Pia Pavimentos XD

ÍNDICE
I. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................... 2
MÉTODOS DE DISEÑO .................................................................................................... 3
II. ANTECEDENTES .......................................................................................................... 5
UBICACIÓN DEL PROYECTO CON RESPECTO A CUENCAS Y SUBCUENCAS .......... 6
III. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ........................................................................... 7
IV. UBICACIÓN DE SONDEOS ...................................................................................... 7
V. CALIDAD DE LOS MATERIALES................................................................................. 9
VI. ESTRATIGRAFÍA DE LOS SONDEOS.................................................................... 19
VII. DETERMINACIÓN DE LA SUMATORIA DE EJES EQUIVALENTES ..................... 20
VIII. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO (RÍGIDO Y FLEXIBLE) ............ 21
IX. DIAGRAMAS DE LAS ESTRUCTURAS PROPUESTAS (RÍGIDO Y FLEXIBLE) ... 29
PAVIMENTO FLEXIBLE .................................................................................................. 29
PROPUESTA .................................................................................................................. 29
PAVIMENTO RÍGIDO ...................................................................................................... 30
PROPUESTA .................................................................................................................. 31
X. RECOMENDACIONES DE PROCESOS CONSTRUCTIVOS ..................................... 32
ANEXOS............................................................................................................................. 34
1. LOCALIZACIÓN DE BANCOS DE MATERIALES ...................................................... 34
2. DETERMINACIÓN DE LA CALIDAD DE LOS MATERIALES PRODUCTOS DE
BANCO............................................................................................................................... 36
3. TABLA DE RESUMEN DE CALIDAD DE LOS MATERIALES CON ANÁLISIS DE
RESULTADOS ................................................................................................................... 37
4. RESUMEN FOTOGRÁFICO ........................................................................................ 38
5. ESPECIFICACIONES PARTICULARES DE PAVIMENTOS FLEXIBLES................... 39
6. ESPECIFICACIONES PARTICULARES DE PAVIMENTO RÍGIDO ............................ 40
7. RECOMENDACIONES DE OBRAS HIDRÁULICAS ................................................... 40
8. SECCIONES TRANSVERSALES TÍPICAS CONSIDERANDO LA TOPOGRAFÍA DEL
LUGAR ............................................................................................................................... 42
9. PROGRAMA DE CONSERVACIÓN DEL PAVIMENTO .............................................. 45
1
I. INTRODUCCIÓN
Con el paso del tiempo, el hombre ha buscado alternativas para transportarse de un sitio a otro,
de tal manera que, se han implementado el desarrollo de caminos y con la llegada del transporte,
las vías terrestres. Estas constituyen una de las infraestructuras más importantes en un país, ya
que, andar es una necesidad fundamental en la especie humana y andamos para comunicarnos,
para aprender, para conocer todo lo que hay más allá de nuestro entorno cercano y para facilitar
esta necesidad están las infraestructuras de transporte.
Los beneficios socioeconómicos proporcionados por las vías terrestres incluyen la

confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas, la reducción de los costos de transporte y
la disminución en tiempos de traslados. Sin embargo, conforme ha incrementado la demanda
vial se requiere de nuevas alternativas de construcción de vías terrestres, principalmente en la
urbana, que abarca carreteras, autopistas, calles y puentes, que para llevar a cabo el objetivo
vial, requiere del elemento más importante, que es el pavimento.
La estructura del pavimento es la superficie de rodamiento para los distintos tipos de vehículos,
formada por el agrupamiento de capas de distintos materiales destinados a distribuir y
transmitir las cargas aplicadas por el tránsito al cuerpo del terraplén. Esta base de construcción
se debe mantener en excelente estado y debe ser estructurada con el proceso correcto, para
luego ser revestida. Los pavimentos pueden dividirse en rígidos y flexibles.
Imagen 1: Características del Pavimento Rígido y Flexible
2
El pavimento rígido es aquel que se caracteriza por
contar con una losa de concreto de cemento Portland,
la cual permite que la tensión de las capas de la
estructura, resistan a la flexión y a la tensión. Por lo
general esta losa es de cemento hidráulico y es un
Imagen 2: Pavimento Rígido pavimento que soporta grandes pesos gracias al
concreto de su base. Además debido a la rigidez de la losa de hormigón se produce una buena
distribución de las cargas de las ruedas de los vehículos, dando como resultado tensiones muy
bajas en la subrasante (Figura 1). Esta estructura está conformada por subrasante, subbase y la
losa de concreto hidráulico (Figura 2).
En cambio, el pavimento flexible es aquel que se

caracteriza por contar con un revestimiento de asfalto que
va sobre una capa de base granular. Se les denomina
flexibles ya que son maleables y al tener menor rigidez,
se deforma y transmite tensiones mayores en la
subrasante (Figura 1). En este tipo de pavimento, requiere
de más elementos estructurales debido a que requiere
Imagen 3: Pavimento Flexible posee mayor deformación, de los cuales son subrasante,
subbase, base, la carpeta asfáltica y los riegos de sello (Figura 3).
Métodos de diseño
Para el diseño de la estructura de pavimento, se requiere de aplicar métodos de diseño ya que,

son guías desarrolladas por diferentes entidades gubernamentales con el fin de proveer a los
especialistas, las herramientas necesarias para el diseño de estructuras de pavimento.
Método AASHTO:
A partir de la versión del año 1986, y su correspondiente versión mejorada de 1993, el método
AASHTO comenzó a introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos parámetros a
condiciones diferentes a las que imperaron en el lugar del ensayo original. El método
AASHTO-1993 para el diseño de pavimentos flexibles, se basa primordialmente en identificar
un “número estructural (SN)” para el pavimento, que hace referencia a la resistencia estructural
3
de un pavimento requerido para una combinación de soporte del suelo (Mr), tránsito total
(W18), de la serviciabilidad terminal y de las condiciones ambientales.
Método IMT-PAVE
Aplica una metodología empírico-mecanicista, la cual pone énfasis en el concepto de espectro

de carga para relacionarlo con el de daño; lo anterior mediante un análisis de esfuerzos y
deformaciones en la estructura del pavimento y su correlación con los principales tipos de
deterioros que presenta.
Lo primero será hacer una selección del diseño inicial, consistente en una estimación de valores
para los componentes de entrada, mismos que se refieren a la geometría de la estructura.
Después, se procede al cálculo de las respuestas estructurales en la sección estructural del
pavimento. A partir de esto se calcula el nivel de daño esperado en el período de diseño (son
dos), para introducir el concepto de vida remanente, el cual determinará cuando una sección ha
excedido o no el valor máximo de daño acumulado.
Método PCA
Son estudios teóricos, son el resultado de un modelo y prueba a escala real. Considera la
resistencia del concreto a flexión, el soporte de la subrasante y la sub-base; también considera
la carga del tránsito.
El módulo de ruptura se obtiene por el método del tercer punto, se usa el módulo de
Westergaard de reacción de la subrasante. Su procedimiento de diseño consiste en dos partes,
el análisis por fatiga y el análisis por erosión.
4
II. ANTECEDENTES
El proyecto se localiza en el Estado de Nuevo León, el cual se sitúa en la porción Noreste del
país, las Coordenadas Geográficas extremas son: Al Norte 27°49’ y al Sur 23°11’ de Latitud
Norte, al Este 98°26’ y al Oeste 101°14’ de Longitud Oeste. (figura 4)
Imagen 4: Ubicación del proyecto
Su organización política administrativa incluye 51 municipios de los cuales el proyecto se

encuentra ubicado en dos:
Municipio de Marín: Se encuentra en el Noreste de Nuevo León y se encuentra zonificado en

la Región Periférica, con una Latitud de 25°23’ de una longitud Oeste del meridiano de
Greenwich de 100°0.2’. Limita al norte con Higueras, al Sur con Pesquería, al Este con Dr.
González y al Oeste con General Zuazua, se encuentra a una altura de 393 msnm. Presenta una
extensión de 129 km2 que representa el 0.20% de la superficie Estatal.
Municipio de Dr. González: Se sitúa en la Zona Centro Este de Nuevo León, zonificado en la
Región Norte, las coordenadas geográficas del Municipio son 25°26’ Latitud Norte y 95°57’
Latitud Oeste a una altura de 404 msnm, con una extensión de 701.80 km 2 que representa el
1.09% de la superficie Estatal. Limita al Norte con Higueras y Cerralvo; al Sur con Pesquería
y Los Ramones, al Este con Cerralvo y al Oeste con Marín. (figura 5)
5
Imagen 5: Ubicación de los municipios de Dr. González y Marín
La construcción del libramiento tiene objetivo de continuar con el desarrollo económico dentro
del Estado de Nuevo León, y seguro acceso a otros Municipios y poblados importantes, dentro
de la región, así mismo como vía segura y cómoda para el usuario que transita por esta carretera.
El proyecto se enmarca dentro del sector de vías generales de comunicación, subsector de

infraestructura carretera, tipo de proyecto: carreteras y autopistas; así mismo, de acuerdo a la
Tipificación de Proyectos de Vías Generales de Comunicación que se encuentra señalada en el
Apéndice VIII de la Guía para Elaborar Informes Preventivos y Manifestaciones de Impacto
Ambiental de Proyectos de Vías Generales de Comunicación
Ubicación del proyecto con respecto a cuencas y subcuencas
El proyecto del Libramiento de Dr. González de la carretera Monterrey-Cd. Mier, con una
longitud de 10 km en el Estado de Nuevo León se determinó que se encuentra en la región
6
Hidrológica Administrativa Número “VI Bravo” la cual termina hacia el Golfo de México, a
su vez se localiza en la Región Hidrológica “Río Bravo-Conchos”, y en la cuenca “Río Bravo-
San Juan”, el río que se encuentra cerca del proyecto es el Río Dr. González; sin embargo, no
representa ninguna afectación hacia este cuerpo hidrológico, ya que únicamente atravesará al
arroyo intermitente de Ramos y el Tigra en el Municipio de Dr. González y otro corresponde a
un Arroyo intermitente sin nombre, localizado en el Municipio de Marín.
III. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
El tramo escogido para estudio se encuentra entre los municipios de Marín, y en su mayor parte,
en el municipio de Dr. González.
Se escogió el Km 0.00 como punto de partida, con coordenadas de 25°50'54.7" N 99°58'02.8"

W.
Las coordenadas finales le corresponden al Km 10.00, las cuales son 25°52'11.9" N

99°52'31.0" W
Imagen 6: Tramo de estudio de 10 km
IV. UBICACIÓN DE SONDEOS
En cuanto a la obtención de las propiedades y características de la estratigrafía del suelo, fue

necesario realizar sondeos a cielo abierto a cada kilómetro, empezando en el Km 1.00 y
terminando en el Km 10.00 .
7
Estos sondeos son necesarios para poder diseñar la estructura del pavimento en base a las
propiedades determinadas.
Imagen 7: Ubicación de los Sondeos
Tabla 1: Coordenadas de los Sondeos
8
V. CALIDAD DE LOS MATERIALES
Sondeo No. 1: Kilometro 01
INFORME DE CALIDAD: MATERIALES PARA TERRACERÍA

Proyecto: Libramiento de Dr. González
Fecha Muestreo: 28/11/2019
Propiedades Físicas y Mecánicas de la Muestra

CONDICIÓN
CALIDAD
NATURAL
PRUEBA
No. Sondeo 1
No. Muestra 1
Profundidad (m) 0.2-1.8
% Que Pasa Malla 3'' 100
% Que Pasa Malla No. 4 88
Límite Líquido (%) 26.4
Límite Plástico (%) 20
Índice Plástico (%) 6.4
Contracción Líneal (%) 4
Masa Volumétrica Seca Suelta (Kg/m^3) 1378
Contenido de Agua Inicial (%) 3.9
Masa Volumétrica Seca Máxima Porter (%) 1855
Contenido de Agua Óptimo Porter (%) 16.4
MVSM Método AASHTO (Kg/m^3) 1705
Contenido de Agua Óptimo AASHTO (%) 18.5
Grado de Compactación (%) --
Expansión 0.2
CBR a 0.1'' (%) 4.7
Observaciones
Sondeo realizado en el área metropolitana de Monterrey en la fecha establecida.
9


CONDICIÓN
CALIDAD
NATURAL
PRUEBA
No. Sondeo 2
No. Muestra 1
Límite Plástico (%) 18
Contracción Líneal (%) 3.3
Contenido de Agua Inicial (%) 3
Contenido de Agua Óptimo Porter (%) 11
Expansión 0.8
CBR a 0.1'' (%) 6.8
Observaciones
10


CONDICIÓN
CALIDAD
NATURAL
PRUEBA
No. Sondeo 3
No. Muestra 1
Límite Plástico (%) 17.9
Contracción Lineal (%) 2.5
Expansión 0.2
CBR a 0.1'' (%) 3.3
Observaciones
11


CONDICIÓN
CALIDAD
NATURAL
PRUEBA
No. Sondeo 4
No. Muestra 1
Expansión 0.2
CBR a 0.1'' (%) 6.7
Observaciones
12


CONDICIÓN
CALIDAD
NATURAL
PRUEBA
No. Sondeo 5
No. Muestra 1
Contracción Lineal (%) 5
Expansión 0.2
CBR a 0.1'' (%) 7.4
Observaciones
13


CONDICIÓN
CALIDAD
NATURAL
PRUEBA
No. Sondeo 6
No. Muestra 1
Contenido de Agua Óptimo AASHTO (%) 8
Expansión 0.1
CBR a 0.1'' (%) 17.4
Observaciones
14


CONDICIÓN
CALIDAD
NATURAL
PRUEBA
No. Sondeo 7
No. Muestra 1
Contracción Lineal (%) -
Expansión 0.2
CBR a 0.1'' (%) 8.0
Observaciones
15


CONDICIÓN
CALIDAD
NATURAL
PRUEBA
No. Sondeo 8
No. Muestra 1
Expansión 0.1
CBR a 0.1'' (%) 3.8
Observaciones
16


CONDICIÓN
CALIDAD
NATURAL
PRUEBA
No. Sondeo 9
No. Muestra 1
Expansión 0.1
CBR a 0.1'' (%) 5.3
Observaciones
17


CONDICIÓN
CALIDAD
NATURAL
PRUEBA
No. Sondeo 10
No. Muestra 1
Límite Líquido (%) 23
Expansión 0
CBR a 0.1'' (%) 3.1
Observaciones
18
VI. ESTRATIGRAFÍA DE LOS SONDEOS
Estratigrafía de Sondeos 1, 2 Estratigrafía de Sondeos 4, 5 Estratigrafía de Sondeos 7,

y3 y6 8, 9 y 10
19
VII. DETERMINACIÓN DE LA SUMATORIA DE EJES EQUIVALENTES
El cálculo de los ejes equivalentes se realizó en base a los siguientes datos:
Tabla 2: Datos para el cálculo de ejes equivalentes en Excel
Este cálculo fue realizado en Excel, dando los siguientes resultados:
Tabla 3: Tabla de Ejes Equivalentes
20
VIII. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO (RÍGIDO Y
FLEXIBLE)
El diseño de la estructura del pavimento fue realizado con el programa AASHTO PAS 1993,
en donde se encuentra disponible la opción del diseño de pavimento rígido y pavimento
flexible.
A continuación, se explicarán los pasos realizados para realizar los diseños del pavimento:
1. Se abrió el programa AASTHTO PAS 1993 y se encuentra disponible el menú principal.
2. Se escogió la opción de “Project Identification” y se introdujeron los datos de proyecto.
21
3. Se procedió a “Traffic” y “Pavement & Traffic Factors” y se proponen los datos de
entrada como espesor de losa, el número estructural de la carpeta, los años de duración del
proyecto, el porcentaje de mantenimiento y la tasa de crecimiento anual.
En este caso los datos propuestos fueron:
Espesor del pavimento rígido = 9.50 pulgadas
Flexible = 3.7
Valor de mantenimiento= 2.50
Años de servicio= 20 años
Tasa de crecimiento anual= 3
22
4. Se escogió la opción de “Determination by Axle Data” y se introdujeron los datos de los
ejes equivalentes aplicados a nuestra carretera.
5. Se procedió en “Pavement Design and Evaluation” y se procedió con el diseño del

pavimento flexible.
a. Se introdujo el dato de la confiabilidad. Para este proyecto se propuso un 90% por tener
una función principal y la zona urbana.
23
b. Se propuso la desviación estándar de acuerdo a la recomendación del AASHTO, la cual
para un pavimento flexible se recomienda 0.45
c. Se propuso el Módulo de Resiliencia del Suelo, el cual se estimó por el AASHTO de

acuerdo a los valores CBR determinados por la calidad de materiales. Se estimó con los valores
más bajos, el cual fue de 3.1 para darnos un Módulo Resiliente de 4212 psi
d. Se propuso el Índice de Servicio Inicial. Para este caso, se tomó con si estuviera en las
mejores condiciones y se colocó un valor de 5.
24
e. Se propuso el Índice de Servicio Final, el cual se consideró de 2.5 por ser carretera principal.
f. Se termina el Pavimento Flexible y se espera al Pavimento Rígido para hacer el análisis.
6. Se procedió con el diseño del pavimento rígido
a. Se introdujo el dato de la confiabilidad. Para este proyecto se propuso un 90% de igual

manera que en el pavimento flexible.
b. Se propuso la desviación estándar, la cual para pavimento rígido cambia el valor a 0.35
25
c. Se propuso el Módulo de Ruptura, el cual de acuerdo a las recomendaciones, se propuso
de 650 psi
d. Se determinó el Módulo Elástico de acuerdo al valor del Módulo de Ruptura. Para nuestro
caso, el valor calculado fue de 4387500.
e. Se introdujo un factor de transferencia de carga, el cual para este caso se consideró como
si estuviera reforzada continuamente, escogiendo un valor de 2.6
26
f. Se escogió el Módulo de la Subrasante “k”, el cual se calculó con el Módulo Resiliente,
dando un valor de 217 psi/in.
g. Se determinó el Coeficiente de Drenaje, el cual se consideró un caso promedio, escogiendo

un valor de 1.10
27
h. Se determinaron los Índices de Servicio Inicial y Final de la misma forma que en el
Pavimento Flexible.
i. Se termina el Pavimento Rígido
7. Se realizó el análisis para cada uno de los pavimentos y se determino un espesor de

pavimento para el Pavimento Rígido, y un Número Estructural para el Pavimento Flexible.
8. Se realizó una iteración más colocando los valores calculados en la Sección del “Traffic”
y realizando el análisis de nuevo, pero como ya no hubo cambio de valores, se tomaron dicho
valores como los determinados.
28
IX. DIAGRAMAS DE LAS ESTRUCTURAS PROPUESTAS (RÍGIDO Y
FLEXIBLE)
Pavimento flexible
Imagen 8: Estructura del Pavimento Flexible
Propuesta
Espesor
Capa Descripción del material
(cm)
Mezcla Asfáltica elaborada en la planta y en caliente con los

materiales procedentes de los bancos más cercanos y cemento
asfáltico N° 6 con una dosificación aproximada de 100 L/m3
Carpeta de material pétreo seco y suelto, debiendo compactar el
15
Asfáltica material al 95% de su peso volumétrico determinado en la
prueba Marshall. La mezcla deberá ser diseñada para cumplir
los parámetros establecidos en N CMT 4 05 003/08 Calidad
de Mezclas Asfálticas para carreteras de la Normativa SCT.
Material Granular sobre la Sub-base para formar una capa de

apoyo para la carpeta asfáltica. Esta capa se deberá compactar
Base
20 al 100% de su P.V.S.M. y que cumpla con los Requisitos de
Hidráulica
Calidad establecidos en N CMT 4 02 002/11 Calidad de
Materiales para Bases Hidráulicas de la Normativa SCT.
29
Material granular colocado entre la subrasante y la subbase. El
material que forme esta capa, se deberá compactar al 100% de
su P.V.S.M. En caso de utilizar dos o más materiales se
Sub-base 25 mezclarán en seco a fin de obtener un material uniforme y que
cumpla con los Requisitos de Calidad establecidos en N CMT
4 02 002/11 Calidad de Materiales para Sub-base de la
Normativa SCT.
Suelos naturales seleccionados producto de cortes o

excavación de bancos, utilizadas para formar una capa encima
del cuerpo del terraplén, de acuerdo a los niveles de rasante;
Subrasante 30 para servir de desplante a la estructura del pavimento, que
cumpla con los Requisitos de Calidad establecidos en N CMT
1 03/02 Calidad de Materiales para Subrasante de la
Normativa SCT.
Suelos y Fragmentos de Roca producto de cortes o de la

excavación en bancos, que se utilizan de ser necesario, para
Terraplén Hasta T.N. formar el cuerpo de terraplén con los Requisitos de Calidad
establecidos en N CMT 1 01/02 Calidad de Materiales para
Terraplén de la Normativa SCT.
Pavimento rígido
Imagen 9: Estructura del Pavimento Rígido
30
Propuesta
Capa Espesor (cm) Descripción del material
Losa de concreto hidráulico con aire incorporado y

Losa 25 acero de refuerzo apoyada directamente sobre una
sub-base. Diseño de concreto con respecto a la PCA.
Material granular colocado entre la subrasante y la

subbase. El material que forme esta capa, se deberá
compactar al 100% de su P.V.S.M. En caso de
utilizar dos o más materiales se mezclarán en seco a
Sub-base 30
fin de obtener un material uniforme y que cumpla con
los Requisitos de Calidad establecidos en N CMT 4
02 002/11 Calidad de Materiales para Sub-base de la
Normativa SCT
Suelos naturales seleccionados producto de cortes o

excavación de bancos, utilizadas para formar una
capa encima del cuerpo del terraplén, de acuerdo a
los niveles de rasante; para servir de soporte natural
Subrasante 35
en el que se pueda construir la estructura del
pavimento, que cumpla con los Requisitos de Calidad
establecidos en N CMT 1 03/02 Calidad de
Materiales para Subrasante de la Normativa SCT.
Suelos y Fragmentos de Roca producto de cortes o de

la excavación en bancos, que se utilizan de ser
necesario, para formar el cuerpo de terraplén con los
Terraplén T.N.
Requisitos de Calidad establecidos en N CMT 1
01/02 Calidad de Materiales para Terraplén de la
Normativa SCT.
31
X. RECOMENDACIONES DE PROCESOS CONSTRUCTIVOS
Las actividades preparatorias previas para el proyecto son el trazo en campo del eje utilizando
brigadas de topógrafos, la obtención de las autorizaciones necesarias, la adquisición del
derecho de vía (liberación) y la licitación de la obra.
Desmonte. La técnica que se utilizará para realizar el desmonte será de forma manual, con el
uso de motosierras. Para hacer estas obras, será necesario el seccionamiento o troceo de los
árboles. Inmediatamente después de la corta de los árboles y arbustos, estos serán llevados al
sitio contiguo (parte del derecho de vía) donde se realizarán las obras propuestas de
conservación de suelos o un área específica para la propagación de partes vegetativas.
Ejecutando trabajos de acuerdo a lo que se establece en la normativa N CRT CAR 1 01 001/11
Desmonte de la Normativa SCT.
Despalme. La técnica a usar para el despalme, será mediante el uso de maquinaria pesada, en
las áreas que se verán afectada por las acciones de construcción de la carretera. Los materiales
edáficos se almacenarán para su posterior uso en acciones de rehabilitación ecológica.
Despalme de la Normativa SCT.
Cortes. Las excavaciones en las zonas de corte son ejecutadas a cielo abierto y la maquinaria
para la excavación será la adecuada para cada tipo de material que se presente en los diferentes
tramos. Todas las piedras flojas y material suelto en los taludes serán removidos y para dar por
terminado un corte, al nivel de la capa inferior a la sub-rasante, se verificará el alineamiento,
el perfil y la sección en su forma, anchura y acabado, de acuerdo con lo definido en el proyecto.
Cortes de la Normativa SCT.
Acarreos.- El transporte de material producto de cortes y excavaciones al sitio de formación

del terraplén es lo que se denomina acarreo. Acarreo libre o no pagado es el efectuado hasta
una distancia de 20 m del corte, el excedente es el denominado sobreacarreo y este se hace en
camiones de caja (materialistas o de volteo) El sobreacarreo de los materiales se considera
como sigue:
En los préstamos de banco, la distancia es partir del centro del lugar de excavación del préstamo
al terraplén, sobre la ruta más corta y/o conveniente, a juicio de la SCT.
32
Los desperdicios, derrumbes, despalmes, escalones, ampliación, abatimiento de taludes,
rebajes en la corona de cortes o terraplenes de los sitios de tiro, se mide desde el centro de lugar
de excavación o derrumbe, en la ruta accesible más corta y/o conveniente, según la SCT.
Para el agua utilizada en la compactación de terraplenes, a partir del lugar de extracción de la

misma, sobre la ruta más corta y/o conveniente hasta el sitio de compactación, cabe aclarar que
el agua se obtendrá de los escurrimientos o cuerpos de agua cercanos al trazo.
Terraplén. El terraplén es una estructura formada con material producto de corte, sobre la
misma terracería, o proveniente de un banco de préstamo, dentro de éstas se consideran también
las cuñas contiguas a los estribos de puentes y las rampas en entronques o pasos a desnivel. La
formación del cuerpo del terraplén se llevará a cabo tendiendo una capa, del espesor que
permita el tamaño máximo del material, pero no menor de 30 cm, en todo el ancho entre línea
de ceros y en 20 m de longitud. Se regará agua sobre la capa, en cantidad aproximada a 100
L/m3 de material y se someterá la capa regada al tránsito de un tractor de oruga con garra y peso
de 20 ton, pasando tres veces por cada uno de los puntos que forman la superficie. Se procede
a compactar al 90% la capa con la ayuda de la maquinaria, ejecutando los trabajos de acuerdo
a lo que se establece en la normativa N CRT CAR 1 01 009/11 Terraplenes de la Normativa
SCT.
Subrasante. La capa subrasante es la porción subyacente a la sub-corona, tanto en corte como

en terraplén, a la que corresponden los movimientos de terracería más económicos se le conoce
como subrasante económica. La subrasante proyectada permite el alojamiento de las
alcantarillas, puentes y su elevación es necesaria para evitar humedades perjudiciales a las
terracerías o al pavimento, causadas por zonas de inundación.
Estructuras del pavimento.- Estructuras del pavimento son el conjunto de capas

comprendidas entre la subrasante y la superficie de rodamiento, que en este caso se dividen en
dos tipos, según sea el tipo de pavimento, como se especifica en los Anexos IX.
33
ANEXOS
1. LOCALIZACIÓN DE BANCOS DE MATERIALES
Los bancos de materiales son las excavaciones a cielo abierto destinadas a extraer material para
la formación de las diferentes capas de pavimento, tanto para el flexible como el rígido.
De los aspectos más importantes que se tienen en la construcción de una vía terrestre, es el
desarrollo de criterios y técnicas para la localización de bancos de materiales.
La finalidad de localizar bancos es la de obtener materiales que cumplan con las normas de
calidad y tengan el volumen suficiente.
De igual forma, se debe de garantizar que los bancos elegidos para la explotación de los
recursos cumpla con los siguientes requisitos.
Los materiales que lo formen deberán cumpir con la calidad requerida según el uso a que se
destinarán
Tienen que ser accesibles y que se puedan explotar por los procedimientos más comunes y
menos costosos
Deben de producir las mínimas distancias de acarreo a la obra en construcción
Deben de contar con procedimientos constructivos sencillos y económicos durante el tendido

y colocación final en la obra, requiriendo los mínimos tratamientos
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes cuenta con base de datos sobre la ubicación de

los bancos de materiales localizados a lo largo de las carreteras principales o secundarias de
los diferentes estados de México.
34
Para nuestro proyecto, se tendrán en cuenta los bancos de materiales presentes en la carretera
principal Monterrey - Cd. Mier.
Imagen 10: Ubicación de los Bancos de Material
Tabla 4: Ubicación de los Bancos de Material
35
2. DETERMINACIÓN DE LA CALIDAD DE LOS MATERIALES PRODUCTOS
DE BANCO
Es necesario realizar exploraciones y muestreos en los bancos de materiales para poder

determinar si los materiales extraídos cumplen con los criterios de calidad que requiere el
proyecto.
En base a esto, una investigación completa está formada por las siguientes etapas:
Por un reconocimiento preliminar que debe incluir la opinión de un geólogo
Por la exploración preliminar, en la que por medio de procedimientos simples pueda obtenerse
información sobre el espesor y composición del subsuelo, la profundidad del nivel freático si
lo hay y demás datos que permitan definir si la zona es prometedora de un banco de las
características que se busca
La exploración definitiva, en la que por medio de sondeos y pruebas de laboratorio han de

definirse detalladamente las características ingenieriles de los suelos y las rocas encontradas.
Después de haber extraído el material del banco, es necesario realizar pruebas para la conocer
las características de estos. Las pruebas pueden ser de clasificación, de control y de proyecto.
Con las pruebas de clasificación se decide si los materiales se pueden utilizar en las capas
estructurales. Con las pruebas de control se verifica que la obra cumpla con la estructuración
racional de la sección transversal.
Tabla 5: Pruebas de Clasificación
36
Las pruebas de control permiten verificar la calidad de las obras y se utilizan las mismas
pruebas que las de clasificación. Sin embargo, también hay pruebas específicas de control para
conocer el grado de compactación en las diferentes capas de una estructura vial. Es importante
conocer los pesos volumétricos de campo y los de laboratorio
En sí, los resultados de laboratorio tienen como finalidad comprobar la calidad de los materiales
y de los procesos constructivos en la obra, tomando en cuenta las características de los
materiales en sus diferentes capas, tanto para pavimento rígido como flexible.
3. TABLA DE RESUMEN DE CALIDAD DE LOS MATERIALES CON

ANÁLISIS DE RESULTADOS
Resumen de Calidad de Materiales

L.L L.P. I.P C.L. Expansión CBR
Sondeo Muestra Condición
% % % % % %
Calidad
1 1 Natural 26,4 20 6,4 4 0,2 4,7
Calidad
2 1 Natural 25,7 18 6,9 3,3 0,8 6,8
Calidad
3 1 Natural 22,6 17,9 4,7 2,5 0,2 3,3
Calidad
4 1 Natural 21,6 16,9 4,7 1,6 0,2 6,7
Calidad
5 1 Natural 18,2 14,8 3,4 5 0,2 7,4
Calidad
6 1 Natural 25,4 16,7 8,7 4,9 0,1 17,4
Calidad
7 1 Natural 18,5 15,3 3,2 0 0,2 8
Calidad
8 1 Natural 22,3 15,9 6,4 2,8 0,1 3,8
Calidad
9 1 Natural 25,6 19,8 5,8 3,6 0,1 5,3
Calidad
10 1 Natural 23 14,3 8,8 4,5 0 3,1
37
4. RESUMEN FOTOGRÁFICO
Imagen 11 y 12: Estado inicial del camino del libramiento
Imagen 13 y 14: Cruce con Arroyo Ramos
Imagen 15: Estado Actual del Libramiento
38
5. ESPECIFICACIONES PARTICULARES DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
Sub-base hidráulica. Capa o conjunto de capas que se forman sobre la subrasante, cuya
función principal es soportar las cargas rodantes y transmitirlas a la terracería, distribuyendolas
en tal forma que no produzcan deformaciones. Sobre la subrasante se construye una sub-base
de 0.25 m de espesor. Cada capa extendida se compactara hasta alcanzar un 95%,
sobreponiéndose las capas hasta obtener el espesor y sección fijados en el proyecto, en caso de
necesitar se escarificara superficialmente y se regará la última capa, podrá efectuarse la
compactación en capas de espesores mayores de 15 cm, siempre y cuando cumpla con la
compactación adecuada. En las tangentes, la compactación se iniciará de las orillas hacia el
centro y en las curvas de la parte interior de la curva hacia la parte exterior. Para dar por
terminada la construcción de la sub-base, se verificarán el alineamiento, perfil, sección,
compactación, espesor y acabado de acuerdo con lo establecido en el proyecto.
Base hidráulica. Sobre la sub-base terminada se construirá la capa correspondiente a la base

hidráulica de un espesor de 0.20 m, utilizando material de bancos seleccionados para este fin.
Esta capa se deberá compactar al 100% de su P.V.S.M. El procedimiento de construcción será
el mismo de la subbase, tomando en cuenta las especificaciones antes mencionadas.
Riego de impregnación. Aplicación de asfalto rebajado sobre la superficie terminada con el

fin de impermeabilizar y estabilizar, así como para favorecer la adherencia entre ella y la
carpeta asfáltica, para lo anterior se procederá al barrido de la superficie por tratar para eliminar
todo material suelto, polvo y materias extrañas, que se encuentren en ella antes de aplicar el
riego de impregnación. Se hará el riego con material asfáltico tipo FM-1 a razón de 1.4 L/m2
aproximadamente, por medio de una petrolizadora. La superficie impregnada deberá cerrarse
al tránsito por lo menos las 24 horas siguientes a su terminación.
Riego de liga. Sobre la base impregnada, se aplicará en todo lo ancho de la sección un riego
con producto asfáltico FR-3 a razón de 0.5 L/m2 haciendo uso de una petrolizadora. Ejecutando
los trabajos de acuerdo a lo que se establece en la normativa N CRT CAR 1 04 005/00 Riegos
de Liga de la Normativa SCT.
Carpeta de concreto asfáltico. Sobre la base hidráulica después de la aplicación del riego de
liga, se construirá una carpeta de concreto asfáltico de 15 cm de espesor elaborada en la planta
y en caliente con los materiales procedentes de los bancos más cercanos y cemento asfáltico
N° 6 con una dosificación aproximada de 100 L/m3 de material pétreo seco y suelto, debiendo
39
compactar el material al 95% de su peso volumétrico determinado en la prueba Marshall. La
colocación de la Mezcla Asfáltica se realizará ejecutando los trabajos de acuerdo a lo que se
establece en la normativa N CRT CAR 1 04 006/19 Carpetas Asfálticas con Mezclas Asfálticas
de la Normativa SCT.
Riego de sello. Se aplicará un material asfáltico, que se cubrirá con una capa de material pétreo,
para impermeabilizar la carpeta, protegerla del desgaste y proporcionar una superficie
antiderrapante. Los materiales asfálticos que se empleen, serán cementos asfálticos, asfaltos
rebajados de fraguado rápido o emulsiones de rompimiento rápido, se aplicará un riego de sello
a razón de 10 L/m2. Se cubrirá el riego de material asfáltico por una capa de material pétreo
con esparcidores mecánicos para mantener uniformemente distribuido el material y evitar que
se formen bordos y ondulaciones.
6. ESPECIFICACIONES PARTICULARES DE PAVIMENTO RÍGIDO
Sub-base hidráulica. Capa o conjunto de capas que se forman sobre la subrasante, cuya
función principal es soportar las cargas rodantes y transmitirlas a la terracería, distribuyendolas
en tal forma que no produzcan deformaciones. Esta porción de la estructura se localiza sobre
la subrasante con un espesor de 0.30 m. Debido a la combinación de suelos, agua y cargas de
tránsito, se plantea obligatoriamente para evitar el bombeo. Se considera el mismo
procedimiento de aplicación de la capa como se especifica en el procedimiento de pavimento
flexible.
Losa. Consiste en una losa de concreto hidráulico con aire incorporado para efectos de hielo-
deshielo, con MR 42 y con acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2. La losa se coloca apoyada
directamente sobre la sub-base en tramos a cada 20 m y se usan juntas de expansión.
7. RECOMENDACIONES DE OBRAS HIDRÁULICAS
Antes de iniciar la construcción de los tramos de terracerías compensadas, se deberá haber

concluido la construcción de las obras de drenaje menor, para ello, previamente, la obra de
drenaje será cubierta con material adecuado para formar los terraplenes y compactada por
medios manuales. En el presente caso, se ha hecho una estimación de las obras de drenaje por
comparación con proyectos similares, determinado por la topografía de cada zona.
40
En los caminos normales de dos franjas de circulación y en secciones en tangente es común
que el bombeo se disponga con un 2.0% de pendiente desde el eje del camino hasta el hombro
correspondiente; en las secciones en curva, el bombeo se superpone con la sobreelevación
necesaria, de manera que, al ingresar a la curva, esta última domina rápidamente y la pendiente
transversal ocurre sin discontinuidades. En las carreteras con pavimento rígido el bombeo
puede ser un poco menor, del orden de 1.5%.
Mientras que la pendiente longitudinal mínima que debe existir en una cuneta es de 0.5%.
Las cunetas se construyen

generalmente de sección trapecial o
triangular. En México se utiliza el
talud hacia la vía es como mínimo
3:1, preferentemente 4:1. De tal
forma, que se obtiene una sección
típica como la que se muestra en el
anexo 8
Asimismo, debido a la ubicación se

Imagen 16: Obra Hidráulica recomienda la instalación de obras
complementarias tal como se muestra en la imagen 11. Está instalación permite la continuidad
del caudal de tal manera que se coloca de forma transversal en tramos específicos. El material
más aceptable corresponde a tubería de concreto hidráulico
41
8. SECCIONES TRANSVERSALES TÍPICAS CONSIDERANDO LA
TOPOGRAFÍA DEL LUGAR
La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical normal al

alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de los elementos
que forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno
natural.
Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones transversales, teniendo
en cuenta la importancia de la vía, el tipo de tránsito, las condiciones del terreno, los materiales
por emplear en las diferentes capas de la estructura de pavimento u otros, de tal manera que la
sección típica adoptada influye en la capacidad de la carretera, en los costos de adquisición de
zonas, en la construcción, mejoramiento, rehabilitación, mantenimiento y en la seguridad de la
circulación.
42
Imagen 17: Perfil de Elevación del Km 0.00 al Km 10.00
Imagen 12: Perfil de Elevación del Km 0.00
43
44
Obteniendo el perfil de elevación en 3 diferentes puntos del libramiento de estudio (Km 0.00,
Km 5.00 y Km 10.00) se puede observar que no se presentan diferencias drásticas en la
topografía del suelo, por lo que se puede considerar que la zona de estudio se encuentra en un
área plana.
Debido a esto, se propone una sección transversal tipo terraplén como la siguiente
Imagen 21: Sección Estructural de la carretera de estudio
Sin embargo, es necesario realizar estudios topográficos para poder delimitar el perfil real a lo
largo del camino.
9. PROGRAMA DE CONSERVACIÓN DEL PAVIMENTO
Los trabajos a que se refiere en la siguiente parte son los de conservación y mantenimiento de
la carretera: repintar las líneas divisorias de carriles, reposicionar fantasmas y señalamientos,
reparación de la carpeta asfáltica, limpieza periódica de material edáfico y rocoso fragmentado,
residuos domésticos y vegetales presentes sobre la carpeta asfáltica, en el derecho de vía y de
las obras hidráulicas así como la limpieza y mantenimiento de áreas verdes.
A continuación se mencionan los programas de conservación preventiva y correctiva, así como

el programa de conservación rutinaria de la SCT que deben de llevarse a cabo para el
mantenimiento de las carreteras, para que tengan un adecuado funcionamiento y mayor vida
útil, que pueden ser tomados en cuenta para aplicar a este tipo de caminos.
45
Programa de conservación preventiva y correctiva según la SCT.
 Prever el programa quincenal inicial de conservación preventiva y correctiva, que deberá

ser actualizado anualmente. Entregar programa quincenal actualizado al centro SCT y a la
DGPSCT.
 Obtener índice de servicio actual o IRI de la superficie de rodamiento, para delimitar los
tramos homogéneos. Para la evaluación del pavimento proceder como lo indica el Sistema
Mexicano de Protección de Pavimentos o el que se implante en la vialidad.
 Evaluar las obras de drenaje y subdrenaje que presenten problemas en el momento de la

inspección. Para la realización de los estudios correspondientes proceder como se indica en
el Programa de Conservación Preventiva de la SCT.
 Identificar terraplenes y cortes que presenten en el momento de la inspección,
46

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ÍNDICE

Los beneficios socioeconómicos proporcionados por las vías terrestres incluyen la

Imagen 1: Características del Pavimento Rígido y Flexible

En cambio, el pavimento flexible es aquel que se

Para el diseño de la estructura de pavimento, se requiere de aplicar métodos de diseño ya que,

Aplica una metodología empírico-mecanicista, la cual pone énfasis en el concepto de espectro

Imagen 4: Ubicación del proyecto

Su organización política administrativa incluye 51 municipios de los cuales el proyecto se

Municipio de Marín: Se encuentra en el Noreste de Nuevo León y se encuentra zonificado en

El proyecto se enmarca dentro del sector de vías generales de comunicación, subsector de

Ubicación del proyecto con respecto a cuencas y subcuencas

III. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

Se escogió el Km 0.00 como punto de partida, con coordenadas de 25°50'54.7" N 99°58'02.8"

Las coordenadas finales le corresponden al Km 10.00, las cuales son 25°52'11.9" N

Imagen 6: Tramo de estudio de 10 km

IV. UBICACIÓN DE SONDEOS

En cuanto a la obtención de las propiedades y características de la estratigrafía del suelo, fue

Imagen 7: Ubicación de los Sondeos

Tabla 1: Coordenadas de los Sondeos

INFORME DE CALIDAD: MATERIALES PARA TERRACERÍA

Propiedades Físicas y Mecánicas de la Muestra

Sondeo realizado en el área metropolitana de Monterrey en la fecha establecida.

Proyecto: Libramiento de Dr. González

Propiedades Físicas y Mecánicas de la Muestra

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Propiedades Físicas y Mecánicas de la Muestra

Sondeo realizado en el área metropolitana de Monterrey en la fecha establecida.

Estratigrafía de Sondeos 1, 2 Estratigrafía de Sondeos 4, 5 Estratigrafía de Sondeos 7,

El cálculo de los ejes equivalentes se realizó en base a los siguientes datos:

Tabla 2: Datos para el cálculo de ejes equivalentes en Excel

Este cálculo fue realizado en Excel, dando los siguientes resultados:

Tabla 3: Tabla de Ejes Equivalentes