Motor F1C Daily S-2007 Edición 2008 Volúmen 1 PDF

I
CURSO DE MOTOR F1C

DAILY S-2007
EDICIÓN 2008
IVECO ARGENTINA S.A.
CENTRO DE FORMACIÓN CUSTOMER SERVICE
DOCUMENTACIÓN DIDÁCTICA NO SUJETA A

ACTUALIZACIONES
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
INDICE
CODIFICACIÓN TÉCNICA 3
CURVAS CARACTERÍSTICAS 4
CARACTERÍSTICAS GENERALES 6
WALK AROUND 9
DESCRIPCIÓN DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES MECÁNICOS DEL
MOTOR 17
Bloque 17
Sub bloque 18
Cigüeñal 19
Retén posterior del cigüeñal 20
Retén anterior del cigüeñal 20
Bielas 21
Pistones 22
Volante de doble masa 23
Culata 24
Empujador hidráulico 26
Válvulas 27
Muelles válvulas 27
Árboles de levas 28
Correa del compresor acondicionador 29
Accionamiento de órganos auxiliares 29
DISTRIBUCIÓN 30
Tensor de cadena hidráulico 31
Reglajes 32
Montaje de la cadena distribución y puesta en fase 32
LUBRICACIÓN 40
Grupo bomba de aceite – depresor 41
Válvula de regulación de la presión de aceite 43
Intercambiador de calor 44
Filtro de aceite 46
Recirculación vapores de aceite (blow-by centrífugo) 47
1
REFRIGERACIÓN 49
Polea electromagnética 51
Bomba de agua 52
Termostato 52
SOBREALIMENTACIÓN 53
Turbocompresor Mitsubishi TD 4 HL – 13T - 6 54
Turbocompresor GARRETT GT22 – “Water Cooled BH” 55
Electroválvula proporcional comando actuador turbocompresor 57
Control y reglaje actuador VGT 59
ALIMENTACIÓN 60
Esquema del circuito del Common Rail 61
Filtro de combustible “Filtrato” 63
Filtro de combustible “UFI Filters” 65
Bomba de alta presión CP 3.2 67
Electrobomba combustible 68
Regulador de presión 69
Rail (Acumulador de presión) 70
Electroinyectores 71
Control alzada excéntricas y control alineación muñequillas 73
Control del saliente de los pistones 73
DATOS – JUEGOS DE MONTAJE 74
PARES DE APRIETE 79
MANTENIMIENTO DEL MOTOR 83
UTILLAJE 85
UTILLAJE EXPERIMENTAL 90
2
CODIFICACIÓN DE LA IDENTIFICACIÓN DEL MOTOR F1C
F 1 C E 0 4 8 1 F ∗ C +
Nivel de emisión (*)
Potencia de homologación
Empleo
Alimentación / inyección
N° Cilindros
Ciclo motor – posición cilindros
Motor
Evolución de la familia
0 = 4 tiempos,
A = 2300 cm3
vertical
C = 3000 cm3
Familia motores
8 = DI. TCA
1 = Autocarro
F1C F = 146 CV – 107 kW

H = 176 CV – 129 kW
(*) La codificación del nivel de emisión es función del tipo de empleo:

A: Homologación Euro 4 LD sin D.P.F.
B: Homologación Euro 4 LD con D.P.F. opcional
C: Homologación Euro 4 HD con D.P.F.
3
CURVAS CARACTERÍSTICAS
F1C – Potencia máxima 146 CV (107 kW) – Par máximo 350 Nm
107872
4
F1C – Potencia máxima 176 CV (129 kW)– Par máximo 380 Nm
107873
5
CARACTERÍSTICAS GENERALES
MOTORI F1C EURO4
Tipo F1CE0481 F F1CE0481 H
Ciclo Diesel 4 tiempos

Alimentación Sobrealimentado con intercooler
Inyección Directa
Numero cilindros 4 en línea
Diámetro mm 95,8
Carrera mm 104
Cilindrada
2998
Total cm3
Potencia kW 107 129
máxima (CV) (146) (176)
R.p.m. 3500 3500
Par a 1000
- -
rpm
Nm 350 400
Par máximo
(kgm) (35,6) (40,7)
R.p.m. 1400 1500
Régimen mínimo
del motor
en vacío R.p.m. 800 ± 25
Régimen máximo
del motor
en vacío R.p.m. 4200 ± 50
Presión en el
P.M.S. *bar 20÷26
Presión mínima
admisible en el P.M:S.
*bar 16
(*) El valor de la presión se obtiene poniendo en rotación el motore mediante la ayuda del
motor eléctrico de arranque con temperatura del aceite di 40° - 50° C.
6
DISTRIBUCIÓN
inicio antes del P.M.S. A 24°
fin después del P.M.I. B 26°
inicio antes del P.M.I. D 70°

fin después del P.M.S. C 24°
Sistema de alimentación de alta presión
de gestión BOSCH EDC16 C39 formado
por bomba alta presión CP3.2,
ALIMENTACIÓN
electroinyectores, acumulador hidráulico
(rail), centralita EDC 16 C39, sensores
de presión y temperatura
Electroinyectores tipo BOSCH
Orden de inyección 1-3-4-2
Presión de inyección bar 1600
7
SOBREALIMENTACIÓN Con intercooler

GARRETT
MITSUBISHI
GT2260 V
Turbocompresor tipo: TD 04-HL-13T -6
De geometría
con Waste-Gate
variable
Holgura radial eje turbocompresor 0,396 ÷ 0,602 0,086 ÷ 0,117
Holgura axial eje turbocompresor 0,034 ÷ 0,106 0,030 ÷ 0,083
Carrera mínima de apertura de la válvula
limitadora de presión: mm 1 -
Carrera máxima de apertura de la válvula
limitadora de presión: mm 5 -
Presión correspondiente a la carrera
mínima: bar 1,22 ± 0,027 -
Presión correspondiente a la carrera
máxima: bar 1,38 ± 0,047 -
Reglaje actuador:
- depresión 0 mmHg válvula totalmente abierta -
- depresión 0,2 bar carrera válvula mm - 0,5 ÷ 2,5
- depresión 0,64 bar carrera válvula mm - 9,5 ÷ 11,5
Forzada mediante bomba de
LUBRICACIÓN engranajes, válvula limitadora de
presión, filtro aceite de doble filtrado.
Presión aceite motor
caliente (100 °C + 5 °C):
al régimen mínimo bar 1,0
al régimen máximo bar 5,0
Mediante bomba centrifuga, termostato
de regulación, ventilador con polea
REFRIGERACIÓN
electromagnática, radiador,
intercambiador de calor agua-aceite
Mando de bomba de agua: Mediante correa
Termostato: N.I.
inicio apertura: 79 ± 2°C
apertura máxima: 94 °C ± 2 °C
ABASTECIMIENTO:
Capacidad total 1° llenado
Litros 7,6
Urania Daily Kg 6,79
Urania Capacidad para sustitución
Turbo LD 5 periódica
carter motor
litros 6,6
kg 5,81
8
WALK-AROUND
Vista en corte del motor F1C
Motor F1C0481F Motor F1C0481H
114600 114605
Versión motor con turbocompresor de Versión motor con turbocompresor de

geometría fija con válvula Waste-Gate geometría variable con refrigeración por
no refrigerado líquido
N.B. En las vistas siguientes se hace referencia al motor F1C0481H
9
Vista lateral izquierda motor F1C
0053328t
1. Sensor de temperatura líquido de refrigeración- 2.Sensor temperatura y presión aire – 3.

Sensor de presión combustible en el rail – 4. Grupo válvula de mariposa – 5. Sensor presión
aceite -6. Compresor aire acondicionado - 7. Bomba de alta presión CP3 con regulador de
presión – 8. Volante de doble masa
10
Vista posterior motor F1C
1. Grupo válvula de mariposa – 2. Sensor de presión combustible en el rail - 3.

Electroinyectores
114491
11
Vista lateral derecha motor F1C
114493
1. Sensor número de revoluciones cigüeñal - 2. Alternador – 3. Sensor nivel aceite
12
Vista anterior motor F1C
114492
1. Sensor número de revoluciones (fase) árbol de levas – 2. Compresor climatizador –

3. Alternador - 4. Polea electromagnética del ventilador.
13
Vista superior motor F1C
114494
1. Sensor de presión combustible en el rail - 2. Electroinyectores.
14
Sección longitudinal motor F1C
108444
15
Sección transversal motor F1C
0050262t
1. Tapa insonorizante superior – 2. Árbol de levas – 3. Balancín libre –

4. Electroinyector – 5. Válvula – 6. Turbocompresor – 7. Actuador neumático comando paletas
turbocompresor VGT – 8. Cigüeñal – 9. Carter aceite motor – 10. Filtro aspiración aceite –
11. Biela – 12. Pistón – 13. Tubo de envío combustible de alta presión.
16
DESCRIPCIÓN DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES MECÁNICOS DEL

MOTOR
Bloque
El bloque es una estructura de fundición en la que están realizadas las camisas (con acabado
de “plateau”), los apoyos de bancada y el alojamiento de la bomba de agua. Además están
realizadas las cámaras de circulación del líquido de refrigeración y los conductos del circuito de
lubricación de los diversos órganos. Para las camisas está prevista una sobremedida de 0,4
mm.
MARCADO DEL BLOQUE 0050263t
EJEMPLO
A = Marca IVECO IVECO
B = Denominación IVECO variante motor** FICE0481H * A001
C = Número de serie motor 1359862
D = 1ª cifra, muñequilla de bancada n° 1 (anterior motor)
E = Diámetros selección cojinetes de bancada 12345
F = Diámetros selección camisas 1234
G = 1ª cifra, cilindro n° 1 (anterior motor)
(**) Datos obtenidos de la anagráfica del número de pedido motor “XZ”
107871
17
88345
En el bloque están alojados los semicojinetes de bancada (1). El semicojinete central (2) está
provisto de anillos de apoyo para el cigüeñal.
Sub - bloque
88289
En el sub - bloque (1) están presentes los semicojinetes inferiores de bancada (2) de apoyo del
cigüeñal.
El semicojinete central, así como en el bloque, presenta los anillos de apoyo.
18
Cigüeñal
El cigüeñal es de fundición y tiene cinco muñequillas de bancada.

En su interior están los conductos para el paso del aceite para la lubricación.
En la espiga anterior están calados los engranajes de accionamiento de la cadena de la
distribución y los órganos auxiliares (grupo G.P.O.D., bomba servo dirección, bomba de alta
presión).
0050264t
0050339t
Los tornillos de fijación (2) de la rueda fónica (1) tienen un aporte de Loctite 218 y deben ser
sustituidas después de cada desmontaje.
El par de apriete es de 10 ± 1 Nm.
19
Retén posterior del cigüeñal
88287
Es del tipo de caja (1) y para el desmontaje (2) es necesario usar el utillaje específico (2) (útil
n. 99340060). Para el montaje hay que utilizar el útil específico n. 99346259.
Retén anterior del cigüeñal
0050340t
El retén es de tipo de caja.

Para el desmontaje es necesario usar el utillaje específico n. 99340059. Para el montaje es
necesario utilizar el útil específico n. 99346258 (2,4 de figura).
NOTA
Para el correcto montaje de la tapa de la distribución, es necesario utilizar los útiles 99346258
(4) y 99396039.
20
Bielas
Estampadas en acero, son del tipo de corte oblicuo, con separación del sombrerete realizada
con la tecnología denominada “fracture split” en lugar de elaboración mecánica.
87796
* Cota del diámetro interno a obtener después del montaje en el pie de biela y repasado con
una fresa.
** Cota no medible en estado libre
DATOS PRINCIPALES DE LA BIELA, DEL CASQUILLO, DEL BULÓN

Y DE LOS SEMI COJINETES
Cada biela está marcada en el relativo sombrerete:
1. por una letra: O o X, que indica la clase del diámetro de la cabeza de biela montada en
producción;
2. por un número que indica la clase de peso de la biela montada en producción.
Además, podría estar grabado el número del cilindro en el cual está montada.
En caso de sustitución, es por tanto necesario proceder a la numeración de la biela nueva con
el mismo número de la sustituida.
La numeración debe ser realizada en el lado opuesto a las cavidades de retención de los
semicojinetes.
De recambio, las bielas vienen con el diámetro de la cabeza de biela de 67,833 ÷ 67,848mm
marcada con la letra O y la clase de peso marcada con el número 33.
No se admite la eliminación de material.
21
Pistones
107733
Dimensiones (mm) de los pistones, de sus bulones y de los segmentos.
(**) La cota se mide en el diámetro de 92,8 mm
(*) La cota se mide a 1,5 mm del diámetro exterior X=0,5 mm
El perfil de la cámara de combustión es similar al de los pistones montados en el motor F1A.
87797
En el cielo del pistón, están grabados:

1. tipo motor;
2. clase;
3. proveedor;
4. sentido de montaje del pistón;
5. marca del control de la adhesión del inserto de la primera garganta.
22
Volante de doble masa
88054
1. Corona dentada – 2. Cojinete – 3. Masas del volante
Volante motor de doble masa, una solidaria al cigüeñal y otra al eje entrada movimiento del
cambio de velocidades interpuesto un sistema elástico torsional de amortiguación.
Las ventajes de este volante respecto al normal son:
• amortiguación de las irregularidades del motor transmitidas al cambio con la
consiguiente reducción de los ruidos de la transmisión;
• reducción de los ruidos en la cabina como consecuencia de la atenuación del conjunto
de los ruidos.
Controlar la superficie de apoyo del disco de embrague, si presenta rayas excesivas sustituir el
volante motor (3).
Controlar el estado del cojinete (2) y de la corona dentada (1), si están desgastados o dañados
sustituir el volante motor (3).
Apriete de los tornillos de fijación

1ª Fase – 30 Nm
2ª Fase – 90°
23
CULATA
En la culata de aluminio están insertados los asientos de válvulas, los alojamientos de
inyectores, los asientos de los colectores de admisión y escape y los balancines.
88356
1. Junta sobreculata
0050265t
DATOS PRINCIPALES ASIENTOS – EMPUJADORES HIDRÁULICOS
Planificado de la culata
El espesor nominal de la culata es de 112 ± 0,1 mm.
La eliminación de metal máxima permitida no debe superar el valor de 0,2 mm.
La junta de la culata incluida en el kit de juntas de recambios necesarias para la revisión
completa del motor, viene en un único espesor. Esta también es suministrada separadamente.
24
Sobreculata
Es de aluminio y en su interior se alojan los dos árboles de levas.
88341
1. Sobreculata – 2. Árbol de levas escape – 3. Árbol de levas admisión
88339
1.,4. Tapas de cierre de la sobreculata - 2.,3. Tornillos
88340
1. Tornillos – 2. Placa de apoyo – 3. Patín superior – 4. Tuerca.
25
Empujador hidráulico
0052329t
1. Balancín con muelle – 2. Muelle de retención empujador – 3. Empujador hidráulico – 4. Leva
A diferencia del mecánico tradicional, el empujador hidráulico garantiza un contacto

permanente entre leva y balancín evitando cualquier necesidad de reglaje o regulación.
Sección empujador hidráulico
0050266t
1. Obturador – 2. Conducto entrada aceite – 3. Pistón – 4. Muelle
A = 32,44 ± 0,3, fin de carrera; B = 31,30, posición de trabajo, C = 29,75 ± 0,25, inicio carrera
Cuando llega el aceite a presión por el conducto (2) el obturador (1) se abre y permanece en
esa situación mientras que no se alcance el equilibrio de presión en las dos cámaras para
garantizar el contacto continuo entre empujador y balancín.
El aceite que sale por el orificio anterior del pistón lubrica el balancín.
26
Eventuales avances del pistón son compensados por la apertura del obturador que le permite
al aceite penetrar en la cámara trasera.
La dilatación de los materiales y el alargamiento de las válvulas durante el calentamiento del
motor causan la retracción del pistón hacia el interior, amortiguada por el paso de parte del
aceite de la cámara de debajo del obturador hacia el exterior a través de la holgura entre pistón
y cuerpo empujador.
Válvulas
Cotas principales de las válvulas de admisión y escape.

Válvula de Válvula de
escape admisión
5,975 5,985
5,990 6,000
32,3
32,5
2,25+07.5'
O 30,8
60°+7.5' 87799
Muelles de válvulas
50676
Datos principales:
Altura Carga
[mm] [N]
H 54 0
H1 45 243 ± 12
H2 35 533 ± 24
27
Árboles de levas
87807_3
1. Asientos árbol de levas válvulas de admisión - 2. Asientos árbol de levas válvulas de escape
- 3. Árbol de levas válvulas de admisión - 4. Tapón – 5. Árbol de levas válvulas de escape.
NOTA: El árbol de levas (3) de las válvulas de admisión es reconocible por el escudo (4).
28
Correa del compresor acondicionador
0053330t
La correa elástica (1) de accionamiento del compresor (2) del acondicionador (si está
presente), es puesta en tensión por medio de un rodillo. En caso de sustitución de la correa
elástica, cortarla y calzar la nueva utilizando el útil n. 99360186.
Mando de los órganos auxiliares
88330
La sustitución de la correa y del tensor automático se debe realizar periódicamente (como se

establece en el plan de mantenimiento).
29
DISTRIBUCIÓN
La distribución es del tipo de doble árbol de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro con
empujadores hidráulicos.
El accionamiento se realiza mediante dos cadenas:
• una cadena doble de 3/8" recibe el movimiento del cigüeñal y lo transmite a los ejes de
accionamiento: bomba de aceite - bomba de alta presión;
• una cadena sencilla recibe el movimiento del engranaje del eje accionamiento bomba de
alta presión y lo transmite a los árboles de levas.
Los engranajes de accionamiento de los árboles de levas son intercambiables entre si, en ellos
están los ojales para la determinación de la fase por parte del sensor correspondiente.
Los balancines, uno por válvula, son mantenidos en contacto con la leva correspondiente por
un empujador hidráulico, eliminando de esta forma la necesidad de regulaciones periódicas.
Sustituir ambas cadenas, aunque la anomalía se produzca en una sola de ellas.
88055
1. Balancín - 2. Empujador hidráulico de reacción - 3. Vástago de válvula -

4. Árbol de levas lado escape - 5. Árbol de levas lado admisión - 6. Cadena.
30
108432
ESQUEMA MANDO DISTRIBUCIÓN Y ÓRGANOS AUXILIARES
1. Engranajes accionamiento árboles de levas - 2. Cadena sencilla - 3. Tensor cadena

hidráulico con dispositivo anti retorno - 4. Patines móviles tensor de cadena - 5. Tensor de
cadena hidráulico - 6. Engranaje conductor en cigüeñal - 7. Patín fijo - 8. Engranaje eje
accionamiento bomba aceite/depresor - bomba servo dirección - 9. Doble cadena - 10.
Engranaje eje accionamiento bomba alta presión
Tensor de cadena hidráulico
TENSOR DE CADENA HIDRÁULICO CON DISPOSITIVO ANTI RETORNO

A = Máxima extensión: 76,9 ± 0,4 mm
B = Pistón enganchado: 53,6 mm
C = Carrera mínima para desenganchar el pistón: 2,3 mm
D = Carrera de trabajo: 24,5 mm
El dispositivo anti retorno, debe ser sustituido en cada desmontaje; no está admitido el montaje
del mismo una vez que el pistón ha salido de la sede del tensor de cadena hidráulico.
31
Reglajes
Montaje de la cadena distribución y puesta en fase
Lubricar los nuevos retenes (1) con aceite

motor y montarlos en las tapas (2).
Montar las tapas (2) en la sobreculata,
enroscar los tornillos de fijación (3) y
apretarlos al par prescrito.
88343
Lubricar las muñequillas (3) de apoyo de los

árboles de levas de admisión (2) y de
escape (4) y montarlos en la sobreculata
(1).
88344
Montar el patín superior (3) enroscar las

tuercas (4) y apretarlas al par prescrito.
Montar la placa de apoyo (2) y enroscar los
tornillos (1) y apretarlos al par prescrito.
88340
32
Posicionar los árboles de levas (3 y 4) de

forma de poder introducir los pernos
99360614 (1) en los ojales (2) a través de
los orificios roscados de la sobreculata,.
88346
Montar el patín fijo lateral (1). Enroscar los

tornillos (2 y 3) y apretarlos al par prescrito.
Montar el tapón (4) con una nueva junta y
apretarlo al par prescrito.
88270
Diagrama de la distribución:
87804
33
Girar el cigüeñal para poder introducir en el

orificio de la manivela, a través del orificio
del bloque, el útil 99360615 (1) para
bloquear el cigüeñal en la condición de
puesta en fase distribución.
N.B: en estas condiciones los pistones 1

y 4 no se encuentran en el PMS.
88347
Lubricar con aceite motor los anillos de

cierre (1 y 2) y montarlos en el soporte (3).
88348
Montar el soporte (1) enroscar las tuercas (2)

y apretarlas al par prescrito.
Montar el eje (3).
88279
34
Bloquear la rotación del eje (2)

accionamiento bomba servo dirección
introduciendo en este último el útil (3) y
fijándolo al soporte (1) con los tornillos (4).
88277
Montar el engranaje (1) en el eje (3)

accionamiento bomba servo dirección.
Enroscar el tornillo (2) sin bloquearlo.
88278
Lubricar con aceite motor los nuevos anillos

de cierre (1 y 2) y montarlos en el soporte
(3).
88349
35
Montar el soporte (1), enroscar las tuercas

(2) y apretarlas al par prescrito.
Montar el eje (3) accionamiento bomba alta
presión.
88276
Posicionar la cadena (1) en los engranajes

(2, 3 y 5) y montar el engranaje (3) en el eje
(4) de forma que la cadena (1) en los tramos
A y B esté en tensión.
88351
Montar el eje con el engranaje conductor (2)

en el eje (1) accionamiento bomba alta
presión.
Enroscar el tornillo de fijación (3) sin
bloquearlo.
88274
36
Controlar el estado de los patines fijos (1 y

3), si están desgastados sustituirlos.
Montar el patín (1), enroscar los tornillos de
fijación (2) y apretarlos al par prescrito.
Montar el patín (3) enroscar los tornillos de
fijación (4) y apretarlos al par prescrito.
88352
Posicionar la cadena (1) sobre el engranaje

(5) y sobre el engranaje (2).
Montar el engranaje (2) de forma que al
meterse sobre el grano de centrado del
árbol de levas de válvulas de admisión, los
ojales A estén en la posición de la figura.
88358
Posicionar la cadena (1) en el engranaje (2)

y montarlo en el árbol de levas válvulas de
escape.
Enroscar el tornillo de fijación (4) con la
arandela (3) sin apretarlo a fondo.
88359
Controlar el estado de los patines móviles (1 88359
y 3) si estuvieran desgastados, sustituirlos.

Posicionar los patines móviles (1 y 3) y
unirlos al bloque con el perno (2)
apretándolo al par prescrito.
88360
37
Enroscar el tensor de cadena hidráulico (1)

y apretarlo al par prescrito.
88361
Apretar el tronillo fijación engranaje (1) al

eje accionamiento bomba servo dirección y
GPOD al par prescrito.
88362
Bloquear la rotación del eje (1)

accionamiento bomba de alta presión
introduciendo en este último una llave
idónea.
90311
Asegurarse que la cadena (2) en el tramo

comprendido entre el engranaje (1) y el
engranaje (3) esté en tensión.
Apretar el tornillo fijación eje con engranaje
conductor al eje accionamiento bomba alta
presión al par prescrito.
88370
38
NOTA No es posible reutilizar el tensor de

cadena (1) desmontado en el caso
de que inadvertidamente se haya
provocado la salida del pistón (1)
del tensor de cadena (2) nuevo, hay
que sustituirlo, no está admitido el
rearmado del mismo.
Enroscar el tensor de cadena hidráulico (2)

y apretarlo al par prescrito. Por la abertura
en la sobreculata introducir un destornillador
y apretar sobre la aleta (3) del patín móvil
(4) hasta empujar a fin de carrera el pistón
(1) del tensor de cadena (2)
Liberar el patín móvil (4) asegurándose que
el pistón (1) al salir de su alojamiento ponga
en tensión la cadena (5).
102127
Apretar el tornillo fijación engranaje (1) al

árbol de levas válvulas de admisión al par
prescrito.
88372
Asegurarse que la cadena (3) en el tramo

comprendido entre el engranaje (2) y el
engranaje (4) esté en tensión.
Apretar el tornillo fijación engranaje (2) al
árbol de levas válvulas de escape al par
prescrito.
Retirar los útiles 99360614 (1).
88373
39
LUBRICACIÓN
Generalidades
La lubricación del motor es del tipo de circulación forzada y está formada por los siguientes
órganos:
• una bomba de aceite de engranajes con el depresor (GPOD) incorporado;

• una válvula de regulación de la presión incorporada en la bomba de aceite;
• un intercambiador de calor de cinco elementos;
• un filtro de aceite y simple filtrado con válvula de seguridad incorporada.
Funcionamiento (ver Figura).

El aceite motor es aspirado del carter mediante la bomba de aceite (3) a través del filtro de
aspiración (4) y enviado a presión al intercambiador de calor (2) donde es refrigerado:
El aceite prosigue a través del filtro de aceite (1) y enviado a lubricar los órganos afectados por
medio de canalizaciones o tubos.
El aceite, terminado el ciclo de lubricación, retorna al carter por caída. El filtro del aceite puede
ser excluido por la válvula de seguridad incorporada en él, en caso de su colmatación.
Además, el aceite de lubricación alimenta los tensores de cadena hidráulicos (5).
Aceite a presión
Aceite en caída
Líquido Refrigerante
107751
Respiradero en válvula regulación presión
A. Válvula de regulación cerrada – B. Válvula de regulación abierta
40
Grupo bomba aceite – depresor
88625
1. Bomba aceite – 2. Válvula de regulación presión aceite – 3. Depresor
88691
Sección GPOD
2. Conducto de admisión aceite – 3. Válvula de regulación presión aceite –
4. Conducto de envío aceite – 5. Conducto admisión aire depresor –
6. Conducto admisión aceite depresor.
41
Datos característicos de la Bomba aceite

Relación de transmisión 1
Cilindrada 23,52 cm3
Diámetro elemento bombeo 49,5 mm
Número de dientes 7
Altura 16 mm
Velocidad mínima bomba aceite 780 r.p.m.
Velocidad máxima bomba aceite 3500 r.p.m.
Paso de vueltas bomba aceite 4200 r.p.m.
Paso de vueltas forzado bomba aceite 4900 r.p.m.
Velocidad 3500 r.p.m.
Par - Nm
Absorción de potencia (calc.) -W
Temperatura aceite: 100° C - recirculación cerrada -

presión max en salida 5 bar
velocidad motor r.p.m. caudal (lit/min)
(velocidad bomba aceite-r.p.m.)
780 (862) -
3500 (4485) -
Datos característicos del Depresor

Relación de transmisión 1
Cilindrada 150 cm3
Volumen a vaciar 4,5 litros
Diámetro de la cámara 65 mm
Diámetro rotor 45,5 mm
Excentricidad 7,5 mm
Número de las paletas 3
Altura 34 mm
Velocidad mínima bomba de vacío 780 r.p.m.
Velocidad máxima bomba de vacío 3500 r.p.m.
Paso de vueltas bomba de vacío 4200 r.p.m.
Paso de vueltas forzado bomba del vacío 4900 r.p.m.
Caudal teórico al mínimo (aire) - l/min
Caudal real al mínimo (aire) –
a presión atmosférica - l/min
Caudal teórico a la max velocidad –
(aria) - l/min
Caudal real a la máxima velocidad - (aire)
a presión atmosférica - l/min
Absorción de potencia medida
(máxima velocidad) 3500 r.p.m.
Par - Nm
Absorción de potencia (calc.) -W
Temperatura aceite: 100° C - velocidad motor 780 r. p.m.

(velocidad bomba 994 r.p.m.)
Depósito (litros) Vacío (bar) 0,5 0,8

4,5 4,5 12,5
9,0 Tiempo (s) 9,5 26,0
42
Válvula de regulación de la presión de aceite
88627
1. Válvula – 2. Muelle – A. Conducto admisión aceite – B. Conducto de envío aceite a bloque –

C. Conducto de retorno aceite del bloque – D.-E. Orificio de descarga aceite.
Presión de inicio apertura 4,4 bar.

Descripción válvula de regulación presión aceite cerrada.
Si en el conducto C, la presión del aceite es inferior a 4,4 bar, la válvula (1) cierra los orificios
D-E.
Válvula de regulación presión aceite abierta

Si en el conducto C la presión del aceite es igual o superior a 4,4 bar, la válvula (1) por efecto
de la presión misma, vence la reacción del muelle (2) y bajándose, pone en comunicación el
conducto de envío A con el conducto de admisión B, a través de los orificios de descarga D-E,
con la consiguiente caída de presión.
Cuando la presión desciende por debajo del valor de 4,4 bar, el muelle (2) lleva la válvula (1), a
la posición inicial de válvula cerrada.
88627
43
88059
Válvula de sobrepresión aceite

1. Anillo elástico – 2. Cuerpo válvula –
3. Muelle – 4. Válvula
Intercambiador de calor
107752
COMPONENTES DEL INTERCAMBIADOR DE CALOR

1. Intercambiador de calor de cinco elementos - 2. Junta - 3. Carcasa - 4. Racor -
5. Tornillos - 6. Soporte filtro aceite - 7. Interruptor presión aceite - 8. Tornillos –
9. Carcasa intercambiador de calor – 10. Junta
44
88685
88687
88688
88686
SECCIONES DEL INTERCAMBIADOR DE CALOR

Paso aceite de intercambiador a filtro de aceite
Paso aceite de filtro de aceite a bloque
Paso aceite de bloque a intercambiador
45
Filtro aceite
Filtro aceite de simple filtrado con válvula by-pass incorporada (presión de apertura 2,5 bar).
88061
46
Recirculación de los vapores de aceite (Blow-by - Centrífugo)
Parte de los gases producidos por la combustión durante el funcionamiento del motor, pasa a
través de las aberturas de los segmentos de los pistones al carter, mezclándose con los
vapores de aceite presentes en la misma.
Esta mezcla, dirigida desde el hueco de las cadenas hacia arriba, es parcialmente separada del
aceite por un dispositivo situado en la parte superior de la tapa de la distribución, es introducida
en el circuito de admisión de aire. El dispositivo está formado esencialmente por un filtro
giratorio (3) montado en el eje (1) de accionamiento de la bomba de alta presión/árboles de
levas y por una tapa donde están alojadas las válvulas (4 y 5) normalmente cerradas.
La válvula de membrana (4) al regular la descarga de la mezcla parcialmente depurada,
mantiene la presión en el interior del compartimento de la cadena a un valor de ~ 10 ÷ 15 mbar.
La válvula de paraguas (5) descarga en el compartimento de la cadena una parte del aceite
todavía presente en la mezcla de salida del filtro (3) y que se condensa en la cámara (6).
Funcionamiento
La mezcla al atravesar el filtro giratorio (3), es parcialmente depurada por centrifugación, de las
partículas de aceite, que se condensarán sobre las paredes de la tapa, para retornar al circuito
de lubricación.
La mezcla así depurada, es introducida a través de los orificios del eje (1) y el consenso de la
válvula de membrana (4), en el canalizador de aire situado a la entrada del turbocompresor.
La apertura/cierre de la válvula (4) es en relación a la prevalencia de la relación entre la presión
que actúa sobre la membrana (4) y la depresión existente bajo la misma.
La eventual parte de aceite presente en la mezcla a la salida del filtro giratorio (3) y que se
condensa en la cámara (6), se descarga en el compartimento de las cadenas a través de la
válvula paraguas (5), cuando la presión que la mantiene cerrada cesa como consecuencia de
la parada del motor.
Como opcional, el tubo (6) que canaliza los vapores de aceite a la entrada del turbocompresor
tiene un elemento calefactor eléctrico (7) que se activa cuando se gira la llave de arranque
motor. El calentador eléctrico tiene la función de impedir que a bajas temperaturas exteriores,
los vapores de aceite se solidifican y el vapor de agua presente en los mismos se hiela,
provocando un aumento de presión del gas en el bloque con el consiguiente riesgo de pérdida
de aceite por los anillos de cierre del bloque motor.
47
Gas con contenido de aceite mayor de 10 g/h
Gas con contenido de aceite de 0,2 g/h
Aceite condensado que retorna al carter de aceite
114726
48
REFRIGERACIÓN
Descripción
El sistema de refrigeración de los motores Euro 4 presenta un sensor de presión en el interior
del vaso de expansión. Este sensor, conectado a la centralita EDC, permite monitorizar
continuamente la presión en el interior de ese vaso. Si la presión supera el valor de 1,4 bar
absolutos, la centralita interviene reduciendo las prestaciones del motor modificando el caudal
de la inyección (de-rating). El nuevo sistema de refrigeración prevé, mediante un
intercambiador de calor, el paso del líquido de refrigeración motor a través de la válvula EGR.
107727
A: Tapón vaso expansión 1: Válvula de entrada

B: Termostato cerrado 2: Válvula de descarga
C: Termostato abierto 3: Interruptor de presión
D: Fluido caliente
E: Fluido muy caliente
F: Fluido frío
G: Sistema refrigeración turbina
49
Funcionamiento
La bomba de agua accionada mediante una correa poli-V por el cigüeñal envía el líquido de
refrigeración al bloque y con mayor prevalencia a la culata.
Cuando la temperatura del líquido alcanza y supera la temperatura de funcionamiento provoca
la apertura del termostato y desde este el líquido es canalizado al radiador y refrigerado por el
ventilador.
La presión en el interior del circuito debida a la variación de la temperatura es regulada por las
válvulas de descarga (2) y de entrada (1) incorporadas en el tapón de introducción del vaso de
expansión (detalle A).
La válvula de descarga (2) tiene una doble función:
• mantener el circuito a ligera presión para elevar el punto en ebullición del líquido
refrigerante;
• descargar a la atmósfera el exceso de presión que se produce en caso de elevada
temperatura del líquido refrigerante.
La válvula de entrada (1) tiene la función de permitir el trasvase del líquido de refrigeración del
vaso de expansión al radiador, cuando en el interior del circuito se crea una depresión debida a
la reducción de volumen del líquido de refrigeración como consecuencia del descenso de
temperatura del mismo.
Apertura válvula de descarga 1 ± 0,1 kg/cm2.

Apertura válvula de entrada 0,005 ÷ 0,02 kg/cm2.
50
Polea electromagnética
107754
SECCIÓN POLEA ELECTROMAGNÉTICA

Características
Par trasmisible a 20°C con embrague rodado 85 Nm
Tensión 12 Voltios
Consumo a 20°C 48 W
El relé de mando electroventilador es activado o desactivado en relación a las temperaturas:
del líquido de refrigeración motor, del aire de sobrealimentación del combustible y presión del
fluido del circuito de acondicionamiento (si está presente).
Temperaturas del líquido de refrigeración
(si el sensor no está defectuoso)
Se activa a > 102° - se desactiva a < 90°
Temperaturas del aire de sobrealimentación
Temperaturas de combustible
(si el sensor de temperatura del líquido de refrigeración es reconocido defectuoso por la
centralita EDC 16 C39)
Con climatizador
Con presión en el circuito
se activa 18,5 ± 0,98 bar
se desactiva 14,58 ± 0,98 bar
51
Bomba de agua
La bomba de agua no es revisable. En caso de pérdidas de líquido de refrigeración por el retén

o por dañado debe ser sustituido.
107755
SECCIÓN LONGITUDINAL DE LA BOMBA DE AGUA
1. Cuerpo bomba - 2. Eje accionamiento bomba con rodamiento - 3. Retén - 4. Turbina.
Termostato
107756
El termostato (1) de tipo by-pass no necesita ninguna regulación.

En el caso de que subsistan dudas sobre su funcionamiento, sustituirlo.
En el cuerpo termostato está montado el transmisor/interruptor termométrico.
Carrera válvula a 79 ± 2 °C = 0,1 mm

Carrera válvula a 94 ± 2 °C, min 7 mm
52
SOBREALIMENTACIÓN
107757
Esquema sobrealimentación
Descripción
El sistema de sobrealimentación está constituido por: un filtro de aire, un turbocompresor y un

intercooler.
El filtro del aire es del tipo en seco formado por un cartucho filtrante sustituible periódicamente.
El turbocompresor tiene la función de utilizar la energía de los gases de escape para enviar aire
a presión a los cilindros; el intercooler tiene la función de bajar la temperatura del aire a la
salida del turbocompresor y dirigida a los cilindros.
En el esquema está presente la válvula EGR y el nuevo grupo válvula de mariposa para la
canalización de aire/gases de escape a la culata.
53
TURBOCOMPRESOR MITSUBISHI TD 4 HL - 13T – 6
88620
A. Válvula de mariposa cerrada B. Válvula de mariposa abierta
88621
El turbocompresor está constituido por:

• un cuerpo central en el que está alojado un eje apoyado en casquillos en cuyos extremos
opuestos están montados: la turbina y el compresor;
• un cuerpo turbina y un cuerpo compresor, montados en los extremos del cuerpo central;
• una válvula (detalles A-B) limitadora de presión aplicada en el cuerpo turbina. Tiene la
función de parcializar la salida de los gases de escape enviando una parte directamente al
tubo de escape, cuando la presión de sobrealimentación a la salida del compresor alcanza
el valor de reglaje.
54
TURBOCOMPRESOR GARRET GT 22 “WATER COOLED BH”
82871
Generalidades
El turbocompresor de geometría variable está compuesto por:
- un compresor centrífugo (1);

- una turbina (2);
- una serie de paletas móviles (3);
- un actuador neumático (4) de accionamiento de las paletas móviles, comandado en depresión
por una electroválvula proporcional controlada por la centralita EDC16 C39.
La geometría variable permite:

- aumentar la velocidad de los gases de escape que chocan con la turbina a bajos regímenes
del motor;
- ralentizar la velocidad de los gases de escape que chocan con la turbina a altos regímenes.
Con el objeto de tener incluso a bajos regímenes de rotación (con motor bajo carga) el máximo
rendimiento volumétrico del motor.
El turbocompresor a través de los conductos interiores, es refrigerado por el líquido de
refrigeración motor.
55
Funcionamiento
62872
62870
Bajos regímenes de rotación Altos regímenes de rotación
1. TURBINA - 2. PALETAS MÓVILES - 3. ACTUADOR NEUMÁTICO - 4. ANILLO ROTANTE
Funcionamiento a los bajos regímenes de rotación
Cuando el motor funciona a bajo régimen de rotación, los gases de escape poseen una débil
energía cinética: en estas condiciones una turbina tradicional giraría lentamente, dando una
reducida presión de sobrealimentación.
En la turbina (1) de geometría variable, al contrario, las paletas móviles (2) se encuentran en la
posición de máximo cierre y las pequeñas secciones de paso entre las paletas aumentan la
velocidad de los gases de entrada. Mayores velocidades de entrada comportan mayores
velocidades periféricas de la turbina y, por consiguiente, del turbocompresor.
Al aumentar el régimen de rotación del motor, se tiene un progresivo aumento de la energía
cinética de los gases de escape. En consecuencia, aumenta la velocidad de la turbina (1) y por
tanto la presión de sobrealimentación.
Funcionamiento a altos regímenes de rotación
La centralita electrónica, mediante la electroválvula proporcional que controla el actuador,

modula la depresión que actúa sobre la membrana, por lo que el actuador (3) mediante el
tirante, maniobra la apertura gradual de las paletas móviles (2) hasta alcanzar la posición de
máxima apertura.
Por tanto, se consigue un aumento de las secciones de paso y en consecuencia una
ralentización del flujo de los gases de escape que atraviesan la turbina (1) con velocidades
iguales o menores respecto a la situación de bajo régimen.
La velocidad de la turbina (1) se acomoda a un valor adecuado para un correcto
funcionamiento del motor a altos regímenes.
56
Electroválvula proporcional comando actuador turbocompresor
62876
La electroválvula modula la depresión de comando del actuador del turbocompresor, tomada

del circuido neumático del servofreno, en relación al intercambio de informaciones entre
centralita electrónica y sensores: revoluciones motor, posición pedal acelerador y
presión/temperatura (montado en el colector de admisión).
En consecuencia, el actuador varía la apertura de las paletas del turbocompresor que regulan
el flujo de los gases de escape.
Actuador
62875
La membrana del actuador, unida a la varilla de comando es pilotada por la depresión presente
en la parte superior del actuador.
La depresión modulada por la electroválvula proporcional varía el desplazamiento de la
membrana y por tanto de la varilla que comanda las paletas móviles de la turbina.
57
62869
ESQUEMA FUNCIONAL DE LA SOBREALIMENTACIÓN
1. Turbocompresor de geometría variable - 2. Actuador neumático - 3. Electroválvula

proporcional - 4. Filtro de aire - 5. Centralita EDC16 C39 - 6. Servofreno - 7. Depresor - 8.
Bomba de alta presión.
58
Control y reglaje del actuador VGT
NOTA
No está permitida:
- ninguna sustitución o regulación del actuador ya que el reglaje de este componente se

realiza de forma óptima y garantizada para cada turbocompresor;
- ninguna operación sobre la tuerca (5) y sobre el capuchón roscado (4) ya que aunque
esa operación no cambia las características de suministro del motor pero puede afectar
a la fiabilidad y a la duración.
El capuchón roscado (4) está sellado con pintura amarilla antitempering.

En el caso de motores en garantía, cualquier intervención arriba indicada y/o alteración de la
pintura aplicada sobre el capuchón (4), provoca la expiración de la garantía.
62873
Tapar las entradas y salidas de los gases de escape y aceite de lubricación.

Proceder a una cuidadosa limpieza exterior del turbocompresor usando líquido anticorrosivo y
antioxidante y realizar el control del actuador (6).
Fijar en un tornillo de banco el turbocompresor. Aplicar a la boca del actuador (6) el tubo del
vacuómetro (1).
Aplicar el comparador de base magnética (2) sobre la brida de entrada de los gases de escape
en la turbina. Posicionar el palpador del comparador (2) en el extreemo del tirante (3) y poner a
cero el comparador (2).
Accionar la bomba del vacío y comprobar que a los valores de depresión correspondan las
carreras del tirante (3) indicadas en la tabla siguiente:
- depresión 0 mm Hg Válvula totalmente abierta

- depresión: 0,2 bar Carrera válvula 0,5 ÷ 2,5 mm
- depresión: 0,64 bar Carrera válvula 9,5 ÷ 11,5 mm
Si se encontrase un valor diferente, sustituir el turbocompresor.
NOTA
Durante el control no se debe producir caída de depresión, en caso contrario sustituir el
actuador.
59
ALIMENTACIÓN
SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICO DE ALTA PRESIÓN (EDC16 C39)
Generalidades
Las principales características del sistema de inyección electrónica de alta presión son:
- disponibilidad de presiones de inyección elevadas (1600 bar);
- posibilidad de modular estas presiones entre 250 bar hasta el valor máximo de trabajo de
1600 bar, independientemente de la velocidad de rotación y de la carga del motor;
- capacidad de operar a regímenes de motor elevados (hasta 6000 r.p.m.);
- precisión del comando de la inyección (avance y duración de la inyección);
- reducción de los consumos;
- reducción de las emisiones.
Las principales funciones del sistema son esencialmente las siguientes:
- control de la temperatura del combustible;
- control de la temperatura del líquido de refrigeración del motor;
- control de la cantidad de combustible inyectado;
- control del régimen de mínimo;
- corte del combustible en fase de retención (Cut-Off);
- control del equilibrado de los cilindros en el mínimo;
- control antiseghettamiento;
- control de humos en aceleración en el escape;
- control de la recirculación de los gases de escape (E.G.R. + válvula de mariposa);
- control de la limitación del régimen máximo;
- control de las bujías de precalentamiento;
- control de entrada en funcionamiento del sistema de climatización (donde esté previsto);
- control de la bomba de combustible auxiliar;
- control de la posición de los cilindros;
- control del avance de la inyección principal y piloto;
- control en ciclo cerrado de la presión de inyección;
- control de la presión de sobrealimentación;
- autodiagnosis;
- conexión con la centralita inmovilizador Immobilizer;
- control de la limitación del par máximo.
El sistema permite efectuar una pre-inyección (inyección piloto) antes del P.M.S. con la ventaja
de reducir el valor de ruidos de la combustión, típico de los motores de inyección directa.
La centralita controla la cantidad de combustible inyectado, regulando la presión de la línea y
los tiempos de inyección.
Las informaciones que la centralita elabora para controlar la cantidad de combustible a inyectar
son:
- revoluciones del motor;
- temperatura del líquido de refrigeración;
- presión de sobrealimentación;
- temperatura del aire;
- cantidad del aire aspirado;
- tensión de la batería;
- presión del gasoil;
- posición del pedal del acelerador.
60
Esquema del circuito del Common Rail
Alta presión
Baja presión
112217
1. Tubo de descarga de combustible inyectores – 2. Tapón – 3. Electroinyector – 4. Racor – 5.

Regulador de presión – 6. Bomba alta presión CP3.2 sin bomba mecánica de combustible – 7.
Conector de conexión calentador, sensor de temperatura, sensor de colmatación (opcional) y
sensor de presencia de agua – 8. Tornillo de vaciado agua – 9. Filtro de combustible – 10.
Tubo de llegada de combustible del depósito – 11. Tubo de envío de combustible a la bomba
de alta presión – 12. Tornillo de purga del aire – 13. Tubo de retorno combustible al depósito –
14. Grupo de tubos de combustible de baja presión – 15. Tubo de envío de combustible a alta
presión al acumulador hidráulico (rail) – 16. Sensor de presión – 17. Tubo de envío de
combustible a alta presión a los electroinyectores – 18. Acumulador hidráulico (rail)
61
Esquema hidráulico
109124
1. Bomba de alta presión – 2. Tubo de envío a alta presión – 3. Tubo de retorno

electroinyectores – 4. Electroinyectores – 5. Common Rail – 6. Sensor de presión combustible
- 7. Filtro con separador de agua – 8. Válvula anti retorno de la electrobomba combustible – 9.
Válvula limitadora de presión de línea retorno de inyectores – 10. Depósito – 11. Electrobomba
de combustible – 12. Filtro en aspiración electrobomba de combustible – 13. Válvula de
sobrepresión electrobomba de combustible – 14. Válvula limitadora de presión – 15. Válvula
proporcional reguladora de presión
Innovaciones Euro 4
El nuevo sistema de alimentación prevé el posicionamiento de la electrobomba de baja presión
(EKP3.1D+) en el interior del grupo indicador de nivel combustible y la ausencia de la bomba
mecánica de alimentación en el interior de la nueva bomba de alta presión.
Presiones (relativas) en el circuito:

(a) 4,15 bar < p < 5,35 bar
(b) 3,5 bar < p < 5,0 bar
(c) p < 0,8 bar
(d) 0,3 bar < p < 0,8 bar
62
PRINCIPALES COMPONENTES DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
Filtro de combustible “FILTRAUTO”
112721
1. Cuerpo – 2. Junta – 3. Fondo tapa – 4. Junta tornillo de purga – 5. Referencia cliente – 6.

Salida gasoil – 7. Entrada gasoil – 8. Tornillo de purga aire – 9. Código proveedor –
10. Tornillo de purga aire o agua – 11. Fondo inferior – 12. Tubo interior – 13. Papel filtrante –
14. Fondo superior – 15. Masa calentamiento – 16. NTC1 – 17. NTC2 – 18. Sensor de
colmatación (si está previsto) – 19. Sensor de agua – 20. Calentamiento – 21. Alimentación –
22. GND
63
Descripción
El filtro de combustible está formado por un cartucho interior de papel filtrante (13) y tiene un
separador de agua.
La capacidad de acumulación máxima de agua en el filtro es de 150 cm 3 . El sensor de agua
detecta la presencia de agua en el filtro a partir de un volumen igual a 70 cm 3 . Este sensor está
situado en la parte inferior del filtro.
Los sensores de temperatura, agua y colmatación (si está previsto) están comunicados con el
circuito electrónico situado internamente en la parte superior del grupo.
Cuando la temperatura del gasoil es inferior a un valor límite, interviene la resistencia eléctrica
calentándolo antes del envío a la bomba de alta presión.
Característica del sensor de colmatación (si está previsto)

Presión diferencial de funcionamiento: 0,7 ÷ 0,85 bar
Pares de apriete
3. Tapa 35 ± 5 Nm
10. Tornillo de purga agua o aire 1 ± 0,2 Nm
Características calentamiento y NTC

Tensión nominal: 13,5 V
Tensión máxima admisible: 30 V
Potencia nominal: 250 W a 185 l/h, T= -10°C
Rango de temperatura: -30 ÷ 120 °C
64
Filtro de combustible (UFI Filters)
112723
1. Soporte del filtro de combustible - 2. Salida gasoil - 3. Entrada gasoil - 4. Filtro de gasoil - 5.
Tornillo de purga - 6. Grupo electrónico - 7. Cierre - 8. Conector de 12 vías - 9. Tornillo fijación
filtro de gasoil: H-G-B, sensor de presencia de agua; - H-C, sensor de colmatación (si está
previsto); - D-E, sensor de temperatura NTC; - F-A, calentador.
El filtro de combustible (4) está formado por un cartucho filtrante con separador de agua, en el
interior del cual se aloja el grupo electrónico (6). La capacidad de acumulación de agua es de
140 cm3.
El grupo electrónico (6) comprende: el sensor de presencia de agua, el sensor de colmatación
del filtro (opcional) y el sensor de temperatura.
Sensor de presencia de agua

El sensor detecta la presencia de agua en el filtro a partir de un volumen de 110 cm3.
Suministra un valor de:
- tensión baja en presencia de agua;
- tensión alta en ausencia de agua.
Características
Tensión nominal 12 V (min 8 V - max 16V) Corriente absorbida:
- en condiciones de reposo: inferior a 15 mA;
- en condiciones de alarma (carga comprendida) inferior a 150 mA.
65
Tensión en la carga:
- en condición de reposo: superior a 11,8 V;
- en condición de alarma: inferior a 3,9 V.
Al poner la llave ON, el sensor realiza un autotest emitiendo una señal sonora de 2,5 segundos
de duración.
Sensor de colmatación del filtro (opcional)

Tipo de contactos normalmente abiertos.
Presión diferencial de funcionamiento delta p: 0,8 bar
Sensor de temperatura NTC

-30 °C = 26.114 ohmios ± 9,7%
0 °C = 5.896 ohmios ± 7,3%
+25 °C = 2.057 ohmios ± 5,6%
+60 °C = 596 ohmios ± 3,8%
+100 °C = 186 ohmios ± 2,0%
+110 °C = 144 ohmios ± 2,4%
Rango de temperaturas: -40 °C + 130 °C
Calentador
Tensión nominal 12 V
Tensión máxima admitida 30 V
Potencia nominal 250 W
Pares de apriete
9. Tornillo fijación filtro 1,5 ± 0,5 Nm
4. Tornillo de purga de agua o aire 1,5 ± 0,5 Nm
66
Bomba de alta presión CP3.2
En el motor F1C se monta una nueva bomba de alta presión de proveedor Bosch.
Esta bomba no lleva la bomba mecánica de alimentación.
109126
Características principales
La parte principal está formada por 3 elementos de bombeo montados en una excéntrica de
tres lóbulos con válvulas anti retorno.
Diámetro pistón: 6,5 mm

Carrera: 6,8 mm
Caudal: 677 ÷ 866 mm³/vuelta
Presión máxima: 1600 bar
Máxima velocidad de rotación a 1600 bar: 4000 r.p.m.
67
Electrobomba combustible
A diferencia con la versión Euro 3 donde la bomba de baja presión estaba situada en el tubo de
envío del combustible, en la nueva gamma incopora esa bomba en el interior del depósito.
La electrobomba de combustible, en la gama Euro 4, está integrada en el dispositivo de
indicación del nivel de combustible: el conector eléctrico (2), situado en la parte superior del
grupo, presenta tanto los PIN de la electrobomba como del sensor de nivel.
109073
1. Retorno – 2. Conector – 3. Envío – 4. Flotador – 5. Sensor de nivel (+) –

6. Sensor de nivel (-) – 7. Bomba (-) – 8. Bomba (+)
A. Línea de retorno
B. Línea de envío
C. Sensor de nivel
D. Prefiltro
E. Jet pump
68
Regulador de presión
El regulador de presión de carburante está montado en el circuito de baja presión de la bomba

CP3.2. El regulador de presión modula la cantidad de combustible enviada al circuido de alta
presión en función de las órdenes recibidas directamente de la centralita de control motor. El
regulador de presión está constituido principalmente por los siguientes componentes:
- conector,
- cuerpo,
- solenoide,
- muelle de precarga,
- cilindro obturador.
En ausencia de señal, el regulador de presión está normalmente abierto, por tanto con la
bomba en condiciones de caudal máximo.
La centralita de control motor modula, mediante una señal PWM (Pulse Width Modulation), la
variación del caudal de carburante en el circuito de alta presión, mediante un cierre o apertura
parcial de las secciones de paso del carburante en el circuito de baja presión.
75574
1. Solenoide - 2. Núcleo magnético - 3. Cilindro obturador-

4. Entrada carburante - 5. Salida carburante.
69
Raíl (acumulador de presión)
108387
En el sistema common rail empleado en los motores Euro4 se utiliza un sensor de presión
combustible (2).
En los racores de envío de combustible, se han montado válvulas (valve throttle o casquillos de
restricción) (3) de diámetro 0,85 mm. Estos estrangulamientos, amortiguando las ondas de
presión del combustible generadas por la bomba de alta presión, protegen los electroinyectores
reduciendo su degradación en el tiempo.
El sensor de presión de combustible (2), está montado al final del rail. La corrección de los
caudales mínimos del inyector se realiza en función tanto de los tiempos de inyección como de
la presión efectiva en el interior del acumulador. En caso de sustitución es necesario poner a
cero los factores de corrección (ZFC) de la centralita EDC16 C39.
70
Electroinyectores
La electroválvula controla la alzada de la aguja del pulverizador.

En el racor de entrada del combustible, un filtro protege al inyector de la entrada de impurezas.
Constructivamente, el inyector es similar a los tradicionales.
Para acceder a los inyectores, es suficiente desenganchar la tapa insonorizante lateral de la
culata. El tubo de recuperación combustible es de enchufe rápido.
El electroinyector se puede considerar constituido por dos piezas:
- actuador - pulverizador compuesto por varilla de presión (1), aguja (2) y tobera (3)
- electroválvula de comando compuesta por bobina (4) y válvula piloto (5).
Fc
Fa
50704
1. Varilla de presión — 2. Aguja — 3. Tobera — 4. Bobina — 5. Válvula piloto — 6. Obturador

de bola — 7. Área de control — 8. Cámara de presión — 9. Volumen de control — 10.
Conducto de reflujo — 11. Conducto de control — 12. Conducto de alimentación — 13.
Conexión eléctrica — 14. Entrada combustible de alta presión — 15. Muelle.
1a Fase: posición de reposo

La bobina (4) no está activada y el obturador (6) está en posición de cierre.
Tanto en el área de control (7) como en la cámara de presión (8) actúa la misma presión del
combustible, pero al estar cerrado el obturador (6), la aguja (2) no puede ser elevada.
71
2a Fase: inicio de la inyección

La bobina (4) es excitada y provoca el desplazamiento hacia arriba del obturador (6). El
combustible del volumen de control (9) pasa hacia el conducto de reflujo (10) provocando una
caída de presión en el área de control (7).
Al mismo tiempo, la presión del combustible en la cámara de presión (8) provoca la elevación
de la aguja (2), con la consiguiente inyección de combustible en el cilindro.
3a Fase: fin de la inyección

La bobina (4) no está activada y hace volver a la posición de cierre el obturador (6), que vuelve
a crear un equilibrio de fuerzas tal que hace volver a la posición de cierre la aguja (2) y por
consiguiente terminar la inyección.
72
Control de la alzada de las excéntricas y control de la alineación de las muñequillas
87806
Colocar el eje (1) sobre paralelas y mediante un comparador centesimal dispuesto sobre el
apoyo central, controlar que el error de alineación no sea superior a 0,04 mm; en caso contrario
sustituir el eje.
Controlar además la alzada de las excéntricas: debe ser del valor prescrito; si se encontrasen
valores diferentes sustituir el eje.
Control del saliente de los pistones
88327
Terminado el montaje de los conjuntos bielas-pistones, controlar el saliente de los pistones (2)
en el P.M.S. respecto al plano superior del bloque mediante comparador (1) y base
portacomparador.
NOTA
La diferencia entre las cotas mínimas y máximas de saliente de los cuatro pistones debe ser
≤0,15 mm.
73
DATOS – JUEGOS DE MONTAJE
GRUPO CILINDROS Y ÓRGANOS DEL MOVIMIENTO mm
Camisas ∅1 95,802 ÷ 95,822
Pistones:
de recambios tipo MAHLE
Cota de medida X 10
Diámetro exterior ∅1 95,701 ÷ 95,715
Alojamiento de bulón ∅2 36,003 ÷ 36,009
Pistón – camisas 0,087 ÷ 0,117
Diámetro pistones ∅1 0,4
Saliente pistones
0,3 ÷ 0,6
del bloque X
Bulones ∅3 35,990 ÷ 35,996
Bulón – alojamiento bulón 0,07 ÷ 0,019
74

Motor F1C Daily S-2007 Edición 2008 Volúmen 1 PDF

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I

CURSO DE MOTOR F1C

DOCUMENTACIÓN DIDÁCTICA NO SUJETA A

CODIFICACIÓN DE LA IDENTIFICACIÓN DEL MOTOR F1C

Nivel de emisión (*)

Ciclo motor – posición cilindros

F1C F = 146 CV – 107 kW

(*) La codificación del nivel de emisión es función del tipo de empleo:

F1C – Potencia máxima 146 CV (107 kW) – Par máximo 350 Nm

F1C – Potencia máxima 176 CV (129 kW)– Par máximo 380 Nm

Tipo F1CE0481 F F1CE0481 H

Ciclo Diesel 4 tiempos

Numero cilindros 4 en línea

R.p.m. 3500 3500

Tipo F1CE0481 F F1CE0481 H

inicio antes del P.M.I. D 70°

Electroinyectores tipo BOSCH

Orden de inyección 1-3-4-2

Presión de inyección bar 1600

Tipo F1CE0481 F F1CE0481 H

SOBREALIMENTACIÓN Con intercooler

Vista en corte del motor F1C

Motor F1C0481F Motor F1C0481H

Versión motor con turbocompresor de Versión motor con turbocompresor de

N.B. En las vistas siguientes se hace referencia al motor F1C0481H

Vista lateral izquierda motor F1C

1. Sensor de temperatura líquido de refrigeración- 2.Sensor temperatura y presión aire – 3.

Vista posterior motor F1C

1. Grupo válvula de mariposa – 2. Sensor de presión combustible en el rail - 3.

Vista lateral derecha motor F1C

1. Sensor número de revoluciones cigüeñal - 2. Alternador – 3. Sensor nivel aceite

Vista anterior motor F1C

1. Sensor número de revoluciones (fase) árbol de levas – 2. Compresor climatizador –

Vista superior motor F1C

1. Sensor de presión combustible en el rail - 2. Electroinyectores.

Sección longitudinal motor F1C

Sección transversal motor F1C

1. Tapa insonorizante superior – 2. Árbol de levas – 3. Balancín libre –

DESCRIPCIÓN DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES MECÁNICOS DEL

MARCADO DEL BLOQUE 0050263t

El cigüeñal es de fundición y tiene cinco muñequillas de bancada.

El par de apriete es de 10 ± 1 Nm.

Retén posterior del cigüeñal

Retén anterior del cigüeñal

El retén es de tipo de caja.

DATOS PRINCIPALES DE LA BIELA, DEL CASQUILLO, DEL BULÓN

Cada biela está marcada en el relativo sombrerete:

2. por un número que indica la clase de peso de la biela montada en producción.

El perfil de la cámara de combustión es similar al de los pistones montados en el motor F1A.

En el cielo del pistón, están grabados:

Volante de doble masa

1. Corona dentada – 2. Cojinete – 3. Masas del volante

Apriete de los tornillos de fijación

1. Sobreculata – 2. Árbol de levas escape – 3. Árbol de levas admisión

1.,4. Tapas de cierre de la sobreculata - 2.,3. Tornillos

1. Tornillos – 2. Placa de apoyo – 3. Patín superior – 4. Tuerca.

1. Balancín con muelle – 2. Muelle de retención empujador – 3. Empujador hidráulico – 4. Leva

A diferencia del mecánico tradicional, el empujador hidráulico garantiza un contacto

Sección empujador hidráulico

1. Obturador – 2. Conducto entrada aceite – 3. Pistón – 4. Muelle

Cotas principales de las válvulas de admisión y escape.

Correa del compresor acondicionador

Mando de los órganos auxiliares