Unidad 7-2 PDF

7.
2 Niveles de servicio en intersecciones

con semáforos
Esta sección presenta el análisis operacional de
intersecciones con semáforos bajo condiciones de circulación
discontinua (condiciones que tienen que ver con la geometría,
el tránsito y los semáforos).
Nivel de servicio
El análisis del nivel de servicio se basa en la demora media
de los vehículos detenidos por la acción de los semáforos, las
cuales representan para el usuario una medida del tiempo
perdido de viaje, consumo de combustible, entre otros.
El nivel de servicio se expresa en términos de la demora

media por vehículo debida a las detenciones para un período
de análisis de 15 minutos, considerado como período de
máxima demanda.
FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 20
7.2 Niveles de servicio en
intersecciones con semáforos
Nivel de servicio A: demoras muy bajas, menores a 10 segundos
por vehículo. La mayoría de los vehículos llegan durante la fase
verde y no se detienen del todo. Longitudes de ciclo corto pueden
contribuir a demoras mínimas.
Nivel de servicio B: demoras entre 10 y 20 segundos por vehículo.
Nivel de servicio C: demoras entre 20 y 35 segundos por vehículo.
Nivel de servicio D: demoras entre 35 y 55 segundos por vehículo.
Las demoras pueden deberse a la mala progresión del tránsito o
llegadas en la fase roja, longitudes de ciclo amplias, o relaciones v/
c altas.
Nivel de servicio E: demoras entre 55 y 80 segundos por vehículo.
Se considera como el límite aceptable de demoras. Las demoras
son causadas por progresiones pobres, ciclos muy largos y
relaciones v/c muy altas.
Nivel de servicio F: demoras superiores a los 80 segundos por
vehículo. Los flujos de las llegadas exceden la capacidad de los
accesos de la intersección, lo que ocasiona congestionamiento y
operación saturada. FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 21
Metodología de análisis operacional
1 Parámetros de entrada: condiciones geométricas:
presentada en diagramas, representando la configuración
física de la intersección en términos de número de carriles,
ancho, movimientos por carril, ubicación de
estacionamientos, longitudes de bahías para vueltas y
pendientes de los accesos.
Condiciones del tránsito: se debe disponer de los volúmenes
de tráfico y su composición (automóviles, autobuses y
camiones). Se considera el número de autobuses urbanos
que realizan parada antes o después de la intersección para
carga y descarga de pasajeros. Se aforan los flujos
peatonales y de bicicletas que entran en conflicto con las
vueltas permitidas a la derecha.
La calidad de la progresión del flujo vehicular entre intersecciones se
describe a través de seis tipos de llegadas a los accesos de las
intersecciones, para cada grupo de carriles:
Tipo 1: grupos densos que llegan al inicio del rojo. Calidad de progresión
muy deficiente, como resultado de la optimización de toda la malla.
Tipo 2: grupos moderados que llegan a la mitad del rojo. Progresión
desfavorable en calles de doble sentido.
Tipo 3: llegadas aleatorias. Representa la operación en intersecciones
aisladas o no interconectadas, o donde los beneficios de la progresión
son mínimos.
Tipo 4: grupos moderados que llegan a la mitad del verde. Progresión
favorable en calles de doble sentido.
Tipo 5: grupos densos que llegan al inicio del verde. Calidad de
progresión altamente favorable.
Tipo 6: progresión excepcional. Grupos densos que progresan a través
de varias intersecciones cortamente espaciadas.
Relación de pelotón (Rp) se calcula:
Rp = P / (g/C)
P = proporción de todos los vehículos que llegan durante la fase verde
C = longitud del ciclo (s)
g = verde efectivo del grupo de carriles (s)
Condiciones de los semáforos:

Se refiere a la información del diagrama de fases que ilustre el plan de
fases, longitud del ciclo, tiempos de verde y intervalos de cambio y
despeje para cada uno de los movimientos.
En caso de existir requerimientos de tiempo para los peatones el tiempo
mínimo de verde para una fase es:
Gp = tiempo mínimo en verde (s)
L = longitud del cruce peatonal (m)
Sp = velocidad media del peatón (m/s)
WE = ancho del cruce peatonal (m)
Nped = número de peatones que cruzan durante un intervalo
(peatones)
Resumen:
Fuente: Cal y Mayor (2007:413)

2 Agrupación de carriles: un grupo de carriles es un conjunto de carriles
de un acceso que carga un conjunto de flujos vehiculares.
En general, se debe establecer grupos de carriles separados, no
obstante, cuando se disponga de bahías exclusivas de vuelta a izquierda
y derecha; los demás carriles directos se consideran en un grupo simple
de carriles.
En el caso de carriles compartidos (con vuelta izquierda), se debe evaluar su
operación para determinar si éste funciona como carril exclusivo de vuelta a la
izquierda debido a la presencia de altos volúmenes de giros.
En un acceso, cuando el flujo de vuelta a la izquierda en el carril del extremo
izquierdo es menor que el flujo promedio en los demás carriles, se supone que los
vehículos directos comparten el carril izquierdo y todo el acceso puede suponerse
en un grupo de carriles simple. En caso de ser mayor, el carril exterior se debe
designar como un carril exclusivo de vuelta a la izquierda en un grupo de carriles
separados.
Vl = volumen actual de vuelta a la izquierda (vehículos / h)
Va = volumen actual en el acceso (vehículos/h)
N = número de carriles del acceso
Si cumple la primer desigualdad, el carril izquierdo es un carril compartido y se usa un solo grupo de carriles para todo el
acceso. Si cumple la segunda, el carril extremo izquierdo actúa como un carril exclusivo de vuelta izquierda, se establece
así como un grupo separado de carriles
3 Determinación de la tasa de flujo
Convirtiendo los volúmenes horarios a tasas de flujo
durante 15 minutos a través del factor de la hora de
máxima demanda:
Vp = V / FHMD
Vp = tasa de flujo durante los 15 minutos más cargados (vehículos /h)
V = volumen horario (vehículos /h)
FHMD = factor de la hora de máxima demanda.
Al no tener todos los movimientos en la intersección

un volumen máximo durante el mismo intervalo de
15 minutos, se aconseja observar directamente el
flujo cada 15 minutos y seleccionar un período crítico
de análisis. FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 27
4 Determinación de la tasa de flujo de saturación
Es la tasa máxima de flujo en un acceso o grupo de carriles que
puede pasar a través de la intersección bajo las condiciones
prevalecientes del tránsito y la calle, suponiendo que dicho acceso
o grupo de carriles tiene el 100% del tiempo disponible como verde
efectivo (g/C = 1).
Expresa en vehículos por hora de luz verde y se calcula:


5 Determinación de la capacidad y la relación
volumen a capacidad
Capacidad: se define para cada acceso o grupo de carriles,
como la tasa de flujo máxima que puede circular a través de
una intersección bajo condiciones prevalecientes del tráfico,
calle y semáforo.
ci = si · gi / C
ci = capacidad del grupo de carriles i (vehículos /h)
si = tasa de flujo de saturación del grupo de carriles i (vehículos / hora verde)
gi = tiempo verde efectivo para el grupo de carriles i (segundos verdes)
C = ciclo del semáforo (segundos)
gi / C = relación de verde efectivo para el grupo de carriles i

Relación volumen a capacidad: típicamente llamada grado de
saturación (Xi)
Xi = vi / ci
vi = tasa de flujo de demanda actual o proyectada del grupo de carriles i.
Remplazando la capacidad, se obtiene:
(v/s)i se denomina relación de flujo.
Cuando la tasa de flujo vi es igual a la capacidad ci, el grado de saturación Xi=1,

esto indica un exceso de demanda sobre la capacidad.

Para evaluar de forma global la intersección, con respecto a su
geometría y al ciclo, se utiliza el concepto de grado de saturación
critico de la intersección (Xc), el cual considera solamente los
accesos o grupos de carriles críticos, definidos como aquellos que
tienen la relación de flujo más alta para cada fase (v/s)ci.
Xc = relación volumen a capacidad crítica de la intersección

C = ciclo del semáforo (s)
L = tiempo total perdido por ciclo (s)
= sumatoria de las relaciones de flujo de todos los grupos
de carriles críticos i.

6 Determinación de las demoras:
Representará la demora media por control experimentada por todos los
vehículos que llegan en el período de análisis, incluidas las demoras que
ocurren antes del período de análisis cuando el grupo de carriles está
sobresaturado.
La demora por control incluye los movimientos a velocidades bajas y las

detenciones en los accesos a la intersección, cuando los vehículos
disminuyen la velocidad corriente arriba o cambian de posición en la cola.
d = d1(PF)+ d2+ d3


Factor de ajuste por coordinación (PF)
Una buena coordinación de semáforos dará como resultado una
proporción alta de vehículos que llegan en el verde. La
coordinación afecta principalmente a la demora uniforme (d1) por lo
que se realiza el ajuste sólo a (d1), mediante la siguiente expresión.
En el caso de llevarse a cabo mediciones de campo, P deberá

determinarse como la proporción de vehículos en el ciclo que
llegan a la línea de pare o que se unen a la cola (estática o en
movimiento) mientras se despliega la fase verde.
Rp representa la relación de grupo de vehículos.

Demora uniforme (d1)
Es la que ocurriría si los vehículos llegaran uniformemente
distribuidos, tal que no existe saturación durante ningún ciclo.
Demora incremental (d2)

Toma en consideración las llegadas aleatorias que ocasiona
que algunos ciclos se sobresaturen.
T= duración del período de análisis (0.25h)
k = factor de demora incremental que depende del ajuste
de los controladores en intersecciones accionadas (k=0.5
para intersecciones prefijadas).
l = factor de ajuste por entradas de la intersección
corriente arriba (tabla 15-7 del HCM). I = 1 para
intersecciones aisladas.

Demora por cola inicial (d3)
Cuando existe una cola residual o remanente antes del
período de análisis (T), los vehículos que llegan experimentan
una demora adicional debido a que la cola inicial deberá
primero desalojar la intersección.
Cuando la relación volumen capacidad es mayor a uno (X>1)
para un período de 15 minutos, el siguiente período inicia con
una cola denominada Qb en vehículos. Debe ser observada al
inicio del rojo. La demora por cola inicial se calcula:
Qb = cola inicial al principio del período T (veh)

c = capacidad (veh/h)
T = duración del período de análisis (0.25h)
t = duración de la demanda insatisfecha (h)
u = parámetro de demora
Escenarios para estimar la demora por cola inicial
I. El período es no saturado sin cola inicial, Qb=0 y d3=0
II. El período es sobresaturado sin cola inicial Qb=0 y d3=0
III. La cola inicial Qb se disipa durante T. Para que esto ocurra
deberá cumplirse que la cola inicial + la demanda total en T, sea
menor a la capacidad disponible en T: Qb+qT<cT.
IV. Ocurre cuando existe aún demanda insatisfecha al final de T,
pero decreciente. Es decir que qT<cT.
V. Cuando la demanda en T excede la capacidad (qT>cT). En este
caso la demanda insatisfecha se incrementa al final de T.
Para los casos III al V el parámetro es:

Demoras agregadas:
La demora en cualquier acceso, se determina como un
promedio ponderado de las demoras totales de todos los
grupos de carriles del acceso, empleando los flujos ajustados
de los grupos de carriles:
A = número de grupos de carriles en el acceso A

dA = demora en el acceso A (s/veh)
di = demora en el grupo de carriles i, en el acceso A (s/veh)
vi = volumen ajustado del grupo de carriles i (veh/h)
La demora en la intersección, igualmente se determina como
un promedio ponderado de las demoras en todos los accesos
de la intersección:
7. Determinación del nivel de servicio

Al estar relacionada con la demora promedio por
controles por vehículo, una vez obtenida la demora
para cada grupo de carriles y agregada para cada
acceso y para la intersección como un todo, se
determina el nivel de servicio consultando la tabla
niveles de servicio en intersecciones con
semáforo .
Ejemplo 1:
A partir del diagrama de una intersección localizada en el centro de una
ciudad, se desea conocer el nivel de servicio al cual opera la
intersección. Datos adicionales:
• Porcentaje de vehículos pesados: 5% acceso Norte, 8% acceso Sur,
10% acceso Este y 11% acceso Oeste.
• El FHMD es de 0.90 para los accesos Este y Oeste y de 0.95 para los
accesos Norte y Sur.
• En el caso de bahías especiales para vuelta a la derecha (E,W,S) los
vehículos realizan esta maniobra sin la influencia del semáforo. En el
acceso Norte la vuelta es compartida con los movimientos de frente.
• No se presenta cola inicial.
• Pendientes de los accesos: Norte y Sur 0%, Este -3% y Oeste +3%.
• Flujo de saturación base: 1900 vehículos ligeros por hora de luz verde
por carril.
• Llegadas aleatorias tipo 3 (el principal pelotón contiene menos del
40% del volumen del grupo del carril).
• No existe estacionamiento ni paradas de buses.
• Sin conflictos peatonales en la intersección.
• Sin bicicletas. Tiempo (seg)
Fase Acceso
Verde Amarillo Rojo
• Tiempo perdido por movimiento de arranque 4s. 1 N 52 3 65
• Se supone un grado de saturación corriente arriba del 50%. 2 W 10 3 107
• El semáforo presenta un ciclo prefijado de 120 segundos distribuidos 3 S 21 3 96
4 E 17 3 100
en 4 fases, con todos rojos de 2 segundos.

1.  Módulo de ajuste de volúmenes:
Convertir los volúmenes horarios (V) en tasas de flujo Vp (estableciendo grupos de
carriles asociados con las tasas de flujo y proporción de giros.
Sentido movimiento, LT: vuelta izquierda; TH: frente (directo); RT: vuelta derecha
Grupo de carriles, L: vuelta izquierda; TR: frente y derecha; T: frente
Accesos Oeste Este Sur Norte
Sentido del flujo EB WB NB SB
Movimientos LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT
Volúmenes V (veh/h) 50 194 127 208 59 345 379 635 45
FHMD 0.9 0.9 0.9 0.9 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95
Flujo ajustado Vp (veh/h) 56 216 141 231 62 363 399 668 47
Grupo de carriles L T L T L T L TR
Número de carriles (N) 1 2 1 2 1 2 1 2
Flujo del grupo: Vi (veh/h) 56 216 141 231 62 363 399 716
Proporcion de vueltas PLT o PRT 1 0 1 0 1 0 1 0.07

2. Módulo del flujo de saturación
Se realiza el cálculo del flujo de saturación, bajo las condiciones prevalecientes
para cada uno de los carriles establecidos.

Sentido del flujo vehicular EB WB NB SB
Número de carriles (N) 1 2 1 2 1 2 1 2
Flujo de saturación base: so (autos/h verde/carril) 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900
Factor de ajuste por ancho de carriles: fw 0.933 1.00 0.933 1.00 0.933 0.967 0.933 0.967
Factor de ajuste por vehículos pesados: fHV 0.867 0.901 0.909 0.909 0.926 0.926 0.952 0.952
Factor de ajuste por pendiente del acceso: fg 0.985 0.985 1.015 1.015 1 1 1 1
Factor de ajuste por estacionamiento: fp 1 1 1 1 1 1 1 1
Factor de ajuste por bloqueo de buses: fbb 1 1 1 1 1 1 1 1
Factor de ajuste por tipo de área: fa 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9
Factor de ajuste por utilización de carriles: fLU 1 1 1 1 1 0.799 1 0.833
Factor de ajuste por vueltas a la izquierda: fLT 0.95 1 0.95 1 0.95 1 0.95 1
Factor de ajuste por vueltas a la derecha: fRT 1 1 1 1 1 1 1 0.99
Factor de ajuste izquierdo peatones y ciclistas: fLpb 1 1 1 1 1 1 1 1
Factor de ajuste derecho peatones y ciclistas: fRpb 1 1 1 1 1 1 1 1
Flujo de saturación ajustado: si (vehículos/h verde) 1294 3035 1399 3156 1404 2445 1444 2598

3. Módulo de análisis de capacidad
Para cada grupo de carriles, relación v/c
Tiempo verde efectivo gi = tiempo verde actual menos 1 segundo (4 segundos
perdidos en el arranque menos 3 segundos de amarillo ganados al final).

Número de la fase: φi φ2
φ 2 φ 4 φ 4 φ 3 φ 3 φ 1 φ 1
Tipo de fase: P=prefijada, A= accionada P P P P P P P P

Tasa de flujo ajustado del grupo: vi (veh/h) 56 216 141 231 62 363 399 716 Del módulo 1
Flujo de saturación ajustado: si (vehículos/h verde) 1294 3035 1399 3156 1404 2445 1444 2597.8 Del módulo 2
Tiempo verde efectivo: gi (s) 9 9 16 16 20 20 51 51
Relación de verde: gi /C 0.075 0.075 0.133 0.133 0.167 0.167 0.425 0.425 C = 120s
Capacidad del grupo de carriles: ci (veh/h) 97 228 187 421 234 407 614 1104 : si * (gi/C)
Relación volumen a capacidad: Xi = vi / ci 0.572 0.947 0.756 0.549 0.265 0.891 0.6501 0.6483
Relación de flujo: vi / si 0.043 0.071 0.101 0.073 0.044 0.149 0.2763 0.2755
Gupo de carriles crítico por fase: ■ ■ ■ ■ ■ Relación V/S más alta p cada fase
Grado de saturación crítico: 0.7459 75% de su capacidad
Tiempo perdido por ciclo: 24
L = (2 segundos todo rojo x 4 fases) + (4 segundos arranque x 4 ciclos)

4. Módulo del nivel de servicio
Se realiza el cálculo de las demoras para los accesos y para toda la
intersección.
Tasa de flujo ajustado del grupo: vi (veh/h) 56 216 141 231 62 363 399 716 Del módulo 3
Relación de verde: gi/C 0.075 0.075 0.133 0.133 0.167 0.167 0.425 0.425 Del módulo 3
Capacidad del grupo de carriles: ci (veh/h) 97 228 187 421 234 407 614 1104 Del módulo 3
Relación volumen a capacidad: Xi = vi / ci 0.572 0.947 0.756 0.549 0.265 0.891 0.6501 0.6483 Del módulo 3
Demora uniforme: d1 (s/veh) 53.64 55.26 50.12 48.63 43.6 48.94 27.41 27.382
Demora incremental: d2 (s/veh) 19.35 43.16 21.5 4.378 2.368 21.57 4.5439 2.5382 (Cuadro 15.7 al v/c=50), T=25s, k=0.5prefijada
Demora por cola inicial: d3 (s/veh) 0 0 0 0 0 0 0 0
Demora media por control del grupo: di (s/veh) 72.99 98.42 71.62 53.01 45.96 70.51 31.954 29.921 (cuadro 15.5 Demora T3)
Nivel de servicio del grupo de carriles E F E D D E C C
Demora por acceso: dA (s/veh) 93.21 60.06 66.92 30.65
Nivel de servicio por acceso F E E C
Demora en toda la intersección: dI (s/veh) 50.50
Nivel de servicio global de la intersección D

En Synchro:

Ventana de carriles:

Ventana de volúmenes:

Ventana de fases:

Ventana de tiempos:
Grado de saturación corriente arriba I (v/c) (15-7)

Tipo de llegada del pelotón (factor de coordinación de los semáforos PF) (15-5)
Proporción de giros FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 51
Ventana de animación:

Ejemplo 2:
Una intersección localizada en una zona de negocios. La geometría
(distancias en metros) y características del flujo (en vehículos mixtos) se
detallan en la figura.
• Flujo de saturación base: 1900 vehículos ligeros por hora de luz verde por
carril.
• EB y WB HV= 5%; NB y SB HV= 8%
• FHMD= 0.90 para todos los carriles.
• No se presenta cola inicial.
• No existe estacionamiento ni paradas de buses.
• Pendientes: -2% W; 2% E; 0% N y S
• Sin conflictos peatonales en la intersección.
• Sin bicicletas.
• La intersección corriente arriba presenta un grado de saturación del 40% en
todos los sentidos.
• Llegadas aleatorias tipo 3 (el principal pelotón contiene menos del 40% del
volumen del grupo del carril).
• Tiempo perdido por movimiento de arranque 3s.
• El semáforo presenta un ciclo prefijado de 85 segundos distribuidos en 3 Fase Acceso
Tiempo (seg)
Verde Amarillo Rojo
fases.
1 Oeste 30 3 52
• Ciclo del semáforo (véase tabla adjunta): 2 Este 26 3 56
3 Sur y Norte 20 3 62
7.3 Semaforización
Semáforo (Del gr. σῆµα, señal, y -́foro).
1. m. Aparato eléctrico de señales luminosas para
regular la circulación
Los semáforos son dispositivos electromagnéticos y
electrónicos proyectados específicamente para
facilitar el control del tránsito de vehículos y
peatones, mediante indicaciones visuales de luces
de colores o signos mundialmente adaptados.
Actualmente existen los que están coordinados
mediante computadores, y los que incorporan
detectores automáticos de vehículos que actúan de
forma dinámica en el tiempo asignado a cada
acceso. FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 54
7.3 Semaforización
Ventajas:
• Ordena la circulación del tránsito.
• Reduce la frecuencia de cierto tipo de accidentes.
• Con espaciamientos favorables se pueden sincronizar para
mantener una circulación continua, o casi continua, a una
velocidad constante en una ruta determinada.
• Permiten interrumpir periódicamente los volúmenes de
tráfico intenso de una arteria, para conceder el paso de otros
medios de transporte de las vías transversales.
• En la mayoría de los casos representan una economía
considerable por mayor habilidad en el control del tráfico con
respecto a otras formas de control, por ejemplo, señales o
agentes de tránsito.
7.3 Semaforización
Desventajas:
• Gastos no justificados para soluciones que podían haberse
resuelto solamente con señales o en otra forma económica.
• Causan demoras injustificadas a cierto número de usuarios
(volúmenes pequeños) al causar retardos molestos por
excesiva duración de la luz roja o del tiempo total del ciclo.
• Producen reacción desfavorable en el público.
• Incrementan el número de accidentes de tipo alcance, por
cambios sorpresivos de color.
• Ocasionan pérdidas innecesarias de tiempo en horas del día
cuando se presentan escasos volúmenes de tránsito
• Pueden aumentar la frecuencia o gravedad de los
accidentes al encontrarse en mal estado.
7.3 Semaforización
Número de lentes y caras:

Para automóviles, camiones, autobuses: por lo menos tres
lentes (rojo, amarillo y verde).
Cuando más, cinco lentes (posición vertical):

Rojo, amarillo, flecha verde de frente (↑), flecha verde
izquierda (←) y flecha verde derecha (→).
Semáforo con lentes en posición horizontal:

Rojo, amarillo, flecha verde izquierda (←), flecha verde de
frente (↑) y flecha verde derecha (→).

7.3 Semaforización
La cara del semáforo es el conjunto de unidades ópticas
(lente, reflector, lámpara y portalámpara).
Ubicación de semáforos y número recomendable de caras:

7.3 Semaforización
Ubicación :

7.3 Semaforización
Semáforos de tiempo fijo:
Empleados en las intersecciones donde los patrones de
tránsito son relativamente estables, o en las que las
variaciones de intensidad de la circulación se pueden adaptar
a un programa previsto son ocasionar demoras o
congestionamientos excesivos.
Sus ventajas son:

• Facilitan la coordinación con semáforos adyacentes
• No dependen de los detectores, por lo que no se afectan
desfavorablemente cuando se impide la circulación normal de
vehículos por los detectores.
• El costo del equipo de tiempo fijo es menor que el del equipo
accionado por el tránsito y su conservación es más sencilla.
7.3 Semaforización
Requisitos para su instalación:
a)  Volumen mínimo de vehículos
Cuando en cualquiera de las ocho horas de un día
representativo se presenten los volúmenes mínimos
indicados en la tabla:
Los volúmenes a nivel rural pueden ser utilizados cuando

las velocidades en la vía principal exceden los 70km/h, o
en comunidades de menos de 10,000 habitantes.
7.3 Semaforización
Requisitos (Cont.)
b) Interrupción del tránsito continuo
Se aplica cuando las condiciones de operación de la calle principal son de
tal naturaleza que el tránsito en la calle secundaria sufre demoras o
riesgos excesivos, al entrar o cruzar la calle principal.
Es necesario que en cualesquiera de las ocho horas de un día
representativo, en la calle principal y en el acceso de mayor volumen de la
calle secundaria, se tienen los volúmenes indicados en la tabla y si el
semáforo no trastorna la circulación progresiva del tránsito.

Los volúmenes a nivel rural pueden ser utilizados cuando la velocidad dentro de la cual circula el 85% del tráfico (velocidad
límite) de la calle principal excede los 70 km/h, o si la intersección está ubicada en una población de menos de 10,000 hab.

7.3 Semaforización
c) Volumen mínimo de peatones
Si durante las ocho horas de un día representativo se tienen
los siguientes volúmenes:
• 600 o más vehículos por hora en ambos sentidos en la calle
principal.
• 1000 o más vehículos por hora si la calle principal tiene
camellón.
• Si durante las ocho horas cruzan 150 o más peatones por
hora, en el cruce de mayor volumen.
El semáforo que se instale conforme a este requisito en una intersección aislada,
debe ser del tipo accionado por el tránsito con botón para uso de peatones.

7.3 Semaforización
Requisitos (Cont.)
d) Circulación progresiva
Se satisface en calles aisladas de un sentido y en las que los
semáforos (en caso de haber) están muy distantes entre sí
para conservar los vehículos agrupados y a la velocidad
deseada y en el caso de una calle de doble circulación donde
los semáforos existentes no permiten el grado deseado de
control, agrupamientos, velocidades…
En sistemas alternos el espaciamiento entre un semáforo y

los adyacentes debe estar relacionado con la duración del
ciclo y con la velocidad de proyecto. No se debe considerar la
instalación de semáforos bajo este requisito si resultan
espaciamientos menores de 300 metros.
7.3 Semaforización
Requisitos (Cont.)
e) Antecedentes de accidentes
Los requisitos relativos a accidentes se satisfacen:
• Si otros procedimientos menos restrictivos no han reducido la frecuencia

de accidentes.
• Si 5 o más accidentes han ocurrido en los últimos 12 meses y cuyo tipo
sea susceptible de corregirse con semáforos en los que hubo heridos o
daños físicos con valor superior a 30 salarios mínimos.
• Si existen volúmenes de peatones y vehículos no menores del 80% de
los que se especifican en los volúmenes mínimos.
• Si la instalación del semáforo no desorganiza la circulación progresiva
del tránsito.
Deben ser del tipo semiaccionado y en intersección aislada totalmente
accionados.
7.3 Semaforización
Requisitos (Cont.)
f) Combinaciones de los requisitos anteriores

Cuando ninguno de los requisitos anteriores se cumplen en
un 100%, pero dos o más se satisfacen en un 80% de los
valores indicados para cada uno de ellos, se puede
considerar justificada su instalación.
Antes de instalar semáforos debe estudiarse la conveniencia

de emplear otros métodos que ocasionen menos demoras de
tránsito.

7.3 Semaforización
Distribución de los tiempos del semáforo
Algunos términos básicos y parámetros de tiempo:
• Indicación de señal: el encendido de una luz o una
combinación de varias al mismo tiempo en el semáforo.
• Ciclo o longitud del ciclo: tiempo necesario para una
secuencia completa de todas las indicaciones de señal del
semáforo.
• Movimiento: maniobra o conjunto de maniobras de un mismo
acceso que tienen el derecho de paso simultáneamente y
forman una misma fila.
• Intervalo: cualquiera de las diversas divisiones del ciclo,
durante la cual no cambian las indicaciones de señal del
semáforo.
• Fase: parte del ciclo asignada a cualquier combinación de
uno o más movimientos que reciben simultáneamente el
derecho de paso, durante uno o más intervalos.
7.3 Semaforización
• Secuencia de fases: orden predeterminado en que ocurren
las fases del ciclo.
• Reparto: porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada
una de las diversas fases.
• Intervalo de cambio: tiempo de exposición de la indicación
amarilla del semáforo que sigue al intervalo verde
(precaución).
• Intervalo de despeje o todo rojo: tiempo de exposición de
una indicación roja para todo el tráfico que se prepara entrar
en la intersección (despeja la intersección de vehículos).
Aplica en intersecciones excesivamente anchas, o para una
fase exclusiva de peatones.
• Intervalo de cambio de fase (entreverde o intermedio): puede
incluir un intervalo de cambio amarillo o un intervalo adicional
de despeje. FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 68
7.3 Semaforización
Cálculo de los tiempos del semáforo
La distribución de los tiempos en cada fase debe estar en
relación directa con los volúmenes de tránsito de los
movimientos correspondientes.
La duración de cada fase y del ciclo dependerá de la
demanda.
Fuente: Cal y Mayor (2007:447) FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 69

7.3 Semaforización
Elementos a tener en cuenta en el cálculo de TS
a) Intervalo de cambio de fase:
Su función es alertar a los usuarios de un cambio en
la asignación del derecho al uso de la intersección.
Intervalo de cambio de fase = amarillo + todo rojo
y = intervalo de cambio de fase, amarillo más todo rojo (s)

t = tiempo de percepción reacción del conductor (usualmente 1s)
v = velocidad de aproximación de los vehículos (m/s) (se emplea la velocidad límite o el
percentil 85 de la velocidad)
a = tasa de desaceleración (usualmente 3.05 m/s)
W = ancho de la intersección (m)
L = longitud del vehículo (usualmente 6.1m)
v/2a = tiempo para recorrer la distancia de parada con desaceleración a y velocidad b

(W+L)/v = tiempo para cruzar la intersección

7.3 Semaforización
Elementos (Cont.)
b) Longitud del ciclo:
La demora mínima de todos los vehículos en una intersección con
semáforos, se puede obtener para una longitud de ciclo óptimo de:
C0 = tiempo óptimo de ciclo (s)

L = tiempo total perdido por ciclo (s)
Yi = máximo valor de la relación entre el flujo actual y el flujo de saturación
para el acceso o movimiento o carril crítico de la fase i.
φ = número de fases
El intervalo aceptable para la longitud de un ciclo varia entre el 75% y el 150% de ciclo
óptimo, para el cual las demoras nunca serán mayores en más del 10% al 20% de la demora
mínima.
7.3 Semaforización
Elementos (Cont.)
c) Vehículos equivalentes:
El factor de ajuste de vehículos equivalentes se calcula con:
fHV = 100 / [100+PT(ET-1)+PB(EB-1)+PR(ER-1)]

fHV = factor de ajuste por efecto de vehículos pesados
PT = porcentaje de camiones en la corriente vehicular
PB = porcentaje de autobuses en la corriente vehicular
PR = porcentaje de vehículos recreativos en la corriente vehicular
ET = automóviles equivalentes a un camión
EB = automóviles equivalentes a un autobús
ER = automóviles equivalentes a un vehículo recreativo
ET y EB varía entre 1.4 y 1.6 (empleando un valor medio de 1.5 para pendientes
alrededor del 0% y vehículos pesados livianos y medianos). El HCM 2000 emplea
2.0 vehículos equivalentes para vehículos pesados (camiones y buses).
7.3 Semaforización
Factores por movimientos de vuelta a automóviles ligeros
equivalentes (ADE) para vuelta hacia la izquierda (EVI) y
vuelta a la derecha (EVD).
El volumen horario de máxima demanda (VHMD) debe ser convertido a

tasa de flujo (q) empleando el FHMD, para el cual, en caso de proyecto y
diseño de planes de tiempos de semáforo, se sugiere un valor de 0.95.
El flujo de automóviles directos equivalentes por hora (qADE) se calcula:

7.3 Semaforización
d) Flujo de saturación y tiempo perdido
Cuando el semáforo cambia a verde, el paso de los vehículos que cruzan
la línea de ALTO se incrementa rápidamente a una tasa llamada flujo de
saturación (s) la cual permanece constante hasta que la cola se disipa o
hasta que termina el verde.

El área bajo la curva sg representa el máximo número de vehículos que cruzan la
línea en un ciclo promedio.
El tiempo entre el inicio del período verde G y el verde efectivo g (ee ) se
considera coma la pérdida inicial.
El tiempo entre los finales del período verde y verde efectivo (ff ) se considera
como la ganancia final.
7.3 Semaforización
El verde efectivo para la fase i:
gi = Gi + ff – ee
La demora inicial a = yi + ee
La demora final b = ff
El tiempo total perdido por ciclo L es:

7.3 Semaforización
e) Asignación de tiempos verdes:
El tiempo verde efectivo total gT disponible por ciclo para todos los accesos de la
intersección es:
gT = tiempo verde efectivo total por ciclo disponible para todos los accesos
C = longitud actual del ciclo (redondeando C0 a los 5 segundos más cercanos)
Para obtener una demora total mínima en la intersección, el tiempo verde efectivo
total gT debe distribuirse entre las diferentes fases en proporción a sus valores de
Yi:
Yi es el valor máximo de la relación entre el flujo actual y el flujo de saturación,

para el acceso o movimiento o carril crítico de cada fase i. El tiempo verde real Gi
para cada fase i se obtiene:

7.3 Semaforización
Coordinación de semáforos:
Los semáforos de tiempo fijo dentro de un radio de 400 metros (o más) y que
regulan las mismas condiciones de tránsito, deben funcionar coordinados. Los
cuatro sistemas más comunes de coordinación son:
a) Sistema simultáneo:
Todos los semáforos muestran la misma indicación aproximadamente al
mismo tiempo (útil para coordinar intersecciones muy cercanas). En
condiciones de tránsito intenso puede dar mejores resultados que el
sistema progresivo.
Las duraciones de los ciclos y subdivisiones están controladas por las
necesidades de una o dos intersecciones (las más importantes), lo cual
puede presentar fallas en las demás. La relación velocidad, ciclo y
distancia se expresa:
v = 3.6D /C
v = velocidad de progresión entre intersecciones (km/h)
D = distancia entre intersecciones (m)
C = duración del ciclo (s)

7.3 Semaforización
Coordinación de semáforos (Cont.):
b) Sistema alternado:
Los semáforos de intersecciones cercanas, por grupos,
muestran indicaciones alternadas a lo largo de una ruta. Los
sistemas alternos dobles y triples consisten en grupos de dos
y tres semáforos que, respectivamente, muestran
indicaciones contrarias. Mejora la circulación de los grupos de
vehículos en comparación con el sistema anterior. Habrá más
fluidez si las longitudes de las calles son más uniformes (es
decir cando las cuadras son desiguales).
Se consigue una banda del 100% siempre y cuando la
velocidad de los vehículos sea:
V = 7.2 D / C
Este sistema es operado con un sólo control o controles
individuales. FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 78
7.3 Semaforización
c) Sistema progresivo simple o limitado
Trata varios semáforos sucesivos a lo largo de una vía, que
dan la indicación de verde de acuerdo con una variación de
tiempo que permite, hasta donde es posible, la operación
continua de grupos de vehículos a velocidad fija en ondas
verdes . Cada intersección puede tener una división diferente
de ciclo, pero dicha división permanece fija.
El sistema puede ser supervisado por un control maestro.
Los desfasamientos en que inician los ciclos entre dos
semáforos pueden tener cualquier valor. No se limitan a la
duración de un ciclo o medio como en los sistemas
anteriores. Los cálculos se hacen por tanteo, pues no hay
formula que relacione el ciclo con la V y el tiempo de la faja
disponible. FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 79
7.3 Semaforización
d) Sistema progresivo flexible
Es posible que cada intersección varíe automáticamente varios aspectos.
Mediante el uso de controles de intersecciones se pueden establecer
varios programas para subdividir el ciclo. Es posible cambiar los
desfasamientos con la frecuencia deseada. Se pueden establecer
programas de tiempo predeterminado en los controles múltiples para dar
preferencia a las circulaciones en horas de máxima demanda.
No obstante, todo el sistema usa un ciclo común, la duración y subdivisión
de éste puede variar en función de los cambios de volumen de vehículos.
Este sistema es el que da mejores resultados para intersecciones
ubicadas a distancias variables.
El arreglo usual en áreas urbanas proporciona 3 diferentes programas:
a) Dando prioridad al flujo de entrada a una zona laboral, durante la
mañana. b) equilibrando ambas direcciones de movimiento, fuera de las
horas de máxima demanda. c) dando prioridad al flujo que sale de la zona
laboral, en el otro período de grandes volúmenes (por la tarde).
7.3 Semaforización
El diagrama espacio tiempo
Mediante este diagrama es posible
proyectar los desfasamientos para
obtener un movimiento continuo a lo
largo de una vialidad.
La finalidad del diagrama espacio-
tiempo, en el que las representaciones
verticales de la distribución de tiempos
de los semáforos pueden variar en
tanteos sucesivos, es encontrar los
desfasamientos necesarios de una
intersección a otra para obtener la
velocidad (pendiente) y el ancho de
banda más conveniente. Desfasamiento
t = Distancia / Velocidad.
El proyecto de movimiento progresivo
debe ser comprobado sobre el terreno
mediante mediciones de velocidad de
crucero y de recorrido.
7.3 Semaforización
Semáforos accionados por el tránsito
Su característica radica en que la duración de los ciclos
responde, en general, a las variaciones en la demanda del
tráfico vehicular.
La demanda es registrada por detectores y el semáforo se
ajusta continuamente en la duración del ciclo para satisfacer
la demanda.
Si los detectores son usados sólo en algunos accesos de una
intersección el tipo de control es denominado semiaccionado,
y si es usado en todos, se denomina totalmente accionado.
Para instalar semáforos accionados por el tránsito deben
analizarse los siguientes factores:
7.3 Semaforización
a) Volumen de vehículos
Cuando el volumen de tránsito no es suficiente para justificar
semáforos de tiempo fijo, si hay otras condiciones que
justifiquen la inversión.
b) Movimiento transversal
Cuando el tráfico en la vía principal es intenso y entorpece la
circulación de la calle transversal. No obstante, si el tráfico en
la vía secundaria es lo suficientemente intenso para
demandar el paso a intervalos frecuentes, se debe limitar el
lapso en verde para dicha vía.
c) Horas de máxima demanda
Cuando se requiera controlar durante un tiempo breve del
día.
7.3 Semaforización
d) Peatones
Cuando se tengan volúmenes mínimos de peatones
especificados para semáforos de tiempo fijo, pueden ser
accionados cuando los peatones pidan el paso.
e) Accidentes
Pueden justificarse cuando se satisface el requisito de
antecedentes de accidentes para semáforos de tiempo fijo.
f) Amplias fluctuaciones del tráfico
Cuando los volúmenes varían considerablemente,
usualmente se instalan del tipo totalmente accionado.
g) Intersecciones complejas
Cuando son requeridos semáforos que exigen fases
múltiples, pues pueden eliminar una fase cuando no hay
demanda.
7.3 Semaforización
h) Sistemas progresivos
Cuando los espaciamientos y otras características de las
intersecciones dentro de un sistema progresivo de semáforos
de tiempo fijo sean tales que no se pueda lograr una buena
coordinación.
i) Cruces de peatones fuera de la intersección

En cruces concentrados de peatones se puede justificar el
uso de semáforos accionados por los peatones.

7.3 Semaforización
Sistema de control semiaccionado
El derecho de paso corresponde usualmente a la vía principal
y es transferido a la calle transversal de acuerdo a la
demanda. La demanda se registra en los detectores
instalados en los accesos de las calles transversales.
La secuencia es:
1. Verde mínimo de la calle principal (10 a 90s)
Si un detector es accionado en la arteria principal antes de
que expire el intervalo, la cesión del derecho de paso a la
calle transversal es retardada hasta que aquél termina.
2. Intervalo de despeje de la calle principal (1 a 10s)
El período para este intervalo determina la duración del
tiempo para despejar la intersección, después del terminarse
el verde.
7.3 Semaforización
3. Intervalo inicial de la calle transversal (1 a 12s)
Etapa de arranque de los vehículos que esperan el verde.
4. Intervalo para los vehículos de la calle transversal (2 a

12s)
Al terminar el intervalo inicial, la continuidad del verde
depende del intervalo para vehículos. Su duración esta en
función del tiempo que requiere un vehículo en recorrer la
distancia entre el detector y la intersección. La acción de
cada vehículo reinicia el intervalo y anula la parte no usada
del intervalo precedente. Al llegar a la duración máxima
prefijada para el intervalo, el derecho de paso vuelve a la vía
principal.
7.3 Semaforización
5. Extensión máxima para la calle transversal (10 a 60s)
Este intervalo limita la reiniciación permanente del intervalo
para vehículos de la vía transversal, transfiriendo el verde a la
vía principal. Algunos semáforos, al termino del verde mínimo
para la vía principal, un dispositivo de memoria regresa el
verde a la vía transversal sin necesidad de la acción
vehicular.
6. Intervalo de despeje de la calle transversal (1 a 10s)
El período fijado para este intervalo determina la duración del
tiempo para despejar la intersección, después de terminar el
verde de la vía transversal.
El control semiaccionado, es supervisado por unidades
maestras y locales. El sistema debe tomar en cuenta los
desfasamientos para movimiento continuo en la vía.
7.3 Semaforización
Sistema de control totalmente accionado
Igual que el anterior trabaja sobre la demanda registrada a
través de los detectores (la diferencia radica en que trabaja
con detectores en varias vialidades). Así, cualquier fase
puede ser suprimida en ausencia de demanda y el verde
permanecerá en la vía que lo solicitó al último.
El control es muy flexible y se adapta a las fluctuaciones del

tráfico, pudiendo suprimir fases donde no haya demanda de
movimiento.
Como ejemplo, una secuencia de operación, para cuatro

fases, incluye los siguientes intervalos:
7.3 Semaforización
1. Intervalo inicial (2 a 30s)
Ajustable, permite el arranque de los vehículos.
2. Intervalo de vehículos (2 a 30s)
El vehículo se desplaza desde el detector a la intersección.
Cuando el intervalo llega al máximo prefijado, el paso es
cedido de acuerdo a la demanda, a una fase opuesta.
3. Intervalo máximo (10 a 60s)
Tiempo máximo del que puede disponer una demanda
continua en cualquiera de as otras tres fases.
4. Intervalo de despeje (1 a 10s)
Duración del tiempo de despeje de la intersección a
continuación del verde.
7.3 Semaforización
Tipos de detectores para registrar el paso de
vehículos en las intersecciones de control
accionado:
De presión: localizados debajo del pavimento con la parte
superior al nivel del mismo. Con la presión ejercida por los
neumáticos del vehículo se cierra un circuito que registra la
presencia del vehículo.
Magnéticos: Localizados debajo del pavimento, no
consumen corriente eléctrica y carecen de partes móviles.
Dos tipos: el compensado, no es afectado por tranvías o
trolebuses y su zona de influencia es muy definida. El tipo no
compensado, no tiene zona de influencia precisa y puede ser
afectado por condiciones críticas de campos
electromagnéticos generados por tranvías y trolebuses.
7.3 Semaforización
De radar: consiste de un transmisor montado sobre el brazo
del arbotante de luz pública que emite un haz cónico de
microondas. Cuando el vehículo circula bajo él, las ondas son
reflejadas hacia la antena receptora localizada en la misma
unidad. Así, la señal es enviada a la caja de control indicando
la presencia de un vehículo.
De inducción: de mayor uso en ciudades. Se trata de un

alambre en forma de lazo rectangular o hexagonal y un
amplificador. El alambre se inserta en el pavimento a través
de una ranura. Al pasar el vehículo sobre el lazo, el campo
magnético del mismo registra la presencia de la masa
metálica, y el amplificador envía el pulso a la caja de control.
7.3 Semaforización
Sistemas computarizados de semáforos
Registrando los datos obtenidos en las vialidades son procesados (no
actúan directamente al control de la intersección) y enviados a un control
central, donde el computador selecciona el programa más adecuado para
los patrones de movimiento a esa hora del día, optimizando el uso de la
vialidad, con preferencia a los mayores volúmenes de tránsito y reducir
las demoras.
Uso: en arterias principales o redes
El equipo central es complementado con dispositivos periféricos que

registran los datos obtenidos de las vialidades, para ser usados como por
ejemplo en mapas de la red vial y la indicación luminosa de la situación de
los semáforos.
Con lo anterior, es posible observar si la intersección opera normalmente
o tiene fallas, así como el grado de saturación de una vialidad.

7.3 Semaforización
Software:
aaSIDRA
Análisis de capacidad y niveles de servicio de intersecciones con semáforos, intersecciones
de prioridad, glorietas, cruces peatonales y puntos de intercambio y optimización en la
programación de los tiempos de semáforos (intersecciones hasta de 8 ramas).
http://www.sidrasolutions.com/
HCS+
En flujo discontinuo, es posible realizar análisis operacionales presentes o futuros
de intersecciones con semáforos, incluyendo la optimización de los mismos.
http://mctrans.ce.ufl.edu/hcs/hcsplus/
SYNCHRO
Análisis, evaluación y optimización de redes viales.
http://www.trafficware.com/
TRANSYT-7F
Optimización de semáforos en redes viales, arterias urbanas, o intersecciones
aisladas, que tengan condiciones de operación simples o complejas. Produce
mejores planes de tiempos que otros programas de optimización.
http://mctrans.ce.ufl.edu/featured/TRANSYT-7F/

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7.

2 Niveles de servicio en intersecciones

El nivel de servicio se expresa en términos de la demora

Condiciones de los semáforos:

Fuente: Cal y Mayor (2007:413)

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 25

Al no tener todos los movimientos en la intersección

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 28

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 29

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 30

(v/s)i se denomina relación de flujo.

Cuando la tasa de flujo vi es igual a la capacidad ci, el grado de saturación Xi=1,

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 31

Xc = relación volumen a capacidad crítica de la intersección

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 32

La demora por control incluye los movimientos a velocidades bajas y las

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 33

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 34

En el caso de llevarse a cabo mediciones de campo, P deberá

Rp representa la relación de grupo de vehículos.

Demora incremental (d2)

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 37

Qb = cola inicial al principio del período T (veh)

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 39

A = número de grupos de carriles en el acceso A

7. Determinación del nivel de servicio

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 42

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 43

Accesos Oeste Este Sur Norte

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 44

Accesos Oeste Este Sur Norte

Tipo de fase: P=prefijada, A= accionada P P P P P P P P

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 45

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 46

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 47

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 48

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 49

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 50

Grado de saturación corriente arriba I (v/c) (15-7)

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 52

Número de lentes y caras:

Cuando más, cinco lentes (posición vertical):

Semáforo con lentes en posición horizontal:

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 57

Fuente: Cal y Mayor (2007:440)

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 58

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 59

Sus ventajas son:

Fuente: Cal y Mayor (2007:442)

Los volúmenes a nivel rural pueden ser utilizados cuando

Fuente: Cal y Mayor (2007:443)

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 62

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 63

En sistemas alternos el espaciamiento entre un semáforo y

• Si otros procedimientos menos restrictivos no han reducido la frecuencia

f) Combinaciones de los requisitos anteriores

Antes de instalar semáforos debe estudiarse la conveniencia

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 66

Fuente: Cal y Mayor (2007:447) FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 69

y = intervalo de cambio de fase, amarillo más todo rojo (s)

v/2a = tiempo para recorrer la distancia de parada con desaceleración a y velocidad b

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 70

C0 = tiempo óptimo de ciclo (s)

• Si otros procedimientos menos restrictivos no han reducido la frecuencia