Modulo 1 Obd1 y Parciales

OBD1 y OBD 2 PARCIALES TEC.
MIGUEL ANGEL GARCILAZO BALDERAS
Manual de diagnostico OBD1

Y
PARCIALES OBD 2
Fundamentos de teoría, operación y servicio de

sistemas de inyección electrónica.
CEFTAM
CENTRO EDUCATIVO DE FORMACION TECNICA AUTOMOTRIZ DE MORELOS
Técnico automotriz: Miguel Ángel Garcilazo Balderas
ceftam.dysa@gmail.com 1 ceftam.cocoyoc@hotmail.com
OBD1 y OBD 2 PARCIALES TEC. MIGUEL ANGEL GARCILAZO BALDERAS
“DEDICATORIA “
Gracias a dios por permitirme realizar este proyecto, a mi familia ya que ellos son mi
principal motivación, mi aliento. Incluso he sacrificado tiempo que era para compartir con
ellos, muy en especial a mi esposa Irma y mis hijas Nallely y Dulce, a mi hijo y
colaborador en este proyecto Miguel. Muchas gracias….
Acerca de mi: Soy un técnico automotriz ya con 32 años de experiencia en el ramo

de la mecánica automotriz, desde muy niño empecé a trabajar con mi padre, tuve la fortuna
de vivir la revolución tecnológica de la entrada de los sistemas de encendidos
electrónicos, Carburadores de retroalimentación electrónica, Sistemas de inyección
electrónica Obd1, y los Obd2 parciales, estando trabajando Yo en el estado de California
USA. Viví la llegada de los Frenos ABS, Sistemas Air bag, las Transmisiones electrónicas,
etc. y vi la necesidad de prepararme estudiar, tomar cursos capacitación y certificación, ya
que no había de otra o te preparas o te retiras y se hizo un reto y un objetivo que no tiene
fin, por que cada día hay cosas nuevas que investigar, estudiar, diagnosticar y reparar.
Le tengo amor a lo que hago lo disfruto y me siento conforme con el profesionalismo de

mi oficio.
Me certifique como Máster ASE (instituto nacional de servicio automotriz de excelencia

Niase), me certifique como técnico de Smog Check Bar 90. En el Estado de California así
como inspector del mismo, me certifique en Frenos y luces por el Estado de California para
autorizar y certificar vehículos para circular después de algún accidente.
Tome capacitación con Mac college, Sun Snapon training, ROP en Santiago College, BWD
training, Atra training, en Sistemas Electrónicos, Emisiones contaminantes, Estrategias de
diagnostico, Sistemas Obd1, Obd2 PARCIALES, Frenos, y Transmisiones automáticas y
mecánica automotriz en Hemphill schools, todo esto en el estado de California Usa.
En México he tomado cursos de Obd1, Obd2 , Estrategias de diagnostico, Redes y

Multiplexados, Reparación de ecus, Programación y Reprogramación de módulos, Diesel
servicio ligero, Inmovilizadores, Transmisiones electrónicas y Secuenciales Cvt, en la
Confederación Nacional de Talleres Automotrices, con Cise electronics hice el MASTER en
electronica, Autodiagnosis Ochoa en Guadalajara, Sea Edo. De México y algunos más. Y
mucho agradezco a todos por que de todos aprendí, reafirme mis conocimientos.
Así como el trabajo de Investigación y estudio de las redes y multiplexados, las nuevas
tecnologías y avances en Obd3 y Eobd2, protocolos Can, ttcan, flexray, xby wire, most, etc.
Pero lo más importante tengo muchas ganas de transmitirles mi experiencia y
conocimientos de 32 años en el ramo automotriz, además de la recopilación de excelente
material didáctico, y un apropiado entrenamiento usando técnicas México-Americanas.
Espero sea de su agrado gracias.
INTRODUCCIÓN
Este manual no pretende sustituir al de cada fabricante, aunque es información

recopilada de los mismos y de algunos otros medios reconocidos y muy confiables la
firme intención es proporcionar al técnico automotriz los métodos y estrategias de
diagnostico más eficaces que lo harán ser más productivo y efectivo tanto en sus
diagnósticos como en sus reparaciones y mantenimiento de los vehículos con
sistemas electrónicos .
En este primer tomo nos enfocaremos a la primera generación de sistemas de inyección

electrónica “fuel injection” OBD1 así como la introducción a OBD2 parciales, al igual les hago
mención de que a los componentes como sensores, actuadores y módulos electrónicos los
nombraremos en inglés ya que es muy importante que se los aprendan por que la mayoría
de equipos de diagnostico son con software en inglés y en ocasiones hasta abreviados, por
eso la importancia de dominarlos.
Nos enfocaremos a dar una introducción de teoría, operación y servicio de los sistemas y
daremos explicación de las diferencias de algunos componentes por fabricante según sea el
caso, tratare de hacerlo fácil de entender para ustedes, estudiantes y técnicos automotrices.
Debido a la gran evolución que ha tenido la industria automotriz en las ultimas dos décadas
les digo necesitaran dominar el uso de una PC, o lap - top, bien para usar programas de
diagnostico e interfaces así como manuales en Dvd, o incluso en internet ya que muy pronto
será el principal medio en el cual podamos encontrar desde diagramas, tablas de
especificaciones, cartas de diagnostico, boletines técnicos, hacer programaciones de módulos
o re calibraciones (“flasheos”), o codificar llaves con inmovilizador etc.
Por eso les recalco ya no serán más unos mecánicos al natural (hechos de manera empírica)
tenemos que tener conocimientos de electricidad, electrónica, por qué la tecnología así nos lo
demanda, y no queda más, o nos preparamos o nos quedamos en el olvido, en lo personal
se lo digo a los mecánicos de más experiencia nunca es tarde y nunca se termina de
aprender y menos con la revolución tecnológica automotriz que estamos viviendo año con
año.
Lo que se necesita es perseverancia, amor al oficio y sobre todo respeto a lo que uno hace,
tratar al cliente y su vehículo como quisiéramos que ellos nos tratasen y nos remuneren
con un pago justo al servicio que les fue brindado.
Esa debe ser la principal ética “de un verdadero técnico automotriz” en la época moderna.
Para lograr hacer reparaciones bien y a la primera. Y así lograr alzar nuestro nivel de
conocimientos día a día, y por supuesto incrementar nuestra cartera de clientes….
Suerte y fe en ustedes mismos y a seguir siempre adelante. Gracias.
TODO LO QUE VERAN EN NUESTROS TEXTOS SERA DE SUMA IMPORTANCIA

PARA INCREMENTAR SUS HABILIDADES A LA HORA DE REALIZAR UN
DIAGNOSTICO DE ALGUNA FALLA, TOMEN MUY PERO MUY DETENIDAMENTE CADA
UNO DE LOS CONSEJOS QUE LES DOY A CONTINUACION.
• PRIMERO: Debemos tomar en cuenta cada uno de los comentarios del conductor del
vehículo, desde como y cuando comenzó la falla, lo hace frio, caliente, a baja
velocidad, crucero o alta velocidad, al frenar, al poner velocidad, al usar el aire
acondicionado.etc. todo lo que podamos saber es primordial y si el vehículo a sido
reparado recientemente, si tiene sus servicios al corriente. todo lo que sea posible
averiguar antes de ir al vehículo nos dará un mejor panorama.
• SEGUNDO: Utilizar el menos común de los sentidos “el sentido común”, no intentar
hacer conclusiones que solo nos llevaran a reemplazar componentes
innecesariamente y nos causara más problemas que beneficio.
• TERCERO: Elaborar la orden de reparación o diagnostico en la cual le indiquemos al

cliente el tiempo y costo aproximado de diagnostico o reparación autorizada.
(Debemos por ley elaborar una orden de reparación la cual debe ser firmada por el
cliente. Y abalada por el contrato de adhesión de la PROFECO.)
• CUARTO: Verificar el problema, de ser posible hacer una prueba de manejo para
tratar de recrear la falla, observar tacómetro, odómetro velocímetro, manómetros y
luces indicadoras, luz de check engine, “mil” (malfunction indicator light), siempre
traten de imitar las condiciones en las cuales el vehículo hace la falla.
• QUINTO: Realizar una minuciosa inspección visual, a acumulador y terminales,

componentes de encendido, mangueras de vacio, arnés y conexiones de sensores
actuadores y módulos disponibles en el sistema del vehículo, buscar roturas, falsos
contactos, ruta o instalación inadecuada de algún componente. así como al
protector, soporte, encintado o blindaje de arnés. ruidos inusuales o fallas mecánicas
evidentes.
• SEXTO: Probar condiciones de batería, sistema de carga, presión y volumen del

suministro del combustible, prueba de vacuometro manual o con osciloscopio.
conectar scanner verificar y anotar cualquier código de avería. ya sea de falla presente
(hard code) o intermitente (soft or memory code), poner atención a tiempo de
encendido, temperatura del motor, y hacer una valoración de todos los parámetros
disponibles y hacer pruebas de actuadores cuando el sistema lo permita.
• SEPTIMO: Nunca olvidar que el sistema por mas sofisticado que parezca en ese
motor requiere de buena compresión (condiciones mecánicas), buena chispa
(sistema de encendido primario y secundario) y combustible (limpio, presión y
volumen adecuado). “ojo no lo olviden”.
• OCTAVO: Recuerden es mas fácil ir comprobando que no esta mal, realizando

pruebas e ir descartando posibles fallos, que ponernos a hacer malas deducciones
que nos llevaran a un mal diagnostico y reemplazos de componentes innecesarios.
• NOVENO: Por eso debemos acordar con el cliente un justo cobro por el diagnostico,
para que a su vehículo se le invierta el tiempo necesario para un buen diagnostico y
una reparación adecuada para minimizar al máximo algún tipo de reclamación.
• DECIMO: Si ya identificamos el cilindro, sistema, componente que ocasiono la falla,

indagar la raíz de problema, para que sea corregido sin el riesgo de que vuelva a
ocurrir nuevamente.
• ONCEAVO: Verifiquemos la reparación, borremos los códigos de falla, realicemos

ajustes básicos de tiempo de encendido, marcha mínima, “reset” de adaptativos y
aprendizajes en los que sea posible, hagamos una prueba de manejo final.
EL CLIENTE AGRADECERA CUALQUIER RECOMENDACIÓN, ACLARACION O

NOTA QUE LE HAGAMOS DE ALGUN OTRO PROBLEMA QUE HAYAMOS
ENCONTRADO EN SU VEHICULO, ESTE RELACIONADO CON LA FALLA O NO,
NUEVAMENTE UN CLIENTE SATISFECHO ES UNA GRAN INVERSION PARA
NUESTRO NEGOCIO. CUIDEMOSLO….
BUENO AMIGOS COMENCEMOS CON PRINCIPIOS DE INYECCION

ELECTRONICA OBD1 y OBD2. PARCIALES.
COMO LO COMENTE ANTERIORMENTE LO HAREMOS DE UNA MANERA EN

GENERAL A MODO DE QUE SE ENTIENDAN LOS PRINCIPIOS Y FUNDAMENTOS DE
LA TEORIA Y OPERACIÓN DE LOS SISTEMAS FUEL INJECTION, Y COMENTAREMOS
CON DETALLE DESDE COMO LLAMA CADA FABRICANTE A SUS COMPONENTES Y
LAS DIFERENCIAS ENTRE ELLOS, PARA QUE CUALQUIERA QUE SEA LA MARCA O
MARCAS QUE USTEDES TRABAJEN LES SEA FACIL DE ENTENDER, Y COMPRENDER
LAS DEMAS .
ASIMISMO AGREGAREMOS DIAGRAMAS, IMÁGENES, NOTAS, CONSEJOS ASI COMO

TIPS Y PRECAUCIONES QUE SE DEBEN CONSIDERAR AL MOMENTO DE TRABAJAR
EN LOS DIFERENTES SISTEMAS ELECTRONICOS.
• Recuerden lo más importante son ustedes mismos y su integridad física, por

favor calcen, y bloqueen adecuadamente los vehículos, no usen pulseras, ni
reloj, tampoco ropa muy suelta, prevengan cualquier tipo de accidente, después
ya nada es igual. ¡Mucha suerte y vamos adelante!
¡BUENA SUERTE SU AMIGO MASTER!
MEXICO USA
Vamos a retomar un poco la historia de cómo han evolucionado los sistemas de inyección
electrónica de combustible, ”ELECTRONIC FUEL INYECTION” (E.F.I.), ya que no son nada
nuevos datan desde antes de los 70’s introducidos por BOSCH en NISSAN (con sistemas
multipunto) Y CADILLAC (con sistemas mono punto bendix), Después FORD (con su
sistema de inyección central), CHRYSLER ( con su sistema EFI que también era mono
punto) Y GENERAL MOTORS (con su sistema TBI) A principios de los 80’s, aunque los
vehículos europeos también comenzaron a lanzar al mercado sistemas mucho mas completos
que los americanos ya que contaban con control lambda (sensor de oxigeno) para mejorar el
control de pulso de Inyección de Combustible y mantener el sistema lo mas cerca a la mezcla
estequiometrica perfecta de 14.7 {a} 1, de aire combustible.
TODO ESTO PARA MEJORAR EL RENDIMIENTO Y LA ECONOMIA DE LOS

MOTORES PARA REDUCIR LAS EMISSIONES CONTAMINANTES Y ASI
CUMPLIR CON LAS NORMAS GUBERNAMENTALES ESTABLECIDAS POR LA
EPA (AGENCIA DE PROTECCION AMBIENTAL) Y POR LA CARB (BURO DE
RECURSOS DEL AIRE DE CALIFORNIA) EN LOS ESTADOS UNIDOS, YA QUE
ELLOS RIGEN LAS NORMAS Y DICTAN LAS LEYES QUE DEBEN CUMPLIR
LOS VEHICULOS AUTOMOTORES QUE VAN A SER VENDIDOS DENTRO DE
LA UNION AMERICANA
Todos los vehículos además deben pasar la prueba gubernamental federal estadounidense FTP-
72. “prueba de procedimiento federal” (FEDERAL TEST PROCEDURE) La cual se
implemento a todos los vehículos y camionetas de servicio ligero y la deben pasar antes de la
producción en serie. Dicha prueba de control emisiones contaminantes es realizada con un
dinamómetro y analizador de gases la cual mide HC, CO, CO2, O2, NOX. Simulando las
condiciones típicas de manejo en una zona conurbada y con trafico.
La prueba consiste en dos etapas la primera se da inicio con el motor totalmente frio variando
la velocidad de 0 a 55 mph. Y haciendo todos los cambios a la transmisión (esta fase de
arranque en frio dura 505 segundos aproximadamente).
Y en la segunda etapa de la prueba se da otra fase transitoria de otros 864 segundos
aproximadamente variando la velocidad entre 0 y 55 mph. Realizando todos los cambios ala
transmisión y aplicando cargas como el aire acondicionado.
La EPA sigue realizando esta prueba incluso a vehículos modernos. Solo se han hecho algunas
modificaciones pero sigue siendo un gran soporte para el control de emisiones emanadas por el
escape de los vehículos automotores.
En 1963 se equiparon los motores con sistema PCV
En 1971 fueron creadas normas para emisiones evaporativas (uso de canister)
En 1973 fueron creadas las normas de las emisiones de los NOX (uso de EGR)
En1975 se utilizo el primer convertidor catalítico (DOS VIAS) (HC Y CO)
En los 80’s se nacieron los primeros sistemas obd1
En 1989 se crearon normas de la volatilidad de la gasolina
En 1981 se utilizaron sistemas CLOSED LOOP y convertidores catalíticos TWC
En 1990 se legislaron nuevas leyes al decreto AIRE LIMPIO
En 1994/1995 se implemento el programa IM240. Utilizando OBD2 parciales.
En 1996 por ley todos los vehículos deberían cumplir las normas de OBD2 GLOBAL
En 1997 todos los fabricantes deberían proporcionar a los talleres independientes la

Información necesaria para poder reprogramar los ECM’s y permitir el acceso a la información
que este relacionada con el control de emisiones contaminantes, así como los equipos
necesarios.
En 2000 se agrego el monitoreo no continuo del termostato, y también se modifico la fuga

permisible de el EVAP de 0.40 a 0.20 milésimas de pulgada
En 2002 se agrego al sistema PCV a los monitores no continuos
En 2003 información de servicio debe ser libremente proporcionada a los talleres

independientes
Pero siempre seguía habiendo problemas con el desempeño de los motores en diferentes
revoluciones y con la carga del vehículo, así como de la manejabilidad en diferentes
condiciones climatológicas y topográficas, así como quejas de los clientes según sus
hábitos y necesidades de manejo.
ES MUY IMPORTANTE MENCIONAR QUE LOS PRIMEROS SISTEMAS “E.F.I.”

(ELECTRONIC FUEL INJECTION) TENIAN UNA GRAN LIMITANTE SOLO CONTROLABAN
LA DOSIFICACION DE COMBUSTIBLE.
ASI ES DE QUE NO ERA GRAN AVANCE EN CUANTO A LOS SISTEMAS CARBURADOS
YA QUE LOS ULTIMOS ERAN DE RETROALIMENTACION ELECTRONICA E INCLUSO
CON SENSOR DE OXIGENO, ESTOS DESAPARECIERON EN 1992 POR NORMA DE LA EPA
Y CARB.
EN LOS ESTADOS UNIDOS APARTIR DE 1993 TODOS LOS VEHICULOS DEBERIAN
ESTAR EQUIPADOS CON INYECCION ELECTRONICA.
Así es que había que seguir innovando continuamente para ir satisfaciendo las normas
ambientales de las diferentes partes del mundo. Y esto se hizo como un reto y una competencia
entre los fabricantes la cual era generar motores con mayor performance, mas económicos en
consumo de combustible y por consecuencia menos contaminantes, se fueron agregando
subsistemas y se logro hacer los ECM (electronic control module) mas veloces y con mas
funciones con lo cual se lograron mas objetivos y no solo controlar la dosificación de
combustible.
Se logro controlar otras funciones importantes del motor
1. Chispa y tiempo de encendido (spark and timing advance)

2. Control de velocidad de ralentí (idle speed)
3. Control de la EGR (recirculación de gases del escape) exhaust gas
recirculation
4. Control del convertidor de torsión de la transmisión (Torque Converter Clutch)
5. Control de emisiones evaporativas (EVAP) canister
Con esto se fueron dando pasos importantes para mejorar el desempeño de los motores
1. Logrando mas potencia
2. Mas economía de combustible
3. Mejorar arranque en frio y precalentamiento
4. Mejor manejabilidad en diferentes condiciones climatológicas y topográficas
5. Y lo mas importante reducir las emisiones contaminantes
Haremos mención de la evolución de los sistemas e iremos marcando las diferencias entre
ellos para entender su teoría de operación para saber darles servicio y un diagnostico
apropiado. En mantenimiento preventivo y correctivo.
Este es el principio de el sistema de inyección electrónica “EFI” mono punto dosificar

el combustible hacia la garganta de aceleración (igual que los carburados), pero
seguía teniendo el problema de que no se lograba una mezcla homogénea en bajas
temperaturas, ni la suficiente turbulencia para lograr una buena volatilidad del
combustible mezclado con el oxigeno al entrar al cilindro para así lograr tener una
mejor combustión interna dentro de la cámara de combustión del cilindro.
Hubo varias versiones de los sistemas “TBI”, a pesar de los grandes cambios y
logros del mismo seguía habiendo el problema de que a los cilindros no entra la
misma cantidad de mezcla aire combustible, en los mas cercanos es mas rica y en
los mas lejanos mas pobre, ya que existe hasta un 30% de diferencia entre el
combustible succionado por los cilindros. Por eso se opto por usar los sistemas
Multi punto (MPFI) ya que ofrecían más ventajas y mejor rendimiento.
Ya que la dosificación del combustible es justo detrás de la válvula de admisión, por

lo cual se eliminaban los problemas generados por un puerto de admisión frio o
demasiado contaminado de carbón y el combustible atomizado a presión logra hacer
una mezcla mas homogénea al contacto con el oxigeno, y por consecuencia mas
flamable lo cual favorece a la combustión interna del motor ya que si se logra una
mejor quema del combustible dentro del cilindro, los residuos expulsados por el
escape tendrán menos HC (hidrocarburos) en pocas palabras gasolina cruda, y
menos CO (monóxido de carbono) consecuencia de gasolina parcialmente quemada
y recuerden toda la evolución es generada con ese firme propósito…
“REDUCIR LAS EMISSIONES CONTAMINANTES”
EMISSIONES DE GASES POR ESCAPE
Variación de vacio según altitud (Altura Sobre El Nivel Del Mar) juega un papel
primordial en la combustión interna.
MPFI
Inyector de sistema MPFI
En esta figura podemos observar el principio de los sistemas multipunto (multi port fuel injection)
el combustible es inyectado justo en la lumbrera de admisión, en algunos en el múltiple en otros en
la cabeza justo atrás de la válvula de admisión, y la mariposa del cuerpo de aceleración controla la
entrada del flujo de aire hacia el pleno de admisión.
La principal ventaja es el aumento de la “eficiencia volumétrica” es decir, un máximo

de llenado de cilindro de mezcla aire combustible, ya que los TBI son mas o menos al
90%, porque durante la carrera de admisión el pistón debe succionar al interior del
cilindro un volumen de mezcla a presión atmosférica, igual al desplazamiento del
cilindro. En realidad la cantidad de mezcla que entra es casi siempre inferior a la
cantidad teórica.
La proporción entre la cantidad teórica y la cantidad real se denomina

“EFICIENCIA VOLUMETRICA” y de los sistemas TBI es entre 85% y 90%
aproximadamente
Y lo que influye a que no sea la 100% es la restricción del papalote del cuerpo de
aceleración, los dobleces del múltiple de admisión y el sistema del puerto de
admisión que limitan el flujo de la mezcla a los cilindros, así como el calentamiento
del múltiple que genera que la carga (mezcla aire combustible) se expanda antes de
entrar a los cilindros (incluso generando pre ignición o cascabeleo), también afectan
los gases calientes del escape que quedan atrapados en el interior del cilindro
después de la carrera de escape y esto nos afecta en emisiones y además eleva
calor del cilindro que en consecuencia eleva los NOX (óxidos de nitrógeno) .
Con el multipunto se logra dar una entrega mas pobre de combustible en frio sin que
se genere una falla de combustión por mezcla pobre (lean misfire) y esto se logra con
las diferentes señales de condiciones del motor como temperatura de refrigerante
(CTS), aire de entrada (ITS), carga del motor ya sea con sensor (MAP) o (MAF),
posición de acelerador (TPS), revoluciones (RPM), sensor de velocidad (VSS), etc.
A los sensores y actuadores los analizaremos con detalle más adelante uno por uno
tanto sensores de entrada (INPUTS), como los actuadores (OUTPUTS) salidas y las
funciones de los módulos de control electrónico (ECM).
Dado a la gran cantidad de vehículos vendidos diariamente en todo el mundo las

leyes anticontaminantes cada vez son mas estrictas y por ley se exigió a los
fabricantes que los sistemas deberían contar con un manejo de auto diagnostico para
poder detectar fallas en el sistema y una luz indicadora de mal función (MIL). Con la
cual se pudiera junto con el conector de diagnostico interpretar códigos de falla de
manera manual o con un scanner según la marca y modelo del vehículo.
Todos estos cambios en los sistemas de inyección se han dado a partir de los
80’s cuando nace obd1 (ON BOARD DIAGNOSTICS 1)
SISTEMA DE DIAGNOSTICO ABORDO 1ª GENERACION
Se debía facilitar al técnico información técnica, descripción de códigos, diagramas,

rutinas de diagnostico y manuales de los sistemas para que no solo las agencias
pudieran repararlos, sino los talleres independientes y los centros de verificación
vehicular (SMOG CHECK STATIONS). Así como a los fabricantes de scan-tools
(ESCANERS) liberarles la información del software de diagnostico para poder
interpretar códigos, realizar pruebas funcionales e interpretar los parámetros en
tiempo real, así como realizar ajustes básicos y readaptación de aprendizajes.
Se debe por ley dar todas las facilidades para el diagnostico y la reparación del
sistema electrónico para mantenerlo en condiciones optimas de operación para que
no se afecte las emisiones contaminantes por orden de EPA Y CARB.
Se fue mejorando al paso de los años, pero no es suficiente son muchos autos.
No hace falta mas que entender un poco acerca de la evolucion de los motores de
combustion interna, carburados, inyeccion TBI, inyeccion MULTI PUNTO, con
encendidos convencionales, encendidos electronicos, ignicion directa (DIS), turbos,
supercargados, ahora inyeccion estratificada e inyeccion directa, diesel ligero,etc.
para comprender que los cambios tan drasticos que han tenido en las ultimas 4
decadas no dejan otra alternativa nos preparamos como tecnicos automotricez
profesionales o verdaderamente no tenemos un futuro facil ni prometedor, asi es de
que amigos hagan un esfuerzo capacitense no hay otro camino.
Preparémonos OBDI es solo el principio, sigue OBD2, OBD3, TELEMATICA,

WI FI, Drivebywire, tt can (REDES) programación, ETC.
PARA TENER ÉXITO REQUERIMOS DE TODO ESTO PERMANENTEMENTE.
AHORA EMPECEMOS CON LA TEORIA Y OPERACIÓN DE SISTEMAS EFI,TBI Y

MPFI, CON SUS VARIANTES ENTRE ELLOS.
ANTES DE ENTRAR AL SISTEMA ELECTRONICO REPASAREMOS LA TEORIA DE

OPERACIÓN DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA DE CICLO OTTO DE 4
TIEMPOS. YA QUE ES MUY IMPORTANTE QUE AUNQUE NO REPAREMOS
MOTORES NOS QUEDE BASTANTE CLARO SU FUNCIONAMIENTO PARA ASI
PODER HACER NUESTROS DIAGNOSTICOS MAS ACERTADOS.
Ciclos de tiempo del motor de combustión interna
Los motores de combustión interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos,
siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los más comúnmente utilizados en
los automóviles.
Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un motor
de combustión interna, pasamos a explicar cómo funciona uno típico de gasolina.
Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor,
tomaremos como referencia uno sólo, para ver qué ocurre en su interior en cada uno
de los cuatro tiempos:
Ciclos de tiempos de un motor de combustión interna:
1.- Admisión.
2.- Compresión.
3.-Explosión.
4.- Escape.
Funcionamiento del motor de combustión interna de cuatro tiempos-
Primer tiempo
Admisión.- Al inicio de este tiempo el pistón se encuentra en el PMS (Punto Muerto

Superior). En este momento la válvula de admisión comienza a abrir y el pistón, en su
carrera o movimiento hacia abajo va creando un vacío dentro de la cámara de
combustión a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por
el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o debido al propio
movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra
funcionando. El vacío que crea el pistón en este tiempo, provoca que la mezcla aire-
combustible que es inyectada al múltiple de admisión penetre al cilindro por la
apertura de la válvula de admisión
Segundo tiempo
Compresión.- Una vez que el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el árbol de levas,
que gira sincrónicamente con el cigüeñal y que ha mantenido abierta hasta este momento la
válvula de admisión para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en el cilindro, la
cierra. En ese preciso momento el pistón comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y
gasolina que se encuentra dentro del cilindro.
Tercer tiempo
• Explosión.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la
mezcla aire-combustible ha alcanzado el máximo de compresión, salta una chispa
eléctrica en el electrodo de la bujía, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La
fuerza de la explosión obliga al pistón a bajar bruscamente y ese movimiento rectilíneo
se transmite por medio de la biela al cigüeñal, donde se convierte en movimiento
giratorio y trabajo útil.
Cuarto tiempo
• Escape.- El pistón, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI después de ocurrido

el tiempo de explosión, comienza a subir. El árbol de levas, que se mantiene girando
sincrónicamente con el cigüeñal abre en ese momento la válvula de escape y los
gases acumulados dentro del cilindro, producidos por la explosión, son arrastrados por
el movimiento hacia arriba del pistón, atraviesan la válvula de escape y salen hacia la
el múltiple de escape y son estos gases los que nos preocupan de que no contengan
altas emisiones contaminantes.
De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarán
efectuándose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se
detenga el funcionamiento del motor.
Con esto quiero puntualizar algo que nunca deben olvidar no importa lo sofisticado del
motor en que estén trabajando depende de lo básico una buena compresión, así es de
que no se confundan cuando tengan una falla de cilindro o el motor errático o con
explosiones por admisión o escape, si se sospecha de que algún cilindro tiene una falla
realicen una prueba de compresión, fuga de cilindros y descártenlo.
1 NECESITAMOS UNA BATERIA Y SISTEMA DE CARGA EN BUEN ESTADO.

ASI COMO LA MARCHA
2 UNA BUENA COMPRESION EN LOS CILINDROS
3 ENCENDIDO PRIMARIO Y SECUNDARIO EN ÓPTIMAS CONDICIONES
4 COMBUSTIBLE LIMPIO EN EL TANQUE,CON BUEN VOLUMEN Y

PRESION DE LA BOMBA HACIA EL SISTEMA DE INYECCION
EL ACUMULADOR ES EL CORAZON DE SISTEMA ELECTRICO Y ELECTRONICO

DEL VEHICULO.
DE AHÍ PARTE TODO PARA PODER DAR ARRANQUE A UN MOTOR Y

ALIMENTAR TODOS LOS CIRCUITOS ELECTRICOS Y ELECTRONICOS.
PARA MANTENER CARGADA

NUESTRA BATERIA DEPENDEMOS DE
EL SISTEMA DE CARGA Y EL
ENCARGADO ES NUESTRO
ALTERNADOR
EN ALGUNOS SISTEMAS EL REGULADOR ES EXTERNO EN OTROS EL

CONTROL ES TOTALMENTE ELECTRONICO Y LO REALIZA EL ECM.
ESTE ES EL PRINCIPAL RESPOSABLE DE HACER

GIRAR EL MOTOR AL MOMENTO DE DAR MARCHA EL
MOTOR DE ARRANQUE (MARCHA)
DEPENDE DE UN SWITCH DE ENCENDIDO, CABLEADO, RELEVADOR, PARA

ACTIVAR SU AUTOMATICO (SOLENOIDE) QUE IMPULSA A GIRAR Y ACCIONAR
EL BENDIX QUE ENGRANA CON EL ARO DENTADO (CREMALLERA) PARA
LOGRAR DAR GIRO AL MOTOR.
AQUÍ PODEMOS VER COMO AL ACCIONAR EL AUTOMATICO REALIZA DOS

FUNCIONES PASAR CORRIENTE A LA ARMADURA PARA HACERLA GIRAR Y A
LA VEZ ACCIONAR LA HORQUILLA QUE EMPUJA AL BENDIX HACIA LA
CREMALLERA Y HACE GIRAR AL MOTOR PARA PONERLO EN MARCHA, SE VE
FACIL PERO HAY MUCHAS FUNCIONES CRITICAS QUE OCURREN CON SOLO
GIRAR EL SWITCH HACIA LA POSISION DE “START”.
EL SISTEMA NECESITA UN TANQUE DE ALMACENAMIENTO, UNA BOMBA DE

SUMINISTRO Y PRESION, FILTROS, Y UN REGULADOR QUE MANTENGA LA
PRESION EN EL RIEL DE INYECCION.
Dependiendo el vehículo, modelo, motor y tipo de sistema de inyección electrónica

de combustible será tanto el volumen como la presión requerida para una correcta Y
efectiva atomización del combustible.
(Inyector atomizando combustible)
NUESTRO OTRO ELEMENTO REQUERIDO ES EL SISTEMA DE ENCENDIDO QUE

NOS GENERE LA CHISPA DE IGNICION QUE SALTE POR EL ELECTRODO DE LA
BUJIA DENTRO DE LA CAMARA DE COMBUSTION Y HAGA ENCEDER LA
MEZCLA QUE GENERA LA EXPLOSION QUE NECESITAMOS.
COMPONENTES DE ENCENDIDO ELECTRONICO BOSCH
ESQUEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO BOSCH
TREMENDA EVOLUCION EN TEMA

DE ENCENDIDOS DESDE
CONVENCIONAL A
ELECTRONICO, IGNICION
DIRECTA, BOBINAS COP Y
MULTIPACK
ESQUEMA DE UN SISTEMA DE IGNICION DIRECTA DE GM
ES UN TEMA
EXTENSO EL
ENCENDIDO POR
ESO LO VEREMOS
CON DETALLE MAS
ADELANTE
ECM ECU PCM CALCULADOR
UNIDAD DE MANDO MODULO LOGICO
CENTRALITA UCE
EL MODULO DE CONTROL ELECTRONICO ES EL CEREBRO DE EL SISTEMA

ELECTRONICO DE EL MOTOR.
NO ES NECESARIO QUE NOS FRUSTREMOS TRATANDO DE ENTENDER AL

100% COMO FUNCIONA INTERNAMENTE, SOLO HAY QUE SABER SU TEORIA
DE OPERACIÓN PARA PODER ANALIZARLO Y DIAGNOSTICARLO
APROPIADAMENTE CON LAS TECNICAS Y EQUIPO CORRECTOS, PARA NO
DAÑARLO.
TEORIA DE OPERACIÓN Y COMO DIAGNOSTICARLO.
EL MODULO DE CONTROL ELECTRONICO (ECM) O SIMPLEMENTE LA

COMPUTADORA, ES LA ENCARGADA DE EL CONTROL DEL SISTEMA DE
INYECCION ELECTRONICA.
SU LABOR ES COMPLEJA Y PARA ENTENDERLA VAMOS ADENTRANDONOS

EN COMO ES BASICAMENTE EL PRINCIPIO DE OPERACIÓN.
ESTE MODULO RECIBE LAS SEÑALES DE VARIOS SENSORES E
INTERRUPTORES SEAN ANALOGOS O DIGITALES QUE LOS CONOCEMOS
COMO SEÑALES DE ENTRADA O “INPUTS”.
CON LOS CUALES REALIZA SUS CALCULOS LOGICOS. COMPARANDOLOS

CON SUS DATOS PRECARGADOS EN SUS MEMORIAS “ROM, “PROM”,
“RAM”,” MEMCAL”.
LOS PROCESA EN SU (CPU), OCUPA TIMERS Y FUENTE DE PODER Y SU

INTERFACE DE SALIDA LOS TRANSMITE EN COMANDOS DE CONTROL PARA
SUS SALIDAS “OUTPUTS” (ACTUADORES).
INCLUSO CUENTA CON UN MANEJO DE AUTO DIAGNOSTICO (DIAGNOSTIC

MANAGEMENT SYSTEM), QUE NOS APOYA AL MONITOREAR SUS ENTRADAS
Y SALIDAS, E INCLUSO EL TRABAJO DEL ECM DANDONOS CODIGOS DE
FALLAS, PRUEBAS FUNCIONALES, Y NOS TRANSMITE INFORMACION DE
PARAMETROS EN TIEMPO REAL PARA PODER DECIFRARLA CON UN
SCANNER POR MEDIO DE UN CONECTOR DE DIAGNOSTICO (DLC) EN EL
“HARNESS”DE VEHICULO.
Muestra de un ECU BOSCH
ESQUEMA DE UN MODULO DE CONTROL ELECTRONICO
Pensémoslo así:
SENSE
(ENTRADAS)
INPUTS
PROCESS/ LOGIC
CONTROL
(PROCESA
DESIDE
CONTROLA)
ACT
(ACTUATOR
CONTROLS)
SALIDAS
OUTPUTS
NO OLVIDEMOS DEPENDE DE UNA BUENA ALIMENTACION DE VOLTAJE

POSITIVO (+) Y TIERRA (-)
El sistema de inyección electrónica trabaja sobre unos principios básicos que a continuación
analizaremos para comprender su teoría de operación y poderle dar servicio, así como
realizar el diagnostico de una falla de manera correcta y acertada.
El sistema de inyección electrónica automotriz puede ser dividido en tres básicos
sub-sistemas que son:
- Sistema de entrega de combustible.

- Sistema de inducción de aire.
- Sistema de control electrónico.
Sistema de entrega de combustible.
Este sistema consiste en un tanque de gasolina, bomba de gasolina, filtro de gasolina,

tubería, riel de inyectores, acumulador y regulador de presión y tubería de retorno.
El combustible es suministrado desde el tanque de gasolina hacia el riel de inyectores o
cuerpo de aceleración (T.B.I) por una bomba de gasolina sumergible (o en línea) es filtrada
antes y después de la bomba de gasolina, la cual mantiene el sistema presurizado hacia el
riel de los inyectores y es mantenida por un regulador de presión (diafragma asistido por
vacio) y el que no es utilizado es regresado hacia el tanque por la tubería de retorno de
combustible.
Regulador de presión de combustible
Tipos de inyectores
En esta figura el inyector superior es de alimentación por arriba y el de

abajo es de alimentación tipo lateral.
El inyector de combustible es una pequeña válvula solenoide. Como el

ECM envía señales de tierra al inyector jala hacia atrás a la válvula de
aguja y el combustible es liberado dentro del múltiple de admisión a
través de la boquilla. El ECM controla su duración del pulso de inyección,
el cual además controla la cantidad de combustible inyectado.
Los inyectores del tipo de alimentación por la parte superior, que se

utilizaron en los primeros vehículos fueron del tipo de baja resistencia.
Un resistor para caída de voltaje fue utilizado para restringir el flujo de
corriente. Posteriormente los vehículos usaron inyectores del tipo de
alimentación lateral con bobina de alta resistencia. Estos inyectores no
requieren el uso del resistor para caída de voltaje.
Vista cortada de un inyector
Varios inyectores de sistemas MULTI PORT FUEL INYECTION
Cuerpo de aceleración
THROTTLE BODY INYECTION
(TBI) GM
INYECCION CENTRAL
INYECCION MONOPUNTO HAY DE

DOS Y DE UN INYECTOR
LA MAYORIA SON DE BAJA

PRESION
Inyector de sistema TBI GM
Multi tech GM, TBI y BOSCH
El sistema de flujo de aire varía de acuerdo a cada modelo. El flujo normal es a través
del filtro de aire, sensor de flujo de masa de aire y cuerpo de aceleración, y también a
un colector, el cual contiene dispositivos adicionales para el control de aire en marcha
mínima. El aire luego fluye dentro del múltiple de admisión y después a la cámara de
combustión
Ejemplo Nissan
Sensor de flujo de masa de aire (MAFS)
(a) Tipo de derivación
El sensor de flujo de masa de aire, mide la cantidad de aire de admisión y envía la

señal resultante al ECM. Éste es uno de los componentes esenciales para asegurarla
operación óptima del motor. El sensor del flujo de masa de aire del tipo alambre
caliente, está clasificado dentro de dos tipos. Uno es de flujo completo, donde todo el
aire de admisión fluye sobre el alambre caliente. Este tipo fue utilizado en los primeros
vehículos. El otro tipo es denominado tipo de derivación, donde solamente un
porcentaje de aire pasa sobre el alambre caliente. Básicamente, ambos tipos operan
de la misma manera. El alambre es calentado a una temperatura de
aproximadamente 200°C. Como el aire pasa sobre el alambre, su temperatura se
reduce de acuerdo al calor removido.
Entre mayor sea el flujo de aire, mayor será la cantidad de calor removido. Mientras la
temperatura del alambre caliente se reduzca, también lo hará su resistencia.
Esto significa que si el flujo de aire aumenta, la resistencia del
Alambre caliente disminuye. Cuando el motor está en marcha, el flujo de aire cambia
continuamente y como la resistencia del alambre caliente también está cambiando,
una señal de voltaje variable es enviada hacia el ECM.
Tipo de flujo completo
El sensor de flujo de masa de aire del tipo flujo completo es más sensible que el tipo
de derivación. La desventaja del tipo de alambre caliente de flujo completo, es que
éste se ensucia y por lo tanto requiere limpiarse. La limpieza se realiza calentando
brevemente el alambre a alta temperatura cada vez que el interruptor de encendido
es girado a “APAGADO”. El más reciente desarrollo fue encapsular el alambre en una
película de vidrio. La operación de este tipo de sensor es la misma que la del tipo de
alambre caliente, pero al proteger el alambre con película de vidrio, ya no se requiere
la acción de auto-limpieza.
(2) Sensor de posición de la mariposa de aceleración (TPS)

Habiendo pasado a través del sensor de flujo de masa de aire, el aire fluye dentro del
cuerpo de aceleración. El sensor de posición de la mariposa de aceleración está fijado
a la mariposa y detecta la posición angular de ésta. Es un tipo de potenciómetro que
transforma la posición de la mariposa de aceleración en voltaje de salida, el cual es
enviado al ECM.
Dependiendo del sistema, el sensor puede contener también interruptores de contacto
(platinos) para determinar la posición de marcha mínima (“marcha mínima fuerte”) o
una posición totalmente abierta de la mariposa de aceleración.
Los sensores que no tienen interruptores de contacto para determinar la posición de
marcha mínima se dice que tiene un interruptor de “marcha mínima suave”. La
condición de marcha mínima es detectada cuando el voltaje de salida baja hasta
cierto valor. En conjunto con la posición Angular de la mariposa de aceleración, el
sensor puede detectar también la velocidad de apertura.
(3) Válvula de control de aire de marcha mínima - válvula auxiliar de control de

aire
(Válvula IACV-AAC)
(a) Tipo motor de pasos
Hay varios tipos de válvula IACV-AAC Adecuadas para diferentes sistemas.

Todas ellas tienen la misma función Básica para el control preciso de la
Velocidad de marcha mínima, regulando La cantidad de aire dentro del motor,
Cuando la mariposa de aceleración está cerrada. El motor de pasos es girado por
pulsos Enviados desde el ECM. El eje tiene una Acción de rosca, que origina que la
válvula Se mueva hacia arriba o hacia abajo Cuando el eje gira. Al moverse la válvula
Hacia arriba, ésta se abre, permitiendo aire adicional dentro del motor para
incrementar la velocidad de marcha mínima. Cuando la válvula se mueve hacia abajo,
ésta se cierra, restringiendo la entrada de aire. La apertura de la válvula puede ser
controlada en más de 250 posiciones (pasos) para dar un flujo de aire preciso.
En algunos modelos, una válvula de corte de aire puede instalarse como dispositivo
de seguridad para evitar sobre-revolucionar el motor, en caso de que la válvula
IACV-AAC no funcione.
Cuando el motor está frío, la válvula de corte de aire está totalmente abierta para
permitir todo el paso adicional de aire auxiliar. A medida que el motor se va
calentando, la válvula de corte de aire gradualmente se cierra para limitar el flujo de
aire auxiliar máximo.
IAC GM
(b) Tipo deslizable controlado por el ciclo de trabajo
Cuando la válvula es energizada, ésta se abre, permitiendo aire adicional dentro del
motor para incrementar la velocidad de marcha mínima. En el momento que la válvula
se descarga, se cierra, restringiendo la alimentación de aire. La válvula es
continuamente activada y desactivada por el ECM a una frecuencia de 160 Hertz.
El tiempo que la válvula es energizada y descargada dentro de esta frecuencia es
variable y se conoce como ciclo de trabajo. Esto permite que la válvula sea operada
en otras condiciones en lugar de apertura total o cierre total. El ciclo de trabajo es
expresado como la relación del tiempo de activación (ON) al tiempo TOTAL durante
un ciclo sencillo. Si la válvula es activada y desactivada por iguales períodos de
tiempo, ésta se iguala a un ciclo del 50% y la válvula permanece estática. Si el ciclo
es ajustado al 70% energizado y al 30% descargado, la válvula se abrirá más para
permitir más aire dentro del motor. Si el ciclo es cambiado al 30% energizado y 70%
descargado, la válvula se moverá en dirección opuesta y fluirá menos aire dentro del
motor.
BY PASS DE FORD DESLIZABLE
(c) Tipo rotativo controlado por el ciclo de trabajo
Este tipo de válvula AAC controla el flujo de aire auxiliar en una forma similar a la de
tipo deslizable. Pero ésta incorpora un solenoide rotativo el cual hace girar a un
émbolo para abrir o cerrar el orificio de control de flujo en la cubierta del deslizador.
El solenoide rotativo es controlado por el ciclo de trabajo, pero dos señales de pulso
son utilizadas, una para abril la válvula y otra para cerrarla.
LA DE VW ES DE TIPO ROTATIVO
(4) Válvula de control de aire de marcha mínima - válvula solenoide de control

de marcha mínima rápida (válvula solenoide IACV-FICD)
La válvula solenoide IACV-FICD se utiliza en vehículos equipados con aire

acondicionado para permitir una cantidad adicional de aire dentro del sistema cuando
éste está operando para compensar la carga extra generada por el compresor.
La cantidad correcta de aire adicional puede introducirse rápidamente para que la
estabilidad de marcha mínima pueda ser mantenida.
(5) Válvula de control de aire de marcha mínima-leva de marcha mínima rápida

(IACV-FIC)
La IACV-FIC funciona por medio de un elemento térmico que trabaja por medio de
cera. Cuando el motor está frío, la cera en el elemento térmico se contrae,
permitiendo que la Leva abra ligeramente la mariposa a mínima aceleración.
Esto permite una entrada de aire adicional en el sistema para incrementar la velocidad
de marcha mínima. Cuando la temperatura del motor aumenta, la cera se expande,
originando que la leva libere a la mariposa de aceleración y ésta regrese a su posición
normal de marcha mínima.
Este tipo de leva fue mas usado por sistemas Asiáticos y Europeos, en TBI y MPFI
Válvula de control de aire de marcha mínima-regulador de aire (regulador de

aire-IACV)
El regulador de aire-IACV permite una entrada adicional de aire al sistema para

Incrementar la velocidad de marcha mínima bajo condiciones de frío. Cuando el motor
está frío, la cinta bimetálica permanece plana y abre el obturador. El aire adicional se
introduce dentro del motor para el arranque y la marcha mínima. Cuando el motor
está funcionando, una corriente es suministrada al calentador. Al elevar éste su
temperatura, causa que la cinta bimetálica se flexione. Al momento de flexionarse,
El obturador gira hacia la posición de cerrado, restringiendo el flujo de aire. El paso
de aire permanece cerrado hasta que el motor se apague y se reduzca la temperatura
de la cinta
CONTROL DE VELOCIDAD DE MARCHA MINIMA

Este sistema controla automáticamente la velocidad de marcha mínima del motor al
nivel especificado. La velocidad de marcha mínima es controlada a través de un fino
ajuste de la cantidad de aire, el cual es desviado por la mariposa de aceleración por
medio de la válvula AAC.
El ECM controla la apertura de la válvula AAC de tal manera que la velocidad del
motor coincida con el valor objetivo memorizado en el ROM. La velocidad objetivo del
motor es la menor velocidad a la cual el motor puede funcionar a un ritmo constante.
El valor óptimo almacenado en la memoria ROM es determinado tomando en
consideración varias condiciones del motor, tales como calentamiento y durante la
desaceleración, consumo de combustible, y carga del motor (aire acondicionado,
carga eléctrica).
Flujo de señal
El control de la velocidad de marcha mínima se realiza a través de las partes
ilustradas en el diagrama de flujo de la señal mostrado abajo. La válvula AAC (control
auxiliar de aire) sirve como un actuador.
Señales para el control de marcha mínima (IDLE SPEED)
El voltaje del acumulador es crítico para la operación del ECM. Cualquier variación en
el voltaje puede originar que la duración del pulso de inyección se vea afectada
Al igual que la cantidad de combustible inyectado. Para compensar esto, el ECM
constantemente monitorea el voltaje del acumulador y regula la duración del pulso de
inyección.
Revisar sistema de carga hacer pruebas a la batería
“Prueba numero uno al revisar alguna mal función en el sistema electrónico”

- Prueba de voltaje
- Prueba de carga y recuperación
- Prueba de amperaje de arranque en frio
Hacer prueba con pinza amperometrica y checar caída de voltaje y amperaje.
“SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO”
Al sistema de control electrónico también lo podemos dividir en tres partes. Sensores,

Procesador y Actuadores, pensémoslo así:
(Sense;) Sensores, (Process), Procesador, (ACT); Actuadores.
ECM
Procesa Salidas
Entradas Calcula Actuadores
Sensores Decisiones lógicas
Aquí se muestra parte del ECM y el área principal del CPU (PROCESADOR)
El sistema electrónico consiste de varios sensores, switches que son las

señales de entrada, una unidad de control electrónico ECM, y los actuadores,
inyectores solenoides, relevadores así como el control de chispa de encendido,
purga de canister E.G.R. etc. Todo conectado con un arnés (cableado).
Ejemplo de un sistema 4 cilindros DIS
Ejemplo de cómo los sensores pueden compartir voltaje de referencia y tierra que viene del
ECM.
El ECM determina y procesa la información de sensores de entrada como son: MAP, MAF,
ECT, IAT, T/R, VSS, O2, A|C, T.PS., en base a la información cargada en su (E)PROM,
MEM- CAL, RAM, ROM,TIMER lo procesa y decide, calcula la apertura de pulso de
inyectores, control de r p m, control de tiempo de encendido de acuerdo al monitoreo de
entradas tratando siempre de mantener la relación de mezcla, aire y combustible cercana a la
estequiometrica 14.7: 1 en la mayoría de condiciones de manejo, con diferentes condiciones
climatológicas y topográficas para tratar de mantener un mejor control de emisiones
contaminantes, una mejor manejabilidad y una mayor economía de combustible.
Mezcla estequiometrica perfecta para una buena combustión.
Ejemplo de valores aceptables de emisiones contaminantes emitidas por el escape.
NUNCA LO OLVIDEN EL PROPOSITO SIEMPRE SERA REDUCIR LAS EMISIONES

CONTAMINANTES DE GASES DE ESCAPE Y LAS EMISIONES EVAPORATIVAS.
Ejemplo de unidad de control electrónico con sensor MAP interno.
Típico de algunos vehículos europeos
Recuerden la computadora solo interpreta señales digitales las que entran análogas las
convierte a digitales antes y después del procesador.
Ejemplo de señales digitales y señales analógicas
Digital ON Y OFF (1 y 0) señal analógica
FUNCIONES DEL ECM
El ECM es capaz de controlar numerosas funciones. Éste también es capaz de

proveer un control más preciso y sofisticado. Las funciones que pueden ser
controladas por el ECM son:
• Control de la inyección de combustible:
Basado en la cantidad de aire de admisión (masa de aire) o presión absoluta de

múltiple de admisión (MAP), este sistema de control de inyección de combustible
determina la cantidad óptima de inyección de acuerdo a las condiciones del motor.
Por ejemplo, la cantidad óptima de inyección de combustible se determina por la
temperatura del agua de enfriamiento del motor (CTS) e (IAT) temperatura de aire en
el momento que el motor es puesto en marcha. Durante la marcha mínima, la relación
aire-combustible es adecuadamente controlada por una función de aprendizaje.
(CONTROL DE PULSO DE INYECCION)
• Control del tiempo de encendido:
Lee los datos en la memoria del ECM, y determina el tiempo de encendido óptimo
basado en las rpm del motor, posición de árbol de levas y en la cantidad de aire de
admisión (MAF O MAP).
• Control de la bomba de combustible:
Controla el voltaje de la fuente hacia la bomba de combustible (POR MEDIO DE UN

RELEVADOR O RELAY) de acuerdo a las condiciones y a las rpm del motor,
reduciendo de este modo el ruido de la bomba y el consumo de energía. Al encender
switch solo la activa unos segundos hasta recibir señales de rpm la activa totalmente.
• Control de la velocidad de marcha mínima:
Recibe señales de varios sensores, y ajusta el motor a la velocidad óptima de marcha

mínima de acuerdo a las condiciones del motor (CONTROLANDO A LA VALVULA
IAC O BY PASS).
• Sistema de salva la falla (FAIL SAFE MODE - GO HOME MODE):
En general, el arranque del motor se dificulta bajo las condiciones previamente

Mencionadas. Pero con la activación del sistema de salva la falla, es posible arrancar
el motor (UTILIZA EL MEMCAL O BACK UP MEMORY).
• Sistema de diagnóstico en el vehículo (auto-diagnóstico):
Comprueba las señales de entrada y salida del módulo de control, para verificar si
existe algún problema en la señal de varios sensores y actuadores.
(Esto se realiza extrayendo códigos manuales o con scanner, también se pueden ver
datos en tiempo real y pruebas bi direccionales).
SISTEMA DE SALVA LA FALLA
El sistema de salva la falla actualmente incluye tres modos separados, salva la falla,
respaldo y retorno a casa. En el caso de una falla, la unidad de control
automáticamente selecciona el modo apropiado para ayudar a superar el problema.
(1) Modo de salva la falla:
Si ciertos sensores o señales fallan, por ejemplo el sensor de temperatura del

refrigerante del motor, el ECM cambia a modo de salva la falla y lo substituye por un
valor fijado en su memoria.
En el caso de la pérdida de señal de la temperatura del motor, el ECM toma un valor
fijo, sin tomar en cuenta la temperatura actual del motor.
(2) Modo de respaldo:
Para otros sensores con fallas, por ejemplo el sensor de flujo de masa de aire (MAF),
el ECM cambia al modo de respaldo. Este modo permite una alternativa, toma otra
señal similar para ser substituida, por ejemplo en este caso sería el sensor de
posición de la mariposa de aceleración (TPS).
Aunque la señal no es tan precisa al 100%, la posición de la mariposa de aceleración
provee a la unidad de control suficiente información del flujo de aire del motor para
mantenerlo en marcha, aunque con bajo rendimiento.
(3) Modo regreso a casa:
En caso de que una falla ocurra en la unidad central de proceso (CPU) del ECM, el
sistema cambia al modo retorno a casa. En este modo, solamente el mínimo de
funciones son realizadas. Como los cálculos son imprecisos, el vehículo se mantiene
en marcha, pero con la potencia de salida y la manejabilidad reducidas.
Adicionalmente, el modo retorno a casa enciende la lámpara indicadora de falla (MIL)
en el tablero
Al estar en modo de emergencia esta encendida o parpadeando constantemente.
CONTROL DE LA INYECCION DE COMBUSTIBLE
Control de inyección
Cantidad de inyección Modos de inyección Corte de combustible
Cantidad de Cantidad de
inyección bajo inyección en el
condiciones normales arranque
Inyección Grupo de Inyección

simultanea inyección secuencial
INYECCION SIMULTANEA (TODOS CONTROLADOS A LA VEZ)
Flujo de la señal
Las señales de entrada y de salida utilizadas para el control de la inyección del

Combustible están indicadas en la siguiente tabla. Las señales de entrada son
enviadas desde varios sensores e interruptores al módulo de control del ECM para
controlar la inyección del combustible.
Señales de control de inyección de combustible (ejemplo de NISSAN)
En este ejemplo podemos analizar como se controla la cantidad de inyección de combustible

y como se realiza la corrección (DE ANCHO DE PULSO) Injection Pulse Width.
Este esquema es de encendido con distribuidor (NISSAN)
Esto nos muestra como captan la señal los encendidos ópticos que utilizan diodos emisores
de luz y receptores. (MÁS COMUN EN ASIATICOS).
Foto de un sistema DIS (IGNICION DIRECTA)
Este por ejemplo es un distribuidor de encendido tipo Bosch que utiliza un sensor de efecto
hall para el control del circuito primario de encendido y así excitar al modulo de encendido que
controla al transformador (BOBINA) para generar el alto voltaje en el circuito secundario del
encendido.
Modulo de encendido Bosch
Aquí se muestra como opera

un sensor de efecto hall.
En los distribuidores con sensores ópticos las ranuras de la orilla dan señal de revoluciones y
las de adentro dan sincronía, si lo checamos con un osciloscopio nos dará una señal como la
figura de arriba.
Esta es una bobina captora del

distribuidor de encendido electrónico,
usada en los primeros sistemas por
Ford y Chrysler.
Este es el esquema de un sistema DIS de

Ford que utiliza modulo de encendido.
Esto es algo importante de recalcar
debemos aprender a identificar
correctamente los sistemas para saber si
usan sensor de árbol (CAM) y de cigüeñal
(CRANK), o solo de cigüeñal y si usan
modulo o no por que algunos ya los
controla el ECM
Este sistema DIS de GENERAL MOTORS solo utiliza CRANK (sensor de cigüeñal)
lleva modulo DIS atornillado debajo de las bobinas de encendido, lo controla el ECM
y ocupa un sensor de detonación (KNOCK SENSOR) para apoyar al retardo en caso de
cascabeleo.
Aquí se muestra el sensor de cigüeñal (CRANKSHAFT POSITION SENSOR) y el ARO

RELUCTOR, de un sistema DIS (DIRECT IGNITION SISTEM) muy utilizado por la marca
GENERAL MOTORS.
Este es otro tipo de sistema DIS utilizado por PONTIAC en sus sistemas QUAD4, también
algunos OPEL Europeos y SUDAMERICANOS lo han utilizado.
Este otro esquema utilizado por CRYSLER en el cual el controla el primario de el encendido
con un DRIVER DE ENCENDIDO UBICADO EN LA COMPUTADORA
Este sistema de bobina individual mejor

conocido como COP (COIL ON PLUG)
bobina sobre bujía es utilizado en la
actualidad por la mayoría de fabricantes.
En este otro sistema con distribuidor va todo

integrado el modulo, el captor de revoluciones
y sincronía y la bobina de encendido,
escobilla y tapa. Es muy utilizado por los
vehículos ASIATICOS.
Este esquema de un sistema DIS, por regla general lleva en casi todos CRANK Y CAM,
utilizan sensor de detonación y son controlados por el ECM.
Este esquema nos muestra el control del COIL PACK (PAQUETE DE BOBINAS) de los
sistemas DIS:
Este es un sensor de cigüeñal tipo magnético de

CHYSLER pero es muy común verlos en todas las
marcas.
Este es un sensor CAM de CHRYSLER Este es un sensor de cigüeñal
(CRANK)
Este es un sensor de efecto hall de CHEVROLET
Este es un modulo de FORD
Algunos modelos lo llevan montado al distribuidor otros a la pared de fuego o al

guarda fango
Este esquema nos muestra las bobinas y como son controladas.
Como les comente anteriormente el tema de el encendido es muy pero muy

extenso el consejo que les doy es que sino están familiarizados con el vehículo
que van a diagnosticar primero revisen el manual de taller o consulten alguna
base de datos como Mitchel, Alldata o otra que tengan disponible según sea su
caso.
 Identifiquen el modelo y tipo de sistema
 Si es con distribuidor si lleva modulo integrado o no.
 Si la bobina es externa o integrada
 Si es DIS revisen si utiliza CAM o solo CRANK
 Si lleva modulo DIS externo o si el ECM controla la(s) bobinas
 Si utiliza un sensor KNOCK (DETONACION) o mas
 Si cuenta con un modulo de retardo (EJEMPLO TBI GOVERNADO GM)
 Revisar si los sensores de CAM y CRANK son de tipo inductivo magnético o de efecto
hall.
 Si es con distribuidor si el captor es magnético, de efecto hall o de LEDs (OPTICO)
 Si es de bobinas COP individuales si son de 2 pines o más y revisar como vienen

conectadas y si son transistorizadas.
 Revisen como se alimenta el voltaje hacia el encendido, si viene de fusible o pasa

atravez de un relevador.
 De donde recibe la tierra (s) el sistema de encendido.
 Hagan una inspección minuseosa del arnés para detectar algún falso contacto,
cables pelados o quemados especialmente los que están en contacto con partes como
escape o tuberías del sistema EGR.
 Hagan pruebas de resistencia a cables, bobinas, rotor, tapa y cableado.
 No adivinen, hagan pruebas y descarten se van a ahorrar tiempo y dinero.
Usaremos como ejemplo un sistema de encendido de NISSAN (OPTICO)
Sensor de posición del árbol de levas (CMPS)
El sensor de posición del árbol de levas (CMPS) se localiza normalmente dentro del
distribuidor, pero es un componente separado en los sistemas de encendido directo
Nissan (NDIS). Este es un componente esencial del ECCS y proporciona dos señales
principales al ECM, velocidad del motor y ángulo del cigüeñal.
El ángulo del cigüeñal corresponde directamente a la posición del pistón. El CMPS
está integrado por tres secciones principales, la sección del sensor con diodos
emisores de luz (LEDs) y fotodiodos, la placa rotor, la cual gira una vez cada dos
revoluciones del motor y el circuito de formación de onda, el cual emite la señal desde
los fotodiodos.
Los LEDs y los fotodiodos están separados por la placa del rotor. Los fotodiodos
solamente pueden ver la luz de los LEDs cuando una ranura se alinea con ellos.
Cuando la placa del rotor gira, los fotodiodos detectan los pulsos de luz de los LEDs
y así las señales de velocidad y ángulo son generadas. Dos principales tipos de
sensores se están utilizando, el tipo de dos canales (también denominado como tipo
de control de ángulo) y el tipo de un canal (control de tiempo).
Tipo de dos canales (control de ángulo)
El CMPS de dos canales, tiene una placa del rotor con 360 ranuras en el exterior para
detectar el ángulo del cigüeñal y la velocidad del motor, y un número de ranuras en el
interior (igual al número de cilindros del motor) para detectar la posición del pistón.
La ranura interior que indica la posición del pistón No. 1 es más grande que las
demás. Las ranuras exteriores están separadas 1° y son conocidas como ranuras de
señal de 1° o ranuras para señal de posición. Las ranuras interiores son ranuras de
120° para un motor de 6-cilindros y ranuras de 180° para un motor de 4-cilindros.
Éstas también se conocen como ranuras de señal de referencia.
(b) Tipo de un solo canal (control de tiempo)
El CMPS de un solo canal es diferente al primero en que solo un LED y un fotodiodo

son usados. La placa del rotor tiene cinco ranuras, de las cuales cuatro son de igual
longitud y una ranura más pequeña que detecta la posición del punto muerto superior
del pistón No. 1. La posición del cigüeñal y la velocidad del motor son ahora
determinadas contando el tiempo tomado por las ranuras para pasar, en lugar de
contar el número de ranuras que pasan en un tiempo determinado.
La función del sistema de tres sensores es similar al sistema existente CMPS del tipo
de placa con ranuras, y tiene las siguientes ventajas:
• El tiempo de encendido no se desajusta.
• Más exactitud en la medición de POS, debido a que la posición del cigüeñal ha sido
medida directamente desde el cigüeñal.
Cada sensor es del tipo inductivo y está constituido con un imán permanente,
un núcleo y una bobina. Cuando el motor está funcionando, los dientes o
protuberancias en las poleas o engranes, pasan a través del campo magnético
de los sensores, causando la inducción de voltaje.
El ECM recibe esta señal de voltaje y puede detectar las posiciones del cigüeñal y
árbol de levas.
El sensor de posición del árbol de levas (CMPS) (PHASE), se localiza en la cubierta

delantera del motor frente al engrane del árbol de levas. Éste detecta la señal del
número de cilindro.
El sensor de posición del cigüeñal (CKPS) (REF) se localiza en la parte media

superior del cárter de aceite frente a la polea del cigüeñal. Éste detecta la señal del
P.M.S. de compresión (señal de 120°)
El sensor de posición del cigüeñal (CKPS) (POS) está localizado en la cubierta del
volante frente al diente del engrane de la placa (volante) para la señal. Éste detecta la
señal deposición del cigüeñal (señal de 1°). Dicho sensor incorpora un circuito de
formación de onda para convertir la onda senoidal generada en una onda cuadrada
El ponerles este ejemplo es para que comprendan que los fabricantes optaron
por utilizar sistemas de encendido DIS y más recientemente COP. Por varios
motivos no solo por la cuestión del sistema de encendido sino también por el
control de inyección secuencial ya que es más efectivo y menos contaminante
da un mejor PERFORMANCE (desempeño) al motor.
- Numero uno no requieren ajustes básicos de tiempo
- Hay menos partes mecánicas, menor riesgo de desgaste.
- Los primeros sistemas de inyección no eran secuenciales por eso solo

utilizaban distribuidor solo se requería tener señal de RPM.
- Par un sistema SEFI (SECUENCIAL FUEL INYECTION) se necesita

tener señal de árbol de levas no solo RPM o (CRANK).
- El sistema DIS (DIRECT IGNITION SISTEM) tiene grandes ventajas sobre los
sistemas de encendido convencional e incluso sobre los sistemas COP (de
primera generación) sencillos ya que manda un chispazo en el ciclo de
explosión y en el de escape y eso apoya a la quema de los residuos HC Y CO
en la cámara después del ciclo de trabajo.
- Aunque en sistemas con bobinas COP transistorizadas también hay sistemas

que las disparan doble vez. O como Nissan PLATINA son en pares 1 y 4, y
2 y 3.
- La bobina trabaja menos saturada y es capaz de alcanzar un mayor voltaje en

el secundario, recuerden los motores entre mas modernos son de mas alta
compresión trabajan con mezclas de combustible (mas pobre) o digámoslo
mejor controlada y por consecuencia necesita mayor voltaje para poder saltar
la chispa en la bujía dentro de la cámara de combustión por eso las bujías van
mas abiertas.
- Otra ventaja de las COP ya no ocupas cables menos gasto y menor riesgo de
interferencias por el voltaje secundario.
Esto es muy importante hay que saber distinguir las diferencias entre cada
sistema consulten el manual de fabricante de ser posible y si no las bases de
datos que tengan disponibles.
DIAGNOSTICANDO EL SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO
Para efectivamente diagnosticar y reparar problemas de conducción, potencia y emisiones, el

técnico debe ser organizado y usar un acercamiento sistemático y lógico, localizando el origen
de la mal función, en un proceso de eliminación, que principia con una revisión general, que lo
lleve al origen exacto de la falla.
INSPECCION BASICA Y EVALUACION.
El sistema electrónico no monitorea o controla todas las funciones del motor, sistemas
mecánicos y componentes como líneas de vacío o de refrigerante, cableado y conexiones.
Suministro, presión, volumen de combustible. Operación de encendido secundario y sistema
de enfriamiento, todo esto debe de checarse antes de empezar a buscar alguna falla.
También busca daños en la carrocería ocasionados por alguna colisión, daños mecánicos,
alteraciones, y accesorios nuevos instalados, que puedan afectar la operación del sistema
eléctrico y electrónico en el vehículo.
VERIFICANDO LA QUEJA O EL SINTOMA DE FALLA.
Conociendo los síntomas del problema en particular, te ayudara a organizar tu diagnostico.

El conductor del vehículo es el mejor recurso para esta información. Que el conductor
describa el problema con todos los detalles posibles, es muy importante saber cuál es el
problema, bajo qué condiciones ocurre, la severidad de los síntomas y bajo que condiciones
climatológicas y topográficas se manifiesta.
Y algo muy importante tómense unos minutos en su base de datos para analizar el o los
circuitos, visualicen todo en el diagrama del sistema, códigos de falla, rutina de diagnostico,
boletines etc.
Les aseguro que los hará ser más productivos y eficientes en sus diagnósticos.
SENSORES e INTERRUPTORES (INPUTS) SEÑALES DE ENTRADA
Los sensores monitorean parámetros, condiciones de operación, y funciones de los

componentes del motor, los sensores son dispositivos que transmiten una condición física en
señales al ECM, describiendo el estado, temperatura, posición o estatus de operación de un
sistema o parte que el monitorea. Un switch es un dispositivo que indica el estatus de on u off
de un circuito monitoreado por el ecm.
SENSORES DE VELOCIDAD DEL MOTOR (RPMs).
La velocidad del motor (RPM) es la principal señal requerida para activar las funciones del
control electrónico del motor, la posición del cigüeñal y posición del árbol de levas, pueden ser
transmitidos al ECM con tres tipos de sensores que envían la señal requerida:
- Con un sensor de tipo magnético inductivo (“Pick up coil”) el cual genera un voltaje AC de
onda senoidal, esta señal analoga es convertida a señal digital dentro del ecm para se
utilizada.
- Los de tipo efecto hall (hall effect switch) aterriza el voltaje de referencia lo cual crea señal
“on off” digital.
- Los de sensor óptico (LEDS) con diodos emisor y receptor de luz, que transmiten una señal
digital.
.
PICK UP COIL.
Sensores PICK UP COIL, son generadores de voltaje y están montados en distribuidores

electrónicos, montado sobre un magneto permanente, figura siguiente:
Cuando los dientes del switch pasan por el magneto, el campo magnético se expande
y colapsa, generando un voltaje de corriente alterna ( AC ), cuando la velocidad del
motor se incrementa, también la frecuencia y amplitud ( salida de voltaje ) de la señal,
puedes checar la señal de este tipo de sensor con un multimetro digital, en la escala
de AC volt o Frecuencia (señal dinámica análoga), también puedes checar la
resistencia del pick up coil en la escala de OHM’S, aunque checando un pick up coil
en un osciloscopio es más exacto, y podremos detectar una pérdida de señal
momentánea ( Glitches o caídas de voltaje ).
Este también es un sensor CRANK tipo inductivo
Aunque existe el truco para checarlos con un LED, lo cual nos puede auxiliar en un
diagnostico de no encendido, es mas practico y rápido, aunque lo mejor es utilizar un
multimetro y para precisión en el diagnostico forzosamente un osciloscopio.

AQUÍ TENEMOS EL EJEMPLO DEL FUNCIONAMIENTO DE UN SENSOR MAGNETICO

INDUCTIVO Y COMO SE VE SU ONDA SINUOIDAL EN UN OCSILOGRAMA.

HALL-EFFECT.
Un HALL EFFECT SWITCH genera una señal digital (ON-OFF), este sensor usualmente
tiene tres cables, a menos que sea una combinación de tipo de sensor, el elemento “hall”
recibe una entrada de voltaje (referencia) para alimentar al elemento y al magneto.
El ECM manda una señal de voltaje, usualmente de 5,9 o 12 voltios, que es aterrizado a tierra
cada vez que la hoja gira a través del sensor hall, generando una señal on off que se
interpreta como digital.
Cuando el “reluctor” está entre el elemento y el magneto, el campo magnético es bloqueado

por el reluctor y la señal de voltaje será alta.
Cuando el (reluctor o “blade”) no está entre el elemento y el magneto, el campo magnético es

generado a través del elemento causando una señal de voltaje que será baja.


SENSOR DE ANGULO DEL CIGÜEÑAL TIPO HALL IC (magnéticos resistivos)
El sensor del ángulo del cigüeñal tipo Hall IC (elemento) consiste de dos sensores, el
sensor POS (posición) y el sensor PHASE.
La combinación de estos dos sensores es generalmente llamada sensor del ángulo
del cigüeñal.
El sensor POS es usado para detectar la posición del cigüeñal y obtiene la señal POS
a través de un plato de señal instalado en el contrapeso No. 6 del cigüeñal.
El sensor PHASE es usado para detectar la posición del árbol de levas y obtiene la
señal PHASE a través de proyecciones proporcionadas por el engrane de árbol de
levas de escape.
Básicamente estos dos sensores funcionan de manera similar al convencional sensor
fotoeléctrico del ángulo del cigüeñal.
Referencia: Hall IC (elemento) funciona como un elemento semi-conductor que
detecta el campo magnético utilizando efectos Hall.
El sensor del ángulo del cigüeñal tipo Hall IC (elemento) sigue el principio del efecto
Hall.
Este elemento es proporcionado con excelentes características incluyendo menor
susceptibilidad al campo magnético que al sensor del ángulo del cigüeñal de tipo
magnético y una capacidad de alta precisión en el control del tiempo de encendido.
Las funciones de cada sensor y un diagrama esquemático de las señales se muestran
a continuación.

-Procedimiento para la detección de posición de datos de cada cilindro.

La posición de datos de cada cilindro se calcula en base a la señal PHASE y a la
señal POS. (BTDC 50º)
- Procedimiento de encendido (ejemplo del cilindro No. 1)

Las señales de posición POS son contadas usando los 50º BTDC del cilindro No. 1
como dato.
El encendido obtenido con la posición donde el ángulo avanzado indica la obtención
del tiempo de encendido.
Aquí intervalos de 10º de la señal de posición (POS) y el ángulo de pulsos saltados
son compensados por el tiempo medido

Este es un sensor de rpm tipo óptico que utiliza foto diodos (EMISORES DE LUZ Y
RECEPTORES) muy utilizado por los vehículos ASIATICOS y lo utilizo GENERAL MOTORS
en CAMARO Y CORVETTE. (Sistemas opti-spark) y Chrysler en motores 3.0 litros.

Ejemplo del funcionamiento de un sensor óptico.

MAP SENSOR.
Manifold Absolute Pressure. (Presión absoluta del múltiple de admisión)
El sensor MAP es un “cristal piezoresistivo” que tiene una referencia sellada en un lado, por
el otro lado es conectado a una manguera de vacio del múltiple de admisión, el MAP sensor
manda un voltaje análogo, que es proporcional al vacio generado por el motor.
La señal de voltaje es baja aproximadamente 0.5 a 1.2 voltios en marcha mínima, (vacio alto)
y de aproximadamente 4.7 voltios con no vacio (KOEO), algunos sensores MAP trabajan bajo
el mismo principio, pero producen una frecuencia digital en caso de FORD o una señal de
voltaje análogo, en este caso, voltaje es alto con vacio bajo, (acelerando) y voltaje bajo con
vacio alto (en marcha constante).
El ECM usa la señal del MAP básicamente para control de gasolina y control de tiempo,
cuando el vacio del motor decrece bajo carga del motor, el ECM recibe una señal alta de
voltaje, el ECM incrementa el tiempo de apertura del inyector (inyector pulse Width)
proporcionalmente, asimismo el control del tiempo, basado en el alto voltaje del sensor,
cuando el voltaje decrece, el ECM puede adelantar el tiempo. El tiempo es basado en una
calibración interna del ECM.
El ECM también monitorea el MAP sensor, para saber la velocidad de aceleración y carga del
motor, el MAP sensor tiene usualmente la misma autoridad que el TPS, en condiciones de
rápida aceleración, el MAP sensor también puede respaldar al TPS en caso de una falla en
este sensor, poniendo el vehículo en “LIMP-MODE”
Los datos en un scanner pueden enseñar la actividad del MAP en diferentes maneras:
-Voltaje o un valor de frecuencia según sea la carga de el motor y el tipo

de sensor
-Pulgadas de mercurio. (Lectura utilizada para medir el vacio del motor).

Sensor MAP de GM (ANALOGO) Sensor MAP de FORD (DIGITAL)

En la mayoría de los casos el MAP es utilizado como sensor BAROMETRICO así es que es
muy importante tomar en cuenta la lectura que nos da el SCANNER con el Switch encendido
motor apagado (KOEO).
Por ejemplo un sensor como Ford de frecuencia te da una lectura de 159hertz a nivel del mar
la cual disminuye al incrementarse la altitud.

SENSOR MAP Y PROBLEMAS DE MANEJAVILIDAD Y FALLAS QUE OCACIONAN

ALTAS EMISIONES CONTAMINANTES.
Los siguientes son ejemplos, de problemas de conducción y fallas de emisiones que pueden
ocurrir, con problemas en el circuito del sensor MAP.
- Lecturas de voltaje impropias, indicando bajo vacio, pueden causar una mezcla rica en
gasolina, marcha mínima errática, que el motor se apague, altas emisiones, y tiempo
atrasado
- Lecturas de voltaje impropias, indicando alto vacio, puede causar una mezcla pobre en
gasolina, marcha mínima errática, vacilación, altas emisiones, y tiempo avanzado.
Recuerda, estas condiciones pueden ser causadas por fallas tanto en el

sistema eléctrico, como en el sistema mecánico, incluyendo bajo vacio de
múltiple, catalizador tapado, fugas de vacío, una línea tapada o rota
fugando vacío o restringiéndolo hacia el sensor.
Siempre recuerden realizar la prueba de rutina de diagnostico de sensores de tres cables,

asegurarnos de tener el voltaje de referencia 5 volts, tierra controlada, y revisar la señal hacia
el ecm apoyándonos con el scanner, lo cual consiste en probar puenteando la referencia con
la señal y ver que el ecm interprete el voltaje alto. También podemos probar con el sensor
conectado switch encendido y aplicar con bomba de vacio diferentes presiones y ver la
respuesta del sensor.


SENSOR TPS.
El sensor “TPS” es un potenciómetro, que manda una señal variable de voltaje,

proporcional a la apertura de la garganta del cuerpo de inyección, el TPS monitorea
movimiento y posición, generalmente el sensor TPS opera con una referencia de 5 voltios,
la señal de voltaje será baja si la posición de la garganta es cerrada (menos de un volt) y
el voltaje se incrementa tanto, como se incremente la apertura de la garganta,
gradualmente hasta llegar a 4.5 voltios con la garganta toda abierta, (WOT) wide open
trhottle.
La computadora usa esta señal, básicamente para envió de gasolina, y control del
avance de tiempo, cuando la señal de voltaje se incrementa, el tiempo de apertura del
inyector (s) aumenta de acuerdo a la señal, esto también afecta al ajuste de tiempo,
cuando el voltaje se incrementa, el ECM puede avanzar el tiempo en base a las tabla de
calibración de la fabrica.
El ECM monitorea el TPS, para saber la posición del acelerador y su movimiento,
El TPS usualmente tiene la misma autoridad que el MAP o MAF sensor en rápida
aceleración, el TPS también respaldara al MAP o MAF sensor en caso de una falla en uno de
estos sensores, poniendo al ECM en “Limp Mode”, esto es que en ese momento el ECM
sustituirá la señal errónea o la ausencia de esta de un sensor o circuito en el momento de la
falla.
Las lecturas del TPS pueden ser de diferentes maneras, y que pueden ser observadas en un
scanner,
- Voltaje de menos de un volt a 95% de la referencia.
- Porcentaje (%) de la apertura de la garganta de 0 a 100.
- Interruptor C/T (close throttle), P/T (part throttle), W/T (wide throttle).
- Minimum TPS voltage

TPS SENSOR
PROBLEMAS DE CONDUCCION Y FALLAS QUE AFECTAN LAS EMISIONES.
Los siguientes son ejemplos de algunos problemas de conducción, y de falla de emisiones

que pueden ocurrir, con fallas en el circuito del TPS.
- Un ajuste impropio puede causar una marcha mínima errática, fuera de especificaciones,
vacilación y altas emisiones.
- Un ajuste impropio también puede causar fallas de cambio en una transmisión

automática.
- Alto voltaje, combinado con bajas revoluciones puede evitar el encendido, porque pone
el ECM al sistema en modo de desahogo (“clear flood” mode,) esto quiere decir que el
ECM no mandara señal a los inyectores porque supone que el pedal del acelerador esta
todo hasta abajo, evitando con esto que el motor se ahogue.
- Una señal que brinque alto causara, una errática mezcla rica, una marcha mínima
errática y altas RPMs
- Una señal que brinque bajo a menos de las especificaciones causara una mezcla pobre,
una marcha mínima errática y que el motor se apague.
- Una señal que brinque bajo o alto causara una operación errática del convertidor de la
transmisión (TCC).
TPS AQUÍ SE MUESTRA UN TPS MONTADO


ECT SENSOR (ENGINE COOLANT TEMPERATURE SESOR)
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE.
El ECT sensor es una resistencia variable térmica (TERMISTOR), que usualmente tiene un
conector de dos terminales, la mayoría de estos sensores son de un coeficiente negativo de
temperatura el cual decrece la resistencia cuando la temperatura se incrementa, el ECM
aplica un voltaje de 5 voltios (usualmente).
El ECM monitorea la caída de voltaje a través de la resistencia térmica, e interpreta en voltaje

cualquier cambio de temperatura en el motor, El ECM usa estas señales para que cuando el
motor este frio enriquezca la mezcla de gasolina e incremente la marcha mínima.
Cuando el motor alcanza la temperatura normal de operación, el ECM usara esta señal en
parte para pasar a la estrategia de “CLOSED LOOP” (lazo cerrado), si una falla en el ECT
ocurre, el MAT sensor suple al ECT para que el ECM pueda seguir operando de manera
provisional


ECT (ENGINE COOLANT TEMPERATURE SENSOR)
SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE
PROBLEMAS DE CONDUCCION Y FALLAS DE EMISIONES.
Los siguientes son ejemplos de algunos problemas de conducción y fallas de emisiones que
pueden ocurrir cuando ocurren fallas en el circuito del ECT:
- Una señal falsa de temperatura baja, en un motor caliente, puede alterar la marcha
mínima causando altas revoluciones, excesiva apertura de los inyectores, tiempo
adelantado y altas emisiones.
- Una señal falsa de temperatura caliente en un motor frio, puede causar bajas
revoluciones una mezcla pobre, pérdida de fuerza debido a un inadecuado avance de
tiempo y altas emisiones.
- Una señal que brinque alto en conducción puede causar una mezcla rica, vacilación,
jaloneo.
- Una señal que brinque bajo en conducción puede causar una mezcla pobre, vacilación,
jaloneo.
- Una señal falsa alta de temperatura puede causar que él ECM comande una señal al
ventilador del radiador y que trabaje continuamente.(no entra en cosed loop)
CTS FORD
CTS VW CTS NISSAN


INTAKE AIR TEMPERATURE SENSOR “IAT”
(SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISION)
El “IAT” Intake Air Temperature Sensor (sensor de temperatura de aire de admisión), es una
resistencia térmica y la función es idéntica al “ECT”, pero este mide la temperatura del aire
del múltiple de admisión. El ECM usa esta señal durante la operación de encendido en frio
para control de la marcha mínima y enriquecimiento de la mezcla de combustible, cuando el
motor alcanza la temperatura de operación el ECM compara esta señal y con las señales del
ETC, TPS, MAP, o MAF.
Si una falla ocurre en el circuito del IAT Sensor el ETC respaldara al IAT, las lecturas del IAT
en un Scanner puede mostrase en diferentes maneras:
- Voltaje según temperatura 3.55v frio a 50ºF y baja 0.35v a 230ºF(ejemplo)
- Grados Fahrenheit
- Grados centigrados
IAT - PROBLEMAS DE CONDUCCION Y FALLAS DE EMISION
Los siguientes son ejemplos de algunos de los problemas de conducción y fallas de

emisiones que pueden ocurrir cuando el circuito del IAT falla:
- Una señal falsa de temperatura fría en un motor caliente puede causar alta marcha
mínima, una excesiva apertura de inyectores y altas emisiones.
- Una señal falsa de temperatura caliente en un motor frio puede causar baja marcha
mínima una mezcla pobre y altas emisiones.
- Una señal que brinque alto puede causar una mezcla rica, vacilación, jaloneo.
- Una señal que brinque bajo puede causar una mezcla pobre, vacilación, jaloneo.
- Una señal falsa de alta de temperatura puede señalar al ECM una condición de
sobrecalentamiento comandando que el ventilador eléctrico del radiador funcione
continuamente.
Muestra de un sensor “IAT” de CHEVROLET
Recuerden que el sensor IAT puede estar integrado en el sensor MAP o MAF según sea el
modelo del vehiculo.

SENSOR DE OXIGENO
El sensor de oxígeno proporciona información de retroalimentación al ECM de

acuerdo a la densidad del oxígeno en el gas de escape. La densidad del oxígeno
relaciona directamente la cantidad de aire / combustible - una mezcla rica produce un
bajo nivel de oxígeno y una mezcla pobre produce un nivel más alto. El sensor mide el
contenido de oxígeno y proporciona una señal de voltaje variable a la unidad de
control. Dependiendo de la señal el ECM determina el nivel de oxígeno y modifica la
duración del pulso de inyección para enriquecer o empobrecer la mezcla. Esto da
como resultado un cambio en la densidad del oxígeno y el ciclo comienza de nuevo.
Este enlace de información de retroalimentación y regulación es denominado como
control de “enlace cerrado”
(Closed Loop).
Bajo ciertas condiciones por ejemplo el encendido en frío y la mariposa de aceleración

completamente abierta, el motor requiere una mezcla más rica. Bajo estas
condiciones, el ECM ignora la señal de sensor de oxígeno y controla la duración del
pulso de inyección utilizando los datos almacenados en su memoria. Esto es
denominado como control de “enlace abierto” (Open Loop)
Este tipo de sensor de oxígeno tiene al final un tubo cerrado hecho de cerámica de
zirconia (Circonio).
La superficie exterior del tubo está expuesta al gas de escape y la superficie interior a
la atmósfera. La zirconia compara la densidad del oxígeno del gas de escape con el
oxígeno de la atmósfera y genera un voltaje en relación a la densidad del oxígeno.

El sensor de oxígeno tipo Titania tiene una función similar a la del tipo zirconia, pero
utiliza un material diferente para monitorear la densidad del oxígeno. La principal
diferencia entre ambos sensores es que el de tipo zirconia genera un voltaje por la
diferencia de la densidad del oxígeno, mientras que el de tipo titanio cambia su
resistencia. El ECM envía un voltaje a través del sensor a tierra. Cuando la resistencia
del sensor cambia, el ECM reconoce un cambio en el nivel de voltaje.
Los sensores de oxígeno no funcionan eficientemente hasta que están a una

Temperatura de entre 350 y 400° C. Por esta razón frecuentemente se localizan cerca
de la cabeza de los cilindros. En los modelos en donde esto no es posible, se instala
un calentador dentro del sensor. Algunos modelos utilizan un calentador de sensor de
oxígeno, aún cuando éstos estén instalados cerca de la cabeza de cilindros.
En este caso, el calentador normalmente funciona bajo ciertas condiciones,
por ejemplo a bajas velocidades del motor.

El sensor de oxigeno “O2 Sensor” es un artefacto de muy alta tecnología, hechos (la
mayoría), de Dióxido de Zirconia, que es capaz de generar voltaje (MILIVOLTS) dependiendo
la cantidad de oxigeno presente en el área de medición, pero tiene que estar presente la
condición de alta temperatura para que empiece a generar por sí mismo, voltaje siendo
esta temperatura de un mínimo de 600 grados (f).
Cuando el contenido de oxigeno en el tubo de escape, en donde está localizado el O2 Sensor

es alto, la generación de voltaje será baja, y cuando el contenido de oxigeno sea bajo, la
generación de voltaje será alto, esto en la mayoría de sistemas será de .1 voltio a .9 voltios
(100 a 900 mili volts.)
Este sensor en su función normal debe normalmente fluctuar el voltaje de .1 de voltio a .9 de

voltio señalando con esto al ECM la condición de emisiones generadas, para que a su vez el
ECM pueda comandar un control de combustible de una manera controlada para que la
mezcla aire\gasolina sea equivalente a 14.7: a 1 en cualquier condición.
Para que el 02 Sensor alcance su temperatura de operación más rápidamente, algunos vehículos usan un
calentador de 02 Sensor estos calentadores están construidos en el mismo cuerpo del 02 Sensor que tienen
una resistencia que al calentarse, puede alcanzar una temperatura de hasta 1000 grados (f) en solo 8
segundos.
Este es un sensor de oxigeno con calentador
El ECM usa la señal del 02 Sensor solo en Closed-Loop, esta señal puede ser observada en
un Scan Tool de las siguientes maneras:
-Voltage en milivolts.
-Conteo de cruces de umbral (Cross Counts).
- Lean\Rich (Luces LED).
- Exhaust Lean\ Center\ Rich.
- Open\Closed Loop (otras señales pueden afectar a estas lecturas).

02 SENSOR, PROBLEMAS Y FALLAS DE EMISIONES CONTAMINANTES
Los siguientes son ejemplos de algunos problemas de conducción y fallas de emisiones, que
pueden suceder cuando algo falla en el circuito del 02 Sensor:
- Señal de voltaje bajo constante (Lean), puede causar que El ECM incremente la
apertura de los inyectores (ANCHO DE PULSO) causando una condición rica, marcha
mínima pobre, vacilación, altas emisiones y daños al convertidor catalítico.
- Señal de voltaje alta constante (Rich) puede causar que el ECM reduzca la apertura de
los inyectores causando una mezcla pobre, marcha mínima errática, vacilación, altas
emisiones y daños al convertidor catalítico.
- Un 02 Sensor debilitado puede causar una apertura incorrecta de inyectores, marcha

mínima pobre, vacilación, altas emisiones, y daños al convertidor catalítico.
-Un 02 Sensor defectuoso o un circuito dañado puede causar que el 02 Sensor

se enfrié en marcha mínima, haciendo que los inyectores incrementen su
apertura, resultando en una mezcla rica, una marcha mínima pobre, vacilación y
posibles daños al convertidor catalítico.






VSS - VEHICLE SPEED SENSOR.

Sensor de velocidad del vehículo
El sensor de velocidad del vehículo está localizado en el velocímetro (EN LA

MAYORIA DE LOS CASOS) y consiste de un interruptor de lengüeta operado por el
imán del velocímetro. Cuando el imán gira, los interruptores de lengüeta se abren y se
cierran en respuesta al cambio del campo magnético. Esto produce una señal de
pulso de activación y desactivación (ON-OFF) con respecto a la velocidad del
vehículo la cual es enviada al ECM. Los vehículos que utilizan velocímetros
electrónicos tienen un VSS atornillado al Transeje.
Éste contiene un generador de pulso el cual proporciona una señal de velocidad del
vehículo al velocímetro. Luego una señal es enviada desde el velocímetro al ECM.
- Un sensor de tipo inductivo (magneto permanente)
- Un sensor de efecto hall

El VSS genera una señal que se incrementa en frecuencia cuando la velocidad del vehículo
se incrementa, el ECM usa esta señal para controlar la operación del Clutch de la turbina de
la transmisión(TCC) y el corte de gasolina de alta velocidad (FUEL CUT OFF).
Los datos de este sensor pueden ser observados en un Scanner de las siguientes maneras:
- Millas por hora
- Kilometros por hora

VSS, PROBLEMAS DE CONDUCCION Y FALLAS DE EMISIONES CONTAMINANTES
Los siguientes son ejemplos de problemas de conducción y fallas de emisión, que pueden
ocurrir al fallar este circuito:
- Inapropiada lectura de alta frecuencia puede causar prematuro funcionamiento TCC (del
torque converter lockup) esto puede ser causado por una falla mecánica, falla electrónica,
o algo tan simple como una medida inapropiada de llantas.
- Inapropiada lectura de baja frecuencia, puede retrasar el funcionamiento del embrague

del convertidor de torsión debido a una señal falsa de velocidad, esto puede ser causado
por una falla mecánica, falla electrónica, retrasado o prolongado funcionamiento del
torque converter lockup, también afecta la economía del combustible e incrementara las
emisiones de escape.
Sensor de velocidad girado por engrane sensor de velocidad atornillado al
Y puede o no usar chicote Transeje

BARO SENSOR, BAROMETRIC PRESSURE SENSOR
El sensor barométrico es un sensor de cristal de piezo re-sensitive que censa la presión

atmosférica y manda una señal de voltaje análogo que es proporcional a la presión
atmosférica, la señal de voltaje será alta a nivel del mar aproximadamente 3.8 a 4.8 voltios y
bajo a altas elevaciones, aproximadamente 2.5 a 3.5 voltios a 9,000 pies esta lecturas son
reales con la llave abierta este o no el motor funcionando.
El ECM usa las señales de este sensor primeramente para el envió de combustible y control
del tiempo ignición, estas lecturas las podemos observar en un Scanner de las siguientes
maneras:
-Voltaje según altitud o una lectura de frecuencia
-Pulgadas de mercurio
-Kilo Pascales
BARO SENSOR, PROBLEMAS DE CONDUCCION Y FALLAS DE EMISIONES
Los siguientes son ejemplos de problemas de conducción y fallas de emisión que pueden
suceder cuando falla este circuito:
-Un voltaje impropio puede causar una marcha mínima errática, que la maquina se
apague, vacilación en marcha mínima, pérdida de fuerza del motor en altas elevaciones
(ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL MAR), y altas emisiones (HC Y CO).
-Una señal que brinque a un voltaje menor de las especificaciones mínimas, en marcha
mínima, puede causar una mezcla pobre, una marcha mínima errática, que el motor se
apague y que posiblemente no re-encienda.
-Una señal que brinque alto en velocidad, puede causar una mezcla rica, y vacilación.
El MAP puede ser utilizado como barométrico
ojo esta señal puede ser virtual. Puede no haber MAP si hay MAF.
MAF SENSOR

MASS AIRFLOW SENSOR.
El sensor MAF transmite una señal de voltaje análoga o frecuencia de señal digital
dependiendo el vehículo y modelo, esta señal es proporcional al peso (masa molecular)
del aire entrando al motor, el voltaje o frecuencia se incrementa cuando el aire es jalado
hacia dentro del motor durante la apertura de la garganta
Este es un sensor MAF de FORD
El ECM usa esta señal, básicamente para control de envió de combustible y control de
tiempo de ignición, como mas aire es jalado hacia dentro del múltiple de admisión bajo carga,
el ECM recibe una señal más alta en voltaje o frecuencia, el ECM entonces incrementa la
apertura de los inyectores, acorde a la alta señal en coordinación con las señales de TPS,
CTS, VSS, RPMs
El incremento de la señal también afecta al tiempo de ignición, cuando la señal se incrementa

el ECM puede avanzar el tiempo de ignición de acuerdo a las tablas de calibración
programadas por el fabricante.
El MAF sensor usualmente tiene la misma autoridad que el TPS sensor, en una rápida
aceleración, El MAF sensor también respaldara al TPS sensor cuando este circuito pudiera
fallar.
Los datos del MAF sensor los podemos observar en un Scanner de las siguientes maneras:
-Voltaje o frecuencia según la carga y aceleración
-- -Airflow Grams / seg.







MAF SENSOR, PROBLEMAS DE CONDUCCION Y FALLAS DE EMISIONES.
Los siguientes son ejemplos de fallas de conducción y fallas de emisión, que pudieran
suceder si este circuito fallara:
-Una señal impropia puede causar una marcha mínima errática, que el motor se apague,
vacilación en marcha mínima, altas emisiones y la posibilidad de no re-encendido.
-Una señal que brinque alto, en marcha mínima, puede causar una condición de mezcla
rica, una marcha mínima errática, que el motor se apague, y la posibilidad de no re-
encendido.
-Una señal que brinque más bajo que las especificaciones, en marcha mínima puede
causar una mezcla pobre, una errática marcha mínima y que la maquina se apague.
-Una señal que brinque alto en velocidad, puede causar una mezcla rica y vacilación.
-Una señal que brinque más bajo que las especificaciones mínimas, en velocidad,
puede causar una mezcla pobre, vacilación y jaloneo.
Recuerda, cualquiera de estos problemas pueden causar altas emisiones y cualquier

problema eléctrico o mecánico dentro de este circuito, relevantes problemas mecánicos,
incluyendo:
1. Bajo vacio de múltiple de admisión. 2.Un catalizador tapado
3.Fugas de vacio
MAF de GM MAF de VW

KNOCK SENSOR.
El Knock sensor, sensor de cascabeleo, convierte las el golpeteo en el bloque del motor en
señales de voltaje, las cuales son usadas por el PCM.
La mayoría de estos sensores son “piezoelectric acelerometers” afinados a responder a una

específica frecuencia creada por la vibración en el bloque del motor, siguiente figura:
Al presentarse cascabeleo el contrapeso dentro del sensor vibra en exceso comprimiendo

el cristal piezoeléctrico quien a su vez genera un voltaje.
El ECM detecta esta señal y responde a esta condición.
El ECM usa esta señal, para atrasar el tiempo cuando hay una condición de detonación
(cascabeleo), esta lectura puede ser observada en un Scanner de la siguiente manera:
-Knock on/off
KNOCK SENSOR MONTADO EN EL MONOBLOCK

KNOCK SENSOR, PROBLEMAS DE CONDUCCION Y FALLAS DE EMISIONES
-Una falsa señal de este sensor en velocidad, puede causar que el tiempo de ignición se
vea afectado, afectando la potencia del motor, esto también puede ser ocasionado por
otras causas ajenas a este circuito por ejemplo: otros ruidos en el vehículo, que el Knock
Sensor alcance a percibir, un sensor en mal estado, o un ECM defectuoso.

EVP, EGR VALVE POSITION SENSOR.
EGR Position Sensor, EVP (exhaust gas recirculation sensor), este sensor es un
potenciómetro conectado en la parte superior de la válvula EGR.
Este sensor monitorea la posición de la válvula EGR y el ECM usa esta señal para que con
exactitud controle el flujo de vacio a los solenoides que regulan esta válvula, usualmente
el voltaje del EVP será de 1 voltio con la llave abierta y el motor apagado, y sobre 4.6 voltios
a un flujo máximo, esta información puede ser observada en un Scanner de la siguiente
manera:
-EVP Voltage
-PFE Voltage
EGR PUESTA EN ELMOTOR.

EVP SENSOR, PROBLEMAS DE CONDUCCION Y FALLAS DE EMISION.
Los siguientes son ejemplos de problemas de conducción y fallas de emisión que pueden
ocurrir al fallar este circuito.
-Un voltaje del EVP que este muy bajo, puede causar temprana apertura de la válvula
EGR y llevar vacilación y jaloneo.
-Un voltaje del EVP que este muy alto, puede causar tarde o no apertura de la válvula
EGR, lo cual puede llevar a un cascabeleo del motor.
-Una señal intermitente señal del EVP puede causar vacilación, jaloneo, y cascabeleo.

INTERRUPTOR DE LA PRESION DEL ACEITE DE LA DIRECCION HIDRAULICA
Éste es montado en la tubería del aceite de la dirección hidráulica en la línea de

presión ya sea en el tubo o en la bomba (licuadora) o en la dirección y se apaga
mientras la dirección hidráulica no se opera y se prende mientras se opera.
La señal es utilizada para elevar un poco las revoluciones en marcha mínima al
momento de girar la dirección para que el motor no titubee o se llegue a apagar
solo es señal de (ON) –(OFF).
.

Otras señales que el ECM necesita saber es si el pedal de Clutch es accionado en caso
de los estándar, o si esta puesto en drive o reversa en caso de un automático,
(utilizando un switch de neutral o sensor de rango de velocidad), también si el aire
acondicionado esta encendido, el o los ventiladores del sistema de enfriamiento están
encendidos, si se esta utilizando el desempañador de vidrios traseros o de espejos.
Normalmente el ECM capta la señal de los interruptores o de los relevadores que

controlan a alguno de estos circuitos o subsistemas incluso los de confort o
entretenimiento.
Relevador

Nunca olviden consultar su manual o su base de datos para saber como se alimenta
cada sistema o subsistema si la corriente o la tierra pasa a través de un fusible o de un
relevador ya que los sistemas cambian mucho de modelo, marca y equipamiento del
vehículo según sea el caso.
Revisen conectores, terminales, empalmes, tierras de la batería, carrocería, que estén

limpios, apretados libres de oxido y corrosión o sarro.
Tomen su tiempo para analizar los diagramas

ACTUADORES.
Actuadores son artefactos que controla el ECM, enviando un comando eléctrico o electrónico
para realizar una función física (mecánica)
Algunos tipos de actuadores, usados en controles computarizados en el control del motor,

son;
-SOLENOIDES (ejemplo INYECTORES).
-RELEVADORES (ejemplo FUEL PUMP RELAY).
-MOTORES DE PASOS (ejemplo VALVULA IAC).
Cuando diagnostiques estos actuadores recuerda, que pueden tener fallas mecánicas o
eléctricas en estos componentes, a continuación daremos unos ejemplos de actuadores:
INJECTORES.
Los inyectores son solenoides montados en el cuerpo de inyección (EN SISTEMAS

MONOPUNTO o TBI) o en el múltiple de admisión (EN MPFI), en la siguiente figura nos
muestra la estructura de un inyector típico:
Cuando un inyector recibe corriente eléctrica, una armadura integral y una pequeña aguja que
se mueven una corta distancia contra un resorte para abrir un pequeño orificio, un constante
voltaje es aplicado al inyector y el ECM envía una señal de tierra para energizar el inyector.
La cantidad de tiempo que el ECM envía la señal de tierra es medida en milisegundos (ms),
lo largo de la duración de los “ms” se refleja en mas envió de combustible, y a esta duración
de tiempo se le llama “inyection pulse Width” o ancho de pulso de inyección.
Los inyectores pueden ser energizados todos a la vez, en grupos, o individualmente, ha este

ultimo sistema se le llama “sequential fuel injection” (SFI), este sistema provee un envió de
gasolina mucho más exacto que los demás sistemas, aunando mejor economía y más bajas
emisiones, en la siguiente figura nos muestra como se observa el inyector en un osciloscopio
así mismo una explicación de su lectura:
-“A” Representa el voltaje de la batería, debe de estar parejo y sin ruido, el inyector
está apagado en este punto.
-“B” Representa una caída rápida de voltaje, causado por el cierre del circuito por el
ECM, el inyector abre a este punto, si la caída es lenta, indica un comando mal del
transistor de envió
-“C” Representa que la señal alcanza de 0.5 a 1 voltio arriba de tierra, esto es
normal y es causado por la resistencia del circuito del ECM, si el voltaje alcanza
más arriba de 1 voltio, checa el sistema de carga por sobrecarga, y el inyector por
baja resistencia.
-El tiempo entre “B” y “C”, es el “pulse Width.
-“D” Representa el voltaje máximo, usualmente 40 voltios, esto ocurre cuando el

campo magnético del inyector se colapsa, un excesivo alto voltaje, indica una
sobrecarga del sistema de carga o un mal transistor, un voltaje bajo indica que
existe un problema en el voltaje de la batería, o malas conexiones del inyector,
-“E” Representa el recurso de voltaje (como “A”)

La información del control de combustible puede ser observada en un Scanner de

la siguiente manera:
-Injector Pulse width (ms)

-Block learn and integrator (128 + o – 3)
-Long and Short Term Fuel Trim (+ o - un percentage %)
Ejemplo de algunos parámetros con equipo de diagnostico

SEIS SEÑALES DE SENSORES IMPORTANTES

Las seis señales que tienen el mayor impacto en los cálculos de combustible
inyectado y avance de chispa, en orden de importancia, son:
- Carga del Motor
� Sensor de Flujo de Aire del Tipo Compuerta
� Sensor de Flujo de Aire Karman Vórtex
� Sensor de Flujo de Masa de Aire
� Sensor de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión
- Velocidad de Giro del Motor

� Sensor de Posición del Cigüeñal
� Sensor de Posición del Árbol de Levas
- Temperatura del refrigerante del Motor

� Sensor de Temperatura del refrigerante del Motor
- Posición de Garganta
� Sensor de Posición de Mariposa
� Interruptor de Posición de Garganta cerrada
- Temperatura de Aire de Admisión

� Sensor de Temperatura de Aire de Admisión
� Oxígeno en el Escape
� Sensor de Oxígeno

No olviden en el momento de diagnosticar hay que poner mucha atención a estos

parámetros de estas señales en frio y temperatura normal de operación y a diferentes
revoluciones del motor (EN RALENTI y EN ALTAS REVOLUCIONES) y de ser posible
grabando en una prueba de manejo.
CIRCUITO DE INYECTORES, PROBLEMAS DE CONDUCCION Y FALLAS DE

EMISIONES.
Los siguientes son ejemplos de problemas de conducción y fallas de emisiones que pueden
ocurrir al fallar este circuito:
-Falsas señales al ECM indicando una condición pobre puede causar problemas de
encendido difícil, marcha mínima pobre, vacilación, jaloneo detonaciones, pérdida de
fuerza, bajo RENDIMIENTO DE COMBUSTIBLE, y altas emisiones.
-Falsas señales al ECM indicando una condición rica, puede causar problemas de
encendido difícil, marcha mínima pobre, vacilación, jaloneo, pérdida de fuerza, y altas
emisiones.

IDLE AIR CONTROL VALVE , (IAC)
El IAC válvula de control de marcha mínima, controla la velocidad de la marcha mínima y

evita que este se apague, LA IAC usualmente es un motor reversible, que se mueve en
incrementos o pasos, el motor se mueve para atrás y para adelante, para controlar una
válvula que a su vez controla el paso de aire al interior del motor, incrementando con esto la
velocidad del motor (el ECM la controla hasta en 255 posiciones)
Durante la marcha mínima o desaceleración, el ECM calcula la posición necesaria del IAC,
basado en los siguientes factores:
1. Voltage de la bateria.
2. Velocidad del vehiculo.
3.Temperatura del motor

.
4. Carga del motor.
6. Revoluciones del motor
Estas lecturas pueden ser observadas en un Scanner de la siguiente manera;
-Idle Air Control Counts (0 a 255)
-Idle Air (un porcentaje)
Aquí observamos los parámetros de una válvula IAC en el scanner

IAC, PROBLEMAS DE CONDUCCION Y FALLAS DE EMISIONES.
Los siguientes son ejemplos de problemas de conducción y fallas de emisiones que pueden
ocurrir cuando falla este circuito:
-Señales incorrectas de IAT o ECT (motor frio), pueden causar constante alta marcha
mínima y una marcha mínima errática.
-Señales incorrectas de IAT o ECT (motor caliente), pueden causar constante dificultad
para encender, una marcha mínima errática, que el motor se apague y una operación
constante del abanico del radiador.
-Señales intermitentes de IAT o ECT, pueden causar dificultad para encender,

una marcha mínima errática, que el motor se apague, vacilación y que el motor se apague
durante la desaceleración.
-Cuerpo de inyección con acumulación de carbón o la válvula del IAC con acumulación de
carbón puede causar marcha mínima inestable, dificultad para encender y que el motor se
apague en la desaceleración.
Aquí observamos el cuerpo de aceleración con su IAC y su TPS (con suciedad)
Válvula IAC sucia con residuos de carbón

MARCHA MINIMA.
En la mayoría de sistemas modernos la marcha mínima es controlada por la computadora,

revisa que el sistema de la computadora la este controlando correctamente, ( las fugas de
vacío, pueden causar un funcionamiento defectuoso o marcha mínima muy alta), que este
fuera del control de la computadora, revisa los parámetros en el scanner para saber si el
ECM está interpretando bien las señales del TPS, CTS, IATS, MAF y RPMs
La computadora debe de controlar una marcha mínima suave, también cuando se prende el
aire acondicionado, checa el sensor de la garganta “TPS”, la señal de este sensor es parte del
funcionamiento (muy importante) de la marcha mínima, pruébalo y haz los ajustes necesarios,
figura siguiente.
Primero realizar cuidadosamente una inspección visual, estar seguros que no hay
fugas de vacio, realizar limpieza a la válvula IAC y el cuerpo de aceleración, después
revisar el correcto funcionamiento de los sensores
TPS, CTS, IAT, MAP o MAF, SWITCH DE FRENO, SENSOR DE PRESION DE DIRECCION
HIDRAULICA, SWITCH DE AIRE ACONDICIONADO Y LA OPERACIÓN DEL
CONVERTIDOR DE TORSION (TCC).

El modulo de encendido (TRANSISTOR DE POTENCIA) se utiliza como interruptor

para activar y desactivar (ON y OFF) el devanado primario de la bobina de encendido.
La pequeña señal de interrupción desde el ECM es amplificada por el transistor de
potencia para activar la bobina. El transistor de potencia se localiza por fuera del ECM
para mejorar la disipación de calor. La señal de conmutación del ECM es enviada a la
terminal B del transistor. Ésta energizó al transistor y la corriente primaria fluye de la
terminal C a la terminal El ECM después desactiva el transistor y el voltaje
secundario es generado.
Modulo externo (FORD) modulo montado en distribuidor (FORD)
ICM, IGNICION CONTROL MODULE.
El ICM, modulo de control de ignición procesa una señal generada por el PCM, para controlar
el tiempo de la chispa esta información usualmente no es enseñada en los parámetros de el
scanner(“Data Stream”) y por lo mismo no podemos usar el Scanner para saber estas
señales, la mejor manera de checarlo es en un osciloscopio.
ICM, PROBLEMAS DE CONDUCCION Y FALLA DE EMISIONES.
Los siguientes son ejemplos de problemas de conducción y fallas de emisión, que pueden
suceder al fallar este circuito;
-Una falla del ICM puede causar un problema de no encendido, que el motor se corte
intermitentemente, vacilación y excesivas emisiones de hidrocarburos ( HC ) generadas
por “MISFIRE”
-Un ICM, que reciba una inadecuada señal del PCM, puede causar un avance retrasado,
resultando en falta de fuerza en el motor y baja economía de combustible

En los vehículos Asiáticos el transistor de potencia es muy común, aunque el ECM

controla el circuito primario en la mayoría de los casos. Por eso es importante
consultar el manual de taller o las bases de datos antes de iniciar un diagnostico.
La mejor manera de revisar el modulo es con un osciloscopio.

3) TURBOCARGADOR
(1) Principio del turbo cargador

Un turbo cargador consiste de una turbina y un compresor conectados directamente
por una flecha. La turbina es girada por la energía del gas de escape y la rotación de
la flecha crea aire comprimido con el compresor enviando el aire comprimido dentro
de los cilindros.
La rotación de un turbo cargador alcanza una gran velocidad de aproximadamente
150,000 rpm durante la operación.
(2) Control del turbo cargador

La válvula solenoide de control de la válvula moduladora es controlada por el ECM.
Cuando la válvula moduladora es desactivada ésta se cierra. La válvula moduladora y
el múltiple de admisión están conectados. En el momento que la presión auxiliar se
incrementa la válvula moduladora abre y la velocidad del turbo cargador es
restringida. Cuando ocurre el cascabeleo el sensor de cascabeleo envía una señal al
ECM, entonces el ECM desactiva el solenoide y la válvula se abre. La línea de
presión de la válvula reguladora es liberada y la presión auxiliar es incapaz de abrir la
válvula reguladora. Esto tiene el efecto de incrementar la presión auxiliar.

Componentes de un sistema con turbo cargador

VALVULA DE CONTROL DE LA PURGA

DEL CANISTER
Esta válvula se controla encendida/apagada por la frecuencia de aproximadamente 10Hz en
respuesta a las señales de la unidad de control electrónico y controla la proporción del flujo de
purga al óptimo al cambiar la relación de tiempo de encendido y apagado de acuerdo a las
condiciones de manejo
CONTROL DE PURGA DEL CANISTER

1) DESCRIPCION
Para mejorar la manejabilidad y el ahorro del combustible, el sistema de control de
purga del cánister controlado por la unidad de control electrónico se adopta para
optimizar el flujo de purga.
2) SISTEMA Y OPERACION
(1) Control de la válvula de purga del cánister.
La válvula de control de purga del cánister es directamente operada por señales de
salida de la unidad de control electrónico y se manejan de ENCENDIDO-APAGADO
(control de tarea) a una frecuencia de aproximadamente 10Hz (pulso de
ENCENDIDO-APAGADO con un ciclo de 102.4ms). Entre más largo sea el tiempo de
encendido más se incrementará el flujo de purga. La unidad de control electrónico
controla el flujo de purga a una condición óptima al cambiar
El mencionado tiempo de encendido de acuerdo a las condiciones de manejo.
(2) Durante la marcha mínima

La purga de marcha mínima se lleva a cabo cuando las siguientes condiciones se
satisfacen por completo y continúan por 15 segundos o más.
• Al momento cuando la temperatura de enfriamiento es de 70ºC o mayor y la
Retroalimentación de la relación aire-combustible se ejecuta.
• Al momento en que la velocidad del vehículo es menor a aproximadamente 8km/h y
el juicio de marcha mínima está encendido.
• Mientras el aire-acondicionado está en operación.
(3) Durante manejo normal

Cuando las siguientes condiciones se satisfacen por completo, la purga ordinaria se
lleva a cabo de acuerdo al mapa de control de purga del cánister provisto basado en
la cantidad de inyección básica y la velocidad del motor.
• Al momento en que la temperatura de enfriamiento es de 70ºC o mayor y la
Retroalimentación de la relación aire-combustible se está ejecutando.
• Al momento en que el juicio de marcha mínima está apagado
Imagen de un canister

Importantísimo la revisión de este subsistema ya que gran parte de las emisiones

contaminantes son evaporativas (YA SEA DEL TANQUE, TAPON, TUBERIAS O CANISTER)

El sistema de control de tiempo de la válvula se utiliza para incrementar el desempeño

del motor. El tiempo de apertura y cierre de las válvulas de admisión es controlado por
el ECM en respuesta a las condiciones de temperatura del motor carga y velocidad.
La posición del engrane del árbol de levas de admisión es regulado por la presión de
aceite el cual es controlado por la válvula solenoide VTC
Para velocidades medias y bajas la válvula solenoide VTC es activada. El tiempo de
apertura y cerrado de la válvula de admisión es adelantado.
Esto produce la curva “II” del torque del motor.
En Altas velocidades del motor la válvula de solenoide VTC es desactivada. Esto
permite el tiempo normal de la válvula produciendo la curva “I” del torque del motor
Muy importante dar mantenimiento al solenoide (SE ENSUCIAN LOS MICROFILTROS),

recomendable limpiarlos en cada afinación mayor. Muy importante hacer los cambios
de aceite en tiempo recomendado por el fabricante o antes según las condiciones y uso
del vehículo.

SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES EVAPORATIVAS DEL CARTER

El sistema de control de emisiones del cárter está diseñado para permitir la ventilación
del cárter del motor pero evitando la emisión de gases (HC y CO) a la atmósfera.
Este sistema incorpora una válvula de ventilación del cárter positiva (PCV) y una
manguera de conexión. Durante la operación, el sistema permite que los gases sean
aspirados desde el cárter hacia el interior del múltiple de admisión, controlando así las
emisiones de HC.
El sistema PCV retorna los gases emitidos por el cárter al múltiple de admisión y al
filtro de aire. Durante condiciones en marcha mínima y carga ligera, el múltiple de
admisión succiona los gases a través de la válvula PCV. El aire filtrado es
suministrado desde el purificador de aire al cárter por la cubierta de balancines.
En condiciones de aceleración o carga pesada, el vacío del múltiple puede ser
insuficiente para aspirar los gases a través de la válvula PCV. Los gases pueden
entonces fluir a través de la cubierta de balancines hacia el filtro de aire, donde éstos
son mezclados con el aire de entrada
Válvula PCV

SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES
1) EMISION DE GASES DE ESCAPE
El petróleo es un hidrocarburo (CnH2n), por lo tanto sus principales constituyentes son

el hidrógeno (H) y el carbono (C). Cuando la mezcla de aire/combustible es
comprimida y se produce el encendido ésta se quema.
El oxígeno en la mezcla comprimida se une con los elementos de hidrógeno y

carbono para producir calor. Si la combustión perfecta existiera, todo el hidrógeno y el
carbono se unirían con el oxígeno, los productos de la combustión serían entonces
agua (H20) y dióxido de carbono (C02).
Para que esta combustión teóricamente perfecta tenga lugar, el combustible y el aire
tendrían que ser abastecidos en proporciones exactas, lo cual es 14.7 a 1 por peso,
por ejemplo, 14.7 kg de aire por cada kg de combustible.
Esta es denominada como relación estequiometrica. Como el aire está compuesto de

aproximadamente 80% de nitrógeno (N2), los gases de escape también contienen
grandes cantidades de nitrógeno, las cuales pasan a través del motor relativamente
sin cambio.
En la práctica parte del combustible que entra al cilindro no se quema
completamente. Una menor parte permanece dentro de la cámara de combustión
virtualmente sin haber cambiado tal como los hidrocarburos (HC).
Algunos combustibles se queman parcialmente y producen gas como monóxido de

carbono (CO). La principal emisión de gases son los óxidos de nitrógeno (NOx).
A bajas temperaturas, el nitrógeno es inerte y no reacciona con cualquier cosa.
En la cámara de combustión se alcanzan temperaturas de aproximadamente
2, 000 ° C y el nitrógeno comienza a oxidarse (quemarse) creando óxidos de
nitrógeno.
El NOx es un término colectivo para varios tipos de gases diferentes formados por la
unión de nitrógeno con varias cantidades de oxígeno, los dos compuestos principales
son el monóxido de carbono (CO) y el dióxido de nitrógeno (N02)
Aire [Oxígeno (O2), Nitrógeno (N2)] Combustible [Hidrocarburos (HC)]
Combustión perfecta Agua (H20) Dióxido de carbono (CO2)

Influencia de la relación aire/combustible en las emisiones de escape
Dense un tiempo para analizar esta tabla y entenderla.

(2) Monóxido de carbono (CO)

El monóxido de carbono es un gas incoloro e inodoro el cual está formado por el
quemado parcial de cualquier combustible, la mayoría del CO se presenta en la
atmósfera a bajo nivel, proveniente de los gases del petróleo de vehículos
motorizados. Debido a que el CO es producto de una combustión incompleta,
las mezclas ricas que tienen una carencia de aire producen más CO.
El monóxido de carbono es peligroso para nuestro organismo ya que éste es
absorbido en el flujo sanguíneo a través del oxígeno por lo tanto si usted respira
mucho este gas se intoxicará.
Aire [Oxígeno (O2), Nitrógeno (N2)] Combustión incompleta Hidrocarburos (HC) Combustible
[Hidrocarburos (HC)]
Óxidos de nitrógeno (NOx) Oxígeno (02) Agua (H20) Dióxido de carbono (CO2)
(3) Hidrocarburos (HC)

Hay muchos tipos de hidrocarburos en los gases de escape del vehículo y cada
Uno tiene ligero efecto diferente en nosotros y el medio ambiente. Generalmente los
hidrocarburos irritan los ojos y la nariz y contribuyen a la contaminación fotoquímica.
Semejante al CO, los hidrocarburos son un producto de la combustión incompleta
(los HC son esencialmente combustible no quemado) y las emisiones incrementan
en la misma proporción cuando la mezcla de aire/ combustible se enriquece.
Sin embargo, las emisiones de HC también se elevan bruscamente si ocurre una falla
de encendido.
(4) Dióxido de carbono (CO2)

El dióxido de carbono es uno de los productos finales de la combustión completa de
los combustibles basados en hidrocarburos y el otro es el agua. El C02 contribuye a el
efecto llamado “efecto invernadero” por la reducción de la pérdida de calor obtenida
por radiación a través de la atmósfera de la tierra en forma similar a una manta.
Cuando la concentración de C02 se incrementa las características de aislamiento de la
atmósfera se mejoran. A mayor eficiencia de funcionamiento del motor mayor será la
producción de C02.
(5) Oxidos de nitrógeno (NOx)

Las condiciones en el motor el cual produce grandes cantidades de NOx, son
Generalmente las opuestas a las que producen el CO y los HC. Las mezclas ricas
producen poco NOx debido a las bajas temperaturas de combustión. Cuando la
mezcla es pobre y las temperaturas de combustión aumentan, las emisiones de NOx
se incrementan. Los NOx (y el dióxido de azufre S02) juntos contribuyen a la
formación de la “lluvia ácida”.

CATALIZADOR DE TRES VIAS (TWC)

El catalizador de tres vías está instalado en el sistema de escape entre el múltiple y el
silenciador. Éste consiste de una cámara donde una reacción química toma lugar para
cambiar los gases dañinos y tóxicos en otros menos dañinos. El catalizador de tres
vías cambia aproximadamente el 90% del CO y HC en dióxido de carbono (C02),
nitrógeno (N2) y agua (H20). El catalizador solamente operará con eficiencia máxima si
la temperatura de operación está entre 400 Y 800° C y la relación de mezcla
aire/combustible es quemada estequiométricamente (14.7 a 1). Para mantener la
relación de mezcla correcta, se utiliza el sistema de “enlace cerrado” (CLOSED
LOOP) utilizando el sensor de oxígeno y una variación constante rich- lean.
Por favor no los quiten son de gran ayuda para el control de emisiones

3) SISTEMA DE INYECCION DE AIRE SECUNDARIO (SISTEMA PAR)

Para remover las emisiones de HC y de CO del gas de escape se requiere oxígeno.
Este puede ser abastecido utilizando el sistema de inducción de aire secundario,
el cual envía aire secundario dentro del sistema de escape. Cuando la presión de
escape es menor que la atmosférica (presión de retorno negativa) el aire secundario
es inyectado, Si la presión de escape está arriba de la presión atmosférica
(presión de retorno positiva), las válvulas de lengüeta impiden que los gases de
escape sean enviados a la atmósfera.
Algunos vehículos utilizan el sistema de inyección de aire secundario utilizando una bomba de
aire conocida como (SMOG PUMP) que en realidad solo es un (AIR PUMP) y es impulsada
por una banda que es girada por la misma polea de cigüeñal y el control de aire hacia el
sistema de escape es controlado por unas válvulas check (DE UN SOLO PASO) y una válvula
de desvió para no inyectar durante la desaceleración para prevenir explosiones en el escape.

PRECAUCIONES PARA LA INSPECCION Y EL DIAGNOSTICO DE LOS

SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA (EFI)
• Asegúrese de poner el interruptor de encendido en “OFF” y desconectar la terminal

negativa del acumulador antes de realizar el trabajo de inspección/ reparación.
Los circuitos abiertos o cortos circuitos de los interruptores relacionados, sensores,
válvulas solenoide, etc. provocarán fallas.
• Asegúrese de conectar y asegurar los conectores correctamente después del

Trabajo. Un conector flojo (mal asegurado) provocará fallas debido al circuito abierto.
(Asegúrate de conectar el conector sin agua, grasa, suciedad, terminales dobladas,
etc.)
• Asegúrese que la ruta de abrazaderas de los arneses sea la correcta después de

realizar un trabajo. La interferencia de un arnés con un soporte, etc. puede ocasionar
fallas debido a un corto circuito.
• Asegúrese de conectar apropiadamente las mangueras después de realizar un

trabajo. La pérdida de conexión o la desconexión de una manguera pueden causar un
mal funcionamiento.
• Asegúrese de borrar la información del código de falla (ya reparado) en la memoria

del ECM antes de entregar el vehículo al cliente.


Recuerden tomar en cuenta toda la información que el cliente les puede proporcionar
acerca de la falla del vehículo el conoce su vehículo y nos puede dar información que es
importante de el síntoma en especifico que esta presentando el sistema en el momento de la
falla, si la lámpara MIL se enciende permanentemente o parpadea, en que recorrido de
distancia o tiempo. Si lo hace en carretera en baches o topes lo cual nos haga pensar en un
falso contacto por ejemplo. Si es en frio o a temperatura normal de operación, si es al utilizar
el aire acondicionado, al girar la dirección, al hacer cambio de velocidad o si es en baja
mediana o alta velocidad.
Tomen nota de todo los datos posibles y realicen una inspección visual y una prueba de
manejo antes de scannear y realizar pruebas funcionales. Si hay códigos de falla anotarlos en
el orden que aparecen y borrarlos para provocar que el síntoma se presente nuevamente e
insolar el problema, realizar todas las pruebas necesarias antes de reemplazar algún
componente.
Ojo no pasen por alto ningún detalle eso los hará ser mas certeros en sus diagnósticos y
mas efectivos en sus reparaciones.

SISTEMA DE DIAGNOSTICO
1) DESCRIPCION
Se adopta el sistema de diagnóstico y se toman medidas para confirmar con el
EQUIPO DE DIAGNOSTICO para facilitar el diagnóstico de falla.
2) AUTO-DIAGNOSTICO
Cuando ocurre una anormalidad en una parte importante del sistema o de los
sensores necesarios para el control EFI y se satisfacen las condiciones para detectar
anormalidades en el auto-diagnóstico, este sistema hace que la unidad de control
memorice tal sistema de sensor para facilitar el auto-diagnóstico.
Hay dos formas de obtener los resultados del auto-diagnóstico. Una es indicarlo en la
lámpara indicadora de falla y la otra es en el SCANNER.
3) ARTICULOS DE ALARMA DE FALLA

Cuando las condiciones del motor corresponden a cualquiera de los siguientes casos,
el modo de alarma de falla se emite para prender la lámpara indicadora en el cuadro
de instrumentos y advertir al conductor sobre fallas.
• Cuando el sistema del sensor del flujo de aire (MAF) es diagnosticado anormal por el
auto diagnóstico.
• Cuando el sistema del sensor de la temperatura de enfriamiento (CTS) es

diagnosticado anormal por el auto-diagnóstico.
• Cuando el sistema del sensor de la mariposa de aceleración (TPS) es diagnosticado

anormal por el auto-diagnóstico.
• Cuando el sistema del sensor de O2 es diagnosticado anormal por el auto

diagnóstico.
• Cuando el sensor CRANK es diagnosticado anormal por el auto-diagnóstico.
• Cuando el sensor CAM es diagnosticado anormal por el auto-diagnóstico.
• Cuando el sistema del sensor de la velocidad del vehículo es diagnosticado anormal

por el auto-diagnóstico.
• Cuando el motor es diagnosticado como sobrecalentado por el auto diagnóstico.
• Cuando el sistema de la señal de encendido es diagnosticado anormal por el auto

diagnóstico. (DETECTA UN MISFIRE)
Incluso cuando detecta algún circuito abierto, en corto o bajo rendimiento de sus
actuadores o del mismo ECM.

INSPECCIÓN DEL VEHICULO.
Un sistema electrónico moderno esta cuidadosamente diseñado para funcionar

específicamente en un modelo en particular, tolerancias son muy mínimas y modificaciones
pueden comprometer la exactitud del funcionamiento, simplemente instalando unas llantas y
rines fuera de especificación pueden sacar de balance, entre la velocidad del vehículo y la
velocidad del motor llevando a incoherencias en señales de sensores de velocidad y
sensores de ruedas (señales para frenos ABS ) lo cual descontrola a los módulos y su
software ocasionando problemas en su rendimiento y control de emisiones contaminantes.
Prácticamente ninguna modificación ya sea menor o mayor o de alto rendimiento es

aceptable ya que puede causar fallas de I/M. porque la prueba de I/M es hecha en un
dinamómetro las emisiones son medidas con el vehículo en todos los cambios, la
computadora puede no poder controlar la eficiencia de la combustión, si la secuencia de los
cambios de la transmisión fallan a igualar los programados por la fabrica.
Cualquier cambio al tren motriz, incluyendo un juego de cambio rápido (shift kit) o
cambiando el radio final (relación de engranes) del diferencial, puede afectar la falla de
prueba de emisiones.
En adición a las modificaciones busca por cualquier signo de alteraciones. El sistema

eléctrico es muy vulnerable accesorios que no estén adecuadamente conectados pueden
causar problemas, alarmas, estéreos son artículos comunes que alteran circuitos controlados
por la computadora, mantén estos puntos en mente durante tu inspección, cualquier parte no
original deberá ponerte en alerta. Repara cualquier problema antes de continuar e informa al
cliente los detalles y problemas encontrados.
Ojo con esto verificar la alimentación y tierra del DLC (data conector link) conector de
diagnostico, si vez la instalación en mal estado, si hay accesorios no originales, porque
puedes dañar tu scanner al conectarlo.
Revisar + y - , y la línea de datos
En especial en vehículos que están muy manoseados y con los arneses en malas
condiciones y con accesorios que no son originales.

En orden de que un motor pueda funcionar, se requieren de tres elementos básicos, verifica
que estén presentes: (esto en el caso de no encendido)
Chispa- Usa un probador de chispa para checar el voltaje secundario de la bobina.
Combustible- Usa un medidor de presión de gasolina, también checa el volumen de

envió y calidad del mismo.
Compresión- (Condición mecánica), has una prueba de compresión o una prueba de

balance de cilindros, si es posible para checar la prueba básica de operación del motor.
Prueba con compresometro

Una vez que estos tres elementos básicos estén presentes, continua con
pruebas más especificas en los sub-sistemas
Probando chispa y pulso probando pulso de inyección
Nunca olviden realizar una inspección visual antes de las pruebas funcionales
PROBANDO LOS SUB-SISTEMAS.
Muchas partes mecánicas y muchos sub-sistemas eléctricos no son monitoreados por la

computadora, fallas aquí pueden causar problemas de conducción sin marcar un código de
falla y no pueden ser detectados por la información de salida de la computadora para los
cuales debemos analizar los parámetros y valores de sensores y actuadores y verificar su
funcionalidad con el multimetro y el osciloscopio.
Algunas pruebas deben ser manuales
En este punto ya debemos de tener un resultado para seguir adelante con más pruebas
específicas y procedimientos cubiertos en detalle más adelante.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.
Asegúrate de que el radiador este apropiadamente lleno con la correcta mezcla de

refrigerante-agua, revisa por oxido y otros contaminantes en el refrigerante. Revisa la
operación del termostato y el o los ventiladores del radiador.
Problemas de enfriamiento pueden confundir al sistema de control (computadora) con

lecturas falsas, llevando a una función fuera de la realidad, compensando el envió de
gasolina, control de marcha mínima y por consecuencia se elevan las emisiones.
Un termostato que este pegado abierto puede causar que la computadora comande una
función rica en gasolina.
La computadora puede compensar una elevada temperatura alterando el envió de gasolina,

avance del tiempo, marcha mínima, etc. En adición la operación del solenoide del convertidor
de la transmisión, la purga del CANISTER y la válvula EGR puede suspender su operación
hasta que la temperatura este en su rango normal, como sea muy frio o muy caliente, puede
causarnos fallas de conducción y fallas de emisiones contaminantes.
BATERIA.
La batería debe de estar completamente cargada y proporcionar suficiente fuerza para la

marcha del motor, La mayoría de sistemas electrónicos requieren de por lo menos 10 voltios
para fin de que el sistema trabaje adecuadamente, si el voltaje es bajo, cargar o cambiar la
batería antes de continuar. Probar el sistema de carga debe tener por lo menos 13.5 volts a
14.7 volts máximo.
Ejemplo una batería dañada puede hacer que al dar marcha si cae demasiado el voltaje
(debajo de 9 volts) nos haga perder valores de aprendizaje como si la hubiéramos
desconectado y hacer que la marcha mínima sea inestable o los cambios de la
transmisión erráticos o bruscos. Mucho ojo con estos detalles
Checar voltaje y amperaje al dar marcha.

OPERACION DE LA MARCHA.
El motor de arranque debe de funcionar sin jalar demasiado amperaje a la batería, podemos
realizar la prueba con una pinza amperometrica.
Algunos sistemas de marcha contienen un switch de seguridad. Para que si algunas

condiciones no son alcanzadas evitar dar marca al motor. Esto incluye switch de neutral, que
previenen la marcha en una transmisión automática que este en cambio y en el pedal del
Clutch si es estándar,
CONDICIONES MECANICAS.
Haz una prueba de compresión relativa o una prueba de balance si es posible, para checar la
operación básica del motor. Usa un medidor de vacio con el motor dando marcha y
encendido. Esto puede a veces ayudar a saber si el sistema de escape no está tapado,
revisa el nivel de aceite y la condición del mismo revisa la válvula PCV.
La estrategia de funcionamiento a veces puede enmascarar problemas de conducción en

algunos sistemas marginales ahora, un problema mecánico resultara en una ineficiente
combustión y una elevada cantidad de emisiones contaminantes.
Problemas mecánicos del motor afectan el funcionamiento en general de operación y

emisiones contaminantes

Encendido normal encendido picado auto encendido
Ejemplos de combustión interna.
Bujía fría corta alto rendimiento bujía caliente para bajo rendimiento
Siempre tomar en cuenta el grado térmico de las bujías y la calibración, es vital en todos los
motores modernos

CALIDAD DEL COMBUSTIBLE.
Revisa por cualquier contaminación de la gasolina comunes contaminantes son:

agua, polvo, diesel, otros, que afectaran el funcionamiento del motor, incrementando las
emisiones y llevarnos a fallas o daños al motor o el sistema de envió de gasolina.
(Bomba de gasolina, riel, regulador y por supuesto a los inyectores)
Revisar filtros de combustible, que estén limpios y libres de contaminación de suciedad o

agua.
Pruebas de osciloscopio son necesarias para evaluar la operación adecuada del sistema de
ignición, TIP: (con un envase atomizador, rocía de agua los cables de bujías, la tapa del
distribuidor y a la bobina de ignición, esto es una manera muy eficaz y rápida de detectar que
estos componentes brinquen chispa), aunque la mejor manera de hacerlo es en un
osciloscopio para analizar el encendido secundario.

TIEMPO DE IGNICION.
Como el avance es controlado por la computadora en la mayoría de sistemas modernos, el

tiempo base deberá estar ajustado manualmente en todos los sistemas, (excepto en sistemas
de ignición directa DIS ), procedimientos para ajustar el tiempo base pueden variar consulta
las especificaciones de ese vehículo en particular y sigue las indicaciones al pie de la letra, en
algunos se puentea el DLC en otros se desconecta el spout o by pass de tiempo de ignición
(de donde la computadora toma control del circuito primario para el control de encendido).
AVANCE ELECTRONICO.
En modelos recientes, el tiempo de ignición debe de avanzar cuando se acelera el motor, en
parking o neutral en algunos modelos, la computadora evita el avance si la transmisión no
está en cambio o hasta que el vehículo alcance cierta velocidad, si ves que no tienes avance
revisa la información relativa a ese vehículo para ver las instrucciones del fabricante.
Leer cuidadosamente los principios de operación del sistema que estemos

diagnosticando si tenemos duda.
Inyección Electrónica
Encendido eletrónico con sensor de picado (detonación)
Senal sin detonacion Senal con detonacion
Entrenamiento de productos -- KH

SISTEMA DE ADMISION DE AIRE.
Un motor electrónicamente controlado puede sufrir problemas desde no suficiente aire o

demasiada entrada de aire, un filtro de aire tapado puede causar una condición rica en
gasolina, esto es una condición muy común en motores con carburador,
ahora, la mayoría de motores controlados electrónicamente (fuel inyection) el sistema puede
compensar en menor o mayor grado el envió de gasolina según sea el caso
Revisar filtro de aire, elemento filtrante, mangueras, cuerpo de aceleración, válvula IAC, pleno
y múltiple de admisión, O’rings de inyectores, mangueras de vacio, condiciones y ruta
adecuada, el Booster de los frenos, hacer prueba de marcha mínima.

EMISIONES DE ESCAPE.
Checando las emisiones del escape con un analizador de gases, es a veces un importante
paso para resolver un problema de conducción y es esencial si el vehículo a fallado una
prueba de emisiones, al menos checa las emisiones de HC y CO para poder interpretar los
resultados y su origen.
Después de completar tus inspecciones básicas y eliminar cualquier problema, el siguiente

paso es prepararnos para checar el sistema.

PREPARANDO EL MOTOR PARA EL DIAGNOSTICO.
Un diagnostico a través del sistema electrónico el motor deberá de estar a su rango de

temperatura de operación normal (de ser esto posible), ahora algunas pruebas iníciales
pueden ser con la maquina fría lo cual nos ayuda a analizar la operación de sensores de
temperatura de oxigeno y analizar el momento de “closed Loop” para ver el momento en el
cual el ECM toma control del ajuste de combustible de acuerdo al Integrator y el Block learn
pero teniendo esto en consideración, para poder interpretar el diagnostico como por ejemplo
un problema de “no encendido”, ahí las cosas cambian debemos de hacer las pruebas
básicas antes mencionadas, así como la revisión de voltajes y tierras a la unidad de mando.
Muchos problemas de conducción y almacenamiento de códigos son en un motor caliente,

con la estrategia de operación en closed-loop, (un poco adelante explicaremos esta
operación), una prueba básica en un sistema electrónico, es verificar que el sistema pase a
closed-loop.”
Asegurarse de hacer diagnostico en open Loop y ver que cierre adecuadamente.

LAZO CERRADO QUE ES CUANDO EL ECM YA ESTA TOMANDO EN CUENTA LA

SEÑAL DEL SENSOR DE OXIGENO PARA HACER AJUSTES AL CONTROL DE
COMBUSTIBLE (ANCHO DE PULSO)
DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL.
Cuando evaluemos el sistema de control es importante probar desde lo general a lo

específico, si observas de inmediato que un circuito de control es la causa del problema,
repáralo, también debes de buscar por otros problemas, como gasolina, ignición, sistemas de
emisión. La inspección básica descrita en la sección anterior, comienza con pruebas
generales checando el sistema electrónico, también comienza con un revisión general del
sistema electrónico para poder triangular el problema.
Vehículos de reciente modelo con sistemas electrónicos tienen la habilidad de almacenar
códigos de falla, codificados electrónicamente siempre que una falla ocurre en un circuito
controlado y monitoreado, lo podemos saber extrayendo códigos de falla o “trouble codes”,
que nos proveen de una ayuda muy valiosa.

DIAGNOSTICO DE CODIGOS DE FALLA.
El diagnostico de códigos de falla monitorea importantes circuitos de la computadora,

siempre que la ignición es abierta o el motor esta encendido, si cualquiera de los circuitos
monitoreados está abierto, aterrizado (a tierra o voltaje) o está fuera de rango, el resultado
es un alto o bajo voltaje o un valor de frecuencia en el circuito afectado que hace que la
computadora almacene un código de falla asociado a la falla,
Un código describe problemas sobre el circuito, no en un componente en particular

dentro del circuito. Y puede ser intermitente (soft code), que se mantiene en memoria,
o (hard code) una falla presente en el momento.
Todos los vehículos con control electrónico son requeridos a tener un indicador de mal
función (MIL), en el tablero de instrumentos, esta luz puede decir “CHECK ENGINE” ,
“SERVICE ENGINE SOON”, “POWER LOOS’, en estos términos, la computadora nos indica
una falla en un circuito monitoreado ( siguiente figura ).
Si la luz indicadora se mantiene iluminada después de encender el motor, una falla está
presente, la computadora usualmente pasa a un modo de respaldo de emergencia
(“back up”, “Limp-mode”) o manejo de efecto de falla, lo que quiere decir que la
computadora suple el valor del circuito afectado, para que el vehículo se mantenga
más o menos de manera de poder manejar, hasta llevarlo a servicio.
La luz se mantendrá encendida mientras la falla este presente, si el circuito regresa a una
situación normal la luz se apagara pero se mantendrá en la memoria un código de falla (soft
code).

CHECANDO LA FUNCION DE “MIL”.
Si la luz “MIL” no se ilumina cuando la ignición es abierta, la computadora probablemente no

pase a modo de diagnostico. El problema puede ser tan simple como el foco fundido o puede
ser una falla del circuito, puede ser un problema interno de la computadora, comienza
checando el foco después prueba el circuito checando corriente y tierra.
Si la “MIL “se mantiene encendida después de el motor es puesto en marcha, es un
indicativo de que un problema existe y un código de falla ha sido almacenado.
Si después la luz de apaga otro problema provoco la falla, pero el código quedo en la
memoria pero no enciende la luz del todo los códigos de falla varían según el fabricante,
consulta la información del vehículo que estas probando.
OPERACION DE “MIL”
La luz indicadora de falla “MIL” se ilumina cuando la ignición es abierta, la computadora

apaga esta luz tan pronto como la maquina enciende y recibe todas las señales del motor
y que estén funcionando en forma adecuada, si la luz se mantiene encendida es porque la
computadora a detectado un problema y no puede apagar la luz debido a un circuito interno
o externo que esté funcionando mal.
CHECANDO EL VOLTAGE DEL CONECTOR DE DIAGNOSTICO “DATA LINK”.
Si la luz MIL no prende con la ignición abierta o no pasa a modo de diagnostico, tienes que
checar algunos voltajes en el conector de diagnostico “DATA LINK”, la mayoría de conectores
de data link tienen una conexión a tierra que es usada para una o más pruebas.
En un conector OBD-I de no tienen asignados un numero especifico de pin, varían de

fabricante en fabricante, para esto checa la información del vehículo en particular, checa por
continuidad la conexión de tierra con un voltímetro o un óhmetro como se indica en la figura
siguiente;
Inyección Electrónica
Disposicion del los conectores
Entrenamiento de productos -- KH
Alta resistencia o un circuito abierto, pueden mantener a la computadora fuera de “modo de

diagnostico” y puede llevarnos a otros problemas. Los demás pines conector de diagnostico
pueden tener otros niveles de voltaje aplicados a ellos en diferentes momentos, algunos
pueden tener corriente bajo ciertas circunstancias, otros pueden tener 5 voltios, 7 voltios o un
voltaje variable aplicado para pruebas especificas.

CHECANDO LOS CODIGOS EN LA MEMORIA.
Una vez que todas las pruebas preliminares fueron hechas, checa por códigos de falla
almacenados en la memoria de la computadora, para tener acceso el sistema se tiene que
poner en modo de diagnostico.
Los procedimientos para entrar varían de fabricante y sistema. La mayoría de los sistemas
enseñan los códigos en series de relámpagos en la luz “MIL” o en una pantalla de scanner.
Cuando la computadora reconoce una señal o una condición que está ausente o fuera de
rango un código de falla es almacenado en la memoria de la computadora, un diagnostico de
falla en código nos puede indicar un problema en un circuito en particular o en un sub-sistema
Ahora, el diagnostico no nos revela la falla exacta del problema, checando códigos nos
puede dirigir a donde debemos de empezar.
En general los códigos de falla están en dos categorías: aquellos que nos indican que una
falla está presente en este momento, y aquellas que nos indican que la falla es intermitente o
que estuvo presente en el pasado y que ya no está más a estos tipos de código se les
denomina “HARD CODES” y “SOFT CODES”.
HARD CODES.
Un “hard code”, código constante indica que una falla está presente en el momento de la
prueba y se mantiene constante en el sistema, hasta que la causa es reparada, si tu cierras la
llave y borras la memoria de la computadora un “hard code” reaparecerá de nuevo
inmediatamente, porque el problema que genera el código todavía existe en el sistema,
este tipo de código es de los que requieren de una atención inmediata.
Estos, son problemas de prioridad, que deben de ser reparados primero, antes de seguir con
la reparación de otros códigos, un “hard code” es muy fácil de detectar porque la causa que
lo provoca está presente en el momento de la prueba. La cual o está abierto o en corto a
masa o voltaje.
Ojo con esto algunos sistemas al tener un circuito o sensor dañado generan el código
de falla pero también suplen un valor calculado en los parámetros que interpretamos
con el scanner y eso nos puede confundir y hacer creer que el circuito está operando
bien en ese momento.
SOFT CODE
Un “soft code”, código intermitente su nombre nos lo indica intermitente, uno que viene y se
va. La computadora graba soft codes cuando este o estos ocurren, después mantiene el
código en la memoria de la computadora, un código intermitente es un problema que
ocurrió en el pasado, pero que no está presente en el momento de la prueba,
El problema y la memoria de la falla desaparecerá si se desconecta la batería

(esto borra los códigos en la mayoría de sistemas OBD1), las condiciones de un soft code
puede pasar solo en ciertas condiciones, temperatura, velocidad, carga, etc., que no se
pueden recrear en el taller, para esto es necesario hacer una prueba de camino y esto no
garantiza que reaparezca hasta que vuelva a ocurrir la malfunción.

Porque soft codes indican problemas intermitentes, tablas de diagnostico o síntomas

son de vital importancia, aunque a veces no muestran un problema inmediatamente a
veces necesitaras seguir especiales procedimientos para encontrar el problema
eficientemente. Para encontrar problemas que causan soft codes, no desconectes o
conectores o sensores, hasta que los hayas checado en operación normal o checado en
prueba de jaloneo suave, desconectando y reconectando un sensor, puede temporalmente
resolver un problema, sin revelar la falla básica.
Checando códigos en este punto es un paso preliminar, esto no preverá una respuesta
definitiva al problema o el origen del problema. Algunos códigos que encuentres en este
momento, especialmente soft codes, pueden ser borrados de la computadora para que
continúes con tu diagnostico, pero toma nota de estos para referencia posterior, enseguida,
enciende el motor, si es posible, para verificar que el sistema es operacional y que la
computadora está controlando las funciones del motor.
El lazo abierto y el lazo cerrado
Todos los sistemas modernos tienen dos modos básicos de operación:
“Open Loop” y Closed Loop”,
En open Loop. La computadora ignora la señal del sensor de oxigeno (O2 sensor) y controla
la medición de gasolina en base a las señales de velocidad del motor, señal de carga y
temperatura y en su propia programación
En “close Loop”, la computadora responde a las señales de condición rica o condición pobre
de gasolina en base a las señales que envía el sensor de oxigeno, también en base a otras
señales de otros sensores.
La computadora controla el envió de gasolina para mantener la mescla gasolina-aire en

relación a los requerimientos del estado mecánico del motor. En la mayoría de las
condiciones, excepto los de “alta respuesta”, la relación de mezcla gasolina-aire es de 14.7:1
y a esto se le llama “mezcla estequiometrica” ( stoichiometric”).
Cuando un motor esta frio y es encendido, este debe de empezar en “open-loop” y después
pasar a “close-loop” tan pronto este alcance la temperatura normal de operación y el sensor
de oxigeno este lo suficiente caliente para mandar una señal confiable a la computadora,
muchos sistemas tienen un contador de tiempo integrado a la computadora, que mantiene la
computadora en open-Loop por varios minutos, después de haber recién encendido el motor,
sin importar la temperatura del motor y del sensor de oxigeno y en adición algunos sistemas
regresan a open-Loop en marcha mínima y durante aceleración máxima.
Más adelante explicaremos como la ECM controla combustible utilizando el integrador

(Integrator) y el Block learn (bloque de aprendizaje) para ajuste de combustible.
Para un diagnostico exacto, deberás de conocer las características de open y close-loop de
el sistema en particular en que estas trabajando.
Verificando códigos de falla es básico y necesario saber en qué modo esta el sistema
al momento del diagnostico, este es un punto critico en problemas de conducción.

Un “scanner” (computadora de diagnostico) puede ser usada para determinar qué estrategia
está usando la computadora en el control de Loop, la mayoría de sistemas transmiten un
parámetro digital que nos deja saber, la estrategia que en ese momento está usando la
computadora en el control de Loop. Siguiente figura.
Si un Scan Tool no esta disponible, simplemente checa la señal de regreso del O2 sensor, si
la señal fluctúa rápidamente arriba y abajo del rango medio de operación, (generalmente 450
mili voltios o .45 de voltio), esto quiere decir que la señal es confiable y el sistema deberá de
estar en close Loop, si la señal no fluctúa cruzando el rango medio de operación, la
computadora considera que la señal no es confiable y mantendrá el control en open Loop.
SEPARANDO HARD Y SOFT CODES.
Para un diagnostico eficaz, deberás de determinar si los códigos son hard codes o soft codes,
algunos sistemas especifican que tipo de código está detectando con el Scan Tool, pero
algunos no lo hacen.
Para distinguir entre un hard code o soft code, graba todos los códigos presentes, después
borra la memoria de la computadora desconectando la batería, teniendo en cuenta que al
hacerlo todas las memorias del vehículo también se borraran, ejemplos: el radio, los asientos
electrónicos, alarmas, reloj, etc., (algunos sistemas permiten ser borrados con el scanner)
después de haber borrado la memoria de la computadora, tendremos que conducir el vehículo
en operaciones de temperatura normal y observando la operación de “MIL”, si la luz se
enciende de inmediato o muy pronto, un hard code es indicado, si el código tarda mucho en
reaparecer o no aparece esto es un soft code.
Si determinas que un código es hard code, sigue las tablas de reparación para el código en
cuestión, si determinas que un código es soft code, usa una tabla de diagnostico para fallas
intermitentes para triangular el problema.
Códigos de falla, deberán de ser diagnosticados y reparados en un orden básico: hard codes
primero y enseguida soft codes, la mayoría de sistemas transmiten códigos en orden
numérico, desde el más bajo al más alto y esto es usualmente, el orden en el que deben de
ser reparados, excepciones deben ser códigos que indican problemas de comunicación o
problemas internos en la computadora.
Hard codes son problemas de prioridad, que deben ser reparados primero, antes de
cualquier otro código.

SINTOMAS DE PROBLEMAS DE CONDUCCION.
Muchos sistemas de control producirán claros y reconocibles síntomas de conducción, pero

no producirán un código los problemas típicos de síntomas y quejas incluye:
Marcha inestable o alta marcha mínima.

Vacilacion o jaloneo
Que se apague el motor en marcha mínima, o durante la desaceleración.
Cascabeleo o detonacion.
Mucho consumo de combustible.
Procedimientos de prueba para estos y otros síntomas son usualmente disponibles en

manuales de servicio o en un scanner ahora, en orden de poder usar estos procedimientos el
síntoma deberá de ocurrir o estar presente al momento de la prueba, pruebas sintomáticas no
son aplicables a problemas intermitentes.
PRUEBAS DE RANGOS DE OPERACION.
La señal de un sensor puede jalar mucha corriente (fuera de rango), cuando el sensor se
desgasta o es muy viejo (sensores degradados), algunos sensores pueden revelar una señal
errática o un brinco de señal a un punto en el rango de señal del sensor.
Una conexión floja o corroída, de una conexión a tierra, puede forzar a un sensor a mandar
una señal falsa o fuera de rango pero a veces no lo suficiente para producir un código.
Estos y similares problemas pueden definitivamente causar problemas de conducción, sin

producir un código. Puedes probar la operación de muchos sensores usando las tablas de
rangos de operación proveídos por el fabricante, estas tablas listan los rangos de señal
(especificaciones) de voltaje, resistencia, frecuencia, o temperatura que el sensor provee bajo
condiciones variables, figura siguiente:

Tabla de especificación de un map
Mostrando algunos parámetros tomados con el equipo de diagnostico

TABLAS DE VOLTAJE EN LOS PINS DE UN PCM.
Una tabla de voltaje en los pines de un PCM, nos muestra todos los pines
Identifica todas las terminales de conexión del arnés de cables por numero, nombre de
circuito y niveles de voltaje, que deberán de estar presentes bajo ciertas condiciones.
Algunos circuitos tienen diferentes especificaciones de voltaje, con la llave abierta y el

motor apagado (KOEO), durante el arranque y con el motor encendido (KOER), usa las
tablas de voltaje para verificar señales de entrada al PCM así como de salida del PCM,
siguiente fig.:

CHECANDO LA INTEGRIDAD DE LA CONECCION A TIERRA AL PCM.
Usa un voltímetro digital, para checar la caída de voltaje entre el PCM y la conexión a tierra,
siguiente fig.: OJO CON ESE DETALLE ES IMPORTANTISIMO.
Chequeos en la conexión a tierra al PCM y de cualquier sensor que tengamos la sospecha

que nos está causando problemas, baja resistencia en las conexiones a tierra son criticas en
circuitos de control electrónicos.
Con la ignición abierta la caída de voltaje en una conexión a tierra debe de ser de 0.1 de
voltio o menos, la caída de voltaje a través de alta resistencia en serie con un sensor resulta
en un incremento de señal de voltaje del sensor. Esta resistencia de tierra, puede alterar la
señal de voltaje lo suficiente para causar serios problemas de conducción, por ejemplo, en un
sensor TPS, que opera con una referencia de voltaje de 5 voltios, una caída de voltaje de 0.5
de voltio a través de la señal de tierra, equivale al 10% de error en la medición del Angulo de
apertura de la garganta de la entrada de aire.

BUSCANDO PROBLEMAS INTERMITENTES.
Problemas intermitentes de conducción pueden a veces ser extremadamente difíciles de

diagnosticar y reparar si tienes suerte, el problema intermitente producirá un soft code, que
nos da al menos una pista sobre el área general en que debemos de empezar recuerda,
aunque borres la memoria el código podría no reaparecer de inmediato.
Debes de tratar de simular las situaciones que causaron el problema, haz una prueba de
camino para tratar de que el sistema detecte el problema, los siguientes párrafos son algunos
puntos básicos que pueden ayudar en estos problemas intermitentes.
TRATA DE SIMULAR EL PROBLEMA.

Trata de recrear las condiciones que el cliente describió, no siempre se pueden duplicar las
condiciones exactamente, pero trata de acercarte lo más posible, es posible que tengas que
dejarlo pasar la noche en el taller para recrear condiciones de problemas de encendido en
frio.
CHECA CONECTORES EN MAL ESTADO
Algunos problemas intermitentes son causados por malas conexiones, malas conexiones
provocan alta resistencia, que interrumpe las señales, desconecta las los conectores e
inspecciona por lo siguiente:
-Señales de corrosion
-Terminales que al conectarlas se hayan recorrido hacia atrás.
-Cables quebrados, sueltos, corroídos cerca del conector. (Muy comun).
La mayoría de conectores en un sistemas de control, son reparables y a veces aplicando

una pequeña cantidad de limpiador en aerosol, ayudara a remover tierra, humedad, corrosión
y contaminantes que afectan a la buena conexión, si el daño es mayor, cambia la conexión.
Si el vehículo transmite datos de computadora en una prueba de camino o en condiciones

de operación normal, conduce el vehículo y trata de duplicar el problema.
Un scanner de calidad, nos permitirá electrónicamente, grabar la salida de información y

grabarla en el momento de la falla y antes de esta, que nos permite analizar el origen del
problema, un ejemplo de un Scan Tool de calidad que tiene esta función es el “Scanner MT
2500” de snap on cuando regreses al taller, puedes analizar la información y localizar el
circuito o componente que origino la falla.

CONSEJOS PRACTICOS DE INSPECCION BASICA
1.Inspeccion del funcionamiento de los indicadores en el tablero:
-Luz indicadora de check engine
-Luz indicadora de aceite
-Luz indicadora de bateria
-Medidor de presión de aceite
-Medidor de temperatura
De cualquier anormalidad, tomar nota, y tenerla en cuenta.
-.Inspección en el motor (apagado)
-Condición de mangueras de radiador
-Condición de las bandas
-Condición del Clutch del ventilador del radiado
-Condición de las conexiones de la batería
-Condición de mangueras de vacio y su ruta
-Condición de filtros de aire y gasolina
-Condición de alambrado y conexiones
-Condición de cualquier fuga de líquidos
De cualquier anormalidad, tomar nota, y tenerla en cuenta.
3.Inspección en el motor (funcionando)
-Observar la condición de la marcha mínima
-Atomizar agua a los cables de bujías, bobina de encendido, mangueras de vacío,

empaques (relacionados a vacio), power booster y observa cualquier cambio por mínimo
que sea.
-Checa la lectura de vacio con un medidor (debe ser entre 17 y 20 in.hg )
De cualquier anormalidad, tomar nota.
4. Inspección por daños recientes en la carrocería.

De todo lo anterior, toma nota, considera la relación que tienen tus notas y la queja del cliente,
da presupuesto de reparación, para que puedas avanzar en tu diagnostico de otra manera,
cualquier diagnostico sin la reparación del sistema básico será sin ningún fundamento y el
diagnostico será erróneo. Ten en cuenta que el cliente busca en el mecánico la persona
capaz de reparar su vehículo y lo que menos espera es alguien que le adivine el problema del
sistema electrónico de su vehículo.
EL OBD 1 FUE SOLO EL INICIO LAS NUEVAS TECNOLOGIAS DEL OBD2, OBD3, CON
REDES MULTIPLEXADAS, INALAMBRICAS ES LO DE HOY POR ESO LOS INVITO A
SEGUIR CAPACITANDOSE ES EL UNICO MODO PARA SER UN TECNICO
PROFESIONAL CON LA CAPACIDAD DE DIAGNOSTICAR Y REPARAR LOS NUEVOS
SISTEMAS ELECTRONICOS.

Debemos familiarizarnos con la simbología de los diagramas.es muy importante.

Debemos aprender lo que indican los testigos del tablero.

Consejos finales y TIPS que les van a apoyar en su diagnostico con scanner y a realizar
importantes pruebas a los sistemas electrónicos.
1.- En mi experiencia la mayoría de problemas en los sistemas electrónicos son básicos la

mayoría los pasamos por alto por no realizar un diagnostico lógico y guiado con una
secuencia de pruebas desde lo elemental hasta lo mas avanzado.
2.- Tomen en cuenta todo analícenlo visualicen y confirmen su diagnostico el tener

conocimiento de teoría operación y servicio de los sistemas es vital.
3. – Conforme se familiaricen con las pruebas se les va a formar un hábito que los va a ir
transformando en unos técnicos capaces y más eficientes y productivos.
4. – En bujías el grado térmico y la calibración son vitales yo recomiendo la de mas de 2

electrodos y si es de platino o iridio mejor para motores de alto rendimiento.
5. – Recuerden si vamos a revisar señales estáticas podemos usar el multimetro que solo nos
da lectura de el valor eficaz.
6. – Y si vamos a revisar señales dinámicas necesitamos un osciloscopio. Ya sean análogas o

digitales
7. – Más del 50% de los problemas electrónicos son falsos contactos tierras flojas o con
exceso de resistencia por suciedad, corrosión u oxido.
8. – Por desgracia en MEXICO tenemos un combustible de baja calidad y aparte nos llega
muy contaminado lo cual nos causa problemas con el bajo rendimiento de los motores nos
daña catalizadores y sensores de oxigeno. No lo descarten si hay problemas de cascabeleo.
9. – Es muy importante usar un scanner por que solo así podemos ver datos en tiempo real
hacer pruebas funcionales y ajustes básicos y lo más importante podemos analizar el
desempeño del ECM ver lo que interpreta y como lo calcula y ajusta.
10. – Sean cuidadosos y trabajen con ética cuiden los vehículos de sus clientes como si
fueran suyos ellos se los van a agradecer y a compensar con un pago justo.
11. – Traten de ser puntuales y honestos en su trabajo,” recuerden mas vale gota que dure
y no un chorro que canse”.
12. – Apoyen a sus colegas que carezcan de experiencia o conocimientos recuerden que eso
nos hace crecer como personas y como técnicos profesionales. Porque debe haber envidias?
si hay miles de vehículos. Y no olviden el universo da las cosas positivas por añadidura y dios
que todo lo ve lo compensa.
13. – Y recuerden algo que dice “quien no vive para servir no sirve para vivir”……..y otro
hermoso que dice “da a un hombre un pescado y comerá un día, enséñalo a pescar y
comerá toda su vida “……..
14. – Sean constantes en lo que hacen, perseveren y luchen por lo que quieren y nunca se
rindan quien no vive con sueños e ilusiones no alcanza las metas.
15. – Aquí les va algo extra que es vital que lo aprendan aprovéchenlo estúdienlo y repásenlo
las veces que sea necesario, hasta que lo aprendan de memoria los va a sacar de muchos
apuros.

O2 VOLTAGE INTEGRATOR IS SHORT BLOCK LEARN IS

IDICATES EXHAUST TERM FUEL COMMAND LONG TERM FUELCOMMAND
1000 MV 0 0
900 RICH (EXHAUST) 84 84
ECM COMMANDS LEAN
780 MIXTURE/ TAKES AWAY FUEL
110 110
122
450 14.7:1 128 14.7:1 128
134
146 146
280 ECM COMMANDS RICH

RICH MIXTURE / ADDS FUEL
100 LEAN (EXHAUST) 172 172
ADDS FUEL
0 MV 255 255
Señal de sensor O2 integrador es el ajuste el BLM es ajuste de

De combustible de término corto combustible de
Termino Largo.
La condición de la señal del sensor de oxigeno hace que el comando de ajuste de

combustible vaya en la dirección opuesta.
Señal alta de O2 escape rico, causara baja lectura de block learn comando pobre
Señal baja del sensor O2 escape pobre, causará alta lectura de block learn comando
rico.

L 126 EL BLOCK LEARN ES UN

O 3000 APOYO PRIMORDIAL EN
A RPM EL DIAGNOSTICO
D
129
IDLE
RPM
LECTURA NORMAL
BLM 122 A 134
141
3000
RPM
ALTA LECTURA BLM
L 134 COMANDO RICO POR
O 139 SEÑAL BAJA DE O2 SENSOR
A ADLE
D
RPM
BAJA LECTURA
BLM 122
118 COMANDO
3000 POBRE POR
RPM SEÑAL ALTA
DE O2 SENSOR
L
O 112
A IDLE
D
RPM
RECUERDEN SI ESTAN DIAGNOSTICANDO REVISEN QUE NO TENGAN FUGAS

DE VACIO, FUGAS EN EL ESCAPE, FALLAS DE CILINDRO, O PROBLEMAS DE
SOPLO EXCESIVO, YA QUE ALTERAN LA SEÑAL DE LOS SENSORES DE
OXIGENO.

Dios mío te doy gracias por haberme permitido realizar este proyecto que va a
ser de gran utilidad para muchos compañeros a los cuales les vamos a impartir
Los cursos, te pido por todos señor, haznos unas mejores personas y unos
Mejores profesionales para poder desempeñar mejor nuestro trabajo. Siempre
En bien de los demás bendícenos y cuídanos en nuestros trabajos y en las
Carreteras. Para poder dar un mejor sustento a nuestras familias y que no nos
Falte salud ni lo necesario para vivir, de todo corazón gracias DIOS MIO.
Gracias a todos por su atención y participación…. solo les quiero pedir un favor
Si de algo les sirvió mi trabajo respétenlo y no lo foto copien dejen que los demás
hagan un esfuerzo por aprender y vivir su experiencia….Gracias!
Nos vemos en el que sigue OBD2
Su amigo MASTER
Hecho en MEXICO

Índice de contenido manual OBD1
Dedicatoria -------------------------------------------------------------------- Pág. 2
Introducción ------------------------------------------------------------------ Pág. 3
Consejos ---------------------------------------------------------------------- Págs. 4 y 5
Historia y evolución de sistemas de inyección electrónica -------- Págs. 6 – 15
Ciclo de Otto de un motor de 4 tiempos de combustión interna -- Págs. 16 – 20
Revisando lo básico compresión, combustible y chispa ----------- Págs. 21 – 29
El cerebro del Sistema de control electrónico ECM ----------------- Págs. 30 – 32
Principios básicos del sistema de inyección electrónica ---–------ Págs. 33 – 37
Los tres subsistemas: Flujo eléctrico, aire y combustible ---------- Págs. 38 – 57
Funciones del ECM ---------------------------------------------------------- Págs. 58 - 60
Flujo de señales para control y ajuste de pulso de inyección ----- Págs. 61 – 66
Control de tiempo de encendido y sus componentes --------------- Págs. 67 – 91
Diagnostico al tren motriz -------------------------------------------------- Pág. 92
Señales de entrada (INPUTS) -------------------------------------------- Págs. 93 – 98
Sensor MAP ------------------------------------------------------------------- Págs. 99 - 101
Sensor TPS -------------------------------------------------------------------- Págs. 102 – 103
Sensor CTS -------------------------------------------------------------------- Págs. 104 – 105
Sensor IAT --------------------------------------------------------------------- Pág. 106
O2 Sensor Zirconia ---------------------------------------------------------- Pág. 107
O2 Sensor Titania ------------------------------------------------------------ Pág. 108
La importancia del sensor O2 --------------------------------------------- Págs. 109 – 110
Sensor VSS -------------------------------------------------------------------- Págs. 111 – 112
Sensor Barométrico ---------------------------------------------------------- Pág. 113
Sensor MAF -------------------------------------------------------------------- Págs. 114 – 115

Sensor KNOCK ----------------------------------------------------------------- Págs. 116 – 117
Sensor EGR --------------------------------------------------------------------- Págs. 118 – 119
Interruptor de refrigerante y dirección hidráulica ----------------------- Pág. 120
Otras señales de entrada ---------------------------------------------------- Págs. 121 – 122
Actuadores (OUTPUTS) Inyectores -------------------------------------- Págs. 123 – 125
Señales importantes para el control de inyección --------------------- Págs. 126 – 127
IDLE AIR CONTROL ---------------------------------------------------------- Págs. 128 – 130
Control de encendido ---------------------------------------------------------- Págs. 131 – 132
Control de turbo cargador ---------------------------------------------------- Págs. 133 – 134
Control de emisiones evaporativas (CANISTER) ---------------------- Págs. 135 – 136
Control VTC ---------------------------------------------------------------------- Pág. 137
Sistema de control de emisiones evaporativas del Carter (PCV) --- Pág. 138
Control de emisiones de escape -------------------------------------------- Págs. 139 – 141
Catalizador de tres vías ------------------------------------------------------- Pág. 142
Sistema de inyección de aire secundario --------------------------------- Pág. 143
Precauciones para el diagnostico ------------------------------------------ Págs. 144 – 145
Como guiarnos en el diagnostico ------------------------------------------- Págs. 146 – 147
Inspeccionando el vehículo -------------------------------------------------- Pág. 148
Pruebas básicas ---------------------------------------------------------------- Págs. 149 – 150
Pruebas a subsistemas ------------------------------------------------------- Págs. 150 – 157
Verificando el OPEN LOOP y CLOSED LOOP ------------------------- Págs. 158 – 159
Diagnosticando códigos de falla -------------------------------------------- Págs. 160 – 164
Síntomas de conducción y pruebas de rango de operación --------- Pág. 165
Buscando fallas intermitentes ----------------------------------------------- Págs. 168 – 170
Consejos y Tips finales y términos Ingles Español ----------------------- Págs. 171 – 206

Agradezco infinitamente a todas las compañías que nos permitieran utilizar sus
materiales didácticos, diagramas, imágenes, esquemas e información en
general que nos permitieron realizar este manual de fundamentos teoría y
operación de sistemas de inyección electrónica.
Muy en especial a:
NISSAN DE MEXICO.
GENERAL MOTORS DE MEXICO
FORD MOTOR COMPANY
VOLKSWAGEN DE MEXICO
BOSCH ELECTRONICS
DELFHI PRODUCTS
FLUKE PHILIPS INC.
SNAPON TOOLS
MITCHELL
ALLDATA
AUTODATA
MOTORCRAFT PARTS
AC DELCO PARTS
CHAMPION SPARK PLUGS
¡MUCHAS GRACIAS A TODOS!
TECNICO: MIGUEL ANGEL GARCILAZO BALDERAS.
CENTRO EDUCATIVO DE FORMACION TECNICA AUTOMOTRIZ DE MORELOS
CEFTAM
TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS.

Glosario de términos técnicos:
Voltaje: Es la potencia de una corriente eléctrica. Los sensores y accionadores

trabajan con voltajes desde 0.1V hasta 12V dependiendo de la aplicación. CD
(Corriente Directa) – Algunos sensores proporcionan este tipo de voltaje, como los
sensores magnéticos de posición del cigüeñal y eje de levas.
CD (Corriente Directa) – Es el tipo de voltaje de las baterías automotrices. Los
sensores de golpeteo y de oxigeno producen voltajes CD y CA.
Caída de voltaje: La caída de voltaje se usa en los controles electrónicos para checar
el estado de dos tipos de componentes: los cables, interruptores, solenoides y relays,
y los divisores de voltaje.
Cables, interruptores, solenoides y relés. Estos componentes están calculados para
presentar cierta resistencia al paso de corriente. Cuando tienen mayor o menor
resistencia que la calculada, debido a cortos o falsos contactos del cable original, o a
empalmes fuera de fábrica, o a degradación de platinos y contactos en interruptores y
relays, o a excesiva resistencia de la bobina de solenoides, los componentes no
operan correctamente;
El ECM recibe señales degradadas de los sensores, o los actuadores no cumplen
cabalmente las órdenes del ECM. Esto origina fallas de funcionamiento que no
registran códigos. Se realiza la revisión de caída de voltaje para determinar la
resistencia y por lo tanto la calidad del cableado y de interruptores o relays. Previo a
la siguiente revisión de caída de voltaje en sensores divisores de voltaje.
Sensores divisores de voltaje- Estos sensores tienen tres alambres al ECM.

Tomemos como ejemplo al sensor TPS. El mismo retorna por el alambre cursor un
voltaje modificado con respecto su VREF inicial, que siempre será igual o menor a
este. La caída puede ser total (hasta caer a 0V) significando que toda la corriente que
le llega esta siendo retornada por el alambre cursor, en este caso se determina la
caída de voltaje entre el alambre que lleva el voltaje de referencia y el alambre de
Tierra.
Al buscar en manuales de taller, como el presente, en ocasiones encontrará datos de

resistencia y en otras de voltajes, la caída de voltajes se hace en este ultimo tipo de
pruebas. Ello depende de los datos proporcionados por el fabricante.
Resistencia: Interpretado en Ohms, es determinante directa de una caída de voltaje.

La resistencia interrumpe el flujo de una corriente eléctrica en mayor o menor grado
dependiendo de su valor; a más resistencia, menor flujo de corriente eléctrica y
viceversa. Todo conductor presenta cierta resistencia al paso de corriente, y en la
electrónica existen unas piezas llamadas resistores variables (termistores), en los
cuales la resistencia cambia conforme a la temperatura a que está sometido. También
existen los potenciómetros. Cuya resistencia al paso de corriente cambia conforme a
la posición del alambre de medición dentro de un recorrido fijo, en este caso la
resistencia se mide entre Tierra y el alambre de medición. Lea la sección
correspondiente a caída de voltaje.

Amperios: Es la cantidad de corriente disponible en una línea o consumida por un

componente. En los controles electrónicos se relaciona directamente con el consumo
de electricidad de un sensor o accionador (ACTUADOR) si el mismo esta apagado no
hay flujo de corriente (no hay consumo), al encenderse o activarse el componente,
comienza a consumir corriente y su consumo puede ser medido con un amperímetro.
Todos los sensores y accionadores (se exceptúan los generadores de voltaje) tienen
establecido un rango de consumo de electricidad, de tal manera que los manuales de
taller usan los datos de consumo de corriente tomados con amperímetros (ammeter
en inglés) para localizar fallas.
Frecuencia: La frecuencia se expresa en hertz representa la velocidad de cambio

OV-5V a razón de miles o millones de veces por segundo, es decir, en kilohertz ó
megahertz. Los sensores que expresan su dato en hertz son el MAP, VAF, MAF y
BARO. Casi no hay manuales de taller que contengan datos en hertz (o ciclos) para
estos sensores. Pero según su experiencia en toma de lecturas a componentes
sospechosos y determinar si funcionan bien o fuera de rango.
Es muy recomendable el uso de un” labscope” para diagnosticar estos sensores.

Este aparato muestra la onda (siempre cuadrada) o frecuencia de los mismos con una
precisión irreprochable.
Ciclos de trabajo: Cuando un solenoide trabaja en pulsos, es decir, que opera a

razón de un determinado tiempo cada segundo, el tiempo que dura energizado se
compara con el tiempo de no energizado, y de allí se obtiene un ciclo de trabajo (duty
cycle) expresado en porcentaje (%). Como ejemplo tomemos el funcionamiento de un
inyector electrónico.

La ECM dispara al inyector en ciclos, es decir, lo activa y desactiva alternadamente

par regular la inyección. Mientras mas tiempo lo deje activado, mas gasolina inyectara
y viceversa. Supongamos que medimos el tiempo en que el inyector esta encendido y
apagado durante un segundo:
Encendido 80% del tiempo
100%
Apagado 20% del tiempo
En este caso el ciclo de trabajo es de 80%
Encendido 40% del tiempo
100%
Apagado 60% del tiempo
En este caso el ciclo de trabajo es de 40%
Como podemos observar, la frecuencia y los ciclos de trabajo son ambos de impulsos
digitales es decir, forman una onda cuadrada de valores entre 0V y 5V. La diferencia
estriba en que la frecuencia es muchas miles de veces más rápida. Y en ocasiones la
onda no es exactamente cuadrada. Ello solo puede ser comprobado con un labscope.
Aún cuando un medidor de frecuencia ofrece lecturas en hertz o ciclos muy
confiables.

SENSORES: Dentro de está categoría se incluirán los componentes generadores de

voltaje, interruptores eléctricos, termistores, potenciómetros, generadores de
frecuencia, etc. Es decir, todos aquellos componentes de los cuales la ECM recibe
algún tipo de información o señal para trabajar en base a ella.
Cada uno de estos componentes tiene establecido dentro del programa de la

computadora un rango normal de funcionamiento, es decir la ECM conoce los límites
mínimo y máximo en que debe operar cada uno de los componentes (UMBRAL DE
TRABAJO). Estos límites se modifican proporcionalmente conforme cambian las
condiciones de funcionamiento del motor, por ejemplo:
Si el sensor de velocidad indica que el vehículo marcha a 100 kph el sensor de RPM
no debe indicar que no hay movimiento del cigüeñal.
Cuando ocurre una incongruencia en el funcionamiento de un componente con

respecto a los demás, como en el ejemplo anterior, la computadora lo detectara y
generará un código de falla, indicando ya sea al VSS (sensor de velocidad) o al
sensor de RPM, según datos auxiliares proporcionados por terceros sensores.
Existen dos tipos de señales de voltaje generadas en los sensores:
Digital: Impulsos binarios “0V- 5V- 0V” (de onda cuadrada)
Análoga: Voltaje infinitamente variable entre 0 y 5V ò mas (de onda sinusoidal)
Digital: Este tipo de señal voltaica tiene dos valores únicamente; voltaje y no voltaje,
ó sí y no. Los valores netos en las computadoras automotrices son 0V y 5V. Se trata
de datos expresados en frecuencia o ciclos de trabajo y por lo tanto el dato lo da el
número de veces que cambia de “0V- 5V- 0V” en un segundo. Se expresa en hertz o
en porcentaje respectivamente.
Análoga: Este tipo de señal puede tener cualquier valor entro 0V y 12V según lo
censado. Como las computadoras trabajan solo con códigos binarios, todas las
señales análogas deber ser convertidas a digitales para pasar al procesador de la
computadora, esta conversión la realizan unos convertidores de señal que pueden
estar dentro de la ECM o en módulos externos.

Corrección de retroalimentación de la relación aire /combustible- A/F alfa.
MONITOR NO FAIL
CMPS-RPM (REF) 2087rpm
MAS AIR/FL SE 2.22V
02 SEN 1.16V
M/R F/C MNT RICH
A/F ALPHA 92%
RECORD
Para la relación de mezcla aire/combustible se aproxime lo mas posible a la reacción

teórica {lambda ( ) 1 o 14.7 a 1}, es necesario proporcionar varios factores de
corrección: A/F alfa ( ) es un valor de corrección establecido en la mapa del ECM para
determinar la inyección básica de combustible, con la finalidad de que el motor
funcione dentro del rango lambda óptico. Esto es expresado en un porcentaje y tienen
un rango normal de entre 75 y 125%. Del 75 a 100% representa el rango rico y del
100% al 125% representa el rango pobre.

Corrección de retroalimentación de la relación de mezcla aire/combustible-Control de

auto-aprendizaje (m).
ACTIVE TEST
SELF-LEARN 90%
CONTROL
======MONITOR======
CMPS-RPM (REF) 2037rpm
COOLAN TEMP/S 68ºC
02 SEN 0.03V
A/F ALPHA 93%
CLEAR
El control de auto-aprendizaje utiliza información sobre las condiciones específicas del

motor para modificar la cantidad de inyección básica de combustible establecida en el
ECM. Este utiliza para mejorar la corrección de la relación aire/combustible y para
ampliar el rango del control de retroalimentación. Durante la conducción normal, la
cantidad de inyección de combustible es determinada por medio del control de
retroalimentación de la relación basada en la señal del sensor de oxigeno para que la
reacción aire/combustible teórica (M) puede ser obtenida. La función de auto-
aprendizaje comprensa las pequeñas variaciones de la relación básica, causados por
diferentes condiciones (por ejemplo, pequeños cambios en la combustión) y mantiene
la mezcla en la relación de aire/combustible teórica.
La áreas transitorias, causadas por cambios repentinos de la reacción
aire/combustible (debido a repentinas aceleraciones o desaceleraciones, ya carga
pesada) fueron convencionalmente localizadas fuera del rango de control. La adicción
De la función de auto-aprendizaje permite al ECM conocer nuevas condiciones de
operación del motor y aplicar un coeficiente de corrección. El coeficiente de corrección
por aprendizaje no es fijo sino que continuamente se esta actualizando.

Términos
Ingles / Español
ABS / Sistema de Frenos Anti bloqueantes (ABS)
Aceleration / Aceleración
Accessory / Accesorio
Accumulator / Acumulador
Activate / Activar
Actuator / Actuador
Adapter / Adaptador
Adjust / Ajustar
Advanced / Avanzado
Aftermarket / Mercado alterno no del fabricante original
Air / Aire
Air bag / Bolsa de aire
Air cleaner / Purificador de aire
Air injection / Inyección de aire
Air pump / Bomba de aire
Air-fuel mixture / Mezcla de aire-combustible
Air-fuel ratio / Relación de aire-combustible
Airflow / Flujo de aire
Align / Alinear
Amperage / Amperaje
Amplifier / Amplificador
Analog / Análogo
Analyzer / Analizador
Antifreeze / Anticongelante
Apply / Aplicar
Assembly / Ensamble - Ensamblaje
Assist / Ayudar – Asistir – Auxilio
Automatic / Automático
Auxiliary / Auxiliar
Avoid / Evitar
Axle / Eje
Back off / Retroceder- Aflojar

Backfire / Contra explosion
Bad / Dañado
Bleed (v) / (purgador)
Block (v) / Bloquear
Blow by / Soplo
Blown Fuse / Fusible fundido
Body / Carrocería
Body Control Module (BCM) / Módulo de control de accesorios
Boil / Hervir- Ebullir
Bolt (n) / Tornillo
Boost pressure (BP) / Presión de la amplificación
Booster (e.g. brake booster) / Reforzador (booster)
Boot / Cubrepolvo- bota
Bottom / Fondo
Bracket / Brazo de soporte- soporte
Brake (v) / Frenar
Brake drum / Tambor de freno
Brake switch / Interruptor de la luz del freno
Breake in / Acentar el motor- Desgate inicial
Breather / Respirador
Broken / Roto
Brush (v) / cepillar
Bubbles / Burbujas

Bulb / Bombilla
Burn / Quemar
Buzzer / Zumbador
Bypass / Desvío
C
Calculate / Calcular
Calibration / Calibración
Camshaft / Árbol de levas
Camshaft position (CMP) / Posición del árbol de levas
Canister purge valve / Válvula para la purga del bote de carbón
Capacitor / Capacitor- Condensador
Capacity / Capacidad
Carbon / Carbón
Carbon dioxide (CO2) / Dióxido de carbono (CO2)
Carbon monoxide (CO) / Monóxido de carbono (CO)
Carrier / Portador
Cartridge / Cartucho
Case (housing) / Cuerpo
Center (v) / Centrar
Chain / Cadena
Channel / Canal
Charge (n) / Carga
Charging system voltaje / Voltaje del sistema de carga
Chassis / Chasis
Check / Verificar- revisar- examinar- inspeccionar- checar
Check valve / Válvula unidireccional
Circuit / Circuito
Circuit breaker / Fusible interruptor de circuito
Clean / Limpiar
Clockwise (i.e. rotation) / Rotar en el sentido de la agujar del reloj
Clogged (plugged) / Tapado
Closed loop / Ciclo cerrado
Clutch switch / Interruptor del embrague
Coast (v) / Marchar libremente
Coil (n) / Bobina
Coil pack / Juego de bobinas
Cold / Frío
Cold engine / Motor frío
Cold start / Arranque en frío
Collision / Colisión
Common connector / Conector en común
Common ground / Conexión a tierra en común
Commutator / Conmutador
Compare / Comparar
Compensate / Compensar
Complaint / Queja
Component / Componente
Compress / Comprimir
Compressed air / Aire comprimido
Compression gauge / Indicador para la compresión- Manómetro para la compresión
Computed timing / Tiempo computado
Computer / Computadora
Computer memory / Memoria de la computadora
Computer- controlled engine / Motor controlado para la computadora
Connect / Conectar
Connection (n) / Conexion
Constant / Constante
Continuity / Continuidad
Control valve / Válvula de control

Controller / Controlador
Conversion / Conversión
Converter / Convertidor
Coolant / Refrigerante (coolant)
Coolant level (engine) / Nivel del refrigerante de motor (coolant)
Coolant temperatura sensor / Sensor de la temperatura del refrigerante (coolant)
Cooling fan / Ventilador de enfriamiento
Copper / Cobre
Cord (i.e. of a tire) / Cuerda
Core / Núcleo
Correct / Corregir
Corrode / Corroer- Oxidar
Corrosion / Corrosión
Coupler / Acoplador
Crack pressure / Presión de abertura
Cracks / Grietas- Rajaduras- Fisuras
Crankcase / Cárter
Crankshaft / Cigüeñal
Crankshaft position (CKP) / Posición del cigüeñal
Cross reference / Referencia de cruce
Cruise control / Control de velocidad automática (crucero)
Cruise control switch / Interruptor del control de velocidad automática (crucero)
Curb idle / Marcha mínima
Cure / Curar
Curind lamp (infrared) / Lámpara de secar (infrarrojo)
Current / Corriente
Current draw / Consumo de corriente
Current flow / Flujo de corriente
Customer / Cliente
Cut / Cortar
Cycle / Ciclo- Tiempo
Cylinder / Cilindro
Cylinder balance test / Prueba de balance de cilindros
Cylinder block / Bloque del motor
Cylinder head / Cabeza (culata) de cilindro- tapa del bloque de los cilindros
Damage / Daño
Dámper / Amortiguador
Dash (i.e. instrument panel) / Tablero de instrumentos
Data / Datos
Deceleration / Desaceleración
Decrease / Disminuir
Defective / Defectuoso
Defogger / Desempañador
Defroster / Desempañador- Descarchador
Degrees / Grados
Deposit (n) / Depósito
Depress / Oprimir
Depth / Profundidad
Detent / Detención
Detonation (knock) / Detonación (golpe de chispa)
Diagnose (v) / Diagnosticar
Diagnotic tool / Herramienta de diagnóstico
Diagram / Diagrama
Diaphragm / Diafragma
Dielectric grease / Grasa dieléctronica
Diffetence / Diferencia
Digital dash / Tablero digital

Digital display / Pantalla digital

Diode / Diodo
Dip stick / Varilla para medir el nivel de aceite (líquido)
Disarm / Desactivar
Discard / Desechar- Descartar
Dischage (v) / Descargar
Dischage static / Descarga electrostática
Disconnect / Desconectar
Displacement / Desplazamiento
Display / Exhibir- Desplegar
Distribution / Distribución
Distributor / Distribuidor
Distributor cap / Tapa del distribuidor
Distributorless ignition (EI) / Encendido sin distribuidor
Door / Puerta
Downshift / Cambio hacia abajo- Cambio los engranes hacia a bajo
Downtime / Tiempo no disponible-Tiempo perdido
Drain (v) / Drenar
Drain plug / Tapòn de drenaje
Drill (v) / Taladrar- Perforar- Barrenar
DRIVE (range selection) / Poner en velocidad D
Drive axle / Eje de propulsión
Drive belt / Banda (correa)
Drive Train / Tren de potencia
Driveability / Operación general de cómo opera un vehículo
Driveline / Tren de potencia
Driver / Conductor
Driveshaft / Eje propulsor- Flecha cardàn
Drop / Caida
Drum / Tambor
Dry / Seco
DTC / Código de falla de diagnostico (DTC)
Duct / Conducto
Duration / Duración
Duty cycle / Ciclo de duración- Ciclo de trabajo
Dinamic balance / Balanceo dinámico
Dynamometer / Dinamómetro
Early fuel evaporation (EFE) system / Sistema de evaporación temprana del combustible
Edge / Borde
Effort / Esfuerzo
EGR valve / Válvula EGR
Electric cooling fan / Ventilador de enfriamiento eléctrico
Electric cooling fan motor / Motor para el ventilador de enfriamiento eléctrico
Electric fuel pump / Bomba eléctrica del combustible
Electrical / Eléctrico
Electrical connector / Conector eléctrico
Electrode / Electrodo
Electronic / Electrónico
Electronic control module (ECM) / Módulo de control electrónico
Electronic ignition / Encendido electrónico
Electronic instrument cluster / Tablero de instrumentos electrónico
Emissions / Emisiones
Empty / Vacío
End play / Juego longitudinal
Energize / Energizar
Engagement / Acoplamiento
Engine / Motor

Engine coolant temperatura (ECT) / Temperatura del refrigerante del motor (coolant)
Engine mount (e.g. motor mount) / Soporte del motor
Engine oil pressure (EOP) / Presión del aceite de motor
Engine oil temperature (EOT) / Temperatura del aceite del motor
Engine performance / Rendimiento de motor
Engine- On / Motor encendido- Motor en marcha
Erratic / Errático
Estimate (v) / Estimar
Ethylene glicol / Glicol de etileno- etilenoglicol
Evacuate / Evacuar
EVAP canister / Bote de carbón- Canasta de evaporación
Excessive / Excesivo
Exchange / Intercambiar
Exhaust / Escape
Exhaust gas recirculation (EGR) valve / Válvula de recirculación de los gases de escape (EGR)
Exhaust pipe / Tubo de escape
Exhaust port / Puerto de escape
Expand / Expandir
Failure / Falla
Falls off / Se cae- disminuir- bajar
Fan / Ventilador
Fan clutch / Embrague del ventilador
Fast idle / Marcha mínima rápida
Fastener / Sujetador- Afianzado- Broche- Remache- Pasador/Tornillo/perno
Fault / Falla
Feedback / Retroalimentación
Field / Campo
Field windling / Embobinado del campo
Fill / Llenar
Filter (drier) / Filtro (secador)
Final drive / Diferencial
Fix (n) / Valor substituto
Flash code / Código de destello
Flasher / Destellador (flasher)
Flexible / Flexible
Flexplate / Plato (volante) flexible
Float (v) / Flotar
Flow / Flujo
Flow test / Prueba de flujo
Flywheel / Volanta (plato volante) del motor
Fog lamp / Luz para la neblina- Lámpara para la neblina
Four Wheel drive (4WD) / Tracción en las cuatro ruedas- Tracción 4x4
Frame / Chasis- Estructura- Bastidor
Frequency / Frecuencia
Friction / Fricción
Front (adj) / Delantero
Front axle / Eje delantero
Front suspension / Suspensión delantera
Frost / Escarcha
Fuel / Combustible
Fuel cap / Tapa del combustible
Fuel economy / Economía del combustible
Fuel filter / Filtro de combustible
Fuel gauge / Indicador de combustible
Fuel hose / Manguera para el combustible
Fuel injection / Inyección de combustible
Fuel injector / Inyector de combustible

Fuel injector driver / Impulsor del inyector de combustible

Fuel line / Línea de combustible
Fuel mixture / Mezcla del combustible
Fuel pressure / Presión del combustible
Fuel pressure regulator / Regulador de presión de combustible
Fuel pump / Bomba del combustible
Fuel pump relay / Relevador (relé/relay) para la bomba del combustible
Fuel rail / Riel del combustible
Fuel return line / Línea de retorno del combustible
Fuel tank / Tanque del combustible
Fuel tank sending unit / Unidad de envío (sensor) del nivel de combustible
Fuel temperatura sensor / Sensor de la temperatura del combustible
Fuel trim / Regulación del combustible
Fuel waxing / Cera producida en el combustible
Fuse / Fusible
Fuse block / Caja de fusibles
Fusible link / Alambre - Fusible
Gas cap / Tapa del tanque de combustible

Gasket / Empaque (junta)
Gasoline / Gasolina
Gauge (e.g. instrument panel) / Manómetro- Indicador- Calibrador
Gear / Engranaje
Gear box - steering gear box / Caja de la dirección
Gear train / Tren de engranajes- Tren de engranes
Generator (alternator) / Generador (alternador)
Glow / Iluminar- Resplandecer- Brillar
Go/no-go / Pasa – No pasa
Goggles / Anteojos de seguridad- Gafas de seguridad
Governor pressure / Presión del gobernador
Grease / Grasa
Grill / Parrilla
Grommet / Ojal protector – Anillo protector
Ground (n) (electrical) / Tierra
Ground circuit / Circuito de tierra
Grounded / Puesto a tierra
Guide / Guía
Half shaft / Semieje

Halogen / Halógeno
Hammer / Martillo
Hand brake / Freno de mano
Hard acceleration / Aceleración a fondo (fuertemente)
Harness / Cableado (arnés)
Head gasket / Empaque (junta) de la cabeza (culata)
Headlight / Luz delantera
Heat / Calentar
Heat range / Rango del calor
Heat shield / Protector Contra calor
Heater (air drier) / Calentador (secador de aire)- Calefactor- Calentón
Heating, ventilation and air conditioning (HVAC) / Calefacción, ventilación y aire acondicionado
Heavy- duty / Para USO pesado
Hertz (Hz) / Hertz (Hz)
Hesitate / Titubear- Dudar
HI beam / Luz delantera Alta
High and low beam / Luces delanteras Altas y bajas

High impedance voltmeter / Voltímetro de Alta impedancia

High performance part / Parte de alto rendimiento
High pressure line / Línea de alta presión
High resistance / Alta resistencia
Hold / Sostener – Detener
Hold- down / Detener hacia abajo – Retener hacia abajo
Hot / (temperatura) Caliente
Hot all times (i.e. electrical / Con corriente permanente – Con voltaje permanente
Hot in start / Con corriente en la posición de arranque
Hub / Maza (hub)
Hydraulic / Hidráulico
Hydraulic circuit / Circuito hidráulico
Hydrocarbons (HC) / Hidrocarburos
Hydometer / Hidrómetro
Hydrostatic test / Prueba hidrostática
Identify / Identificar
Idle / Marcha mínima – Ralentí
Idle air bypass / Desvío del aire para la marcha mínima
Idle air control (IAC) / Control para la marcha mínima
Idle air control valve / Válvula de control de la marcha mínima
Idle mixture / Mezcla para la marcha mínima
Idle speed / Velocidad de la marcha mínima
Idle speed control / Control de la velocidad de la marcha mínima
Ignition / Encendido
Ignition coil / Bobina de encendido
Ignition module / Módulo de encendido
Ignition pickup / Captador de señal de encendido
Ignition pickup sensor / Sensor captador de señal de encendido
Ignition switch / Interruptor de encendido
Ignition timing / Tiempo de encendido
Illuminate / Iluminar
Impedance / Impedancia
Impulse / Impulso
In gear / En velocidad
Inch (in.) / Pulgada
Inches of mercury (in.Hg) / Pulgadas de mercurio (in.Hg)
Incorrect / Incorrecto
Increase / Aumentar – Incrementar
Independent / Independiente
Indicator / Indicador
Induction / Inducción
Inductive / Inductivo
Inertia switch / Interruptor de inercia
Injection / Inyección
Injector / Inyector
Injector pulse / Pulso de inyector
Injector pulse width / Duración de pulso de inyector
Inlet port / Puerto de admisión
Inoperative / Inoperable
Inputs / Señales
Inside / Interior
Inspection / Inspección
Install / Intalar
Instrument / Instrumento
Instrument cluster / Tablero de instrumentos
Insufficient / Insuficiente
Insulated / Aislado

Insulator / Aislador
Intake air temperatura (IAT) / Temperatura del aire entrante
Intake gasket / Empaque (junta) de admisión
Intake manifold Múltiple de admisión
Integral / Integral – Integro
Integrated circuit / Circuito integrado
Interference / Interferencia
Interlock / Enclavar
Intermittent / Intermitente
Internal / Interno
Inventory / Inventario
Jack (v) / Levantar

Jammed / Atorada
Jet / Esprea – Surtidor – Boquilla
Jump / Saltar
Jump start / Pasar corriente con cables – Arrancar usando cables de corriente
Jumper cables / Cables pasa- corriente (jumper cables) – Cables para pasar corriente
Jumper wire / Puente (cable)
K ohms (kΩ) / K ohmios (kΩ)

Kerosene / Kerosene – Kerosene – Queroseno
Key (e.g. woodruff key / Cuña (woodruff)
Key switch / Interruptor de encendido
Key – Off / Llave de encendido en la posición apagada
Key – off battery drain / Descarga de la bacteria con la llave en posición apagada
Key – off battery drain test / Prueba de descarga de la batería con la llave en posición apagada
Kickdown (detent) / Cambio rebase (detención) – Cambio bajo (detención)
Kickup (damage) / Un daño del chasis de abajo hacia arriba
Kill (e.g.a cylinder) / Cancelar
Kilo pascal (kPa) / Kilo pascal (kPa)
Kilovolt (kV) / Kilovoltio (kV)
Kit / Juego
Knock censó / Sensor de detonación
Knocking/ Golpeando – Detonando
Knocking noise / Golpeteo
Lamp / Luz
Lash / Juego libre
Leaf / Hoja
Leak (n) / Fuga
Leak test Prueba de fuga
Leakdown / Prueba de fugas en el cilindro
Lean (A/F ratio) / Pobre
LED (i.e. LED light) / LED
Level / Nivel
Lift (n) (i.e. vehicle hoist) / Elevador (ej. Elevador de vehículos)
Light (v) / Prender – Encender
Limitó (n) / Límite
Line / Línea
Line pressure / Presión de la línea
Liquid / Líquido
Lithium grease / Grasa de tipo litio

Load (electrical – varies in context) / Carga – Descargar

Load test (battery) / Prueba de capacidad de carga (Batería)
Lobe / Lóbulo
Lock cylinder / Cilindro de la cerradura
Lock up / Amarrar – trancar
Locknut / Tuerca de seguridad
Loose (a loose bearing) / Mucho espacio libre (Rodamientos)
LOW beam / Luz baja
Low gear / Engranaje bajo – Engrane bajo – Velocidad baja
Low pressure gauge / Manómetro de baja presión – Indicador de baja presión
Low side / Lado de presión baja
Lower (v) / Rebajar
Machine (v) / Rectificar

Magnet / Imán
Magnetic switch / Interruptor magnético
Magnétic wheel speed sensor / Sensor magnético de velocidad de la rueda
Main / Principal
Mainshaft / Flecha principal – Eje principal
Malfunction indicator lamp (MIL) / Luz indicadora “MIL” – Lámpara indicadora de fallas Luz indicadora
de mal funcionamiento “MIL”
Malfunctioning / Mal funcionamiento
Manifold Vacuum / Vacío del múltiple
Manometer / Manómetro
Manual steering / Dirección manual
Manual transaxle / Transeje manual
Manual valve / Válvula manual
Mark up / Aumento sobre el costo
Mass airflow (MAF) / Flujo de la masa del aire
Máster cylinder / Cilindro maestro
Match (i.e. to make equal) / Empatar
MAX position / Posición máxima (MAX)
Measure (v) / Medir
Mechanical / Mecánico
Megaohms (MΩ)/ Mega ohmios (MΩ)
Memory steer / Dirección con memoria
Metal chips / Rebabas (escorias/esmeril)
Metallic / Metálico
Meter / Medidor
Method / Método
Micrometer / Micrómetro
Microswitch / Interruptor miniatura
MIG welding / Soldadura de metal de gas inerte (MIG) – Soldadura de MIG
Mileage / Millaje
Miles per gallon (MPG) / Millas por galón
Miles per hour (mph) / Millas por hora
Milliamps (mA) / Mil amperes (mA)
Millimeter (mm) / Milímetro (mm)
Millisecond (ms.) / Milisegundos (ms)
Millivolts (mV) / Mili voltios (mV)
Mirror / Espejo
Misadjusted (out-of-adjustment) / Desajustado
Misalign / Desalinear
Misfire (e.g. engine) / Falla
Missing (e.g. lost) / Faltante
Mixture / Mezcla
Modify / Modificar
Module / Módulo

Moisture / Humedad
Monolithic / Monolítico
Motor brushes / Escobillas (carbones) del motor
Mount (n) / Montaje – Soporte
Multi-conductor wire / Cable multiconductor
Multimeter / Multímetro
Multiplexing (MUX) / Multiplexing – Alambre de señales multiples
Multiport fuel injection / Inyección multiple de combustible
Multi – viscosity / Multigrado
Negative / Negativo
Neutral safety switch / Interruptor neutral de seguridad
Nick / Pequeña mella – Pequeña muesca
No loads on (i.e. electrical loads) / Sin cargas (consumes)
No – charge condition / Condición de no carga
No – crank condition / Condición de no arranca
Noise / Ruido
Noise suppression / Supresión de ruido
No – load / Sin carga
Normally close (N.C.) / Normalmente cerrado
Normally open (N.O.) / Normalmente abierto
Nozzle / Difusor – Tobera
Nut (nuts and volts) / Tuerca
Obsolete / Obsoleto
Octone / Octano
Octone rating / Clasificación del octano
Odometer / Odómetro
OEM part / Parte original de fábrica – Equipo original
Off idle / Fuera de marcha mínima
Off time / Tiempo apagado
Ohm (Ω) / Ohmio (Ω)
Ohmmeter / Ohminómetro – Ohmímetro – Óhmetro
Oil / Aceite
Oil bleed passage / Pasaje de purga de aceite
Oil cooler / Enfriador de aceite
Oil filter / Filtro de aceite
Oil level / Nivel de aceite
Oil pressure / Presión del aceite
ON position / Posición “encendido”
On time / Tiempo encendido – Tiempo activado
On-board diagnostics (OBD) / Diagnóstico a bordo
One-way clutch / Embrague unilateral
Open (adj) / Abierto
Open circuit / Circuito abierto
Open circuit voltage (OCV) / Voltaje de circuito abierto (OCV)
Open ground / Interrupción de tierra
Open loop / Ciclo abierto
Open to ground / Interrupción a tierra
Opening pressure / Presión de abertura
Open-loop operation / Operación en ciclo abierto
Operate / Funcionar – Operar
O- ring / Sello tipo O
Oscilloscope / Osciloscopio
Ounce (oz.) / Onza
Out of gear / Fuera de cambio – Neutro

Out of Specification / Fuera de especificaciones

Outer / Externo
Out- of- phase / Fuera de base
Output / Salida
Outside / Exterior
Over tightened / Sobreapretada
Overadvanced / Sobreavanzado
Overboost / Presión en exceso de su limite
Overcharge / Sobrecarga
Overfilled / Sobrellenado
Overflow / Sobrellenar – Rebosar
Overhaul (v) / Reacondicionar
Overhead valve (OHV) / Válvula encima de la cabeza (culata)
Overheat / Sobrecalentar
Oxidation / Oxidación – Moho
Oxides of nitrogen (NOx) / Óxido de nitrógeno (NOx)
Oxygen (O2) / Oxígeno (O2)
Oxygen sensor (O2S) / Sensor de oxígeno
Pack / Empacar
Pads ( with grease / Engrasado
Paint code / Código de pintura
Pair / Par
Pan / Bandeja – Cacerola
Parallel / Paralelo
Parasitic / Parásito
Parasitic battery drain / Drenaje parasite de la batería
Park / Estacionar
Parking brake switch / Interruptor de freno de estacionamiento (emergencia)
Part / Parte
Passage / Pasaje
Passenger / Pasajero
Passing gear / Velocidad de rebase – Velocidad para pasar
Pattern / Patrón
PCM / PCM – Módulo de control del tren de fuerza – Módulo de control del tren de potencia
PCV system / Sistema PCV
Pellet – type / De tipo bola
Penetrant / Penetrante
Percentage / Porcentaje
Perform (v) / Realizar
Performance test / Prueba del rendimiento
Personal computer (PC) / Computadora personal (PC)
Phase / (aro de la rueda) en relación con el vástago de la válvula
Pickup (n) / Captador
Pickup coil / Bobina captadora
Pickup coil winding / Embobinado de la bobina captadora
Pickup tuve / Tubo captador
Pierce / Perforar
Pillar / Pilar – Poste – Paral
Pilot / Piloto
Pin (i.e. electrical connector) / Terminal
Ping / Cascabeleo – Detonación pequeña
Pinion bearing / Rodamiento (balero/caja de bolas) del piñón
Pipe / Tubo
Piston/ Pistón
Pitting (n)/ Picaduras
Plane / Aplanar
Plate / Plato

Play (movement) / Juego libre

Plenum / Pleno
Plug wire / Cable de la bujía
Pneumatic / Neumático
Polarity / Polaridad
Poor / Pobre
Poor (connection) / Pobre (conexión)
Poor sound quality / Baja calidad de sonido
Pop (sound) / Un sonido que se oye como un “pop”
Popping / Tronando
Port / Orificio
Ported Vacuum / Vacío del puerto
Positioned / Colocado
Positive / Positivo
Positive crankcase ventilation system (PCV) / Sistema de ventilación positiva del cárter (PCV)
Pound (lb.) / Libra
Pound – inch (lb.in.) / Pulgada por libra
Pounds per square inch (psi) / Libras por pulgada cuadrada
Power / Potencia – Fuerza
Power (battery positive) / Potencia (positivo de la batería) – Voltaje (positivo de la batería
Power assist (steering) / Asistencia de poder (dirección)
Power balance / Balance del rendimiento de la fuerza
Power bleeds (breakes) / (purgar) con presión
Power enrichment / Enriquecimiento de la mezcla
Power flow / Flujo de fuerza
Power steering / Dirección asistida
Power stroke / Tiempo de potencia
Power supply / Fuente de energía
Power valve / Válvula de potencia
Powertrain / Tren de fuerza – Tren de potencia
Powertrain control module (PCM) / – Módulo de control del tren de potencia
Pre – alignment / Prealineación
Preheat / Precalentar
Preignition / Preencendido
Preload / Precarga
Press (v) / Prensar – Empujar – Apretar
Pressure / Presión
Pressure drop / Caída de presión
Pressure gauge / Medidor de presión
Pressure regulator / Regulador de presión
Pressure test / Prueba de la presión
Prevent / Prevenir
Price / Precio
Primary / Primario
Primary voltaje / Voltaje primario
Probe / Probar
Procedure / Procedimiento
Program (v) / Programar
Programmable parameter / Parámetros programables
Programming (n) / Programación
Propeller shaft / Flecha propulsora – Eje pulsor
Proportioning valve (i.e. limiting valve) / Válvula proporcionada – Válvula proporcionadora
Pry – bar / Palanca
Pull (i.e. to one side) / Jalar
Puller / Extractor
Pulley / Polea
Pulse width / Duración de pulso
Pump (v) / Bombear
Punch (tool) / Punzón (herramienta)
Pushrod / Varilla de empuje

Put into gear / Poner en velocidad
Quick disconnect fitting / Acoplador de desconexión rápida
Race (n) (i.e. bearing race) / Pista

Rack and pinion / Piñón y cremallera
Radiator / Radiador
Radiator cap / Tapa (tapón) Del radiador
Radio frequency interference (RFI) / Interferencia de radio frecuencia
Radio power amplifier (amp) / Amplificador de radio
Radio suppression / Supresión de la interferencia de la radio frecuencia
Rapid / Rápido
Ratio / Relación
Reach (v) / Alcanzar
Reamer / Rimador
Rear (adj) / Trasero
Rear defogger / Desempañador trasero
Rear suspension / Suspensión trasera
Rear – Wheel drive / Tracción trasera
Reassemble / Reensamblar
Rebound / Rebote
Rebuild / Reconstruir
Receiver / Receptor
Recession (e.g. depressed) / Hundido
Recirculate / Recircular
Reclaim (recover) / Recuperar
Recycle / Reciclar
Reduction / Reducción
Refill / Rellenar
Refrigerant / Refrigerante
Refund / Reembolsar
Regulator / Regulador
Regulator pressure / Regulador de presión
Reinstall / Reinstalar
Relay ( electrical) / Relevador (relé/relay)
Relay coil / Embobinad del relevador (relé/relay)
Release / Soltar
Relief / Alivio
Reluctor (trigger Wheel) / Reluctor (rueda disparadora)
Remanufactured part / Parte remanufacturada
Remote / Remoto
Remove (as part of repair- R&R) / Remover
Repack / Reempacar
Repair (v) / Reparar
Repeatedly / Repetidamente
Replace / Reemplazar
Replacement / Sustituto
Reprogram (v) / Reprogramar
Reservoir / Depósito
Reset switch / Interruptor para restablecer contacto
Residual magnetism / Magnetismo residual
Resistance / Resistencia
Restart / Arrancar nuevamente
Restore / Restaurar
Restrict/ Restringir
Restriction / Restriccióm

Retainer / Retenedor
Retarded camshaft timing / Tiempo del árbol de levas atrasado
Retarded ignition timing / Tiempo del encendido atrasado
Retractable / Retractable
Retrofit / Convertir – Modificar
Return / Regresar
REVERSE (range selection) / Reversa
Revolitions per minute (RPMs) / Revoluciones por minuto
Rich / Rico
Rigid / Rígido
Ring / Anillo (aro)
Rivet (n) / Remache
Road surface / Superficie de la carretera
Road test / Prueba en carretera
Rocker arm / Balancín
Roller / Rodillo
Rotary / Rotatorio
Rotate / Rotar
Rotation / Rotación
Rough idle / Marcha inestable
Rough ride / Rodaje duro
RTV / RTV
Rubber / Goma
Running / Corriendo – En marcha
Runout / Desviación
Rust / Óxido
Rusted part / Parte oxidada
SAE thread / Tipo de rosca SAE

Sand (v) / Lijar
Scan tool / Escáner (herramienta de exploración)
Schematic / Esquema – Esquemático
Scope / Osciloscopio
Scope pattern / Patrón Del osciloscopio
Score / Arañar
Screw (n) / Tornillo
Screw-in / Atornillar hacia adentro
Seal (n) / Sello
Sealant / Sellador
Sealed beam / Bombillo de la luz delantera – Foco – Faro
Seat (n) / Asiento
Seat belt warning system / Sistema de advertencia pala los cinturones de seguridad
Secondary / Secundario
Secondary (ignition) / Secundario (encendido)
Secondary ignition wires / Cables secundarios de la encendido
Seized (*can differ in context) / Trabado – Pegado – Atorado
Selector switch / Interruptor selector
Self – adjusting / Ajuste automatic
Self – check / Auto- verificación
Self – diagnosis / Autodiagnóstico
Sending unit / Unidad de envío (sensor)
Sensor / Sensor
Separation / Separación
Sequence / Secuencia
Sequential multiport fuel injection (SFI) / Inyección de combustible secuencial
Serial number / Número de serie
Service (n) / Servicio
Service interval / Intervalo de servicio

Service manual / Manual de servicio

Service port / Puerto de servicio
Service valve (connection) / Válvula de servicio (válvula de conexión)
Set (v) / Poner
Setup (n) / Montaje
Shift / Cambiar
Shift points / Puntos de cambios – Puntos de velocidades
Shift quality / Calidad de cambios – Calidad de velocidades
Shifter / Palanca de cambios – Palanca de velocidades
Shim packs / Conjunto de laminillas (shims)
Shop / Taller
Short circuit / Cortocircuito
Shorted to ground (v) / En cortocircuito a tierra
Short – to – power (n) / Cortocircuito al voltaje
Shutdown / Apagar
Side / Lado
Signal / Señal
Signal (electrical) / Señal (eléctrica)
Signal indicator / Indicador de dirección
Slave cylinder / Cilindro esclavo
Sleeve / Camisa – Manga
Slip / Deslizar – Patinar – Resbalar
Slippage / Resbalamiento – Patinaje – Desliz
Slippery / Resbaladizo
Slippery road / Carretera resbalosa
Slow cranking / Arranque lento – Arranque despacio
Sluggish / Perezoso – Sin fuerza
Smoke / Humo
Smoothly / Suavemente
Snap ring / Anillo de retención
Snap throttle / Acelerar bruscamente
Soft / Blando
Software Software – Lógica
Solder (v) / Soldar
Solenoid / Solenoid
Solenoid valve / Válvula tipo solenoid
Solid – state (i.e. material) / Estado sólido
Solvent / Solvente
Spark / Chispa
Spark knock / Golpeteo de chispa
Spark plug / Bujía
Spark plug cable / Cable de las bujías
Spark plug electrode / Electrodo de la bujía
Spark plug gap / Abertura de la bujía
Spark plug insulator / Aislador de la bujía
Spark plug wires / Cables de las bujías
Speaker (Stereo speaker) / Parlante (bocina)
Special order / Orden especial
Specific gravity / Gravedad específica
Specification / Especificación
Specs / Especificaciones
Speed / Velocidad
Speed sensor / Sensor de velocidad
Speed – density system / Sistema de densidad y velocidad
Speedometer / Velocímetro
Spider gear / Engranaje satélite – Engrane satélite
Spike (n) / Punta más alta – Pico más alto
Spin / Girar
Splines / Estrías – Ranuras
Spoon / Cuchara

Spray (v) / Rociar

Spray gun / Pistola de pintar
Spray pattern / Patrón de atomización – Abanico de pintura
Squeak (v) / Rechinar
Squeal (v) / Chirriar – Rechinar
Stainless steel / Acero inoxidable
Stall / Apagar – Detener
Stall speed / Velocidad de paro del convertidor
Stell test / Prueba de paro del convertidor
Start (v) / Arrancar
Starter current draw / Consumo de corriente del motor de arranque
Starter motor / Motor de arranque
Starter relay / Relevador (relé/relay) del motor de arranque
Starter solenoid / Solenoide del motor de arranque
Starts off / Empezar – Comenzar – Prender
Steel / Acero
Steering / Dirección
Step / Paso
Stepper motor / Motor de etapas
Stereo / Estéreo
Stethoscope / Estetoscopio
Sticking / Atorandose – Pegandose- Trabandose
Stitch Weld / Soldadura de puntada
Stoichiometric / Rotación del inventario
Stop light / Luz de freno
Stretch / Estirar
Strike / Golpear
Stroke / Recorrido
Strut / Puntal (amortiguador / strut)
Stuck / Trabado – Atorado
Stud / Espárrago – Birlo
Subsystem identifier (SID) / Identificador del sub sistema
Suction / Succión
Sulfated / Sulfatado
Supercharged engine / Motor con un supercargador
Supplemental inflatable restraint system (e.g. airbag, SRS) / Sistema de la bolsa de aire
Supply / Suministro
Support (v) / Sostener – Soportar
Surging / Titubeando – Oscilando
Swap / Intercambiar
Switch / Interruptor
Synchronizer / Sincronizador
Synthetic / Sintético
System / Sistema
Tachometer / Tacómetro
Tail lamp / Luz trasera
Tail pipe / Tubo de escape
Tailight / Luz trasera
Tank / Tanque
Tape (v) / Encintar
TDC / Punto muerto superior (TDC)
Teardown / Desarmar
Technician / Técnico
Temperature gauge / Indicador de temperatura – Marcador de temperatura
Temperature sensor / Sensor de temperatura
Tension / Tensión
Test (n) / Prueba – Examen

Test drive / Prueba de manejo

Test light / Lámpara de prueba
Tester / Probador
Theft deterrent system alarm / Alarma del sistema contra robo
Thermistor / Termistor
Thermostat / Termostato
Thinner / Diluyente – Rebajador – Disolvente
Thread (v) / Enroscar
Throttle body / Cuerpo del acelerador
Throttle body injection (TBI) / Inyección por el cuerpo de aceleración (TBI)
Throttle linkage / Varrillaje de aceleración
Throttle position sensor (TPS) / Sensor del ángulo de apertura del acelerador
Thrust / Empuje
Thrust washer / – Roldana contra movimiento lateral
Tighten / Apretar
Timer / Actuador de tiempo
Timing / Tiempo
Timing advance / Avance de tiempo
Timing belt / Banda (correa) del tiempo
Timing chain / Cadena del tiempo
Timing indicator / Indicador de tiempo
Timing mark / Marca del tiempo
Tin / Estaño
Tire / Llanta (neumático)
Tire pressure monitoring system / Sistema de monitoreo de presión de la llanta (neumático)
Tire rotation / Rotación de llantas (neumáticos)
Tires / Llantas (neumáticos)
Tolerance / Tolerancia
Too much / Demasiado
Tool / Herramienta
Tooth / Diente
Torch / Antorcha
Torque (n) / Torsión
Torque angle / Ángulo del torsión
Torque converter / Convertidor de fuerza
Torque wrench / Herramienta de torsión
Tosion / Torsión
Tow / Remolcar
Traction / Tracción
Traction control system / Sistema de control de tracción
Transaxle / Transmisión transversal
Transmission / Transmisión
Transmission control module (TCM) / Módulo de control de la transmisión
Transmission fluid / Aceite de transmisión
Travel / Recorrido
Treat / Tratar
Trim / Molduras interior o exterior adornos
Trip odometer / Odómetro de viaje – Medidor de tiempo
Trouble code / Código de falla – Código de problema
Troubleshoot / Localizar el problema
True / Rectificar
Trunk / Baúl (cajuela)
Tube / Tubo
Turbine shaft / Eje de la turbina
Turbocharger / Turbocargador
Turn (left or right) / Doblar (virar)
Twist / Trenzar
Twisted conductors / Conductores trenzados
Typical / Típico

Ultraviolet light (black light) / Luz ultravioleta (luz negra)

Ultraviolet light degradation / Degradación por luz ultravioleta
Umbrella seal / Sello de tipo sombrilla
Under load / Bajo carga
Undercharging / No cargando lo suficiente
Undersized / Bajo medida
Uneven / Disparejo
Unit / Unidad
Universal fit / Acoplación universal
Unloaded / Descargado
Upgraded / Mejorar calidad
Upholstery / Tapiceria (apostri)
Upshift / Cambio hacia arriba
Vacuum / Vacío
Vacuum advance / Avance de vacío
Vacuum gauge / Medidor de vacío (vacuómetro)
Vacuum leak / Fuga de vacío
Vacuum line / Línea de vacío
Vacuum port / Orificio de vacío
Vacuum pump / Bomba de vacío
Vacuum – assisted / Asistencia de vacío
Valve / Válvula
Valve body / Cuerpo de válvulas
Valve timing / Sincronización de tiempo de las válvulas
Valve train / Tren de las válvulas
Vehicle / Vehículo
Vehicle identification number (VIN) / Número de identificación del ehículo
Vehicle speed / Velocidad del vehículo
Vent / Respiradero (ventila)
Venturi / Venturi
Viscosity / Viscosidad
Voltage / Voltaje
Voltage drop / Caída de voltaje
Voltage drop test / Prueba de caída de voltaje
Voltage regulator / Regulador de voltaje
Voltmeter / Voltímetro
Volts (V) / Voltios
Volume / Volumen
VSS / Sensor de velocidad del vehículo (VSS)
Wall / Pared
Warm / Tibio
Warm – up / Calentar
Warning / Advertencia
Warning lamp driver / Transistor de control de la luz de advertencia
Warranty / Garantía
Wash / Lavar
Wastegate / Compuerta de descarga (wastegate)
Water / Agua
Water pump / Bomba de agua
Waveform / Patrón de la señal
Wax / Cera
Weak / Débil

Wear (n) / Desgaste

Weld (n) / Soldadura
Wet / Mojado
Wheel / Rueda
Wheel bearing / Rodamiento (balero/ caja de bolas) de rueda
Width / Anchura
Widing (n) / Embobinado
Windshield washer pump / Bomba del lavador del parabrisas
Wiper / Limpiador – Escobilla
Wire (i.e. multi strand) / Cable
Wire insulation / Material aislante del cable
Wiring / Cableado
Working pressure / Presión de trabajo
Worn / Desgastado
Wrong / Incorrecto

Modulo 1 Obd1 y Parciales

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OBD1 y OBD 2 PARCIALES TEC.

MIGUEL ANGEL GARCILAZO BALDERAS

Manual de diagnostico OBD1

Fundamentos de teoría, operación y servicio de

CENTRO EDUCATIVO DE FORMACION TECNICA AUTOMOTRIZ DE MORELOS

Técnico automotriz: Miguel Ángel Garcilazo Balderas

Acerca de mi: Soy un técnico automotriz ya con 32 años de experiencia en el ramo

Le tengo amor a lo que hago lo disfruto y me siento conforme con el profesionalismo de

Me certifique como Máster ASE (instituto nacional de servicio automotriz de excelencia

En México he tomado cursos de Obd1, Obd2 , Estrategias de diagnostico, Redes y

Este manual no pretende sustituir al de cada fabricante, aunque es información

En este primer tomo nos enfocaremos a la primera generación de sistemas de inyección

Suerte y fe en ustedes mismos y a seguir siempre adelante. Gracias.

TODO LO QUE VERAN EN NUESTROS TEXTOS SERA DE SUMA IMPORTANCIA

• TERCERO: Elaborar la orden de reparación o diagnostico en la cual le indiquemos al

• QUINTO: Realizar una minuciosa inspección visual, a acumulador y terminales,

• SEXTO: Probar condiciones de batería, sistema de carga, presión y volumen del

• OCTAVO: Recuerden es mas fácil ir comprobando que no esta mal, realizando

• DECIMO: Si ya identificamos el cilindro, sistema, componente que ocasiono la falla,

• ONCEAVO: Verifiquemos la reparación, borremos los códigos de falla, realicemos

EL CLIENTE AGRADECERA CUALQUIER RECOMENDACIÓN, ACLARACION O

BUENO AMIGOS COMENCEMOS CON PRINCIPIOS DE INYECCION

COMO LO COMENTE ANTERIORMENTE LO HAREMOS DE UNA MANERA EN

ASIMISMO AGREGAREMOS DIAGRAMAS, IMÁGENES, NOTAS, CONSEJOS ASI COMO

• Recuerden lo más importante son ustedes mismos y su integridad física, por

¡BUENA SUERTE SU AMIGO MASTER!

TODO ESTO PARA MEJORAR EL RENDIMIENTO Y LA ECONOMIA DE LOS

En 1963 se equiparon los motores con sistema PCV

En 1971 fueron creadas normas para emisiones evaporativas (uso de canister)

En1975 se utilizo el primer convertidor catalítico (DOS VIAS) (HC Y CO)

En los 80’s se nacieron los primeros sistemas obd1

En 1989 se crearon normas de la volatilidad de la gasolina

En 1981 se utilizaron sistemas CLOSED LOOP y convertidores catalíticos TWC

En 1990 se legislaron nuevas leyes al decreto AIRE LIMPIO

En 1994/1995 se implemento el programa IM240. Utilizando OBD2 parciales.

En 1997 todos los fabricantes deberían proporcionar a los talleres independientes la

En 2000 se agrego el monitoreo no continuo del termostato, y también se modifico la fuga

En 2002 se agrego al sistema PCV a los monitores no continuos

En 2003 información de servicio debe ser libremente proporcionada a los talleres

ES MUY IMPORTANTE MENCIONAR QUE LOS PRIMEROS SISTEMAS “E.F.I.”

Se logro controlar otras funciones importantes del motor

1. Chispa y tiempo de encendido (spark and timing advance)

Este es el principio de el sistema de inyección electrónica “EFI” mono punto dosificar

Ya que la dosificación del combustible es justo detrás de la válvula de admisión, por

“REDUCIR LAS EMISSIONES CONTAMINANTES”

EMISSIONES DE GASES POR ESCAPE

Inyector de sistema MPFI

La principal ventaja es el aumento de la “eficiencia volumétrica” es decir, un máximo

La proporción entre la cantidad teórica y la cantidad real se denomina

Dado a la gran cantidad de vehículos vendidos diariamente en todo el mundo las

Se debía facilitar al técnico información técnica, descripción de códigos, diagramas,

Preparémonos OBDI es solo el principio, sigue OBD2, OBD3, TELEMATICA,

PARA TENER ÉXITO REQUERIMOS DE TODO ESTO PERMANENTEMENTE.

AHORA EMPECEMOS CON LA TEORIA Y OPERACIÓN DE SISTEMAS EFI,TBI Y

ANTES DE ENTRAR AL SISTEMA ELECTRONICO REPASAREMOS LA TEORIA DE

Ciclos de tiempo del motor de combustión interna

Ciclos de tiempos de un motor de combustión interna:

Funcionamiento del motor de combustión interna de cuatro tiempos-

Admisión.- Al inicio de este tiempo el pistón se encuentra en el PMS (Punto Muerto

• Escape.- El pistón, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI después de ocurrido

1 NECESITAMOS UNA BATERIA Y SISTEMA DE CARGA EN BUEN ESTADO.

2 UNA BUENA COMPRESION EN LOS CILINDROS