FUEL TRIM

Nuñez Marin Maximiliano ia Carrasco Miguel Angel López Sacramento José Antonio
maximiliano.nunez@alumno.bua miguel.garciacar@alumno.buap. jose.lopezsac@alumno.buap.mx López Muñoz Oswaldo
p.mx mx BUAP oswaldo.lopez@alumno.buap.mx
BUAP BUAP BUAP
Garc
Benemérita Universidad Autónoma de Puebla
Facultad de ciencias de la Electrónica
Ingeniería en Sistemas Automotrices
Prof. Fidel Mitre López
Primavera 2020

Resumen-. El compensador de combustible o fuel trim es un
ajuste controlado por el PCM para lograr la máxima eficiencia
posible durante la operación de los inyectores, comprender su
funcionamiento ayuda a visualizar su importancia en el
aprovechamiento de combustible y su impacto en la búsqueda de
la reducción de gases contaminantes emitidos por el vehículo.
Los ajustes estarán en función de la condición de manejo y
depende directamente de la cantidad de aire que fluye hacia el
motor, este parámetro depende exclusivamente del conductor, el
resto lo hará el PCM.
Palabras clave-fuel trim, ajuste, inyectores, mezcla,
compensador, lambda, O2, emisiones.
I. INTRODUCCION
Actualmente todos los vehículos que salen a la venta
cuentan con un sistema de inyección de combustible, éste es
el sustituto del sistema de carburador. Existe gran variedad
de sistemas de inyección de combustible como la inyección
directa GDI, los sistemas TSI, TFSI, entre otros. La mayoría
actualmente basan su funcionamiento en el uso de
inyectores y en que el combustible se inyecta directamente
en la cámara de combustión, si bien existen variantes como
las que emplean turbocompresores el principio es el mismo
y usualmente sólo cambia la nomenclatura según la marca
de que se trate.
Una vez aclarado esto y siendo conscientes de los sistemas
que existen y se usan en la actualidad podemos enfocarnos
al objetivo detener una diversidad de sistemas de inyección
y su funcionamiento de forma más específica.
nos permita trabajar en función de los requerimientos
instantáneos, es decir contar con un sistema que permita
correcciones o compensaciones de los parámetros que
controla que estén en función de la situación en que a éste se
le exige responder. Es en respuesta a todo esto que existe el
Fuel Trim o ajuste de combustible.
II. MARCO TEORICO
¿Qué es el Fuel Trim?
La cantidad de combustible requerida para operar un motor
correctamente depende de la cantidad de aire que fluye
hacia las cámaras de combustión. Dado que el conductor
controla el flujo de aire (carga) con el pedal de acelerador, el
módulo de control de tren motriz (PCM) sólo puede
controlar el combustible. La computadora usa sensores para
medir o calcular el flujo de aire, coteja con un mapa de
relación aire-combustible en su memoria permanente y
entonces escoge el ancho de pulso correcto de inyector para
que este coincida con el flujo de aire.
El pulso de inyector preprogramado proveerá exactamente
un gramo de combustible por cada gramo de aire (una
relación aire-combustible estequiométrica), pero el PCM
casi siempre ajusta el ancho de pulso del inyector para
proveer más o menos combustible del especificado en el
mapa. Este ajuste es el que se conoce como “fuel trim”.

El objetivo de los sistemas actuales de inyección es ayudar a

reducir al máximo los niveles de contaminación que emiten
los vehículos con motores de combustión interna y la única
forma de lograr éste objetivo es maximizando la eficiencia
de la mayor cantidad de sistemas involucrados, así pues para
lograr este fin es necesario contar con un margen amplio que

Ilustración 1.Diagrama que muestra cómo opera el fuel trim.
Hay dos tipos de fuel trim o ajuste de combustible, long-
term y short-term, o sea ajustes a largo y corto plazo
respectivamente, además de que los números
correspondientes a estos ajustes se muestran en el escáner
como un porcentaje de combustible agregado o restado de la
cantidad de combustible preprogramada.
Volkswagen llama al fuel trim “adaptación de sensor de
oxígeno” mientras que Ford por su parte clasifica al fuel
trim como “un monitor continuo” que opera cuando el
sistema de control de combustible se encuentra operando en
lazo cerrado. Esto nos muestra que el fuel trim es un cálculo
continuo basado en la información que reporta el sensor de
oxígeno. Un extra de oxígeno en el sistema de escape indica
una relación de mezcla aire-combustible pobre, entonces el
PCM aumenta el ancho de pulso del inyector para agregar
más combustible (positive fuel trim). Por el contrario, muy
poco oxígeno en el sistema de escape indica una mezcla rica
causando así que el PCM reduzca el ancho de pulso del
inyector (negative fuel trim).
La fórmula para el cálculo de fuel trim es:
Masa de aire∗(STFT∗LTFT )
Masa de combustible=
Relación de equivalencia∗14.64
Ilustración 2. Esquema que presenta gráficamente cómo se realiza
la compensación de combustible.
Relación de equivalencia
Esta es la relación aire-combustible deseada, un comando
emitido por el PCM. Mayor que 1.0 es el comando para una
proporción rica de aire-combustible y menor que 1.0 es un
comando para una mezcla pobre.
En condiciones de estado estable, este comando aumenta y
disminuye constantemente para alternar entre una mezcla
rica y pobre para una operación adecuada del catalizador.
Muchas herramientas de escaneo mostrarán y graficarán este
número en Global OBD-II.
Short Term Fuel Trim (STFT)
Durante la operación normal en lazo cerrado, el PCM
emplea los cálculos para los ajustes de combustible a corto
plazo (STFT) para constantemente controlar la relación de
aire-combustible ligeramente rica y luego ligeramente
pobre. Esto es necesario para que el convertidor catalítico
cumpla con su trabajo correctamente y el promedio de los
cambios ricos-pobres estará dentro o cerca de la mitad del
rango de señal del sensor de oxígeno. Esta información se
mostrará en las gráficas de relación de equivalencia, sensor
de oxígeno y STFT en un escáner.
Ilustración 3. Tabla que muestra los datos correspondientes a
STFT y LTFT bajo 4 circunstancias de operación diferentes.
Long Term Fuel Trim (LTFT)
A medida que el motor envejece y los cilindros ya no se
sellan de manera uniforme, la compensación de combustible
a corto plazo puede tener una tendencia alta o baja la mayor
parte del tiempo. El PCM tiene la capacidad de aprender
esta tendencia y almacenarla en la memoria, y usará ese
número en el cálculo del ajuste de combustible para
compensar los cambios que causan la tendencia. Esa es la
compensación de combustible a largo plazo (LTFT).
Dado que el ajuste de combustible es un cálculo continuo,
mantener un factor constante durante el cálculo hace posible
que STFT vuelva a su rango normal, lo que permite una
reacción más rápida y precisa a cambios más grandes en las
condiciones de operación, como la aceleración.
En general, el LTFT tarda entre cinco y 20 segundos en  Push button
cambiar y dado que se almacena en la memoria cuando se  Display
apaga el motor ese mismo valor LTFT se usa la próxima vez  Motor CC
que el sistema entra en operación de lazo cerrado.  Cristal de Cuarzo
Estas tres variables en el cálculo del combustible (STFT,  Integrado puente H
LTFT y relación de equivalencia) son generadas por el  Capacitores cerámicos.
PCM. La única otra variable, la masa de aire, se mide con o 0.1uF
un sensor.

En resumen Tabla de cantidades

Para comprender cómo las variables influyen en el ajuste de
Material Especificación Cantidad
combustible, considere esto: cuando el sistema está en lazo
330 ohm 3
abierto no hay ajuste de combustible porque el PCM Resistencias
1k ohm 1
mantiene las tres variables controladas en 1.0. La única
variable que afecta el requerimiento de combustible es el Diodos 1n4001 4
flujo de aire, y el cálculo se ve así: PIC 16f84a 1
Display LCD 16x2 1
Motor 12v-CC 1
Masa de aire∗(1.0∗1.0)
Masa de combustible= Cristal de 4 MHz 1
1.0∗14.64 cuarzo
Puente H L293D 1
Algunas personas piensan en LTFT como un ajuste grueso y Capacitores 0.1uF 2
STFT como un ajuste fino. Una definición más técnica sería
aditivo y multiplicativo. Los cálculos aditivos de
compensación de combustible (STFT) no cambiarán mucho
Metodología.
con la velocidad o carga del motor.
Por ejemplo, una fuga de vacío produciría un cálculo aditivo
Para este caso tomaremos un motor de DC para emular el
porque los efectos de esa fuga aumentan muy poco con el
movimiento o funcionamiento de la válvula IAC. Se nos
aumento de la velocidad del motor.
puso un reto y era el no utilizar servo motor para la
Los cálculos de compensación de combustible
realización de esta práctica y usáramos un motor de
multiplicativos (LTFT) son mayores a medida que aumenta
corriente continua.
la velocidad del motor o la carga porque, por ejemplo, el
efecto de un inyector parcialmente obstruido aumenta a
Con esto en mente para generar el cambio en el sentido de
medida que aumenta la velocidad y la carga.
giro del motor de corriente continua proponemos el uso de
un arreglo puente H para poder lograrlo.

Para esto utilizaremos un PIC que funcionara como unidad

de control para las acciones del motor, para controlar el giro
del mismo y así de esta forma simular la salida y entrada del
vástago de la válvula IAC.

Proponemos el siguiente código realizado en MicroCode

Ilustración 4. Gráfica que muestra STFT y LTFT vs RPM, en Studio:
naranja se aprecia el STFT y en azul el LTFT, finalmente en gris
las RPM, nótese que el fuel trim va de -25% a 25%. TRISA=%00000111
TRISB=%00000000
III. MATERIALES Y METODOS
PORTB=0
Materiales
INICIO:
 Resistencias.
o 330 ohm. DEFINE LCD_DREG PORTB
o 10k ohm DEFINE LCD_DBIT 0
 Diodos rectificadores. DEFINE LCD_RSREG PORTB
o 1n4001 DEFINE LCD_RSBIT 4
 PIC 16F84a DEFINE LCD_EREG PORTB
DEFINE LCD_EBIT 5

LCDOUT $Fe, 1, " EQUIPO 2"

lcdout $fe, $c0, "Practica 3"
PAUSE 800
LCDOUT $fe,1
lcdout "Ing Sist Autom"
LCDOUT $fe,$c0, "Interfaces y Red"

PRE0:
IF PORTA.2=1 THEN STOP1
GOTO PRE1

STOP1:
Ilustración 5 Propuesta de circuito
PORTA.3 = 1
PORTA.4 = 1 Con el circuito terminado procederemos a correr la
PAUSE 50 simulación.
GOTO PRE0

PRE1: IV. RESULTADOS

IF PORTA.0=1 THEN DERECHA
GOTO PRE2 Capturas de la simulación
DERECHA:
PORTA.3 = 1
PORTA.4 = 0
GOTO PRE0

PRE2:
IF PORTA.1 = 1 THEN IZQUIERDA
GOTO PRE0

IZQUIERDA:
PORTA.3 = 0
PORTA.4 = 1
GOTO PRE0

Definimos puertos de entradas, de los cuales se recibirá un

pulso del push para poder activar un sentido de giro, otro Ilustración 6 Motor parado
para el otro sentido y finalmente un tercer botón para hacer
el paro total.

Las entradas analógicas regidas por los pulsos del push,

entran al PIC y este las procesa para finalmente enviar 2
salidas, una para cada sentido de giro, que van conevtadas a
nuestro integrado de puente H L293D.

El diagrama eléctrico nos queda de la siguiente forma:

Ilustración 7 Giro a la izquierda


Ilustración 8 Giro a la derecha
Ilustración 9 Paro total
V. CONCLUSIÓN
Gracias al desarrollo de esta práctica podemos concluir que
es de suma importancia el correcto funcionamiento de todos
los componentes implicados en el sistema de admisión de
aire, así como el de inyección de combustible, cabe resaltar
la complejidad del funcionamiento del sistema que controla
el funcionamiento óptimo de los inyectores de combustible.
Si bien el PCM con ayuda del fuel trim hará todo lo posible
por compensar cualquier desperfecto que altere el logro de la
relación estequiométrica el vehículo estará haciendo un
esfuerzo por compensar situaciones para las cuales no está
diseñado su funcionamiento.
Un ejemplo sería el caso de un inyector tapado, el PCM
buscando compensar la mezcla pobre ampliará el ancho de
pulso de los inyectores y esto sólo provocará un aumento
considerable en el consumo de combustible, por ejemplo y es
evidente que el intento de compensar no ayudará en lo
absoluto precisamente porque se trata de una falla de un
componente vital.
Al momento de diagnosticar un vehículo con el “check
engine” encendido y teniendo idea de que la falla está en el
sistema de inyección de combustible o escape el monitoreo
por escáner del fuel trim nos puede ayudar a dar con la falla
de forma más sencilla ya que nos mostrará cómo se
comportan los valores que describen el funcionamiento de
los inyectores, de aquí que el PCM al sobrepasar los límites
de porcentaje establecidos en el fuel trim activa la luz del
testigo “check engine” y esto sólo ayudaría a confirmar una
falla en los sistemas mencionados anteriormente, usualmente
las fallas suelen tener origen en un sensor de oxígeno
averiado, un inyector averiado o tapado, un corto en la señal
del PCM al mismo inyector etc.
Finalmente al comprender el funcionamiento e importancia
del fuel trim e implementar un circuito que nos permita
emular ésta función podemos asociar de forma más integral
el funcionamiento en conjunto de elementos estudiados
anteriormente y que se ven involucrados en el óptimo
funcionamiento del vehículo como es el cuerpo de
aceleración, el sensor de flujo de masa de aire (MAF), el
sensor de posición de acelerador (TPS), el sensor de oxígeno
O2, la misma válvula IAC, el procesamiento de señales que
realiza el PCM o ECU como es el proceso de conversión de
las señales analógicas provenientes de los sensores a
digitales para hacer funcionar actuadores como lo son los
inyectores o el cuerpo de aceleración. Una vez comprendido
el principio de funcionamiento y modo de operación es
posible replicar por nuestra cuenta, de forma efectiva,
algunos de los sistemas mencionados anteriormente.
VI. REFERENCES
[1] Automotive Electrics and Automotive Electronics.
Systems and Components.
5th Edition
BOSCH
[2] https://www.autoserviceprofessional.com/article/94982/Fuel-trim-
How-it-works-and-how-to-make-it-work-for-you?Page=1
[3] https://www.obd-codes.com/faq/fuel-trims.php