sistemas OBD denominada OBD-II. En Diciembre de 1998 la EPA establece los requerimientos finales y actualizados para acercarse lo más posible a los requerimientos de California. a partir de modelos 1994 en adelante. los sistemas de control de emisiones evaporativas y otros.

Por otro lado. producto de políticas anteriores. originado por las emisiones de los vehículos. en muchos estados se realiza la verificación en las estaciones de inspección a partir de 1998. el hecho es que hay una necesidad de reducir el nivel de contaminación. a partir Diagnóstico Automotriz de modelos 1998 en adelante. nos podemos apoyar en la figura 2. OBD-II proporciona un método universal de inspección y diagnóstico para asegurarse de que el automóvil está trabajando bajo las especificaciones del fabricante. sin embargo. la incorporación del control de estos dispositivos como un aspecto más en los programas de Inspección y Mantenimiento será obligatorio a partir de enero del año 2001. Aunque ha habido algunos cambios de fabricante entre protocolos en los últimos años. los vehículos europeos y asiáticos utilizan el protocolo ISO 9141-2 Figura 2. cada uno con pequeñas variaciones en el modelo de comunicación entre el equipo de diagnóstico a bordo y el escáner. en nuestras ciudades. Constantino 2015 Página 34 .6: Conector OBD-II según la norma ISO 9141 La forma más sencilla de explicar la norma ISO 9141-2 es por los pines del conector.6. como regla general. los vehículos Chrysler. que satisfaga tanto los requerimientos de California como federales.bordo único. Si bien hay un argumento como a las normas exactas y la metodología empleada. y tenemos que vivir con estos requisitos. Hay tres protocolos básicos de OBD-II en uso.

Constantino 2015 Página 35 . -Los pines 4 y 5 son la tierra del conector (GND) -El pin 16 es el voltaje suministrado. sin embargo tiene un papel secundario. A diferencia de la norma ISO9141-2. este conector no cuenta con un pin de emergencia en caso de una comunicación fallida o problemas de voltaje. Figura 2.7: Conector OBD-II según la norma SAE J1850 VPW A continuación se explicara la figura 2. es utilizado para una comunicación en condiciones normales. Los vehículos GM utilizan el protocolo SAE J1850 VPW y los vehículos Ford utilizan patrones de comunicación SAE J1850 PWM. De esta manera también se procederá a explicar la función de los pines en la norma SAE J1850 VPW y SAE J1850 PWM.7 que corresponde a la norma J1850 VPW. Esto se debe a que entra como auxiliar en caso de que la comunicación este presentando poca señal o altas señales con riesgo de un corto circuito. -El pin 15 es también encargado de que exista la comunicación entre el OBD-II y el módulo de encendido.Diagnóstico Automotriz -El pin 7 recibe el nombre de:” Línea Bidireccional K” y esta es una de las dos líneas de comunicación directa que se tienen con el módulo de encendido (pero se le considera el principal). -El pin 2 es el encargado de la comunicación entre el módulo de encendido y el OBD.

-El pin 16 es el voltaje suministrado. Ahora reciben el nombre de pines de respaldo debido a que se podría decir que reciben información casi al mismo tiempo. También se puede saber que protocolo se utiliza examinando el conector. Si hay pines en Constantino 2015 Página 36 . Si no pin está presente en la posición #7. no existe un pin principal ni un pin secundario. -El pin 10 es también encargado de que exista la comunicación entre el OBD-II y el módulo de encendido. Si el conector tiene un pin en la posición #7 y no tiene pin en la posición #2 o #10. sin embargo a diferencia del formato presentado por la ISO9141-2. entonces el coche tiene el protocolo ISO 9141-2. Se les llama pines de respaldo. pero no reciben la misma. La información de los pines de respaldo es compartida. Figura 2.Diagnóstico Automotriz -Pines 4 y 5 son la tierra del conector (GND). -Los pines 4 y 5 son la tierra del conector (GND) -El pin 16 es el voltaje suministrado.8: Conector OBD-II según la norma SAE J1850 PWM -El pin 2 es una de las dos líneas de comunicación directa que se tienen con el módulo de encendido. el coche utiliza un protocolo SAE.

Las fallas intermitentes encienden la luz MIL momentáneamente y se apaga antes de que el problema sea localizado. Si la señal de falla es causada por un problema serio.8 pocos modelos tienen esta información en el manual.7 y 2. 2. Se puede identificar de forma fácil contando con los tres diagramas que se presentaron en la figura 2. se toma una lectura de todos los sensores que es guardada en la computadora central del vehículo. el automóvil puede usar el protocolo ISO. -Parpadeo constante si el problema es muy grave y puede causar un daño serio si el motor. la luz MIL estará encendida hasta que el problema sea resuelto y la luz MIL restablecida (reset).9: Uno de los modelos de luz del Check Engine que se pueden ver en el tablero En todos los casos. Figura 2. -Encendida permanentemente si el problema es más grave. La lectura de los sensores en el momento de la falla que se almacena en la computadora. Los automóviles anteriores a OBD-II tenían varios conectores en diversos lugares bajo el tablero y bajo el cofre. #2 y #10.6. puede es de alto valor para diagnosticar estos problemas. de manera que se puede conectar un scanner con un cable o de forma inalámbrica igualmente. si el vehículo Constantino 2015 Página 37 . Sin embargo. La luz Check Engine o MIL. Todos los automóviles de OBD-II tienen un conector que se encuentra en la cabina fácilmente accesible desde el asiento del conductor. Tiene tres tipos de señales: -Destellos ocasionales muestran un mal funcionamiento temporal.Diagnóstico Automotriz posiciones #7.

usan los fabricantes de vehículos. El sistema OBD-II no es malo. Finalmente. Los códigos de falla están regulados por la norma SAE J1979 y es el estándar que. los sistemas OBD no señalan un área pequeña que revisar sino es muy amplio. para no verse sorprendido de ninguna manera por un técnico y saber si el problema ha sido solucionado. B y C.10: Diagrama representativo de identificación de fallas en sistema OBD Una forma de simplificar la situación que se vive con los sistemas OBD es que los códigos de falla que presentan pueden ser muy generalizados o amplios. Es verdad que puede marcar un área en la cual podría encontrarse el problema.Diagnóstico Automotriz completa tres ciclos de manejo sin que vuelva a aparecer el problema.10. Sin embargo cuando el automóvil contigo varias averías aparecen los llamados códigos fantasma. Es importante saber las maneras en que trabaja el Check Engine. la evolución de los sistemas OBD se ha detenido hasta el modelo OBD-II con la presencia de hasta 7860 códigos que incluyen: los 1890 códigos del OBD original y 5970 códigos específicos de ciertas marcas. la lectura será borrada. Los códigos de falla constan de 5 caracteres. Tomando como ejemplo la figura 2. sin embargo tiene sus limitantes. que son una letra seguida de cuatro números. hoy en día. podemos afirmar lo siguiente: En el caso de que un automóvil presente unas fallas en el sistema A. Figura 2. Constantino 2015 Página 38 .

Volkswagen. es decir que existía un escáner Ford. Constantino 2015 Página 39 . En un principio pocas marcas las vendían.4 Uso de Escáner Automotriz Debido a gran avance y al mismo tiempo las limitantes que presentaban los sistemas OBD. el trabajo realizado en la agencias era más rápido y preciso. hace que el área de revisión sea demasiado grande a tal grado de que se llega a tener situaciones como lo presenta la figura (A. es decir un hardware que contiene las licencias de varias marcas y que trabaja ya no de forma experimental sino confiable. 2. esto ayudó a que las marcas presentaran a la venta incluso los escáneres. Honda. B y C se enciman) y crean códigos fantasma que es la zona en la que se juntan 2 o más zonas de códigos detectados. Sistemas capaces de hacer pruebas no solo a los sensores sino también a los circuitos del automóvil. los códigos pueden ser tan vagos como “fuga de gasolina” y se deben de revisar los elementos que van desde el tapón de gasolina hasta los inyectores. Esto desencadeno una búsqueda de la compra de las licencias de software de varias marcas. Esto fue en los años 2007 y 2008. Al ser vagos algunos códigos. Entre los años de 2002 a 2005 se desarrollaron los llamados: “Escáneres Automotrices”. etc. GM. Las agencias comenzarían a utilizar estos aparatos en el año de 2006 y 2007. En los años de 2009 y 2010 aparecen por primera vez los escáneres automotrices universales. sin embargo en poco tiempo se comenzó a dar fuga e incluso robo de información. El resultado fue evidente. Pero la fuga de información de las agencias poco a poco permitió que el mismo escáner automotriz evolucionara. Los escáneres presentados en 2006 y 2007 eran propios de las marcas.Diagnóstico Automotriz Por dar un ejemplo. era necesario un nuevo sistema para que el diagnostico fuera más preciso y rápido. Nissan.

11: Escáner Automotriz Maxidas Los escáneres automotrices además de contar con su propio software. Figura 2.Diagnóstico Automotriz Estos equipos erradicaron el problema presentado por los sistemas OBD. ya que al realizar pruebas en tiempo real (que son graficables) identifica más fácilmente el problema y en un área mucho más reducida. se tiene una herramienta que contiene los códigos OBD. la mayoría se basa en la información guardada en el módulo de encendido.12: Diagrama representativo de identificación de fallas en sistemas de Escáner Automotriz Constantino 2015 Página 40 . En cambia solo algunos de los sistemas OBD más actuales hacen pruebas al momento. también cuentan con la base de datos OBD. Para ser más claro. OBD-II y las licencias de varias marcas dependiendo el constructor del escáner. Figura 2. ya que estos realizan una prueba a cada sistema mientras se escanea por completo cada sensor y circuito del automóvil. Esto también ayudo a que dejaran de existir los llamados códigos fantasma.

12. Se podría decir de forma general que la zona más complicada de instrumentar es la suspensión. cabe mencionar que no cubren el 100% del automóvil. Pero esta misma se divide en dos partes que cumplen la misma función pero no están constituidas de la misma forma. así como en las bolsas de aire. Aunque la suspensión trasera ha sido simplificada con el paso de los años. Como se ha podido ver a través de este trabajo. Desventajas y Perspectivas al Futuro Aunque los escáneres automotrices están muy avanzados e incluso algunos modelos son muy precisos y fáciles de utilizar. El motor es el elemento del automóvil que cuenta con más sensores. no se ha encontrado una manera eficaz y útil de instrumentar esta zona sin que los sensores se vean dañados con el tiempo. 2. ya no coinciden las áreas donde se había identificado los problemas. Se podría sustentar que esto es así porque existen normas para regular los gases contaminantes emitidos por este. Esto mantiene hasta la fecha al escáner automotriz por encima de cualquier sistema de diagnóstico. los escáneres no hubieran aparecido de no ser por las regulaciones establecidas por la EPA.5 Ventajas. Constantino 2015 Página 41 . la presión de los neumáticos etc. La respuesta al ¿Por qué no puede diagnosticar un automóvil completamente? Es que no existe un automóvil que cuente con sensores en el 100%.Diagnóstico Automotriz Como se puede apreciar en la figura 2. Se han establecido algunos sensores en los faros delanteros y traseros de los autos.

Diagnóstico Automotriz Figura 2.14: Imagen representativa de la suspensión delantera de un automóvil Si bien hacen la misma función la suspensión delantera y la suspensión trasera.13: Imagen representativa de la suspensión trasera de un automóvil Figura 2. no trabajan de la misma manera. Constantino 2015 Página 42 .

Sin embargo se sabe que la Formula E está buscando crear un automóvil eléctrico capaz de ser escaneado mientras se encuentra en movimiento. Y la segunda razón por la cual no se ha instrumentado toda la zona que comprende a la suspensión de un automóvil es porque no se cuenta con una base de datos de los terrenos en los cuales va a transitar el automóvil. Sin duda alguna es una tarea titánica. Figura 2. de la categoría Formula Eléctrica de la FIA Un área donde realmente no se cuenta con mucha información. debido a la variedad infinita de terrenos existentes. mientras la suspensión delantera es el eje que se encarga de dar dirección al automóvil. Los resultados obtenidos para el primer año de la categoría son esperanzadores pero al igual que la instrumentación de la suspensión. En otras palabras no se cuenta con una fuente de datos con la cual el módulo de encendido compare si los mecanismos están actuando de forma adecuada o no.15: Auto tipo formula. Volkswagen es el único constructor que se ha visto interesado en crear una base de datos de una ciudad para realizar una prueba piloto con sus automóviles.Diagnóstico Automotriz La suspensión trasera es un eje que se mantiene fijo. es el escáner para automóviles eléctricos. aun se ven lejanos. Por esa razón es aún más difícil instrumentar la suspensión trasera del automóvil. Constantino 2015 Página 43 .

Al decir básico no se refiere a que sea el peor. con el fin de detectar sus fallas. El sistema más actual hasta la fecha es el OBDII que está apegada a los requerimientos finales establecidos por la EPA..1 Diagnostico con OBDII Los sistemas OBD (Onboard Diagnostic) son el software de diagnósticos más básicos que existen. sino que son la base o punto de partida para realizar un diagnostico ya contando con un escáner.Diagnóstico Automotriz Capítulo 3: Diagnostico con OBDII y Escáner Automotriz 3.1 en muchas ocasiones los conectores OBD hembra (que están integrados en el automóvil) no se encuentran instalados en una posición de 90° y por eso se insta a que una vez seleccionado el conector OBD macho indicado (según alguna de las 3 normas) se debe de buscar que ingrese en la misma posición en la que se encuentra el Constantino 2015 Página 44 . Cabe señalar que algunos automóviles aun cuentan con las especificaciones del antecesor del OBDII.-Conexión del conector: Como se puede ver en la figura 3. 2. J1850 VPW y J1850 PWM) y se insiste en este paso debido a que de ingresar el conector incorrecto puede llegar a dañar el dispositivo.Verificar la entrada del conector comunicador entre el escáner OBD y el automóvil: Se debe de recordar que se cuenta con tres tipos de normas diferentes para cada automóvil (ISO 9141-2. pero esto ha sido autorizado por la misma EPA ya que es quien ha establecido tanto los modelos. Son sistemas capaces de comunicarse con la computadora o módulo de encendido del automóvil. Los pasos para realizar un diagnóstico con un sistema OBDII son los siguientes: 1. marcas y parámetros para cada auto existente. Los sistemas OBD fueron la respuesta a las exigencias presentadas por la Agencia de Protección Ambiental (EPA). mejorar su rendimiento o solamente que cubra con los estándares establecidos por la EPA.

Una vez realizados los tres pasos anteriores nuestro escáner OBD deberá mostrar la pantalla de inicio como se muestra en la figura 3.3 sin ningún anuncio de “fallo de conectividad” o de “dispositivo no encontrado”. la marca y el modelo.2: Conector OBD macho inalámbrico Estos son los tres pasos en cuanto al uso adecuado del Hardware para comenzar un diagnóstico. Constantino 2015 Página 45 . cabe mencionar que al software del OBDII se le considera simple pues no hay que ingresar datos de ningún tipo para acceder al área de diagnóstico.1: Conector OBD hembra 3.Comunicación entre Escáner OBD y Modulo de encendido: El conector OBD macho puede ser con cable o inalámbrico. Figura 3. Algunos escáneres o aplicaciones OBD requieren de unos cuantos segundos después de haberse encendido para identificar el automóvil..Diagnóstico Automotriz OBD hembra. Todo esto es para no dañar los pines de comunicación de ninguno de los dos conectores OBD. Figura 3. 4..

4: Pantalla Completa Software Torque OBDII Scan en Menú Principal El sistema OBDII TORQUE se considera uno de los softwares más avanzados. sino por la precisión que tiene. TORQUE es de los más usados debido a los elementos extra con los que cuenta. Figura 3. A continuación se explican cada uno de los iconos presentes en el menú principal del software. no porque contenga más códigos OBD que cualquier otro sistema porque los códigos son los mismos para todos. Constantino 2015 Página 46 .Diagnóstico Automotriz Figura 3.3: Pantalla de Inicio Software Torque OBDII Scan En la figura 3.4 se puede apreciar la pantalla completa del software que contiene varias opciones.

El menú puede verse en la figura 3. Figura 3. -Get Plugins: Para adquirir complementos del software -Adapter Status: En caso de contar con un conector OBD macho inalámbrico. este se encarga de mostrar las opciones disponibles para comunicarse con el aparato que contiene el software. para aprender más de TORQUE o si se tiene dificultad para usarlo o para solucionar algún problema del software. Por ello la manera en que se puede conectar es vía bluetooth o internet.5 -Graphing: Grafica algunos datos como la velocidad. Constantino 2015 Página 47 . -Test Results: Guarda la información de chequeos anteriores haciendo una tabla comparativa o grafica del rendimiento del automóvil.5: Software Torque OBDII Scan Icono Adapter Status En la mayoría de los casos TORQUE se encuentra instalado en celulares y tablets y estas al mismo tiempo funcionan como modem de internet. revoluciones por minuto y distancia recorrida.Diagnóstico Automotriz -Help: es el solucionador de dudas para el usuario.

Es capaz de combinar las funciones de Map View. Constantino 2015 Página 48 . Figura 3. En caso de tener una ruta para realizar el chequeo. mostrará el código correspondiente. -Fault Codes: Contiene todos los códigos proporcionados por el sistema OBD para cumplir con las especificaciones de la EPA. esta parte de la aplicación servirá. De tener alguna falla el automóvil. Cabe señalar que el icono que realmente importa es “Fault Codes” pues dará los códigos para comenzar a trabajar en el automóvil. y revisa según el automóvil y el modelo si cumple con estas especificaciones. Test Results y Graphing.6: Software Torque OBDII Scan presentación de códigos de falla -Real time Information: Se utiliza más que nada cuando se está diagnosticando con el automóvil en movimiento.Diagnóstico Automotriz -Map View: TORQUE permite que la comunicación entre el dispositivo y el automóvil se dé incluso mientras el auto se encuentra en movimiento.

6. se deberán de atender de la misma manera que indica el punto 6.. se deberán de hacer 2 diagnósticos con fines de revisión. 9. Se habla de 4 veces porque se considera que la cantidad adecuada de escaneos con fines de diagnóstico a realizar son 4 máximo y 2 como mínimo. Si se obtienen códigos de falla.Durante el proceso de diagnóstico no deberá de repetirse un código más de 4 veces. De haber existido códigos causados por averías menores deberías de desaparecer ahora. 8. Recordando que los sistemas OBD son básicos pero no muy precisos.Se recomienda utilizar una Bitácora de Diagnostico.Una vez que se teclea o elige el icono de Fault Codes...Diagnóstico Automotriz 5. se tiene una idea base en lo que se deberá de trabajar en el automóvil.8 Constantino 2015 Página 49 ..4 y 5 para verificar nuevamente los códigos que ahora están presentes.7 y la figura 3. 7. se deberán de repetir los pasos 3.. En la mayoría de los casos un daño menor es lo que provoca que se active un código de mayor gravedad. 10. se recomienda que de los códigos obtenidos se trabaje de la avería más sencilla a la de mayor gravedad.. Se puede apreciar un ejemplar de una Hoja de Diagnostico adecuada para trabajar en la figura 3.Cuando se obtienen los códigos. La razón por la que se trabaja con el método de “menor a mayor” es porque los sistemas OBD carecen mucho de análisis de la información recibida y es por ello que aparecen los códigos fantasmas. este comenzara a establecer comunicación con el módulo de encendido del automóvil y mostrará los códigos de fallo que ha ido recopilando o se han presentado en el automóvil. De esta manera se lleva de forma ordenada y cronológica todos los cambios realizados al automóvil.Una vez tratadas las averías menores.Después para finalizar el trabajo.

Diagnóstico Automotriz Figura 3.7: Vista Frontal de Hoja de Diagnostico Recomendada Constantino 2015 Página 50 .

Diagnóstico Automotriz Figura 3.8: Vista Posterior de Hoja de Diagnostico Recomendada Constantino 2015 Página 51 .

Figura 3.3. Paso 2. Paso 5: La presentación de los códigos de falla por parte del escáner se realizó de forma satisfactoria.9: Automóvil Diagnosticado Constantino 2015 Página 52 .1. sin demora y sin necesidad de realizar un segundo intento.1 Aplicación de OBD II Diagnóstico Automotriz Antes de pasar a explicar las hojas de diagnóstico del automóvil Chevy se debe dar las especificaciones presentadas. 3 y 4: Comunicación entre escáner OBDII y módulo de encendido sin problemas. Paso 1: Entrada OBDII especiación J1850 JPW.

Figura 3.10: Bitácora con resultados de primer escaneo diagnostico realizado Constantino 2015 Página 53 .Diagnóstico Automotriz En la primera bitácora del proceso de aumento de rendimiento del automóvil. Los códigos de error P0230. Para ser un automóvil pequeño y con un motor de 4 cilindros en línea de 1. desde el tanque hasta que la bomba de gasolina envía la gasolina a los inyectores. se puede apreciar que el consumo de gasolina es demasiado alto y es por ello que se escogió reparar este tópico. P0231 y P2269 están relacionados con el proceso de inyección de gasolina. se comenzara a trabajar desde lo más sencillo para posteriormente escanear de nuevo la unidad.6 litros.

y en parte posterior el significado de los códigos. De esta forma ahora se tienen dos tópicos con los cuales trabajar que son: consumo alto de gasolina y motor. El punto de partida lo ha marcado el mismo automóvil al presentar una fuga en el carter.10 En la parte frontal de la bitácora se puede visualizar la información más importante a considerar.11: Bitácora con significado de códigos en primer escaneo diagnóstico realizado Constantino 2015 Página 54 . por lo tanto se cambiará y también se hará una limpieza en el cuerpo de aceleración que al estar sucio produce que la presión en el aceite sea baja. baja presión y falla en enfriamiento. Lo más sencillo a realizar ante el alto consumo de gasolina es limpiar el depósito de gasolina ya que de estar contaminada la gasolina no se realiza una combustión adecuada y el módulo de encendido ordena inyectar más gasolina para tener una combustión normal. Figura 3.Diagnóstico Automotriz Por otro lado los demás códigos están relacionados con el motor diciendo que existen temperaturas altas. Los detalles se pueden visualizar en la bitácora de la figura 3. En cuanto al motor. los problemas presentados son de presión baja y alta temperatura.

el automóvil una vez que le fueron realizadas las reparaciones ya mencionadas regresó a realizar una jornada laboral normal para a los 7 días realizar otro escaneo diagnóstico.Diagnóstico Automotriz Por ser un proceso correctivo y con fines de aumento de rendimiento.12: Bitácora con resultados de segundo escaneo diagnóstico realizado Constantino 2015 Página 55 . Figura 3.

Ahora se realizarán dos escaneos de chequeo para ver la evolución de asentamiento de la reparación de todas las fallas en el módulo del auto. La primera acción a tomar en cuenta es ver el estado de la banda de motor y alternador.14 ahora ya sin ningún código. Mientras tanto el código P0780 que no pertenece a la marca GM aún persiste y habla de que aun el motor se encuentra forzado. el filtro de aceite y el cambio de anticongelante eliminen los problemas que presenta el motor al sentirse forzado.12 La afinación y cambio de anticongelante puede considerarse un procedimiento preventivo y correctivo. Sin embargo los problemas en el motor aún persisten. de las cuales solo la segunda está en mal estado. Las medidas tomadas pueden visualizarse en la figura 3. como se muestra en la figura 3. quiere decir que en un principio el sobrecalentamiento del motor pudo haber surgido por el fallo del termostato no atendido. Constantino 2015 Página 56 . Como se puede ver en la figura 3. Lo cual indica que en realidad no existía un fallo en la bomba de gasolina como lo dictaminaban los primeros dos códigos y se solucionó con la limpieza del depósito de gasolina que contenía agua como lo indicaba el código P2269. Además de que el rendimiento ha mejorado.Diagnóstico Automotriz El nuevo escaneo muestra como han desaparecido los códigos P0230. En esta ocasión es un procedimiento correctivo. Esta podría ser la causa del sobre esfuerzo del motor y el problema en las marchas. Nuevamente el automóvil regresó a los 7 días para ser escaneado. el automóvil regresó a sus actividades normales durante 7 días para realizar nuevamente un escaneo diagnóstico. sobrecalentarse y tener baja presión de aceite. P0231 y P2269. donde se espera que principalmente el aceite para motor. Sin embargo al mostrar que aun persiste el código de falla P0128. Nuevamente después de los cambios realizados. por lo que ahora se harán reparaciones ligeramente más complejas que un simple cambio de junta de carter. Es decir que los códigos P0230 y P0231 eran códigos fantasmas.13 los códigos de error se han reducido considerablemente al realizar la afinación.

Diagnóstico Automotriz Figura 3.13: Bitácora con resultados de tercer escaneo diagnóstico realizado Constantino 2015 Página 57 .

Con el paso de las reparaciones su rendimiento fue aumentando hasta llegar a los 10.4 kilómetros por litro. Figura 3.4 kilómetros por litro.Diagnóstico Automotriz Como se puede observar. en la primera bitácora el automóvil tenía un rendimiento de 6.14: Bitácora con resultados de cuarto escaneo diagnóstico realizado Constantino 2015 Página 58 .

Diagnóstico Automotriz Ahora se procederá a visualizar el proceso de asentamiento por parte del módulo de encendido con las piezas nuevas y relaciones realizadas. Se estima que el tiempo de asentamiento es de entre 15 a 30 días por lo cual se harán los escaneos cada 15 días.15: Bitácora con resultados de primer escaneo de chequeo realizado Constantino 2015 Página 59 . Figura 3.

15 y 3.16 se pude visualizar como no existen más los códigos de falla y el rendimiento del automóvil continúa pero sin aumentar en grandes cantidades.16: Bitácora con los resultados del primer diagnóstico de chequeo Constantino 2015 Página 60 .Diagnóstico Automotriz A continuación en la figura 3. Figura 3. Se estima que el asentamiento se ha realizado con normalidad cuando ya no presenta códigos de falla durante ese mes.

3. eficiente y en pocas palabras perfecto no es sorpresa que se buscara desarrollar un escáner superior a los proporcionados por los sistemas OBD. que en este caso real se presentaron tres (P0230 P0231 y P0780). estando en una sociedad donde cada vez se necesita ser más rápido. Constantino 2015 Página 61 . Cabe mencionar que su gran desventaja son los códigos fantasmas generados por las limitantes que ofrecen estos sistemas. Lo que diferencia entre uno y otro escáner es la cantidad de licencias adquiridas que tienen por marcas y modelos. sino un escáner capas de discernir los códigos proporcionados para que no diera lugar a los llamados códigos fantasmas. En pocas palabras un sistema que fuera lo suficientemente preciso para obtener áreas más pequeñas en las cuales trabajar.2 Diagnostico con Escáner Automotriz Aunque no cabe duda de que los sistemas OBD incrementan la velocidad de diagnóstico y reparación en los automóviles. Los equipos OBD son económicos y básicos para todo usuario que desee adquirir uno. La idea no era realizar un sistema con nuevos códigos de falla. sin embargo la falta de precisión es lo que ha dejado relegado a los sistemas OBD y han caído en la necesidad de incluir aplicaciones que al final tampoco sirven para dar un diagnóstico.Diagnóstico Automotriz Y de esta manera se utiliza un sistema OBD para diagnosticar un automóvil y de igual manera repáralo. Al no existir un escáner que tenga el 100% de las licencias existentes se pasará a explicar los pasos para diagnosticar un automóvil con uno de los escáneres más avanzados que existen hasta la fecha.

USB y LAN en caso de que se desee trabajar en conjunto con otro equipo. Constantino 2015 Página 62 . El equipo a diferencia de los sistemas OBD puede conectarse de forma alámbrica o inalámbrica estando apagado o encendido el equipo. RGB. A continuación su explicación.17: Escáner MaxiSys actualización 2014 2. en el caso de la figura 3.Diagnóstico Automotriz Los pasos a realizar mediante el uso de un escáner automotriz son los siguientes: 1. Figura 3... el escáner mostrará el menú de inicio que se divide en 3 partes: a) Los iconos presentados en la figura 3.Unos pocos segundos después.Se deberá de verificar que especificación de entrada tiene el automóvil de las tres existentes (ISO 9141-2. actualización y aplicaciones del escáner. -Diagnostics: tal cual lo dice su traducción al español (Diagnostico) este icono nos permite ingresar a diagnosticar el automóvil enlazándose con el módulo de encendido del automóvil y comenzando el escaneo. J1850 VPW y J1850 PWM) y realizar la conexión entre la entrada OBD macho y OBD hembra de manera directa sin inclinaciones para no dañar el equipo ni la conexión del automóvil.17 se puede apreciar que el equipo es inalámbrico y además cuenta con entradas HDMI.18 corresponden a todo lo relacionado con el uso.

18: Menú Principal de MaxiSys primera pestaña b) Los iconos presentados en la segunda pantalla principal de MaxiSys corresponden al soporte técnico avanzado. este icono nos dará los pasos a seguir para solucionar la situación. Hacer más grande la pantalla o más pequeña. estas también se actualizarán. Figura 3. quitarle brillo o aumentarlo.Diagnóstico Automotriz -MaxiFix: en caso de tener algún daño de software. En la mayoría de los casos solo basta con hacer una conexión vía internet. en otras palabras usted armará su propio escáner. -Data Manager: Además de las bitácoras recomendadas para el uso en un taller mecánico. -Update: la función es actualizar al escáner y en caso de haber adquirido aplicaciones. etc. Constantino 2015 Página 63 . -Settings: se refiere a las modificaciones visuales del escáner. -Shop Manager: Una de las ventajas que tienen estos equipos es que puedes comprar las aplicaciones según usted desee. el escáner cuenta con la opción de guardar la información obtenida como si fuera un archivo PDF. en otras palabras son las aplicaciones que se utilizan en contacto directo con el proveedor del escáner. tiempo para entrar en modo de invernacion.

Mediante vía remota. -Digital Inspection: Cuando se ha llegado a esta instancia es porque el escáner no ha podido ser reparado vía internet o el operador no ha podido ayudar al usuario a solucionar el problema. Figura 3.Diagnóstico Automotriz -VCI Manager: es el canal que corresponde al usuario. -Training: Contiene algunos videos con sesiones para aprender a usar el equipo. -Remote Desk: La información que recopile el equipo al realizar un escaneo. un especialista de MaxiSys realizará algunos ajustes y probara funciones del equipo para dejarlo en óptimas funciones. comprobación de datos e incluso es donde se da aviso de que se está haciendo un uso adecuado del equipo o no.19: Menú Principal de MaxiSys segunda pestaña Constantino 2015 Página 64 . -Support: Corresponde al soporte técnico en caso de un problema mayor a una reparación de software o alguna duda en el uso del dispositivo. puede guardarse en la nube de información proporcionada por MaxiSys. -Quick Link: Enlace vía internet a los sitios recomendados de MaxiSys.

20 -Scope: se refiere al alcance del equipo. European y Asian son las opciones de licencias que contiene el equipo. Constantino 2015 Página 65 . Posteriormente aparecerá un menú que contiene en la parte superior 5 pestañas.. USA. sirven para la búsqueda de la marca y el vehículo a escanear.Diagnóstico Automotriz c) Y finalmente el icono presentado en la tercera pantalla principal de MaxiSys menciona las especificaciones del equipo. las aplicaciones que pude soportar y la capacidad de almacenamiento. estando ubicado en la primera pantalla principal que es la figura 3. se procederá a ingresar en el icono llamado: Diagnostics. Véase la figura 3.20: Menú Principal de MaxiSys tercera pestaña 3. Figura 3. Las pestañas All. La pestaña History funciona por si se va a escanear un vehículo ya escaneado anteriormente. Las licencias que tiene incluidas en su software.18.De no tener problema alguno con el equipo (que rara vez se presenta).

Diagnóstico Automotriz Figura 3.Para el automóvil utilizado se seleccionará la opción “All (Except Below)” ya que la segunda pestaña aparece en todas las marcas porque son modelos con códigos únicos para ellos..22 Figura 3.. Una vez seleccionada esa opción aparecerá en la pantalla la indicación de poner la llave de automóvil en Constantino 2015 Página 66 . En este caso se eligió la marca Chrysler y al igual que en otras marcas apareció un menú como el mostrado en la figura 3.22: Menú de Elección de Modelo 5.La verificación por parte del escáner viene a continuación.21: Menú con las marcas automotrices a utilizar en el escáner 4.

23: Pantalla de Instrucción para el operador Una vez realizada esta acción.24 Figura 3.23 Figura 3.Diagnóstico Automotriz “posición switch dos” es decir que el automóvil tenga corriente y esto servirá para comunicar al 100% el módulo de encendido con el escáner. Véase figura 3. el escáner establecerá comunicación con el módulo de encendido e identificará por si solo el automóvil y su modelo pidiéndonos la confirmación de que la identificación ha sido correcta como se muestra en la figura 3.24: Pantalla de Confirmación de Automóvil y Modelo Constantino 2015 Página 67 .

Figura 3..A continuación aparecerá una pantalla como la de la figura 3. Una vez seleccionada esa opción comenzara el escaneo como se aprecia en la figura 3.25: Pantalla de Actividad a Realizar en el Automóvil 7.25 en la que aparecen dos opciones: Diagnosis y Service.26 que contiene dos opciones: -Auto Scan: Escaneo completo del auto -Control Unit: el usuario selecciona áreas específicas a diagnosticar Se selecciona comúnmente la opción Auto Scan para que se haga un análisis completo. aparecerá la pantalla de la figura 3. Se elegirá la opción de Diagnostico para comenzar el escaneo..Diagnóstico Automotriz 6.27 Constantino 2015 Página 68 .Una vez realizada la confirmación del automóvil y el modelo.

28 Constantino 2015 Página 69 .27: Escáner monitoreando el automóvil 8..26: Pantalla de Selección de Escaneo Figura 3.Finalmente el escáner mostrará los códigos de error que presenta el automóvil como lo muestra la figura 3.Diagnóstico Automotriz Figura 3.

En el ejemplo presentado a continuación se usará la misma bitácora utilizada con el sistema OBDII (figura 3. Estos equipos presentan la limitante de que la suspensión no cuenta con sensores y por lo tanto no puede ser escaneada ni diagnosticada por medio del escáner. en la secuencia de pasos realizados con el escáner automotriz es aún menor que la de los sistemas OBD.8) y podrá visualizarse la amplia ventaja entre un sistema OBD y un escáner automotriz. pero en el ejemplo real que se presentará a continuación se podrán apreciar las ventajas de todos los datos ingresados en el escáner. También se podrán visualizar las desventajas que ya se habían mencionado anteriormente.28: Resultado de Escaneo Como se puede apreciar. Ciertamente se agregan más datos y puede llegar a ser un poco tardado.7 y 3. Constantino 2015 Página 70 .Diagnóstico Automotriz Figura 3.

Diagnóstico Automotriz 3. mostró los códigos mostrados en la bitácora de la figura 3.2.1 Aplicación de Escáner Automotriz El escaneo realizado a una camioneta Mitsubishi Montero Sport modelo 2008. Figura 3.29: Bitácora frontal de primer Escaneo Diagnóstico realizado al automóvil Constantino 2015 Página 71 .29.

es decir en el orden en que el módulo de encendido detectó la falla. El siguiente código detectado es el P0154 donde ya advierte el módulo de encendido que no solamente el sensor de oxigeno no está midiendo Constantino 2015 Página 72 .30: Bitácora posterior de primer Escaneo Diagnóstico realizado al automóvil Los códigos obtenidos durante el escaneo aparecen en orden cronológico. P0154 y P0157 hablan de un mismo elemento.30 Figura 3. Como se pude apreciar. Se debe de realizar el mismo procedimiento que en el caso del OBD colocando los códigos comunes juntos. el sensor de oxigeno uno del banco dos (S1B2). A continuación la parte posterior de la bitácora en la figura 3. pero además de estos al revisar la suspensión de la camioneta se localizaron fallas que el escáner no tiene forma de detectar. los códigos P0174. es decir que no está tomando la medida del oxígeno presente en la cámara de combustión de forma adecuada. Sin embargo el código P0151 dice el sensor tiene baja tensión. debido a la condición del automóvil. P0151. Las reparaciones requeridas se hicieron en la misma visita.Diagnóstico Automotriz Se detectaron únicamente cinco códigos. El código P0174 menciona que el sensor detecta una mezcla pobre (poca gasolina y mucho oxigeno) y posiblemente el módulo de encendido realizo la corrección enriqueciendo la mezcla. El uso del escáner permite tener una noción de lo sucedido.

Figura 3. Esto se termina de confirmar cuando en conjunto a este código aparece el código P0157 que indica que el sensor tiene bajo voltaje. sin embargo al saber que el cilindro o cámara de combustión #3 se encuentra ubicada en el banco número sabemos que ha sido provocado por el mismo sensor que no funcionaba.Diagnóstico Automotriz correctamente sino que ya no se encuentra activo.31: Bitácora frontal de segundo Escaneo Diagnóstico realizado al automóvil Constantino 2015 Página 73 . Se podría decir que el código P0303 no está relacionado con los otros cuatro códigos.

el aceite perdiera su consistencia indicada y por último los filtro de aire y aceite se vieran afectados. Ahora se pasará a los escaneos de chequeo con sus respectivas bitácoras. La razón por la cual además del cambio del sensor se realizó la afinación y lavado de inyectores es porque el mal funcionamiento del sensor provocó que como lo indica el código P0303 existiera un mal funcionamiento en el ciclo de combustión y las bujías se quemaran.32: Bitácora frontal de primer Escaneo de Chequeo realizado al automóvil Constantino 2015 Página 74 . En la figura 3.31 se puede ver que ya no aparece ningún código. Figura 3.Diagnóstico Automotriz La razón por la que no se habla o da explicación de las reparaciones realizadas a la suspensión es porque no son visibles al escáner.

33: Bitácora frontal de segundo Escaneo de Chequeo realizado al automóvil Constantino 2015 Página 75 . normalmente se realizan dos escaneos cada quince días para tener bajo observación que el módulo de encendido se acople de forma adecuada a los cambios realizados.Diagnóstico Automotriz Como se explicó anteriormente.32 y 3.33 se pueden visualizar los dos escaneo de chequeos realizados. En la figura 3. Figura 3.

Diagnóstico Automotriz Conclusiones y Recomendaciones: Sin duda alguna el escáner automotriz es un equipo muy preciso y su precisión hace que el trabajo correctivo en los automóviles sea más rápido y fácil de identificar. Pero se debe de entender una cosa. sino que el escáner automotriz tiene más discernimiento que los sistemas OBD y no presentan códigos fantasmas. en los sistemas OBD se realizaron cuatro escaneos de diagnóstico contra dos escaneos de diagnóstico realizados por el escáner automotriz. nuevas actualizaciones y que todo esto va casi al mismo ritmo o velocidad en el que las constructoras automotrices sacan a la venta nuevos automóviles. Parece que son competidores pero en realidad están muy relacionados. Dejando de lado las limitantes que presentan. Esto se debe a que ambos equipos están regidos por los códigos OBD que buscan cumplir los requerimientos impuestos por la EPA. La diferencia entre uno y otro no es que uno tenga más códigos y otro no. Además se debe de agregar que año con año los escáneres automotrices sacan equipos nuevos. Definitivamente si se tuviera que elegir a alguno de los dos. ambos dispositivos funcionan para dar diagnóstico y reparación a los automóviles. Si de datos se tuviera que hablar. Constantino 2015 Página 76 . La realidad es que ambos equipos tienen la desventaja de no poder escanear la suspensión del automóvil. los sistemas OBD y los Escaneres Automotrices van de la mano en el avance. no porque no sean capaces de hacerlo sino porque aún no se cuentan con registros que se puedan tomar como unidad de medida en caso de que se instrumentara la suspensión del automóvil y eso dificultaría determinar el problema. la balanza se inclina hacia el escáner automotriz no solamente por su precisión sino por todo el soporte técnico que existe detrás del equipo por parte de la empresa.

se hace insiste en no hacer uso de equipos genéricos.Diagnóstico Automotriz En definitiva ambos equipos encabezan la lista de recomendados para realizar un diagnóstico automotriz a sabiendas de que no todo es contar con el OBDII o el escáner automotriz sino que un especialista es el más indicado para determinar la falla dela automóvil. no solo por el conocimiento sino por contar con la base de datos adecuada para cada automóvil en particular. son muy económicos pero no contienen las licencias actualizadas ni tampoco manejan los códigos de forma adecuada. Entre las recomendaciones ya dadas. Constantino 2015 Página 77 .

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