Sistemas de Funcionamiento Del Vehiculos

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Regional Antioquia
Centro Metalmecánico
Proyecto de Transporte
SISTEMAS DE FUNCIONAMIENTO DEL VEHICULO
Para comprender el funcionamiento del vehículo, podemos dividirlo en los

siguientes sistemas:
8. SISTEMA DE LUBRICACIÓN
1. SISTEMA DE CHASIS 9. SISTEMA DE
2. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
CARROCERÍA 9.1 SISTEMAS DE
3.SISTEMA DE FUERZA O ENFRIAMIENTO POR AIRE Y
MOTOR AGUA (MIXTO)
3.1 MOTOR DE DOS TIEMPOS 9.2 SISTEMAS DE
3.2 MOTORES ROTATIVOS ENFRIAMIENTO POR AIRE
4. SISTEMA DE ENCENDIDO 10. SISTEMA DE TRANSMISIÓN
4.1 SISTEMA DE ENCENDIDO 11. SISTEMA DE SUSPENSIÓN
CONVENCIONAL 12. SISTEMA DE DIRECCIÓN
4.2 SISTEMA DE ENCENDIDO 13. SISTEMA DE FRENOS
ELECTRÓNICO 14. SISTEMA ELÉCTRICO
5. SISTEMA DE CARGA
6. SISTEMA DE ARRANQUE
7. SISTEMA DE
ALIMENTACIÓN
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1. SISTEMA DE CHASIS
Está constituido por el bastidor y los diferentes sistemas que conforman

los mecanismos del vehículo.
El bastidor: Es la pieza principal en la estructura del vehículo. Puede

tener diferentes formas, siendo los más comunes el de perfil estampado y
el de tipo plataforma.
Montados sobre el bastidor, se encuentran los diferentes elementos que

componen los sistemas del vehículo.
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2. SISTEMA DE CARROCERÍA
Es la estructura que se monta sobre el chasis y cuyo diseño está

acondicionado para el transporte de personas o carga. Puede ser de tres
tipos:
- Independiente: Se denomina así por estar totalmente separada del

chasis. Se fija a este mediante tornillos o abrazaderas.
- Autoportante: es aquella que va fija al bastidor por soldadura.
- Monocasco: Es aquella que forma una sola estructura con el bastidor.
De acuerdo con la forma, uso y características, los vehículos pueden ser

de turismo, de pasajeros y de carga, dentro de los cuales existe una gran
variedad de marcas y modelos.
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HOJA DE TRABAJO
3. SISTEMA DE FUERZA O MOTOR
Consta de más de 150 piezas móviles que actúan en forma sincronizada

para dar al eje cigüeñal un movimiento que finalmente será transmitido a
las ruedas del vehículo. El subsistema de alimentación le provee de
combustible; el de lubricación aceita sus piezas para hacer más eficiente
su operación y disminuir el desgaste; el de refrigeración o enfriamiento
permite la circulación de agua por aquellas partes que alcanzan altas
temperaturas durante el funcionamiento y el eléctrico suministra la
energía necesaria para poner en marcha el motor (arranque), encender la
mezcla (encendido) y mantener cargada la batería (carga).
Clasificación de los Motores, según:
- Número de cilindros:
. Monocilíndricos: Se caracterizan por tener un solo cilindro.
Motor monocilíndrico de 2 tiempos. Motor monocilíndrico de 4 tiempos.
. Policilindricos: Poseen más de dos cilindros.
- Disposición de los cilindros
. En línea: Sus cilindros están uno detrás de otro formando una línea
recta.
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. En V: Sus cilindros se encuentran formando una V.

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. Horizontal: Los cilindros están en posición horizontal.

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. Radial: Los cilindros se encuentran en una posición radial.

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- Disposición de las válvulas:

. Con válvulas en el bloque o en L: ver gráfico
. Motor con válvulas en culata o en I: ver gráfico
. Motor con válvulas en culata y bloque o en F: ver gráfico
- Sistema de Refrigeración:
. Mixto: la refrigeración se realiza por agua y aire
. Por aire: la refrigeración se realiza por circulación de aire.
- Número de tiempos o carreras

. De dos tiempos: el ciclo de funcionamiento se realiza por dos
carreras del pistón y una vuelta del cigüeñal.
. De cuatro tiempos: el ciclo de funcionamiento se realiza por cuatro
carreras del émbolo o pistón y dos vueltas del cigüeñal.
- Tipo de energía que los impulsa
. Neumático: motor movido por la acción o energía del aire, ejemplo:

molinos de viento.
. Hidráulico: motor movido por la energía de un líquido, ejemplo:
rueda pelton de las centrales eléctricas.
. Eléctrico: la fuente de energía es la corriente eléctrica.
. Térmico: pueden ser:
De combustión externa: el combustible se quema fuera del cilindro
De combustión interna: el combustible es quemado dentro del
cilindro.
De reacción: se utiliza la energía nuclear.
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- Ciclo de funcionamiento:
. Otto o a gasolina de cuatro tiempos

. Diesel: trabaja con combustible diesel o acpm.
- Tipo de movimiento
. Alternativo: transforma el movimiento alternativo del pistón en
circular uniforme.
. Rotativo o wankel: no posee émbolos alternativos, sino un rotor con
lados ligeramente curvos y órbita excéntricamente en un engranaje fijo
dentro de una caja en forma de número ocho.
- Relación entre carrera y diámetro
. Motores cuadrados: su carrera es igual o casi igual al diámetro del

cilindro.
. Motores alargados: su carrera es considerablemente mayor que el
diámetro del cilindro.
. Motores chatos: su carrera es menor que el diámetro del cilindro.
Motor de cuatro tiempos o ciclo Otto
Partes que lo conforman:
- Fijas:
. Culata: se conoce también como tapa o cabeza de cilindros y

pueden estar hechas en fundición de hierro o aluminio. En ella se
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encuentran las camisas o cámaras de agua, las galerías de

lubricación, las guías y asientos de válvulas, las lumbreras de
admisión y escape, los orificios roscados para las bujías, las cámaras
de combustión, los apoyos para la rampa de balancines, orificios de
retorno de lubricación al cárter y en algunas, los asientos del árbol de
levas.
. Bloque: se conoce como bloque motor, cárter de cilindros o

bloque de cilindros. Sirve de soporte a todos los órganos
principales (cigüeñal, pistón, árbol de levas, etc.) y a los órganos
anexos (arranque, alternador, etc.). Debe ser rígido para resistir los
esfuerzos generados por la combustión y evacuar una parte del
calor originado por la combustión y poseer resistencia a la corrosión
del líquido refrigerante. Puede estar hecho en fundición de hierro o
en aleaciones de aluminio. Sus camisas o cilindros pueden ser:
Sin camisas: los cilindros están alojados directamente en el
bloque y su fundición debe ser de buena calidad, ejemplo:
cromo-níquel, para resistir la corrosión y desgaste.
Camisas secas: los cilindros están constituidos de forros
enmanzanados en el bloque, los cuales pueden ser reemplazados.
Camisas húmedas: los cilindros son móviles y están en contacto
con el líquido refrigerante.
. Cárter: sirve de depósito de aceite; generalmente es de chapa

embutida, en algunos vehículos es de aleación de aluminio y
tabicado para evitar el oleaje en curvas rápidas.
- Partes Móviles:
. Conjunto Móvil: está conformado por pistón, biela y cigüeñal.

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. Pistón o Émbolo: generalmente son hechos de aleaciones de

magnesio o de aluminio, en particular de alpax (aleación de aluminio y
silicio). Deben tener una buena resistencia mecánica (presión de
50 bares) y térmica (400ºC) y un alto coeficiente de rozamiento,
buena conductividad térmica, ligeros para reducir la inercia. Tiene
dos partes principales: la cabeza y la falda.
En la Cabeza: lleva las gargantas o ranuras de los anillos o
segmentos y su forma depende de la cámara de combustión, de
la relación volumétrica, del recorrido de las válvulas, etc.
La Falda: sirve de guía al pistón, lleva unos salientes para el
paso del eje del pistón o bulón.
Los segmentos o anillos: El pistón generalmente lleva tres anillos:
El de fuego: que asegura la estanqueidad de la cámara de
combustión y es conocido como anillo de compresión.
El segmento de estanqueidad: asegura la estanqueidad y evita el
consumo de aceite.
El segmento rascador de aceite: evita que el aceite suba a la
cámara y deja una pequeña película para lubricar el cilindro.
. Las Bielas: son las encargadas de unir los pistones con el
cigüeñal. Deben ser rígidas para no deformarse por la presión
ejercida en la combustión. El peso debe ser idéntico en un mismo
motor. En general, están construidas en acero al cromo-níquel.
Consta de tres partes:
Estructura del pistón:
1.- Cabeza. 2.- Aros de compresión o de fuego.

3.- Aro rascador de aceite. 4.- Bulón. 5.- Biela.
6.- Cojinetes.
El pié: es la unión entre la biela y el pistón, está taladrado y

rectificado en caso de bulón apretado en la biela y está también
taladrado y rectificado con un casquillo de bronce en el caso de
bulón libre en la biela con un orificio de lubricación.
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El cuerpo: asegura la rigidez de la pieza. Es generalmente la

sección en forma de H, creciente del pié hacia la cabeza.
La cabeza: es la unión con el cigüeñal (a nivel de las

muñequillas). Se compone de dos partes: una solidaria del
cuerpo: la cabeza y otra llamada sombrerete. Esta última
generalmente fijada por tornillos y tuercas auto-frenables. El
corte puede ser derecho u oblicuo con relación al eje de la biela.
. El Cigüeñal: Es un eje acodado cuya función principal es

transformar el movimiento rectilíneo y alternativo del pistón en
circular uniforme. Debe ser muy rígido para resistir a la flexión y
a la torsión y debe estar equilibrado estática y dinámicamente. El
cigüeñal es fabricado bien sea forjado en acero semi-duro o al
cromo, o también moldeado en fundición de grafito esferoidal.
Posee unos conductos de lubricación que se comunican con los
casquetes o cojinetes de fricción. En uno de sus extremos va
montado el piñón de distribución mecánica y en el otro, la volante
de inercia. El cigüeñal posee dos clases de muñones: de bancada y
de biela (muñequillas)
. Árbol de Levas: Es un eje hecho en fundición, que posee unas

protuberancias llamadas levas cuya función es abrir y cerrar las
válvulas. Tiene una excéntrica: encargada de accionar la bomba de
combustible y un piñón: que mueve el distribuidor y la bomba de
aceite. En uno de sus extremos va montado el piñón de distribución
mecánica.
.
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Los botadores o taques: No existen en los motores que llevan

árbol de levas en cabeza. Van interpuestos entre las levas del árbol
y las varillas impulsoras de los balancines. Transmiten el
movimiento de las levas y absorben sus reacciones laterales.
Pueden ser hidráulicos o mecánicos.
. Varillas impulsoras: son las encargadas de transmitir el

movimiento a los balancines.
. Balancines: son los encargados de abrir las válvulas.
. Válvulas: su función es abrirse para permitir la entrada de la

mezcla (válvulas de admisión) o la salida de los gases de escape
(válvulas de escape), al igual que deben mantener la estanqueidad
o cierre hermético en unión con sus respectivos asientos según el
tiempo de funcionamiento del motor.
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Distribución Mecánica:
Es la sincronización entre el conjunto móvil y los elementos que accionan

las válvulas cuya relación entre el cigüeñal y el árbol de levas es de dos
vueltas del cigüeñal por una del árbol de levas (2 a 1). Al ensamblar la
distribución mecánica se deben tener en cuenta las marcas de los
piñones preestablecidas por el fabricante, ya que de ellas depende el
correcto funcionamiento del motor.
Existen tres clases de distribución mecánica:
- Por cadena
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- Por correa
- Directa
Funcionamiento del Motor de Cuatro Tiempos:
https://www.youtube.com/watch?v=nXmnItLB8sA
Para comprender el funcionamiento del motor de cuatro tiempos o ciclo

Otto se deben tener en cuenta los siguientes conceptos:
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- Carrera: recorrido que realiza la cabeza del pistón en el cilindro,

desde el punto muerto superior (la parte más alta) hasta el punto
muerto inferior (la parte más baja).
Ciclo Teórico:
- Tiempo de admisión: se abre la válvula de admisión para permitir la

entrada de la mezcla (aire-combustible) al cilindro y el pistón parte del
PMS (punto muerto superior) desplazándose en carrera descendente
hasta el PMI (punto muerto inferior). La mezcla llena completamente
el cilindro por causa del vacío que provoca el descenso del pistón y la
presión atmosférica, terminando este tiempo en el PMI y el cierre de la
válvula.
- Tiempo de Compresión: con las válvulas totalmente cerradas el

pistón parte del PMI en carrera ascendente hacia el PMS
comprimiendo la mezcla y por consiguiente, aumentando la presión y
la temperatura de ésta. Este tiempo termina en el PMS.
- Tiempo de Combustión, Fuerza o Trabajo: con el pistón en el PMS,

las válvulas cerradas, la mezcla comprimida y lista para la combustión,
salta la chispa de alta tensión entre el electrodo positivo y el negativo
de la bujía, provocando la inflamación de dicha mezcla y el
desplazamiento del pistón hacia el PMI por la acción de la fuerza
expansiva de la combustión.
- Tiempo de Escape: con el pistón en el PMI e iniciando la carrera

ascendente, se abre la válvula de escape para permitir la salida de los
gases. Este tiempo termina en el PMS reiniciándose el ciclo de los
cuatro tiempos.
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Ciclo Real de Funcionamiento o Empalme Valvular:
-
Avance a la Apertura de la Admisión (AAA): permite beneficiarse
de la inercia de los gases aspirados que entran en el cilindro
interesado y evitar el frenado de la vena gaseosa entre las admisiones
sucesivas.
- Retardo al Cierre de la Admisión (RCA): tiene por objeto aumentar

el llenado aprovechando igualmente la inercia de la vena gaseosa
(velocidad 60 a 80 m/s) y evitar el golpe de ariete al cierre de la válvula
de admisión.
- Avance de la Apertura del Escape (AAE): tiene por objeto obtener

más rápidamente el equilibrio entre las presiones exterior e interior del
cilindro y evitar toda contra-presión en el momento de la subida del
pistón.
- Retardo al Cierre de Escape (RCE): tiene por objeto facilitar la
evacuación de los gases quemados, contenidos en el cilindro y evitar
el golpe de ariete al cierre de la válvula de escape.
- Avance al Encendido (AE): tiene por objeto hacer saltar la chispa

antes que el pistón llegue al PMS para tener en cuenta la duración de
la combustión y hacer que el trabajo producido por la expansión de los
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gases sea máximo si se realiza un poco antes de que el pistón llegue

al PMS.
- 3.1 MOTOR DE DOS TIEMPOS
-
https://www.youtube.com/watch?v=IESURyzk5lI
Difiere del motor de cuatro tiempos en que el ciclo de trabajo (admisión,
compresión, explosión o fuerza y escape) lo realiza en una vuelta del
cigüeñal o dos carreras del pistón.
Cuando el pistón inicia su carrera descendente, impulsado por los gases

en combustión (ver figura), descubre la lumbrera de escape, permitiendo
la evacuación de los gases. Por la lumbrera de admisión se ha
introducido la mezcla nueva al interior del cárter, la que es comprimida
por la falda del pistón, obligándola a subir por la lumbrera de
transferencia. El cigüeñal ha girado media vuelta (180 grados de
circunferencia), realizándose los tiempos de escape y admisión. El pistón
comienza su carrera ascendente comprimiendo la mezcla, hasta el punto
muerto superior, donde es encendida por la bujía, provocando la
explosión.
El eje cigüeñal ha girado una vuelta (360 grados de circunferencia),

completando el ciclo de trabajo.
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3.2 MOTORES ROTATIVOS
https://www.youtube.com/watch?v=3UlhneTyLIc
https://www.youtube.com/watch?v=az6XiIa55VU
Otro motor que difiere considerablemente de los descritos anteriormente

el motor rotativo WANKEL. Este motor no tiene émbolos o pistones
alternativos, sino un rotor, con lados ligeramente curvos, que gira
excéntricamente a causa de un engranaje fijo colocado dentro de una caja
en forma de número ocho (ver figura).
Dicho en otros términos, el rotor gira alrededor de su eje y al mismo

tiempo alrededor del árbol principal. Sin embargo, el eje motor (eje de
levas) hace tres revoluciones por cada revolución del rotor. En otras
palabras, se produce un tiempo completo por cada revolución del eje
motor.
Según gira el rotor alrededor de un engranaje fijo, el engranaje interior del

rotor transmite el movimiento rotatorio al eje motor. El eje motor es un eje
de levas y como resultado de las puntas del rotor están siempre en
contacto con los lados de la caja del rotor. Se necesitan sellos especiales
en las puntas del rotor para sellar la fuerza de compresión.
Los cuatro tiempos: admisión, compresión, fuerza y escape ocurren en
una sola revolución del motor.
Teniendo tres lados el rotor, se desarrolla continuamente el tiempo de
fuerza.
El cigüeñal gira tres veces por cada revolución del rotor. Con cada
impulso de fuerza por cada lado del rotor, habrá tres impulsos de fuerza
por revolución del eje motor.
El motor Wankel tiene cuatro tiempos y sus tres cámaras trabajan

continuamente.
a. La cara A del rotor barre los gases de escape y comienza a admitir la

mezcla de aire-gasolina.
b. A continúa la admisión me mezcla de aire y combustible. C comienza

el escape.
c. A está por termina su admisión.
d. A ha terminado su admisión y B ha sido encendido y está en su fase

motriz.
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El rotor gira con movimiento sinestrógiro (hacia la izquierda). En la figura

la cámara A está en su menor tamaño y al final del ciclo de escape
comenzando apenas la admisión de la mezcla de aire y combustible.
La cámara B está en la fase de compresión y la C expandiéndose

después de la combustión. La cámara A sigue aumentando de tamaño y
continúa la admisión. La cámara C ha llegado a su volumen máximo y el
orificio de escape está descubierto. La cámara A sigue aumentando su
volumen, en tanto que la B está en su tamaño mínimo y la compresión al
máximo.
El encendido está por iniciarse. El volumen de la cámara C empieza a

disminuir, según empiezan a salir los gases por el orificio de escape.
La cámara A está próxima a su volumen máximo, el orificio de admisión

está por cerrarse. En la cámara B va efectuándose la fase de expansión
y la presión de los gases actuando en el rotor hace girar el eje de levas.
En la cámara C el escape continúa.
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HOJA DE TRABAJO
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4. SISTEMA DE ENCENDIDO
Es el encargado de crear las condiciones necesarias para que se dé el

salto de la chispa en las bujías para encender la mezcla aire-gasolina
dentro de la cámara de combustión.
Existen tres clases de sistemas de encendido:

. Por magneto: no se utiliza en los vehículos modernos y pesados.
. Convencional: lo conforman la llave de encendido, la bobina, el
distribuidor, la resistencia y las bujías.
. Electrónico
4.1 SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL
La función del sistema de encendido es conducir, elevar y repartir la

corriente eléctrica del vehículo para iniciar la inflamación de la mezcla en
los cilindros y mantener encendido el motor.
Los mecanismos para repartir la corriente son, en algunos vehículos

modernos, de funcionamiento electrónico, por la tecnología avanzada de
la industria automotriz, sin embargo, aún son numerosos los vehículos
que utilizan el sistema convencional accionado por contactos o platinos.
El sistema de encendido está conformado por las siguientes partes:
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- Batería: suministra la corriente eléctrica de baja tensión que el sistema

necesita. En algunos motores pequeños o de magneto, esta corriente
inicial de baja tensión, no es producida por la batería, sino por efectos
magnéticos.
- Conductores: Son los encargados de transportar la corriente de baja

y alta tensión del sistema. Existen dos tipo de conductores para baja y
alta tensión:
. Conductores de baja tensión: son cables con gran número de hilos

o alambres de cobre que permiten flexibilidad y buena conductibilidad.
. Conductores de alta tensión: tienen la particularidad de tener un

aislamiento mucho más grueso que los de baja tensión, debido a que
deben soportar, sin permitir fugas, las altas tensiones que emanan de
la bobina de encendido.
Existen dos tipos de cables de alta tensión: con conductor (o núcleo)

metálico y con conductor a base de grafito. Ambos deben tener las
mismas características de aislamiento. En los primeros el conductor
es de poca sección. Está formado por pocos hilos de cobre, ya que la
intensidad que debe soportar es del orden de 250 miliamperios
aproximadamente, si bien su aislamiento debe ser suficiente para
manejar tensiones del orden de los 25 mil voltios o más.
Los cables a base de grafito poseen un conductor o núcleo de nylon
(en algunos casos), impregnado de grafito, con esto se logra que la
resistencia dada por el grafito permita atenuar o reducir los fenómenos
parásitos o de resonancia.
Todo cable de alta tensión lleva en su extremo un terminal auto

ajustable y un capuchón de caucho que lo fijan y ajustan de la bobina
al distribuidor y de éste a las bujías.
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Gráfico
- Interruptor de encendido: permite cancelar o desconectar la corriente

de la batería al sistema. Es accionado por llave de cerradura; cierra y
abre el circuito de encendido simultáneamente con los accesorios
indicadores de presión de aceite del motor, nivel de gasolina en el
tanque, temperatura del refrigerante del motor. También opera como
interruptor de mando del motor de arranque.
Algunos interruptores conectan también algunas señales luminosas

o acústicas que indican fallas en los frenos o que el freno de
estacionamiento está conectado. Otros, al apagar el motor y retirar la
llave del interruptor bloquean el movimiento de la columna de
dirección.
- Bobina de encendido: es un tipo especial de transformador, que

funciona con corriente pulsante. Es utilizada en los sistemas de
encendido de los motores que funcionan con mezclas de aire y
gasolina y tiene por función elevar la tensión de 6 a 12 voltios
proporcionada por la batería, hasta aproximadamente 25 mil voltios,
para producir un arco eléctrico (chispa) en las bujías.
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- Distribuidor: es el dispositivo que sincroniza la acción eléctrica del

sistema de encendido. Consta de las siguientes partes:
. Cuerpo: es una pieza de metal de forma cilíndrica en la que van

montadas todas las piezas.
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. Eje: el eje del distribuidor acopla en su parte inferior con el eje de

levas para tomar de éste el movimiento giratorio.
. Levas: una pieza poligonal ubicada en el extremo superior del eje

tiene tantas aristas o levas como cilindros tenga el motor
. Ruptor: está compuesto por dos contactos o platinos: uno fijo a la

placa porta platinos y otro móvil aislado en relación con el distribuidor.
El brazo del platino móvil se separa del platino fijo cuando la leva
actúa sobre el bloque de contacto del primero, abriendo el circuito de
baja tensión. Los daños más comunes de los platinos consisten en
recubrimiento de óxido o en desgaste producido por un condensador
de capacidad inadecuada. El tiempo durante el cual los platinos
permanecen cerrados (haciendo contacto) se conoce como intervalo y
está determinado por el número de grados de rotación del eje. Este
número de grados es el ángulo de leva, también llamado ángulo
Dwell.
. Tapa: es una pieza de material aislante, frágil a los golpes o

presiones extremas. Se encuentra colocada sobre el cuerpo y sólo
calza en una posición. Se le sujeta por medio de broches o ganchos.
Contiene tantos contactos o terminales como cilindros tenga el motor.
Además tiene un contacto central por donde recibe la corriente
enviada por la bobina. Esta corriente es distribuida a cada contacto
mediante una escobilla que está unida al motor y gira con él.
. Rotor: es una pieza de material aislante (baquelita) que posee una

lámina metálica llamada escobilla, para repartir al girar, la corriente de
alta tensión del centro de la tapa a los contactos internos de la misma.
. Condensador: es el elemento que contrarresta el efecto de arco que

tiende a producirse cuando se abren los contactos. Propicia el corte
rápido de la corriente que circula por el circuito primario de la bobina
para una mejor inducción de corriente en el secundario.
- Bujías: reciben la corriente de alta tensión, la cual al saltar entre sus

electrodos en forma de arco (chispa), dentro de la cámara de
combustión, inicia la inflamación de la mezcla combustible comprimida
en el cilindro correspondiente. La bujía consta esencialmente de dos
electrodos metálicos aislados entre sí. Uno de ellos, el electrodo
central, recibe la alta tensión que viene del distribuidor. El otro, el
electrodo lateral, está conectado con la masa del motor, a través del
cuerpo metálico de la bujía, que se enrosca en la tapa de cilindros. La
distancia entre los electrodos de la bujía es de 0.4 a 0.8 mm., pero
debido a la tensión elevada que se les aplica, salta una chispa del
electrodo central al lateral que inicia la combustión de la mezcla. El
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cuerpo metálico de la bujía es de forma hexagonal, para colocar la

llave con la que se fija al motor; su parte inferior es roscada. En la
parte inferior, la bujía tiene un aislador de porcelana de alta calidad,
que debe conservar sus buenas propiedades de aislación a las
temperaturas elevadas a que se le somete dentro de la cámara de
combustión.
Los fabricantes presentan una gama de bujías que se caracteriza por

su grado térmico. Si el aislador de porcelana es corto, ofrece poco
paso al calor y la bujía es fría; si el aislador es largo, el calor interno se
evacúa con menor facilidad y la bujía es caliente. La bujía de
características intermedias entre la caliente y la fría se llama media.
Si el circuito de encendido funciona normalmente, las bujías deben dar

un funcionamiento satisfactorio por 16 mil km. (10 mil millas).
Las bujías deben colocarse con su junta en buenas condiciones y

apretarse de modo que queden fuertemente sujetas en su asiento, ya
que de hallarse flojas o con la junta deteriorada, permitirán fugas de la
compresión del cilindro del motor.
Cada vez que una bujía produce fallas en el encendido del motor,
debe procederse a su limpieza y prueba. Igualmente, debe realizarse
este mantenimiento al cumplir las bujías en funcionamiento los 5.000
km de recorrido del vehículo y luego cada 1.600 km. Pero al
completar su funcionamiento durante 15.000 km debe ser sustituida,
ya que habrá perdido muchas de sus cualidades.
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Las causas más comunes del mal funcionamiento de las bujías, que
originan fallas en el encendido del motor del vehículo, son:
. Aislador agrietado
. Electrodos muy desgastados o corroídos
. Aislador interior roto o con depósitos de carbón
Para representar esquemáticamente una bujía se usa el siguiente

símbolo:
Gráfico
Las bujías deben recibir servicio periódicamente si el motor opera en

condiciones que causen una rápida acumulación de carbón. Un
exceso de carbón y el desgaste de los electrodos produce resistencia
al salto de la chispa, lo que hace que la corriente se pierda,
ocasionando una falla en el encendido, pérdida de combustible y de
potencia del motor.
La limpieza, prueba y ajuste de las bujías permiten reacondicionarlas,

pero es imposible dejarlas en las mismas condiciones que cuando
eran nuevas. Por lo tanto, si las bujías han completado su recorrido
aproximado a los 15.000 Km. conviene cambiar el juego completo.
Avances del Sistema de Encendido
Para lograr un óptimo funcionamiento del sistema de encendido, la chispa

debe saltar en la bujía un instante antes que el pistón llegue a su Punto
Muerto Superior (PMS). Esto se conoce como avance o adelanto de la
chispa y puede lograrse de forma centrífuga o por vacío.
- Avance Centrífugo: el mecanismo de avance o adelanto de la chispa

como resultado del aumento de las revoluciones del motor tiene como
objeto girar las levas en la dirección de rotación del eje del distribuidor,
de modo que los contactos abran antes de que el pistón llegue al
PMS. Se dice entonces que se ha adelantado la chispa. El
mecanismo tiene dos contrapesos pivoteados sobre una placa
giratoria. La placa está impulsada por el eje del distribuidor. Un
resorte está conectado entre el pivote de cada contrapeso y la placa
de la leva. Cuando aumenta la velocidad del eje distribuidor al
aumentar las revoluciones del motor, la fuerza centrífuga hace que los
contrapesos se muevan hacia afuera y el pivote empuja la placa de la
leva. Esta gira la leva en la dirección de rotación del eje, haciendo que
la leva abra antes los contactos.
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- Avance por Vacío: un diafragma cargado con un resorte tiene un lado

conectado por una placa porta-contactos. Esta placa está montada
sobre un cojinete, de modo que pueda girar alrededor de la leva. El
lado del diafragma cargado con el resorte es hermético y está
conectado a través del tubo de metal a una abertura en el carburador.
A baja velocidad o en condiciones de estrangulamiento parcial, se
aumenta el vacío desarrollado en el extremo del tubo del carburador y
hace que el aire sea drenado por el tubo. Cuando el aire es extraído
del tubo, succiona el diafragma contra el resorte y el diafragma móvil
atrae la palanca que hace girar la placa de contactos. Cuando gira
esta placa porta-contactos avanzan los contactos, haciendo que se
abran antes de tiempo. La consecuencia de este avance por vacío es
producir la chispa antes de tiempo, permitiendo más tiempo para
encender una mezcla reducida.
El sistema de encendido convencional funciona de la siguiente manera:
Cuando el interruptor de encendido está en posición de circuito cerrado y

los platinos están haciendo contacto, el circuito primario es recorrido por
una corriente de la batería que produce un campo magnético fuerte en el
devanado primario de la bobina de encendido.
Faltando pocos grados de giro del cigüeñal para que el émbolo respectivo
llegue al PMS en la carrera de compresión, una leva del eje del
distribuidor abre los platinos para que el corte de la corriente produzca un
decrecimiento brusco (colapso) del campo magnético e induzca una
corriente de alta tensión que circulará por el circuito secundario para
producir la chispa en la respectiva bujía.
Este fenómeno ocurrirá durante cada vuelta completa del eje del
distribuidor tantas veces como levas tenga el mismo, ya que el distribuidor
tendrá tantas levas como cilindros tenga el motor.
La corriente de alta tensión generada en la bobina de ignición, es recibida

por el distribuidor en el conector central de la tapa y por medio del rotor la
distribuye a los contactos de la tapa, los cuales la envían por los cables a
cada bujía.
Los cables están colocados en la tapa de tal forma que a medida que gira
el rotor, la corriente es distribuida a cada bujía y cilindro en un orden que
se conoce como orden de encendido.
Aquí ilustramos el orden de encendido de algunos tipos de motores. El

número sobre el círculo indica el número del cilindro. El orden de
encendido aparece anotado debajo de los motores en línea y en la parte
central de los motores en V.
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Al abrirse los contactos (platinos) la corriente tiende a continuar circulando

y lo hace en forma de arco entre las caras de los contactos.
Cuando los contactos abren, la corriente continúa circulando, causando

arco entre los contactos.
Esto produce averías en ellos, retarda el decrecimiento brusco del campo

y ocasiona una tensión insuficiente para producir la chispa en las bujías.
Estas dificultades se solucionan con el condensador, el cual va instalado

en paralelo a los contactos, dentro o fuera del distribuidor.
La corriente llega a la bujía y por su electrodo central aislado pasa al

interior de la cámara de combustión y en forma de chispa, salta al
electrodo a masa de la bujía, iniciando la combustión de la mezcla
comprimida.
El condensador proporciona temporalmente un lugar para la corriente,

reduciendo el arco entre los contactos.
NOTA:
Algunos motores con relaciones de compresión de 8:1 ó más, disponen

de una resistencia que limita la intensidad de la corriente suministrada al
circuito o enrollamiento primario de la bobina de encendido.
En este caso, la bobina está constituida para ser usada con esa
resistencia. La resistencia puede estar colocada en el interior de la
bobina, formando una unida sellada (como en algunos modelos europeos)
o venir instalada en serie entre el interruptor de encendido y la bobina de
ignición.
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4.2 SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO
Lo conforman la llave de encendido, la bobina especial, el distribuidor

especial, la unidad de control electrónico y las bujías.
ORDEN DE ENCENDIDO
En los motores policilíndricos se requiere un orden de salto de la chispa

en el encendido de cada uno de los cilindros. Este orden es determinado
por los fabricantes de los motores.
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Orden de encendido para algunos motores
BUICK
2 4 6 8 1 3 5 7 2 4 6
8 1 3 5 7
1-8-4-3-6-5-7-2 8 2 4 6 8
1-2-7-8-4-5-6-3 8 1 3 5
1-6-5-4-3-2
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CADILLAC
2 4 6 8 1 3 5 7 2 4 6 8
8 1 3 5 7
1-8-7-2-6-5-4-3 8 2 4 6 8
1-5-6-3-4-2-7-8 8 1 3 5 7
1-8-4-3-6-5-7-2
CHEVROLET – CORVETTE – CAMARO – CHEVELLE – CHEVY II
2 4 6 8
8 1 3 5 7
1-8-4-3-6-5-7-2
CHRYSLER – DODGE – IMPERIAL - PLYMOUTH
2 4 6 8
8 1 3 5 7
1-8-4-3-6-5-7-2
CORVAIR
5 3 1
8 6 4 2
1-4-5-2-3-6
PARTE DELANTERA
FORD – MERCURY – THUNDERBIRD – BRONCO – LINCOLN – EDSEL
1 2 3 4 1 2 3 4
8 5 6 7 8
1-5-4-8-6-3-7-2 8 5 6 7 8
1-5-4-2-6-3-7-8
INTERNATIONAL (CAMPERO)
2 4 6 8
8 1 3 5 7
1-8-4-3-6-5-7-2
SENA - 36 -
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OLDSMOBILE
2 4 6 8 2 4 6 8
8 1 3 5 7
1-8-7-3-6-5-4-2 8 1 3 5 7
1-8-4-3-6-5-7-2
PONTIAC - RAMBLER
2 4 6 8
8 1 3 5 7
1-8-4-3-6-5-7-2
WOLKSWAGEN
1 2
8 3
1-4-3-2
4
PARTE DELANTERA
Motor de 4 Cilindros en Línea: 1-3-4-2
Motores de 6 Cilindros en Línea: 1-5-3-6-2-4
Motores de 6 Cilindros en V: 1-4-2-5-3-6
3 6
2 5
1 4
Ventilador
TOYOTA: 1-2-4-3
RENAULT: 1-3-4-2
TAUNUS: 1-2-4-3
ANGLIA: 1-2-4-3
CORTINA: 1-2-4-3
FIAT: 1-3-4-2
SIMCA: 1-3-4-2
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Motores de 3 Cilindros: 1-3-2

1-2-3
Motores de 5 Cilindros: 1-2-4-5-3
Motores de 6 Cilindros: 1-5-3-6-2-4

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TOMA DE TIEMPOS
Es la distribución de los cables de alta tensión en la tapa del distribuidor a

cada una de las bujías de los cilindros, teniendo en cuenta el cilindro
número 1, el giro y posición de la zapatilla y el orden de encendido.
Pasos a seguir para la toma de tiempos:
1. Identificar el cilindro número 1

2. Retirar la tapa del distribuidor
3. Retirar la bujía del cilindro número 1 y colocar un tapón en el orificio
donde va la bujía.
4. Desconectar el cable positivo de la bobina de encendido.
5. Dar estartes cortos hasta que el cilindro número 1 bote el tapón,
observando el sentido de giro, tanto de la zapatilla, como de la volante
o el ventilador.
6. Verificar la posición del pistón en el cilindro número 1 confrontando las
marcas de sincronización del motor.
7. Ubicar el pistón número 1 en el Punto Muerto Superior, teniendo en
cuenta las marcas de sincronización.
8. Verificar la posición de la zapatilla y colocar la tapa del distribuidor
observando el dedo o borne que la zapatilla señale
9. Colocar la bujía en el cilindro número 1 e instalar el cable de alta
tensión desde ésta hasta el borne o dedo que quedó señalando la
zapatilla.
10. Distribuir los demás cables de alta tensión teniendo en cuenta el giro
de la zapatilla y el orden de encendido del motor.
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HOJA DE TRABAJO
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5. SISTEMA DE CARGA
Está compuesto por las siguientes partes:
- Batería
- Amperímetro
- Generador
- Regulador
- Conductores
- La batería: es un dispositivo que permite almacenar energía eléctrica

en forma química para ser utilizada posteriormente en forma de
electricidad. Consta de las siguientes partes:
. Rejillas: las placas de la batería consisten en una rejilla base,

conductora de electricidad, entre cuyo enrejado se depositan las
materias activas mediante un proceso electroquímico. Sirven para
conducir la corriente desde la materia activa de las placas positivas
hasta la de las placas negativas y viceversa.
. Placas positivas: la materia activa que compone las placas

positivas es el peróxido de plomo, que es una sustancia cristalina de
color pardo oscuro y de consistencia porosa, la cual permite que el
electrolito penetre con facilidad a las placas.
. Placas negativas: están revestidas de plomo esponjoso, que

facilita la penetración del electrolito.
. Aisladores: si una placa positiva y una negativa entraran en

contacto, el vaso perdería la energía que en él se encuentra
almacenada. Para impedir tal contacto, se introducen entre las placas
unas hojas delgadas de material poroso no conductor de la
electricidad.
SENA - 41 -
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A estas hojas se les conoce como aisladores y están fabricadas de

diversos materiales como madera tratada químicamente, caucho
poroso, láminas porosas de fibra impregnadas con resina, etc.
. Electrolito: el plomo esponjoso y el peróxido de plomo que rellenan

las placas son las materias activas de la batería. Ellas, sin embargo,
no pueden entrar en actividad por sí solas; para ello es necesario
sumergirlas en una solución de agua y ácido sulfúrico, llamado
electrolito. Sirve además, como conductor de la corriente eléctrica
dentro de la batería, entre las placas positivas y negativas a través de
los aisladores. El electrolito de una batería completamente cargada
corresponde a una densidad específica de aproximadamente 1.285 a
1.300.
. Caja: se fabrican de una sola pieza. Están hechas generalmente

de caucho vulcanizado o de material alquitranado, elementos que dan
suficiente consistencia para resistir temperaturas extremadamente
altas o bajas y para soportar las sacudidas producidas por el mismo
funcionamiento del vehículo.
. Tapas de vasos y tapones respiraderos: las tapas de vasos se

fabrican generalmente de caucho vulcanizado moldeado y ajustan
herméticamente a través de los postes de conexión que las
atraviesan, impidiendo así el paso del ácido. Poseen agujeros de
SENA - 42 -
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ventilación, en los cuales se instalan dispositivos de diferentes tipos

para evitar que el agua rebose cuando se llena la batería.
. Conectador de vasos: para conectar en serie los vasos de una

batería, se colocan los elementos de los vasos de tal forma que el
poste negativo de un vaso quede junto al poste positivo del vaso que
le sigue y a la parte sobresaliente de los postes se sueldan
conectadores. Estos conectadores deben ser suficientemente
macizos para poder conducir sin recalentamiento las elevadas
corrientes eléctricas requeridas en el arranque.
. Bornes: son de forma cónica: el positivo tiene un diámetro

ligeramente mayor que el negativo para evitar la posibilidad de que se
instale en forma equivocada.
. Pasta para tapas: para formar una junta hermética entre la tapa y la
caja del acumulador se emplea una pasta preparada a base de
sustancias alquitranadas que no se derriten con el calor del verano ni
se rajan con el frío del invierno.
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Funcionamiento de la Batería
. Reacción química producida por la descarga: cuando se

descarga un vaso de la batería, el ácido sulfúrico actúa sobre la
materia activa de las placas positivas y negativas, formando un nuevo
producto químico (el sulfato de plomo), que es suministrado por el
electrolito, cuya concentración se hace más débil a medida que el
vaso se descarga. La cantidad de ácido consumida es directamente
proporcional a la cantidad de electricidad que sale del vaso. Para
medir la cantidad de ácido que queda en el electrolito se utiliza un
densímetro, para determinar el estado de carga.
. Reacción química de la carga: pasando una corriente eléctrica en

sentido inverso a la descarga, el sulfato de plomo de las placas se
descompone, desprendiéndose de ellas y regresando al electrolito.
De esta manera devuelve gradualmente al electrolito su fuerza
original. Esta reacción química retira el sulfato de la materia activa de
las placas, devolviéndolas a su composición química original y
poniéndolas en condición de volver a producir electricidad. Las
placas negativas despiden hidrógeno y los positivos oxígenos a
medida que se van cargando. Este es el resultado de la
descomposición del agua por el exceso de corriente de carga que no
ha sido utilizada por las placas.
. Reversibilidad química: la característica más útil de las baterías es

su reversibilidad química. Esto significa que, al contrario de las pilas
secas que deben tirarse cuando se descargan, cuando la batería se
descarga basta pasar por ellas una corriente eléctrica en sentido
inverso a la descarga para que las materias químicas activas
recobren su estado y eficacia.
. Densidad específica: la densidad específica es la relación que

existe entre el peso de un cuerpo y el de igual volumen de agua pura.
El electrolito de la batería es más pesado que el agua. Cuando la
batería está completamente cargada, el electrolito es 1.285 veces tan
pesado como un volumen igual de agua; por consiguiente, se dice
que la densidad específica del electrolito es 1.285. Cuando la batería
se descarga, el ácido sulfúrico del electrolito se combina con las
placas, haciéndose menos pesado el electrolito restante; por lo tanto,
determinando la densidad específica del resto del electrolito, se puede
calcular la cantidad de energía eléctrica que queda en la batería.
Se mide a través de un densímetro.
La siguiente tabla muestra las densidades específicas según los

estados de Carga a una temperatura de 27 grados centígrados.
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Densidad Carga
específica
1.285 100%
1.250 75%
1.220 50%
1.190 25%
1.160 Muy poca
1.130 descargada
. Amperímetro: es el instrumento que indica si la batería está cargada

o descargada.
. Generador: puede ser un dínamo o un alternador; su función es

producir la corriente necesaria para mantener cargada la batería.
- El Alternador: está formado por un inducido y un inductor. La

corriente alterna es rectificada a continua a través de un puente
rectificador formado por diodos. A este tipo de rectificación se le llama
rectificación electrónica. Se diferencia de la rectificación mecánica
(dínamo) en que puede girar a más de 7.000 RPM sin sufrir averías.
Como el alternador no requiere rectificado mecánico, su inducido
puede estar fijo. Esto le permite entregar la corriente rectificada
directamente al sistema sin el uso de grandes escobillas que se
gastan y se calientan, dañando el colector.
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El inductor gira y es alimentado por corriente de la batería. Su

construcción compacta y robusta le permite funcionar entre 12.000 y
14.000 RPM.
Partes que conforman un alternador:
. Cuerpo: está formado por dos carcasas o armaduras de aluminio,

una de las cuales aloja el puente rectificador, las escobillas que
conectan el rotor (también llamado piñón) con el resto del circuito y un
rodamiento para apoyo del rotor. La otra carcasa tiene un rodamiento
para apoyo del rotor.
. Estator o Inducido: también se conoce como corona. Está formado

por el núcleo y el bobinado. Este va montado entre las carcasas, que
le sirven de sujeción y apoyo. Los alternadores utilizan estatores de
tres devanados, cuyas conexiones de tres fases pueden estar
conectadas en Y o en Delta.
. Conexión en Y: existen dos razones básicas para usar tres bobinas
en el estator o inducido. Primero, más tensión desarrollada. La
tensión total desarrollada entre dos terminales o fases es superior a la
tensión desarrollada por dos bobinas individuales, ya que las primeras
quedan conectadas en serie. Otro propósito de las tres bobinas es
mantener una tensión constante entre fases. La disposición de este
tipo de conexión en Y es que cada fase desarrolla su máxima tensión
en un menor tiempo. Por otra parte, el voltaje es más constante y
aprovechable en los diodos.
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. Conexión en Delta o en Triángulo: algunos alternadores,

diseñados para generar intensidades del orden de los 60, 100 ó más
amperios, tienen conectadas sus bobinas tal como lo enseña la figura.
. Voltaje alterno: con los tres diodos positivos y los tres negativos, se
logra que las corrientes alternas que llegan al puente rectificador
desde el estator circulen a través del par de diodos correspondientes
siempre en la misma dirección, para salir por el terminal o tornillo de
conexión BAT del alternador. En esta forma, la corriente alterna se
transforma en corriente continua. Mientras dos diodos conducen,
cuatro diodos bloquean. La acción de bloqueo de los diodos previene
que se descargue la batería a través del alternador, eliminando la
necesidad de usar revelador.
En las siguientes figuras se pueden apreciar esquemáticamente las
etapas de rectificación de la corriente:
Alternador con Regulador de una Unidad y Amperímetro
El regulador de tensión para el alternador funciona por el mismo

principio que el regulador de tensión por dínamo.
Cuando la tensión excede el valor recomendado, el campo magnético

del electroimán atrae la armadura con el platino móvil, se intercala
resistencia en serie con el sistema inductor, como muestra la figura,
con lo que disminuye la tensión de salida del alternador.
Estas cajas no están provistas de disyuntor, pues los diodos

rectificadores del alternador impiden la circulación de corriente de la
batería a los bobinados del estator.
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Regulador Electrónico de Voltaje
Al accionar el interruptor de encendido para energizar la bobina, se

deriva corriente hasta el regulador a través del terminal I del diodo 2
de E (emisor) a B (base) del transistor Tr1 y por la resistencia R1 a la
masa G. Este pequeño flujo de corriente E a B de Tr1 permite el paso
de corriente E a C del mismo, saliendo por el terminal F (campo),
hasta F1 del alternador y a través de la bobina de campo del rotor y de
F2 a masa del regulador.
Cuando la tensión del alternador llega al valor de regulación, el diodo

Zener (Dz 1) se dispara, permitiendo el paso de corriente desde I del
regulador a través de E y B del transistor Tr2, diodo Zener (D z-1) y
por las resistencias R2, R3, R4 a masa G. El flujo entre E y B del Tr-
z1, permite que haya corriente entre E y C del Tr2, R1 y masa G,
bloqueando la salida de corriente de E a B de Tr1, con lo cual se corta
electrónicamente el paso de corriente de E a C de Tr1 y al resto del
circuito de campo del alternador. Al disminuir la tensión, el diodo
Zener bloquea nuevamente el flujo entre E y B de Tr-2, el que corta
también entre E y C del mismo. Se repite el proceso anterior siempre
que la tensión llegue al valor de regulación.
En esa forma se regula la tensión a un valor determinado, eliminando

los inconvenientes que presentan los reguladores vibratorios o
platinos.
Gráfico
- Inductor o Rotor: en su eje va montado un núcleo cilíndrico alrededor

del cual se ha devanado una bobina cuyas espiras se hallan en
planos paralelos al eje de rotación. La bobina y el núcleo están
cubiertos por dos armaduras dentadas, una a cada extremo, cuyos
dientes o dedos llamados polos quedan intercalados unos respecto a
otros, a fin de que los polos norte alternen con los polos sur. En un
extremo del eje van montados los dos anillos deslizantes. A cada uno
de ellos va conectado un extremo de la bobina inductora. Al extremo
opuesto va montado el ventilador de refrigeración del alternador y la
polea de mando.
- Puente Rectificador: Seis válvulas electrónicas llamadas diodos,

están localizadas en la tapa porta-escobillas. Tres de estos diodos
son negativos y están montados directamente en la tapa. Tres diodos
positivos están montados en un porta-diodos de aluminio, el cual
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queda aislado de la tapa y conectado al terminal BAT de salida de

corriente del alternador. Algunos alternadores tienen el puente
rectificador montado en una pieza en forma de herradura conectados
a los negativos independientemente de los positivos por circuitos
impresos. Todo ello forma un conjunto no reparable. Otro tipo de
puente rectificador consiste en dos herraduras de aluminio, en cada
una de las cuales van montados los diodos positivos y los negativos.
En todos estos montajes el cuerpo de los diodos negativos va
conectado a masa por medio del porta-diodos y el cuerpo de los
diodos positivos va conectado por medio del porta-diodos al tornillo
de salida de corriente del alternador (Tornillo BAT). Sólo en los
vehículos con el positivo de la batería conectada a masa, queda el
cuerpo de los diodos positivos conectados a masa.
- Diodos: son dispositivos semiconductores que, intercalados en un

circuito de corriente alterna, permiten el paso de la corriente en un solo
sentido. Se emplean en el automóvil para rectificar la corriente
producida por el alternador. Los diodos rectificadores de silicio están
compuestos de una cubeta metálica, sobre cuyo fondo va colocado el
elemento semiconductor de silicio. En el semiconductor va soldado
un alambre aplanado que sirve para realizar la conexión del diodo. La
cubeta metálica posee una tapa sellada, que además mantiene firme
y apretado el alambre terminal, por medio de una aislamiento de vidrio
o resina.
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Tipos de diodos:
. Diodos de silicio: utilizados en el sistema rectificador de los

alternadores, se clasifican en positivos y negativos.
. Diodo positivo: tiene la cubeta marcada con el signo de más (+) o
pintada de rojo.
. Diodo negativo: tiene la cubeta marcada con el signo de menos (-)
o pintada de negro.
Los diodos de silicio generan calor al funcionar. Para mantener la

temperatura de los diodos entre los valores indicados por su
fabricante, el conjunto rectificador va montado en una placa metálica,
con mucha superficie de disipación, o sobre una de las tapas del
alternador.
Los diodos rectificadores de silicio se representan en la forma indicada

en la siguiente figura:
Gráfico
El Regulador de Voltaje:
El regulador de voltaje igual que en la dínamo, permite al alternador

producir tensión máxima especificada. Este valor, de acuerdo a cada
fabricante varía entre 13.5 y 14.7 voltios.
Existen reguladores de tensión de tipo vibratorio, como en la dínamo y

reguladores a base de transistores y otros dispositivos electrónicos.
Algunos reguladores electrónicos se instalan con conexiones

corrientes como los de tipo vibratorio. Otros, los más modernos,
vienen integrados al alternador. Para cambiarlos es necesario
desarmar el alternador, aunque las pruebas de funcionamiento se les
pueden hacer desde el exterior del alternador. Algunos conjuntos de
regulador vibratorio tienen dos unidades: el regulador de tensión y el
relay para la luz piloto indicadora de carga.
Funcionamiento del Alternador y el Regulador
Al accionar el interruptor a posición de circuito cerrado de encendido,

la corriente derivada hacia el regulador pasa a través de éste para
llegar hasta el inductor o rotor y formar un campo magnético. Este
campo es de gran magnitud comparado con el campo remanente de la
dínamo. El magnetismo forma en los polos del rotor polos alternos
SENA - 50 -
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norte y sur. Este magnetismo es usado para producir tensiones

alternas en el bobinado del estator.
La siguiente figura enseña el estator más elemental, representado por

un cable de una sola vuelta colocado sobre el rotor.
Conectando los extremos del alambre a una bombilla, se completa el

circuito. A medida que el rotor gira, el campo magnético desde norte y
sur sobre los polos del rotor es cortado por el alambre que forma el
estator y una tensión es inducida en dicho alambre. Puesto que el
alambre es influenciado alternadamente por un polo norte y luego por
un polo sur, la tensión producida es alterna y recorre el circuito en una
dirección para luego recorrerla en dirección opuesta. Esta es llamada
corriente alterna. Si se coloca un medidor en el circuito, la fluctuación
de la aguja así lo demostraría.
. Los Conductores: sirven de conexión entre los diferentes

instrumentos y
Elementos del sistema.
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HOJA DE TRABAJO
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6. SISTEMA DE ARRANQUE
Imprime el movimiento inicial al motor del vehículo. Este sistema es el

que consume mayor cantidad de corriente, de ahí la necesidad de
utilizarse racionalmente.
El sistema de arranque consta de las siguientes partes:
- El interruptor del motor de arranque

- El automático del motor de arranque
- El motor de arranque
- La batería
Control remoto: le permite al conductor dar arranque al vehículo sin

utilizar la llave de encendido. Consta de las siguientes partes:
. Interruptor de botón o contactos

. Cable
. Pinzas tipo caimán
El Motor de Arranque
Es el dispositivo del vehículo que tiene por misión iniciar el giro del motor.
Funciona con energía eléctrica que le proporciona la batería. Está
conformado por las siguientes partes:
- Estator
- Mecanismo de acoplamiento (propulsor o béndix)
- Rotor o Inducido
- Tapas de la carcasa
- Solenoide (en algunos casos)
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- Estator: consta de una carcasa de forma cilíndrica en cuyo interior se

alojan los núcleos, también conocidos como masas polares. Alrededor
de los núcleos se arrollan las bobinas de campo, debidamente
aisladas.
- Rotor o Inducido: consta de un eje de acero con uno de sus extremos

estriados, sobre el cual actúa el mecanismo de acoplamiento.
Alrededor de este eje está montado un núcleo de forma cilíndrica con
ranuras en su parte exterior en donde se alojan las bobinas. En el otro
extremo del eje se halla colocado el colector, formado por las delgas a
donde van conectados los extremos de las bobinas del inducido.
- Mecanismo de acoplamiento: la función de este mecanismo es la de

transmitir la fuerza del motor de arranque al motor de combustión para
comunicar el movimiento de rotación del primero al volante del
cigüeñal e iniciar el movimiento del motor del vehículo. Al mecanismo
de acoplamiento se le conoce también como propulsor o béndix.
Existen dos tipos de mecanismos de acoplamiento: Directo o manual
y Automático. El manual, como su nombre lo indica, es accionado con
la mano por el conductor del vehículo. En los vehículos modernos al
accionar el suiche o interruptor de ignición, éste acciona el mecanismo
béndix del automático.
- Tapas de la carcasa: el motor de arranque tiene dos tapas, cada una

de las cuales tiene en su centro un buje que sirve de apoyo al eje y
permite la rotación del inducido dentro del estator, manteniendo
centrado al inducido. Una de las tapas posee cuatro porta escobillas:
dos de ellos están aislados de la tapa (constituyen el polo positivo) y
dos se encuentran conectados a masa en la misma tapa (polo
negativo). Cada porta escobilla, a su vez, está provisto de un resorte
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que lo presiona contra el colector para asegurar un buen contacto. La

otra tapa sirve de alojamiento al mecanismo de acople y está provista
de más salientes con orificios para la sujeción del arranque al motor
del vehículo.
- Solenoide: es un interruptor electromagnético que actúa directamente

sobre el mecanismo de acoplamiento manual. Su función es
precisamente reemplazar el accionamiento manual del béndix. Por
esto recibe el nombre de Automático de Arranque (y vulgarmente
suele denominarse marranito). Entre los tipos más comunes de
solenoides se destacan el independiente y el integrado al motor de
arranque. Los dos son actuados mediante el interruptor de arranque
desde el mismo tablero de instrumentos o a través del interruptor de
encendido.
. Independiente: este solenoide va separado del motor de arranque y

colocado en el compartimiento del motor. Al ser activado conecta la
batería con el motor de arranque (arranque por inercia) y al girar el
rotor desplaza por inercia al mecanismo de acople para el
funcionamiento del motor del vehículo. El solenoide independiente
puede ser: de Masa, donde un botón de arranque cierra el circuito
masa-batería; o de Corriente, donde el circuito se cierra por acción del
interruptor de ignición. En la mayoría de estos últimos existe un
contacto que va al primario de la bobina de encendido para facilitar el
encendido del motor.
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. Integrado al motor de arranque: como puede deducirse de su nombre,

este solenoide está colocado sobre el motor de arranque. En ocasiones,
se une a éste mediante tornillos, pero a veces el solenoide y la carcasa
forman parte de una misma pieza de hierro fundido. Al activarse, el
solenoide desplaza un núcleo para engranar simultáneamente el piñón
propulsor y conectar la batería con el motor de arranque.
. Clases según el circuito interno: según el número de masas

polares, los motores de arranque pueden ser:
. Bipolares
. Tetrapolares
. Tetrapolares con las bobinas conectadas en serie-paralelo
. Hexapolares
En el motor de arranque, la duplicación o triplicación de circuitos

permite que la corriente sea mayor, con el consiguiente aumento del
par de arranque. En la misma forma, el número de polos sirve para
cerrar el circuito magnético.
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HOJA DE TRABAJO
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7. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
Es el sistema que se encarga de suministrar al motor el combustible

necesario, en las condiciones y cantidades apropiadas para su correcto
funcionamiento.
Partes que lo conforman:
- Tanque de gasolina
- Bomba
- Filtro de gasolina
- Carburador
- Filtro de aire
- Tubería
- Tanque de gasolina: es el depósito de combustible, en él se

encuentra la unidad emisora del indicador de gasolina. (ver fig.)
Las partes que componen el tanque son:
. La tapa de llenado
. El tubo de llenado
. La manguera flexible
. El tapón de drenaje
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. La unidad emisora
. El tubo de salida del combustible
- Bomba de gasolina: es el elemento que provee de combustible al

carburador en forma permanente. Es accionada por el eje de levas.
- Filtro de gasolina: hace que la gasolina llegue al carburador sin

impurezas. Los filtros pueden ser de dos tipos: desechables (cartón)
y lavables (de decantación).
- El Carburador: tiene como función mantener las proporciones de

mezcla aire-gasolina, en cantidad y calidad apropiadas para la marcha
del motor. La mezcla debe guardar una relación teórica de 1:15 esto
quiere decir que en un peso (galón) determinado de gasolina necesita
un peso (galón) 15 veces superior de aire. La variación de esta
proporción da lugar a los siguientes tipos de mezclas:
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. Mezcla rica: cuando hay exceso de gasolina. Se utiliza en algunos

casos, por ejemplo, para prender el motor cuando éste se encuentra
frío (choque).
. Mezcla pobre: cuando hay exceso de aire.
Principio de Venturi: toda corriente de aire que pasa rozando un

orificio provoca sobre éste una succión.
Sistemas que conforman el Carburador: el carburador consta de los

siguientes sistemas para realizar sus funciones:
. Nivel constante
. Partida en frío (arranque en frío o choke)
. Baja velocidad (ralentí) o mínima
. Alta velocidad
. Inyección o aceleración
. Potencia
. Sistema de nivel constante: es el encargado de mantener un nivel

de combustible adecuado para las necesidades de consumo del
motor. Consta de una taza, válvula y flotador. El cierre de la válvula
se regula mediante la altura del flotador, especificada para cada
modelo de carburador.
. Sistema de partida en frío: es el mecanismo del carburador que

permite proporcionar mezclas ricas para el arranque del motor cuando
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se encuentra frío. Consta de una mariposa, instalada en la boca de

entrada del carburador, que obstruye parcialmente el paso del aire;
es accionada en forma manual o automática.
. Sistema de baja velocidad o ralentí: proporciona al motor la

cantidad suficiente de mezcla, para que funcione a bajas revoluciones
en vacío; consta de surtidores calibrados o chicleres, que
proporcionan combustible a los conductos en que circula el aire que
entra del exterior, donde se mezclan y salen por los orificios de
descarga bajo la mariposa de aceleración.
. Sistema de alta velocidad: proporciona mayor cantidad de mezcla

para aumentar las revoluciones del motor. Consta de surtidores
calibrados (instalados en los conductos entre la taza o cuba y la
boquilla de descarga), de venturi y de mariposa de aceleración.
. Sistema de inyección: introduce una cantidad adicional de

combustible en el momento de acelerar bruscamente el motor, para
compensar la mayor cantidad de aire que entra al abrir la mariposa de
aceleración. Consta de un pistón o membrana, válvulas y el surtidor
inyector.
. Sistema de potencia: permite compensar el empobrecimiento de

las mezclas, por el menor vacío en el interior del motor,
proporcionando una cantidad adicional de combustible al surtidor
principal de alta velocidad; consta de una válvula accionada por el
pistón o membrana con resorte calibrado.
Funcionamiento del Carburador: la gasolina enviada por la bomba

llena la taza del sistema de nivel constante; la depresión creada en el
interior del motor succiona el aire a través del tubo del carburador,
que al pasar por el venturi adquiere una mayor velocidad; esto crea
una depresión en la boquilla de descarga, succionando la gasolina
que al salir se mezcla con el aire para continuar por el múltiple de
admisión al interior de los cilindros.
La mariposa de aceleración regula la cantidad de aire que pasa por el

tubo del carburador; cuanto más abierta, mayor cantidad de aire y
gasolina se introduce al motor. Al cerrar la mariposa de aceleración,
el aire continúa entrando por conductos internos que se conectan con
los surtidores de baja velocidad, formando una mezcla que se
descarga por los orificios que se hallan bajo la mariposa de
aceleración.
Al aumentar rápidamente de revoluciones el motor por la acción de

apertura de la mariposa, ésta deja pasar una cantidad mayor de aire
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que empobrece parcialmente la mezcla; por medio de las

articulaciones conectadas al eje de la mariposa se acciona el
mecanismo del sistema de inyección, que en forma instantánea
inyecta combustible, para compensar la diferencia de proporciones
de la mezcla, permitiendo un aumento rápido de las revoluciones del
motor.
Para obtener el máximo aprovechamiento del combustible, el

carburador debe mantener constante las proporciones de aire y
gasolina, considerando normales aquellos que están formados por
una relación teórica de 1 a 15 en peso de mezcla, es decir, por un
peso determinado de gasolina se necesita un peso de aire 15 veces
superior. La variación de esta relación determina las mezclas pobres
(exceso de aire) o ricas (deficiencia de aire). Esta función la
desempeña en el motor de gasolina, el carburador o la instalación de
inyección de gasolina.
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Clasificación de los carburadores: según sea la dirección del flujo de

la mezcla, los carburadores pueden ser:
. De flujo ascendente
. Descendente
. Horizontal
. Oblicuo
- La tubería: se encarga de conducir la gasolina desde el tanque hasta

el carburador. La tubería tiene que ser rígida (cobre-acero) y en
algunas partes flexibles (mangueras); debe presentar un cierre
hermético para evitar fugas de combustible o entradas de aire.
- Filtro de aire: su función es retener las impurezas que están en

suspensión en el aire. Puede ser de dos clases: desechable (seco de
papel) o lavable (en baño de aceite y por decantación).
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HOJA DE TRABAJO
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8. SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Es el encargado de mantener en circulación el aceite entre las piezas en

movimiento, con el fin de disminuir la fricción y ayudar a la evacuación del
calor.
El sistema de lubricación está constituido por las siguientes partes:
- Depósito o carter interior

- Bomba de aceite
- Filtros de aceite
- Válvula de descarga o de alivio
- Manómetro o indicador de presión
- Conductos y Tuberías
- Medidor del nivel de aceite
- Indicador de presión de aceite
- Cárter: sirve de depósito para el aceite y se encarga de refrigerarlo a

medida que circula por el motor. El cárter tiene en el fondo un tapón
por donde se drena (saca) el aceite usado. También está provisto de
un respiradero que tiene la función de evitar sobre presiones en el
interior causadas por el posible paso de gases de combustión y por
los propios vapores del aceite. El aceite del cárter debe ser revisado
diariamente.
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- Bomba de Aceite: es el mecanismo que mantiene al aceite en

constante circulación, en el sistema de lubricación, a través de los
conductos del motor y de las partes móviles que requieren una
lubricación eficiente, dadas las condiciones de trabajo a que son
sometidas. Generalmente es del tipo de engranajes y consta de dos
piñones del mismo diámetro e igual número de dientes que engrana el
uno con el otro. Al girar los piñones, los espacios entre los dientes se
llenan de aceite procedente del cárter; con el giro se produce la
impulsión del aceite hasta su descarga al cigüeñal, eje de levas,
pistones, compresor, etc.
Al poner en funcionamiento el motor, el eje de levas mueve el eje de

mando de la bomba con el engranaje conducido, produciendo una
depresión que succiona el aceite a través del colador.
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Tipos de bombas:
. Bomba del tipo de rotor: la bomba de rotor es también de

engranaje. Consiste en un anillo flotante con cinco cavidades, en cuyo
interior engrana el rotor que tiene cuatro dientes y que al girar arrastra
el anillo.
. Bomba del tipo de paletas: se compone de un cuerpo cilíndrico C
en el cual gira, en el cual gira la excéntrica X, con dos paletas
deslizantes P, que tienden a abrirse por la acción del resorte central y
la fuerza centrífuga.
. Bomba del tipo de pistón o buzo: el movimiento del pistón se
efectúa por intermedio de una excéntrica del eje de levas. Al pasar la
excéntrica, el pistón sube succionando aceite a través de la válvula A,
llenando la cámara. El empujar la leva al pistón, éste baja
presionando al aceite y lo envía por la válvula E hacia la salida.
- Filtros de Aceite: el filtro de aceite es el elemento del sistema de

lubricación que tiene por objeto retener del lubricante en circulación las
materias extrañas en suspensión, tales como carbonilla, productos de
la descomposición del lubricante y partículas metálicas que de no ser
eliminadas actuarían como elementos abrasivos. En esta forma, se
reduce considerablemente el desgaste del motor. El filtrado en los
motores se realiza por dos razones: proteger el motor y retener los
elementos perjudiciales. Las impurezas que se encuentran en el
aceite se deben a partículas sólidas procedentes del exterior y que no
son retenidas por el filtro de aire. Las impurezas líquidas,
generalmente agua o combustible pueden penetrar a los cilindros por
la junta de la culata o por los sellos de la camisa y luego mezclarse
con el aceite, alterando sus características lubricantes. En el interior
del cárter se forman también depósitos por contaminación de
impurezas provenientes de la combustión defectuosa y por partículas
de desgaste del motor.
El filtro de aceite constituye una unidad sellada con cubierta metálica

que se atornilla directamente al bloque del motor, o bien puede ser
instalado por medio de soportes y conexiones flexibles a un costado
del motor. El filtro tiene en su interior un elemento filtrante en forma de
fuelle para que presente mayor superficie de contacto al aceite,
obteniendo un mejor filtrado y poca resistencia al paso del aceite. Los
elementos filtrantes se fabrican de fibras sintéticas, vegetales o
textiles.
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Sistemas de filtrado: en los motores de combustión interna se utilizan

los siguientes sistemas de filtrado: total, en derivación y centrífugo.
. Filtrado total: este sistema consta de un filtro de una pieza sellada

en que el flujo total del aceite, enviado por la bomba, pasa primero al
filtro para después seguir por los conductos hacia los distintos
mecanismos que se han de lubricar.
. Filtrado en derivación: en este sistema el filtro va montado al

costado del bloque del motor por medio de soportes. Parte del aceite
enviado por la bomba llega al filtro, a través de una tubería flexible,
atraviesa el elemento filtrante y retorna al cárter; la otra parte pasa por
los conductos para lubricar las distintas piezas en movimiento.
. Filtrado centrífugo: este sistema difiere de los anteriores en que su

acción está basada en la fuerza centrífuga, al rotar el filtro, que
permite separar las partículas metálicas (carbonilla en suspensión), las
que son expulsadas hacia el contorno del depósito donde quedan
retenidas.
La atención de los filtros y el recambio del elemento filtrante, deben

efectuarse periódicamente, según las especificaciones del fabricante.
- Válvula de descarga o de alivio: cuanto más aprisa gira la bomba, la

cantidad de aceite que envía por la tubería principal a los conductos
de lubricación es mayor. El exceso de aceite en las piezas que se han
de lubricar es causa de depósitos carbonosos en los cilindros, pistones
y válvulas. La válvula de descarga tiene la misión de dejar pasar el
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exceso de lubricante fuera de las líneas de lubricación y regular la

presión para compensar el desgaste de las piezas. La válvula de
descarga está situada en el tubo principal de salida de la bomba, o en
un costado del bloque.
El aceite que a presión sale de la bomba, circula por el conducto de

lubricación del motor. Cuando la presión del aceite es excesiva,
oprime el resorte del émbolo o a una bola abriéndose el agujero del
conducto por donde el aceite va a parar al cárter.
Las válvulas de descarga o de alivio son de dos tipos: de bola y

cilíndrica.
- Medidor de presión del aceite: en el tablero de instrumentos va

situado un control llamado Manómetro, que indica la presión a la cual
el aceite es impulsado por la bomba y lubrica las piezas. La presión
de la bomba es marcada por la aguja de este aparato. Algunos
vehículos llevan en el tablero de instrumentos una lámpara o luz
testigo que se apaga cuando la bomba trabaja a su debida presión.
La presión del aceite se mide en kilogramos por centímetro cuadrado

o en libras por pulgada. 1 kilogramo por centímetro cuadrado
equivale a 1 atmósfera y 1 atmósfera equivale a 14 libras por pulgada
cuadrada.
La presión corriente de funcionamiento de la abomba suele ser

generalmente de 2.5 a 3.5 kilogramos por centímetro cuadrado.
- Medidor del nivel de aceite: el cárter del motor debe tener siempre la
suficiente cantidad de aceite para que la bomba pueda aspirarlo. La
varilla medidora del aceite suele venir marcada con unos trazos y una
inscripción que indica la cantidad de aceite de que el cárter dispone.
En los vehículos americanos la inscripción LOW quiere decir que el
nivel de aceite está bajo y la inscripción FULL, lleno.
- Conductos: para que el aceite que la bomba envía a presión lubrique

abundantemente las piezas que componen el motor, éstas llevan unos
canales y agujeros por donde el aceite circula y cumple su cometido.
- Tuberías: son un conjunto de tubos hechos de latón, cobre o acero.

Por ellos pasa el aceite del sistema de lubricación a los diferentes
elementos y a las piezas que necesitan lubricarse, tales como:
cojinetes de bancada y biela, compresor, pistones, tubo compresor y
ejes de levas.
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El aceite cumple dentro del motor la misión de disminuir la fricción o roce

y el desgaste de las partes móviles. Su función principal es lubricar las
piezas que se mueven, tales como: pistones, bielas y cojines, formando
una película entre las superficies metálicas, que impide el contacto directo
y disminuye el rozamiento. El aceite sirve de medio de enfriamiento,
cuando entra en contacto con los componentes calientes del motor. Este
calor se transfiere luego al sistema de refrigeración a través de un
enfriador de aceite.
El aceite también actúa como un agente limpiador. Mantiene las piezas

más importantes y eliminando contaminantes como mugre, barnices y
óxidos acumulados en pistones, anillos, vástagos de válvulas y sellos.
Otro de los papeles que desempeña el aceite, es actuar como medio

sellador de la combustión, porque ayuda a impedir el paso de gases a
través de pistones, anillos, vástagos de las válvulas y otras piezas
internas del motor, evitando la fuga de los gases y la pérdida de
compresión.
Por último, la película de aceite entra a las superficies en contacto de las

piezas causando un efecto de amortiguamiento y disminución de fricción.
El efecto amortiguador es esencial para los componentes que soportan
grandes cargas: cojinetes, pistones, bielas, vástagos y dientes de los
engranajes.
El perfecto funcionamiento de los motores exige una selección de aceites

lubricantes que se adapten a sus diferentes condiciones de trabajo.
Cuando un cuerpo frota contra otro, se produce una resistencia o fricción

que se opone al deslizamiento y que da lugar a un desgaste. Ninguna
superficie es completamente lisa. Aún las altamente pulidas, cuando son
examinadas con un microscopio presentan picos y valles.
Imaginemos que sea un muñón o eje girando dentro de un cojinete sin

lubricación; entonces habrá considerable fricción debido a la tendencia al
acoplamiento entre picos y valles. La fricción genera calor y a elevada
temperatura reduce las cualidades de resistencia al desgaste que tiene la
superficie del cojinete, hasta el punto de iniciar un rápido deterioro o
avería completa del material de la superficie.
La disminución de la fricción permite al muñón mayor libertad de

movimiento y reduce enormemente la cantidad de calor generado.
Veamos que problemas se presentan cuando se deslizan dos

componentes el uno contra el otro, sin que tenga una adecuada
lubricación.
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. Fricción: es muy difícil mover un cuerpo sobre otro.

. Desgaste: ambos cuerpos pierden material, dependiendo esta pérdida
de la resistencia del material de las dos piezas.
. Deformaciones o ralladuras: al golpearse dos componentes no
lubricados, pueden sufrir daños en su estructura, tal como sucedería en
ejes de levas o en los dientes de dos engranajes.
. Calentamiento y expansión de los componentes: al sufrir
calentamiento, las piezas se expanden y principalmente en sus aristas o
extremos pueden ocurrir quemaduras o rajaduras.
. Desgaste por contaminación: cuando un lubricante se contamina con
cuerpos extraños, éstos se convierten en agentes que corroen y arrancan
material de las superficies acopladas. Pero el lubricante actúa contra la
corrosión formando una película protectora que impide la acción del
agente corrosivo sobre el metal.
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Características de los Lubricantes:
Para lograr una lubricación eficaz que disminuye los anteriores efectos
nocivos en los componentes de los motores, es decir: reducir la fricción,
evitar un desgaste rápido, amortiguar golpes, enfriar los elementos en
movimiento, sellar contra polvo y contaminantes y prevenir la corrosión.
Viscosidad: es la resistencia a fluir que ofrecen los líquidos como la miel

y el agua. El agua tiene baja viscosidad y la miel alta viscosidad. Lo
mismo pasa con los aceites, unos son de baja viscosidad y otros la tienen
alta.
Aceite de Alta Viscosidad: cuando el aceite es demasiado viscoso para

un determinado motor y es bombeado a través de tuberías, es posible que
a las partes más lejanas del motor no llegue suficiente cantidad. Esto se
conoce como circulación inadecuada.
Otra cosa que sucede cuando un aceite es demasiado viscoso, es que las
partes no se pueden mover fácilmente y por esta razón se van a presentar
pérdidas de potencia. También puede suceder que el arranque del motor
es muy difícil, algo así como comenzar a caminar por una calle llena de
barro.
Aceite de Baja Viscosidad: cuando el aceite tiene baja viscosidad se

gasta o consume rápidamente. Ya se dijo que el aceite ayuda a mantener
separadas dos superficies en movimiento la una con la otra, es decir,
evita que haya rozamiento de metal contra metal. Pero si el aceite es
demasiado delgado, entonces puede presentarse la fricción o rozamiento
entre los dos metales. Un aceite de baja viscosidad puede producir fugas.
Por eso, cada fabricante de motores escoge un aceite apropiado para
lubricar el motor: el aceite no debe ser ni muy viscoso, ni tampoco
delgado.
Determinación de la Viscosidad: la viscosidad del aceite varía con los

cambios de temperatura del motor. Así, un aceite puede ser demasiado
delgado cuando el motor funciona permanentemente. La viscosidad de
un aceite se especifica a una temperatura particular que es indicada por la
SAE (Sociedad Americana de Ingenieros Automotrices).
Clasificación API
SF SE SD SC SB CA CB CC CD
Motores gasolina Motores Diesel

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Actualmente existe la denominación API que es clasificación por el tipo de

servicio para aceites de motor.
API: Instituto Americano de Petróleo
El número SAE normalmente indica la viscosidad cuando el aceite está a

la temperatura de ebullición del agua. Se indica a esta temperatura
porque la temperatura del aceite dentro del motor está cerca de la
temperatura de ebullición del agua.
A medida que se hace más grande el número SAE, más viscoso es el

aceite. Un número SAE no sólo indica una viscosidad particular, sino
también un rango de viscosidades.
Lista de números SAE
OW
5W
10W
15W
20W
25W
20
30
40
50
Los números OW, 5W, 10W, 15W, 20W y 25W corresponden al aceite de
baja viscosidad y son aceites para trabajar especialmente en tiempos
fríos. Estos aceites han sido definidos a la temperatura de congelación
del agua, en lugar de la temperatura de ebullición del agua.
La letra W equivale a la palabra en inglés Winter, que en español significa

invierno.
Índice de Viscosidad: volvamos al ejemplo del agua y la miel. Cuando la

miel es calentada se adelgaza, pero al mantenerla en un lugar frío, se
pone bastante espesa. O sea que la viscosidad de la miel cambia mucho
cuando varía la temperatura. Entonces podemos decir que el índice de
viscosidad indica cómo cambia la viscosidad con los cambios de
temperatura.
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Si el índice de viscosidad es alto, ésta permanece constante o varía muy

poco cuando el aceite se calienta. Pero si es bajo, entonces la viscosidad
cambia mucho.
Clasificación de los Aceites según su Viscosidad:
Actualmente existen dos clases de aceites modernos:

. Aceites Unigrados
. Aceites Multigrados
Los aceites identificados como OW, 5W, 10W, 15W, 20W y 25W
satisfacen una especificación de viscosidad a 18 grados centígrados (64,4
grados F), se usan a bajas temperaturas.
Los aceites designados sólo con un número: 20, 30, 40 ó 50 satisfacen

una especificación de viscosidad a 99 grados centígrados (21 grados F) y
están formulados para uso a altas temperaturas.
Los aceites que solamente satisfacen una clasificación de temperatura se

designan como UNIGRADOS y se identifican así: SAE OW, 5W, SAE
10W, 15W, SAE 20W, 25W, SAE 20, 30, SAE 40, SAE 50.
Los que se designan con un número y la letra W, se utilizan para las bajas
temperaturas, los otros son para las temperaturas altas.
Los aceites que satisfacen ambas especificaciones SAE se clasifican

como Aceites MULTIGRADOS, pueden usarse en una amplia gama de
temperaturas y se identifican con SAE 10W/30, SAE 20/40 etc.
Un aceite Multigrado SAE 20/40 puede ser utilizado en lugar de un aceite

SAE 20W y en lugar de un aceite SAE 40. También puede ser usado en
vez de los aceites entre estos dos números.
Un aceite del tipo W disminuiría demasiado su viscosidad a altas

temperaturas.
Si un aceite Unigrado es delgado o de baja viscosidad para trabajar

apropiadamente a bajas temperaturas, existe el riesgo de que el mismo
sea demasiado delgado a alta temperatura y se presente la fricción
directa entre dos superficies metálicas en movimiento una con otra.
En cambio cuando se usa un aceite Multigrado, se obtienen ventajas tales

como: arranque fácil y menores pérdidas de potencia y fricción a altas
temperaturas de peligro de fricción de las superficies metálicas.
Una de las razones por las cuales los aceites tienen que ser apropiados a
todas las temperaturas es que el motor trabaja a diferentes temperaturas:
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cuando se arranca el motor está frío y después de algún tiempo, llega a

calentarse demasiado.
Contaminación y deterioro del aceite lubricante en servicio:
. Alteración química
La alta temperatura del motor tiende a descomponer y alterar el

lubricante. La descomposición del aceite da lugar a la precipitación de
componentes y alquitrán, que forman depósitos produciendo
estancamiento de anillos y otros problemas.
Cuando el oxígeno del aire entra en contacto con el aceite, ocurre lo que
se llama la Oxidación del Aceite, que da como resultado la producción de
ácidos altamente corrosivos. Los ácidos forman gomas, lacas y lodos que
al llegar a áreas muy calientes como válvulas de escape, anillos y cámara
de combustión, se endurecen causando graves problemas en estos
elementos.
Pero gracias a los aditivos usados en planta, los aceites modernos

resisten bien el deterioro químico, aunque con el uso se acumulan
contaminantes hasta que ya no pueden desempeñar adecuadamente su
función.
No obstante, no se deben usar aditivos adicionales, ya que pueden

reaccionar químicamente.
. Contaminantes Líquidos:
Las causas principales de la dilución por combustible son:
. Fugas de combustible hacia los espacios lubricados con aceite (cárter,

culata)
. Goteo de los inyectores
. Combustión incompleta
. Paso de gases al cárter por elevado desgaste de anillos, pistones y
camisas.
. Baja temperatura de operación por largos períodos de marcha en vacío
o por defectos en la refrigeración (termostato defectuoso) cuando la
temperatura permanece muy baja, hay paso de combustible líquido o
volatizado sin quemar hacia el cárter y los vapores no son evacuados por
el respiradero, sino que se condensan en el lubricante.
Cuando el aceite se contamina con los combustibles, su viscosidad baja a

toda temperatura, produciendo la posibilidad de fricción entre las
superficies metálicas.
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Por otro lado, los vapores de combustible acumulados en el cárter pueden

ocasionar la explosión del mismo.
Gráfico
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HOJA DE TRABAJO
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9. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
El enfriamiento es un sistema para mantener la temperatura normal de

funcionamiento del motor y así establecer una mayor durabilidad del
mismo. Manteniendo en buenas condiciones de trabajo todos los
componentes del sistema, tendremos buen funcionamiento, mayor tiempo
de trabajo y óptimas condiciones de ajuste del motor
Necesidades de enfriamiento
Todos los motores de combustión interna están equipados con cierto tipo
de sistema de refrigeración, debido a las altas temperaturas que generan
durante su funcionamiento. Por consiguiente, si no se hace nada para
enfriar el motor durante el funcionamiento se quemarán y deformarán las
válvulas, se descompondrá el aceite lubricante, se sobrecalentarán y se
agotarán los émbolos (pistones) en los cilindros, lo mismo que los
cojinetes en los muñones.
El calor creado por la combustión debe ser disipado por el sistema de

refrigeración.
Otros medios importantes de refrigeración para un motor de combustión

interna, aunque frecuentemente inadvertidos, son el combustible
(gasolina) y el lubricante (aceite).
Su propósito principal no es el enfriamiento, aunque disipan, no obstante,

una cantidad apreciable de calor. El calor adicional se pierde a través del
conducto de escape, pero debe existir una regulación cuidadosa de la
cantidad de calor disipado porque el rendimiento térmico es proporcional
a la temperatura de funcionamiento del motor.
Para motores enfriados mediante líquido (agua), la temperatura ideal es

ligeramente inferior al punto de ebullición del agua (95°C al nivel del mar;
85°C a 2.500 m sobre el nivel del mar).
El agua es el líquido de enfriamiento más usado para motores enfriados

mediante líquido. El agua que se emplee debe ser clara y dulce.
Generalmente el agua se encuentra disponible, prácticamente no cuesta
nada y su punto de ebullición queda dentro del margen de temperaturas
eficaces de funcionamiento. La objeción principal al uso del agua es que
tiene un punto de congelación alto y no puede usarse sola a temperaturas
de menos de 32°F ó 0°C. Para evitar su congelación se usa un aditivo
anticongelante que funciona como anti-ebullente.
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El sistema de enfriamiento debe estar libre de óxido y costras, con el fin

de mantener su eficacia. El uso de inhibidores o pinturas antiherrumbre
(anticorrosivos) reducirá o eliminará la corrosión y formación de costras.
Los inhibidores no son limpiadores (depuradores) y no quitan el óxido ni
las costras ya formados; se añaden sencillamente al líquido de
enfriamiento para limpiar el aumento del óxido o la corrosión.
La mayor parte de las soluciones anticongelantes contienen un inhibidor.

Este debe usarse en todos los casos en los que se use únicamente agua
como líquido de enfriamiento.
Un número cada vez mayor de automotores modernos no emplea agua

sola como refrigerante, sino una solución especial que además de proveer
protección contra el congelamiento reduce la tendencia de oxidación o
corrosión y aumenta la temperatura de ebullición del fluido.
En general, la solución anticongelante más empleada es la de glicol

etilénico. Cada vez se emplean menos las soluciones de alcohol etílico y
metanol, debido a su elevada tasa de vaporización. Las de glicol etilénico
ofrecen una temperatura más alta de ebullición, no son inflamables ni se
evaporan fácilmente.
La diferencia puede observarse más claramente si se comparan las

temperaturas de congelación:
Alcohol etílico -174,6°F (-114,8°C)

Metanol -114,2°F ( -97,9°C)
Glicol etilénico -92°F (-68,9°C)
Debe tenerse presente que al calentarse, el anticongelante se expande un

poco más que el agua. Por esta razón, no debe llenarse completamente
el sistema de enfriamiento.
Al terminar la carrera de compresión de un motor que tenga una relación

de compresión de 9 a 1, la temperatura de la mezcla de combustible y
aire es de aproximadamente 985°F (530°C). Al encenderse la carga se
eleva la temperatura durante unas milésimas de segundo, a 5.500°F
(3.035°C) aproximadamente.
Como el 35% de este calor tiene que disiparse mediante el sistema de

refrigeración, debe usarse un método adecuado para disiparla, que puede
ser por aire o por agua y aire (mixto). El primero de ellos se denomina
enfriamiento directo y el segundo enfriamiento indirecto.
La mayoría de los motores tienen el sistema mixto de enfriamiento. En

este sistema el agua se emplea continuamente circulándola a través del
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motor y en consecuencia, está sometida a varios ciclos de calentamiento

y enfriamiento. El enfriamiento se realiza en torres, piletas o radiadores.
En la siguiente figura el sistema emplea un radiador en lugar de las

torres de enfriamiento. En algunos casos, el aire que se ha calentado al
atravesar el radiador es empleado para fines de calefacción.
Algunas casas europeas han introducido el sistema de enfriamiento por

aire en los motores por ellos construidos. El Volkswagen es uno de ellos.
Algunos motores que emplean agua funcionan por un sistema

denominado termosifón. Este sistema es el más sencillo y es empleado
en motores pequeños estacionarios. Consiste en un tanque depósito o un
radiador con sus correspondientes conexiones y no emplea ninguna
bomba. En el sistema, el agua que se calienta se hace más liviana que
la fría y asciende a la parte superior del depósito o radiador.
Constitución de los Sistemas de enfriamiento
Mixto (aire / agua):
. Radiador
. Bomba de agua
. Ventilador
. Conductos de agua
. Termostato
. Tapa del radiador
. Correas
Por aire:
. Aletas de enfriamiento
. Conductos de aire
. Turbina
. Termostato
Por termosifón:
. Radiador o tanque
. Conductos de agua
. Correas
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El motor de combustión interna produce en su funcionamiento gran

cantidad de calor, el cual debe ser controlado por los sistemas de
enfriamiento y lubricación.
Clases de sistemas de enfriamiento:
9.1 Sistemas de enfriamiento por agua y aire (mixto)

9.2 Sistemas de enfriamiento por aire
9.1 SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO POR AGUA Y AIRE (MIXTO)
Es el utilizado en automotores pesados. Está formado por las siguientes

partes:
- El radiador
- La tapa a presión
- El ventilador
- El termostato
- La bomba de agua
- Las correas del ventilador
- Las mangueras
- El Radiador: es un elemento del sistema cuya misión es enfriar el

agua enviando el calor a la atmósfera, para mantener una temperatura
apropiada del motor. El radiador se coloca generalmente delante del
motor para aprovechar la corriente de aire que encuentra el vehículo al
desplazarse. Por efectos de espacio, a veces los radiadores se
colocan a un costado del motor, sin que por ello pierdan su eficiencia.
La entrada y la salida de agua del radiador se efectúan por mangueras
flexibles que evitan la transmisión de las vibraciones de motor a éste.
El radiador está constituido por tres partes principales: un depósito

superior, un núcleo y un depósito inferior, unidos todos por soldadura
blanda (de estaño):
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. Depósito superior: es quien recibe el agua proveniente del motor a

alta temperatura. Además de la entrada tiene un tubo con borde para
instalar la tapa y la cañería en derivación al exterior, que sirve para
expulsar el agua en exceso que tiende a rebosarse por aumento del
volumen de la misma y en otros sistemas, para recuperar y recircular
esa agua sobrante. Este sistema de evacuación del agua al exterior
se prolonga por un costado del radiador hasta llegar a una distancia
suficiente para evitar que el agua derramada moje los elementos
eléctricos del encendido.
. Núcleo: está formado por una serie de tubos metálicos de paredes
muy finas que comunican los depósitos superior e inferior. Estos
tubos están sujetos y separados por aletas que sirven de elementos
intercambiadores de calor. Se fabrican en variadas formas y de
materiales muy diversos como cobre, latón y aluminio.
. Depósito inferior: es el encargado de recibir el agua proveniente
del núcleo y está conectado a la bomba de agua por una manguera.
En la parte inferior se encuentra una llave de purgado o un tapón
atornillado que sirve para drenar el sistema.
El sistema de enfriamiento funciona en circuito cerrado. El agua, que

es succionada por la bomba desde el depósito inferior del radiador, es
distribuida por diferentes conductos dentro del bloque y la culata,
absorbiendo el calor generado durante el ciclo de trabajo, para
regresar luego al depósito superior del radiador. Al pasar el agua por
el núcleo, entrega su calor a los tubos y aletas, para disiparlo tanto en
la corriente de aire que crea el ventilador, como en la que encuentra el
vehículo al desplazarse.
Tipos de radiadores: los radiadores se distinguen de acuerdo con el

tipo de núcleo, siendo los más comunes: los tubulares y los celulares:
. Radiadores tubulares: son de empleo muy común y sus tubos

pueden ser circulares o de sección alargada; las aletas que los
enlazan y enfrían son de forma plana o corrugada.
. Radiadores celulares: están constituidos por un gran número de
pasajes estrechos, formados por pares de cintas metálicas delgadas
soldadas en sus bordes. Se conocen también como radiadores tipo
panal.
. Radiadores de tubos transversales: en ellos el agua caliente que
proviene del motor penetra por el costado derecho del radiador para
pasar por sus tubos, dispuestos horizontalmente, los cuales están
rodeados de aletas enfriadoras. El agua parcialmente fría sale por el
extremo izquierdo de los tubos, depositándose en la cámara del
mismo costado del radiador. Una vez enfriada el agua, regresa al
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motor, pasando por el orificio de salida colocado en el extremo inferior

izquierdo del radiador.
- La Tapa a Presión: la tapa moderna de radiador es

fundamentalmente una válvula de seguridad para aumentar el
rendimiento térmico del motor de gasolina, logrando que el sistema de
enfriamiento no evapore el agua. Los constructores diseñaron una
tapa para radiador que permite elevar el punto de ebullición del líquido
de enfriamiento dentro del sistema, logrando así que el agua soporte
temperaturas por encima del punto de ebullición (212 grados F ó 100
grados centígrados) al nivel del mar. Con esto se logra que el motor
trabaje a mayor temperatura con menor pérdida de calor por
irradiación, lo cual mejora además la potencia y la economía del
motor, reduciendo la evaporización del líquido de enfriamiento y la
tendencia a la oxidación.
Por cada libra por pulgada cuadrada, que aumente la presión, se

aumenta en 3 grados F el punto de ebullición; es decir, que con una
tapa de 15 libras se aumentará el punto de ebullición en 45 grados F.
Por consiguiente, el refrigerante empezará a hervir a 257 grados F
(212 grados + 45 grados = 257 grados F).
El motor trabajará normalmente a una temperatura algo inferior a los

257 grados F y al llegar a esa temperatura por algún defecto
mecánico, la presión del vapor dentro del sistema abrirá la válvula de
presión de la tapa del radiador, permitiendo que por el tubo de
desfogue del radiador escape vapor hasta que la presión vuelva a ser
inferior a la controlada por la válvula de presión de la tapa.
Existen diferentes valores de presión en tapas de radiador. En

vehículos de años anteriores a 1957 se usaban tapas de 5 a 7 libras
por pulgada cuadrada. Actualmente se encuentran motores con tapas
de hasta 17 libras por pulgada cuadrada.
La tapa a presión del radiador se compone de las siguientes partes:
. Resorte de válvula de presión

. Válvula de presión y sello inferior
. Válvula de vacío apretada por resorte
Funcionamiento de la tapa a presión:
Cuando la presión interior sobrepasa a la ejercida por el resorte, la

válvula sube, permitiendo la salida del vapor y el aire acumulados en
el depósito por la derivación de descarga. Al enfriarse el motor y el
agua, por la condensación, se crea un vacío; la válvula de vacío se
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separa de su asiento, permitiendo que entre aire hasta igualar su

presión con la anterior. Los defectos de la tapa a presión del radiador
ocasionarán pérdidas de líquido refrigerante o desarrollarán en el
sistema una presión excesiva.
- El Ventilador: es un órgano mecánico que sirve para hacer circular

aire por el radiador y el exterior del motor, ya que a baja velocidad o
cuando se para el vehículo, el aire del ambiente no es suficiente para
enfriar el agua que se encuentra en el radiador ni las partes externas
del motor.
El ventilador está colocado detrás del radiador, con lo cual puede
cumplir doble función, así:
. Función 1: enfriar el agua del radiador (la cual después enfriará las
partes internas del motor).
. Función 2: disipar el calor del exterior del motor.
El ventilador está accionado por una extensión del eje de la bomba de

agua y por la misma correa que impulsa la bomba.
Se han hecho muchas investigaciones para lograr que los ventiladores

sean más eficientes y produzcan menos ruido. Para lo último, las
paletas están colocadas asimétricamente y con las puntas dobladas y
redondeadas.
En otro diseño nuevo, las paletas son de un material flexible de tipo

sintético y tienen propulsión de embrague y viscoso.
Estos diseños aseguran un mejor rendimiento de los ventiladores a

baja velocidad y reducen el ruido y el consumo de fuerza a
velocidades más altas. En vehículos europeos modernos se usa un
ventilador eléctrico accionado automáticamente por un termostato.
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El empleo de un embrague propulsor especial reduce también la

fuerza consumida por el ventilador. Este funciona solamente cuando
el motor está a una temperatura completa de funcionamiento.
Estando frío el motor, el ventilador no funciona, lo cual permite que el

motor desarrolle la temperatura de funcionamiento más rápidamente.
El ventilador está provisto de un resorte de bobina helicoidal o un fleje

bimetálico, el cual controla el embrague que impulsa el ventilador. El
embrague usa aceite silicónico y según aumenta la velocidad del
motor el fluido impulsor silicónico permite un deslizamiento suficiente
que limita la velocidad del ventilador.
La unidad de embrague impulso de fluido está sellada; si dejara de

funcionar el impulsor, debería reemplazarse toda la unidad.
- El Termostato: es una válvula que actúa por efecto del calor del agua
del sistema de enfriamiento. Sirve para limitar la circulación del agua
cuando el motor está frío, permitiendo que alcance rápidamente su
temperatura normal de funcionamiento.
Cuando el motor está frío, la válvula termostato se encuentra cerrada,
permitiendo que el agua circule sólo por el interior del motor sin que
pase a enfriarse al radiador.
Al aumentar la temperatura del agua del sistema de enfriamiento, la

válvula de termostato comienza a abrirse paulatinamente, permitiendo
que el agua contenida dentro del motor pase a enfriarse al radiador.
El termostato contiene en su interior un líquido que se evapora cuando

aumenta la temperatura, de modo que la presión interna hace que el
fuelle se expanda y levante la válvula de su asiento.
Los tipos más comunes de termostatos son los de fuelle, descritos

anteriormente y los de resortes bimetálicos. Estos últimos consisten
en dos metales, con coeficiente de dilatación interno, que se dilatan al
calentarse, uno más que otro, accionando la válvula.
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- La Bomba de Agua: es el dispositivo mecánico destinado a mantener

en circulación forzada el agua del sistema de enfriamiento, a través de
los conductos y cámaras del motor, para eliminar parte del calor
generado durante la combustión. La bomba de agua está compuesta
de los siguientes elementos:
-
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. Cuerpo: es la parte principal de la bomba y va atornillado al bloque

del motor y la culata. El material del cuerpo de la bomba puede ser
hierro fundido o aleaciones de aluminio. El cuerpo tiene conductos
que lo comunican con el motor y con el depósito inferior del radiador.
Algunos cuerpos tienen un tubo de conexión para el sistema de
calefacción del vehículo.
. Eje y su cojinete: el eje es el encargado de proporcionar el
movimiento al impulsor o turbina. Se fabrica en una sola pieza con el
rodamiento o cojinete. Las bombas que usan este sistema no
necesitan lubricación, pues el rodamiento es sellado y trae su
lubricación de fábrica.
. Impulsor o turbina: es el encargado de impulsar el agua en el
sistema. Consta de álabes que pueden ser rectos o curvos y está
montado a presión en un extremo del eje.
. Retenes o sellos: son los encargados de impedir las fugas de
agua de la bomba, a través del eje; se fabrican generalmente de fibra
o grafito. Son presionados por un resorte para mantenerlos apoyados
entre el impulsor y el cuerpo de la bomba.
. Cubo o flanche: es una pieza circular que va situada a presión en
la parte delantera de la bomba y que permite atornillar la polea y las
aspas del ventilador.
. Empaque o junta: es el que sella el cuerpo de la bomba de agua
con el cuerpo del bloque o la culata.
. Polea: es el elemento encargado de transmitir al eje el movimiento
que le entrega la correa desde la polea del cigüeñal.
Funcionamiento de la bomba de agua:
La bomba de agua es accionada mediante la correa que la conecta

con la polea del cigüeñal. Al poner en funcionamiento el motor, la
turbina produce una depresión en el tubo de entrada de la bomba
succionando el agua del radiador, para luego impulsarla hacia el
interior del bloque.
En el cuerpo de algunas bombas existe un conducto en derivación,

que permite que el agua circule por el interior del motor sin pasar por
el radiador, lo que hace alcanzar rápidamente la temperatura normal
de funcionamiento. La derivación del flujo de agua se logra mediante
el funcionamiento de un termostato.
- Las correas del ventilador: el ventilador está accionado por una

correa desde una polea en el extremo del cigüeñal. En la mayoría de
los casos, la bomba de agua está montada en el mismo eje del
ventilador, estando ambos impulsados por la misma correa. Además
de impulsar el ventilador, a menudo se usa la misma correa para
accionar el generador. Una correa de calidad durará mucho tiempo si
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está ajustada correctamente. Sin embargo, la correa debe examinarse

periódicamente para ver si tiene grietas, impregnaciones de aceite,
superficie de contacto tostada o dura, cortes, o si está deflectada. En
la mayoría de los casos, tales condiciones aparecerán primero en la
parte de debajo de la correa, siendo por eso necesario torcerla para
efectuar una inspección completa.
Algunos vehículos (por ejemplo el Renault-6) no tienen el ventilador

incorporado a la bomba de agua, sino movido por un motor eléctrico.
La mayoría de las correas utilizadas en los motores son en V.
- Las mangueras: son conductos flexibles que tienen como misión

transportar el agua del radiador a la bomba y del motor al radiador.
Las mangueras son generalmente de caucho con alma de resorte de
alambre para evitar que la succión la cierre interiormente.
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9.2 SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO POR AIRE
A partir de la Segunda Guerra Mundial, algunos automóviles han

suprimido el líquido refrigerante para emplear un sistema particular de
enfriamiento por aire.
Un ventilador o turbina produce una fuerte corriente de aire que circula

por entre las aletas de los cilindros, disipando así el calor producido por el
funcionamiento. El más conocido de los autos que emplean enfriamiento
por aire es el Volskswagen. La polea mueve la dínamo mediante una
corea. El eje de la dínamo se prolonga con la turbina. El aire es aspirado
por las aspas de la turbina que lo impulsan a uno y otro lado, canalizando
los tabiques dentro de la carcasa o caja para enfriar los dos cilindros de
cada lado y el aceite que se encuentra en el intercambiador de calor o
enfriador de aceite. Después de haber recogido el calor de los cilindros,
el aire sale por la parte trasera del auto por debajo del motor, excepto una
parte que puede aprovecharse para la calefacción del interior de la
carrocería.
Para evitar el excesivo enfriamiento (en tiempo frío o al arrancar el motor)

un termostato acerca a la turbina un embudo que estrecha la entrada del
aire. Si por el contrario, hay demasiado calor, se separa el embudo
dejando libre el paso del aire.
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HOJA DE TRABAJO
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10. SISTEMA DE TRANSMISIÓN
El sistema de transmisión de potencia es un conjunto de mecanismos que

transmiten la fuerza del motor a las ruedas motrices; es muy importante
para el vehículo porque en él se presentan multiplicaciones y de
multiplicaciones de fuerzas para un mejor aprovechamiento de la fuerza
que genera el motor.
El sistema de transmisión está conformado por las siguientes partes:
- Embrague
- Caja de velocidades (en la mayoría de textos y fichas técnicas se
conoce como Transmisión)
- Eje o árbol de Transmisión
- Eje diferencial
- El embrague: es un mecanismo ubicado entre la caja de velocidades

y el motor. Permite desconectar el movimiento del motor de los demás
órganos de transmisión a voluntad del conductor, con él se puede
arrancar suavemente el vehículo. Al arrancar, permite que el motor
adquiera el suficiente número de revoluciones para que el vehículo se
ponga en movimiento. El mecanismo de embrague puede ser
hidráulico o mecánico.
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. Embrague hidráulico: es utilizado en cajas de velocidades

automáticas, también se conoce como convertidor de torsión o
embrague hidrodinámico. Funciona por medio de una bomba
acoplada al motor que crea un remolino (torbellino tórico) para
arrastrar la turbina y ésta a su vez, al eje de toma de la caja de
velocidades. Este embrague no tiene mando o pedal.
. Embrague mecánico: se utiliza en cajas de velocidades mecánicas.

Consta de un volante sujeto al cigüeñal del motor, una prensa sujeta al
volante, un disco de fricción instalado sobre el propulsor de la caja de
velocidades y presionado contra el volante por la prensa, de donde
toma el movimiento que entrega a la caja de velocidades por su unión
con el propulsor.
Al desembragar se separan los tres componentes principales del

embrague: el volante se fija al extremo del cigüeñal, con el que gira.
El disco va acoplado al eje de entrada de la caja mediante un estriado
deslizante, de manera que giran juntos. El plato de presión oprime el
disco contra el volante del motor (lo que sucede cuando el conductor
levanta el pié del pedal de embrague).
Al cesar esta presión (cuando se pisa el pedal del embrague), el

cigüeñal y el eje de entrada de la caja de cambio se desconectan;
cuando el conductor levanta el pié del pedal, ambos ejes giran
solidarios.
. Mando mecánico: en este sistema de embrague, al pisar el pedal

de embrague, se acciona la horquilla por medio de cables (guaya) o
palancas; lo que hace que la prensa se contraiga y retire la presión
que ejerce sobre el disco liberándolo de la volante, para que la fuerza
del motor quede aislada.
. Mando hidráulico: al pisar el pedal del embrague, la bomba envía

líquido a presión hacia el cilindro receptor para accionar la horquilla y
así liberar el disco.
- La caja de velocidades: las cajas de velocidades nos permiten

modificar la velocidad del vehículo, o lograr mayor capacidad de carga
en el mismo. Este mecanismo permite variar convenientemente las
revoluciones del motor según las necesidades de fuerza o de
velocidad del vehículo. La caja de velocidades puede ser automática
o mecánica.
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. Caja automática: aunque en nuestro medio no ha gustado mucho,

actualmente es una gran alternativa debido a los problemas de
tránsito, donde la conducción con caja mecánica es demasiado
fatigante para el vehículo. Si su vehículo está dotado de una caja de
velocidades automática, debe tener en cuenta las siguientes
recomendaciones:
Posiciones de la pantalla de mando:
P= Parqueo: la caja está bloqueada

R= Reversa: en esta posición el vehículo retrocede
N= Neutra: el vehículo permanece encendido, pero no se desplaza
D= Manejar: en esta posición el vehículo realiza los cambios
progresivos y regresivos 1-2-3-2-1
L2= En esta posición el vehículo realiza cambios progresivos y
regresivos 1-2-1. Si al 2 lo antecede la letra L, realiza estos cambios
pero con más fuerza.
L1= Aquí el vehículo se sostiene únicamente en la velocidad, si tiene
la letra L, será un cambio con mayor reducción.
La caja automática, es tan confiable y eficiente como la mecánica,
solamente hay que saber aprovechar sus ventajas.
Tenga en cuenta las siguientes recomendaciones para optimizar el
funcionamiento de un vehículo con caja automática:
. No encienda el motor sino en P ó D
. Cuando el vehículo está muy pesado por la carga o se desplaza por
cuestas, sea en ascenso o en descenso, utilice las posiciones L2 y L1
llamados cambios sostenidos. Se puede realizar el cambio con el
vehículo en marcha y al normalizarse el terreno regresar a D.
. Nunca trate de encender un vehículo de estos empujado.
. Si los frenos le fallan, lleve la caja a la posición 4 L1 y ésta actuará
como si fuera mecánica.
. No mezcle los aceites, adicione el recomendado por el fabricante,
cerca del 80% de los daños de las cajas automáticas es por aceite.
. Caja mecánica: en este tipo de caja los cambios se realizan por

accionamiento manual. La caja mecánica está compuesta por:
. Caja o carcaza: sirve de cuerpo a todo el mecanismo.

. Propulsor o árbol primario: el propulsor toma el movimiento del
motor a través del mecanismo de embrague (cuando soltamos el
pedal) transmitiéndolo al intermediario y a los piñones que van en él
(de diferentes diámetros); para luego realizar los cambios al engranar
en los piñones del secundario, que son movidos con la palanca por
medio de las horquillas. Este sistema de piñonería y rodamiento que
está en movimiento, debe tener la cantidad y calidad de lubricante
recomendada por el fabricante, para disminuir el desgaste; ya que por
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falta de lubricante o por cambios mal hechos, podemos deteriorar los

dientes de los piñones y/o sincronismos.
. Tren fijo o intermediario: en él van montados los piñones para
realizar los diferentes cambios al engranar con los del secundario.
. Desplazable o árbol secundario: realiza los diferentes cambios de
velocidad y transmite el movimiento al eje cardán o árbol de
transmisión.
. Piñón loco de reversa: invierte el sentido del giro del desplazable
para realizar la reversa.
. Sincronismo: son accionados por las garras u horquillas para fijar
los diferentes cambios y a la vez, igualar las velocidades de los
piñones que van a engranar, logrando así que el cambio sea suave y
silencioso.
. Rodamientos: reducen la fricción en las partes móviles y fijan los
ejes
(primario - intermedio - fijo).
. Garras u horquillas: actúan sobre los desplazables de los
sincronismos para fijar los cambios.
En cada cambio intervienen dos pares de piñones a excepción de la
posición reversa, donde se engrana desplazando con las horquillas el
piñón loco correspondiente para que se acople a otros dos piñones.
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- Eje o árbol de transmisión: transmite el movimiento de la caja de

velocidades al eje diferencial.
- Eje diferencial: el diferencial o transmisión también se conoce como

eje trasero, porque en muchos vehículos se ubican en la parte trasera
para mejorar su capacidad de tracción. Cuando el diferencial es
trasero, el movimiento generado en el motor y transmitido a través de
la caja de velocidades es transmitido a su vez, al sistema diferencial
por medio de un árbol de transmisión. Cuando la transmisión es
delantera, el movimiento se transmite a las ruedas delanteras
directamente por los palieres o semiejes. El sistema de transmisión
contrarresta la diferencia de recorrido de las ruedas motrices en las
curvas, para evitar que se rompan los semiejes o que el vehículo se
resbale. Este mecanismo está compuesto por:
. Par cónico (speed y corona)

. Diferencial (satélites y planetarios)
. Semiejes
. Rodamientos
. Carcaza
La reducción de velocidad del motor al transmitir su movimiento a las

ruedas motrices, se consigue mediante el conjunto formado por un
piñón (speed) y una corona. El piñón, unido al árbol de transmisión,
mueve un engranaje más grande (la corona), montado en el centro del
puente trasero; la reducción de velocidad depende del número de
dientes de la corona y el piñón.
Con la corona gira el diferencial, sistema de engranajes que permite

diferencias de revoluciones de las ruedas motrices al tomar el vehículo
una curva.
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Cuando el vehículo se desplaza en línea recta, los planetarios

solidarios a los semiejes de las ruedas motrices, se mueven a una
misma velocidad, quedando fijos sobre sus ejes.
En las curvas, la rueda interior del vehículo ofrece mayor resistencia al

movimiento que la otra, el satélite arrastra la exterior más rápido que lo
que gira la rueda interior, realizando así la compensación de recorrido
debido a la diferencia de giro.
Si ambas ruedas motrices estuvieran fijas sobre un eje movido por la
corona, tendrían que girar a las mismas revoluciones y la rueda interna
patinaría. Esto se evita dividiendo al eje posterior en dos semiejes. El
diferencial mueve a cada semieje independientemente y cuando la
rueda interior disminuye sus revoluciones, la exterior aumenta las
suyas.
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HOJA DE TRABAJO
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11. SISTEMA DE SUSPENSIÓN
Llamamos suspensión al conjunto de elementos clásicos que se

interponen entre los órganos suspendidos: bastidor, moto propulsor,
carrocería, pasajeros, carga, etc. y los órganos que no están
suspendidos: las ruedas, los frenos y los puentes rígidos.
Las masas suspendidas son todas las que están soportadas por los
elementos elásticos de la suspensión. Es decir, aquellas cuya posición
vertical está fijada por la carga que hay sobre los elementos elásticos y
por tanto, su peso está soportado por estos elementos elásticos.
Las masas no suspendidas son aquellas que están soportadas

directamente por la rueda o neumático y se considera que se mueven con
él.
Entre las masas suspendidas y las no suspendidas se interponen los

muelles o resortes y los amortiguadores, que son los órganos elásticos de
lo que se conoce como sistema de suspensión.
La finalidad de la suspensión es la de permitir el control de la trayectoria

del vehículo gracias a la calidad de contacto rueda-suelo, asegurando la
estabilidad del vehículo en cualquier circunstancia. También ha de
garantizar el confort de los ocupantes y de los objetos transportados
adaptándose a cualquier superficie. Además, también es necesario que
cumplan con otras funciones complementarias:
. Transmitir las fuerzas de aceleración y de frenada entre los ejes y el

bastidor.
. Resistir el par motor y de frenada.
. Resistir los efectos de las curvas.
. Conservar el ángulo de dirección en todo el recorrido.
. Conservar el paralelismo entre los ejes y la perpendicularidad del
bastidor.
. Proporcionar una estabilidad adecuada al eje de balanceo.
. Aguantar la carga del vehículo.
Cuando un automóvil pasa sobre un resalto o sobre un hoyo, se produce

un golpe sobre la rueda, que se transmite por medio de los ejes al chasis
y que se traduce en oscilaciones.
Una mala conducción o un reparto desequilibrado de las cargas pueden

también originar oscilaciones. Estos movimientos se generan en el centro
de gravedad del coche y se propagan en distintos sentidos. Existen tres
tipos de oscilaciones:
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. Empuje: se produce al pasar por terreno ondulado

. De cabeceo: fruto de frenadas bruscas.
. De bamboleo: se genera al tomar curvas a alta velocidad.
Se denomina frecuencia de una suspensión al número de oscilaciones

que se producen por unidad de tiempo. Su unidad es el Hercio (Hz), que
equivale a una oscilación por segundo, aunque también puede emplearse
el número de oscilaciones por minuto.
Componentes de la Suspensión:
- Los elementos elásticos: son interpuestos entre las masas

suspendidas y no suspendidas. Por su propia naturaleza tienen que
ser deformables para poder absorber el traqueteo generado por la
marcha y la amplitud de estas deformaciones tiene que estar limitada
en un intervalo definido. Los principales tipos de muelles empleados
son:
. Las ballestas
. Los muelles helicoidales
. Las barras de torsión
. Las ballestas: están constituidas por una o varias hojas de acero

que están unidas por medio de un perno central llamado capuchino y
unas abrazaderas que permiten el deslizamiento entre hojas cuando
éstas se deforman por el peso que soportan. Su utilización en el
automóvil de turismo es poco usual, siendo en los vehículos todo
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terreno e industrial en donde su aplicación es más generalizada. El

número de hojas y el espesor de las mismas están en función de la
carga que han de soportar. Su flexibilidad variable se consigue con la
colocación de hojas suplementarias. Su hoja más larga se llama
maestra y sus extremos curvados forman los ojos donde se colocan
los casquillos o bujes para los bulones que articulan la ballesta con los
soportes del bastidor. El resto de las hojas van disminuyendo su
longitud a medida que se distancian de la maestra.
. Los muelles helicoidales: son los que más se utilizan en el

automóvil actual. Están formados por arrollamientos helicoidales de
acero elástico fabricado con un grosor de varilla adecuado a la rigidez
que se quiere conseguir, así como con el número de espiras, la
distancia entre espiras (paso), el tipo de material y el diámetro del
arrollamiento.
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. Las barras de torsión: se basan en el principio de que si una barra

de acero elástico es sujetada por uno de sus extremos, se le aplica
una fuerza de torsión por el otro extremo, esta varilla tenderá a
retorcerse y volverá a su forma primitiva por la elasticidad cuando cesa
en su esfuerzo de torsión. La barra normalmente de forma circular,
tiene en sus extremos un estriado que se coloca por una parte en el
brazo de suspensión y por el otro, en el soporte fijo de la carrocería.
Las barras de torsión pueden disponerse paralelamente al eje
longitudinal del bastidor o también transversal a lo largo del bastidor.
- Las barras estabilizadoras: consisten en una barra de acero elástico

en forma de U, cuyos extremos se fijan en los brazos de suspensión
de las ruedas. Cuando el vehículo entra en una curva, la fuerza
centrífuga que se genera obliga a la carrocería a inclinarse con
tendencia la vuelco. Los diferentes muelles experimentan en una de
sus partes compresión y en la otra expansión. Igualmente, cuando
una rueda se encuentra con un saliente en la carretera, la carrocería
tiende a subir y cargar el muelle contrario. En ambos casos, las
ruedas de ambos lados se encuentran con cargas diferentes, con lo
que no ofrecen la misma adherencia al suelo. En estos casos, la
acción de la barra de torsión es la de compensar esta carga desigual.
En caso de circular en condiciones normales la acción de la barra es
nula.
- Los Amortiguadores: su misión es la de atenuar rápidamente las

oscilaciones de la carrocería del automóvil (comodidad), disminuir las
variaciones de carga dinámica de la rueda y evitar que salten sobre el
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suelo (seguridad de marcha). Existen numerosos tipos de

amortiguadores, los más utilizados son:
. Amortiguadores hidráulicos convencionales (monotubo y

bitubo): son aquellos en los que la fuerza de amortiguación, para
controlar los movimientos de las masas suspendidas y no
suspendidas, se obtienen forzando el paso de un fluido a través de
unos pasos calibrados, de apertura diferenciada, con el fin de obtener
la flexibilidad necesaria para el control del vehículo en diferentes
estados. De esta forma, la energía cinética se transforma en energía
térmica, que se disipa en la atmósfera en forma de calor.
. Amortiguadores monotubo a gas de alta presión: estos

amortiguadores a gas trabajan bajo el mismo principio básico que los
hidráulicos, pero contienen en uno de sus extremos nitrógeno a alta
presión (aproximadamente 25 bar). Un pistón flotante separa este
gas del aceite impidiendo que se mezclen y cuando el aceite, al
desplazarse el vástago, comprime el gas, éste sufre una variación de
volumen que permite dar una respuesta instantánea y un
funcionamiento silencioso.
. Amortiguadores bitubo a gas de baja presión: estos

amortiguadores son semejantes a un amortiguador convencional. En
la parte superior del tubo de reserva, el aire a la presión atmosférica
es sustituido por nitrógeno a una presión de 2.5 a 5 bar. El retén de al
aceite que rodea al vástago en la parte superior del cuerpo del
amortiguador es de un diseño muy especial. Incorpora un labio que
impide la entrada de polvo y dos labios de sellado que impiden el
escape del aceite.
Es muy importante conservar los amortiguadores en buen estado, ya

que de ellos depende que un buen número de elementos mecánicos
se mantengan en perfecto estado y no acusen desgastes prematuros;
además también existen otras consecuencias como:
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Regional Antioquia
. Aumento de la distancia de frenada

. Fatiga del conductor
. Disminución de la visibilidad nocturna
. Riesgo de agua planning
. Peor adherencia al suelo
Sistemas básicos de Suspensión:
- Sistemas de eje rígido: se componen de un eje de una sola pieza

rígida en cuyos extremos va instalada una rueda. Como consecuencia
de ello, todo el movimiento que afecta a una rueda se transmite a la
otra. Este montaje es muy resistente y más económico de fabricar,
pero tiene la desventaja de ser poco cómodo para los pasajeros y una
menor seguridad.
- Sistema de suspensión independiente: tiene un montaje elástico

independiente que no está interrelacionado. A diferencia del anterior,
el movimiento de una rueda no se transmite a la otra y la carrocería
resulta menos afectada. Algunos de estos sistemas más importantes
son:
. Sistema Mac Pherson: es uno de los más utilizados para el montaje

de los trenes delanteros, sobre todo en motores de montaje
transversal y longitudinal, también en vehículos de tracción posterior
con el motor delantero. En este sistema el pivote de dirección soporta
una biela en su parte superior sobre la cual va situado el amortiguador.
El muelle es concéntrico con el amortiguador y se comprime entre un
platillo fijado en su cuerpo y otro fijado en el extremo del vástago,
sujeto al bastidor con una fijación de articulación elástica.
Sistemas de Suspensión Mac Pherson :

Diseño de suspensión que constituye un
elemento fundamental del vehículo. Es
más compacto y liviano que los sistemas
de suspensión convencional. En la
actualidad en la gran mayoría de los
automóviles se usa este sistema de
suspensión porque permite un menor
consumo de gasolina. Tiene igualmente
otras ventajas, como un menor número
de componentes en el sistema, logrando
así ahorro de espacio del motor que
puede ser aprovechado en otros
aspectos. Permite también que el sistema
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Regional Antioquia
de tracción delantera sea más sencillo,

eliminando componentes innecesarios de
la suspensión trasera. La estructura se
fija en la parte superior por un plato con
tornillos de fijación, el eje del
amortiguador pasa por una bocina con un
buje de goma y es sujeto por una tuerca.
Esta zona actúa como punto de pivote
cuando las ruedas efectúan un giro.
. Sistema a triángulos superpuestos: utilizados en montajes

delanteros y traseros de automóviles de elevadas prestaciones.
. Sistema a eje multibrazo: montados en la suspensión posterior de

vehículos de tracción posterior y en algunos casos, en la suspensión
delantera en vehículos de tracción delantera.
. Sistema de brazo oscilante inclinado: montado en suspensiones

posteriores de vehículos en tracción delantera.
. Eje torsión al: montado en el eje posterior de muchos vehículos de

tracción delantera. Es de las últimas creaciones desarrolladas.
Tipos de Suspensión
- Suspensión pasiva
- Suspensión semiactiva
- Suspensión activa
- Suspensión Pasiva: la suspensión y amortiguación entre las ruedas

deben compensar por una parte, los movimientos no deseados el
vehículo, causados por la calzada y maniobras de conducción. Por
otra parte, éstos se deben ocupar de que los neumáticos tengan
siempre el mejor contacto con la calzada, de forma que la transmisión
de fuerza entre el vehículo y la calzada sea óptimo. Actualmente se
emplean predominantemente suspensiones y amortiguadores
convencionales, o llamados también sistemas pasivos.
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- Suspensión Semiactiva: mediante el empleo de sistemas regulados

se permiten variar los mecanismos de suspensión y amortiguación
para adaptarlos a las necesidades de uso deportivo o de confort. Por
esto se habla del mecanismo de suspensión o mecanismos de
suspensión regulados cuando, en vez de suspensión y/o
amortiguadores convencionales, se emplean componentes regulables,
que pueden estar asistidos por la electrónica: sensores, módulos de
control, etc. Estos sistemas son llamados semiactivos y no necesitan
de canal externo de energía.
- Suspensión Activa: para una mayor exigencia a la que debe

responder el mecanismo de suspensión respecto al estado de la
calzada, velocidad, comportamiento de conducción, etc., sólo puede
ser cumplida mediante una regulación que actúe sobre cada rueda y
que sea rápida y constante. El mayor volumen de funciones lo
ofrecen los sistemas activos que se caracterizan por el hecho de que
todas o parte de las fuerzas de suspensión son generadas por
actuadotes que necesitan de un canal de energía externa.
- Sistemas de Suspensión Hidroneumática: Citröen ha sido el

fabricante que más ha apostado por los sistemas de control de la
suspensión de tipo hidráulico. A lo largo de su historia ha incorporado
en sus automóviles diferentes dispositivos estabilizadores, tales como:
. Suspensión Hidroneumática (pasiva): este tipo de suspensión

tiene como principio la utilización de unas esferas que tiene en su
interior un gas (nitrógeno) que es compresible y que se encuentran
situadas en cada una de las ruedas. La función que realiza el gas es
la de muelle y éste es comprimido por la acción de un líquido LHM
(Líquido Hidráulico Mineral) que recorre un circuito hidráulico que
comunica cada una de las cuatro ruedas.
. Suspensión Hidractiva (semiactiva): este sistema se caracteriza

por la posibilidad de obtener dos suspensiones en una, al permitir la
utilización de una suspensión confortable y cambiar a una suspensión
más rígida cuando las condiciones de marcha así lo precisen y
convengan unos reglajes más duros para minimizar los esfuerzos de la
carrocería: casos de golpes bruscos de volante, virajes cerrados,
frenadas bruscas, etc. Estos dos estados de conducción: confort y
sport, son escogidos por un calculador que se encarga de transmitir
las órdenes necesarias después de recibir por medio de unos
sensores la información del estado de marcha. La rigidez del
balanceo es asegurada por dos barras estabilizadoras. Comparando
este sistema con la hidroneumática, en el caso de una curva
pronunciada, se pasa al estado firme y se bloquea el enlace hidráulico
entre las dos esferas de un mismo eje. Esta disposición tiene como
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efecto frenar el balanceo y aumentar la rigidez del dispositivo

estabilizador.
. Ruedas: estos elementos que permanecen en roce permanente con

la vía por el rodamiento del vehículo. La rueda se compone de dos
elementos: una ¨llanta¨ metálica y un ¨neumático¨ de material elástico.
La llanta es la parte que recibe las primeras vibraciones y las transmite
al sistema de suspensión, su selección debe ser la adecuada, ya que
un cambio ocasiona variar todos los elementos a los que están unidas.
El estado de éstas es fundamental para una conducción segura, sobre
todo en vías húmedas.
Es recomendable revisar periódicamente el labrado, mínimo de 2 mm.

de profundidad; mantenerlas con el aire según recomendaciones del
fabricante y rotarlas periódicamente para alargar su vida útil.
Adicionalmente se debe tener en cuenta que la presión de las dos
ruedas de un mismo eje debe ser igual; una diferencia considerable,
ocasiona desviación de la trayectoria.
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12. SISTEMA DE DIRECCIÓN
Es un conjunto de mecanismos que actúan sobre las ruedas delanteras

con el fin de cambiar la dirección del vehículo a voluntad del conductor.
En el interior de la columna se encuentra el eje que comunica el volante

con la caja de dirección. La columna se sujeta a la carrocería del
vehículo mediante abrazaderas y tornillos
La caja de dirección: está constituida por el cuerpo que se fija en el

bastidor y en su interior se encuentran el sector y el tornillo sin fin, que
trabajan sobre rodamientos.
Las barras direccionales: tienen articulaciones en sus extremos para

transmitir el movimiento del sector a los muñones direccionales.
Al girar el volante en cualquier dirección, el eje transmite el movimiento al

tornillo sin fin y al sector de la caja. El eje del sector gira sobre su centro
y por medio del brazo de mando o pitman, conectado en el otro extremo,
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comunica el movimiento a los muñones a través de las barras

direccionales.
En general, todos los sistemas de dirección son accionados

mecánicamente, pero de acuerdo con los elementos auxiliares que los
caracterizan se pueden clasificar en: mecánicas, hidráulicas y
neumáticas.
Las direcciones hidráulicas y neumáticas reducen los esfuerzos del

conductor mediante un mecanismo denominado servo-dirección. El
servo-hidráulico es el más común y consta de una bomba, con depósito
para el aceite, accionada por medio de una correa conectada a la polea
del cigüeñal; ésta manda el líquido a presión a la válvula de doble acción
que va montada entre las barras de dirección.
La válvula es comandada desde la caja de dirección, de modo que

cuando se produce alguna falla en el circuito hidráulico, la dirección se
torna totalmente mecánica (dura y peligrosa).
Las direcciones mecánicas difieren fundamentalmente según el tipo de

caja de dirección y pueden ser:
- De sin fin y sector

- De sin fin y rodillo
- De sin fin y palanca
- De sin fin y bolas recirculantes
- De sin fin y cremallera
- Caja de dirección de sin fin y sector: en este tipo de caja de

dirección el sector engrana con el tornillo sin fin directamente. El sin
fin va montado en rodamientos de rodillos cónicos que absorben el
empuje y la carga; mediante un tornillo de ajuste se puede regular el
juego axial. También se provee el sector de un tornillo que regula el
desplazamiento axial, permitiendo un ajuste entre ambos ejes.
- Caja de dirección de sin fin y rodillo: este tipo de caja se caracteriza

por llevar en el sector un rodillo que engrana con el tornillo sin fin. El
sin fin tiene en este caso diámetros diferentes, siendo menor en el
centro y mayor en los extremos, para que el ajuste entre el sin fin y el
rodillo sea igual en todas las posiciones durante el funcionamiento. Al
girar el sin fin, el movimiento es transmitido al sector a través del
rodillo; el brazo pitman, colocado al eje del sector, es accionado
transmitiendo el movimiento a las ruedas, a través de las barras y los
brazos.
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- Caja de dirección de sin fin y palanca: en este tipo, el sector tiene

una palanca y en el extremo de ésta hay un pasador que engrana con
el sin fin. El pasador puede ser parte integral con la palanca o ir
montado sobre rodamientos de rodillos para reducir la fricción y la
facilitar la conducción. La palanca se mueve más rápidamente a
medida que se acerca a los extremos del sin fin por estar a un mayor
ángulo. En vehículos pesados se emplea una palanca doble provista
de dos pasadores montados en rodamiento de rodillos.
- Caja de dirección de sin fin y bolas recirculantes: este tipo de caja

es uno de los más empleados en la actualidad, ya que el roce se ha
disminuido al mínimo. Sobre el tornillo sin fin va roscada una tuerca
deslizante que se desplaza a lo largo de la caja y que hace mover al
sector dentado por un engrane que une a ambos; el sector dentado es
solidario al brazo de mando. Para reducir la resistencia en el volante y
facilitar el movimiento de la tuerca deslizante, entre las roscas del sin
fin y la tuerca deslizante va interpuesta una línea de bolas de acero.
Al accionar el sin fin las bolas ruedan por un canal helicoidal,
desplazando la tuerca; cuando llegan al extremo de ésta regresan por
los tubos de retorno de la tuerca estableciendo un circuito cerrado de
circulación. En algunas variantes de este tipo, la tuerca mueve un
sector de engranajes montado en el eje del brazo de mando o pitman.
- Caja de dirección de sin fin y cremallera: se usa solamente en

vehículos livianos, ya que la reducción es limitada. Consiste en un sin
fin que engrana con una cremallera conectada a los brazos de
dirección a través de las barras.
- Dirección mecánica: su funcionamiento es totalmente mecánico; el

accionamiento de este tipo de dirección requiere de gran esfuerzo
muscular. Consta de las siguientes partes:
. Volante: donde actúa el conductor

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. Columna: es la encargada de transmitir el movimiento a la caja de

dirección.
. Caja de dirección: transforma el movimiento circular, del volante,
en lineal u oblicuo y a la vez, multiplica la fuerza del conductor, al girar
el volante.
. Barras de mando: actúan sobre las porta-manguetas, en ellas se
encuentran las puntas roscadas para corregir la convergencia.
. Brazos terminales: transmiten el movimiento a las ruedas.
Se deben tener en cuenta las siguientes recomendaciones:
. Ninguna parte de la dirección se puede soldar o reconstruir, pues

estas partes pueden fallar y causar un accidente.
. Mantenga bien reglada la dirección, esto le ahorrará desgaste de las
llantas.
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- Dirección hidráulica: es importante clarificar que en los vehículos no

existen direcciones completamente hidráulicas, por el riesgo que se
correría si llegara a pararse el motor estando el vehículo en marcha.
Las direcciones hidráulicas en los vehículos son asistidas, es decir,
tienen una bomba hidráulica que eleva la presión y la aplica, bien sea
a un gato o a la misma caja de dirección con el fin de reducir el
esfuerzo del conductor.
Para obtener una mayor duración del sistema hidráulico, se deben

tener en cuenta las siguientes recomendaciones:
. No mezcle los aceites y verifique su nivel permanentemente.

. No gire mucho la dirección estando el vehículo detenido.
Cualquier mecanismo de dirección debe ser preciso y fácil de manejar

y las ruedas delanteras tenderán a volver a su posición central al
completar una curva.
La dirección no debe transmitir al conductor las irregularidades del

terreno.
Se debe tener en cuenta que cualquier modificación de las

características de las ruedas puede afectar el funcionamiento correcto
de la dirección.
Ángulos Fundamentales de Alineación
Los ángulos fundamentales de alineación están incluidos en el diseño del

vehículo con el objeto de distribuir convenientemente el peso sobre las
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ruedas, facilitar la dirección y obtener la condición óptima de

desplazamiento.
Los ángulos fundamentales de alineación y las líneas a que estos están

referenciados son los siguientes:
- Caster (ángulo de avance del pivote)

- Camber (ángulo de caída)
- TOE (ángulo de convergencia o divergencia)
- SAI/KPI (Inclinación del eje de dirección)
- Ángulo incluido
- Angulo incluido (SAI ( Camber)
- Angulo de Radio de Giro (Divergencia de giros)
- Caster: es la inclinación, con respecto a la vertical natural, del eje de

giro hacia adelante (-) o hacia atrás (+) medida en grados. El caster
es computado por la relación de cambio de camber en un giro
preestablecido de las ruedas delanteras, mayor precisión se obtiene
cuando el giro es simétrico en relación con la línea direccional del eje
trasero. Su función es proporcionar estabilidad direccional y facilitar la
dirección. El caster positivo, al proyectar hacia adelante el eje
geométrico de giro y establecer el punto de carga adelante del punto
de contacto de la rueda sobre el pavimento, imparte a las ruedas la
tendencia a mantenerse orientadas con la fuerza direccional del
vehículo, aproximadamente hacia adelante.
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El fenómeno conocido como Caster Dinámico se produce cuando el

vehículo está equipado con llantas con flexión lateral de magnitud
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Considerable o los neumáticos tiene baja presión.
El caster, a pesar de que es una ángulo crítico para el control, no es

un ángulo de desgaste de llantas. Los efectos de un caster incorrecto
son los siguientes:
Insuficiente:
. Reduce la estabilidad direccional a alta velocidad.
. Reduce el esfuerzo direccional requerido a baja velocidad.
Excesivo
. Aumenta la estabilidad direccional a alta velocidad.
. Aumenta el esfuerzo direccional requerido a baja velocidad.
Desigual
Puede crear una marcha errática del vehículo, tirantez hacia un lado y
ocasionar un defecto de tracción bajo condiciones rigurosas de
frenado. La máxima diferencia es de ½, lado a lado.
- Camber: es una medida angular que representa la inclinación de la

parte superior de las ruedas, hacia afuera (+) o hacia adentro (-), a
partir de la vertical, vista desde el frente del vehículo. El camber de
las ruedas delanteras es medio con precisión cuando la rueda está
orientada paralela a la línea direccional del eje trasero. La función del
camber es de distribuir el peso del vehículo sobre la superficie de las
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llantas para evitar desgaste desigual en las mismas.
Determinada magnitud de camber positivo es generalmente incluido

en vehículos en reposos con el objeto de contrarrestar tendencias a
crear camber negativo mientras el vehículo está en movimiento debido
a curvatura de carreteras, peso de ocupantes, fuerzas creadas por
condiciones de superficie de carreteras y otros factores de la
geometría de la suspensión. El propósito es lograr cero camber de
promedio con el vehículo en funcionamiento.
Con el vehículo en movimiento el camber original variará en función

del peso (ocupantes y carga) y condiciones del camino debido al
sistema de construcción independiente del tren delantero. La
variación del camber es lograda con el desplazamiento, hacia afuera y
hacia adentro de la parte superior de las ruedas mientas se mantiene
la parte inferior equidistante una de otra para evitar fricción por
resbalamiento.
Un desgaste excesivo del borde de las ruedas es generalmente

atribuido a ajustes impropios del camber. Dado a que con el camber
mal ajustado y la rueda desplazándose en línea recta, el lado hacia el
cuál existe la inclinación tiende a desplazarse más a prisa y a recibir
mayor proporción del peso del vehículo. Se recomienda mantener el
camber dentro de ¼° lado a lado. Camber desigual, lado a lado causa
tirantez hacia el lado más positivo.
Rebound (rebote)
Cuando una rueda se mueve hacia abajo en relación con el vehículo,

la parte superior de la rueda se inclina hacia adentro, disminuyendo
ligeramente el camber, este movimiento se conoce como “Rebound”
(rebote).
Jaunce
Cuando una rueda se mueve hacia arriba en relación con el vehículo,

la parte superior se inclina ligeramente afuera, aumentando en
camber, en la mayoría de los vehículos modernos. Este movimiento
se conoce como “Jaunce Travel”.
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- TOE (convergencia)
. TOE delantero: tradicionalmente el TOE ha sido definido como la

diferencia de la distancia o separación entre la parte anterior y la parte
posterior de las ruedas delanteras medida a la altura del eje. (Esta
definición es aplicable a las ruedas traseras de igual manera).
. TOE total trasero: Toe trasero total es la suma del toe individual
de las ruedas traseras.
La magnitud de TOE es expresada en una de las cuatro formas

siguientes:
. Medida angular expresada en grados, relacionada a la línea

geométrica central a la línea direccional. (Convergente + ,Divergente
-).
. Medida lineal, expresada en pulgadas o mm relativa a la diferencia

de las distancias entre la parte anterior y posterior de las ruedas
medida a la altura del eje. (Se asume un diámetro de rueda de
28.648”).
. Medida lineal, como en B pero expresada en mm y usando el borde

de la rueda metálica o rin como punto de referencia para las
mediciones.
Función:
Determinada magnitud de ángulo de TOE es generalmente en un

vehículo en reposos para contrarrestar las fuerzas tendientes a alterar
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el TOE cuando el vehículo está en movimiento, con el objeto de que

las ruedas se mantengan lo más paralelas posibles cuando el vehículo
se desplace, evitando así fricción excesiva que puede causar desgaste
prematuro.
El desgaste ocasionado por desajuste de TOE de 1/8” equivale a un

arrastre lateral de 11 pies por cada milla recorrida. (3.35 m por cada
1.6 km.)
Cambios en la altura de la suspensión pueden afectar las medidas de

TOE.
- S.A.I / K.P.O: (Inclinación del eje de dirección) es el ángulo formado

por la línea a través del eje de giro y la vertical natural, viste desde el
frente del vehículo. El SAI / KPI es un ángulo no medido directamente,
es computado en un giro preestablecido de las ruedas delanteras
obteniéndose mayor precisión si el giro es simétrico en relación con la
línea direccional del eje trasero.
El SAI / KPI contribuye a la estabilidad de la dirección por la tendencia

que imparte a las ruedas a recuperar la posición hacia adelante y
disminuye la acción de las imperfecciones del camino sobre el volante.
Este ángulo permite el uso de caster menos positivo para lograr

facilidad de conducción mientras mantiene la estabilidad direccional.
- Angulo incluido: es la suma algebraica de los ángulos SAI / KPI y

camber. El ángulo incluido es formado por el eje direccional y el eje
geométrico de la rueda por lo tanto no es ajustable y permanece
constante, excepto si se deforma o tuerce el eje o el brazo de la
mangueta. El ángulo incluido debe estar dentro de 1 ½° lado a lado
o con respecto a las especificaciones del fabricante.
- Angulo de Radio de Giro (divergencia en virajes): es la magnitud

de la diferencia entre los ángulos adquiridos por las ruedas en virajes.
El diseño de los brazos de dirección establece este ángulo. El
correcto radio de giro permite a las ruedas delanteras rodar sin
arrastre en virajes, evitando desgastes y chirridos para medir este
ángulo con precisión se requiere que la convergencia esté ajustada de
acuerdo a especificaciones.
Diferencias mayores de 1 ½° lado a lado de las especificaciones

indican torceduras o defectos en el brazo de dirección lo que requiere
reemplazo.
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13. SISTEMA DE FRENOS
Los sistemas de frenado son los elementos que restan energía, en forma
de velocidad, al automóvil, transformando dicha energía de movimiento en
calor; esto se consigue por el rozamiento de dos superficies, una de ellas
correspondiente a la rueda y la otra al sistema de frenos.
En realidad, el rozamiento no tiene lugar directamente entre el dispositivo

de freno y la llanta de la rueda, sino que en ésta se dispone un elemento
de fricción sobre el cual roza el elemento de freno, sea una zapata o un
disco. La presión de este elemento hará que disminuya la velocidad de
giro de la rueda, al mismo tiempo que, debido a la inercia del vehículo, las
ruedas producirán un deslizamiento sobre el suelo que igualmente
contribuirá a la disminución de la velocidad del vehículo, produciéndose
en ambas circunstancias una transformación de la energía motriz en
energía calorífica, calentándose el neumático por su deslizamiento sobre
el suelo y el disco de la rueda o tambor por fricción.
Los dispositivos de frenado más usados en la actualidad, en cuanto a su

mecánica, son los de tambor y los de disco.
En cuanto a la energía empleada en su funcionamiento, se distinguen los

sistemas de fricción y los neumáticos o dinámicos que utilizan los
camiones como complemento de los otros, aprovechando la propia
energía cinética del vehículo para provocar su aceleración.
- Frenos de expansión interna o de tambor: están constituidos por

los siguientes elementos:
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. Un tambor
. Dos mordazas provistas de unas guarniciones
. Fricción
. Muelles de recuperación
. Disco porta freno
. Bombín de presión
El sistema de colocación de los frenos de expansión es el siguiente:

las mordazas están montadas sobre un disco portafreno y se
introducen en el interior de un cubo denominado tambor, que gira
solidario con el eje de la rueda. Uno de los extremos de las mordazas
se articula en un punto fijo del disco portafreno. En el momento en
que se frena (con un mecanismo que puede ser hidráulico o
mecánico), se efectúa una fuerza que actúa sobre los otros extremos
de las mordazas. Esta fuerza hace que las mordazas se separen,
apretándose contra el tambor, lo cual produce el efecto de freno por el
rozamiento de las mordazas contra la cara interna del tambor. Esta
acción provoca una enorme cantidad de calor debida a ese
rozamiento, que es absorbido por el tambor y las guarniciones.
Cuando la fuerza de frenado desaparece, las mordazas vuelven
automáticamente a su posición primitiva por efecto de la fuerza que
ejercen los muelles.
En el momento en que se frena y el automóvil va en dirección hacia

delante, la mordaza primaria es arrastrada hacia el punto de apoyo,
determinando un efecto de bloqueamiento del freno. En cambio, la
otra mordaza se aleja del tambor en el punto de apoyo, con lo que la
reacción que se produce en el punto de apoyo es menor que la fuerza
aplicada sobre ella. Esta mordaza se denomina secundaria. Cuando
el automóvil circula marcha atrás, estos efectos ocurren al contrario,
con lo que la mordaza primaria se convierte en secundaria y la
secundaria en primaria.
Los frenos de tambor, en función del mecanismo que los acciona y del
apoyo de las mordazas, se clasifican en:
. Freno de tambor Simplex: este tipo de freno es el que más se

utiliza, sobre todo en los frenos traseros. Está formado por dos
segmentos mordazas flotantes, una de ellas primaria y la otra
secundaria. La articulación de las mordazas se efectúa en un
extremo, mientras que en el otro se encuentra el bombín de freno, que
es el encargado de hacerlas accionar. El par de frenado que se crea
es prácticamente igual en un sentido de giro que en el otro y eso es
sensible a las variaciones que experimenta el coeficiente de
rozamiento. En funcionamiento las mordazas poseen la ventaja de
que ellas mismas se autocentran, tomando la posición más periférica
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posible, lo que mejora sensiblemente el frenado.
. Freno de tambor Twinplex: está constituido por dos mordazas

primarias montadas en paralelo. La forma de accionamiento es
independiente para cada una de ellas. Es un freno sensible a las
variaciones del coeficiente de rozamiento. En el sentido normal de
marcha el frenado es netamente alto, pero en cambio, en marcha atrás
su eficacia es más baja; es decir, hacia atrás se comporta como un
freno con mordazas secundarias, aunque existen algunos tipos
especiales que pueden lograr el mismo efecto de frenado en los dos
sentidos de marcha.
. Freno de tambor Duo-Servo: es un tipo de freno de tambor que

dispone de dos mordazas primarias en serie, lo que representa un
aumento del efecto de bloqueo. Es muy eficaz, pero sensible a las
variaciones del coeficiente de rozamiento. Todos los sistemas de
frenado tienen una acción de desgaste debida al rozamiento que
existe entre los elementos frenantes. A fin de que entre estos
elementos frenantes se mantenga un juego constante, se pueden
utilizar diversos sistemas: por situación de una excéntrica en cada
mordaza para acercar la mordaza contra el tambor, y por medio de un
manguito roscado, que está provisto de dos tornillos, los cuales actúan
sobre los extremos de las mordazas.
Los frenos de tambor disponen de regulación automática. Estos

sistemas son: por medio de arandelas de fricción, y el sistema de
recuperación de juego por medio de trinquete.
- Frenos de disco: es uno de los sistemas de frenado más fiables. Su

constitución es muy básica, pues consta esencialmente de los
siguientes elementos:
. Un disco
. Una pinza
. Dos pastillas de fricción
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El disco está unido al eje o mangueta de la rueda por diferentes

procedimientos, aunque el más corriente es el de atornillarlo a una
brida. El disco queda introducido dentro de una pinza en la que se
encajan, sobre cada uno de sus brazos, unas pastillas de un material
aglomerado con alto coeficiente de rozamiento, las cuales quedan
sujetas al mismo tiempo por medio de unos muelles que las aprietan
contra la pinza.
Cuando se aplica una fuerza de frenado por cualquiera de los

sistemas de mando (normalmente hidráulico), esta fuerza actúa sobre
unos pistones que van montados en la pinza. Como los pistones se
desplazan, estos actúan sobre las pastillas de tal manera que las
desplazan en su alojamiento, apretándolas contra el disco y, en
consecuencia, reduciendo por rozamiento su velocidad hasta su
detención. En algún tipo de vehículo, en vez de montar los discos en
las ruedas, se montan a la salida del diferencial.
Los frenos de disco, según su montaje, se clasifican en dos tipos:
. Freno de disco de montaje rígido: este tipo de freno dispone el

sistema con la pinza fuertemente fijada a fin de que su posición con
referencia al eje en que está montado el disco se halle en
correspondencia. Este tipo de pinza se monta normalmente con dos
pistones, aunque en automóviles de gran potencia y alta velocidad
esta pinza aloja tres o cuatro pistones.
. Freno de disco de montaje flotante: pueden ser de dos tipos:
Frenos de disco de brida deslizante: constan de un cilindro en cuyo

interior va un pistón que es el encargado de ejercer la fuerza sobre
una de las pastillas. Al actuar el aceite sobre el cilindro, hace que se
desplace la brida, la cual va totalmente guiada y en su desplazamiento
obliga a la otra pastilla a actuar contra el disco.
Frenos de disco de brida oscilante: la brida está fijada a un perno,

el cual sirve también como eje de giro. Tiene un solo cilindro con un
pistón que actúa contra una de las pastillas. Al actuar el líquido de
frenos sobre la pinza, hace que pueda girar sobre el perno de tal forma
que en su giro empuja a la otra pastilla contra el disco.
- Freno de Disco Autoventilado: tanto las mordazas del freno de

tambor como las pastillas del freno son los elementos que reciben casi
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todo el calor que se fragua en la acción del frenado.
Los condicionantes que existen para determinar el dimensionado de

los frenos son: resistencia mecánica, elasticidad, evacuación del calor,
resistencia al desgaste y facilidad de construcción. Los materiales que
se utilizan en su fabricación son el acero y la fundición nodular perlítica
de grafito esferoidal. Se suele emplear más esta última debido a que
tiene la ventaja de ser altamente resistente al desgaste.
El dimensionado de los frenos obedece casi exclusivamente al

problema que existe para eliminar el calor que se crea en cuanto se
frena, debido al rozamiento existente entre el elemento de freno y las
paredes a detener.
Se debe tener presente que la cantidad de calor que se desarrolla es

directamente proporcional a la masa del automóvil y al cuadrado de su
velocidad. Es decir, cuanto más pesado sea el vehículo y más alta su
velocidad, la cantidad de calor que se genera será mucho mayor.
El freno de disco combate mucho mejor al calor que el clásico freno de

tambor, ya que al recibir el calor de una forma más simétrica sobre la
superficie de rozamiento, presenta la ventaja de que lo disipa mucho
mejor. Esto tiene la propiedad de evitar la formación de grietas,
puntos calientes y fisuras.
A fin de facilitar la evacuación del calor de una manera más efectiva,

algunos frenos montan los denominados autoventilados o ventilados,
los cuales están provistos de unas ventanas situadas entre las caras
frenantes, que por su disposición efectúan un efecto de turbina,
absorbiendo el aire y haciéndolo circular por su interior y refrigerar
todo el conjunto. Con esto se logra que la temperatura que puedan
alcanzar sea mucho menor que en los otros frenos de disco.
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- Frenos de Estacionamiento: normalmente, todos los automóviles

disponen de un sistema de freno mecánico, el cual se hace actuar en
las ruedas posteriores. El sistema de freno mecánico es más sencillo
en los frenos de tambor que en los de disco. Por eso, al ser más
simple su accionamiento, en la mayoría de los vehículos se utiliza el
freno de tambor sobre las ruedas posteriores. La acción del freno de
estacionamiento es realizada por un sistema de cable, palanca y
trinquete.
Este sistema puede actuar sobre el freno de tambor de dos maneras

diferentes:
. El freno articulado sobre una mordaza: cuando se actúa sobre el

cable, éste tira de la palanca, que va montada en una mordaza y
articulada en un extremo de ella, que al mismo tiempo está apoyado
en un empujador, que hace que el empujador desplace la otra
mordaza.
. El freno queda articulado en un punto fuera de las mordazas:

cuando el cable tira de la palanca, al bascular ésta sobre el empujador
desplaza a la mordaza. Al mismo tiempo, la otra mordaza es
desplazada por el movimiento del empujador.
En el caso de los frenos de disco el sistema se hace también de dos

maneras: por medio de unas pastillas de fricción auxiliar, y sobre las
propias pastillas del freno hidráulico.
- Freno con mando Hidráulico: todo sistema de freno con mando

hidráulico obedece al principio de Pascal, por el que: La presión
ejercida sobre un punto de un fluido, es transmitida por un igual en
todas las direcciones.
En el mando hidráulico, el esfuerzo que se ejerce sobre el pedal del

freno por el conductor, es transmitido a los frenos por medio de una
columna líquida. El sistema consiste en una bomba denominada
cilindro maestro (bomba de frenos), en el cual la presión es creada por
el esfuerzo del conductor. Por medio de unas canalizaciones, esta
presión es transmitida a los cilindros receptores de las ruedas que
finalmente accionan las zapatas de los frenos.
Es decir, se puede realizar un pequeño esfuerzo sobre una superficie

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pequeña obteniéndose un gran esfuerzo en una gran superficie. El

volumen del aceite que se ha desplazado es constante; así pues,
mientras más grande es la superficie, menor desplazamiento efectúa
el pistón para obtener el mismo volumen.
Este sistema consta de los siguientes elementos:
. Un pedal de mando sobre el que actúa el conductor

. Un sistema de palanca que acciona al cilindro maestro
. Cilindro maestro o bomba
. Tuberías de conexión y latiguillos
. Cilindros para accionar el freno de las ruedas
. El líquido de frenos
Cuando el conductor acciona el pedal del freno, éste por medio de un

sistema de palancas, empuja el émbolo del cilindro maestro. El cual al
comprimir el líquido de frenos, hace que salga por las conducciones.
Este líquido, al llegar a los bombines (tambor) o cilindros secundarios
(disco) los desplaza, ejerciendo éstos su acción sobre las mordazas o
sobre las pastillas. Cuando la presión sobre el pedal decrece, éste
vuelve a su posición inicial por medio de un muelle.
Correctores de Frenado:
Si en el momento de la acción del frenado, la fuerza que el freno aplica a

una rueda es superior al producto del peso que soporta por el coeficiente
de adherencia de la rueda, aparece el fenómeno llamado bloqueo. A fin
de que el bloqueo de las ruedas delanteras y traseras sea igual, con las
mismas deceleraciones, el factor de adherencia empleado (que resulta de
dividir la fuerza de frenado sobre un eje por el peso dinámico sobre el
mismo), debe ser igual para las ruedas delanteras que para las traseras.
Es muy importante conseguir este efecto, ya que de esta manera, tanto

las curvas delanteras como las traseras, deslizan con unos valores de
deceleración muy próximos, obteniéndose así una máxima estabilidad
durante el frenado del vehículo y por consiguiente, se obtiene una mayor
seguridad así como una distancia de frenado mucho más corta.
Para poder conseguir esto, se utilizan unos sistemas denominados

corredores, que se clasifican en dos tipos:
- Limitadores
- Compensadores
- Limitadores o retardadores: en los corredores, la presión que ejerce

el cilindro maestro es igual a la presión de los cilindros de las ruedas,
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pero esto sólo hasta un valor determinado.
Los limitadores poseen la ventaja de que impiden la creación de un

aumento de presión a partir del valor determinado, mientras que los
compensadores sí permiten el aumento de un cierto valor de presión,
aunque de menor cuantía que el del cilindro maestro. Los correctores
pueden ser dependientes o independientes de la suspensión.
- Compensador de frenado: el compensador permite modular la

presión del circuito trasero en función de:
. La presión del circuito delantero (gracias al pistón de etapas)

. La carga sobre el freno trasero (gracias a la tensión del muelle
conectado a la suspensión trasera).
En la posición de reposo, los muelles actúan sobre el pistón y crean un

esfuerzo F1, proporcional a la carga que recae sobre el tren trasero.
El pistón se encuentra sobre su asiento. La bola está fuera de su
alojamiento, pudiendo así el líquido alimentar al circuito trasero.
En el momento del frenado, la presión suministrada a los cilindros de

las ruedas posteriores ejerce sobre la sección S1 del pistón un
esfuerzo F2. Cuando el esfuerzo F2 es superior a F1, el pistón sube y
la válvula de la bola se cierra, cortando la alimentación hacia los
cilindros de las ruedas traseras.
La presión proveniente del cilindro maestro continúa aumentando,

engendrando sobre el pistón un esfuerzo F3, que proviene de la
diferencia de sección S1 y S2. Cuando el pistón vuelve a descender,
la válvula de bola se abre y la presión aumenta de nuevo en el circuito
trasero. El esfuerzo de este aumento de presión actúa sobre la
sección S1, es superior a F1 y la válvula se cierra. Todo aumento de
presión nuevo que haya desacoplará el conjunto de este proceso.
Cuando regresa al punto de reposo, la caída de la presión del cilindro
maestro, arrastra al pistón a fin de que recupere su posición de
reposo.
SENA - 127 -
Regional Antioquia
Asistencia de Frenos
- Servofrenos: en todos los vehículos, el sistema de mando de los

frenos es actuado por el conductor. Los esfuerzos y los
desplazamientos que se realizan durante la circulación han de ser
iguales tanto en un automóvil como en un camión. Además de
conseguir una seguridad, es necesario evitar la fatiga del conductor,
por lo que hay que dotar a los vehículos de unos mecanismos que
disminuyan estos esfuerzos, pero que al mismo tiempo, permitan tener
una sensibilidad de control en toda circunstancia. A fin de conseguir
una mejor estabilidad, es necesario ir al empleo de frenos cada vez
más eficaces. Por eso es cada vez más empleado el sistema de
servofrenado.
Estos sistemas precisan de una fuente de energía, que puede ser

exterior, como la energía cinética de los elementos en movimiento o
bien, hidráulica o neumática, a depresión o la energía eléctrica.
. Servofreno Master Vac: cuando la instalación lo permite, se adapta

el Master Vac que se encuentra intercalado entre el pedal y la bomba
de frenos. El Master Vac está compuesto por una cámara de vacío,
una válvula de control y el cilindro maestro.
. Servofreno Hydrovac: es una aparato que presenta la ventaja de

que puede montarse en cualquier parte del vehículo, puesto que
puede ser accionado hidráulicamente a distancia. Se compone de los
SENA - 128 -
Regional Antioquia
siguientes elementos:
. El cilindro de mando: que comprende la cámara uno

. La cámara dos
. El pistón que separa a ambas cámaras
. El resorte de mando del pistón
. La válvula que introduce la depresión del motor en la cámara
. El canal de comunicación entre las dos cámaras
. El canal de llegada de aceite proveniente del cilindro maestro.
- Frenos Neumáticos o de aire: utiliza aire comprimido para hacer

funcionar un mecanismo que pone en contacto el conjunto de las
zapatas con el tambor o campana. Como observación al
mantenimiento de este tipo de frenos, es el abrir la llave del tanque
para evacuar el condensado, agua que se va acumulando. Está
compuesto por:
. Compresor de aire
. Depósitos de aire: uno para los frenos y el resto para los otros
elementos del vehículo que funcionen con aire.
. Regulador de presión
. Manómetro o indicador de presión
. Pedal de freno
. Válvula de frenado
. Cámara de freno
. Cañerías y mangueras de alta presión
- Frenos de estacionamiento: es utilizado para bloquear el vehículo

evitando el rodamiento. En los vehículos pesados se utiliza el freno de
seguridad de tipo neumático, que actúa con el sistema de aire general,
pero no debe usarse con el vehículo en movimiento.
SENA - 129 -
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HOJA DE TRABAJO
SENA - 130 -
Regional Antioquia
14. SISTEMA ELÉCTRICO
El sistema eléctrico tiene como funciones suministrar la chispa para el

funcionamiento del motor en el momento adecuado y proveer de
electricidad necesaria a los elementos adicionales del vehículo que
funcionan a base de ella.
- Sistemas eléctricos de luces, de tablero indicador y de accesorios

- Sistema de alumbrado: está compuesto por los siguientes circuitos:
. Faros delanteros: para iluminación de la vía.

. Iluminación del tablero de instrumentos: facilita la lectura de los
instrumentos del control.
. Iluminación interna: proporciona la luz al interior del vehículo.
. Iluminación interna del portaequipaje
. Iluminación interna de la gaveta del tablero
. Iluminación interna del compartimiento del motor
. Luz de placa
En general, en los vehículos el sistema de alumbrado se acciona a través

de un interruptor de luces que controla los circuitos enunciados
anteriormente.
SENA - 131 -
Regional Antioquia
Sistema de señalización luminosa
Este sistema permite ubicar el vehículo e indicar las maniobras a efectuar.

Está compuesto por los siguientes circuitos:
. Luces de ubicación delantera, trasera y en algunos casos,

laterales: permiten informar sobre la posición del vehículo.
. Luces de freno: indican cuándo se ha aplicado el freno para disminuir o

detener la marcha.
. Luces direccionales: indican que el vehículo va a cambiar la dirección

de la marcha.
SENA - 132 -
Regional Antioquia
. Luces de reserva: indican cuándo retrocede el vehículo e iluminan la

maniobra.
. Luces intermitentes de estacionamiento: indican cuándo se

encuentra parqueado el vehículo. Se emplean especialmente cuando
debe hacerse notoria la presencia del vehículo.
Circuito de luz de freno: consta de dos lámparas traseras laterales, cada

uno con bombilla de filamento, un interruptor con contacto normalmente
abierto y su respectivo fusible.
Cuando la luz de freno usa lámparas independientes de las luces

direccionales, se instalan de acuerdo con el esquema. En algunos
vehículos se usan lámparas independientes para cada circuito, con
bombilla de un filamento.
Circuito de luces direccionales y conmutador de luces direccionales:

cuando las luces direccionales traseras funcionan con el mismo filamento
de las luces de freno, se instalan tal como se muestra en la figura.
La lámpara delantera derecha va al terminal L.D.D. del conmutador.
El terminal L del interruptor intermitente (flasher), al terminal F del

conmutador.
La lámpara delantera izquierda al terminal L.D.I. del conmutador.
La lámpara de luz de freno derecha, al L.T.D. de conmutador.
El terminal del interruptor de freno a I.F. del conmutador.
La lámpara de luz de freno izquierda L.T.I.
Gráfico
Los conmutadores para este tipo de circuito funcionan de acuerdo con el

siguiente principio: al estar el conmutador en posición de marcha en vía
recta, las láminas conectoras móviles conservan la posición que muestra
la figura.
SENA - 133 -
Regional Antioquia
El contacto F del conmutador está libre; por lo tanto, no hay paso de

corriente a otro contacto del conmutador. Al accionar el pedal del freno, el
interruptor de freno permite paso de corriente al terminal I.F. del
conmutador.
A través de los contactos, las láminas conectoras y las instalaciones, la

corriente pasa a los filamentos de bombillas de luz de freno.
Al colocar el conmutador en posición de cruce a la izquierda, las láminas

móviles se desplazan y la lámina número 2 conecta el flasher (F) con las
lámparas del lado izquierdo (L.D.I. y L.T.I.) Delantera y trasera.
Al colocar el conmutador en posición de cruce a la derecha, las láminas

móviles se desplazan y la lámina número 1 conecta el flasher con las
lámparas derechas delante delantera y trasera (L.D.D. y L.T.I.).
Si se acciona el pedal de freno con el conmutador en posición de cruce a

la derecha o cruce a la izquierda, alumbrará como luz de freno la lámpara
que no está trabajando como direccional.
Sistema de señalización acústica:
Bocinas: la bocina emite una señal acústica de gran intensidad, que

permite llamar la atención a distancia. Se usa en los automóviles para
hacer notar su presencia o advertir su movimiento. Las bocinas eléctricas
de los automóviles pueden ser de dos tipos:
. De corneta: permite dirigir el sonido en una dirección determinada y

alcanza mayor distancia sonora.
. Planas: esparcen el sonido en todas direcciones, usándose
comúnmente en la ciudad.
Al accionar el interruptor, la corriente que circula por la bobina del relay

forma un campo magnético, el cual atrae la lámina superior y cierra los
contactos que le dan paso a la corriente que hace funcionar el dispositivo
acústico.
Sistema de luces indicadoras
Este sistema se compone de circuitos, montados en el tablero de

instrumentos, que indican al conductor el funcionamiento anormal de
algunos sistemas como:
. El de carga: enciende la luz roja cuando la batería no recibe carga.

. El de lubricación: enciende la luz amarilla cuando la presión del aceite
lubricante disminuye a un mínimo de peligro.
SENA - 134 -
Regional Antioquia
. El de refrigeración: enciende la luz roja cuando la temperatura del

motor llega a un máximo de peligro.
. El de frenos: en los sistemas con bomba doble para circuito de frenos
delanteros y circuito de frenos traseros, enciende la luz roja cuando
alguno de los circuitos falla.
. El del freno de estacionamiento: enciende la luz roja cuando se
acciona el interruptor de encendido a posición de ignición y este freno
está aplicado.
. El de luces altas: enciende la luz morada cuando se encienden los
haces altos de los faros.
. El de las luces direccionales: enciende una luz verde intermitente
cuando se acciona el conmutador indicando viraje.
. El de combustible: enciende la luz roja cuando el nivel de combustible
en el tanque está muy bajo.
Circuito de luz piloto de carga (con dínamo):
Las flechas de la parte superior del esquema de la figura, indican el

recorrido de la corriente desde la batería a través del interruptor de
encendido, la bombilla, el inducido de la dínamo y la masa.
La bombilla se enciende cuando la dínamo no genera.
Las flechas dobles de la parte inferior de la figura, indican la tensión de la

corriente de la batería hasta el filamento de la bombilla y la tensión
generada por la dínamo hasta este filamento.
Siendo el potencial igual, no hay corriente a través del filamento de la

bombilla. La dínamo está generando y la luz piloto se apaga.
Circuito de luz piloto de carga (con alternador):
En la figura siguiente las flechas delgadas indican el recorrido de la

corriente a través del interruptor de encendido, la bombilla, el regulador de
tensión y el rotor del alternador. Al generar el alternador, la corriente que
se deriva a través del circuito S y S1 forma un campo magnético en la
bobina de Relay de luz piloto de carga, cerrando los contactos de Relay,
por donde sigue pasando la corriente para el rotor inductor. Mientras
estén cerrados los contactos, no pasa corriente por la bombilla piloto.
Sistema de Indicadores de tipo carátula:
Una aguja se desplazar sobre una carátula para indicar un lectura

concerniente al funcionamiento de algún sistema.
Los circuitos indicadores de tipo carátula son varios:

SENA - 135 -
Regional Antioquia
. Manómetro del aceite del motor: indica la presión a la cual se está

lubricando el motor. Las escalas pueden estar en libras por pulgada
cuadrada (PSI), kilogramos por centímetro cuadrado o bares.
. Del sistema de refrigeración del motor: indica la temperatura del
refrigerante de motor. Viene en escala de grados Centígrados o
Farenheit, según sea el origen del vehículo.
. De combustible: indica el nivel de combustible en el tanque. Este
instrumento también puede tener conexión con la luz de alarma que
informa cuando el combustible llega a un nivel de reserva.
. Tacómetro: indica las revoluciones por minuto (RPM) del motor.
Existen otros circuitos accesorios como el del reloj, del encendedor de

cigarrillos y del radio o pasacintas.
Cada uno de los sistemas anteriores debe estar protegido por un fusible.
Conductores Eléctricos:
Los conductores eléctricos utilizados en automóviles son cables de varios

hilos metálicos, recubiertos por un aislante. Se les utiliza para transportar
energía eléctrica de un punto a otro en circuito.
Los tipos de conductores dependen de las características del circuito en

que se emplearán; estos pueden ser para iluminación, accesorios,
encendido, arranque y batería.
El conductor está formado por varios hilos (multifilar) que le dan

flexibilidad, recubiertos por la aislamiento generalmente plástica o goma.
Los cables vienen numerados según su espesor, a mayor número menor

espesor y viceversa.
Interruptores:
Son dispositivos manuales o automáticos que sirven para abrir y cerrar los
circuitos eléctricos en el automóvil
Interruptores manuales: según su mecanismo de accionamiento, pueden

ser:
. Interruptor de palanca
. Interruptor deslizable
. Interruptor de tope
. Interruptor pulsador
SENA - 136 -
Regional Antioquia
- Interruptores hidráulicos: su mecanismo de contacto se acciona

cuando un líquido determinado presiona al diafragma alojado en su
interior.
- Interruptores térmicos: su mecanismo de contacto se acciona al

subir o bajar la temperatura.
- Interruptores neumáticos: se accionan al aumentar la presión del

aire o de un gas.
Conmutadores y selectores:
Son dispositivos auxiliares de accionamiento manual, con los cuales es

posible controlar uno o varios circuitos eléctricos.
Existen varios tipos de conmutadores, clasificándose por la función que

cumplen en cada uno de los circuitos:
. Conmutador de ignición
. Conmutador de luces
. Selector de cambio de luces
. Selector de cambio de dirección
SENA - 137 -
Regional Antioquia
Relés
Son dispositivos que al ser excitados por una corriente de baja intensidad
permiten comandar circuitos o mecanismos de energía más elevada, o
realizar funciones especiales, como la intermitencia de las luces.
Los relés son de dos tipos: Magnéticos y Térmicos
De acuerdo con la función que cumplen en los circuitos eléctricos del

vehículo, los relés se distinguen como:
. Relés de bocina
. Relés de luces
. Relés de arranque o automático de arranque
- Sistema de luces: incluye dos subsistemas:

. Alumbrado: se encarga de la iluminación externa e interna del
vehículo. El subsistema de alumbrado consta de lo siguiente:
. Luces de posición: indican la ubicación del vehículo, se encienden
al primer golpe (contacto) del conmutador, al igual que las del tablero.
. Luces de tablero: iluminan el panel del control, con el fin de poder
visualizar todos los instrumentos.
. Luces de carretera: permiten ver durante la conducción nocturna.
. Señalización: este subsistema incluye: señales luminosas (luces) y
señales acústicas (pito).
Por lo general, el vehículo consta de los siguientes circuitos de

señalización:
. Luces de freno: indican la disminución de la velocidad mediante la
aplicación del freno.
. Luces direccionales: indican el cambio de dirección.
. Luces de estacionamiento: indican que el vehículo se encuentra
detenido, posiblemente varado.
. Luces de retroceso: indican que el vehículo empieza a andar en
reversa.
. Pitos: permiten llamar la atención al otro conductor o al peatón en
caso de necesidad.
- Sistema de tablero indicador: está compuesto por los instrumentos

que permiten al conductor visualizar:
Temperaturas: Indicador de temperatura

. Presiones: Indicador de presión de aceite, Indicador de presión de
aire
SENA - 138 -
Regional Antioquia
. Revoluciones: Tacómetro R.P.M.

. Velocidad: Espirómetro Km/hr.
. Combustible: Indicador de nivel de combustible
. Amperímetro: Indicador de carga de batería
- Sistema de accesorios: son circuitos que permiten aumentar la

comodidad en el vehículo, a la vez que dan seguridad en la
conducción, algunos de ellos son:
. Limpia parabrisas
. Calefacción
. Radio
. Encendedor de cigarrillos
. Luces internas
SENA - 139 -
Regional Antioquia
HOJA DE TRABAJO
SENA - 140 -
Regional Antioquia
BIBLIOGRAFÍA
CROUSE H., William. Mecánica del Automóvil. 3 ed. Barcelona.

Tomos I y II.
Cartillas Didácticas SENA: Mecánica de Patio. Electricidad

Automotriz. Reparación de Motores.
DE CASTRO, Miguel. Manual de Localización de Averías. Ediciones

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Alternador. Batería. Motor de Arranque. Sistemas de Encendido.
Ediciones CEAC. Barcelona.
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Electricidad. Dirección, Frenos y Carrocería. Ediciones Cultural S.A.
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Módulos Principios de Desvare Automotriz. Programa

Profesionalización de Conductores con Énfasis en Servicio Público.
SENA Centro de Servicios y Gestión Empresarial.
Planes y Programas del Proyecto de Transporte. SENA.
TOBOLDT, William. Manual de Reparaciones Automotrices. 2 Ed.

Lineal Cleworth Books INC. U.S.A.

Sistemas de Funcionamiento Del Vehiculos

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SENA -1-

SISTEMAS DE FUNCIONAMIENTO DEL VEHICULO

Para comprender el funcionamiento del vehículo, podemos dividirlo en los

Está constituido por el bastidor y los diferentes sistemas que conforman

El bastidor: Es la pieza principal en la estructura del vehículo. Puede

Montados sobre el bastidor, se encuentran los diferentes elementos que

Es la estructura que se monta sobre el chasis y cuyo diseño está

- Independiente: Se denomina así por estar totalmente separada del

- Autoportante: es aquella que va fija al bastidor por soldadura.

- Monocasco: Es aquella que forma una sola estructura con el bastidor.

De acuerdo con la forma, uso y características, los vehículos pueden ser

3. SISTEMA DE FUERZA O MOTOR

Consta de más de 150 piezas móviles que actúan en forma sincronizada

Clasificación de los Motores, según:

. Monocilíndricos: Se caracterizan por tener un solo cilindro.

Motor monocilíndrico de 2 tiempos. Motor monocilíndrico de 4 tiempos.

. Policilindricos: Poseen más de dos cilindros.

- Disposición de los cilindros

. En V: Sus cilindros se encuentran formando una V.

. Horizontal: Los cilindros están en posición horizontal.

. Radial: Los cilindros se encuentran en una posición radial.

- Disposición de las válvulas:

- Número de tiempos o carreras

- Tipo de energía que los impulsa

. Neumático: motor movido por la acción o energía del aire, ejemplo:

. Otto o a gasolina de cuatro tiempos

- Relación entre carrera y diámetro

. Motores cuadrados: su carrera es igual o casi igual al diámetro del

Motor de cuatro tiempos o ciclo Otto

Partes que lo conforman:

. Culata: se conoce también como tapa o cabeza de cilindros y

encuentran las camisas o cámaras de agua, las galerías de

. Bloque: se conoce como bloque motor, cárter de cilindros o

. Cárter: sirve de depósito de aceite; generalmente es de chapa

. Conjunto Móvil: está conformado por pistón, biela y cigüeñal.

. Pistón o Émbolo: generalmente son hechos de aleaciones de

Estructura del pistón:

1.- Cabeza. 2.- Aros de compresión o de fuego.

El pié: es la unión entre la biela y el pistón, está taladrado y

El cuerpo: asegura la rigidez de la pieza. Es generalmente la

La cabeza: es la unión con el cigüeñal (a nivel de las

. El Cigüeñal: Es un eje acodado cuya función principal es

. Árbol de Levas: Es un eje hecho en fundición, que posee unas

Los botadores o taques: No existen en los motores que llevan

. Varillas impulsoras: son las encargadas de transmitir el

. Válvulas: su función es abrirse para permitir la entrada de la

Es la sincronización entre el conjunto móvil y los elementos que accionan

Existen tres clases de distribución mecánica:

Funcionamiento del Motor de Cuatro Tiempos:

Para comprender el funcionamiento del motor de cuatro tiempos o ciclo

- Carrera: recorrido que realiza la cabeza del pistón en el cilindro,

- Tiempo de admisión: se abre la válvula de admisión para permitir la

- Tiempo de Compresión: con las válvulas totalmente cerradas el

- Tiempo de Combustión, Fuerza o Trabajo: con el pistón en el PMS,

- Tiempo de Escape: con el pistón en el PMI e iniciando la carrera

Ciclo Real de Funcionamiento o Empalme Valvular:

- Retardo al Cierre de la Admisión (RCA): tiene por objeto aumentar

- Avance de la Apertura del Escape (AAE): tiene por objeto obtener

- Avance al Encendido (AE): tiene por objeto hacer saltar la chispa

gases sea máximo si se realiza un poco antes de que el pistón llegue

- 3.1 MOTOR DE DOS TIEMPOS

Cuando el pistón inicia su carrera descendente, impulsado por los gases

El eje cigüeñal ha girado una vuelta (360 grados de circunferencia),