Abp Maquinaria y Reconstrucción de Motores (Jorge Yanouch)

TITULO DE LA PRENGUNTA (CASO): PALABRAS CLAVE:
MAQUINARIA
 Propiedades de los Metales.
Propiedades de los metales y Corrosión. Y
RECONSTRUCCION
 Corrosión.
DE MOTORES
AUTOR: JORGE YANOUCH (Jorge_1016@hotmail.es)

(PLANTEAR)
CO-AUTOR:
PREGUNTA GENERAL DE LA INVESTIGACIÓN OBJETIVO GENERAL
PROF. CRISTIAN OÑA
¿Cuáles son las propiedades físicas y mecánicas de Conocer teóricamente las propiedades mecánicas de
TEMAS DE ABP DESARROLLADOS
los Metales y los tipos de corrosión existentes? los metales y numerar sus tipos de corrosión.
1. Propiedades de los metales y Corrosión.

2. mediciones de desarme de culata.
3. análisis de partes de motor y búsqueda de origen de falla.
METODOLOGIA
4. Análisis de Polea (Damper) y búsqueda de origen de falla.
5. análisis de Neplo paraINVESTIGACIÓN
filtro de aceite PURA
y búsqueda
O TEÓRICAde origen de falla.
6. Análisis de Prueba de aceite tomada de un motor de combustión interna.
Es un tipo de investigación orientado a teorizar,
7. Análisis de partes dereflexionar
motor Hyundai Santa Fe y búsqueda de origen de
y dejar un basamento teórico para que
falla.
PREGUNTAS ESPECÍFICAS OBJETIVOS ESPECIFICOS
futuros investigadores hagan una aplicación práctica
(PLANTEAR EN FUNCIÓN
8. Análisis de Bomba dedeaceite Hyundai Santa Fe \ly 21514
búsqueda de origen de
lo indagado. [ CITATION Rom14 ]
OBJ. ESPECÍFICOS)
falla.
ACTIVIDAD INSTRUMENTOS ETAPAS
9. Diagnóstico de culata de cilindros.
¿Qué 10. Como
propiedades es creada
Determinar una condición
los cambios de desequilibrio
Analizar teóricamente la en el cigüeñal.de
Bibliográfico 1
Físicas tienen los físicos que sufre un Dilatabilidad y Fusibilidad propiedades de los
metales al someterse a metal al aumento o de los metales. metales.
cabios de temperatura? disminución de
temperatura.
¿Qué
QUITO, las04Analizar
propiedades Determinar
DE teóricamente
JUNIOla DEL 2020
Bibliográfico de 2
propiedades de los
Mecánicas tienen los propiedades mecánicas Dureza, Elasticidad, metales.
metales frente a más importantes de los Plasticidad, Fragilidad y
esfuerzos que tienden al metales, al someterse a tenacidad de los metales.
Alterar su forma? esfuerzos que tienden
alterar su forma.
¿Cuántos tipos de Identificar la diferencia Comprender las Bibliográfico de 3
corrosión existen y entre la corrosión diferencias de corrosión propiedades de los
como se los puede superficial y la de manera teórica metales y corrosión.
clasificar? corrosión interna teniendo claro las
características
principales de cada una.
Realizar un mapa mental Software de Apoyo
sobre las propiedades informático para realizar 4
Físicas y Mecánicas de el Mapa Mental
los metales, tipos de
corrosión y métodos
anticorrosivos en
carrocerías.
ANTECEDENTES HIPOTESIS
Se tiene el caso que al reconstruir una carrocería ¿Cuantos tipos de propiedades del metal hay que analizar y que
hay que tomar en cuenta las propiedades de los protecciones anticorrosivas se puede aplicar en una carrocería
metales tanto físicas y mecánicas de cada sección de un vehículo convencional?
de la misma, Además en la región costa del
ecuador tiende a oxidarse con mayor facilidad
por la presencia de la sal. ¿Al momento de
restaurar una carrocería como podemos evitar
este fenómeno?
JUSTIFICACIÓN TEORICA
TIPOS DE
CORROSION
Corrosión Superficial: Afecta a la parte exterior de los metales de forma uniforme una medida protectora que
utilizan los fabricantes es aumentar el espesor del material.
Corrosión Interna: Este tipo de corrosión atraviesa por completo el material. La corrosión interna no se puede
apreciar ya que va por dentro sin embargo es casi imposible repararla.
Tipos de Protecciones anticorrosivas.

Fosfatacion: esta operación se realiza por inmersión total de la carrocería en una solución acuosa caliente que
contiene fosfatos ácidos. Esta fosfatación es del tipo micro cristalino al zinc, y asegura una resistencia superior a la
corrosión y mayor adherencia de la pintura que la fosfatación habitual con hierro.
Cataforesis: En esta operación, la carrocería se introduce nuevamente en una pila, donde por inmersión total, la
solución cataforética queda depositada de una manera uniforme sobre la chapa, incluso en interiores y huecos.
Galvanizado: Es un tipo de cataforesis que permite cubrir un metal con otro en este caso se utiliza Zinc sobre el
Hierro ya que el primer metal se oxida más fácilmente que el segundo y genera así un oxido muy estable que
protege el hierro Es el proceso de corrosión más utilizado actualmente.
Propiedades Física de los metales: Están relacionadas directamente con los cambios de temperatura que
sufren los metales. Estos se dividen en dos:
 Dilatabilidad: es la propiedad que tienen los metales de aumenta su volumen cuando aumenta su
temperatura.
 Fusibilidad: Es el cambio que presentan los metales al pasar de solido a líquido.
Propiedades Mecánicas de los metales: Son aquellas que indican su comportamiento frente a esfuerzos
que tienden alterar su forma. Clasificación de los más importantes:
 Dureza: Es la resistencia que presenta un material al ser deformado o rayado por otros materiales.
 Elasticidad: Es la capacidad de los materiales para recobrar su forma al cesar la fuerza que los deforma.
 Fragilidad: Es la capacidad que tienen algunos materiales de romperse con una escasa deformación.
 Tenacidad: Es la capacidad de un material de resistir una ruptura al ser sometido a esfuerzos.
 Plasticidad: Es la capacidad de algunos metales de deformarse constantemente cuando están sometidos a
fuerzas.
DESARROLLO DE LA PREGUNTA
CONCLUSIONES RECOMENDACIONES
 Se pudo determinar que los cambios  Se recomienda tener claro sobre qué material vamos a
físicos de los metales por variación de trabajar, cuáles son sus características y propiedades para
temperatura pueden ser Dilatabilidad o el correcto modo de aplicación para su reparación.
fusibilidad.  Identificar qué tipo de corrosión tiene la pieza, ya que si es
 Las propiedades Mecánicas de los interna es más factible cambiarla por completo que su
metales frente a esfuerzos pueden ser: reparación.
Dureza, Elasticidad, fragilidad,
Tenacidad, Plasticidad.
 Se pudo evidenciar que existen 2 tipos
de corrosión la superficial y la interior
así como también protecciones
anticorrosivas como la fosfatacion,
cataforesis y galvanizado.
¿Qué medidas deben registrarse cuando se  Registro de medidas.

desarman las tapas (cabezas) de cilindro?  Cabezas de cilindros

(PLANTEAR)
¿Cuáles son las medidas y como deben Demostrar teóricamente cuales son estas medidas, y
registrarse al momento de desarmar las el procedimiento técnico de registro al momento de
cabezas de cilindros? desarmar las cabezas de cilindros.
METODOLOGIA
Investigación Descriptiva
El objetivo de la investigación descriptiva consiste

en llegar a conocer las situaciones, costumbres y
PREGUNTAS OBJETIVOS
actitudes predominantes a través de la descripción
ESPECÍFICAS ESPECIFICOS
exacta de las actividades, objetos, procesos y
(PLANTEAR EN personas. Su meta no se limita a la recolección de
FUNCIÓN OBJ. datos, sino a la predicción e identificación de las
ESPECÍFICOS) relaciones que existen entre dos o más variables.
[ CITATION Jor10 \l 21514 ]
¿Cuántas medidas se Determinar la Investigar si existen las Bibliográfico de motores 1

deben registrar al secuencia de pasos especificaciones sobre la y manual del fabricante.
momento de para el registro altura del vástago de la
desmontar cabezas de válvula ya que ya que los
cilindros? fabricantes utilizan con
frecuencia sus propios
indicadores.
Descubrir qué tipo de Tipos de herramientas de 2

herramienta se utiliza para medición para vástagos
esta medición. de válvulas.
Realizar un Flujo grama Programa de flujo ramas 3

para la medición y en internet
registro al momento de
desarmas las cabezas de
cilindros.
Características técnicas del
¿Describir por qué desarmado de cabezas de
4
¿Por qué se debe es importante medir Describir la principal cilindros libro de Gary
medir el espesor en el el espesor antes del razón de esta medición de Lewis
momento de desarmar? espesor
desarme?
Se tiene el caso que al momento de ¿Cuántas medidas se pueden registrar al momento de desarmar
desmontar una tapa (cabeza) de cilindros no una tapa (cabeza) de cilindros?
se registró medidas en los vástagos de
válvulas de cilindros y resulta que el motor
no enciende ¿Qué recomendación podemos
dar al momento del desarme del cabezote?
DESARME DE LAS TAPAS (CABEZAS) DE CILINDROS
Se debe medir la altura del vástago de válvula mientras éstas aún se encuentran en el orden del ensamblado,
Esto es crítico en motores con brazos de balancín no ajustables, ya que la longitud del vástago de válvula
cambia la posición del pistón en levanta válvulas hidráulicos o compensadores de juego. Luego de realizado el
armado, la longitud debe ser la misma que antes del desarme, si no las válvulas pueden mantenerse abiertas. No
siempre se encuentran disponibles las especificaciones sobre la altura del vástago de válvulas, ya que los
fabricantes utilizan con frecuencia sus propios indicadores. Desafortunadamente, estos indicadores fijos no se
encuentran disponibles en la mayoría de los talleres particulares. Es mejor registrar las medidas tomadas en el
desarme para utilizarlas luego en el ensamble.[ CITATION Gar062 \l 21514 ]
Existen otros procedimientos recomendados para el desarme de tapas (cabezas) de cilindros con árbol de levas a
la cabeza. Primero se deben mantener en orden los seguidores de leva, ya que éstos poseen patrones de desgaste
hermanados con cada lóbulo de leva, y deben volver a ensamblarse en el orden original, caso contrario los
grados de desgaste se verán acelerados. En segundo lugar, dado que existen límites para la rectificación para
estas tapas (cabezas) de cilindros, y porque las especificaciones sobre el espesor original no siempre están
disponibles, se debe medir el espesor en el momento del desarme.[ CITATION Gar062 \l 21514 ]
INSTRUMENTO DE MEDICIÓN DE VÁSTAGOS DE VÁLVULAS CUANDO AUN ESTÁN EN EL
ORDEN DE ENSAMBLADO
FIG.1 Calibrador de prondundidades 1
Recuperado de: https://www.ferrecant.com/tienda/producto/733-calibre-de-profundidad-con-punta-de-aguja
El calibre de profundidad es un tipo de calibre especial que sirve para medir dimensiones de profundidad en
piezas pequeñas, que van desde unos pocos centímetros hasta una fracciones de milímetro.
Es un aparato sumamente delicado y debe usarse con mucha precaución para que las medidas que se realicen
sean correctas.
El calibre de profundidad, al igual que cualquier otro tipo de calibre o pie de rey consta de una regla con una
escuadra en un extremo, sobre la cual se desliza otra regla destinada a indicar la medida y puede apreciar
longitudes de 1/10, 1/20 o 1/50 de milímetro utilizando el nonio.[ CITATION Jua12 \l 21514 ]
 Según la fundamentación teórica se  Al momento del desarmado y ensamble tener en orden cada
determinó que se deben registrar dos conjunto de empuje de válvula de tal manera que se garantice
medidas de los vástagos de las un desgaste uniforme.
válvulas antes de desarmar y después  Ampliar el estudio de que otras consecuencias podría ocasionar
de volver a ensamblar para que no hacer las mediciones de vástagos y espesor.
ninguna válvula se quede abierta.
 Se debe medir el espesor por que no
siempre se tiene las especificaciones
de los fabricantes y se deben
mantener en orden los seguidores de
leva ya que, éstos poseen patrones de
desgaste hermanados con cada lóbulo
de leva, y deben volver a ensamblarse
en el orden original, caso contrario los
grados de desgaste se verán
acelerados.
Análisis de partes de motor y búsqueda de  Análisis de partes.

origen de falla  Origen de falla.

(PLANTEAR)
¿Cuáles fueron las causas de que el motor Demostrar cuales fueron las causas del daño basado en el
llegara a este grado de daño? análisis de sus partes y estado interno del motor
METODOLOGIA
Investigación Explicativa
Se trata de uno de los tipos de investigación más

frecuentes y en los que la ciencia se centra. Es el tipo de
PREGUNTAS OBJETIVOS
investigación que se utiliza con el fin de intentar
determinar las causas y consecuencias de un fenómeno
(PLANTEAR EN
concreto. Se busca no solo el qué sino el porqué de las
FUNCIÓN OBJ. cosas, y cómo han llegado al estado en cuestión.
ESPECÍFICOS)
¿Qué partes del motor Determinar cuáles Investigar los factores que Libro de Maquinado y 1
sufrieron daños para fueron las partes influyeron para que se reparación de Motores “Gary
que este deje de afectadas para que el ocasionen estas fallas. Lewis”
funcionar motor deje de
correctamente? funcionar
correctamente
Realizar un cuadro de Herramientas informáticas de 2

doble entrada para hacer cuadros.
una comparativa de los
daños en base a las fotos.
¿Cuál fue el factor Analizar el factor Determinar cuál fue este Libro de Maquinado y 3
determinante para que determinante que factor y porque se reparación de Motores “Gary
se ocasione este daño? ocasiono este daño. ocasiono un daño tan Lewis”
representativo en el
motor.
Herramientas informáticas de
Realizar un cuadro de cuadros.
doble entrada haciendo
una comparativa de la
foto con el daño.
Por lo que se puede observar en las ¿Qué daños se ocasionan cuando no se cambia el aceite de manera
fotografías, el daño es generado por no periódica y que partes del motor son las más afectadas al momento
cumplir con los mantenimientos preventivos de una mala lubricación?
de manera periódica en este caso el cambio de
aceite, en el panel de instrumentos se indicaba
fallas en la presión de aceite mediante el
indicador. Una vez desarmado el motor se
puede observar un desgaste significativo en
todas las partes criticas de lubricación como
chaquetas cigüeñal árbol de levas, etc.
LUBRICACION DEL MOTOR

La lubricación por combinación de circulación de aceite presurizada y pulverizada impide el contacto entre metales
en las partes móviles (ver Figs.5-27 y 5- 28). Así como va drenando dentro del cárter, el aceite del motor también
actúa para enfriar las partes del mismo. La lubricación presurizada de los cojinetes del motor ayuda también al
enfriamiento a medida que el aceite absorbe el calor del cigüeñal y de las superficies de los cojinetes. [ CITATION
Gar062 \l 21514 ]
El sumidero de aceite es el punto más bajo en el depósito de aceite o cárter, y contiene el aceite del motor. Los
cárters frecuentemente usan deflectores para mantener el aceite en el sumidero durante las frena das bruscas, la
aceleración y los giros rápidos (ver Fig.5-29). Una bandeja aislante, posicionada entre el cigüeñal y el sumidero del
cárter, impide la aireación del aceite por la turbulencia del aire causada por la rotación del cigüeñal (ver Fig.5-30)
.
El aceite circula desde una bomba montada en el cárter del motor, en la tapa frontal de distribución o afuera, en el
block del motor. La bomba extrae el aceite del sumidero del cárter a través de un tubo que se extiende desde la
entrada de la bomba hasta el sumidero. Un colador en el extremo del sumidero del tubo colector im pide que
partículas grandes de desechos ingresen a la bomba (ver Fig.5-31).
Las bombas de aceite son impulsadas por una extensión del eje del distribuidor mediante el acople di recto de un
engranaje de la bomba con otro en el árbol de levas, o directamente afuera del cigüeñal (ver Figs.5-32 y 33). Las
bombas impulsadas directa o indirectamente afuera del árbol de levas operan a la mitad de las RPM del cigüeñal.
Sólo las impulsadas por el cigüeñal operan al total de las RPM del
mismo. [ CITATION Gar062 \l 21514 ]
PRESION DE ACEITE
Los motores frecuentemente funcionan en ralentí con menos de la mitad de la presión de aceite que a velocidades
de autopista. La presión del aceite cae a la mitad una vez que el motor se calienta completamente. Algunos motores
normalmente funcionan en ralentí a una presión de aceite menor de 1,035 BAR (15 PSI). Las RPM de ralentí por sí
solas influyen, haya o no una queja. Los indicadores de los equipos originales y las luces de advertencia son a
menudo de poco valor al comparar la presión real con las especificaciones.
Controlar el nivel de aceite del motor y las propiedades del mismo. Si bien las implicancias de los bajos niveles
son obvias, el aceite contaminado causará también baja presión. Si está contaminado con agua, el aceite aparecerá
a veces como una emulsión y el motor potencialmente tienen problemas mayores. Si está diluida con combustible
tendrá olor al mismo.[ CITATION Gar062 \l 21514 ]
Recomendaciones del instituto Americano de Petróleo
Las categorías API de mantenimiento actuales y anteriores son enumeradas en la página siguiente. Los propietarios
de vehículos deberían remitirse a sus manuales antes de consultar estas tablas. Los aceites pueden tener más de un
nivel de rendimiento. Para automotores a gasolina, la última categoría de aceite dé mantenimiento para motor
incluye las propiedades de rendimiento de cada categoría primitiva. Si el manual del propietario de un automotor
demanda un aceite API SH o SJ, un aceite API SL cumple con tal requerimiento. Para motores diésel, las últimas
categorías (comúnmente, pero no siempre) incluyen las propiedades de rendimiento de una categoría anterior.
[ CITATION Gar062 \l 21514 ]
Un motor gastado da señales externas de su condición
La más obvia es el humo gris azulado del escape que acompaña al aceite que se va quemando, aunque este humo
no debe confundirse con el humo negro causado por una mezcla de combustible demasiado rica o la condensación
del vapor del agua en el escape. El quemado de aceite causado por el pobre sellado de los aros (anillos) es de lo
más evidente bajo aceleración, especialmente después que el motor ha estado andando en ralentí. En cambio,
cuando el quemado de aceite es causado por el pasaje del mismo a través de las guías de válvulas, se hace más
evidente bajo desaceleración.[ CITATION Gar062 \l 21514 ]
A veces sólo el ruido del motor sugiere la necesidad de ser reparado.
No obstante, algunos ruidos pueden ser característicos de un motor en particular y no necesariamente la indicación
de una falla pendiente. Evaluar la seriedad de los ruidos requiere la experiencia de un técnico calificado
Los alza-válvulas hidráulicos son una fuente común de quejas por ruidos. Tal ruido es un golpeteo que ocurre a la
velocidad del árbol de levas o a la mitad de las RPM del motor.; El alza-válvula defectuoso se aísla escuchando
con un estetoscopio en cada punto donde pivota el balancín mientras el motor marcha en ralentí Ver también si hay
resortes de válvulas dañados, así como levadores (punterías), brazos de balancín o exceso de juego de válvulas,
porque cualquiera de estas cosas causan ruidos similares a los alza-válvulas (punterías) defectuosos. Aún las
bombas de combustible mecánicas a veces hacen ruido a la velocidad del tren de válvulas.
El exceso de espacio libre en el cojinete de bancada causa un golpeteo metálico intenso. El ruido es más audible
cuando el motor está bajo carga, acelerado o recién encendido. Esta condición es acompañada por baja presión de
aceite.
El juego longitudinal del cigüeñal más allá de límites aceptables se oye como un golpe filoso y metálico al acoplar
o soltar el embrague de transmisión manual. Esta condición se verifica colocando un indicador de cuadrante en una
punta del cigüeñal y empujándolo
La mayoría de los técnicos consideran que el diagnóstico es especialmente importante ante la conveniencia de
rectificar válvulas, porque al hacerlo aumenta el vacío en el ciclo de admisión, lo que a su vez hace que el sellado
del aro (anillo) de pistón sea crítico. Los aros (anillos) gastados no sólo permiten el paso de gases por los aros
(anillos) de pistón en el ciclo de compresión, sino también permiten que el aceite pase por los aros (anillos) en el
ciclo de admisión. Si bien el motor puede funcionar con suavidad, el cliente no estará feliz por el aumento del
consumo de aceite. Evite problemas observando las condiciones del motor antes de hacer el servicio. Si el sellado
de los aros (anillos) es pobre, el rectificado de las válvulas no será satisfactorio sin reemplazar también los aros
(anillos) de pistón.[ CITATION Gar062 \l 21514 ]
Indicador de kilometraje de realización del último

cambio de aceite y el kilometraje recomendado del
cambio siguiente.
En el odómetro del panel de instrumentos se puede

evidenciar que hay una gran diferencia de 10730km al
cambio recomendado hay que tener en cuenta que los
aceites tienen un tiempo de vida útil basado en
kilómetros.
Al encenderse el indicador de presión de aceite el
estado del motor está en peligro ya que no tiene una
correcta lubricación, produciendo degastes excesivos
los que pueden causar un daño crítico del motor.
La cernidera de aceite muestra claramente la cantidad

de limalla producida por una mala lubricación dentro
del motor además estas obstruyen el flujo de aceite al
sistema disminuyendo considerablemente la presión
del mismo
El Carter se muestra lleno de suciedad por el desgaste

producido en las piezas de fricción, también se verifica
que un cambio de viscosidad por su tiempo de uso en
el sistema.
En esta imagen se muestra claramente la cantidad de
sedimentos existentes así como también la coloración
causada por la pérdida de propiedades del aceite como
la propiedad de divergencia.
La bomba de aceite tiene un desgaste prematuro por la

calidad del aceite con la cual está trabajando la
cantidad de suciedad ocasiona la obstrucción en la
cernidera de aceite haciendo que la bomba se esfuerce
mucho más para darle presión al sistema.
Las ralladuras en el árbol de levases ocasionada por la

falta de lubricación esto nos indica que los conductos y
lumbreras del sistema se encuentran obstruidas hay
que tener muy en cuenta que al estar tapada de limalla
la cernidera hay poco flujo de aceite en el sistema
ocasionando fracción de piezas móviles sin la película
de aceite. “Este tipo de desgaste y rozamiento genera
un sonido muy fuerte cuando el motor está en
funcionamiento”
Las chaquetas del cojinete de biela están desgastadas
a tal punto que han perdido el recubrimiento de
magnolia y la holgura entre la chaqueta y el cigüeñal
aumenta generando un golpe entre sí.
Las chaquetas de biela al igual que las de sus cojinetes

han perdido el recubrimiento de magnolia provocando
una fricción excesiva entre el cigüeñal y las bielas.
Como había mencionado antes al existir mayor
holgura entre estas piezas se genera un golpe que
provoca ralladuras profundas. No hay que dejar de
lado que todo esto es producido por el déficit de
presión en el sistema de lubricación la degradación del
aceite y la carencia del mismo en estos puntos críticos
Las chaquetas de bancada del cigüeñal sufren los

mismos daños que las chaquetas de biela.
Los conductos de refrigeración del block se ven
claramente obstruidos por oxido producido por agua
este motor no tenía una correcta refrigeración cuando
hay exceso de óxido es importantes verificar que no
exista fisuras.
Los balancines de válvulas también tienen un desgaste

importante provocado por exceso de fricción, este tipo
de desgaste genera un sonido notable, así como
también se puede verificar una mala lubricación en
estos.
Los propulsores de válvulas muestran una coloración

por el trabajo con aceite en mal estado, también indica
una significante cantidad de residuos producto de la
poca fluidez del aceite estos no estaban funcionando
correctamente.
Los orificios donde se ubican los propulsores muestran
ralladuras profundas por un funcionamiento con poca
cantidad de aceite este tipo de ralladuras hacen que el
funcionamiento de los propulsores no sea el indicado
aun después de remplazarlos.
 Según el estudio realizado en base a  Hacer los mantenimientos de manera periódica más aun
las fotografías se determinó que las cuando se trata del aceite del motor. Este es vital para el
partes más afectadas para el correcto correcto funcionamiento y evitar desgastes prematuros.
funcionamiento del motor fueron la  Tener muy en cuenta cuando el indicador de presión de
cernidera y bomba de aceite por las aceite esta encendido, como lo había mencionado antes la
cuales el motor perdió presión y flujo perdida de presión puede ocasionar daños irreparables en
en todo el sistema de lubricación piezas como el cigüeñal árbol levas y otros que necesitan de
generando una fricción excesiva en la presión indicada para su correcto funcionamiento.
todos los componentes.
 Como pudimos observar el factor
más determinante fue no cambiar el
aceite de manera periódica ya que al
no hacerlo este se degrado al punto
de perder sus propiedades generando
residuos que restringe el flujo de
aceite.
Análisis de polea dámper y búsqueda de origen  Análisis de polea

de falla  Búsqueda de origen de falla

(PLANTEAR)
¿Cuáles fueron las causas por las cuales la Demostrar cuales fueron las causas del daño basado en
polea Dámper sufrió daños? el análisis de las imágenes de la polea.
METODOLOGIA

frecuentes y en los que la ciencia se centra. Es el tipo
PREGUNTAS OBJETIVOS
de investigación que se utiliza con el fin de intentar
ESPECÍFICAS (PLANTEAR ESPECIFICOS
EN FUNCIÓN OBJ.
ESPECÍFICOS)
cosas, y cómo han llegado al estado en cuestión.
¿Qué partes de la Determinar cuáles Investigar los todos los Libro de Maquinado y 1
polea sufrieron daños fueron las causas para factores que podrían reparación de Motores
para que deje de que se produjeran producir el daño “Gary Lewis”
funcionar esos daños
correctamente?
Realizar un cuadro de Herramientas informáticas 2
doble entrada para hacer de cuadros.
¿Cuál fue la causa Analizar la causa Determinar cuál fue esta Libro de Maquinado y 3
principal que ocasiono principal del daño de causa y porque se ocasiono reparación de Motores “Gary
este daño? la polea Dámper y un daño en la polea Lewis”
porque ocurre. Dámper.
Realizar un cuadro de Herramientas informáticas
doble entrada haciendo de cuadros.
una comparativa de la foto
con el daño.
En la fotografía de la polea Dámper se puede ¿Qué daños se ocasionan cuando no está correctamente centrada
observar claramente un desgaste en el centro la polea dámper?
a la altura de la muesca, cuando la Polea
Dámper no está correctamente centrada genera
vibraciones notorias en el funcionamiento del
motor.
BALANCEO DEL MOTOR

Las fuerzas no balanceadas se multiplican con incremento de la velocidad del motor, y causan no solamente
vibración, sino también un bamboleo que daña los cojinetes principales (ver Fig.15-1). A causa de la vibración el
potencial del daño, los técnicos balancean todos los motores de competición (competencia), y si es necesario,
también los de automóviles estándar.[ CITATION Gar062 \l 21514 ]
Los cigüeñales en línea y los opuestos no re quieren pesos oscilantes para el balanceo. En los moto res de cuatro y
seis cilindros con estos cigüeñales, los contrapesos y las fuerzas rotantes se cancelan. Las fuerzas alternativas en
los motores de seis cilindros en línea o en los opuestos de cuatro y seis cilindros, también se cancelan. En cambio,
las fuerzas alternativas en los de cuatro cilindros en línea no se cancelan, y lo mejor que puede hacerse es no sólo
igualar los pesos alternativos, sino también reducirlos. Los volantes o placas flexibles y los balancea dores
armónicos deberían ser verificados para constatar los pesos del balanceo externo antes de proceder con el balanceo
del cigüeñal. Los pesos externos adosados a estos componentes son parte del balanceo del cigüeñal, el volante y el
balanceador armónico, todo debe ser balanceado como un conjunto
(Figs. 15-22 y 23). Debido a que a veces las placas flexibles y los balanceadores armónicos fallan, hacer todas las
correcciones de balanceo en el cigüeñal para que el reemplazo de estos componentes tenga el menor efecto posible
sobre el balanceo total.
ENCAJES
El término “encaje” tiene un significado e importancia específica para técnicos y mecánicos de motores. Primero,
hay varios tipos de encajes en cualquier mecanismo, como de “marcha” e “interferencia”, y cada tipo re quiere una
cuidadosa verificación de las dimensiones de las partes que lo componen para asegurar un ensambla je adecuado y
óptimo rendimiento.
No obstante los fabricantes frecuentemente usan calces selectivos y ensamblan combinando las partes unas con
otras para obtener calces óptimos. De esta manera se posibilitan ensambles muy precisos usando niveles de
tolerancia más permisivos para partes individuales. Esto reduce el costo de fabricación para ensambles de
precisión.[ CITATION Gar062 \l 21514 ]
En esta imagen podemos observar como la chaveta

está completamente rota este daño se ocasiona por un
mal centrado ocasionando un ajuste indebido, ya que
las dos superficies planas no van a estar
completamente juntas produciendo una vibración por
ende sonido, al no estar completamente justas las caras
planas. La chaveta empieza a girar al contorno de la
polea ocasionando un desbaste y por ende su ruptura,
la polea dámper ya no estaba solidaria al sistema de
correas el vehículo debió haberse quedado sin carga en
la batería, la correa genera el movimiento al
alternador no estaba girando.
El mal centrado y desajuste de la polea produce un

espacio por el cual la chaveta pudo destrabarse al
encender el vehículo, además el mal centrado ocasiona
vibraciones excesivas perdiendo el balance optimo del
cigüeñal este problema podría ocasionar daños tanto
en el cigüeñal como en el sistema de carga del
vehículo así como un sonido metálico excesivo. Al
instalar la polea hay que ser muy cuidadoso en el
centrado, buena colocación de la chaveta y el ajuste
del perno son puntos a tomar muy en importantes al
momento de su ensamble.
 El análisis realizado nos indica que el  Se recomienda realizar el ajuste indicado de la polea es decir con
mal centrado y ajuste de la polea el torque indicado por el fabricante así como un correcto
ocasiono daños en el porta chaveta. centrado para evitar posibles fallos de ensamble.
De esta manera no hubo sujeción entre  Al momento de armar una polea Dámper verificar que las dos
superficies platas estén juntas, así como colocar la chaveta de
la polea y la base provocando un mal
manera técnica.
funcionamiento del sistema.
 Se pudo determinar que la causa
principal del daño fue una mala
instalación de la polea Dámper.
TITULO DE LA PRENGUNTA PALABRAS CLAVE:
(CASO):
Análisis de Neplo para filtro de  Análisis de Neplo

aceite y búsqueda de origen de  Búsqueda de origen de falla.
falla
PREGUNTA GENERAL DE OBJETIVO GENERAL

LA INVESTIGACIÓN
(PLANTEAR)
¿Por qué se originó el daño y Determinar las causas de la falla del neplo y cuáles pueden ser las
cuáles pueden ser sus consecuencias del mismo.
consecuencias?
METODOLOGIA
PREGUNTAS OBJETIVOS
ESPECÍFICAS ESPECIFICOS Metodología científica - explicativa: Consiste en aquellos trabajos que se
(PLANTEAR EN centran en determinar los orígenes o las causas de un determinado conjunto de
FUNCIÓN OBJ. fenómenos, donde el objetivo es conocer por qué suceden ciertos hechos.
ESPECÍFICOS) [ CITATION Rom14 \l 21514 ]
ACTIVIDAD INSTRUMENTOS ETAPA

S
Hacer un  Libro bibliográfico “Maquinado y Reparación

análisis de la de motores” de Gary Lewis y evidencia ETAP
imagen para fotográfica. A1
¿Por qué se Describir deducir
originó el cuales son las daños  Herramientas informáticas para desarrollar un
daño en neplo causas del cuadro de doble entrada.
del filtro y la daño  Realizar un
rosca del cuadro de
block? doble entrada
con las partes
ETAP
del motor y
A2
el daño.
 Realizar una  Libro bibliográfico “Maquinado y Reparación
investigación de motores” de Gary Lewis y evidencia
sobre los fotográfica.
¿Cuáles son Determinar daños que se
las todos los relacionan  Herramientas informáticas, para desarrollar el ETAP
consecuencias daños que con esta cuadro de doble entrada. A3
del daño? puede falla.
ocasionar un
 Realizar un
mal ajuste del
cuadro de
filtro de
doble entrada
acetite.
en relación a
las partes del ETAP
A4
motor, para
determinar el
origen de la
falla.
El daño de neplo en el filtro ¿Qué tipo de reparación se puede realizar?

ocasiona un mal ajuste
produciendo fugas y perdidas
de presión del sistema
ocasionando daños muy graves
si no se verifica el ajuste al
momento de cambiarlo. Como
podemos reparar este tipo de
daños
1.-FUGA DE ACEITE POR LA
JUNTA TORICA DEL FILTRO
DE ACEITE
2.-NO SE PUEDE REALIZAR
EL AJUSTE DEL FILTRO EN
SU ROSCA
3.- PERDIDA DE PRESIÓN
DEL SISTEMA DE
LUBRICACIÓN
FILTRADO DE ACEITE
Los motores corrientes usan sistemas de filtrado de aceite de flujo total. Esto significa que la salida de aceite
de la-bomba-atraviesa un filtro antes de circular a través del motor. Los materiales típicos del filtro de aceite
son el papel tratado con resinas, el algodón u otros materiales con muy buena porosidad. El tratamiento con
resina impide que los contaminantes en el aceite, tal como agua o ácidos ataquen u obstruyan el filtro. La
porosidad del material del filtro debe ser suficientemente fina para atrapar sólidos de cualquier tamaño, pero de
baja
Restricción para no inhibir su lujo. En el sistema de filtrado hay una válvula (je desvío que impide que los
filtros sucios o restringidos impiden la lubricación del motor. Si el filtro se tapona, esta válvula se abre y la
salida de aceite de la bomba va directamente al motor (ver Fig.5-36).[ CITATION GAR06 \l 21514 ]
INSTALACIÓN DE ESPIRALES HELICOIDALES

Un espiral helicoidal es una bobina de acero inoxidable usada para reemplazar las roscas dañadas. Los
espirales helicoidales funcionan bien para reparar roscas en piezas de fundición del motor porque requieren un
ensanchamiento mínimo del orificio roscado original. Las piezas de fundición tienen un espesor de pared
limitada y es aconsejable mantenerlas tan gruesas como sea posible.
Los espirales helicoidales generalmente vienen en largos equivalentes a 1,5 veces el diámetro de la rosca, o sea
que un espiral helicoidal de 12,7 mm (1/2 pulg.) instalado tendría una largo de 19,00 mm (3/4 pulg.). Este
largo es necesario para obtener la máxima resistencia de la rosca. Por ser de acero y estar perforados y
roscados en súper medida, la resistencia de un espiral helicoidal es 50% mayor que las roscas originales en
piezas de fundición El primer paso para instalar un espiral helicoidal es perforar y roscar en súper medida (ver
Apéndice A). Perforar un poco más hondo los agujeros ciegos (cerrados por un extremo) para permitir que el
macho (machuelo) para el espiral helicoidal corte a una profundidad completa de un diámetro y medio. Para
estar seguro, primero revisar el espesor de la fundición para evitar perforar las camisas (galerías) de agua o los
pasajes (venas) de aceite.
Luego roscar el agujero usando el macho (machuelo) para espiral helicoidal de la medida especificada. El
macho (machuelo) corta la rosca con la misma inclinación de la original, pero su diámetro es
aproximadamente 1.59 mm (1/16pulg.) más grande. Para todas las roscas usar aceite soluble o líquido para
roscar. Al hacerlo, girar el macho (machuelo) en el sentido de las agujas del reloj una vuelta completa y retro
ceder una fracción para separar las continuas virutas. Asegurarse de no amontonar virutas en el fondo de los
agujeros ciegos para que el macho (machuelo).[ CITATION GAR06 \l 21514 ]
Colocar ahora el espiral helicoidal sobre la herramienta de instalación. Soplarlas virutas fuera del agujero y
roscar el espiral en su lugar, siempre una vuelta por debajo de la superficie. Después de insta lado, cortar la
cola de guía con un punzón delgado. Para evitar que el espiral helicoidal pueda salirse del agujero, trabar la
rosca expuesta sobre la bobina utilizando también un punzón delgado. La rosca reparada está ahora lista para el
tornillo de tamaño original.[ CITATION GAR06 \l 21514 ]
EVIDENCIA FOTOGRAFICA DESCRIPCION DEL FALLO
 En la fotografía podemos observar como se ha

perdido el hilo de la rosca donde se ajusta el
neplo del filtro este daño se ocasiona por exceso
de torque al momento de ajustar.
 La imagen nos indica clara mente que el cuadro

de ajuste esta deformado por un mal ajuste
además la rosca que ingresa al block se encuentra
averiada.
La fotografía muestra cómo va ubicado el neplo al existir
un mal ajuste el filtro no sella bien y todo el sistema de
lubricación se ve afectado por fugas y perdidas de presión
generando daños graves en el motor si no se percatan
con el daño.
 Es claro que el daño esta  Fijarse en el torque de ajuste del filtro que recomienda el
ocasionado por un excesivo ajuste fabricante.
del filtro al momento de cambiarlo  Al momento del cambio de filtro siempre fijarse si existen
 Los daños que puede ocasionar esta fugas acelerado levemente el motor.
avería es un degaste excesivo de las
piezas así como un .
sobrecalentamiento por falta de
aceite y terminar con la vida útil del
motor.
Análisis de prueba de aceite tomada en un  Prueba de aceite

motor de combustión interna.  Motor de combustión interna.
PREGUNTA GENERAL DE LA OBJETIVO GENERAL

INVESTIGACIÓN (PLANTEAR)
¿Cuál es el procedimiento para valorar los Determinar el procedimiento de valoración de
datos tomados de una prueba de aceite de datos de una prueba de aceite de motor.
un motor?
METODOLOGIA
PREGUNTAS ESPECÍFICAS OBJETIVOS

(PLANTEAR EN FUNCIÓN ESPECIFICOS Metodología científica - explicativa: Consiste
OBJ. ESPECÍFICOS) en aquellos trabajos que se centran en
determinar los orígenes o las causas de un
determinado conjunto de fenómenos, donde el
objetivo es conocer por qué suceden ciertos
hechos.
 Hacer el  Libro bibliográfico

análisis de “Maquinado y ETAPA 1
la prueba Reparación de
¿Conocer de qué está Describir como presentada. motores” de Gary
compuesta una prueba está compuesta la Lewis y evidencia
de aceite de motor? prueba de aceite  Describir fotográfica.
de motor. los puntos
analizados  Herramientas
informáticas para
 Realizar un desarrollar un cuadro ETAPA 2
cuadro de de doble entrada.
doble
entrada con
las partes
del motor y
el daño.
 Analizar los  Libro bibliográfico
resultados “Maquinado y
de la prueba Reparación de
¿Identificar los Determinar todos realizada motores” de Gary
compuestos y aditivos los compuestos y Lewis y evidencia ETAPA 3
que componen el aceite? aditivos que  Realizar un fotográfica.
componen el cuadro de
aceite. doble  Herramientas
entrada en informáticas, para
relación a desarrollar el cuadro
las partes de doble entrada. ETAPA 4
del motor,
para
determinar
el origen de
la falla.
Las pruebas fueron realizadas a un vehículo ¿Qué tipo de respuestas nos da esta prueba de aceite para el
Hyundai santa fe, ya que mostraba daños análisis de los daños?
muy severos causados por el mal estado del
aceite.
Las quejas comunes incluyen las luces de aviso que se encienden y las lecturas bajas en los indicadores,
tanto en ralentí como a altas velocidades. Antes de intentar encontrar la causa de tales quejas, realizar los
siguientes controles básicos:
1. Controlar el nivel de aceite del motor y las propiedades del mismo. Si bien las implicancias de los bajos
ni veles son obvias, el aceite contaminado causará también baja presión. Si está contaminado con agua, el
aceite aparecerá a veces como una emulsión y el motor potencialmente tienen problemas mayores. Si está
diluida con combustible tendrá olor al mismo. Ante la duda, drenar el aceite, cambiar el filtro y llenar con
nuevo aceite en la cantidad y calidad correcta.
2. Un motor bajo en aceite puede tener presión normal en ralentí, pero la presión cae o emerge al girar, al
de tenerse, al arrancar o al marchar a velocidades altas. El aceite que se escurre de la entrada de la bomba
permite el ingreso de aire en la misma, lo que causa presión errática.
3. Ocasionalmente aparecen motores con altos niveles de aceite. Tales motores pudieron haber sido
sobrellenados o estar contaminados con agua o combustible. Cuando se carga aceite en exceso, el motor
probable mente gotee, pero no necesariamente tenga baja presión. Si el aceite está diluido con combustible,
la presión se reducirá.
Constatar adecuadamente la presión del aceite requiere lecturas precisas tomadas en ralentí y también a
aproximadamente 2000 RPM. Algunas veces lo mejor es quitar la unidad censora de presión e instalar un
indicador de presión directamente si motor, ya que muchos motores sólo poseen luces de aviso o
indicadores inadecuados. (Lewis, 2006)

Las categorías API de mantenimiento actuales y anteriores son enumeradas en la página siguiente. Los
propietarios de vehículos deberían remitirse a sus manuales antes de consultar estas tablas. Los aceites
pueden tener más de un nivel de rendimiento. Para automotores a gasolina, la última categoría de aceite dé
mantenimiento para motor incluye las propiedades de rendimiento de cada categoría primitiva. Si el manual
del propietario de un automotor demanda un aceite API SH o SJ, un aceite API SL cumple con tal
requerimiento. Para motores diésel, las últimas categorías (comúnmente, pero no siempre) incluyen las
propiedades de rendimiento de una categoría anterior. (Lewis, 2006)
FILTRADO DE ACEITE
Los motores corrientes usan sistemas de filtrado de aceite de flujo total. Esto significa que la salida de
aceite de la-bomba-atraviesa un filtro antes de circular a través del motor. Los materiales típicos del filtro
de aceite son el papel tratado con resinas, el algodón u otros materiales con muy buena porosidad. El
tratamiento con resina impide que los
contaminantes en el aceite, tal como agua o
ácidos ataquen u obstruyan el filtro. La
porosidad del material del filtro debe ser
suficientemente fina para atrapar sólidos de
cualquier tamaño, pero de baja
Restricción para no inhibir su lujo. En el
sistema de filtrado hay una válvula (je desvío
que impide que los filtros sucios o
restringidos impiden la lubricación del motor.
Si el filtro se tapona, esta válvula se abre y la
salida de aceite de la bomba va directamente
al motor (ver Fig.5-36).
EVIDENCIA FOTOGRAFICA DESCRIPCION DEL FALLO
 El análisis de desgaste indica claramente un

alto grado de aluminio y hierro por el
desgaste producido dentro del motor por
una mala lubricación existió exceso de
rozamiento.
 El análisis de contaminantes también tiene

un alto porcentaje ya que existió
transferencia de líquidos por dalos en
empaque y retenedores.
 El análisis de otros nos indica que hubo

combustible esto puede ocurrir por la
pérdida de propiedades del aceite y cambio
de viscosidad.
 se pudo conocer como está compuesta una  Realizar este tipo de pruebas cuando exista
prueba de aceite además que tipo de datos nos da demasiado daño en un motor por causa del
y cuanta duración tiene el aceite aceite.
 se logró describir los componentes y aditivos que
contiene el aceite y la cantidad existente en el .
aceite de cada uno de ellos.

Análisis de partes de motor Hyundai Santa Fe  Análisis de partes.
y búsqueda de origen de falla  Motor Hyundai santa fe
 Origen de falla

(PLANTEAR)
¿Cuáles fueron los factores más relevantes para Identificar cuáles fueron los factores más importantes
que el motor este en ese estado? para para que exista un degaste de tal magnitud en el
motor.
METODOLOGIA

frecuentes y en los que la ciencia se centra. Es el tipo
PREGUNTAS OBJETIVOS
de investigación que se utiliza con el fin de intentar
ESPECÍFICAS (PLANTEAR ESPECIFICOS
EN FUNCIÓN OBJ.
ESPECÍFICOS)
cosas, y cómo han llegado al estado en cuestión.
¿Qué sistema no Determinar cuáles Analizar los factores que Libro de Maquinado y 1
estaba funcionando fueron los sistemas influyeron para que se reparación de Motores
correctamente para que no funcionaron de ocasionen estas fallas en “Gary Lewis”
lograr generar este tipo manera correcta y los sistemas.
de desgastes? aceleraron el daño.
Realizar un cuadro de Herramientas 2

doble entrada para hacer informáticas de cuadros.
¿Cuál fue el daño más Analizar el daño más Determinar cuál fue este Libro de Maquinado y 3
grave de este motor? relevante dentro del factor y porque se reparación de Motores
motor. ocasiono un daño tan “Gary Lewis”
representativo en el motor.
una comparativa de la foto
con el daño.
Por el Análisis realizado en cada una de las ¿Qué fallas se generan cuando hay exceso de partículas
imágenes se puede generar un criterio técnico contaminantes en el motor por falta de continuidad en los cambios
de los daños. La coloración y excesivo de aceite?
desgaste es ocasionado por una mala
lubricación además de no haberse hecho los
cambios de aceite periódicamente, este tipo de
fallas son muy graves ya que las piezas están
en constante movimiento y al no existir una
película de aceite que evite el contacto directo
entre ellas. Sufren desgastes prematuros
ocasionando sonidos muy notorios en el motor.
También debemos tomar en cuenta que
muchos de los daños ocasionados por carencia
de lubricante terminan con la vida útil de un
motor.
LUBRICACION DEL MOTOR

La lubricación por combinación de circulación de aceite presurizada y pulverizada impide el contacto entre metales en las
partes móviles (ver Figs.5-27 y 5- 28). Así como va drenando dentro del cárter, el aceite del motor también actúa para enfriar
las partes del mismo. La lubricación presurizada de los cojinetes del motor ayuda también al enfriamiento a medida que el
aceite absorbe el calor del cigüeñal y de las superficies de los cojinetes.[ CITATION Gar062 \l 21514 ]
El sumidero de aceite es el punto más bajo en el depósito de aceite o cárter, y contiene el aceite del motor. Los cárters
frecuentemente usan deflectores para mantener el aceite en el sumidero durante las frena das bruscas, la aceleración y los
giros rápidos (ver Fig.5-29). Una bandeja aislante, posicionada entre el ci güeñal y el sumidero del cárter, impide la aireación
del aceite por la turbulencia del aire causada por la rotación del cigüeñal (ver Fig.5-30)
El aceite circula desde una bomba montada en el cárter del motor, en la tapa frontal de distribución o afuera, en el block del
motor. La bomba extrae el aceite del sumidero del cárter a través de un tubo que se extiende desde la entrada de la bomba
hasta el sumidero. Un colador en el extremo del sumidero del tubo colector impide que partículas grandes de desechos
ingresen a la bomba (ver Fig.5-31).
Las bombas de aceite son impulsadas por una extensión del eje del distribuidor mediante el acople di recto de un engranaje
de la bomba con otro en el árbol de levas, o directamente afuera del cigüeñal (ver Figs.5-32 y 33). Las bombas impulsadas
directa o indirectamente afuera del árbol de levas operan a la mitad de las RPM del cigüeñal. Sólo las impulsadas por el
cigüeñal operan al total de las RPM del mismo.[ CITATION Gar062 \l 21514 ]
PRESION DE ACEITE
Los motores frecuentemente funcionan en ralentí con menos de la mitad de la presión de aceite que a velocidades
de autopista. La presión del aceite cae a la mitad una vez que el motor se calienta completamente. Algunos motores
normalmente funcionan en ralentí a una presión de aceite menor de 1,035 BAR (15 PSI). Las RPM de ralentí por sí
solas influyen, haya o no una queja. Los indicadores de los equipos originales y las luces de advertencia son a
menudo de poco valor al comparar la presión real con las especificaciones.
Controlar el nivel de aceite del motor y las propiedades del mismo. Si bien las implicancias de los bajos niveles
tendrá olor al mismo.[ CITATION Gar062 \l 21514 ]
Un motor gastado da señales externas de su condición

La más obvia es el humo gris azulado del escape que acompaña al aceite que se va quemando, aunque este humo
no debe confundirse con el humo negro causado por una mezcla de combustible demasiado rica o la condensación
del vapor del agua en el escape. El quemado de aceite causado por el pobre sellado de los aros (anillos) es de lo
más evidente bajo aceleración, especialmente después que el motor ha estado andando en ralentí. En cambio,
cuando el quemado de aceite es causado por el pasaje del mismo a través de las guías de válvulas, se hace más
evidente bajo desaceleración.[ CITATION Gar062 \l 21514 ]
A veces sólo el ruido del motor sugiere la necesidad de ser reparado.
No obstante, algunos ruidos pueden ser característicos de un motor en particular y no necesariamente la indicación
de una falla pendiente. Evaluar la seriedad de los ruidos requiere la experiencia de un técnico calificado
Los alza-válvulas hidráulicos son una fuente común de quejas por ruidos. Tal ruido es un golpeteo que ocurre a la
velocidad del árbol de levas o a la mitad de las RPM del motor.; El alza-válvula defectuoso se aísla escuchando
con un estetoscopio en cada punto donde pivota el balancín mientras el motor marcha en ralentí Ver también si hay
resortes de válvulas dañados, así como levadores (punterías), brazos de balancín o exceso de juego de válvulas,
porque cualquiera de estas cosas causan ruidos similares a los alza-válvulas (punterías) defectuosos. Aún las
bombas de combustible mecánicas a veces hacen ruido a la velocidad del tren de válvulas.
El exceso de espacio libre en el cojinete de bancada causa un golpeteo metálico intenso. El ruido es más audible
cuando el motor está bajo carga, acelerado o recién encendido. Esta condición es acompañada por baja presión de
aceite.
El juego longitudinal del cigüeñal más allá de límites aceptables se oye como un golpe filoso y metálico al acoplar
o soltar el embrague de transmisión manual. Esta condición se verifica colocando un indicador de cuadrante en una
punta del cigüeñal y empujándolo
consumo de aceite. Evite problemas observando las condiciones del motor antes de hacer el servicio. Si el sellado
de los aros (anillos) es pobre, el rectificado de las válvulas no será satisfactorio sin reemplazar también los aros
(anillos) de pistón.[ CITATION Gar062 \l 21514 ]
Con solo observar la cantidad de sedimentos de

limalla en el cárter se puede saber que el motor ha
sufrido un desgaste considerable, y se puede también
determinar que no ha existido un mantenimiento
continuo de cambio de aceite.
El solenoide de distribución variable de válvulas es
un componente que al no trabajar con aceite limpio
se ve afectado, su funcionamiento no es el correcto
este tipo de fallas aumentan el consumo y
disminuyen la eficiencia del motor.
Los pistones muestran un desgaste al punto que

tienes ralladuras en las paredes, esto es netamente
por la carencia de aceite en el cilindro, me atrevería a
decir que el estado de los pistones que el motor
estaba quemando aceite.
Se observa que los muñones de biela y bancada
tienen ralladuras profundas, el cigüeñal necesita una
rectificación para que vuelva hacer ensamblado. La
lubricación de los muñones es crítica, ya que
demasiada viscosidad en el aceite puede evitar el
correcto flujo por los mismos.
Las chaquetas están completamente desgastadas ya

no tienen el recubrimiento de magnolia, cuando esto
sucede la holgura entre cigüeñal y cojinetes de biela
aumenta generando mayor espacio libre
disminuyendo con esto la presión de aceite en el
sistema.
La imagen nos indica que el motor estuvo
funcionando en malas condiciones por el color, como
había mencionado antes el aceite ya ha perdido sus
propiedades y genero este color además existe gran
cantidad de suciedad.
Las chaquetas de block presentan desgastes

profundos por mala lubricación así como también
círculo partículas contaminantes por todo el sistema
ya que el filtro estaba en mal estado.
El sistema de distribución tiene una coloración
formada por un aceite degradado dándonos a
entender que no se realizaron mantenimientos
periódicos por ende afecto para el buen
funcionamiento de este sistema que es fundamental
para una eficiencia óptima del motor.
El motor está completamente recubierto de

sedimentos, los árboles de levas no tienen ralladuras
considerables para su cambio, pero deben ser
sometidos a pruebas para verificar sus ángulos y
alturas de levas según recomienda el fabricante para
un nuevo ensamble.
La bomba de aceite presenta algún daño interno
como podemos observar en la imagen. Los dientes de
la cadena propulsora están rotos en las puntas, esto
quiere decir que no tenía el recorrido indicado a
causa de alguna anomalía.
La bomba de aceite es el corazón de un motor

cuando esta no funciona correctamente puede
producir daños graves, en la imagen observamos una
bomba de engranajes con exceso de suciedad, esto
influye en su desempeño generado una mala
lubricación.
La tapa de distribución al igual que todo el motor
está contaminada por partículas producidas por el
degaste del motor.
La válvula PCV es u dispositivo al que no le dan

mucha importancia por la falta de conocimiento pero
es la encargada de mantener el sistema de lubricación
sin exceso de presiones así como también se encarga
de mantener la mezcla de aire combustible
correctamente en esta imagen podemos observar que
no se encuentra en un estado óptimo de
funcionamiento.
El múltiple de escape del vehículo esta fisurado
podría deducir que es porque el escape no estaba bien
sujeto produciendo vibraciones exageradas esto más
la temperatura a la que está expuesto género esta
fisura.
 Los sistemas que no funcionaron  Cuando el motor produce algún sonido fuera de lo normal
correctamente y aceleraron los daños acudir rápidamente a un taller de confianza. Siempre
son el sistema de lubricación es decir fijándose en los indicadores del panel.
la bomba de aceite al no funcionar  Estar siempre pendiente de los cambios de aceite del motor
correctamente perdió presión de aceite así como también no olvidar de hacer los mantenimientos
por ende existió más fricción entre los preventivos ya que estos alargan la vida útil del vehículo.
componentes acelerando el degaste.
 Según el análisis podemos deducir que
el daño más grande del motor son el
cigüeñal, chaquetas y pistones por un
excesivo desgaste.
Análisis de Bomba de aceite Hyundai Santa  Análisis de bomba de aceite

Fe y búsqueda de origen de falla.  Hyundai santa fe
 Búsqueda de falla

(PLANTEAR)
¿Cuál fue la causa principal del daño de la Identificar cuáles fueron los factores más
bomba de aceite? importantes para para que exista un daño de esta
magnitud en la bomba de aceite.
METODOLOGIA

frecuentes y en los que la ciencia se centra. Es el
PREGUNTAS OBJETIVOS
tipo de investigación que se utiliza con el fin de
intentar determinar las causas y consecuencias de
(PLANTEAR EN
un fenómeno concreto. Se busca no solo el qué sino
FUNCIÓN OBJ.
el porqué de las cosas, y cómo han llegado al estado
ESPECÍFICOS)
en cuestión.
¿Qué genero las Determinar la causa Analizar todos los Libro de Maquinado y 1
rupturas y ralladuras que genero rupturas y factores que pueden reparación de Motores
en los engranajes de ralladuras en los influir para generar “Gary Lewis”
la bomba de aceite? engranajes de la rupturas y ralladuras en
bomba de aceite. la bomba de aceite
Realizar un cuadro de Herramientas 2
doble entrada para hacer informáticas de cuadros.
¿Cuál puede ser la Analizar el daño y Determinar cuál fue la Libro de Maquinado y 3
consecuencia del como afecta en el consecuencia de todos reparación de Motores
daño en la bomba de funcionamiento de los imperfectos de la “Gary Lewis”
aceite? todo el motor. bomba de aceite.
una comparativa de la
foto con el daño.
Mediante el análisis realizado en las ¿Qué fallas se generan cuando la bomba funciona con demasiada
imágenes de la bomba se observa un daño suciedad en el aceite y cuáles son los daños que ocasiona en el
ocasionado por el mal estado del aceite y motor. Su mal funcioamiento?
filtro, ya que al no ser remplazados
mantuvieron el funcionamiento de la bomba
en condiciones deplorables, ocasionando un
daño muy considerable en sus partes internas
como rupturas de los engranajes y desgaste
avanzado de sus partes.
El aceite circula desde una bomba montada en el cárter del motor, en la tapa frontal de distribución o afuera, en el
block del motor. La bomba extrae el aceite del sumidero del cárter a través de un tubo que se extien de desde la
entrada de la bomba hasta el sumidero. Un colador en el extremo del sumidero del tubo colector im pide que
partículas grandes de desechos ingresen a la bomba (ver Fig.5-31).
Las bombas de aceite son impulsadas por una extensión

del eje del distribuidor mediante el acople di recto de un
engranaje de la bomba con otro en el árbol de levas, o
directamente afuera del cigüeñal (ver Figs.5-32 y 33). Las
bombas impulsadas directa o indirectamente afuera del
árbol de levas operan a la mitad de las RPM del cigüeñal. Sólo
las impulsadas por el cigüeñal operan al total de las RPM del
mismo.
La mayoría de las bombas de aceite son del tipo con engranajes o rotor. Las primeras usan un par de engranaje en
un alojamiento cerrado. La. Bomba de aceite tiene engranaje el que a su vez impulsa al segundo, y una válvula de
descarga regula la presión de aceité (ver Fig.5-34). En, las bombas a rotor, un eje de transmisión impulsa el rotor
interno, el que a su, vez impulsa-el extremo (ver Fig.5-35).
FILTRADO DE ACEITE
Los motores corrientes usan sistemas de filtrado de aceite de flujo total. Esto significa que la salida de aceite de la-
bomba-atraviesa un filtro antes de circular a través del motor. Los materiales típicos del filtro de aceite son el papel
tratado con resinas, el algodón u otros materiales con muy buena porosidad. El tratamiento con resina impide que
los contaminantes en el aceite, tal como agua o ácidos ataquen u obstruyan el filtro. La porosidad del material del
filtro debe ser suficientemente fina para atrapar sólidos de cualquier tamaño, pero de baja
Restricción para no inhibir su lujo. En el sistema de

filtrado hay una válvula (je desvío que impide que
los filtros sucios o restringidos impiden la lubricación
del motor. Si el filtro se tapona, esta válvula se abre y
la salida de aceite de la bomba va directamente al
motor (ver Fig.5-36).
(Lewis, 2006)
Diagnóstico del motor

consumo de aceite. Evite problemas observando las condiciones del motor antes de hacer el servicio. Si el sella do
de los aros (anillos) es pobre, el rectificado de las válvulas no
será satisfactorio sin reemplazar también los aros
(anillos) de pistón.
BÚSQUEDA DE SEÑALES DE DESGASTE DEL
MOTOR.
Un motor gastado da señales externas de su condición. La más
obvia es el humo gris azulado del escape que acompaña al
aceite que se va quemando, aunque este humo no debe
confundirse con el humo negro causa do por una mezcla de
combustible demasiado rica o la condensación del vapor del
agua en el escape. El quemado de aceite causado por el pobre
sellado de los aros (anillos) es de lo más evidente bajo
aceleración, especialmente después que el motor ha estado
andando en ralentí. En cambio, cuando el quemado de aceite es causado por el pasa je del mismo a través de las
guías de válvulas, se hace más evidente bajo desaceleración. Para entender cómo el aceite ingresa a la cámara de
combustión, considerar primero que el vacío lo succiona. Segundo, considerar cuándo y dónde el vacío es el más
grande. Bajo carga, por ejemplo, la velocidad del pistón es alta, el acelerador está abierto y el alto vacío en el
cilindro succiona aceite hasta más allá de los aros (anillos) del pistón. Al desacelerar, la velocidad del pistón es
todavía alta, pero el acelerador está cerrado creando así un alto vacío en las lumbreras (puertos) de admisión, lo
que succiona aceite a través de las guías de válvulas. Por supuesto, la evidencia de esto puede aparecer en el humo
de escape, ya que el oxígeno no es suficiente para quemar este aceite en la cámara de combustión, y la mayor parte
del mismo es bombeada a los múltiples calientes a través de las lumbreras (puertos) de escape. Los convertidores
catalíticos complican el diagnóstico visual del humo del escape porque convierten los hidrocarburos tan
eficazmente que la evidencia del humo desaparece. Para un diagnóstico visual, evaluar el escape en los primeros
minutos después de arrancar en frío, antes que el convertidor se caliente, y no confundir la señal de condensación
del vapor del agua con el aceite quemado. Por supuesto, si el motor está quemando aceite, el convertidor
eventualmente dejará de ser eficaz.
PRUEBA DE PRESIÓN DE ACEITE DEL MOTOR

Es cierto que los problemas serios de presión de aceite no son tratados como quejas, pero son vistos como fallas
del motor
Hay sin embargo una serie de problemas que conducen a quejas, pero con suerte, no habrá mayores fallas. Para
entender estos problemas es necesario entender claramente las características de la presión normal del aceite.
1 Los motores frecuentemente funcionan en ralentí con menos de la mitad de la presión de aceite que a velocidades
de autopista. 2 La presión del aceite cae a la mitad una vez que el motor se calienta completamente. 3 Algunos
motores normalmente funcionan en ralentí a una presión de aceite menor de 1,035 BAR (15 PSI). Las RPM de
ralentí por sí solas influyen, haya o no una queja. 4, Los indicadores de los equipos originales y las luces de
advertencia son a menudo de poco valor al comparar la presión real con las especificaciones.
Las quejas comunes incluyen las luces de aviso que se encienden y las lecturas bajas en los indicadores, tanto en
ralentí como a altas velocidades. Antes de intentar encontrar la causa de tales quejas, realizar los siguientes
controles básicos:
1. Controlar el nivel de aceite del motor y las propiedades del mismo. Si bien las implicancias de los bajos ni veles
tendrá olor al mismo. Ante la duda, drenar el aceite, cambiar el filtro y llenar con nuevo aceite en la cantidad y
calidad correcta.
2. Un motor bajo en aceite puede tener presión normal en ralentí, pero la presión cae o emerge al girar, al de
tenerse, al arrancar o al marchar a velocidades altas. El aceite que se escurre de la entrada de la bomba permite el
ingreso de aire en la misma, lo que causa presión errática.
3. Ocasionalmente aparecen motores con altos niveles de aceite. Tales motores pudieron haber sido sobrellenados
o estar contaminados con agua o combustible. Cuando se carga aceite en exceso, el motor probable mente gotee,
pero no necesariamente tenga baja presión. Si el aceite está diluido con combustible, la presión se reducirá.
Constatar adecuadamente la presión del aceite requiere lecturas precisas tomadas en ralentí y también a
aproximadamente 2000 RPM. Algunas veces lo mejor es quitar la unidad censora de presión e instalar un indicador
de presión directamente si motor, ya que muchos motores sólo poseen luces de aviso o indicadores inadecua dos.
Con un indicador colocado, observar los siguientes patrones:

1. Baja presión a RPM de ralentí, y presión normal a velocidades más altas. Este patrón indica promedios altos de
flujo de aceite causados por excesivo espacio libre de los cojinetes de bancada, o la bomba de aceite gastada.
2. La baja presión de aceite en todas las velocidades también indica un flujo alto o el posible desgaste en la bomba.
No reemplazar la bomba de aceite sin antes verificar el espacio libre del cojinete de bancada. Por supuesto, es
posible que la falta de un tapón en la galería de aceite impida el desarrollo normal de la presión del mismo.
3. La presión normal en ralentí y la baja presión a altas velocidades indican una restricción en la entrada de la
bomba de aceite. La misma recibe suficiente volumen. A las RPM. De ralentí, pero a altas velocidades es afectada
por la escasez en la alimentación. Quitar el cárter y verificar si hay sedimentos o alguna otra restricción en la rejilla
colectora (coladera) de la bomba.
4. Si las presiones fueran aceptables tanto en ralentí como a velocidades altas, el reemplazo del sensor de presión
frecuentemente eliminará el problema.
Se puede notar claramente la ruptura de los

dientes del engranaje esto es debido al trabajo con
aceite contaminado. En este caso de limallas que
impiden el libre movimiento de los engranajes
produciendo exceso de rozamiento entre ellos y
generando la ruptura además un alto grado de
oxidación y desgaste debido a que el aceite perdió
todas sus propiedades.
La carcaza de la bomba muestra degaste excesivo
por falta de lubricidad como podemos observar
más aun en el lado del engranaje roto, ya que este
al no estar girando uniformemente no genera las
rpm correctas, esto sumado al golpe producido por
los dientes rotos ayuda a tener un mayor degaste.
En esta imagen analizamos la bomba desde un

punto de vista completo y definiendo que no está
apta para el funcionamiento correcto hay que
cambiarla, estos daños fueron ocasionados por no
hacer cambio el filtro y el aceite. Cabe recalcar
que al tener daños en la bomba por ende
tendremos problemas de presión y mala
lubricación en todo el motor, es por eso como
pudimos observar en el análisis del otro ABP de
las partes se vio un estado deplorable de pistones
cigüeñal chaquetas etc.
 Los engranajes fueron rotos a causa  Fijarse siempre en el indicador de presión de aceite en el
de la suciedad en el aceite ya que panel ya que si este se mantiene encendido detener
generaron esfuerzos en los mismo inmediatamente el vehículo o llamar a su mecánico de
impidiendo el giro normal de la confianza.
masa izquierda de la bomba.  Se debe comprender que el motor es muy vulnerable a daños
 El análisis del daño fue el que por mala lubricación es por eso que no se puede saltar sus
determino que por el mal mantenimientos preventivos “cambios de aceite”.
funcionamiento de la bomba tuvimos
un desgaste excesivo en todas las
piezas expuestas a rozamiento dentro
del motor.
Diagnóstico de culata de cilindros y sus  Asentamiento de válvulas.

componentes.  Guías y vástagos de válvulas.
 Planicidad cara plana de culata.
 Eje de levas.
 Diagnóstico de válvulas.

(PLANTEAR)
¿Qué parte de la culata de cilindros pueden Determinar que partes de la culata pueden realizar
realizar el diagnostico? diagnóstico.
METODOLOGIA

frecuentes y en los que la ciencia se centra. Es el tipo de
PREGUNTAS OBJETIVOS investigación que se utiliza con el fin de intentar
ESPECÍFICAS (PLANTEAR ESPECIFICOS determinar las causas y consecuencias de un fenómeno
EN FUNCIÓN OBJ. concreto. Se busca no solo el qué sino el porqué de las
ESPECÍFICOS) cosas, y cómo han llegado al estado en cuestión.
¿Cómo se debe Determinar cuáles son  Realizar un análisis  Libro de 1

realizar el diagnóstico los procedimientos adecuado para identificar Maquinado y
y asentamiento de para el correcto deformaciones y daños reparación de
válvulas? diagnóstico y en válvulas o asientos, Motores
asentamiento de antes de su asentamiento “Gary Lewis”
válvulas para el ensamblado. Azul de Prusia
 Pomada
Esmeril
 Lapiador
Herramientas de
 Realizar un cuadro de cuadros de Word
2
doble entrada para
identificar manera
técnica el procedimiento
de diagnóstico y
asentamiento de
válvulas.
¿Cómo se realiza el Determinar cómo se Analizar todos los puntos que Libro de Maquinado 3
diagnóstico de guías realiza el correcto influyen para reconocer el estado y reparación de
de válvulas y vástago diagnóstico de guías de guías y vástagos de válvulas y Motores “Gary
de válvula? de válvulas y vástagos generar un diagnóstico Lewis”
de válvulas. adecuado.
Micrómetro
Profundimetro 4
Realizar un cuadro de doble
Herramientas
entrada para realizar de manera
informáticas de
técnica para el diagnóstico de
cuadros.
guías y vástagos de válvulas.
¿ Cómo se realiza Determinar cómo se Realizar una verificación  Libro de 5
diagnóstico de realiza el diagnostico minuciosa con la regla de Maquinado y
planicidad cara plana de planicidad cara caratulas y el calibrador de reparación de
de culata (regla y azul plana de culata láminas o a su vez con el azul de Motores
de prucia) prucia para identificar “Gary Lewis”
deformaciones por  Regla de
recalentamiento. caratulas
 Calibrador de
laminas
 Azul de pucia
Realizar un cuadro de doble  Herramientas 6

entrada para realizar de manera informáticas
técnica para el diagnóstico de de cuadros.
planicidad de la culata
 Libro de
¿ Cómo se realiza el Determinar cómo se Analizar la coloración de las 7
Maquinado y
diagnostico eje de realiza el correcto levas para saber si existió un
reparación de
levas? (azul de prucia, diagnóstico del eje de recalentamiento con un
micrómetro aplicar prueba de Motores
desgaste con levas.
pasa no pasa para saber si existe “Gary Lewis”
micrómetro de  Micrómetro
ovala miento en los muñones y
muñones - levas y  Azul de prucia
medir altura de levas. Además
plastigage)  Plastigage
verificar la holgura entre muñón
y cojinete de levas.
Realizar un cuadro de doble  Herramientas
entrada para realizar de manera informáticas 8
técnica para el diagnóstico del de cuadros.
eje de levas.
¿ Cómo se realiza el Determinar cómo se Analizar la deformación del

realiza el correcto vástago con la prueba de pasa no Libro de Maquinado
diagnostico de 9
diagnóstico de pasa utilizando el micrómetro y y reparación de
válvulas? (medidas
válvulas medidas y en qué estado se encuentra el Motores “Gary
con micrómetro y
margen. margen ya que es la tolerancia Lewis”
margen)
de rectificación mientras más Micrómetro
margen tenga mucho mejor.
Realizar un cuadro de doble

entrada para realizar de manera  Herramientas 10
técnica para el diagnóstico de informáticas
válvulas. de cuadros.
Por lo que se puedo observar en las clases ¿Qué procesos y pasos son los adecuados para un correcto
expositivas de la materia se puede identificar diagnóstico de culata y sus componentes, así como también el
cuáles son los procesos adecuados para un ensamble técnico de cada pieza que compone el tren valvular?
correcto diagnostico utilizando métodos
técnicos y analizando minuciosamente cada
punto específico, así se obtiene un trabajo
garantizado. La culata de la clase expositiva
sufría deformaciones por recalentamiento así
como su eje de levas tenía un desgaste
representativo, por aumento de temperatura y
poca película lubricante.
TREN DE VALVULAS
La rectificación de válvulas es a menudo vista como simple y rutinaria, y muchas veces en los motores no se
consideran los cambios que complican el trabajo. Los motores más nuevos pueden tener uno, dos, o cuatro árboles
de levas, y dos, tres, cuatro o aún cinco válvulas por cilindro. Las temperaturas de las tapas (cabezas) oscilan hasta
1212C (250SF) y las válvulas de escape operan a 8162C (15002F). El funcionamiento de las válvulas en estos
motores no puede ser asegurado sin una inspección detallada y maquinado durante su reparación. [ CITATION
Gar062 \l 21514 ]
DETERMINACION DEL DESGASTE DE VALVULAS

El desgaste de la guía de válvula es extremada mente importante para decidir qué procedimientos usar para
restaurar el espacio libre especificado entre el vástago y la guía. Muchos fabricantes no dan especificaciones para
el diámetro de la guía de válvula, pero en cambio dan el diámetro del vástago y el grado de espacio libre entre éste
y la guía. El vástago debe primero ser medido y comparado con las especificaciones. Las guías de válvulas pueden
ser controladas más rápidamente usando el método pasa-no-pasa. Primero ajustar un micrómetro al diámetro del
vástago, más el máximo espacio libre entre éste y la guía. Luego, fijar un calibrador telescópico al micrómetro y
ver si el mismo entra en la guía de válvula. Si entra, la guía está gastada más allá de los límites. Si no entra, el
espacio libre está en los límites de servicio. Tener en cuenta que los vástagos de válvula de sobre medida son
usados para corregir el desgaste en guías integrales. Si este fuera el caso, comparar los diámetros de la guía con los
diámetros de los vástagos, para encontrar el espacio libre o el desgaste.[ CITATION Gar062 \l 21514 ]
VERIFICACIÓN DE VÁLVULAS
Se ahorra tiempo si se inspeccionan las válvulas antes de esmerilar sus caras. Separar las válvulas que muestran
daños que exceden los límites de uso, si es posible antes de limpiarlas, y no rectificarlas. Verificar primero los
espesores de los márgenes (ver Fig.9-4), los que después del esmerilado no deberían ser menores de 0,79 mm (1/32
pulg.) o la mitad del nuevo espesor, el que sea mayor. En motores de vehículos de pasajeros y los de servicio
pesado, reemplazar las válvulas más delgadas que las indicadas, sino se quemarán. Ante la duda, ver las
recomendaciones del fabrican te sobre las especificaciones mínimas.[ CITATION Gar062 \l 21514 ]
Medir el desgaste del vástago con un micrómetro Los

límites de uso permiten una conicidad de 0.025 a 0 038
mm (.001 a .0015 pulg.) o variaciones en el diámetro del
vástago a lo largo del mismo. Tener en cuenta que los
fabricantes especifican los diámetros de los vástagos y que
los gastados por debajo de esos mínimos no ensamblarán
dentro de Los límites especificados para los espacios
libres.
También observar las cabezas de las válvulas por daños
tales como quemaduras (flameadas) o deformaciones
como las mostradas en la Fig.9-5. Tener en cuenta que las
válvulas se queman siguiendo una secuencia que comienza con un enfriamiento dispar, luego se deforman. El
ahuecado tipo copa ocurre cuando la válvula se recalienta alrededor de la cabeza. Ver también si hay un
adelgazamiento del vástago debajo de la cabeza, lo que sugiere estiramiento (ver Fig.9-6). [ CITATION Gar062 \l
21514 ]
Observar si en los vástagos hay ranuras gasta das causadas por “rotadores de válvulas” defectuosos (ver Fig.9-7).
Los rotadores de válvulas hacen que estas roten cada vez que se abren, y así impiden deformaciones al mantener
una distribución uniforme de calor alrededor de la cabeza. Aunque los rotadores a veces se apoyan debajo de los
resortes de las válvulas, mayor- mente-sirven como retenedores de los mismos.
La importancia de verificar cuidadosamente las válvulas y mantener un correcto espacio libre de las - guías nunca
puede ser enfatizada en exceso. Un calor considerable es" transferido al sistema de enfriamiento a través .de las
válvulas, sus asientos y sus guías; por lo tanto, si éstos no :son mantenidos dentro de los límites de servicio
provocan su recalentamiento y fallan (ver Fig. 9-9)[ CITATION Gar062 \l 21514 ]
VERIFICACIÓN DE TAPAS (CABEZAS) "-DE CILINDROS'
Un buen sellado de la junta de tapa (cabeza) requiere una superficie limpia y plana, tanto en la tapa (cabeza) de
cilindros como en el block del motor. El recalentamiento, falla de la junta y el manejo negligente daña las
superficies. La primera revisión es normalmente por planicidad mediante el uso de una regla de precisión y una
sonda (escantillón) (ver Fig.S-41). Un límite común para la deformación es 0,102 mm (.004 pulg.). Es decir,
cuando una sonda (escantillón) de 0,102 mm (.004 pulg.) pasa debajo del borde recto de la regla, la tapa (cabeza)
requiere rectificación. [ CITATION Gar062 \l 21514 ]
DESMONTAJE Y REEMPLAZO DE GUÍAS DE

VÁLVULAS
Las tapas (cabezas) de aluminio y algunas de hierro vienen con guías de válvula sustituibles que pueden ser
colocadas y quitadas sin maquinado. Aun así hay que tomar las precauciones del caso para que estas reparaciones
resulten como se planearon. Por ejemplo, algunas guías son expulsadas sólo en una dirección. Aunque esto es
usual mente desde el lado de la lumbrera, consultar primero las referencias del fabricante. También medir la altura
de las guías sobre los asientos de los resortes e instalar las de recambio a la misma altura. Ocasionalmente, quitar
la guía de válvula pro duce el escariado del orificio y lo agranda, lo que requiere rectificarlo para guías de sobre
medida. El problema es que éstas no están disponibles para todas las aplicaciones. Para evitar complicaciones,
calentar estas tapas (cabezas) a 1212C (2502F) y echar aceite alrededor de las guías antes de quitarlas o instalarlas.
Otro método para facilitar el desmontaje es hacer rosca hasta la mitad de la guía e instalar un tornillo con cabeza.
Es entonces posible quitar la guía empujan do desde el tornillo para no dañar el borde de la guía (ver Fig.12-1).
El moleteado de eje fijo requiere pasar por cada

guía de válvula un macho (machuelo) para formado en frío, con piloto, llamado eje estriador (ver Fig.12-6). Esta
herramienta produce en la guía una rosca deformando el metal y forzando el filete de la rosca hacia adentro,
haciendo el diámetro interno de la guía más pequeño. Es importante observar que la rosca es “formada” y no
cortada como con un macho (machuelo) convencional. Girar el eje estriador sobre las guías de válvulas a bajas
velocidades en una máquina de guía y asiento, o con un taladro y un reductor de velocidad (ver Fig.12-7). Para
moletear, usar siempre un buen lubricante para
extrema presión. [ CITATION Gar062 \l 21514 ]
El proceso de moleteado reduce el diámetro interior, y el escariado (rimado) endereza los diámetros interiores de la
guía, cónicos por el desgaste. El escariado (rimado) también provee el necesario espacio libre entre el vástago de
válvula y la guía.
RECTIFICACIÓN DE VÁLVULAS Y SUS VASTAGOS
Una vez que se decide que las válvulas son aprovechables, son maquinadas en rectificadoras de válvulas (ver Fig.
12-35). Al rectificar quitar todas las picaduras, porque las que quedan causan puntos de calor sobre la cara de la
válvula y éstas se queman (flamean). El quemado (flameado) ocurre porque donde existen picaduras, el calor no
puede ser transferido de la válvula al asiento. El acabado de las superficies debe serían fino como sea posible para
asegurar una total área de contacto en el asiento de la válvula. Rectificar las ruedas de esmerilar frecuentemente y
poner aceite limpio entre la rueda y la cara de la válvula para obtener buenas terminaciones. [ CITATION Gar062 \l
21514 ]
Si bien algunos asientos de válvulas son rectificados a 30 grados, son más comunes los de 45 grados Las válvulas
comúnmente son rectificadas para proveer un leve ángulo de interferencia con respecto al asiento (ver Fig.12-36).
El ángulo de interferencia proporciona una línea de unión angosta cuando la válvula toma con tacto con el asiento.
Los fabricantes especifican normal mente 45 grados para la cara de la válvula y 46 o 47 grados para el asiento, lo
que provee un ángulo de interferencia de uno o dos grados. Muchos mecánicos usan un ángulo de 44 grados para la
cara y 45 grados para el asiento, excepto para asientos de 30 grados, para los cuales usan ángulos de 29 y 30
grados.
RECTIFICACIÓN DE LOS ASIENTOS DE VÁLVULAS
Es esencial que las guías de válvulas estén en buenas condiciones antes de rectificar los asientos, por que las
piedras de rectificar se centran mediante un piloto que entra en la guía (ver Fig.12-41). El piloto no puede
posicionarse adecuadamente en un guía de válvula demasiado gastada, porque si la posición del piloto es
incorrecta, el asiento será rectificado fuera de centro o en ángulos con respecto a la guía. Bajo estas condiciones,
las válvulas no pueden sellarse.[ CITATION Gar062 \l
21514 ]
Verificar en este momento los asientos de válvula por visibles roturas u holguras. En caso de duda, poner un dedo
sobre un asiento y golpear éste suavemente con un martillo sobre el lado opuesto (ver Fig.12-42). Un asiento flojo
se mueve cuando se golpea y el movimiento puede Sentirse a través del dedo sobre el lado opuesto. Reemplazar
asientos flojos o rotos (ver la sección sobre Instalación de Asientos de válvulas).[ CITATION Gar062 \l 21514 ]
CORTE DE LOS ASIENTOS DE VÁLVULAS
Para restaurar asientos de válvulas a una nueva condición, muchos Talleres no usan piedras de esmerílamiento
fresas. Hay dos sistemas básicos, uno usa cortantes de carburo montados en portadores en ángulos fijos, similares a
las piedras de esmeril, y el otro usa fresas de carburo para cortar de_ una vez los tres ángulos del asiento. Este
último sistema se está imponiendo con rapidez por su precisión y productividad. En el primer sistema, los asientos
de carburo se ajustan por diámetro deslizándolos hacia arriba y abajo en sus ranuras (ver Fig.12-52). Igual que con
el rectificado, algunos mecánicos prefieren cortar primero el ángulo de 30 grados, luego el de 45 grados, y el de 60
grados sola mente después de verificar la posición del asiento con la pasta azul de Prusia. Con estos cortantes,
cortar el ángulo de 45 grados después del de 30 permite terminar el ángulo primario después que se reduzca. Esto
disminuye la tendencia a “vibrar” y hace más fácil obtener asientos con buenos acabados.[ CITATION Gar062 \l 21514
]
INSTALACIÓN DE ASIENTOS DE VÁLVULA

Los asientos de válvulas postizos se usan para reemplazar asientos originales gastados o para reparar o mejorar los
asientos integrales. A veces el reemplazo también se requiere cuando se sueldan tapas (cabezas) de aluminio o se
enclavijan (empernan) las fisuras en tapas (cabezas) de hierro. Aparte de la reparación de grietas, la necesidad de
reemplazar asientos de válvulas se torna aparente durante la rectificación cuando se hace necesario profundizar en
una tapa (cabeza) de cilindros para obtener un buen asiento. Sin embargo, a menudo no hay especificaciones para
ayudar a decidir exactamente en qué punto un asiento requiere su reemplazo. En la experiencia del autor, si la
altura de un resorte de válvula instalado no puede corregirse con un calce o suplemento de 1,524 mm (.060 pulg.),
instalar un nuevo asiento de válvula. Usar una válvula nueva o una con un mar gen grueso para medir la altura
instalada y para obtener un estimativo preciso de la profundidad.[ CITATION Gar062 \l 21514 ]
Para asientos integrales, usar cortantes y asientos como se especifica para cada motor en particular. Para no
perforar las galerías de agua, no elegir asientos de acuerdo a los cortantes o como vengan a mano (ver Fig. 12-60).
Si no hay especificaciones disponibles, usar un asiento de la medida próxima mayor que la válvula y limitar dicho
asiento a una leve profundidad de 5,56 o 6,35 mm (7/32 o 1/4 pulg.).[ CITATION Gar062 \l 21514 ]
FIJASION DELOS RETENES DE

VALVULAS
Considerar primero que un sellado pobre de la guía de válvula puede ser el resultado de un excesivo espacio libre
del vástago-guía, y que esto debe ser corregido si se espera que cualquier retén de válvula funcione en forma
apropiada. Si así no fuera, los retenes de válvula fallan con el usó por recalentamiento del motor o por una
prolongada exposición al alto calor. Esto se torna visible cuando los retenes del tipo paraguas se rompen o se
deslizan libremente hacia arriba y abajo de los vástagos de válvula en lugar de permanecer fijos a los mismos.
CORRECCIÓN DE LA ALTURA DEL VASTAGO INSTALADO

No confundir la altura del vástago de válvula instalado con la del resorte. La altura del vástago de válvula instalado
se extiende desde el asiento del resorte hasta la punta del vástago de la válvula y es crítica en motores con brazos
de balancín o seguidores de leva no ajustables. La rectificación de válvula y asiento aumenta la altura y pueden
hacer que los alza válvula hidráulicos o compensadores de luz de juego mantengan las válvulas abiertas. Como
procedimiento recomendado, medir la altura del vástago de las válvulas a cada extremo de la tapa (cabeza) de
cilindros (ver Fig.12-85). Corregir la al tura en estas dos válvulas enfrentando los vástagos en la rectificadora.
Luego apoyar una regla sobre los extremos de ambas válvulas y rectificar los otros vástagos hasta que queden
alineados con la regla. Por supuesto que la altura de los vástagos puede medirse y corregirse individualmente para
cada válvula, pero esto es mucho más lento.[ CITATION Gar062 \l 21514 ]
ARMADO DE TAPAS (CABEZAS) DE

CILINDRO
Como con el block, limpiar la tapa (cabeza) de cilindros completamente antes del armado. Es especial mente"
importante fregar las guías de válvulas. Con los espacios libres restaurados a las nuevas especificaciones, los
abrasivos que quedan en las guías de válvulas a veces causan el atascamiento de las mismas después de unos
minutos de funcionar. Los abrasivos pueden también combinarse con los lubricantes para formar un compuesto
pulidor que causa desgastes severos en las guías. Para evitar la aspereza en las mismas, limpiarlas y usar en los
vástagos un lubricante para el armado (ver Fig.16-1). Cubrir también las caras asientos de las válvulas para evitar
la corrosión. La lubricación es especial mente importante si la tapa (cabeza) de cilindros ha de quedar guardada-
durante un tiempo antes de instalarse.[ CITATION Gar062 \l
21514 ]
INSTALACIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS Y SUS COJINETES
Ajustar los nuevos cojinetes cuidadosamente para asegurar un calce adecuado del árbol de levas a través de los
mismos y la lubricación normal del motor. Los cojinetes suelen variar en diámetro de acuerdo a su posición.
Extenderlos cuidadosamente para su ubicación antes de instalarlos. Alinear sus orificios de lubricación con los
conductos en el block para que el aceite alimente otras partes del motor (ver Fig. 16-6). Los cojinetes estarán listos
para su instalación sólo después de controlar sus posiciones y la alineación de los orificios de lubricación.
Limpiar y quitar las rebabas de los alojamientos de los cojinetes en los motores con varilla de balancín. Las
recomendaciones varían, pero el autor sugiere lubricar la superficie externa de los cojinetes para evitar roces y
distorsión al instalarlos. Muchos talleres hacen herramientas macizas para instalar cada cojinete. Cada herramienta
tiene dos diámetros (ver Fig.16-7). El diámetro más pequeño combina con el del muñón del árbol de levas, y el
mayor se desliza a través de su alojamiento en el block. Los árboles de levas con muñón de un sólo diámetro
requieren sólo una herramienta para instalar el cojinete. Si los diámetros de los muñones varían, se requiere una
herramienta para cada cojinete. La herramienta encaja dentro; del cojinete. Una extensión permite que aquella
alcance todas las posiciones de los cojinetes, y un cono de centrar ayuda a que éstos calcen derechos (ver Fig.16-
8). Con un raspador de cojinetes, biselar el borde que enfrenta la herramienta (ver Fig. 16-9). Esto evita que el
material del cojinete se altere o deforme hacia adentro al instalarlo y cause atascamiento del árbol de levas.
Si el árbol de levas se atasca al instalarlo, primero
controlar la alineación y enderezarlo dentro de los 0,025 mm (.001 pulg.). Segundo, controlar el ajuste de los
cojinetes en cada extremo del block girando el árbol des de ambos extremos para ver si se atasca. Si el árbol está
derecho y los cojinetes en cada extremo tienen espacio libre, cualquier atascamiento en la instalación será en los
cojinetes céntrales. Tercero, golpear el árbol suave mente hacia adentro y luego hacia afuera. Esto marcará los
puntos apretados en los cojinetes, los que pueden eliminarse a mano con un raspador. Asegurarse de limpiar las
virutas de los pasajes de aceite después de raspar los cojinetes y antes de taponar los conductos. Nunca permita el
armado de un motor con el árbol de levas atascado, porque los cojinetes se trabarán en los muñones de levas y
girarán en sus asientos causando un daño mayor en el block. Algunos motores usan una placa de empuje para
limitar el juego longitudinal del árbol de levas. Dicha placa se sujeta al frente del block del motor, detrás del
engranaje de distribución o la rueda dentada. Para asegurar el juego correcto puede haber un apoyo sobre el
engranaje de distribución, la rueda dentada o el árbol de levas. También es posible tener un aro (anillo) separador
dentro de la placa de empuje entre el engranaje de distribución o la rueda dentada y el muñón frontal del árbol de
levas (ver Figs.16-12 y 13). El apoyo o el aro (anillo) se parador es aproximadamente 0,1 mm (.004 pulg.) más-
grueso que la placa de empuje, para dejar espacio libre en el extremo.[ CITATION Gar062 \l 21514 ]
Los asientos de válvulas siempre deben estar sin

deformaciones ya que de eso depende un mal selle al
momento del cierre válvulas siempre, hacer un
diagnóstico antes de un asentamiento con azul de
prucia y la válvula cierre, dando golpes simulando el
cierre se marcara una línea donde sienta la válvula
antes de realizar este diagnóstico siempre mantener
una limpieza total hacerlo de preferencia con una tela
que no desprenda pelusas.
Con un imán se puede reconocer si las guías son

cambiables es decir son de un material con más
cantidad de hierro para su sustitución se da un punto
de suelta ya que el cambio de temperatura hace que se
contraiga para su retiro y posterior cambio. También
se puede extraer con nitrógeno líquido y una palanca el
nitrógeno hace que se contraiga y con la palanca
procedemos a extraerla del orificio de válvula.
Con la pomada esmeril adecuado y un lapeador se
procede al asentamiento haciendo movimientos
giratorios sin ejercer demasiada presión en la válvula
ya que podemos desgastar prematuramente el margen
y asiento de válvula se recomienda hacer alrededor de
10 movimientos giratorios constantes.
Como se puede observar en la imagen las líneas

marcadas con el azul de prucia no están en la mitad del
margen donde debería estar, está más cerca de la parte
del filete este diagnóstico nos indica que el asiento de
la válvula debe ser reemplazado es preferible que esté
más cerca del cuello, pero tampoco es lo correcto. Lo
ideal es que el cierre se produzca en la mitad del
margen para un correcto funcionamiento y una
garantía al momento de hermetizacion.
Verificar si las guías de válvulas son recambiables o

integrales esto se verifica viendo el tipo de material
por el cual están constituidas su buen estado es de
mucha importancia para el buen funcionamiento del
motor, su ajuste se precisa por la diferencia de
diámetros. Su ajuste es mecánico.
Se tiene el caso que algunos motores se ¿Por qué se debe realizar un desequilibrio en el cigüeñal para su
encuentran con un mal balanceo en el cigüeñal adecuado balanceo?
por ende tienen un desequilibrio notorio. (Para
su correcto balanceo se debe simular ese
desequilibrio en balanceador de cigüeñales)
Este desbalance produce una disminución de
rendimiento y un desgaste relevante en las
chaquetas generando disminución de presión
de aceite disminuyendo drásticamente la vida
útil del motor.
BALANCEO DE CIGÜEÑALES
No se puede asegurar que un cigüeñal balanceado estáticamente marchará con suavidad en el motor. El balanceo
estático significa solamente que el peso es distribuido en forma pareja alrededor de su centro de rotación. Sin
embargo, el peso es a menudo localizado sobre un lado del centro en un extremo, y sobre el otro lado y del centro
en el extremo opuesto (ver Fig. 15-13). Cuando el cigüeñal gira se produce un bamboleo (oscilación): porque sus
extremos no están balanceados (ver Fig.15-14). Si el cigüeñal se bambolea (oscila) más que lo permitido por el
espacio libre para el aceite del cojinete principal, éste resultará dañado.[ CITATION Gar062 \l 21514 ]
Para eliminar la oscilación, los cigüeñales requieren ser balanceados en dos planos. Esto significa que el balanceo
requiere detección y corrección en ambos extremos del cigüeñal. Lógicamente, la corrección en un extremo del
cigüeñal afecta el balance en el otro ex tremo. Para detectar condiciones de desequilibrio, el balanceador hace girar
el cigüeñal a una velocidad adecuada para generar fuerzas medibles. Preparar el balanceador requiere ingresar, al
panel de control, el radio decide el centro de rotación hasta los contrapesos, la distancia entre ellos y su distancia
desde los cojinetes que transportan el eje (ver Fig. 15-15). A partir de estos datos, una computadora localiza el
punto de desequilibrio en cada extremo del contrapeso y calcula el peso necesario que hay que eliminar o agregar.
El grado de corrección varía según el radio ingresado, y requiere un ajuste cuando dicho radio cambia en relación
con el punto de corrección actual. Por ejemplo, puede no ser posible agregar peso donde el balanceador lo sugiere
y se hace necesario eliminar peso en el lado opuesto del cigüeñal. Si el radio en el lado opuesto es diferente, el
grado de corrección también cambia. Por ejemplo, una corrección de 10 gramos a 76,2 mm (3 pulg.) del centro
equivaldría a 15 gramos a 50,8 mm (2 pulg.) del centro (ver Fig.15-16). Si bien algunas computadoras de balancee
hacen el cálculo una vez dado el nuevo radio, desarrollar un juicio sobre la marcha requiere la comprensión de la
lógica involucrada[ CITATION Gar062 \l 21514 ]
Como fue sugerida la corrección o del balanceo requiere agregar peso en los contrapesos de los extremos, o
realizar perforaciones para eliminar peso. La cantidad de peso eliminado por perforación se encuentra en tablas
tales-corno la de abajo. Los valores están basados sobre densidades o gramos por cc (centímetro cúbico) de hierro
y acero y los correspondientes volúmenes de agujeros perforados en variados diámetros y profundidades. Agregar
peso requiere seleccionar entre pesos de diversos diámetros y espesores e introducirlos dentro. De los agujeros
existentes, y luego asegurarlos por soldadura. No agregar pesos sobre la parte superior de los contrapesos porque
ellos interfieren con los lados inferiores de los lomos del perno del pistón.[ CITATION Gar062 \l 21514 ]
El razonable balanceo del motor es un requisito para un funcionamiento suave y confiable. Una condición de
desbalance es creada cuando los pistones, bielas o cigüeñales de recambio no combinan con las partes originales
que reemplazan. Los técnicos y mecánicos deben detectar las potenciales quejas por falta de balanceo y advertir
sobre ello a los clientes como corresponde. Algunos motores están sujetos a movimientos secundarios, aun cuando
están bien balanceados. Esto incluye los V6 y los de cuatro cilindros en línea. Sólo los ejes de balanceo eliminan
tales movimientos. Quienes arman motores deben comprender cómo operan los ejes balanceadores, y ajustarlos
correctamente durante el ensamble.[ CITATION Gar062 \l 21514 ]
Para detectar condiciones de

desequilibrio, el balanceador
hace girar el cigüeñal a una
velocidad adecuada para
generar fuerzas medibles.
Preparar el balanceador
El grado de corrección varía
requiere ingresar, al panel de
según el radio ingresado, y
control, el radio decide el
¿Cómo es creada requiere un ajuste cuando
centro de rotación hasta los
una condición de dicho radio cambia en relación
contrapesos, la distancia entre
desequilibrio? con el punto de corrección
ellos y su distancia desde los
actual. Por ejemplo, puede no
cojinetes que transportan el
ser posible agregar peso donde
eje
el balanceador lo sugiere y se
hace necesario eliminar peso
en el lado opuesto del cigüeñal.
A partir de estos datos, una

computadora localiza el punto
de desequilibrio en cada
extremo del contrapeso y
calcula el peso necesario que
hay que eliminar o agregar.

Abp Maquinaria y Reconstrucción de Motores (Jorge Yanouch)

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Abp Maquinaria y Reconstrucción de Motores (Jorge Yanouch)

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

TITULO DE LA PRENGUNTA (CASO): PALABRAS CLAVE:

AUTOR: JORGE YANOUCH (Jorge_1016@hotmail.es)

1. Propiedades de los metales y Corrosión.

Tipos de Protecciones anticorrosivas.

TITULO DE LA PRENGUNTA (CASO): PALABRAS CLAVE:

¿Qué medidas deben registrarse cuando se  Registro de medidas.

PREGUNTA GENERAL DE LA INVESTIGACIÓN OBJETIVO GENERAL

El objetivo de la investigación descriptiva consiste

¿Cuántas medidas se Determinar la Investigar si existen las Bibliográfico de motores 1

Descubrir qué tipo de Tipos de herramientas de 2

Realizar un Flujo grama Programa de flujo ramas 3

FIG.1 Calibrador de prondundidades 1

Recuperado de: https://www.ferrecant.com/tienda/producto/733-calibre-de-profundidad-con-punta-de-aguja

Análisis de partes de motor y búsqueda de  Análisis de partes.

PREGUNTA GENERAL DE LA INVESTIGACIÓN OBJETIVO GENERAL

Se trata de uno de los tipos de investigación más

Realizar un cuadro de Herramientas informáticas de 2

LUBRICACION DEL MOTOR

Indicador de kilometraje de realización del último

En el odómetro del panel de instrumentos se puede

La cernidera de aceite muestra claramente la cantidad

El Carter se muestra lleno de suciedad por el desgaste

La bomba de aceite tiene un desgaste prematuro por la

Las ralladuras en el árbol de levases ocasionada por la

Las chaquetas de biela al igual que las de sus cojinetes

Las chaquetas de bancada del cigüeñal sufren los

Los balancines de válvulas también tienen un desgaste

Los propulsores de válvulas muestran una coloración

Análisis de polea dámper y búsqueda de origen  Análisis de polea

PREGUNTA GENERAL DE LA INVESTIGACIÓN OBJETIVO GENERAL

Se trata de uno de los tipos de investigación más

BALANCEO DEL MOTOR

En esta imagen podemos observar como la chaveta

El mal centrado y desajuste de la polea produce un

Análisis de Neplo para filtro de  Análisis de Neplo

PREGUNTA GENERAL DE OBJETIVO GENERAL

ACTIVIDAD INSTRUMENTOS ETAPA

Hacer un  Libro bibliográfico “Maquinado y Reparación

El daño de neplo en el filtro ¿Qué tipo de reparación se puede realizar?

INSTALACIÓN DE ESPIRALES HELICOIDALES

 En la fotografía podemos observar como se ha

 La imagen nos indica clara mente que el cuadro

Análisis de prueba de aceite tomada en un  Prueba de aceite

PREGUNTA GENERAL DE LA OBJETIVO GENERAL

PREGUNTAS ESPECÍFICAS OBJETIVOS

ACTIVIDAD INSTRUMENTOS ETAPAS

 Hacer el  Libro bibliográfico

Recomendaciones del instituto Americano de Petróleo

EVIDENCIA FOTOGRAFICA DESCRIPCION DEL FALLO

 El análisis de desgaste indica claramente un

 El análisis de contaminantes también tiene

 El análisis de otros nos indica que hubo

TITULO DE LA PRENGUNTA (CASO): PALABRAS CLAVE:

PREGUNTA GENERAL DE LA INVESTIGACIÓN OBJETIVO GENERAL

Se trata de uno de los tipos de investigación más

ACTIVIDAD INSTRUMENTOS ETAPAS

Realizar un cuadro de Herramientas 2

LUBRICACION DEL MOTOR

Un motor gastado da señales externas de su condición

Con solo observar la cantidad de sedimentos de

Los pistones muestran un desgaste al punto que

Las chaquetas están completamente desgastadas ya

Las chaquetas de block presentan desgastes