PRACTICA 3: “PRUEBA DE SENSORES CON OSCILOSCOPIO”
Wilson Gustavo Morocho Domínguez
e-mail: wmorocho@est.ups.edu.ec
ABSTRACT:
In the presence sensor car has helped to be driving
much easier, hence that sensors in this car have
helped many parameters for measuring the best
performance engine under certain environmental
features and driver needs, doing fuel consumption
that is doing the lowest possible so this economy as a
remedy depleted slowly on the planet. Number of
sensors in the car can vary from marks and definitely
a factor that prevents car here there you have all
sensors is the amount of tax concession to have to
pay to enter this country.
Sensors have definitely helped the engine
development of the best possible way as sensors
recept the conditions and through the ECU to fit the
best ways of operation.
RESUMEN:
Un Los fabricantes de vehículos han diseñado
métodos para ayudar a localizar algún problema en el
funcionamiento del sistema de inyección. El auto
diagnóstico de realizado por la unidad de control
electrónico genera un código que indica la causa del
mal funcionamiento del sistema. Pero, las unidades
de control electrónico no son perfectas porque no lo
cubren todo, como son la mayoría de las
interferencias eléctricas y fallas de tipo intermitente.
Los sistemas de diagnóstico se dirigen con los límites
bastante amplios del funcionamiento de sensores,
actuadores, conectores y terminales. Cuando un
componente excede su límite constantemente, se
genera un código de falla. Pero para mantener el
código de falla, las tolerancias no se fijan para captar
todas intermitencias en las señales, aun cuando ellas
pueden causar algunos de los peores problemas en el
funcionamiento del motor.
Por lo tanto, los técnicos de reparación, en la
actualidad están encontrando cada vez más
aplicaciones para un osciloscopio automotriz.
Un osciloscopio automotriz tiene la capacidad de
capturar una firma viva de la señal de un circuito y
almacenarla para un análisis o una comparación con
formas de onda patrón o formas de onda generadas
por funcionamientos apropiados. Un osciloscopio
automotriz brinda las capacidades avanzadas del
multímetro combinadas con la posibilidad de la
representación gráfica de la tendencia y de la
exhibición de la forma de onda.
Un osciloscopio representa una herramienta más, de
gran alcance y muy versátil, disponible para localizar
averías en el sistema de gestión electrónica del
sistema de inyección.
PALABRAS CLAVE. Sensor, osciloscopio,
funcionamiento, resistencia eléctrica.
INTRODUCCIÓN
El sistema inyección con control electrónico del
Suzuki Baleno se compone de múltiples sensores
que detectan el estado del motor y las condiciones de
conducción, la ECU que controla los distintos
dispositivos de acuerdo a las señales de los sensores
y diversos dispositivos controlados. De acuerdo con
su funcionamiento está dividido en nueve sistemas
secundarios:
[VER ANEXO 1]
- Sistema de control de inyección de
combustible.
- Sistema de control de régimen de ralentí
- Sistema de control de la bomba de
combustible.
- Sistema de control A/C (si está instalada).
- Sistema de control de ventilador del
radiador.
- Sistema EGR.
- Sistema de control de emisiones
evaporantes.
- Sistema de control del calefactor del sensor
de oxígeno.
 - Sistema del control de encendido. Determinamos los terminales de conexión del sensor ECT.

DASARROLLO

La práctica se basó en obtener las señales de los

distintos sensores que se encuentran presentes en el
motor y verificarlos con los datos del fabricante.

El vehículo que se usó para esta práctica es el

Chevrolet Steem del año 2004.

[VER ANEXO 2]

PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR

ECT
Fig.2 Terminales de conexión del sensor ECT

Para la obtención de las señales de los diferentes

sensores se realiza lo siguiente: Este sensor es de tipo NTC es decir que a medida
que aumente la temperatura de funcionamiento del
a. Verificar la correcta conexión del sensor motor el volteje disminuirá y eso se verificara en el
b. Conectar el cable de prueba en el canal osciloscopio.
A del osciloscopio
c. Conectar el positivo del cable de prueba
al terminal de señal del sensor
d. Conectar el cable negativo del cable de
prueba a una buena masa
e. Encender el vehículo, mantenerlo en
ralentí y observar que la curva de
voltaje disminuye a medida que el
motor se calienta.
f. Con el motor a temperatura normal de
funcionamiento, lo mantener a 2500
rpm y observar el comportamiento de la
curva de voltaje.

Fig.3 Curva del sensor ECT tipo NTC

Así la señal que tendremos estará en función

temperatura de funcionamiento que será de
aproximadamente 85 °C y será de la siguiente:

Fig.1 Esquema de conexión para la verificación de señal

del sensor ECT
Con el swich en la posición ON: La señal que se obtendrá con el motor a 2000 rpm
será la siguiente:

Fig.3 Revisión de la señal del sensor ECT

Fig.5 Revisión de la señal del sensor ECT a 2000 rpm.
Eje x (t) 1s.
Eje y (V) 2 V. Eje x (t) 1 s.
Voltaje (señal) 1.8 V. Eje y (V) 0.5 V.
Temperatura 80 °C. Voltaje (señal) 0.8 V.
Temperatura 83 °C.
Tabla 1. Escala y señal obtenida en la prueba del sensor
ECT.
Tabla 3. Escala y señal obtenida en la prueba del sensor
ECT a 2000 rpm.
Así la señal que se obtendrá con el motor en
RALENTI será la siguiente: La señal que se obtendrá con el motor a 4000 rpm
será la siguiente:

Fig.4 Revisión de la señal del sensor ECT en RALENTI. Fig.6 Revisión de la señal del sensor ECT a 4000 rpm.

Eje x (t) 1 s. Eje x (t) 1 s.

Eje y (V) 0.5 V. Eje y (V) 0.5 V.
Voltaje (señal) 1 V. Voltaje (señal) 0.6 V.
Temperatura 85 °C. Temperatura 83 °C.

Tabla 2. Escala y señal obtenida en la prueba del sensor Tabla 4. Escala y señal obtenida en la prueba del sensor
ECT con el motor en ralentí. ECT a 4000 rpm.
Observar que la curva de voltaje disminuye a medida
que el motor se calienta.

Fig.8 Esquema de conexión para la verificación de señal

del sensor IAT

Determinamos los terminales de conexión del sensor

Fig.7 Revisión de la señal del sensor ECT con motor ECT.
funcionando.

Eje x (t) 50 s.
Eje y (V) 0.5 V.
Voltaje (señal) 0.8 – 0.5 V.
Temperatura 83- 88 °C.

Tabla 5. Escala y señal obtenida en la prueba del sensor

ECT con motor funcionando.

PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR IAT

Para la obtención de las señales se realiza lo Fig.9 Terminales de conexión del sensor IAT
siguiente:
Este sensor es de tipo NTC es decir su resistencia
a. Verificar la correcta conexión del sensor variara en función de la temperatura a la que el aire
b. Conectar el cable de prueba en el canal ingresa al motor.
A del osciloscopio
c. Conectar el positivo del cable de prueba
al terminal de señal del sensor
d. Conectar el cable negativo del cable de
prueba a una buena masa
e. Encender el motor y llevarlo a la
temperatura de funcionamiento y
verificar la señal del sensor
f. Apagar el motor y dejar el interruptor de
encendido en posición ON
g. Refrigerar el sensor con un espray
líquido
h. Observar el comportamiento de la señal
y realizar un congelado con la tecla
HOLD. Entonces comparar con las
indicaciones del Fabricante

Fig.10 Curva del sensor IAT tipo NTC

Así la señal que se obtendrá con el swich en la La señal que se obtendrá con el motor a 2000 rpm
posición ON será la siguiente: será la siguiente:

Fig.11 Revisión de la señal del sensor IAT

Eje x (t) 2 s.
Eje y (V) 2 V.
Voltaje (señal) 2.1 V. Fig.13
Revisión de la señal del sensor IAT A 2000 rpm.
Tabla 6. Escala y señal obtenida en la prueba del sensor
IAT en posición ON del swich. Eje x (t) 2 s.
Eje y (V) 2 V.
Así la señal que se obtendrá con el motor en Voltaje (señal) 2.1 V.
RALENTI será la siguiente:

Tabla 8. Escala y señal obtenida en la prueba del sensor

IAT a 2000 rpm.

La señal que se obtendrá con el motor a 4000 rpm

será la siguiente:

Fig.12 Revisión de la señal del sensor IAT en ralentí.

Eje x (t) 2 s.
Eje y (V) 2 V.
Voltaje (señal) 2.1 V.
Fig.14 Revisión de la señal del sensor IAT a 4000 rpm.
Tabla 7. Escala y señal obtenida en la prueba del sensor
IAT con el motor en ralenti. Eje x (t) 2 s.
 Eje y (V) 2 V.
Voltaje (señal) 2.1 V.

Tabla 9. Escala y señal obtenida en la prueba del sensor

IAT a 4000 rpm.

PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR TP

Para la obtención de las señales se realiza lo

siguiente:

a. Verificar que el sensor esté conectado Fig.16 Terminales de conexión del sensor TP
correctamente
b. Conectar el cable de prueba al canal A La señal de voltaje depende del ángulo de apertura
del osciloscopio de la mariposa de aceleración.
c. Conectar el positivo del cable de prueba
al terminal de la señal del sensor
d. Conectar el negativo del cable de
prueba a una buena masa
e. Poner el interruptor de encendido en
posición ON y el motor apagado
f. Lentamente pasar la mariposa de
aceleración de la posición de cerrado
hasta la posición de máxima apertura, y
entonces volvemos a la posición de
cerrado.
g. Repetir el proceso varias veces y
observamos el comportamiento de la
curva de voltaje.

Fig.17 Señal del sensor TP.

La señal que se obtendrá con el interruptor en la

posición de ON será la siguiente.

Fig.15 Esquema de conexión para la verificación de señal

del sensor TP.

Determinamos los terminales de conexión del sensor

TP.
Fig.18 Revisión de la señal del sensor TP.

Eje x (t) 0.5 s.

Eje y (V) 0.5 V.
Voltaje (señal) 0.5 V.
Tabla 10. Escala y señal obtenida en la prueba del sensor
TP en posición ON del swich.

Así la señal que se obtendrá con el motor en

RALENTI será la siguiente:

Fig.20
Revisión de la señal del sensor TP a 2000 rpm.

Eje x (t) 1 s.
Eje y (V) 0.5 V.
Voltaje (señal) 0.7 V.
Fig.19
Revisión de la señal del sensor TP en ralentí.
Tabla 12. Escala y señal obtenida en la prueba del sensor
Eje x (t) 1 s. TP a 2000 rpm

Eje y (V) 0.5 V.

Así la señal que se obtendrá con el motor a 4000 rpm
Voltaje (señal) 0.5 V. será la siguiente:

Tabla 11. Escala y señal obtenida en la prueba del sensor

TP en ralentí.

Así la señal que se obtendrá con el motor a 2500 rpm

será la siguiente:

Fig.21
Revisión de la señal del sensor TP a 4000 rpm.

Eje x (t) 1 s..

 Eje y (V) 0.5 V. f. Progresivamente pasar la mariposa de
aceleración de la posición de ralentí
Voltaje (señal) 1 V.
hasta la posición de máxima apertura, y
entonces volvemos a la posición de
Tabla 13. Escala y señal obtenida en la prueba del sensor cerrado.
TP a 4000 rpm. g. Mantener la mariposa abierta por cerca
de dos segundos, y cerrar
inmediatamente
Pasar la mariposa de aceleración de la posición de h. Enseguida pasar rápidamente la
mariposa de aceleración de la posición
cerrado hasta la posición de máxima apertura, y
de ralentí a la posición de máxima
entonces volvemos a la posición de cerrado. apertura, y cerramos rápidamente
i. Realizar un congelado de la forma de
onda (tecla HOLD) y procedemos a la
inspección.

Fig.22 Revisión de la señal del sensor TP a 4000 rpm.

Fig.23 Esquema de conexión para la verificación de señal
Eje x (t) 2 s. del sensor MAP.
Eje y (V) 2 V.
Voltaje (señal) 1-4 V. Determinamos los terminales de conexión del sensor
MAP.

Tabla 14. Escala y señal obtenida en la prueba del sensor

TP a 4000 rpm.

PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR

MAP

Para la obtención de las señales se realiza lo

siguiente:

a. Verificar que el sensor esté conectado

correctamente
b. Conectar el cable de prueba al canal A
del osciloscopio
c. Conectar el positivo del cable de prueba Fig.24 Terminales de conexión del sensor MAP.
al terminal de la señal del sensor
d. Conectar el negativo del cable de
prueba a una buena masa
e. Apagar todos los accesorios, encender La señal que se obtendrá con el interruptor en la
el motor, dejar que marcha en ralentí y
posición de ON será la siguiente:
verificar la señal de voltaje.
 Fig.25 Revisión de la señal del sensor MAP. Fig.27 Revisión de la señal del sensor MAP a 2000 rpm.

Eje x (t) 1 s. Eje x (t) 2 s.

Eje y (V) 2 V. Eje y (V) 0.5 V.
Voltaje (señal) 3 V. Voltaje (señal) 1.2 V.

Tabla 15. Escala y señal obtenida en la prueba del sensor Tabla 17. Escala y señal obtenida en la prueba del sensor
MAP en posición ON. MAP a 2000 rpm

Así la señal que se obtendrá con el motor en Así la señal que se obtendrá con el motor a 4000 rpm
RALENTI será la siguiente: será la siguiente:

Fig.26 Revisión de la señal del sensor MAP en ralentí. Fig.28 Revisión de la señal del sensor MAP a 4000 rpm.

Eje x (t) 1 s. Eje x (t) 1 s.

Eje y (V) 0.5 V. Eje y (V) 1 V.
Voltaje (señal) 1.3 V. Voltaje (señal) 1.4 V.

Tabla 16. Escala y señal obtenida en la prueba del sensor
MAP en ralentí.
Así la señal que se obtendrá con el motor a 2500 rpm
será la siguiente:
Tabla 18. Escala y señal obtenida en la prueba del sensor
MAP a 4000 rpm.
Mantenemos la mariposa abierta por cerca de dos
segundos, y cerramos inmediatamente (repetimos en
proceso algunas veces).
 Fig.30 Esquema de conexión para la verificación de señal
Fig.29 Revisión de la señal del sensor MAP con aperturas
del sensor CKP.
y cierres de la mariposa de aceleración.

Eje x (t) 1 s.
Eje y (V) 1 V. La señal que se obtendrá con el interruptor en la
Voltaje (señal) 1-3 V. posición de ON será la siguiente:

Tabla 19. Escala y señal obtenida en la prueba del sensor

MAP con apertura y cierre de la mariposa de aceleración.

PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR

CKP DEL TIPO INDUCTIVO

Para la obtención de esta señal se realiza lo

siguiente:

a. Verificar que el sensor esté conectado

correctamente
b. Conectar el cable de prueba al canal A
del osciloscopio
c. Conectar los cables de prueba del
Fig.31 Revisión de la señal del sensor CKP.
osciloscopio a los terminales del sensor
d. Encender el motor, dejarlo en marcha
en ralentí Eje x (t) 2 s.
e. Realizar aceleraciones y Eje y (V) 1 V.
desaceleraciones del motor
f. Verificar la onda generada y comparar Voltaje (señal) 0.1V.
con la recomendada por el fabricante
g. Verificar el número de dientes de la Tabla 20. Escala y señal obtenida en la prueba del sensor
rueda dentada, que coincidirá con el CKP en posición ON.
número de picos que obtenga con su
medición de frecuencia. Compare esta
medida con la señal de la bobina del
primer cilindro, y realice su conclusión.
(tome la medida a ralentí y a 3000 rpm).

Así la señal que se obtendrá con el motor en

RALENTI será la siguiente:
 Tabla 22. Escala y señal obtenida en la prueba del sensor
CKP a 2000 rpm

Así la señal que se obtendrá con el motor a 4000 rpm

será la siguiente:

Fig.32 Revisión de la señal del sensor CKP en ralentí.

Eje x (t) 10 ms.

Eje y (V) 1 V.
Voltaje (señal) 1 V.

Tabla 21. Escala y señal obtenida en la prueba del sensor

CKP en ralentí.
Fig.34
Así la señal que se obtendrá con el motor a 2000 rpm Revisión de la señal del sensor CKP a 4000 rpm.
será la siguiente:

Eje x (t) 5 ms.

Eje y (V) 1 V.
Voltaje (señal) 2.2 V.

Tabla 23. Escala y señal obtenida en la prueba del sensor

CKP a 4000 rpm

PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR

CMP DEL TIPO DE EFECTO HALL

Para la obtención de esta señal se realiza lo

siguiente:

a. Verificar que el sensor esté conectado

correctamente
b. Conectar el cable de prueba al canal A
Fig.33 del osciloscopio
Revisión de la señal del sensor CKP a 2000 rpm. c. Conectar el positivo del cable de prueba
al terminal de la señal del sensor
Eje x (t) 5 ms. d. Conectar el negativo del cable de
prueba a una buena masa
Eje y (V) 1 V. e. Dar arranque al motor o realizando
Voltaje (señal) 1.8 V. aceleraciones y desaceleraciones del
f. motor, con el motor encendido
 g. Verificar la onda generada y comparar
con la recomendada por el fabricante
h. Verificar el número de dientes de la
rueda dentada, que coincidirá con el
número de picos que obtenga con su
medición de frecuencia. Compare esta
medida con la señal de la bobina del
primer cilindro, y realice su conclusión.
(tome la medida a ralentí y a 3000 rpm).

Fig.37 Revisión de la señal del sensor CMP.

Eje x (t) 2 s.
Eje y (V) 1 V.
Voltaje (señal) 0 V.

Tabla 24. Escala y señal obtenida en la prueba del sensor

CMP en posición ON.

Así la señal que se obtendrá con el motor en

Fig.35 Esquema de conexión para la verificación de señal RALENTI será la siguiente:
del sensor CMP.

Fig.38 Revisión de la señal del sensor CMP en ralentí.

Fig.36 Terminales de conexión del sensor CMP.
Eje x (t) 20 ms.
Eje y (V) 2 V.
La señal que se obtendrá con el interruptor en la Voltaje (señal) 0.4 – 4.5 V.
posición de ON será la siguiente:

Tabla 25. Escala y señal obtenida en la prueba del sensor

CMP en ralentí.

Así la señal que se obtendrá con el motor a 2000 rpm

será la siguiente:
Fig.39 Revisión de la señal del sensor CMP a 2000 rpm.
Fig.41 Revisión de la señal del sensor CMP con
Eje x (t) 10 ms. aceleraciones y desaceleraciones.
Eje y (V) 2 V.
Voltaje (señal) 0.4 – 4.5 V. Eje x (t) 20 ms.
Eje y (V) 2 V.

Tabla 26. Escala y señal obtenida en la prueba del sensor Voltaje (señal) 0.4 – 4.5 V.
CMP a 2000 rpm
Tabla 28. Escala y señal obtenida en la prueba del sensor
Así la señal que se obtendrá con el motor a 4000 rpm CMP a 4000 rpm
será la siguiente:
PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE
OXIGENO

Hay que tener cuidado de sobre revolucionar el

motor. No es necesario acelerar sobre las 4000
rpm.

Para la obtención de esta señal se realiza lo

siguiente:

a. Verificar que el sensor esté conectado

correctamente
b. Conectar el cable de prueba al canal A
del osciloscopio
c. Conectar el positivo del cable de prueba
al terminal de la señal del sensor
d. Conectar el negativo del cable de
Fig.40 Revisión de la señal del sensor CMP a 4000 rpm. prueba a una buena masa
e. Encender el motor hasta que alcance
Eje x (t) 5 ms. su temperatura normal de
funcionamiento.
Eje y (V) 2 V.
f. Mantener el motor acelerado a 2500
Voltaje (señal) 0.4 – 4.5 V. rpm, y luego dejarlos unos 20 segundo
en marcha de ralentí
g. Acelerar el motor rápidamente 5 o 6
Tabla 27. Escala y señal obtenida en la prueba del sensor veces con intervalos de 2 segundos.
CMP a 4000 rpm h. Realizar un congelado de la forma de
onda, usando la tecla HOLD, y analizar
el comportamiento de la onda revisar el
Damos arranque al motor y se realiza aceleraciones voltaje máximo, el voltaje mínimo, y el
y desaceleraciones del motor.
 comportamiento en estado de pobreza
y riqueza de la mezcla.

Fig.4 Revisión de la señal del sensor O2 en ralentí.

Fig.42 Esquema de conexión para la verificación de señal Eje x (t) 2 s.

del sensor O2. Eje y (V) 50 mV.

La señal que se obtendrá con el interruptor en la Voltaje (señal) 0.25 mV.

posición de ON será la siguiente:
Tabla 30. Escala y señal obtenida en la prueba del sensor
O2 en ralentí.

Así la señal que se obtendrá con el motor a 2000 rpm

será la siguiente:

Fig.4 Revisión de la señal del sensor O2.

Eje x (t) 2 s.
Eje y (V) 1 V.
Voltaje (señal) 0 V. Fig.4 Revisión de la señal del sensor O2 a 2000 rpm.

Eje x (t) 0.5 ms.

Tabla 29. Escala y señal obtenida en la prueba del sensor
O2 en posición ON.
Eje y (V) 50 mV.
Voltaje (señal) 200 mV.
Así la señal que se obtendrá con el motor en
RALENTI será la siguiente: Tabla 31. Escala y señal obtenida en la prueba del sensor
O2 a 2000 rpm

Así la señal que se obtendrá con el motor a 4000 rpm

será la siguiente:
 - El CMP indica a la ECU la posición del árbol
de levas para que determine la secuencia
adecuada de inyección.
- El sensor MAP Consiste en generar una
señal proporcional a la presión existente en
la tubería de admisión con respecto a la
presión atmosférica, midiendo la presión
absoluta existente en el colector de
admisión.
- El sensor convierte la cantidad de oxigeno
de los gases que produce el automóvil en
Fig.4 Revisión de la señal del sensor O2 a 4000 rpm.
señal eléctrica, el ECU toma esa señal y así
Eje x (t) 0.5 ms. se da cuenta si la mezcla de gasolina-aire
Eje y (V) 50 mV. está en un punto óptimo; si no lo está, toma
Voltaje (señal) 130 mV. medidas para hacerlo.
- El sensor TP registra la posición de la
Tabla 32. Escala y señal obtenida en la prueba del sensor
O2 a 4000 rpm
mariposa enviando la información hacia la
unidad de control.
Los resultados se exponen en la tabla:

[VER ANEXO 3]

CONCLUSIONES:
- El sistema inyección con control electrónico
del Suzuki Baleno se compone de múltiples
sensores que detectan el estado del motor y
las condiciones de conducción.
- Un sensor es un dispositivo que puede ser
eléctrico o mecánico dependiendo de la
función que vaya a desempeñar.
- Es importante tener bien claro el
funcionamiento de los diferentes sensores,
así como los procedimientos de prueba.
- Los sensores son transductores, es decir los
transforman magnitudes físicas (como
temperatura, presión, revoluciones, etc.) en
señales eléctricas.
- El sensor ECT es el encargado de medir la
temperatura de funcionamiento del motor y
el encargado de encender el ventilador.
- El sensor IAT es el encargado de medir la
temperatura de aire que ingresa al motor.
BIBLIOGRAFIA:
[1 ALONSO PEREZ, JOSE MANUEL. “Técnicas
del automóvil: sistemas de inyección de
combustible en los motores diésel” International
Thomson Editores. Madrid. 2001.
[2] CASTRO VICENTE, MIGUEL DE. “Inyección
de gasolina: sistemas monopunto” Biblioteca
CEAC del automóvil; Grupo Editorial CEAC.
Barcelona. 2002
[3] GIL HERMOGENES, Sistemas de inyección
de gasolina, Manuales técnicos del automóvil,
Ediciones CEAC, Barcelona 2002, 284 pgns.
[4] Manual técnico de fuel injection / Jesús Rueda
Santander/ Guayaquil: Diseli Editores, 2010/ 4a.
ed.
[5] Técnicas del automóvil: inyección de gasolina
y dispositivos anticontaminación / José Manuel
Alonso Pérez/ Madrid: Thomson/Paraninfo,
2005/2a. ed.; 4a. reimp.
[6] Manual de servicio Suzuki SY413/SY416
 ANEXOS:sistema de inyección
electrónica (componentes).

Anexo 1

PARA MÁS MANUALES VISÍTENOS EN

YOUTUBE Y FACEBOOK COMO: FULL
MOTORES CHECK
 Configuración: Motor delantero
transversal, tracción
delantera

Anexo 2: vehículo de practica

Marca: Chevrolet
Modelo: ESTEEM 4P
Versión: STD
Año: 2004
PARA MÁS MANUALES VISÍTENOS EN
YOUTUBE Y FACEBOOK COMO: FULL
MOTORES CHECK

Anexo 3: tabla de resultados

Sensor conexión Voltaje obtenido Escala de Escala de Escala de Escala de

voltaje y voltaje y voltaje y voltaje y
tiempo tiempo tiempo tiempo
(osciloscopio) (oscilosco (osciloscopio (osciloscopio)
ON pio) ) 2500 RPM 4000 RPM
Ralentí

ECT
On : 1,8v V: 2 v V: 0,5 v V: 0,5 v V: 0,5 v
Ralenti : 1 v T: 1 sg T: 1 sg T: 1 sg T: 1 sg
2500 rpm :0,8 v
4000rpm : 0,7 v
Encendido
 ventilador: 0,6 v

IAT
On : 2,1v V: 2 v V: 2 v V: 2 v V: 2 v
Ralenti : 2,1 v T: 2 sg T: 2 sg T: 2 sg T: 2 sg
2500 rpm : 2,1 v
4000rpm : 2,1 v

TPS
On : 0,5 v V: 0,5 v V: 0,5 v V: 0,5 v V: 0,5 v
Ralenti : 0,5 v T: 0,5 sg T: 1 sg T: 1 sg T: 1 sg
2500 rpm : 0,7 v
4000rpm : 1 v

MAP
On : 3 v V: 2 v V: 0,5 v V: 0,5 v V: 1 v
Ralenti : 1,3 v T: 1 sg T: 1 sg T: 2 sg T: 1 sg
2500 rpm : 1,2 v
4000rpm : 1,4 v

CKP
On : 0 v V: 1 v V: 1 v V: 1 v V: 1 v
Ralenti : 2,3 v T: 2 sg T: 10 msg T: 5 msg T: 5 msg
2500 rpm : 2,3 v
4000rpm : 2,3 v

CMP
On : 0 v V: 1 v V: 2 v V: 2 v V: 2 v
Ralenti : 4,6 v T: 2 sg T: 20 msg T: 10 msg T: 5 msg
2500 rpm : 4,6 v
4000rpm : 4,6 v

Sensor
de On : 0 v V: 1 v V: 1 v V: 1 v V: 1 v
oxigeno Ralenti : 0,1 v T: 0,5 sg T: 0,5 sg T: 0,5 sg T: 0,5 sg
2500 rpm : 0,8 v
4000rpm : 1 v