30-1-2020 SISTEMA DE FRENOS

ABS
ESCUELA DE FORMACIÓN DE TECNÓLOGOS

Kevin Carrillo
[NOMBRE DE LA EMPRESA]
Contenido
Introducción. – .............................................................................................................................2
SISTEMAS DE FRENOS ABS ...........................................................................................................2
Principio de funcionamiento ........................................................................................................3
Componentes del sistema ............................................................................................................5
Generalidades ..........................................................................................................................5
Sensores de rueda ....................................................................................................................5
Unidad de Control Electrónico (ECU) .......................................................................................7
Hidro grupo ..............................................................................................................................9
Electroválvulas .........................................................................................................................9
Equipo motor-bomba ...............................................................................................................9
Acumulador de baja presión ..................................................................................................10
Señal del switch de luces de freno .........................................................................................10
Cableado ................................................................................................................................13
Funcionamiento hidráulico del sistema ABS ..............................................................................13
Generalidades ........................................................................................................................13
El mantenimiento de presión .................................................................................................13
La disminución de presión ......................................................................................................13
El aumento de presión ...........................................................................................................13
Tipos ...........................................................................................................................................14
Control mecánico ...................................................................................................................14
Control electrónico.................................................................................................................14
Ventajas del sistema A.B.S. ........................................................................................................15
Mantenimiento ABS ...................................................................................................................15
Bibliografía: ................................................................................................................................16

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Introducción. –

La seguridad de conducción de los automóviles ha elevado su nivel gracias a la

mejora de la eficacia, potencia y suavidad de accionamiento de los frenos
utilizados en los vehículos de hoy en día.
De todas formas y por el momento sigue siendo el conductor el que determina
los movimientos de su vehículo dirigiéndolo, acelerándolo o frenándolo limitado
siempre por las leyes inalterables de la Física [4].
El sistema de frenos de un automóvil tiene por misión detener el vehículo a
voluntad del conductor ya sea por necesidades de la circulación o por evitar
colisiones y atropellos.
Para conseguir detener el vehículo el sistema de frenos debe transformar la
energía cinética que éste ha adquirido, gracias a la potencia desarrollada por el
motor, y transferirla a un sistema externo hasta hacerla desaparecer.
Para que los frenos funcionen de forma eficaz es necesario evitar que al actuar
el mecanismo la rueda deje de girar, pues cuando esto ocurre cesa el rozamiento
entre el forro y el metal y sólo se transforma la energía cinética del vehículo en
calor por el rozamiento entre la cubierta del neumático y el suelo al ser arrastrada
la rueda por el desplazamiento del vehículo [3].

SISTEMAS DE FRENOS ABS

Los vehículos con las ruedas bloqueadas dejan de ser maniobrables, y además
en muchas ocasiones aumenta la distancia de parada, existiendo el riesgo de
destruir los neumáticos por abrasión. Como solución al peligro representado por
el bloqueo continuado de las ruedas, los conductores expertos frenan en
intervalos, lo cual requiere mucha práctica.
Esta maniobra no es la solución ideal, ya que las cuatro ruedas quedan frenadas
a la vez, y en el caso de circular por una calzada con adherencia irregular se
podría producir un frenado excesivo de las ruedas con menor adherencia,
pudiendo provocar su bloqueo y la perdida de la estabilidad del vehículo.
La solución técnica para impedir el bloqueo de las ruedas en frenadas violentas,
y mantener la direccionalidad del automóvil, es el “Sistema Antibloqueo de
Frenos”, más conocido como A.B.S., siendo las siglas de su denominación tanto
en alemán: “Anti Blockier System”, como en inglés: “Antilock Braking
System” [4].
Con el objetivo de realizar una frenada más eficiente y segura, el ABS tal vez
sea el sistema de seguridad activa que más situaciones de riesgo haya evitado
a la mayoría de los conductores, garantizando en todo momento la capacidad de
gobierno sobre la dirección durante una frenada y, gracias a su
perfeccionamiento, reduciendo la distancia de frenado.

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Principio de funcionamiento

El sistema antibloqueo de frenos (A.B.S.), es un sistema integrado en el circuito

de frenos clásico, teniendo como misión evitar el bloqueo de las ruedas, aún en
el caso de un frenado a fondo o de un frenado en situaciones de peligro, como
por ejemplo en calzadas resbaladizas.
El bloqueo de las ruedas se evita al realizar el sistema una modulación de la
presión de frenado de cada rueda. Es un ciclo de frenados intermitentes, cuya
frecuencia y precisión es del orden de 4 a 12 veces por segundo dependiendo
de las condiciones de la superficie de la carretera. Toda esta modulación se
realiza automáticamente, mientras el conductor presiona a fondo el pedal de
freno sin soltarlo [2].
Básicamente consiste un sistema que evita el bloqueo de las ruedas al frenar, y
por tanto evita que se pierda el control direccional del vehículo. Esto es así
porque sólo una rueda que gira, sin bloquearse, puede generar unas fuerzas
laterales que pueden cumplir con las funciones de dirección y control del
vehículo.
Este sistema de regulación de la frenada comienza con unos sensores ubicados
en las ruedas que controlan permanentemente la velocidad de giro de las
mismas, por eso que también se les llama captadores RPM de ruedas. A partir
de los datos que suministra cada uno de los sensores, la unidad de control
electrónica (la ECU) es capaz de calcular mediante un algoritmo matemático una
velocidad media, que se toma que corresponde aproximadamente a la velocidad
del vehículo. Comparando las distintas velocidades que va adquiriendo una
rueda con la media global se puede saber si esta rueda amenaza o no con
bloquearse.
Si es así, el sistema ABS se activa reduciendo automáticamente la presión de
frenado en la rueda en cuestión hasta alcanzar un valor umbral fijado de
antemano y que queda por debajo del límite de bloqueo. Cuando la rueda vuelve
a girar libremente se vuelve a aumentar al máximo la presión de frenado. Este
proceso (reducir la presión de frenado / aumentar la presión de frenado) se repite
hasta que el conductor retira el pie del freno o disminuye la fuerza de activación
del mismo [4].
Como ya se ha dicho, el sistema ABS es un sistema electrónico que comprueba
y controla la velocidad de las ruedas durante el frenado. El sistema opera
completamente integrado con el sistema de frenos neumáticos estándar del
camión o hidráulicos en los vehículos ligeros. Mediante unos sensores ubicados
en cada rueda permite controlar la velocidad de las mismas y se controla el
frenado durante las situaciones de bloqueo de las mismas. El sistema mejora la
estabilidad y el control del vehículo al reducir el bloqueo de las ruedas durante el
frenado.
El Sistema de Anti-Bloqueo de las ruedas (ABS), actúa sobre la fuerza de
frenado que se ejerce en los tambores (caso de los camiones) o de los bombines

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(en caso de vehículos ligeros) de freno. Al momento de sentir una traba o
amenaza de bloqueo en las ruedas, proporciona una reducción gradual de la
rotación y, adicionalmente, minimiza su deslizamiento de forma tal que la rueda
permanezca lo más adherida posible al pavimento, sin deslizar.
Un sistema de regulación de presión para camión equipado con ABS se
configura según el esquema siguiente:

Ilustración 1: sistema de regulación de presión para camión (ABS).

La unidad de control electrónico (ECU) recibe y procesa las señales recibidas

por los sensores de velocidad de las ruedas. La ECU, que está constituido por
microprocesadores, calcula una velocidad de referencia o media de entre todas
las recibidas, que se considera que corresponde con la velocidad del vehículo.
Este dato va a ayudar a detectar si una rueda amenaza con bloquearse, dado
que el sistema va a ir comparando sucesivamente esta media global o de
referencia con las velocidades específicas que va recibiendo de cada rueda, por
lo que se puede intuir si alguna de las ruedas, por la tendencia que lleva en su
velocidad, es propensa a bloquearse o no, y actuar en consecuencia [2].
Si efectivamente, una de las ruedas amenaza con bloquearse, la ECU actúa de
inmediato reduciendo la presión de frenado de esa rueda hasta alcanzar un valor
fijado por debajo del límite de bloqueo, para que cuando la rueda vuelva a girar
libremente se vuelva aumentar la presión de frenado para que continúe el
proceso de parada. Este proceso se repite hasta que el conductor deja de
accionar el pedal de freno, o disminuye la presión de activación del mismo.

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 Ilustración 2: sistema freno de pedal.

De la anterior figura que corresponde a la de un vehículo ligero, se desprende

que el sistema de ABS es igual al circuito de frenos convencional al que se le
han añadido un hidrogrupo, una centralita electrónica de control (ECU) y los
sensores o detectores de régimen de giro en cada rueda [2].

Componentes del sistema

Generalidades

En esta sección se van a exponer los distintos componentes eléctricos y

electrónicos que conforman el sistema ABS. Estos componentes, además de dar
funcionalidad al sistema, sirven para realizar la diagnosis y comprobación de su
correcto funcionamiento.
Sensores de rueda

Los sistemas de sensores ABS, también llamados captadores de rueda, miden

la velocidad instantánea en cada rueda, enviando constantemente esta
información a la ECU. El conjunto está compuesto por el captador o sensor y un
generador de impulsos o rueda fónica (dentada) que gira con la rueda. El sensor
de rueda se instala en el buje de la rueda, donde queda posicionado frente a la
corona dentada que forma parte del propio eje de transmisión, dejando un
entrehierro de un milímetro entre ambos.

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 Ilustración 3: sensor de rueda.

El captador funciona según el principio de la inducción. Se instala en el buje de

la propia rueda, donde queda posicionado frente a la corona dentada, que como
se ha dicho anteriormente, forma parte del propio eje de giro de la rueda. Para
obtener una señal correcta, conviene mantener un entrehierro o separación entre
el captador y la rueda fónica.
El sensor constantemente envía información de la velocidad de la rueda a la ECU
mediante el correspondiente cableado que los une. El sensor se sujeta en su
lugar contra la rueda dentada con un clip a presión. El tipo del eje determina la
ubicación de montaje del sensor. Así, los sensores del eje de la dirección se
instalan sobre el muñón de la propia dirección o sobre un soporte
convenientemente atornillado, mientras que los sensores del eje propulsor, o eje
trasero, están montados sobre un bloque fijado al alojamiento del eje.
El sensor o captador se rige por el principio de inducción. Está formado por imán
permanente y una bobina conectada con la unidad hidráulica. El imán
permanente crea un flujo magnético que se ve afectado por el paso de los dientes
de la corona frente al imán, de manera que genera una tensión eléctrica en la
bobina de tipo alternativa casi sinusoidal, cuya frecuencia es proporcional a la
velocidad de giro de la rueda. La amplitud de la tensión en el captador es función
de la distancia (entrehierro) entre diente y captador y de la frecuencia.

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 Ilustración 4: capatador.

A continuación, se resume algunos aspectos que se debe tener en cuenta

cuando se lleve a cabo la instalación del conjunto sensor/rueda dentada:
▪ se debe asegurar que el desplazamiento longitudinal de la rueda dentada
no supere los 0.2 mm;
▪ no se debe instalar ruedas dentadas con señales de daños tales como
dientes picados ó deformados;
▪ en el momento de la instalación, inicialmente el sensor deberá hacer
contacto con la rueda dentada. El centro del sensor debe hacer contacto
con la rueda dentada cerca del centro del ancho del diente, como mínimo
a 3 mm de la orilla del mismo.
▪ Por último, generalmente para el sensor se requerirá un lubricante que
debe ser a base de aceite mineral y contener molidisulfuro. Debe tener
excelentes características anticorrosivas y de adhesión y ser capaz de
funcionar continuamente con un margen de temperaturas de -40°C a
150°C.
Unidad de Control Electrónico (ECU)

La ECU se encarga del tratamiento de las señales enviadas por los captadores
o sensores de cada rueda. Es el cerebro del sistema ABS. Recibe información
de los sensores y envía señales a las válvulas ABS y a la unidad hidráulica para
el caso de sistemas hidráulico de frenos. Hay ECUs para aplicaciones de
montaje en la cabina o bien en el bastidor.
El sistema de funcionamiento de la ECU se inicia con las informaciones recibidas
por cada sensor, que son tratadas en paralelo mediante unos
microcomputadores. En caso de desigualdad de las informaciones recibidas
entre los sensores, la ECU supone que hay peligro de bloqueo en alguna rueda
e inicia el proceso de regulación de la frenada, es decir, activa el ABS.

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 Ilustración 5: Unidad de Control Electrónico (ECU)

La respuesta o salida de la ECU es amplificada para que sirvan para activar a

las electroválvulas y la unidad hidráulica.
Además, la ECU sirve para la realización de la diagnosis, según una doble
vertiente:
▪ por un lado, la ECU realiza acciones autónomas que utiliza para
labores de comprobación de sus periféricos y de su propio
funcionamiento, es decir, auto-diagnosis;
▪ por otro lado, se refiere a la posibilidad de acceder a las informaciones
o estado del sistema desde el exterior, es decir, la diagnosis exterior
que realiza un mecánico mediante el aparato de diagnosis.
▪ El proceso de auto diagnosis es un proceso automático que realiza la
ECU y que sirve para:
▪ verificar el estado de sus periféricos;
▪ ser capaz de adoptar una marcha, según algún tipo de avería
detectada;
▪ la ECU dispone de una memoria interna que permite memorizar fallos
detectados que permitan una intervención posterior. Cualquier fallo
detectado queda memorizado de manera permanente en la ECU,
incluso si no hay tensión de alimentación.
Cada vez que se arranca el vehículo, la ECU efectúa un cierto número de tareas
para comprobar el estado del sistema. Las comprobaciones realizadas
principalmente son:
▪ tests internos de la propia ECU
▪ tests con sus periféricos: alimentación, relé de electroválvulas, sensores
▪ interfaces hacia el exterior.

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Si una vez realizado estos test iniciales de comprobación no se detectan fallos
en el sistema, esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al cabo de un
par de segundos, aproximadamente.
No obstante, cuando el vehículo está circulando la ECU sigue realizando otros
tipos de auto-controles, algunos se efectúan de forma permanente y otros
necesitan unas condiciones de funcionamiento particular (de velocidad mínima
de crucero…), en todo caso, todos estos test se llevan a cabo simultánea y
continuamente.
Hidro grupo

El hidro grupo o unidad hidráulica es un conjunto formado por motor-bomba,

ocho electroválvulas, cuatro de admisión y cuatro de escape, y un acumulador
para el fluido hidráulico de baja presión. A continuación, se exponen las
características más importantes de cada uno de ellos:
Electroválvulas

Están constituidas de un solenoide y de un inducido móvil que desarrolla las

funciones de apertura y cierre. La posición de reposo es asegurada por la acción
de un muelle incorporado. Todas las entradas y salidas de las electroválvulas
van protegidas por unos filtros.
Con el objeto de reducir la presión de los frenos se incorpora una válvula
antirretorno a la válvula de admisión. La válvula se abre cuando la presión de la
bomba de frenos sea inferior a la presión de estribo, por ejemplo, cuando se deja
de frenar estando el ABS funcionando.
El circuito de frenado está provisto de dos electroválvulas de admisión abiertas
en reposo y de dos electroválvulas de escape cerradas en reposo. Será la acción
separada o simultánea de las electroválvulas la que permitirá modular la presión
en los circuitos de frenado.
Equipo motor-bomba

Está constituido por un motor eléctrico y de una bomba hidráulica de doble

circuito, controlado por la ECU. La función de este equipo es rechazar el líquido
de freno durante la fase de regulación desde los bombines a la bomba de frenos.
Cuando actúa el conjunto hidráulico el conductor lo nota dado que se produce
un ligero movimiento del pedal de freno.

Básicamente el esquema de funcionamiento de esta unidad hidráulica se basa

en transformar el movimiento de giro del motor eléctrico en un movimiento
alternativo de los dos pistones que conforman la bomba hidráulica, según el
principio de la biela-manivela.

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Acumulador de baja presión

Durante la actuación del sistema de ABS recibe el líquido de freno que pasa por
la electroválvula de escape. El nivel de presión necesario para el llenado del
acumulador de baja presión debe ser lo suficientemente bajo para no interferir
en la caída de presión necesaria en la fase de regulación, pero lo suficientemente
alta como para vencer el tarado de la válvula de entrada de la bomba.
El caudal medio evacuado por la bomba debe ser inferior al volumen máximo
suministrado en situación de baja presión.

Ilustración 6: Acumulador de baja presión

Señal del switch de luces de freno

La información del contactor "luces de stop" tiene como misión permitir

abandonar el modo ABS lo más rápidamente posible cuando sea necesario. Así
si el ABS está funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el fin de
interrumpir la frenada, la señal transmitida por el contactor de stop permitirá
cesar la regulación más rápidamente.
2.6- Válvulas moduladoras ABS
En los vehículos industriales con sistema de frenos neumáticos, las válvulas
moduladoras controlan la presión de aire a cada freno afectado durante la
función de un ABS. La válvula moduladora generalmente está instalada sobre un
riel del bastidor o un miembro transversal próximo a la cámara del freno.

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 Ilustración 7. Señal del switch de luces de freno

A continuación, se exponen algunas configuraciones típicas en el montaje de las

válvulas moduladoras.

Ilustración 8: montaje de las válvulas moduladoras

En esta secuencia se distingue que las válvulas moduladoras del eje trasero
están montadas por separado y se usa una válvula relevadora para entregar
presión de aire a las válvulas moduladoras.
Otra forma de montaje se consigue con una configuración agrupando las válvulas
individuales en un conjunto de válvulas ABS para su instalación tanto en el eje
delantero como en el trasero, según se muestra en la figura siguiente.

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 Ilustración 9. conjunto de válvulas ABS

En la figura siguiente se muestra la configuración típica de montaje empleando

este tipo de válvulas:

Ilustración 10: montaje de válvulas.

En la configuración anterior, el conjunto de válvulas ABS delanteras combina una

válvula de liberación rápida con dos válvulas moduladoras ABS y se monta en la
parte delantera del vehículo. El conjunto de válvulas ABS traseras combina una
válvula de freno de servicio con dos válvulas moduladoras ABS y se monta en la
parte posterior del vehículo. El conjunto de válvulas - delanteras o traseras - se
debe montar cerca de las cámaras de freno que sirve.

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Cableado

En los sistemas ABS se disponen de cables que partiendo de cada sensor

conectan a éste con la ECU. A parte están los cables que conectan las válvulas
moduladoras ABS con el ECU.

Funcionamiento hidráulico del sistema ABS

Generalidades

Para que el sistema ABS se active y entre en funcionamiento, es necesario que

la fuerza de frenado aplicada en cualquier rueda sea mayor que la fuerza de
adherencia al pavimento. En este caso, esa rueda tiende a bloquearse y
entonces el sistema ABS se activa. Cuando esto ocurre se puede distinguir tres
fases o estados durante la regulación de la frenada, a saber:
▪ el mantenimiento de presión;
▪ la disminución de presión;
▪ el aumento de presión.
A continuación, se explica cada fase.
El mantenimiento de presión

Durante esta etapa la electroválvula de admisión se cierra, aislándose la bomba

de frenos del bombín de la rueda, por lo que la presión de frenado que llega a la
rueda no puede aumentar.
La disminución de presión

O también llamado disminución de la tendencia al bloqueo de la rueda. Esta fase

interviene sólo cuando la fase de mantenimiento de presión no haya sido
suficiente.
En esta etapa, la bajada de presión del líquido de freno que llega al bombín de
la rueda se consigue gracias al acumulador de baja presión, cuya capacidad
varía. La acción de la bomba permite rechazar el líquido de almacenado en los
acumuladores hacia la bomba de frenos.
El aumento de presión

En esta fase la electroválvula de escape se cierra y la electroválvula de admisión

se abre. Con ello se consigue conectar la bomba de frenos al bombín de la rueda,
consiguiéndose aumentar la presión en el circuito.

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En este caso, la alimentación hidráulica se efectúa gracias a la bomba de frenos,
pero también por medio de la unidad hidráulica del sistema ABS, en el caso que
no está vacío el acumulador.
Como el volumen de líquido de freno transportado es por lo general mayor que
el volumen que va de los consumidores hacia los acumuladores de baja presión,
éstos sirven únicamente a los acumuladores intermediarios para puntas de
caudal cortas. La bomba rechaza el líquido de freno de los acumuladores de baja
presión hacia los circuitos de freno (bomba de freno o bombín, dependiendo del
reglaje de las electroválvulas de admisión).
Según el caudal de la bomba, la posición de los pistones de la bomba de frenos,
y, por consiguiente, la posición del pedal corresponde a la absorción
momentánea del bombín de freno con un cierto recalado. Por ello, el pedal se
encuentra posición alta durante las presiones bajas y en posición bala durante
las presiones altas. Este cambio de presión regular provoca un movimiento del
pedal (pulsación) y señala al conductor que el sistema de ABS ha entrado en
curso.

Tipos

Control mecánico

Existen dos tipos, los de control mecánico y los de control electrónico. Los
mecánicos sólo se encuentran instalados en vehículos muy antiguos, y hoy en
día prácticamente han desaparecido. Dentro de los electrónicos nos podemos
encontrar con una gran variedad de sistemas, pero los más extendidos son el
A.B.S. de Bosch y el A.T.E. (Teves).
Además, en la evolución de los sistemas de control se ha incorporado una
memoria de averías. Esto da lugar a la necesidad de disponer de un equipo de
diagnóstico para comunicarse con la U.C.E., ya que una vez reparada la avería
se hace necesario el borrado de la misma. Este borrado en los menos modernos
se realiza simplemente con la desconexión de la batería.
Control electrónico

En la actualidad, la electrónica permite el montaje de sistemas integrados del

grupo hidráulico y la U.C.E., constituyendo una misma pieza, lo que permite una
reducción de costes de fabricación. No obstante, este tipo de configuración
presenta el problema de la sustitución de ambas unidades cuando se produce la
avería de una sola de ellas.
El funcionamiento de los sistemas electrónicos se explicará en próximos
artículos. Empezando con el A.B.S. de Bosch, del cual se verá tanto la parte
hidráulica como la parte electrónica.

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Ventajas del sistema A.B.S.

▪ ASEGURAMIENTO DE LA ESTABILIDAD DIRECCIONAL.

Mediante la provisión de suficientes fuerzas de guiado en todas las
ruedas.
▪ ACORTAMIENTO DEL RECORRIDO DE FRENADO.
Gracias al óptimo aprovechamiento del coeficiente de adherencia entre
los neumáticos y el pavimento).

Mantenimiento ABS

Lo más importante es cambiar el líquido de frenos según el programa de

mantenimiento del fabricante (normalmente, 2 años). Éste es un fluido que tiene
la particularidad de absorber el agua de la humedad del aire. Esto hace que poco
a poco contenga más agua, lo cual baja su punto de ebullición (hierve antes) y
además estropea las electroválvulas, gomas etc.

En los sistemas más modernos, en lugar de una corona dentada, se emplean

rodamientos polarizados en el buje. Son más precisos, pero también más
delicados, ya que el calor extremo si abusamos del freno o fuertes vibraciones
pueden reducir la eficacia de los imanes.

Lo mejor de todo es que, además, el ABS es la base de muchos otros sistemas

que se sirven de sus sensores para tomar decisiones. Añadiendo elementos
como en un mecano, podemos convertir el ABS en un control de tracción, control
de estabilidad, etc.

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Bibliografía:

[1] Autocasión, «ABS, tres letras mágicas» 13 01 2012 [En línea] Available:
https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/abs-tres-letras-magicas-2
[Último acceso: 27 01 2020]
[2] Ingemecánica, «Sistemas de Frenos Antibloqueo (A.B.S.)» 2014 [En línea]
Available: https://ingemecanica.com/tutorialsemanal/tutorialn75.html [Último
acceso: 27 01 2020]
[3] Albert Martí Parera «Frenos ABS en los automóviles» 1993 [En línea]
Available:
https://www.acta.es/medios/articulos/automocion_y_transporte/009031.pdf
[Último acceso: 27 01 2020]
[4] Oscar Zapatería «Sistema Antibloqueo de Frenos (A.B.S.)» junio 2000 [En
línea] Available: http://www.centro-
zaragoza.com:8080/web/sala_prensa/revista_tecnica/hemeroteca/articulos/R4_
A5.pdf [Último acceso: 27 01 2020]
[5] Ricardo Enrique Soto Solares «Frenos ABS» junio 2006 [En línea] Available:
http://biblioteca.usac.edu.gt/tesis/08/08_0509_M.pdf [Último acceso: 28 01
2020]

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