Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
24 PDF
24 PDF
T E S I S:
OBTENCIÓN DE TÍTULO DE INGENIERO MÉCANICO
PRESENTA:
INTRODUCCIÓN
En esta ocasión y dada la experiencia en la rama automotriz se explica la modificación de una parte
fundamental del automóvil como es el motor de combustión interna para incrementar su rendimiento aplicándose
en automóviles de carreras.
Hablemos del automóvil, en los albores de la era del automóvil sólo los ricos podían tener un coche. Henry
Ford se encargó de cambiarlo. En 1903 fundó Ford Motor Company y empezó a fabricar el modelo A. No era más
que un coche de caballos, pero con un motor bajo el asiento. Cinco años más tarde apareció el modelo T se vendía
en 825 dólares, en 1927 cuando terminó su producción, se había fabricado hasta los 260 dólares.
Ya en los comienzos del desarrollo del automóvil, los entusiastas encontraron la manera de incrementar la
potencia del motor. El instrumento usado para eso fue llamado “supercargador”. Los supercargadores se usaron
por primera vez a mediados de la década de 1920. Los coches de Bentley fueron los primeros con supercargador,
la fuerza de su motor se obtiene mezclando combustible con aire y quemando la mezcla en los cilindros. Los gases
producidos se expanden rápidamente, impulsando los pistones que hacen rodar el cigüeñal y las ruedas.
En 1952, el Presidente de la empresa alemana Daimler – Benz quiso mostrar al mundo que su empresa
volvía a los negocios después de la segunda guerra mundial. El coche con el que lo hacía era el nuevo 300sl. El
SL consiguió el segundo y cuarto lugar en el rally de las mil millas de 1952, ganó en Le Mans y en la carrera
permanecía el mismo año. Mercedes Benz no tenía en mente fabricar modelos de serie hasta que un importador
americano encargó 1000 coches.
Es importante mencionar que en esta copa se utilizan todos aquellos motores y marcas de producción
nacional o similar de importación que no excedan los 2000 cc aspirados naturalmente tomando en cuenta las
diferentes marcas que existen en el mercado Nacional.
ÍNDICE
Pág
Bibliografía 174
175
ANEXOS
-1-
-2-
1. – CREACIÓN E INICIO DEL AUTOMÓVIL CON MOTOR DE
COMBUSTIÓN INTERNA.
AUTOMÓVIL
En 1472, durante los primeros años del Renacimiento, surgió la primera serie
de ideas que continúan hasta el día de hoy. El italiano Roberto Valturo
inventó un aparato capaz de moverse sólo por la fuerza del viento a través
de una serie de paletas y poleas. Es obvio suponer que a menos que
existiera una ventisca, este coche no sería capaz de mover algo más que su
propio peso. Una idea parecida surgió con el coche movido a vela, cuyo
diseño es muy parecido a la versión marítima.
-3-
Fig. 1.1 Vehículo de vapor de Cugnot
Se considera que el triciclo de vapor construido
por Cugnot en 1771 fue el primer vehículo en el
mundo que fue utilizado en carretera. Estaba
diseñado para remolcar artillería, pero pronto se
emplearon vehículos similares en la industria.
Estos avances tuvieron lugar sobre todo en Gran Bretaña, donde el periodo
de 1820 a 1840 fue la edad de oro de los vehículos de vapor para el
transporte por carretera.
-4-
Esta circunstancia tenía una cierta justificación, ya que dichos vehículos eran
pesados y desgastaban más las carreteras que los coches de caballos. Por
otra parte, la llegada del ferrocarril significó un importante golpe para los
fabricantes de vehículos de vapor.
-5-
Fig. 1.2 El ‘carruaje sin caballos’
El llamado ‘carruaje sin caballos’ fue introducido
en 1893 por los hermanos Charles y Frank Duryea.
Fue el primer automóvil de combustión interna de
Estados Unidos, al que siguió ese mismo año el
primer coche experimental de Henry Ford.
-6-
La búsqueda se concentraba en alguna forma más práctica de mover los
coches autopropulsados. Y la solución apareció nuevamente en Europa en
1860, cuando el belga Etienne Lenoir patentó en Francia el primer motor a
explosión capaz de ser usado sobre ideas aparecidas en Inglaterra a fines
del siglo XVIII.
Ford T entre los años de1908 y 1928 y su marca sólo sería batida en 1972
por otro popular automóvil, el Escarabajo de Volkswagen. Junto a Renault y
Ford, sin embargo, habría que nombrar también a otros pioneros que forjaron
la historia del automóvil. Por ejemplo, los aristócratas y corredores de
carreras Charles Stuart Rolís, Ettore Bugatti, Ferdinand Porsche, Armand
Peugeot, André Citroën, Ferrucio
-7-
El camino estaba trazado, pero habrían de pasar otros seis años hasta que el
alemán Gottlieb Daimler construyera en 1866 el primer automóvil propulsado
por un motor de combustión interna.
Tras años de trabajo, el mismo Daimler ideó una variante de apenas 41 Kg.
que sería el precursor de todos los motores posteriores a explosión. Sobre
esta planta motriz el ingeniero mecánico Karl Benz (1 844-l 929) diseñó el
primer vehículo utilizable impulsado por un motor de combustión interna; era
un pequeño triciclo que empezó a funcionar a principios de 1885 y fue
patentado el 26 de enero de 1886. El mismo Benz presentó un primer
automóvil de cuatro ruedas con su marca en 1893 y construyó un coche de
carrera en 1899. Pero si bien su empresa había sido pionera, a principios del
nuevo siglo había quedado algo relegada por negarse a incorporar los
adelantos más modernos logrados por otros precursores, como Daimler y su
socio, Wilhelm Maybach. Todo lo cual hizo que en 1926 se fusionara con la
Daimler Motor en Gesellschaft para integrar la Daimler-Benz, que sería la
predecesora de la famosísima Mercedes Benz.
-8-
Muchas de estas fusiones y absorciones continúan hasta el día de hoy. Pero
en los últimos tiempos el mercado oriental tomó tanta importancia, que en
algunos momentos hizo tambalear al norteamericano. Esta historia
continuará, mientras exista el automóvil y alguien que necesite de él.
Con los primeros años del siglo XIX se agudiza la competencia entre las
nacientes fábricas y también la preocupación por mejorar los diferentes
sistemas del automóvil, como frenos, amortiguadores, carburación,
transmisión y arranques. La rueda inflable había sido inventada en 1875 por
el escocés Robert W. Thompson, pero ya la había mejorado un veterano
compatriota suyo, John Boyd Dunlop, quien en 1888 patentó un neumático
que pasa a utilizarse en automóviles y bicicletas.
Fig. 1.3 Uno de los más apreciados entre los primeros automóviles de lujo,
el Rolls-Royce Silver Ghost de 1909 llevaba un silencioso motor de seis cilindros,
interior tapizado en piel, parabrisas y capota plegables, y carrocería de aluminio.
En los automóviles de lujo se valoraba la comodidad y la elegancia más que la
velocidad.
-9-
Era una época prolífica para el automóvil. En las postrimerías del siglo XIX,
un joven francés llamado Louis Renault armó su primer auto en un taller
instalado en los fondos de la casa de sus padres. En 1892, el
norteamericano Henry Ford armó su primera máquina rodante con motor a
nafta y en 1908 lanzó el Ford T, pero su nombre acapararía la fama sólo
cuando a partir de 1913 disminuyó significativamente los costos al instalar en
su fábrica de Highland Park la primera cadena de montaje, denominada así
porque realmente consistía en una cadena metálica que se enganchaba en
el chasis. Ford vendió 15.000.000 de unidades de su Ford T.
- 10 -
Fig. 1.5 Berlina de lujo
El interior espacioso y la puerta trasera con bisagras de este Pontiac
De Luxe de 1937 (Fig. 1.5) representan una evolución hacia los autos
concebidos para familias. Para esta clientela, se diseñaron coches
cómodos, fiables y relativamente baratos. En la década de 1930 los
automóviles eran más aerodinámicos que sus predecesores.
- 11 -
Fig. 1.7 Alas de gaviota
Anteriormente se construían automóviles potentes y estilizados de altas
prestaciones como este Mercedes-Benz 300SL de 1957. También llamado
el alas de gaviota porque sus puertas se abrían hacia arriba dándole forma
de gaviota con las alas extendidas, el 300SL alcanzaba los 230 km/h, y
sus prestaciones en carretera eran comparables a las que demostraba en
competencias.
- 12 -
Fig. 1.9 Mustang
Durante los primeros cuatro meses en que el modelo estuvo a
la venta en 1964 se vendieron más de 100.000 Ford Mustangs,
convirtiéndolo en el mayor éxito inmediato de ventas de Ford
desde el lanzamiento del modelo T. Auto de altas prestaciones,
las características del Mustang incluían un diseño de gran
maniobrabilidad, un motor potente y mucha personalidad.
- 13 -
1.2 HISTORIA Y CREACIÓN DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA.
- 14 -
1.3 VARIEDAD DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA.
MOTORES DIESEL
En teoría, el ciclo diesel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar
a un volumen constante en lugar de una presión constante. La mayoría de
los motores diesel tienen también cuatro tiempos, si bien las fases son
diferentes de las de los motores de gasolina. En la primera fase se absorbe
solamente aire hacia la cámara de combustión. En la segunda fase (la de
compresión) el aire se comprime a una fracción mínima de su volumen
original y se calienta hasta unos 440 ºC a causa de la compresión. Al final de
la fase de compresión el combustible vaporizado se inyecta dentro de la
cámara de combustión y arde inmediatamente a causa de la alta temperatura
del aire. Algunos moto- res diesel utilizan un sistema auxiliar de ignición para
encender el combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la
temperatura adecuada. La combustión empuja el pistón hacia atrás en la
tercera fase, la de potencia. La cuarta fase es, al igual que en los motores
Otto, la fase de expulsión.
- 15 -
MOTOR ROTATORIO
- 16 -
Los gases de combustión siguen escapando mientras el pistón, de nuevo en
su trayectoria ascendente, tapa la admisión, hasta que se cierra también el
escape y empieza la nueva compresión. Los motores de dos tiempos suelen
ser pequeños y de poca potencia.
MOTORES A TURBORREACTOR
- 17 -
manualmente por una barra o volante y una palanca que regula la
alimentación.
El motor también tiene marcha atrás. Este motor puede estar hecho de
aluminio o de acero inoxidable. Estos motores hacen que la proa se adentre
lo más posible en el agua y así tener la mínima resistencia y la máxima
velocidad.
Este tipo de vehículo tiene en su estructura dos motores uno para agua y el
otro para tierra, son independientes, están recalzados en medio para que no
se vuelquen fácilmente. El motor de agua suele ser fuera de borda, aunque
hay otros que se accionan mediante turbinas hidroreactoras. Y respecto el
motor de tierra depende del vehículo que sea: Militar, civil,...Por tierra se
pueden desplazar mediante ruedas. Estos vehículos lo suelen usar los
bomberos en operaciones de salvamento por inundación.
MOTORES LINEALES
- 18 -
La fuerza de un motor se obtiene mezclando combustible con aire y
quemando la mezcla en los cilindros. Los gases producidos se expanden
rápidamente impulsando los pistones que hacen rodar el cigüeñal y las
ruedas.
El chasis es el armazón metálico, ruedas, motor y partes metálicas sobre las
que se monta la carrocería.
El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo
inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se
emplea en automoción y aeronáutica.
El motor diesel, llamado así en honor del ingeniero alemán Rudolf Diesel,
funciona con un principio diferente y suele consumir gasóleo. Se emplea en
instalaciones generadoras de electricidad, en sistemas de propulsión naval,
en camiones, autobuses y algunos automóviles.
Tanto los motores Otto como los diesel se fabrican en modelos de dos y
cuatro tiempos.
Los motores Otto y los diesel tienen los mismos elementos principales. La
cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un
extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al interior.
La posición hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que
existe entre la cara interior del pistón y las paredes de la cámara.
La cara exterior del pistón está unida por un eje al cigüeñal, que convierte en
movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistón. En los motores de varios
cilindros el cigüeñal tiene una posición de partida, llamada espiga de
cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía producida por cada
cilindro se aplica al cigüeñal en un punto determinado de la rotación.
- 19 -
Los cigüeñales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia
reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor puede tener de 1 a
28 cilindros.
- 20 -
Ventilad Ventila el motor para que no haya
or sobrecalentamiento.
Colector Retirar el combustible quemando del
de motor.
escape
Árbol de Mueve las válvulas y mueven los
levas pistones.
Válvula Admiten el combustible y lo sacan ya
quemado.
Pistón Empuja al combustible para realizar la
explosión.
Cilindro Contienen la cámara de combustión
conectados con el monoblock.
Biela Unión del pistón al cigüeñal (se llama
conjunto de fuerza).
Cigüeñal Trasmiten movimiento a la caja de
cambios.
Una de las invenciones más importantes de la segunda mitad del siglo XIX
fue el motor de combustión interna, que genera energía mecánica quemando
combustible en una cámara. La introducción de este motor llevó casi de
inmediato al desarrollo del automóvil, que habría sido prácticamente
imposible con las voluminosas máquinas de vapor. En la fig. 1.15 vemos un
motor Morris de 1925 con cuatro cilindros en línea y pistones de aluminio.
Las válvulas se abren al actuar el árbol de levas, y se cierran por la acción de
un muelle. El cigüeñal transmite el movimiento a la caja de cambios.
MOTORES DIESEL
Los motores Otto y los diesel tienen los mismos elementos principales. La
cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un
extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al interior. La
posición hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe
entre la cara interior del pistón y las paredes de la cámara. La cara exterior
del pistón está unida por un eje al cigüeñal, que convierte en movimiento
rotatorio el movimiento lineal del pistón. En los motores de varios cilindros el
cigüeñal tiene una posición de partida, llamada espiga de cigüeñal y
conectada a cada eje, con lo que la energía producida por cada cilindro se
aplica al cigüeñal en un punto determinado de la rotación.
- 21 -
Los cigüeñales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia
reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor puede tener de 1 a
28 cilindros.
Todos los motores tienen que disponer de una forma de iniciar la ignición del
combustible dentro del cilindro. Por ejemplo, el sistema de ignición de los
motores Otto, llamado bobina de encendido, es una fuente de corriente
eléctrica continua de bajo voltaje conectada al primario de un transformador.
- 22 -
Fig. 1.12 VISTA DEL MOTOR
MOTOR
Los motores de gasolina pueden ser de dos o cuatro tiempos. Los primeros
se utilizan sobre todo en motocicletas ligeras, y apenas se han usado en
automóviles. En el motor de cuatro tiempos, en cada ciclo se producen
cuatro movimientos de pistón (tiempos), llamados de admisión, de
compresión, de explosión o fuerza y de escape o expulsión. En el tiempo de
admisión, el pistón absorbe la mezcla de gasolina y aire que entra por la
válvula de admisión. En la compresión, las válvulas están cerradas y el
pistón se mueve hacia arriba comprimiendo la mezcla. En el tiempo de
- 23 -
explosión, la bujía inflama los gases, cuya rápida combustión impulsa el
pistón hacia abajo. En el tiempo de escape, el pistón se desplaza hacia
arriba evacuando los gases de la combustión a través de la válvula de
escape abierta.
- 24 -
Los motores diesel siguen el mismo ciclo de cuatro tiempos explicado en el
motor de gasolina, aunque presentan notables diferencias con respecto a
éste. En el tiempo de admisión, el motor diesel aspira aire puro, sin mezcla
de combustible.
TRANSMISIÓN
- 25 -
proporciona dos o tres marchas hacia delante. Todos los automóviles tienen
algún tipo de embrague. En los automóviles europeos suele accionarse
mediante un pedal, mientras que en los estadounidenses suele ser
automático o semiautomático. Los dos sistemas principales son el embrague
de fricción y el embrague hidráulico; el primero, que depende de un contacto
directo entre el motor y la transmisión, está formado por el volante del motor,
un plato conductor que gira junto a éste y un disco conducido o de clutch
situado entre ambos que está unido al eje primario o flecha de mando de la
caja de cambios. Cuando el motor está embragado, el plato conductor
presiona el disco conducido contra el volante, con lo que el movimiento se
transmite a la caja de cambios. Al pisar el pedal del embrague, el volante del
motor deja de estar unido al disco conducido.
IMPULSOR
CAJA DE CAMBIOS
- 27 -
- 28 -
CAPÍTULO
INGENIERÍA BÁSICA DE
CONCEPTOS TEÓRICOS
- 29 -
- 30 -
2.1 DEFINICIÓN DE LA TERMODINÁMICA.
- 31 -
Si uno de estos sistemas se pone en contacto con un entorno infinito que se
encuentra a una temperatura determinada, el sistema acabará alcanzando el
equilibrio termodinámico con su entorno, es decir, llegará a tener la misma
temperatura que éste. (El llamado entorno infinito es una abstracción
matemática denominada depósito térmico; en realidad basta con que el
entorno sea grande en relación con el sistema estudiado.)
PRINCIPIO DE LA TERMODINÁMICA.
Cuando un sistema se pone en contacto con otro más frío que él, tiene lugar
un proceso de igualación de las temperaturas de ambos. Para explicar este
fenómeno, los científicos del siglo XVIII conjeturaron que una sustancia que
estaba presente en mayor cantidad en el cuerpo de mayor temperatura fluía
hacia el cuerpo de menor temperatura. Según se creía, esta sustancia
hipotética llamada “calórico” era un fluido capaz de atravesar los medios
materiales. Por el contrario, el principio de la termodinámica identifica el
calórico, o calor, como una forma de energía. Se puede convertir en trabajo
mecánico y almacenarse, pero no es una sustancia material.
Experimentalmente se demostró que el calor, que originalmente se medía en
unidades llamadas calorías, y el trabajo o energía, medidos en julios, eran
completamente equivalentes. Una caloría equivale a 4,186 julios.
U=UB-UA
U=-W
U=Q
Si la transformación no es cíclica U =0
Si no se realiza trabajo mecánico U=Q
Si el sistema está aislado térmicamente U=-W
Si el sistema realiza trabajo, U disminuye
Si se realiza trabajo sobre el sistema, U aumenta
- 33 -
Si el sistema absorbe calor al ponerlo en contacto térmico con un foco a
temperatura superior, U aumenta.
Todos estos casos, los podemos resumir en una única ecuación que
describe la conservación de la energía del sistema.
U=Q-W
Si el estado inicial y final están muy próximos entre sí, el primer principio se
escribe
dU=dQ-pdV
- 34 -
Los procesos se denominan para mostrar la constancia de una propiedad:
volumen constante, presión constante, etc.
CALOR Y TRABAJO
Si se colocan juntos dos prismas y uno de ellos está más caliente que el otro,
cambiará la temperatura de ambos. Si se define que uno de los prismas sea
el sistema bajo escrutinio (y el otro prisma, los alrededores) es evidente que
la energía interna será transferida a través de los límites del sistema. La
condición necesaria para esta transferencia de energías es la diferencia de
temperatura entre el sistema (un prisma) y sus alrededores (el segundo
prisma).
- 36 -
ENTALPÍA
H = U + pV
ΔH = Hf – Hi
ENTALPIA DE REACCIÓN:
ENTALPÍA DE FORMACIÓN:
- 37 -
Ejemplo:
ENTALPÍA DE COMBUSTIÓN:
Ejemplo:
CH4 (g) + 2O2 (g) => 2CO2 (g) + 2H2O (l) ΔH = -212.8 Kcal
Por ejemplo:
- 38 -
3. El azufre se presenta en dos estados alotrópicos, el rómbico y el mono
cíclico; su entalpía estándar se define para el rómbico o sea ΔHf25° del
rómbico es igual a cero.
CALORIMETRÍA
Según las teorías que iniciaron el estudio de la calorimetría, el calor era una
especie de fluido muy sutil que se producía en las combustiones y pasaba de
unos cuerpos a otros, pudiendo almacenarse en ellos en mayor o menor
cantidad. Posteriormente, se observó que, cuando se ejercía un trabajo
mecánico sobre un cuerpo (al frotarlo o golpearlo, por ejemplo), aparecía
calor; hecho que contradecía el principio de conservación de la energía, ya
que desaparecía una energía en forma de trabajo mecánico, además de que
se observaba la aparición de calor sin que hubiese habido combustión
alguna. Benjamín Thompson puso en evidencia este hecho cuando dirigía
unos trabajos de barrenado de cañón es observando que el agua de
refrigeración de los taladros se calentaba durante el proceso. Para explicarlo,
postuló la teoría de que el calor era una forma de energía.
La ecuación para calcular el cambio de calor está dada por donde “m” es la
masa de la muestra y Δt es el cambio de la temperatura:
VOLUMEN CONSTANTE
Donde qagua, qbomba y qreacción son los cambios de calor del agua de la
bomba y de la reacción, respectivamente. Así, la cantidad qagua se obtiene
por:
La primera ley establece que el resultado neto del calor o del trabajo será un
cambio en la energía del sistema. La ecuación general de la energía es una
En donde:
Q = calor transferido
- 41 -
+ para calor añadido al sistema
W = trabajo cedido
2. Energía cinética o energía poseída por cada elemento del fluido debido a
su velocidad y de valor V2 Kcal. por Kg
3. Energía potencial o energía asociada con la altura z (m) (pies) del fluido y
de valor zg/Jgc Kcal./Kg. (Btu/lb).
- 42 -
La energía del flujo, ahora mencionada, es una forma que solamente se
identifica cuando pasa un fluido por un sistema ya sea entrando o saliendo y
de valor pA/J kcal/kg (Btu/lb) (p kg/m2) y v (m3/kg) (p lb/pies2). Para empujarlo
al interior el fluido contiguo deberá ejercer una fuerza igual a pA a lo largo de
una distancia dL, realizando así un trabajo:
Q - W = AU = m(u2 - u1)
A1V1 AV
m1 m2 2 2
V1 V2
- 43 -
EL CICLO DE POTENCIA Y RENDIMIENTO TÉRMICO
W="pAdL
- 45 -
Es necesario integrar porque la presión no es precisamente constante
durante el proceso.
ENTROPÍA
TA TR"
QR Sbc TR
t QR " Sbc TA
QA TA TA
- 46 -
La escala (t) de temperaturas Fahrenheit es la de uso común. En esta escala
la marca 32 grados corresponde a la temperatura de una mezcla de hielo y
agua expuesta al aire a la presión atmosférica normal (14.696 lb/plg2 abs) y
la marca 212 grados corresponde a la temperatura de la condensación del
vapor bajo una presión de 14.696 lb/plg2 abs. Estas dos marcas arbitrarias
determinan la magnitud del grado Fahrenheit.
- 47 -
CAPACIDADES DE CALOR
Cp
k
Cv
1
Cmx "T T C dT
T2 T1 2 1 x
Para límites dados de temperatura, el calor suministrado a presión constante,
es mayor que el calor suministrado a volumen constante debido al trabajo
realizado por la expansión del fluido. Luego Cp, siempre es mayor que Cv;
incluso, para cualquier estado particular en el diagrama Ts las líneas de
volumen constante son más empinadas que las líneas de presión constante.
Pv = RT
Pv = mRT
R es la constante específica del gas y tiene valor diferente para cada gas.
De la hipótesis de Avogadro: Iguales volúmenes de gases bajo las mismas
condiciones de temperatura y presión, contienen igual número de moléculas;
es posible proponer una constante universal de los gases. Los pesos de dos
volúmenes iguales de gases podrán referirse directamente a sus pesos
moleculares
- 48 -
Kg m Kcal
Ro 8.45.8 1.986
molKg K mol K
pie lb Btu
Ro 1545 1.986
molR molR
ASPECTOS GENERALES:
En los próximos párrafos abordaremos el estudio del motor de combustión
interna. En primer lugar se hará un enfoque general sobre este tipo de motor
y como del análisis general se derivan los diferentes ciclos que se usan hoy
en día.
- 49 -
Luego veremos los ciclos teóricos asociados a cada tipo de motor tanto en
diagrama p-V como en diagrama T-S.
CICLOS GENÉRICOS:
Una característica clave de los motores de combustión interna es que en
cada ciclo se aspira aire fresco, luego se adiciona el combustible y se quema
en el interior del motor. Luego los gases quemados son expulsados del
Este consta de las siguientes partes generales: Existe una presión mínima en
el sistema equivalente a pa. Desde 1 hasta 2 se realiza una compresión, en
teoría adiabática sin roce. Entre 2 y 3 se realiza la combustión, con un aporte
de calor Qabs. Entre 3 y 4 se realiza la expansión de los gases calientes.
Normalmente es en esta etapa donde se entrega la mayor parte del trabajo.
Esta expansión es también, en teoría, adiabática y sin roce. En 4 se botan
los gases quemados a la atmósfera. El ciclo es realmente abierto, pero (para
efectos de análisis) se supone que se cierra entre 4 y 1, volviéndose el
estado inicial. Se introduce por lo tanto, el concepto de Ciclo de aire
equivalente. Esto significa que suponemos que el ciclo lo describe solo aire,
al cual lo hacemos pasar por una sucesión de estados tal que se reproduce
el ciclo real. Esto implica las siguientes suposiciones y simplificaciones:
Las propiedades del aire se suponen constantes para todo el ciclo (no varían
ni Cp ni Cv, aunque en el caso real sí lo hacen por variación de temperatura
y porque en parte del ciclo se trabaja con gases quemados).
Se supone un sistema cerrado. Es decir, el aire está cerrado dentro del
sistema y se somete a las evoluciones equivalentes.
Entre 2 y 3 se supone que se aporta calor externamente para lograr la
evolución equivalente.
- 50 -
Una evolución clave en este ciclo genérico es la compresión de base 1-2.
En efecto, ella es característica de cada ciclo y es (relativamente) constante.
En cambio en la operación real,
En este ciclo genérico tenemos varias cosas que se pueden hacer para
maximizar el trabajo obtenido.
En el caso de que la compresión máxima esté fija (caso motor Otto en que
se comprime aire-combustible), conviene que la combustión se realice a
volumen constante.
- 51 -
Vemos que siempre se trata de maximizar el área encerrada por el ciclo de
trabajo. En el caso de prolongar la expansión hasta pa, es obvia la ganancia
de área, así que en lo posible conviene hacerlo. Sin embargo, esto no es
posible en los motores alternativos (cilindro-pistón), siendo solo posible en el
caso de las turbinas. Esto por cuanto se trata de agregar más etapas a la
turbina hasta alcanzar la presión ambiente.
- 52 -
CICLO OTTO TEÓRICO:
En estas páginas se detalla el ciclo Otto teórico, su rendimiento teórico y
aspectos del ciclo que influyen en el rendimiento del motor. Además de ella
parten enlaces al estudio de los ciclos reales.
La figura 2.2 ilustra los cuatro tiempos del motor de combustión interna.
- 53 -
Fig. 2.2 Los cuatro tiempos del motor de combustión interna.
- 54 -
Naturalmente que la apertura de las válvulas de admisión y de escape, así
como la producción de la chispa en la cámara de combustión, se obtienen
mediante mecanismos sincronizados en el cigüeñal.
- 55 -
Al tratar sobre el motor de émbolo reciprocante, se emplean frecuentemente
los términos: desplazamiento, volumen de compresión y relación de
compresión o de expansión, El desplazamiento (D), es el volumen (en cm3)
(pig3) barrido por el émbolo en una carrera (n veces este valor para un motor
con n cilindros); el volumen de compresión (c), es el volumen de los gases
comprimidos y es también el volumen de la cámara de combustión; la
relación de compresión o de expansión (rv) es igual a:
D
rc c
c
- 56 -
Por esta diferencia de presiones, el combustible es pulverizado dentro de la
corriente de aire, en una cantidad tal, que es determinada por el tamaño del
orificio medidor.
Era bien sabido que la rápida compresión del aire hasta presiones elevadas,
podía elevar su temperatura hasta un valor tal, que si se surtía dentro de la
cámara de combustión un combustible, éste se incendiaba espontáneamente
sin deponer de una chispa para iniciar la combustión o de una mezcla
homogénea para propagar la llama. Diesel propuso al principio, regular la
inyección del combustible para tener la combustión a temperatura constante,
pero encontró que esto no era práctico. Posteriormente, trato de regular la
inyección del combustible para conseguir una combustión a presión
constante, siendo más afortunado este arreglo. Muy pronto encontró Diesel,
que el polvo del carbón no era un combustible satisfactorio y que los
combustibles líquidos darían un mejor resultado.
- 58 -
El método moderno de inyección es, el de comprimir y pulverizar solamente
combustible dentro del cilindro; dependiendo de la alta presión de inyección [
140.62-2109 kg/cm2 (2000 a 30000 lb/plg2abs)] para la atomización del
mismo. Cuando el émbolo inyector está en la parte más baja de su carrera
(no mostrada), el combustible es forzado hacia el interior de la cámara del
émbolo por el conducto de entrada. En un instante conveniente del cielo, se
elevará el émbolo inyector, cerrando el conducto de entrada con la
consecuente compresión del combustible. Este abrirá la válvula de retención,
comunicando su presión al residuo de combustible detenido en la tubería de
descarga. La misma acción se repite en la válvula de retención próxima a la
salida de la tobera, siendo pulverizado el combustible desde el orificio de ella
al interior de la cámara de combustión.
- 59 -
Si se presenta una carga menor, la cremallera C se mueve hacia la
izquierda, haciendo girar al émbolo inyector con su ranura helicoidal. A
continuación, al elevarse el émbolo, se inicia la inyección igual que antes,
pero la descarga de presión se anticipa debido a que la ranura helicoidal
coincide más pronto con el conducto A. Por lo tanto, la duración de la
inyección se reduce para cargas parciales junto con la cantidad de
combustible inyectado.
El cielo de cuatro carreras requiere dos revoluciones del cigüeñal por cada
carrera de potencia. Con objeto de tener un mayor rendimiento con el mismo
tamaño de motor y también una simplificación en las válvulas, fue diseñado
por Dugald Clerk, en 1878, el cielo de dos carreras. Este cielo es aplicable
tanto al motor encendido por compresión como al encendido por chispa, pero
al principio, solamente tuvo éxito con el primero.
- 61 -
Refiriéndonos a la Figura 2.5, en el PMS se tiene el atomizado del
combustible en el seno del aire caliente comprimido, o bien, el encendido por
chispa de una mezcla de vapores que inician la combustión y liberan la
energía para la carrera de potencia que es la siguiente. Próximo al final de
esta carrera, el émbolo descubre una lumbrera o abertura en las paredes del
cilindro en B, pasando la mayoría de los productos de la combustión al
múltiple de escape. Inmediatamente después, en la carrera, es descubierta
por el émbolo una segunda lumbrera en A siendo forzado hacia el interior del
cilindro, ya sea aire o la mezcla gasolina-aire.
- 62 -
PARTES ESTACIONARIAS DE UN MOTOR
MONOBLOCK
CABEZA DE CILINDROS
El diseño de estas cabezas varía según el tipo de motor, pero todas las que
contienen las cámara de combustión, los agujeros para los inyectores,
cavidades conectan con las venas del monoblock.
DEPÓSITOS DE ACEITE
Los cojinetes del cigüeñal o metales como también se les conoce, son
pequeñas láminas hechas de una aleación suave pero de gran resistencia al
desgaste; su forma es un medio círculo ya que son dos las que se utilizan
por la biela o por un punto de apoyo, la función de estos es enviar el
desgaste del muñón al cigüeñal.
ESCAPE
Por aquí son conducidos los gases al silenciador del tubo de escape, los
cuales pasan por un catalizador que disminuye los efectos negativos en el
medio ambiente
- 63 -
BUJÍA
Inflama el combustible que hace descender el pistón por cilindro. Para que
funcione bien un motor, la chispa debe llegar en el momento oportuno al
cilindro, antes se quema de forma desigual, más tarde se pierde potencia.
CIGÜEÑAL
VOLANTE
BIELAS
Por medio de las bielas se une el pistón al cigüeñal (a estas dos piezas
unidas se les conoce como conjunto de fuerza) las bielas están unidas al
pistón por medio de pasadores llamados pernos del pistón.
PISTÓN
Los pistones se mueven hacia arriba y hacia abajo dentro del cilindro. Estos
elementos son los primeros que reciben el empuje del combustible que se
quema.
La colocación de éstos en las estrías o ranuras que tiene la cabeza del pistón
su función es la de sellar el espacio entre la pared del cilindro y el pistón para
evitar que escapen los gases de la cámara de combustión, regular la
- 64 -
cantidad de aceite en las paredes del cilindro y disminuir el calentamiento en
estas paredes.
RESORTES DE VÁLVULA
ENGRANES DE TIEMPO
ÁRBOL DE LEVAS
Este se localiza en la caja del cigüeñal a un lado y poco arriba de este. Esta
soportado por tres o cuatro cojinetes. Tiene dos muñones lobulares por cada
cilindro.
Cuando el árbol de levas gira, los muñones obligan a los elevadores de
válvulas a subir en el orden apropiado y en el tiempo correcto.
ELEVADORES DE VALVULAS
- 65 -
VÁLVULAS
Por otra parte, el pequeñísimo espacio entre el forro seco y las paredes del
bloque obliga a tener una alta resistencia a la transmisión del calor, lo cual
puede reducirse un tanto, cobrizando la parte exterior del forro.
- 67 -
Tanto para los forros, como para los cilindros, el material usual es la
fundición gris por su buena resistencia al desgaste (que puede mejorarse
mediante la adición de pequeñas cantidades de níquel, cromo y molibdeno).
- 68 -
Al realizar esto, las posiciones angulares de la biela permiten que se ejerza
un esfuerzo considerable en un lado de las paredes del cilindro y este
empuje es creado por el faldón del émbolo, esto es, la sección debajo de los
anillos. No deja de ser común en los motores para altas velocidades cortar el
faldón por debajo del pasador del émbolo obteniendo un émbolo de patín.
- 69 -
motores con cabeza en la puntería queda en contacto directamente con la
válvula.
- 70 -
Una válvula de escape de motor de aviación, debe tener un recubrimiento
especial de cromo níquel en la cabeza y en las caras, para obtener
resistencia a la corrosión y a la oxidación; el vástago nitrurado, para resistir la
fricción contra la guía de válvulas o, que es de hierro fundido; el puntero de
acero para herramientas para acoplar el balancín y una cabeza hueca
enfriada con sodio junto con un inserto para válvula, que sirve de asiento,
hecho de Stellite. En la Figura 2.9 la válvula hueca está parcialmente llena
con sodio que se licua a la temperatura de trabajo de la válvula. El rápido
movimiento de ésta al abrir y cerrar lanza al sodio metálico hacia el vástago
transfiriendo en esa forma calor de la cabeza caliente al vástago frío.
- 71 -
2.5 SISTEMAS DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA.
SISTEMA DE ENCENDIDO
- 73 -
Fig. 2.10 Sistema de encendido convencional.
- 74 -
asegurarnos que este sistema funciona bien, se pueden realizar mediciones
eléctricas para verificar que a la salida del dispositivo generador y
sincronizador la corriente de baja tensión producida es la estipulada por el
fabricante y se detecta en la secuencia requerida por el motor de combustión
interna. El componente más difícil de inspeccionar es la bujía, ya que puede
no presentar fallas cuando se la prueba en condiciones que no son las de
funcionamiento real.
ENCENDIDO.
- 75 -
Fig. 2.11 Motor turbina a gas.
- 76 -
Fig. 2.12 El gas a alta velocidad es dirigido contra la rueda de la turbina siendo utilizada la energía
cinética del gas en hacer girar la flecha motriz que a su vez mueve al compresor de aire. Es aparente
una ventaja de este conjunto al ser eliminadas las partes reciprocantes del motor de émbolo. Por esta
razón, no se usa el compresor de émbolo siendo preferible el de flujo continuo. Porque al ser la acción
continúa y girar el motor a altas velocidades, se puede inducir una gran cantidad de aire. Hay varios
tipos de compresores en uso, la Figura 2.11 ilustra un compresor centrífugo simple.
- 77 -
de escape). En la turbina de gas la temperatura de combustión es igualmente
una temperatura continua y por eso los conductos, toberas y aspas están
expuestos continuamente a ella. Por esta razón la temperatura máxima en el
sistema de la turbina de gas queda limitada a valores entre 540 a 815°C
(1000 a 1500°F); compárense estos valores con los 2760°C (5000°F) que
existen momentáneamente en el motor ECH.
ENERGÍA
El término energía implica que está presente una capacidad para la acción.
Se define la energía, como la habilidad latente o aparente para producir un
cambio en las condiciones existentes.
- 78 -
antes y después de la expansión, no mostrará cambios en su composición
pero sí un cambio definido en características tales como la presión y la
temperatura. La energía interna ha sido liberada en una cantidad tal que
puede ser medida por el cambio en energía potencial experimentado por la
carga externa. Podrá moverse una carga mayor si en el mecanismo exterior
se emplea una chispa para encender la mezcla gas-aire. En este caso, se
desprende una mayor cantidad de energía interna debido a la reacción entre
el aire y los vapores de gasolina teniendo lugar ahora un cambio en la
composición de la mezcla. El término energía interna, se emplea para incluir
todas las formas de energía contenidas dentro de la masa, bien sea que
ocurran o no cambios químicos para liberarla.
- 79 -
SISTEMAS DE UN AUTOMÓVIL
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
- 80 -
potencia. Cuando la proporción de gasolina es mayor a la citada
anteriormente, decimos que la mezcla es "rica" y por el contrario, cuando
baja la proporción de gasolina la mezcla es "pobre".
El difusor no es más que una aplicación del llamado "efecto Venturi", que se
fundamenta en el principio de que "toda corriente de aire que pasa rozando
un orificio provoca una succión". La cantidad de gasolina óptima para lograr
una mezcla adecuada está en una proporción 1:10.000.
- 81 -
Fig. 2.14 Por su parte, el colector de admisión, que es por donde entra el aire del exterior a través de
un filtro en el que quedan las impurezas y el polvo, a la altura del difusor, se estrecha para activar el
paso del aire y absorber del difusor la gasolina, llegando ya mezclada a los cilindros. La corriente que
existe en el colector, la provocan los pistones en el cilindro durante el tiempo de admisión, que
succionan el aire. Los filtros empleados para eliminar las impurezas del aire pueden ser secos de papel
o en baño de aceite.
Una válvula de mariposa sirve para regular la cantidad de mezcla (fig. 2.13a),
ésta es a su vez accionada por el conductor cuando pisa el pedal del
acelerador, se sitúa a la salida del carburador, permitiendo el paso de más o
menos mezcla.
Cuando el conductor no acciona el acelerador, la válvula de mariposa se
encuentra cerrada y sólo permite que pase una pequeña cantidad de aire,
que absorbe la suficiente gasolina por el llamado surtidor de baja o ralentí,
para que el motor no se pare sin acelerar.
El surtidor de ralentí puede regularse mediante unos tornillos, que permiten
aumentar o disminuir la proporción de gasolina o de aire.
- 82 -
Al dejar de acelerar, la mariposa se cierra e interrumpe la corriente de aire,
con lo que anula el funcionamiento del difusor. El motor no se para, porque
como hemos visto, en ese momento entra en funcionamiento el surtidor de
ralentí.
Si en un momento determinado de la marcha queremos más fuerza, el
carburador dispone de un llamado pozo de compensación (surtidor de
compensación), situado después del calibrador de alta, que dispone de un
remanente de gasolina y en él es donde se alimenta el sistema de ralentí.
Si se pisa el acelerador, el calibrador de alta dificulta el paso inmediato de la
gasolina que se necesita para esa aceleración inmediata, por lo que se sirve
del remanente en el pozo compensador al dejar de acelerar, el pozo recobra
su nivel.
DIFERENCIA
- 83 -
En la práctica, una buena mezcla se traduce en el menor "tamaño" posible de
las gotitas (pulverización) de combustible en el fluido que entra a la cámara
de combustión del pistón. Dicho tamaño de gotas está directamente ligado a
la presión. En los sistemas carburados, al acelerar, la presión al interior del
tubo de Venturi cae, con lo que se tienen gotas más grandes (peor mezcla).
Además la administración misma de la gasolina se hace por medio de una
pequeña bomba que lanza un chorro de combustible directamente en el
venturi, teniendo como resultado una calidad de mezcla notablemente de
menor calidad.
SISTEMA DE ADMISIÓN
- 84 -
Este en función del desplazamiento del plato sonda que se encuentra
estrangulando el paso de aire del colector de admisión. Cuando desciende el
pistón, fase de admisión, la corriente de aire que provoca levanta el plato
sonda que pivota y transmite su movimiento al regulador. Cuanto mayor sea
el paso de aire mayor es el paso de gasolina. Otro elemento a destacar es la
mariposa, que regula la cantidad de aire, para aumentar o disminuir la
marcha del motor.
Los inyectores Fig. 2.14 tienen la misión de pulverizar finalmente el combustible dosificado, e
introducirlo en el colector de admisión por delante de las válvulas de admisión de cada cilindro. Estos
inyectores van sujetos, por medio de juntas teóricas, que evitan la entrada de aire y los aíslan del calor.
Mediante este aislamiento, se evita la formación de burbujas de vapor
- 85 -
en el inyector y las canalizaciones, ya que producirían problemas de arranquen en caliente.
Fig. 2.15 Respecto a los sistemas de inyección mecánica, la inyección eléctrica les saca mucha
ventaja, ya que además del mayor control sobre la mezcla, permite unas presiones de inyección
mayores.
- 86 -
Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presión en el colector
de aspiración (entre el turbo y los cilindros) se acerca la atmosférica, se
impulsa la rueda de la turbina a un régimen de revoluciones más elevado y el
aire fresco aspirado por el rodete del compresor es pre-comprimido y
conducido hacia los cilindros bajo presión atmosférica o ligeramente superior,
actuando ya el turbo en su función de sobrealimentación del motor.
CONSTITUCIÓN DE UN TURBOCOMPRESOR
- 87 -
Los elementos principales que forman un turbo son el eje común que tiene
en sus extremos los rodetes de la turbina y el compresor este conjunto gira
sobre los cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en condiciones
extremas y que dependen necesariamente de un circuito de engrase que los
lubrica ubíquese en la figura 2.16.
Por otra parte el turbo sufre una constante aceleración a medida que el motor
sube de revoluciones y como no hay límite alguno en el giro de la turbina
empujada por los gases de escape, la presión que alcanza el aire en el
colector de admisión sometido a la acción del compresor puede ser tal que
sea más un inconveniente que una ventaja a la hora de sobrealimentar el
motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento que nos limite la
presión en el colector de admisión. Este elemento se llama válvula de
descarga o válvula waste-gate.
- 88 -
Fig. 2.16 Partes de un turbo compresor
- 89 -
Fig. 2.17 Regulación de la presión turbo.
- 90 -
mismo por un tubo. Cuando la presión del colector de admisión supera el
valor máximo de seguridad, desvía la membrana y comprime el muelle de la
válvula despegándola de su asiento. Los gases de escape dejan de pasar
entonces por la turbina del sobre alimentador (pasan por el bypass) hasta
que la presión de alimentación desciende y la válvula se cierra.
TEMPERATURA DE FUNCIONAMIENTO
- 91 -
2.6 MODIFICACIONES QUE AUMENTAN LA POTENCIA DE UN MOTOR
Utilizando toda esta información puede comenzar a ver que hay muchas
diferentes maneras de hacer que las máquinas mejoren su rendimiento. Los
fabricantes de autos están constantemente jugando con todas las siguientes
variables para hacer a las máquinas más poderosas y/o más ahorradoras de
combustible. Incrementar el desplazamiento: esto significa más poder porque
puede quemar más gas durante cada revolución del motor. Puede
incrementar el desplazamiento haciendo el cilindro más grande o añadiendo
más cilindros. 12 cilindros parecer ser el límite práctico.
Llenar más cada cilindro: Si coloca más aire (y combustible) en cada cilindro
de determinado tamaño, puede obtener más poder del cilindro (de la misma
forma que habría aumentado el tamaño del cilindro). Los turbo cargadores y
súper cargadores presurizan el aire entrante para colocar más aire
efectivamente en cada cilindro.
Dejar que la descarga salga más fácilmente: si la resistencia del aire hace
que se le dificulte la salida a la descarga del cilindro, le quita poder a la
máquina. La resistencia del aire puede ser reducida añadiendo una segunda
válvula de descarga a cada cilindro (un auto con 2 válvulas de succión y
- 92 -
descarga tiene 4 válvulas por cilindro, lo que mejora el desempeño -cuando
oiga que un comercial de autos que diga que tiene 4 cilindros y 16 válvulas,
lo que está diciendo es que la máquina tiene 4 válvulas por cilindro-). Si el
tubo de escape es muy pequeño o el mofle tiene gran cantidad de resistencia
de aire entonces esto puede causar una presión que tiene el mismo efecto.
Los sistemas de descarga de alto desempeño utilizan cabeceras, grandes
tubos de escape para eliminar la presión en el sistema de descarga. Cuando
escuche que un auto tiene "descarga dual", la meta es mejorar el flujo de la
descarga mediante dos tubos de escape en lugar de uno.
- 93 -
- 94 -
CAPÍTULO
- 95 -
- 96 -
3.- INICIO DE LAS COMPETENCIAS DEL AUTOMÓVIL DE
CARRERAS.
- 97 -
guerra mundial en 1945, la popularidad del deporte se incrementó y ello se
tradujo en la proliferación de pruebas automovilísticas.
Fig. 3.1a Ricardo Risatti lograría el campeonato argentino de automovilismo (único) de 1938 (seguido
por Suppici sedes y Pascuali, los tres, representantes del automovilismo en ruta).
La CDA del automóvil club argentino dispone que a partir del primer día de
1939, el campeonato argentino comprendería los títulos de: Campeón de
pista, de velocidad y de carretera.
- 98 -
Fig. 3.1b En esa misma época puede situarse claramente el comienzo de la rivalidad Ford-Chevrolet;
los primeros defendidos por Oscar y Juan Gálvez, los segundos llevando como emblema al "Chueco
de Balcarce".
La década que fue desde 1950 a 1960 fue considerada la del Piloto-
Mecánico. Hombres que "hacían" sus propias máquinas y después las
conducían velozmente por los más difíciles caminos. Por aquél entonces,
Oscar y Juan Gálvez juntos a Dante y Torcuato Emiliozzi eran los más
encumbrados representantes de esa talla de hombres. Junto a ellos, otros
nombres que hicieron historia: Ciani, Menditeguy, Alzaga, Sogolo, Piersanti,
Logulo, Devoto, Navone, Peduzzi, Saigós, Meunier y Néstor Marincovich.
- 99 -
Fig. 3.1c En 1950 debutan Dante y Torcuato Emiliozzi. La carrera mar y sierras. El auto un Ford con
válvulas a la cabeza... ¡revolucionario!
HISTORIA
- 100 -
1900. Nikolaus Dürkopp comienza la fabricación de coches de
competición que incorporan una innovación importante: La transmisión se
efectúa mediante cadenas en lugar de correas. Este principio se impone al
cabo de poco tiempo.
1964 Ford lanza el Mustang a mediados de año, empieza el frenesi por este
pánica.r
1978 Plymouth Orizon, y Dodge Omni son los primeros autos compactos
Americanos con tracción delantera.
- 101 -
1993 Totalmente renovados en su diseño los denominados "LH"
rompieron con todo lo conocido con su diseño "cab-forward", que se basaba
en la idea de llevar las ruedas hacia los extremos para una máxima
protección en caso de accidente.
2011 La marca sueca SAAB lanza al mercado el último de los Cross Over
diseñados y fabricados por la empresa americana General Motors. Este auto
fue diseñado y fabricado por ingenieros mexicanos donde el Ing. Jorge Ortiz
- 102 -
Trosino fue el encargado de la integración de los componentes del interior
del habitáculo persiguiendo como siempre la perfección al detalle.
- 103 -
Fig. 3.2b Mika Hakkinen en un McLaren-Mercedes
- 104 -
Fig. 3.2c Gran Premio de Fórmula 1
Salida de los monoplazas durante una carrera del Gran Premio de Fórmula
1. Los autos, que alcanzan velocidades superiores a los 320 km/h, suelen
llevar alerones frontales y traseros para aumentar la adherencia al
pavimento.
- 105 -
Fig. 3.2d Al Unser
- 106 -
los entrenamientos para determinar las posiciones de salida, los autos suelen
rodar bastante más rápido.
Las carreras de coches de serie son otra forma de deporte muy popular en
Estados Unidos. Tuvieron su origen en las actividades de los contrabandistas
durante la década de 1920 y se legalizaron en 1947. Los coches de serie son
muy pesados y fuertes, y están protegidos por una estructura metálica. Las
primeras carreras se desarrollaban sobre circuitos de tierra o sobre playas
(en concreto, la primera tuvo lugar en la playa de Daytona en 1948), pero en
la actualidad se celebran en circuitos cerrados de unos 1.600 m de longitud.
Las Winston Cup Series comenzaron en 1949 y fueron conocidas como
series Grand National. En 1970 se convirtieron en la Winston Cup. Uno de
los eventos más importantes es las 500 Millas de Daytona, que se celebra
cada mes de febrero en el Circuito Internacional de Velocidad de Daytona.
- 107 -
príncipe italiano, Scipone Borghese, el cual llevaba su propio chófer. El
deporte desde la II Guerra Mundial ha crecido en Europa, Estados Unidos y
muchas otras partes, y ahora se celebran gran cantidad de rallies cada año.
El más largo es el East African Safari (celebrado por primera vez en 1953)
sobre una distancia de 6.234 km. El más famoso es el Rally de Montecarlo
(instituido en 1911). El Campeonato del mundo de fabricantes de coches
comenzó en 1968 y el de conductores en 1977. En 1981 se instituyó uno
para copilotos; Los pilotos franceses, británicos, suecos, finlandeses,
alemanes, italianos y españoles han brillado en este tipo de competiciones.
- 108 -
Fig. 3.3b Cadillac
- 109 -
En la mayoría de los coches la fuerza se transmite del motor a las ruedas
delanteras o traseras. En el toyota o en la mayoría de los coches rally
modernos, el sistema de trasmisión lleva la fuerza a las cuatro ruedas, a la
vez esto ayuda a la sujeción del vehículo conducido a alta velocidad sobre
una gran variedad de superficies. Con su inyección electrónica puede
alcanzar una velocidad de 220 Km/h y acelerar hasta 96 km/h en 8 y 4
segundos.
- 110 -
MISIÓN: Dar la oportunidad a todas las personas que gusten del
automovilismo en iniciarse como piloto con su propio auto de calle en un
campeonato competitivo y con las mejores condiciones de seguridad.
SU HISTORIA
Somos un equipo profesional formado por personas con una experiencia que
nos respalda por más de 11 años en el automovilismo deportivo, contando
con el aval y reconocimiento de la Comisión Nacional de Pista y la
Federación Mexicana de automovilismo deportivo.
- 111 -
ESTADISTÍCA DE ESPECTADORES
Nivel Socioeconómico
GRAFICA 3.1
Promedio de Edades
GRAFICA 3.2
- 112 -
Ultimas 5 Fechas de la Temporada 2005
Fecha Ciudad Asistentes*
24 de Julio Querétaro Querétaro 1500 personas
7 de Agosto Tulancingo, Hidalgo 4000 personas
3 de Septiembre Pachuca Nocturna 5000 personas
2 de Octubre México D.F. 6000 personas
30 de Octubre Pachuca Hidalgo 4500 personas
TABLA 3.3 Promedio de personas en 2005: 3000
Temporada 2006
Fecha Ciudad Asistentes*
25-26 Febrero Pachuca, Hidalgo 2000 personas
11-12 Marzo Querétaro Querétaro 1000 personas
8-9 Abril Pachuca, Hidalgo 4000 personas
6-7 Mayo San Luis Potosí 1000 personas
16 Julio Tulancingo, Hidalgo 5000 personas
6 Agosto Pachuca, Hidalgo 4000 personas
27 Agosto Tulancingo, Hidalgo 3000 personas
22 Septiembre Tulancingo, Hidalgo 4000 personas
7 de Octubre Pachuca, Hidalgo 4500 personas
5 Noviembre Distrito Federal 7000 personas
TABLA 3.4 Promedio de personas en 2006: 3400
Temporada 2007
Fecha Ciudad Asistentes*
25 de Febrero Pachuca, Hidalgo 4200 Personas
25 de Marzo Tulancingo, Hidalgo 3500 Personas
29 de Abril Tulancingo, Hidalgo 3300 Personas
20 de Mayo Morelia, Michoacán 1800 Personas
24 de Junio Distrito Federal 7000 Personas
22 de Julio Pachuca, Hidalgo 3500 Persona
1 de Septiembre Pachuca, Hidalgo 4600 Personas
22 Septiembre Tulancingo, Hidalgo 3500 Personas
28 Octubre Querétaro, Querétaro 2100 Personas
2 de Diciembre Distrito Federal 5000 Personas
- 113 -
*Redondeado, variación de + - 50
- 114 -
CATEGORIAS COPA TURISMO MÉXICO
- 115 -
Fig. 3.10 Caribe, Golf, Audi, Nissan, Chevys. Participan en 3 diferentes categorías
Fig. 3.11 Categorías GTRacing(GT, GT-Turbo, GT-2, GT-3) Autos de competencia con chasis
original de fábrica con aligeramiento de peso y modificaciones en motor, contando con la categoría
estelar de autos 100% de carrera con cilindrada de hasta 2000 cm3 y chasis tubular.
- 116 -
3.4 MI PARTICIPACIÓN PERSONAL EN EL AUTOMOVILISMO
DEPORTIVO
- 117 -
Fig. 3.12 Kartodromo de Cuautitlan Izcalli arrancando en la pole position con
el Kart No 7.
Fig. 3.13 Debut en el Autódromo Hermanos Rodríguez con el auto matriculado con el número 8.
- 118 -
La pasión por el automovilismo y el profesionalismo me lleva a subir a la
categoría estelar del campeonato, la categoría GTIII, que son autos
totalmente diferentes a un auto de producción normal modificado como es el
caso de la categoría GTII.
Este auto me llevó a pelear 3 veces el campeonato GTIII junto con los
mejores pilotos en los años 2006, 2007 y 2008.
- 119 -
Fig. 3.15 Uno de los tantos logros obtenidos con mi hermano y coequipero Esteban (Izq) y yo.
- 120 -
CAPÍTULO
INGENIERÍA DEL
PROYECTO
- 121 -
- 122 -
4.1 OBJETIVO DE LA MODIFICACIÓN
Para nuestro caso analizaremos un motor 4 cilindros 2.0 lts enfriado por
agua, 2 válvulas por cilindro, cabeza de flujo cruzado, un carburador marca
Weber de 50 mm de garganta, múltiple de admisión original VW libremente
modificado, árbol de levas libremente modificado, relación de compresión de
11:1, la posición del motor deberá ser la original con la cual fue diseñado el
auto originalmente.
- 123 -
Tenemos en cuenta que para la modificación de cualquier motor es la mejora
continua desde su desgaste hasta su potencia y resultado del análisis de
modificación, demuestra la condición del motor para que este lleve un
control estadístico de tendencias de las características físico-químicas y de la
concentración de metales del aceite lubricante, nos permite la detección
temprana de niveles de contaminación; determinando el periodo de rellenado
o reemplazo del aceite lubricante en el motor.
- 124 -
4.2 DATOS TÉCNICOS DEL MOTOR ANTES DE MODIFICARSE
Los motores Otto y los diesel tienen los mismos elementos principales. La
cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un
extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al interior. La
posición hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe
entre la cara interior del pistón y las paredes de la cámara.
La cara exterior del pistón está unida por un eje al cigüeñal, que convierte en
movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistón. En los motores de varios
cilindros el cigüeñal tiene una posición de partida, llamada espiga de
cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía producida por cada
- 125 -
cilindro se aplica al cigüeñal en un punto determinado de la rotación. Los
cigüeñales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce
la irregularidad del movimiento del eje.
CULATA Y VÁLVULAS
- 126 -
explosión, ya por sí elevadísima, se utilizan bastante las tapas de cilindro de
aleación especial de aluminio que disipan el calor más rápido que las de
fundición y lo reparten con más uniformidad por toda la masa metálica.
Este muelle se sujeta con un retén cazoleta y chaveta partida. Las válvulas
de admisión suelen ser más grandes que las de escape, debido a ser más
lentos los flujos de admisión. Cuando el motor funciona, el calor excedente
se elimina por medio de su asiento, y a través de la guía en que se aloja su
cola.
- 127 -
CÍLINDRO Y BLOQUE DE CILINDROS
Para estos motores se han ideado diversas disposiciones para los cilindros,
siendo los más usuales las siguientes
En línea
En doble línea
En v o w
Opuestos
En estrella
Los cilindros pueden estar aislados uno de otro, pero lo que más común es
que constituyan una unidad denominada bloque de
cilindros, particularmente cuando están dispuestos en estrella.
CÁRTER
Cárter superior: Sirve de apoyo a los cilindros y encierra los demás órganos
del motor, a los que protege del polvo y del agua, tiene tres o cuatro
apéndices solidarios a su cuerpo y que sirven para sujetar el motor a la cama
que lo sujeta al casco. Lleva los cojinetes de apoyo al cigüeñal, que queda
colgado del mismo. Generalmente forma una sola pieza con el bloque.
- 128 -
desempeña la función de transmitir a la biela la fuerza generada por la
expansión de los gases de combustión. Se encuentra sometido a altas
temperaturas y debe ser capaz de transmitir el calor de los mismos a las
paredes del cilindro desde las cuales, a su vez, el calor pasa al agua o al aire
de refrigeración.
De compresión.
Rascadores de aceite (limpieza)
Recogedores de aceite.
CIGÜEÑAL
- 129 -
Fig. 4.5 Cigüeñal
VÁLVULAS
ÁRBOL DE LEVAS
Las levas son unas prominencias del árbol en que van montadas, que
levantan las válvulas de los asientos cuando el saliente de la leva se aplica
contra el rodillo o platillo del empujador.
- 130 -
Fig. 4.6 Árbol de Levas
Hay una leva por cada válvula, disponiéndose sobre un árbol. Si el árbol de
levas gira la válvula empieza a levantarse para después cerrarse por acción
de su resorte.
Durante dos vueltas del cigüeñal se realizan en cada cilindro los cuatro
tiempos del ciclo. El árbol de levas gira a la mitad de velocidad del cigüeñal,
logrado por engranajes de dientes en relación 2/1 en cantidad y diámetro.
Esto permite que la válvula se abra una sola vez tanto en la admisión como
en el escape en cada ciclo.
Durante dos vueltas del cigüeñal se realizan en cada cilindro los cuatro
tiempos del ciclo; la válvula correspondiente a la admisión de un cilindro se
abrirá una sola vez cada dos vueltas del cigüeñal, es decir, que el árbol de
levas deberá dar una sola vuelta por cada dos del cigüeñal. El árbol de levas
girará a la mitad de la velocidad del cigüeñal, por lo que el piñón del árbol de
- 131 -
levas tendrá doble número de dientes que el cigüeñal, o sea doble diámetro,
y como el cigüeñal gira a derecha, si están engranados el árbol de levas lo
hará a la izquierda.
RELACIÓN AIRE/COMBUSTIBLE
MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
LA INYECCIÓN EN EL MOTOR
Las ventajas de la inyección son manifiestas y están avaladas por los miles
de motores que están aplicando esta tecnología, demostrando de una
manera clara, que han conseguido unas más altas prestaciones, a la vez que
menores consumos con respecto a iguales motores dotados con carburador.
- 132 -
Para un buen funcionamiento de un motor de gasolina, se precisa una buena
proporción de mezcla aire-gasolina.
EL SISTEMA DE ENCENDIDO
- 133 -
Fig. 4.6 Sistema de encendido
- 134 -
MONOBLOCK
- 135 -
LAS MODIFICACIÓNS MÁS COMUNES SON:
- 136 -
generando así el engarrotamiento de los mismos, causando daños
irreversibles en la camisa del cilindro y en el pistón mismo.
- 137 -
Fig. 4.11 Secuencia de ajuste para medición de luz de anillo
- 138 -
Fig. 4.12 Medición del deck del cilindro Vs pistón
Para ajustar esta distancia llamada deck se utiliza una máquina rectificadora
de superficies.
- 139 -
Fig. 4.14 Máquina fresadora para modificación del monoblock
- 140 -
Fig. 4.16 Birlos en block
CABEZA DE CILINDROS
- 141 -
- Modificación de asientos de válvula.
- 142 -
Fig. 4.18 Podemos ver los puntos más importantes que debemos tomar en cuenta para este
trabajo de modificación
VÁLVULAS
En motores de alto rendimiento este componente debe estar fabricado como mínimo en acero inoxidable
(S/S), Titanio (además de resistente es liviano) ó un material mejor ya que en esta parte del motor se recibe
una carga importante de trabajo, además de ser indispensable para la integridad del mismo motor.
- 143 -
EL TAMAÑO DE LAS VALVULAS
Aumentando el diámetro de las mismas se obtiene una mayor entrada de aire-
gasolina obteniendo mayor caballaje. Existen diferentes diámetros para las
válvulas, este diámetro lo debe decidir la persona que va a preparar el motor,
pero también depende mucho del diámetro del pistón, tipo de puertos, tipo
del Árbol de Levas, Carburación y demás componentes.
Fig. 4.20 Válvulas de
admisión y escape
Aquí se puede apreciar la diferencia entre unas válvulas originales (izq.) y unas más grandes para mayor
admisión y escape (der.).
- 144 -
ASIENTO DE VÁLVULA
El asiento va insertado en la cabeza y está fabricado en un material resistente pero a su vez suave, así permite el
sello perfecto contra la válvula al cerrar. Se debe asentar con una pasta especial contra la misma válvula para que
tome la forma del corte de la misma, una vez asentadas se debe evitar intercambiarlas entre las otras, cada
válvula para su respectivo cilindro
Los resortes pierden su capacidad de tensión con el uso, es recomendable cambiarlos después de un tiempo.
- 145 -
Dobles.
Sirven para árboles con alto levante, dependiendo de
lo mismo pierden su capacidad de retención de la
válvula aproximadamente a las 7,500 r.p.m.
BASE DE RESORTE
Es conveniente instalar una especie de rondana (no ilustrada) muy delgada entre el resorte
y la cabeza para evitar la acción del mismo sobre el material de la cabeza evitando desgaste,
el espesor de este componente puede afectar la tensión en el resorte e incluso su carrera. Se
debe calcular con un micrómetro y de acuerdo del levante del árbol mismo.
- 146 -
En algún tiempo cuando no existían facilidades para la importación de estos productos a México, se instalaban
válvulas de otros autos como el "Dart K" esto resulta muy riesgoso porque se tiene que modificar el vástago de la
válvula a la altura del cuñero debilitando la acción del seguro, causando posiblemente que se desprendieran de
ahí, enviando la válvula hacia la cavidad del pistón con resultados desastrosos.
EL LLAMADO "PORTEO"
El porteo consiste en aumentar el diámetro de los puertos para obtener un mayor poder de succión y expulsión de aire-
gas logrando dejar entrar una mayor cantidad de mezcla dentro del cilindro por el puerto de entrada y evacuarla más
rápido por el puerto de salida, con esto logramos obtener una explosión mayor, dando más potencia al motor.
El diseño de los puertos de admisión y escape va en relación al diámetro de las válvulas y la cantidad de flujo que se
desee obtener en el motor, este flujo se mide con la tabla de CFM, (Pies Cúbicos por Minuto) una cabeza original tiene
aproximadamente 80 CFM y se les puede obtener hasta 250 ó más CFM con un buen porteo.
- 147 -
Fig. 4.33 Y4.34 Para obtener un
buen diseño del puerto no basta
con "agrandar el agujero".
- 148 -
4.4 MODIFICACIONES DEL MOTOR BASADO EN EL REGLAMENTO
CATEGORÍA GTIII
ÁRBOL DE LEVAS
El trucaje del perfil de las levas actúa sobre el ciclo de apertura y cierra de
válvulas, mejorándolo, por supuesto.
El eje de levas es responsable en gran parte del rendimiento de un motor.
Determina el número de revoluciones que se requieren para obtener la mejor
respiración. La creación de un buen eje de levas obliga a mucho
conocimiento de geometría, cálculo matemático y de mecánica de los gases.
A la vez requiere de pruebas prácticas sofisticadas. En motores de carrera el
eje de levas es pieza central de una buena preparación.
- 149 -
Los grados de giro durante el cual la válvula de escape se mantiene
MODIFICACIÓN DE LEVAS
- 150 -
que los avances y retrasos de cierre de las válvulas en un equipo de alto
rendimiento adquiere matices dramáticos para el motor. Si el eje de levas
presenta mucha permanencia de admisión (grados de apertura), con
seguridad el motor no funcionará adecuadamente en régimen de bajas
Fig. 4.39 Observe la diferencia entre un eje de levas para motor de calle y uno para motor de
competencia.
- 151 -
CÁLCULO DE RELACIÓN DE COMPRESIÓN 11: 1
Cabeza de cilindros
Monoblock
Cigüeñal
Pistón
Junta de Cabeza de Cilindros
- 152 -
Fig. 4.40 y 4.41 Para conocer y saber que modificación hacerle al monoblock necesitamos hacer el
ensamble del cigüeñal con los pistones para así conocer la carrera del pistón que es necesaria en el
cálculo y a su vez conocer el deck que tenemos entre la cabeza del pistón en su punto muerto superior
y la superficie plana del block, la medición se realizara de la misma manera que lo hicimos con la
cabeza de los cilindros.
- 153 -
Fig. 4.42 En esta operación vamos a
encontrar el valor del volumen que forman
estos elementos y así saber qué cantidad de
volumen tenemos para comenzar a jugar con
nuestras piezas.
Una vez que tenemos los valores de los volúmenes necesarios vamos a
ordenarlos para seguir con las fórmulas para obtener la relación que
tenemos.
- 154 -
Para entender mejor a continuación analizaremos un ejemplo real para el
motor 2.0 lts de VW.
Donde
Vj = Volumen de la junta
D = Diámetro del cilindro de la junta
Ej = Espesor de la Junta
Esta misma fórmula se utiliza para sacar el volumen del cilindro, solo
tenemos que substituir el Ej por la carrera del pistón en mm.
Vtc= Vcc+Vj+Vp
Donde
Donde
RC = Relación de compresión
Vtc = Volumen total de la cámara
Vcil = Volumen del cilindro
- 155 -
Substituyendo
Por lo tanto
RC = 49.51 + 496.6 / 49.51
RC = 11.03 cm3
Traduciendo todo lo anterior quiere decir que nosotros vamos a comprimir los
gases que entren en el cilindro once veces para aumentar nuestra presión de
compresión, dándonos como resultado una relación de compresión de 11: 1.
MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
- 156 -
EFICIENCIA DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
CIGÜEÑAL
Reducir las vibraciones del motor causadas por las fuerzas y momentos
generados por la presión de los gases en los cilindros y por las piezas en
movimiento alternativo y giratorio, como son pistones, bielas y el mismo
cigüeñal.
Reducir las cargas sobre los cojinetes de bancada.
- 158 -
Fotografía que muestra el motor después de ser modificado. (Categoría GTlll).
- 159 -
4.6 CÁLCULOS TEÓRICOS DE POTENCIA EFECTIVA
Calcular:
Calcular:
a) Par motor T en Kg
- 160 -
c) Potencia Efectiva Ne en CV Y KW
Dónde:
Datos:
Calcular:
OTTO 4T, = 4 a)
Potencia efectiva Ne en CV
Vat = 2000 cm3 b)
Potencia indicada Ni en CV
η = 2000 RPM c)
Potencia consumida en pérdidas Np en CV
- 161 -
Pmi= 9.85 Kg/ cm2 d)
Rendimiento mecánico del motor ηm en %
T = 49.89 Kg-m
a)
= 22.10 KW = 22.10
b)
= 64.43 KW = 64.43
c)
= 42.33 KW
d) ηm = =
ηm = 52.20 %
4.8 RENDIMIENTOS
Calcular Datos
- 162 -
a) Potencia teórica NT en C.V.
d) Rendimiento termodinámico η en %
e) Factor de diagrama ηD en %
f) Rendimiento mecánico ηm en %
g) Rendimiento total ηe en %
Cc = = = 0.0000513 kg 5. 13x10-5 kg
ηT = 1- = 1- =1- = 0.6168
b) Wi = = = 28 kg – m
c) Ne = 2 = = 36.37 CV = 26.76 KW
d) ηT = = = 0.6167 ηT = 61.67 %
Condiciones Ambientales
Pl = 1.0 kg/cm2 Ti = 20
- 164 -
η = 4000
Datos:
OTTO 4 t =4
D= 8.25 cm
T= 144 lbs / plg2 65.31 kg-m
L= 9.26
η= 4000 RPM´s
PCI= 10,497 kcal/ kg
ṁ= 3.0 kg/s
A= 6.0 lbs/ gallon. = 0.73 kg/lt.
Tesc= 585 = 858 k
Pl = 1.0 kg/cm2
R= 2927
T l= 20 = 293 – 15 k
j= 427
a)
- 165 -
b)
c)
d)
- 166 -
e)
f)
- 167 -
Grafica PIE que ilustra los porcentajes de potencia efectiva y pérdida
térmica.
- 168 -
CAPÍTULO
COSTOS,
BENEFICIO,
RECOMENDACIÓN
- 169 -
- 170 -
5.1 COSTOS COMPONENTES DE MOTOR
COSTO DE
COSTO MODIFICACION/
UNITARIO PIEZA EN
EN PESOS PESOS
PARTE CANTIDAD MEXICANOS MEXICANOS SUB TOTAL TOTAL
- 171 -
PERIFERICOS
(DISTRIBUIDOR,
ALTERNADOR, CABLES DE
BUJIAS Y BUJIAS, BOBINA,
MARCHA) 1 2000 0 2000 2000
MANO DE OBRA 1 15000 0 15000 15000
GRAND
TOTAL EN
PESOS
MEXICANOS 52600
5.2 BENEFICIO
La mano de obra para este tipo de trabajo es muy elevada junto con las
partes a modificar. Con esto los aspectos económicos de este proyecto nos
hacen determinar donde conseguir el material lo menos costoso posible y
decidir el uso de materiales que se tienen o se pueden adaptar, esto
adecuándose al reglamento copa turismo para reducir costos.
- 172 -
- Categoría donde se quiere competir.
- 173 -
BIBLIOGRAFÍA
4.- Cupido, J.
INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE LOS MOTORES DE COMBUSTION
INTERNA
México, ESIME, I.P.N., 1974.
- 174 -
ANEXOS
REGLAMENTO
COPA
TURISMO
MÉXICO
- 175 -
- 176 -
Reglamento General 2012
DISPOSICIONES GENERALES
El presente reglamento entra en vigor a partir de febrero del 2012, y es válido
para todo el año COPA TURISMO MÉXICO puede realizar anexos,
modificaciones y cancelaciones en el caso del mismo haciendo del
conocimiento a la FMAD y/o CNP los que entrarán en vigor a partir de su
publicación o de la fecha que el mismo aviso indique.
RESPONSABILIDADES
COPA TURISMO MÉXICO no asume ninguna responsabilidad cuando
existan retardos, posposiciones o cancelación parcial o total del evento por
causas ajenas como puede ser: el clima la falta de seguridad o de cualquier
otra índole.
El director de carrera asume toda la responsabilidad para que por su
conducto, se respete el reglamento de COPA TURISMO MÉXICO en todos
sus puntos.
RECONOCIMIENTOS
COPA TURISMO MÉXICO reconoce a los siguientes organismos oficiales:
A la Federación Mexicana de Automovilismo Deportivo AC., (FEMADAC)
como la máxima autoridad, y a la Comisión Nacional de Pista (CNP)
- 177 -
organismo de la FEMADAC, como el órgano sancionador de todos los
eventos que realice COPA
TURISMO MÉXICO.
LICENCIAS DEPORTIVAS
Todos los participantes deberán de contar con su licencia deportiva de
FEMADAC.
Licencia tipo "C"
Con esta licencia podrán participar en todas las categorías del campeonato
de COPA TURISMO MÉXICO siempre y cuando participen solo en estos
eventos.
- 178 -
*El piloto que participe en una carrera y no cuente con su licencia deportiva
será descalificado del evento perdiendo, puntos, premios, reconocimientos
del evento y será sancionado con no poder participar el siguiente evento en
el campeonato y el pago doble de inscripción en la siguiente carrera.
CONVOCATORIA
Para cada evento se publicara una convocatoria, que contendrá la siguiente
información:
a) Nombre, lugar y fecha del evento.
b) Programa.
c) Costo de la inscripción.
d) Categorías incluidas en el evento.
PILOTOS
Todos los pilotos deberán de conocer y cumplir el Reglamento de normas
generales del evento, respetándolo en su totalidad.
Todos los pilotos deberán de conocer el significado de banderas y respetar
sus indicaciones.
Un piloto podrá inscribirse en un mismo evento como máximo en dos autos.
*Cualquier cambio de piloto o de auto deberá de ser avisado con 20 minutos
de anticipación anteriores a la carrera de forma escrita en caso de que un
piloto cambie de auto después de calificar este perderá la posición de
arranque.
*El piloto que participe en otro auto sin haber sido notificado 20 minutos
antes será descalificado del evento y no tendrá puntos cualquier notificación
deberá ser por escrito.
Reglamento General 2008
REVISION DE SEGURIDAD
Todos los vehículos deberán pasar inspección de seguridad antes de entrar
a la pista e inmediatamente después de haber cumplido con el capítulo I
(Inscripciones). Una identificación será colocada en el automóvil como
prueba de haber cumplido con dicho requisito el no haberlo cumplido puede
significar la descalificación de la carrera. En la inspección se revisaran
básicamente los siguientes:
- 179 -
a) Cinturón de seguridad
b) Espejos retrovisore
c) Extinguidor
d) Roll bar o roll cage (jaula)
e) Números de competencia
f) Calcomanías obligatorias
g) Luces h) Llantas oficiales
*i) Casco rotulado nombre/sangre
*j) Overol (Nomex GTII, GTIII)
k) Guantes
l) Licencia deportiva
m) Inspección visual del motor
n) Asientos
o) Parabrisas
p) Recuperador de aceite
q) Defensas
PILOTOS
a) Casco (SNELL 00)
Nombre del piloto rotulado en el casco incluyendo tipo de sangre.
b) Overol de algodón (excepto GT-I, GT-II y GT-III) de preferencia nomex.
c) Licencia de FMAD
El comité organizador puede a su libre juicio realizar examen médico a
cualquier piloto en cualquier momento durante todo el evento. El negarse a
su práctica es motivo de descalificación.
- 180 -
ESPACIOS DE PUBLICIDAD RESERVADA
Los espacios de publicidad reservados para el comité organizador serán los
siguientes:
Estos espacios podrán ser ocupados o no por el comité organizador lo cuál
será comunicado por medio de un boletín oficial. El auto que no cumpla con
esta disposición no podrá salir a la pista.
RESPONSABILIDADES
Toda persona que cuente con una licencia deportiva o acreditación
FEMADAC, se compromete a cumplir y respetar el presente Código
Deportivo, los reglamentos de Comisión Nacional de Pista y el presente
reglamento.
RETIRO DE LA LICENCIA
Cualquier persona que se inscribe, participa, compite o en cualquier forma
interviene en una competencia que no esté avalada y sancionada por
FEMADAC y su Comisión Nacional correspondiente, será suspendido y le
será retirada su licencia deportiva.
- 181 -
El piloto al que se decrete suspensión tendrá un plazo máximo de 72 horas
para entregar su licencia deportiva, después de haber recibido la notificación.
Cualquier retraso en la entrega de la licencia será agregado al término de la
suspensión.
Después de un accidente, el piloto deberá presentar una responsiva original
de un médico con cédula profesional, que establezca su aptitud y capacidad
física para seguir compitiendo en futuros eventos.
Anualmente se revaluara la reexpedición de licencias deportivas, o el retiro
de la misma, si se considera que durante la actuación deportiva de un piloto
disminuyen sus aptitudes de manejo, o por haber manifestado en forma
reiterada una conducta contraria al presente Código, reglamentos de la
Comisión Nacional correspondiente y al del promotor/organizador.
Todos los pilotos deben conocer el significado de las banderas.
Deben respetar las indicaciones de los oficiales y autoridades del evento,
durante los entrenamientos, calificación y carrera.
Todos los competidores inscritos en un evento deberán cumplir y respetar el
horario de las prácticas, calificación y carrera establecido en el programa.
Los pilotos competidores deberán competir observando, para sí mismos y los
demás, la más amplia actitud de respeto y espíritu deportivo.
El piloto es responsable de que su auto de competencia se encuentre dentro
del reglamento técnico y de seguridad de la competencia en donde participe.
El piloto aceptará la revisión que determine el responsable técnico del
evento, por el Comisario o por protestas presentadas.
Los datos en la solicitud de licencia deberán ser correctos, el darlos falsos u
omitirlos será motivo de una penalización.
Queda prohibido que un piloto empuje su auto para cerrar su vuelta o
finalizar una carrera, éste deberá terminar bajo sus propios medios.
*La pista únicamente podrá ser utilizada por los pilotos en prácticas y carrera
de su categoría o grupo, dentro del programa del evento, el piloto que de
cómo mínimo una vuelta en prácticas que no son de su categoría perderá la
siguiente práctica que corresponde a su categoría o grupo.
El piloto que se vea obligado a detener su auto, voluntaria o
involuntariamente, debe ser retirado de la pista. En caso de no poderlo
realizar por sí mismo, es obligación de los oficiales de pista ayudar a retirarlo.
*Al momento de detenerse en la pista si el piloto tiene la oportunidad de
hacerlo en zona segura y sigue avanzando con el objetivo de llegar a pits
deteniéndose en una zona no segura será penalizado con la pérdida de la
siguiente práctica.
Si en esta maniobra el piloto logra arrancar su motor:
a) En prácticas y carrera podrá continuar si no ha cometido ninguna
infracción al realizar esta maniobra.
- 182 -
b) Si un auto, después de haber sido retirado de una zona peligrosa por los
oficiales de piste, logra arrancar por sus propios medios, podrá
reincorporarse a la práctica o carrera.
Todas las reparaciones que se efectúen en la pista las deberá hacer el piloto
con las herramientas y refacciones que lleve a bordo en caso de recibir
apoyo externo será descalificado del evento.
Reglamento General 2008
Es obligatorio al abandonar una práctica o carrera, cortar el interruptor
(switch) maestro de corriente.
El piloto tiene la obligación de dirigirse al Comisario del evento, para
presentar una protesta o cualquier inconformidad por escrito y será quien
determinará las medidas correspondientes al caso:
*El piloto que tenga un derrape o trompo dentro o fuera de la pista, podrá
continuar la carrera reintegrándose por sus propios medios, con extrema
- 183 -
precaución, vigilando sobre todo el paso de los demás vehículos. El piloto
que pierda el control del auto y siga acelerando su auto en la tierra será
sancionado y su manejo quedara condicionado durante el resto de la
temporada.
Todos los competidores deberán siempre facilitar el rebase a autos más
rápidos, sobre todo, a los punteros.
Queda prohibida la participación en una competencia con una licencia
deportiva que no corresponda a la del participante, siendo responsabilidad
del titular de la misma, el cual será penalizado.
Queda estrictamente prohibida la participación en eventos y competencias
bajo el influjo de drogas y/o sustancias prohibidas y/o bebidas embriagantes.
En caso de que un piloto esté tomando algún medicamento por prescripción
médica, deberá informarlo al médico responsable del evento.
Queda estrictamente prohibido, el uso de narcóticos, anfetaminas o cualquier
tipo de estimulantes. Un piloto que por prescripción médica deba tomar
fármacos, deberá notificarlo al médico del evento y deberán ser autorizados
por el mismo, para poder competir.
Durante y después del desarrollo de un evento, el piloto podrá ser requerido
para una revisión médica y no podrá rehusarse.
Es una infracción muy grave cualquier intento o acto de soborno, directo o
indirecto a cualquier persona que desarrolle funciones oficiales o empleado
en una competencia y el acceder a la oferta por parte del oficial o empleado.
Cualquier acción que tenga por objeto la inscripción o participación en una
competencia de un automóvil que es inelegible para participar, será motivo
de penalización tipificada como grave.
Cualquier declaración pública en contra de las decisiones tomadas durante el
desarrollo de una competencia, ya sea en contra de las autoridades
deportivas o de os organizadores es una infracción muy grave.
Se considera una infracción muy grave cualquier declaración pública que
tenga como fin presionar a las autoridades deportivas o al promotor
organizador, asociación o club, cuando se haya presentado una protesta o
apelación.
El manejo que revele dolo o intención de causar daño a otro u otros
vehículos durante el desarrollo de eventos y competencias se considera una
infracción muy grave y será motivo de descalificación automática del evento
y suspensión.
Reglamento General 2008
SEGUROS
1) Todos los eventos están cubiertos por un seguro contra daños a terceros.
2) Los autos y competidores en el evento, no están considerados como
terceras partes entre ellos.
- 184 -
JUNTA DE PILOTOS
1) La Junta de pilotos se podrá efectuar antes de iniciar el evento o la carrera
esta será claramente avisada en el programa del evento.
2) Todos los participantes tienen la OBLIGACION de asistir a la junta, NO
podrán nombrar un representante.
3) Los pilotos que no asistan a la junta de pilotos en el tiempo estipulado
perderá su posición de arranque en la parrilla.
4) Se pasara lista de todos los inscritos 5 minutos después de la hora
pactada.
PRESENTACION DE LOS VEHICULOS
Las carrocerías deberán de estar en óptima condiciones y completas. No se
aceptan vehículos que estén pintados con "primer" total o parcialmente.
La presentación de todos los vehículos y su apariencia, deberá de ser limpia
y ordenada. Automóviles que estén sucios en su interior o exterior podrían no
ser aceptados.
Los automóviles deberán de salir a la pista con todas las partes de su
carrocería.
OFICIALES EN UN EVENTO
Los oficiales de un evento deberán contar con la suficiente experiencia y
conocimientos necesarios para cumplir debidamente con sus funciones,
respetando y haciendo cumplir los reglamentos y Código Deportivo así como
los del serial correspondiente,
DIRECTOR DE CARRERA
Es el responsable del buen funcionamiento del evento en el aspecto
deportivo. Sus funciones son:
a) Mantener el orden en coordinación con las autoridades que son
responsables de la seguridad pública.
- 185 -
b) Asegurarse que todos los oficiales de pista tengan la información que
requieren para llevar a cabo sus funciones.
c) Controlar a los competidores y sus vehículos y evitar, en caso necesario,
la participación de algún piloto suspendido o descalificado, con el apoyo del
Comisario del evento.
d) Evitar que un piloto tome parte en una competencia para la cual no ha
calificado, con el apoyo del Comisario del evento
e) Asegurarse de que cada vehículo sea tripulado por el piloto inscrito y
supervisar que los autos participen en sus categorías respectivas.
f) Cuidar que los autos lleguen formados a la línea de arranque, para poder
dar la señal.
g) Dialogar con el Comisario del evento con relación a cualquier propuesta
para modificar el programa o a violaciones a os reglamentos y/o protestas de
parte de los competidores.
h) Asegurar que el horario del programa del evento se respete.
i) Presentar ante el Comisario del evento, a los pilotos y/o miembros de
equipo que se considere que con su conducta violaron reglamentos.
j) Recibir protestas y transmitirlas al Comisario, quien tomará las medidas
que sean necesarias.
k) Recabar informes del cronometraje, revisores técnicos y observadores de
pista, junto con la información necesaria para la determinación de los
resultados.
l) Presentar a La Comisión Nacional que corresponda con copia a FEMADAC
el reporte del evento,
m) Deberá vigilar y coordinar con base en inscripciones reales, la lista de
competidores con nombre y número de autos para cronometraje.
DIRECTOR DE PISTA
Se encuentra bajo la autoridad del Director de Carrera y es el responsable de
distribuir al personal en los puestos y que cuenten con el equipo que
necesitan.
RESPONSABLE DE CRONOMETRAJE
Su función es informar el tiempo de cada competidor durante la calificación y
la competencia.
a) Preparar y firmar de acuerdo con su responsabilidad los reportes y
entregarlos al Director de Carera y al Comisario.
b) Enviar a solicitud del Comisario o de La Comisión Nacional
correspondiente las hojas originales del cronometraje.
c) No deberá comunicar ningún tiempo o resultado, excepto al Director de
Carrera y/o al (los) Comisario(s).
- 186 -
d) Es el responsable de que los vehículos lleven colocado el transmisor
(chip) en el lugar adecuado.
e) Recibir la lista correcta de los inscritos, con el nombre de los pilotos
competidores y sus números de competencia.
O En carreras de duración, deberá entregar reportes cada hora.
g) Al finalizar las prácticas, calificación, vueltas de calentamiento (warm up) y
carrera, entregar los tiempos al Director de
Carrera y Comisario para que sean firmados de autorizados.
Reglamento General 2008
h) El cronometraje computarizado siempre deberá contar con un
cronometraje manual de respaldo.
i) Es el responsable de comunicar la última vuelta, excepto en las carreras de
duración, así como el final, al Director de
Carrera.
j) En todas las carreras, los cartelones que indican el número de vueltas que
lleva el puntero, deberá llevarse en forma regresiva.
FUNCIÓN DE REVISOR TÉCNICO
a) Verificar la revisión de seguridad de los autos, para permitir su
participación en el evento.
b) Verificar los automóviles, antes, durante y después del evento, si esto es
requerido por el Comisario y/o el Director de
Carrera.
- 188 -
llevar a cabo eficientemente sus funciones, incluyendo el uniforme o chaleco
que los identifique.
PROTESTAS
Este derecho radica únicamente en los pilotos competidores o en los jefes y
directores de equipo, siempre y cuando hayan sido acreditados ante
FEMADAC y cuenten con su acreditación correspondiente, y pertenezcan a
la misma categoría o clase del vehículo a protestar.
Únicamente se permiten protestas individuales, por auto y/o por piloto. Las
protestas que no se refieran a aspectos técnicos, no tendrán costo.
PROTESTAS TECNICAS
Las protestas de carácter técnico serán turnadas para su inspección al oficial
encargado de la revisión y deberán estar acompañadas de la cuota en
efectivo que indique el siguiente tabulador:
a) $ 5,000.00 abrir un motor por una sola protesta
b) $ 2,000.00 por cada causa después de la primera.
- 189 -
c) $ 3,500.00 transmisión y diferencial.
d) $ 2,500.00 suspensión, frenos por cada causa.
e) $ 2,000.00 cualquier protesta técnico-mecánica distinta a las anteriores.
En la protesta técnica por escrito se debe especificar claramente las piezas
que se protestan.
Si la protesta procede, se le devolverá el dinero al piloto que protestó.
- 190 -
PROTESTAS SIN FUNDAMENTO
1. Las protestas que a juicio del comisario y oficiales del evento, sean
presentadas en forma antideportiva, no serán aceptadas y podrá ser motivo
de descalificación del evento.
Si se juzga que una protesta es presentada sin ningún fundamento y se
comprueba que el autor de la protesta actuó de mala fe y con dolo, será
descalificado del evento y la Comisión Nacional correspondiente y
FEMADAC podrán, además, aplicar desde una multa hasta la suspensión.
- 192 -
Se deberá notificar mediante cartelones para todos los fosos (pits), para
informar el tiempo para la apertura y cierre de la salida de fosos (pits). (10, 5,
3 y 1 minuto).
No se permite el reabastecimiento de combustible fuera del área de los fosos
(pits), o en la parrilla de salida esto será motivo de descalificación.
Para el reabastecimiento de combustible, es obligatorio contar con una
persona del equipo con un extinguidor de un mínimo de 4Kg de capacidad.
Todas las personas involucradas en el área de fosos deberán vigilar
cuidadosamente de no portar ropa inflamable como, nylon. Acrilán, rayón,
etcétera.
PARQUE CERRADO
En todos los eventos se deberá contar con un área adecuada, para llevar a
cabo las revisiones de seguridad y técnicas.
Revisión de seguridad/técnico mecánica: Esta revisión es primordial en un
evento y se debe llevar con transparencia y claridad, para evitar malas
interpretaciones y confusiones. El revisor técnico deberá tener un asistente
mínimo y ambos deben tener pleno conocimiento de los reglamentos y
capacidad en el desempeño sus funciones.
El parque cerrado es obligatorio en aquellas competencias para las cuales se
tiene previsto la revisión de seguridad y técnica mecánica de los automóviles.
Deberá estar ubicado lo más cerca posible de la entrada de fosos (pits). En
caso de que la báscula se encuentre en otra área, el revisor deberá contar
con personas que lo asistan para cubrir el pesaje y el parque cerrado.
Les competidores están obligados a llevar sus autos al parque cerrado, como
se prevé en el reglamento del promotor/organizador o como lo establece este
Código o el reglamento de la Comisión Nacional respectiva, aún cuando se
prevea que no haya revisión, deberán permanecer ahí los 30 minutos
reglamentarios.
- 193 -
PROCEDIMIENTO EN PARQUE CERRADO
a) Calificación: Después de terminar sus vueltas de calificación, los autos
deberán pasar de inmediato a la revisión técnica.
b) Carrera: Al finalizar una carrera, el responsable de la revisión deberá
encontrarse presente en el parque cerrado para recibir a los autos que
terminen extraoficialmente en los seis primeros lugares de cada categoría.
Reglamento General 2008
c) Durante los 30 minutos siguientes de finalizada la carrera, ninguna
persona podrá tocar lo autos y no se permitirá la entrada a ninguna persona
ajena o involucrada con los tres primeros lugares. Únicamente el Revisor
técnico o su asistente podrán estar presentes.
d) Al iniciar la revisión sólo podrán estar presentes dos personas como
máximo por auto, además del responsable técnico y el comisario y
representante de FEMADAC.
e) En caso de una revisión por protesta, se permitirá la presencia de un
representante del protestante.
f) La revisión podrá ser igual para todos los autos. El sexto lugar queda como
reserva para su revisión, si fuese descalificado cualquiera de los cinco
primeros lugares.
g) Únicamente al final de la carrera podrá realizarse una revisión por sorteo,
en cuyo caso los diferentes puntos de la revisión deberán estar por escrito y
en sobres cenados. Los pilotos o los representantes de los cinco primeros
lugares escogerán un sobre que indicará el tipo de revisión que se le
efectuará a su auto.
h) Si al estar realizando a revisión específica, se encuentra cualquier
anomalía al reglamento, el vehículo y piloto quedarán automáticamente
descalificados, independientemente de hacerse acreedores a otras
penalizaciones.
f) Se vigilara de manera muy estricta la conducta de todos los presentes en
el parque cerrado. La (s) persona (s) que incurra
(n) en cualquier tipo de falta y no respeten estos puntos, serán descalificados
y penalizados.
CALIFICACIÓN
1.- Todos los automóviles y pilotos deberán participar como mínimo en una
práctica antes del inicio de la carrera. Sin embargo, el director de carrera y el
comisario podrán autorizar la participación de algún piloto que, por causas de
fuerza mayor, no haya intervenido en las prácticas.
2.- Esta prohibido intercambiar números e invadir sesiones de calificación de
otra categoría.
- 194 -
3.- Para definir la posición de arranque, se tomara en cuenta la mejor vuelta
del entrenamiento calificado. En caso de empate las posiciones se definen
por el orden en que se logro la mejor vuelta.
4.- La pista solo podrá ser utilizada en los horarios indicados para prácticas y
carrera solo por los pilotos registrados en el evento.
5. En caso de cambio de auto solo podrá ser autorizado antes de la
calificación.
6. Para los pilotos que participan en equipo podrán calificar en otro auto que
no sea el suyo siempre y cuando sea colocado su número de competencia e
informar con una anticipación de 20 minutos al director de carrera.
CARRERA
Ningún piloto podrá tomar parte en una carrera sin antes haber participado
por lo menos en un enfrenamiento previo a la carrera.
Para autorizar una carrera, deberá ser arrancar con un mínimo de seis
automóviles.
Para tener derecho a puntuación y premios en una carrera, se deberá haber
recorrido más del 50% de la misma,
Los vehículos que sean 20% más lentos que el puntero podrán ser retirados
de la carrera, por representar un peligro.
Si la carrera es suspendida antes de completar el 50% deI recorrido total y
no puede reiniciada, la(s) categoría(s) afectada(s) tendrá doble puntuación
en el siguiente evento de la serie. Si esto ocurre en el último evento, o este
es un evento individual, se correrá al día siguiente a juicio del
promotor/organizador.
Al finalizar la carrera os tres primeros lugares podrán dar una vuelta más
portando la bandera que indica el lugar obtenido:
Cuadros - Primer lugar
Blanca - Segundo lugar
Verde - Tercer lugar
Al finalizar la carrera, en la vuelta de ganador, queda prohibido subir al
vehículo a cualquier persona así como rebasar a los demás autos en el
circuito.
Al finalizar la carrera, los seis primeros lugares, deberán pasar directamente
de la pista aI parque cerrado.
PRACTICAS
Los tiempos de entrenamiento serán determinados en la convocatoria y
programa del evento del organizador,
- 195 -
a) El Director de Carrera podrá detener una práctica si considera que es
necesario, recuperar un vehículo o si una zona de la pista necesita limpieza y
este tiempo deberá reponerse a la categoría afectada, hasta completar el
tiempo programado.
b) La posición de arranque será determinada por el mejor tiempo logrado por
cada piloto durante la práctica de calificación.
c) No se podrá autorizar el arranque de un piloto que en su calificación en su
misma categoría, emplee más del 20% del tiempo del mejor calificado.
Quedando a juicio del Director de Carrera.
d) En el caso de que dos categorías compitan en la misma carrera, el auto
calificado más rápido en la categoría lenta no debe ser más lento que el 20%
del auto más rápido de categoría rápida.
e) Estas medidas no se tomarán en cuenta en eventos de resistencia.
PARRILLA DE SALIDA
Si por causas de fuerza mayor o mal tiempo es necesario cancelar las
prácticas calificadas, la parrilla de salida podrá ser determinada de la
siguiente manera, por el Director de Carrera y/o Comisario:
a) La práctica de calentamiento que se realiza el día de la carrera podrá ser
calificada.
b) Por sorteo.
c) La parrilla de salida debe ser publicada antes de que inicie la formación de
parrilla.
d) En caso de que uno o más pilotos hayan logrado el mismo tiempo, los
lugares de arranque serán determinados por el piloto que haya logrado
primero el tiempo.
e) Las distancias mínimas entre dos coches en la parrilla de salida debe ser
entre 6 y 10 mts. De acuerdo a la categoría.
Reglamento General 2008
Todos los pilotos son responsables de estar a tiempo y en su posición en la
parrilla de salida. La salida de los autos de la zona de fosos (pits), será
cerrada en el tiempo establecido en el programa del evento.
g) Los autos que no hayan salido a tiempo, deberán esperar a que por la
salida de fosos (pits) pase el auto que ocupe el último lugar de la parrilla de
salida, respetando la señal del oficial de salida de fosos (pits).
h) Durante el tiempo en que esté abierta la salida de fosos (pits), para
dirigirse a la parrilla, los competidores podrán reingresar a fosos (pits),
circular por el carril rápido fast lane a la velocidad permitida y con mucha
precaución y volver a salir a la pista, cuantas veces el tiempo lo permita.
- 196 -
u) Los huecos en la parrilla deberán ser respetados.
j) En caso de que la línea de salida sea después de la salida de fosos (pits)
se realizará una parrilla falsa que debe estar colocada frente de los fosos
(pits) y una vez que den la vuelta de reconocimiento, se colocarán en la
parrilla definitiva (es recomendable que el lugar de la parrilla falsa y definitiva
sea la misma).
FORMACIÓN DE PARRILLA
Durante la formación de parrilla se llevara a cabo el siguiente procedimiento:
La parrilla se formara en una zona en donde los autos tengan libre acceso a
la entrada de pits y salida de pits.
Los autos tendrán 10 minutos para entrar y volver a salir de los pits dando
vueltas al circuito para verificar presión de llantas
etc.
Los autos se detendrán en la parrilla y ocuparan su lugar de arrancada.
Se colocaran letreros 5,3 y 1 minuto en salida de pits hasta el cierre de los
mismos si un auto queda en pits este deberá arrancar atrás de todos los
autos participantes.
*El equipo deberá indicar a su piloto el lugar de arranque mediante un cartel
con su número de auto la parrilla estará indicara la posición de arranque, es
responsabilidad del equipo saber su posición de arranque.
ARRANQUE
El arranque es el momento en que se da la salida a uno o varios
competidores que arrancan juntos. En el caso del cronometraje, el tiempo se
iniciará en el momento en que se da la señal de arranque.
I Un competidor será considerado que arrancó en el momento en que la
orden de arranque es dada.
II. Queda prohibido detenerse o rebasar durante las vueltas de
reconocimiento.
III. La separación entre los autos en las vueltas de reconocimiento deberá ser
y mantenerse de 10 mt, aproximadamente.
IV. El procedimiento de arranque será el siguiente:
a) En las vueltas de reconocimiento los autos deben conservar sus
posiciones, sin rebasar. Una vez iniciado este procedimiento queda prohibido
cambiar de vehículo.
b) Cualquier piloto que no pueda arrancar su auto para las vueltas de
reconocimiento, podrá ser ayudado por sus mecánicos. No podrá
- 197 -
reincorporarse a su posición en la parrilla y deberá tomar la salida al final de
la misma.
c) Si algún problema se presenta cuando los autos llegan a la parrilla al final
de las vueltas de reconocimiento, que deberán siempre ser dos, se
presentará una bandera roja y se cancelará el arranque.
d) Si se dieran más vueltas de reconocimiento estás serán descontadas de la
distancia total de la carrera.
e) No se permite el reabastecimiento de combustible ni de ningún otro
líquido, ni recibir asistencia mecánica.
f) Si después del arranque un auto queda detenido los oficiales lo retirarán de
la zona peligrosa.
g) Cualquier violación de las reglas relacionadas con el procedimiento de
arranque será penalizado.
h) El procedimiento de arranque de carrera podrá variar en caso de que las
condiciones climatológicas o de seguridad así lo ameriten.
- 198 -
ARRANQUE A AUTO PARADO
El arranque a auto parado es aquel en el cual todos los autos están
detenidos al momento de recibir la señal de salida.
ARRANQUE EN FALSO
Un arranque en falso ocurre cuando antes de que se dé la señal, un piloto se
mueve hacia adelante de su posición prescrita.
Penalizaciones por arranques en falso: Cualquier piloto que haga una salida
en falso, será penalizado sumándole un tiempo “x” a su tiempo total de
carrera, la penalización debe ser avisada a su equipo de manera obligatoria
a) El tiempo x varía según la gravedad de la falta cometida pudiendo llegar
hasta la descalificación a juicio del Director de
Carrera y del comisario del evento, pudiendo aplicarse también una multa.
Reglamento General 2012
b) La penalización podrá ser durante carrera mediante una bandera negra
ordenando al piloto penalizado una entrada y salida de fosos (pits) (stop and
go), con o sin tiempo de parada.
MANGAS (HEATS)
Una competencia puede ser en mangos (heats). La composición de estos
será determinada por el comité organizador y será publicada en el programa.
La composición de las mangas (heats) podrá ser modificada si esto fuera
requerido por el director de carrera y/o comisario del evento.
FINAL DE CARRERA
En las carreras a vueltas, es obligatorio indicar a los competidores la última
vuelta con bandera blanca.
- 200 -
DETENCIÓN DE UNA CARRERA
En caso de detener una carrera, la bandera roja será mostrada en el puesto
principal y en todos los puestos de la pista. Los autos deben reducir la
velocidad y regresar a la zona de arranque.
La detención de la carrera es responsabilidad del Director de Carrera del
evento.
La clasificación pan el nuevo arranque de la carrera será establecida
tomando como base la vuelta anterior en la que a carrera fue detenida.
La carrera se reiniciará cuando el Director de Carrera determine que las
condiciones de la pista están restablecidas.
Cuando la bandera rojo se muestro en las dos primeras vueltas
a) Es un nuevo arranque.
b) Los autos deben retomar a sus posiciones originales en la parrilla.
CLASIFICACIONES
El automóvil que clasifico en primer lugar es aquel que ha cubierto la
distancia establecida en el menor tiempo posible.
a) Los autos serán clasificados de acuerdo a las vueltas que completen.
b) Los autos que completen el mismo número de vueltas, serán clasificados
por el orden en el cual pasaron la línea de meta.
c) Si un auto demora más del doble del tiempo que a vuelta más rápida del
ganador de la carrera para recorrer su última vuelta, ésta no será tomada en
cuenta.
d) La clasificación oficial será publicada después de la carrera en el lugar que
indique el programa del evento y que deberá estar firmada por el director de
carrera y el comisario,
EMPATES
En carrera: En el caso de un empate, para definir al ganador se tomarán en
cuenta los tiempos de calificación.
En campeonatos, se determinará al ganador tomando en cuenta el mayor
número de primeros y segundos lugares obtenidos durante la temporada y
así sucesivamente,
- 202 -
RESULTADOS
Los resultados serán extraoficiales hasta que el director de carrera y el
comisario hayan revisado todos los reportes inherentes a la carrera.
Los resultados estarán sujetos a correcciones por porte del comisorio del
evento. En cuyo caso el promotor u organizador deberá esperar la decisión
final para poder entregar los trofeos y premios correspondientes, así como
publicar el estado del campeonato.
CAMBIO DE PÍLOTO
El cambio de piloto de las categorías GTII y GTIII se llevará acabo de
manera oficial del minuto 20 al minuto 40 el piloto decidirá el momento en el
que puede entrar a la zona de pits el cuál se indicará mostrando un letrero
con el número 20 y 40.
Si existe un encadenamiento antes del minuto 20, ningún auto podrá entrar a
la zona de pits y de hacerlo no se contara esa entrada como cambio de
piloto.
En caso de encadenamiento del minuto 20 al 40 todos los autos deberán de
hacer un paso por meta encadenados, a partir de su paso por meta donde se
mostrara el letrero con el número 20, en el momento que todos los autos
vean el letrero podrán entrar a la zona de pits de lo contrario serán
penalizados con un stop and go en la zona de pits mostrando en puesto1
bandera negra acompañada del número del auto.
No se permite la recarga de combustible durante este tiempo.
*CATEGORÍAS
Las categorías para la temporada 2008 son las siguientes:
VWR.- Autos VW exclusivos para carreras de autos, solo conservando la
imagen de auto de calle
1600s.- Autos con cilindrada hasta 1600 cm3 100% de calle
Pro Stock.- Autos con cilindrada máximo de 1800cm3 100% de calle
Stock 2000.- Autos con cilindrada máxima de 2000cm3 100% de calle
Chevy.- Categoría para autos Chevy C2 y similares
GTT.- Autos turbo
GT.- Autos de calle modificados
GTII.-Autos hasta 1850cm3 con plataforma modificados 100% de carreras
GTIII.-Autos tubulares hasta 2000cm3 100% de carreras
Para que una categoría sea oficial deberá contar por lo menos con 5 autos
participando en cada una de las fechas.
Las categorías que no cumplan con esta norma serán adicionadas a otra de
acuerdo con los tiempos realizados en prácticas o calificaciones en caso de
que el tiempo realizado para evaluar su clasificación sea mejorado en un
10% en la carrera será motivo de descalificación
- 203 -
Si después de algunas carreras se reúnen los 5 autos por categoría los autos
que ya han tomado parte en otras carreras pasaran a su categoría original
con el 40% de los puntos o tendrán la opción de quedarse en su categoría
actual.
Reglamento General 2012
CAMBIO DE CATEGORÍA
Cuando un piloto sea cambiado de categoría por aspectos técnicos o por
decisión del piloto pasara con el 25% de los puntos que tiene en ese
momento a la otra categoría.
PUNTUACIÓN
La puntuación por evento se hará con la siguiente escala:
1er lugar............20 puntos 2o lugar............16 puntos
3er lugar............14 puntos 4to lugar............12 puntos
5o lugar............10 puntos 6o lugar............08 puntos
7o lugar............06 puntos 8o lugar............05 puntos
9o lugar............04 puntos 10o lugar............03 puntos
11o lugar............02 puntos 12o lugar............01 puntos
Para poder alcanzar puntos, es necesario cubrir cuando menos el 50% de las
vueltas del ganador de cada clase.
También se otorgara:
El criterio de desempate para el campeonato anual será el siguiente:
El que tenga más primeros lugares, y en caso de empate, el que tenga más
segundos lugares y así sucesivamente, si después de aplicar el criterio no se
lograra desempatar, los pilotos compartirán la misma posición final.
- 204 -
DESCALFICACIONES
Todas las sanciones serán aplicadas por el director de carrera y/o del evento
y comisario.
Queda prohibido Ingerir bebidas alcohólicas (pilotos, mecánicos, directores
de equipo) durante la celebración del programa de cada día; igualmente
queda prohibido el uso de narcóticos, anfetaminas, barbitúricos o cualquier
tipo de estimulantes, cualquier persona que sea sorprendida será
descalificada.
El negarse a que se lleve el escrutinio previo y/o la revisión determinada por
el director técnico o por protestas, al vehículo de cualquier categoría durante
un evento será motivo de descalificación.
No presentarse en el pódium al momento de la premiación.
Cualquier integrante del equipo circulando en la zona de pits en bicicleta,
patín del diablo, motoneta.
Cualquier integrante del equipo fumando en la zona de pits en bicicleta, patín
del diablo, motoneta.
CÓDIGO DE BANDERAS
Todos los pilotos tienen la obligación de conocer y respetar el significado de
las banderas, el código deportivo internacional de la FIA y el código deportivo
de FEMADAC.
Bandera verde en meta inicio de evento.
En pista fin del peligro, pista libre.
Bandera azul fija, un auto se acerca a mayor velocidad
Azul agitada, uno o más automóviles intentan rebasar.
Bandera amarilla fija, se aproxima a una zona de alto riesgo. Prohibido
rebasar.
Amarilla agitada, zona de alto riesgo, prepararse a hacer alto total de ser
necesario. Normalmente precedida de una bandera amarilla fija.
Bandera amarilla con franjas rojas indica perdida de adherencia (aceite,
lluvia, polvo, etc.).
Bandera blanca en meta, indica al piloto última vuelta.
En pista, un vehículo a baja velocidad.
Bandera negra indica al auto cuyo número aparece en el pizarrón, su entrada
a pits y reportarse a control de carrera.
Bandera roja en meta y en todos los puestos, indica suspensión de carrera.
En salida de pits, ningún auto podrá salir.
Bandera negra con circulo naranja en meta indica al auto cuyo número
aparece en el pizarrón que tiene que entrar a pits por falla mecánica.
Bandera blanca con diagonal negra en meta indica que el auto cuyo número
aparece en el pizarrón es sospechoso de una conducta antideportiva, no
deberá entrar a pits.
Bandera de cuadros fin de entrenamiento o carrera.
DISPOSICIONES GENERALES
La interpretación del presente Reglamento debe hacerse en forma
absolutamente restrictiva, es decir que sólo se permiten las modificaciones
específicamente autorizadas.
- 207 -
De la misma forma, las libertades están restringidas únicamente al elemento
liberado.
Las dudas originadas en el presente reglamento técnico deberán ser
consultadas por escrito a la comisión técnica, que será la única autoridad de
interpretación y aplicación del presente reglamento.
Ningún elemento podrá cumplir una función distinta de la específicamente
prevista por el fabricante del vehículo en caso de ser un elemento original, o
de la función prevista por el presente Reglamento en caso de ser un
elemento no original del vehículo declarado.
Se autorizan sin restricción todos aquellos elementos que no tengan
influencia en el comportamiento del vehículo, por ejemplo, los accesorios
para mejorar la estética o el confort interior del vehículo, en ningún caso
podrán dichos accesorios (ni siquiera indirectamente) aumentar la potencia
del motor o afectar a la dirección, transmisión, frenado, estabilidad o
aerodinámica del vehículo o representar una ventaja en aspectos de
enfriamiento de partes.
Todo automóvil, antes de su primera participación en competencias, deberá
ser presentado para su verificación.
- 208 -
I.- AUTOMÓVILES PARTICIPANTES
Automóviles con cilindrada máxima de 2000 cm3 con 8 válvulas como máximo.
Autos con cabeza de 16 válvulas con cilindrada máxima de 1800 cm3.
II.- PESO
El peso mínimo será de 725 kilos
El cuál será pesado sin piloto y con las piezas que haya perdido el auto al final de la carrera.
III.- SEGURIDAD
1. CASCO
El casco deberá contar con la norma SNELL 05 como mínimo.
En caso de ser SNELL M deberá de utiliza una balaclava (máscara).
El casco deberá de contar con nombre de piloto, alergias y tipo de sangre
2. OVEROL
El overol deberá de ser de material retardante al fuego (Nomex)
Deberá de ser completo protegiendo piernas y brazos
No se permiten overoles de algodón ni de nylon
3. ZAPATOS
Deberán de ser de Nomex y cumplir con normas FIA
4. GUANTES
Deberán ser de NOMEX y su utilización es obligatoria durante todo el desarrollo del evento.
5. CUELLERA
Su utilización es obligatoria durante el desarrollo de todo el evento.
- 209 -
6. CINTURONES DE SEGURIDAD
Tipo arnés de 5 puntos como mínimo.
Deben ser atornillados con una placa de ¼ plg de espesor ó 10 cms2 de diámetro
como mínimo, entre el piso y la tuerca por la parte inferior del auto.
O bien la fijación del arnés deberá de sujetarse al roll cage con tornillos de grado 8 o
Allen NO CON CINTA PLATEADA O CINCHOS DE NYLON
7. EXTINTOR
8. BATERÍA
9. MALLA DE VENTANILLA
Todos los autos deberán contar en la ventana izquierda del auto con una red
sujeta firmemente con un cinturón o varilla y con sistema de liberación
rápida. Queda prohibido fijarla con cinta, cinchos o cualquier otro dispositivo
que pueda romperse, aflojarse y/o elongarse. En el caso de los autos con
asiento central, éstos deberán contar con redes en las dos ventanas del auto.
El no cumplir con este punto amerita su ingreso obligatorio a pits para su
corrección.
- 210 -
IV) CARROCERÍA
1) CARROCERÍA
2) REFUERZOS
3) TIPO DE CHASIS
5) ANCHO DE VÍA
- 211 -
7) DEFENSAS
Queda prohibido instalar en los autos defensas delanteras tipo tumba burros
o de cualquier tipo. Es obligatorio el uso de spoilers y/o fascia delanteros y
traseros durante el desarrollo de todo el evento.
En caso de no cumplir con esta disposición el piloto será penalizado con 10%
adicional a su tiempo de calificación y/o formación de parrilla
Parabrisas
Su uso es OBLIGATORIO durante el desarrollo de todo el evento
Deberá ser original al modelo y cumplir con la norma DOT los pilotos tendrán
hasta la fecha 3 para colocar el parabrisas original.
El auto que no cuente con el parabrisas no podrá salir a la pista.
Medallón
Su uso es OBLIGATORIO durante el desarrollo de todo el evento
El auto que no cuente con el medallón será sancionado con 5 segundos en
su tiempo de calificación y una vuelta a su tiempo de carrera.
Se podrá sustituir el original por lexan o policarbonato de 3mm a 6mm de
espesor.
Laterales
Su uso es OBLIGATORIO durante el desarrollo de todo el evento
El auto que no cuente con los laterales será sancionado con un segundo en
su tiempo de calificación y una vuelta a su tiempo de carrera.
Se podrá sustituir el original por lexan o policarbonato de 3mm a 6mm de
espesor.
10) RETROVISORES
- 212 -
11) JALONES
Todos los autos deberán contar con dispositivos de fácil acceso para amarrar
cuerdas tanto en la parte frontal como en la trasera. Estos deberán ser de
cable de acero de ½ pulgada de diámetro y deberán estar marcados con una
flecha roja.
No se permite el uso de jalones 100% metálicos (Autos de fábrica)
V) MODIFICACIONES PERMITIDAS
2) MOTOR
3) MONOBLOCK
4) CAMISAS DE RECTIFICACIÓN
5) CABEZA
- 213 -
Cabeza de flujo cruzado de venta normal al público libremente porteada, sin
agregar material en ninguna de sus partes, respetando el diámetro de
válvula, tanto de admisión (40 mm.), como de escape (33 mm.), medidas en
los asientos. Se debe respetar el diámetro original de los buzos (35 mm) sin
ningún tipo de modificación.
Buzo libre en cuanto origen y a material siempre y cuando se respete la
medida original del buzo.
Se prohíbe el uso de titanio en válvulas, charolas (retenedores) y cuñas. Los
resortes son libres en su rate, altura y demás medidas.
Cabeza de 16 válvulas para los autos Nissan, con cilindrada máxima de
1800 cm3,
Igualmente todas las limitaciones antes señaladas.
Se permite maquinar el paso o trayectoria de la leva en el área contigua al
buzo a efecto
De poder utilizar árboles de levas con círculo base tipo original.
Recordando que el buzo y alojamiento deberán de mantener las medidas
originales.
Cabezas 1800cm3. Original para motores de venta en México, libremente
modificada con un solo árbol de levas y ocho válvulas como máximo.
No se debe agregar material a la cabeza.
Debe de respetarse desde su origen: Posición de puertos, orificios para
bujías, eje del giro de árbol de levas y balancines.
Los autos que se presenten con cabezas 1800 será limitada su participación
a dos cambios de cabeza por temporada como máximo.
Estos autos quedan condicionados a colocación de lastre dependiendo su
desarrollo en pista con el objetivo de mantener competitiva la categoría, la
posición del lastre será especificada por el comité organizador.
Libre
6) CIGÜEÑAL
- 214 -
7) BIELAS
8) PERNOS Y SEGUROS
9) PISTONES
1) CARTER
- 215 -
VII) SISTEMA ELÉCTRICO
1) DISTRIBUIDOR
Se prohíbe el uso de magnetos, de encendidos HPV1 y HPV3 y de
encendidos MSD o similares. Es obligatorio el sistema de ignición electrónico
o de tipo original de acuerdo a la marca y modelo con o sin avance centrífugo
y/o vacío el cual podrá modificar libremente.
2) BOBINA
Se prohíbe el uso de bobina por bujía. La bobina deberá ser de tipo original
de acuerdo a la marca y modelo.
3) ALTERNADOR
Libres.
6) LUCES DE FRENO
Deben de ser las originales al modelo y diseño del auto, en caso contrario el
tamaño de las luces deberá de cubrir las dimensiones de las originales.
Deberán de estar en funcionamiento durante todo el evento y prendidas
como mínimo 1 en caso de no cumplir con esta disposición el auto entrara a
pits y podrá salir hasta el momento que haga la reparación.
7) BATERÍA
- 216 -
VIII) SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
1) CARBURACIÓN
2) MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
1) HOUSING
2) MAXIMO DE VELOCIDADES
5 hacia delante.
3) ENGRANES Y RELACIONES
4) DIFERENCIAL
No posi
No anti bloqueante
No soldado
No modificar precarga
Original
- 217 -
5) REVERSA
X) SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
1) DIRECCIÓN
Caja de dirección original sin modificar sistema
Sin modificar relaciones de piñón y cremallera
Se permite el uso de hidráulica, standard o electrohidráulica
Se permite cambiar terminales de dirección por ball joint.
7) SUSPENSIÓN DELANTERA
8) SUSPENSIÓN TRASERA
Libres para los vehículos marca Volkswagen, modelos Golf, Jetta, Caribe y
Atlantic.
Las demás marcas y modelos deberán de conservar el funcionamiento y tipo
originalmente instalados libremente modificados
Los puntos de fijación son libres.
9) AMORTIGUADORES
- 218 -
XI) FRENOS
Libre
Se autoriza la colocación de 2 cilindros (Brake Balance)
Se autoriza la utilización de “booster”
Se prohíbe el uso de frenos ABS o asistidos electrónicamente
1) RINES
Libres
2) LLANTAS
XIV) COMBUSTIBLE
1) GASOLINA
2) TANQUE DE GASOLINA
- 219 -
XV) RECLAMOS
- 220 -
SIMBOLOGÍA
símbolo Significado
M Masa
V Volumen
W Peso
T Temperatura
Peso especifico
Volumen especifico
Viscosidad dinámica
F Fuerza
A Área
P Presión
Pa Pascal
Kg Kilogramo
Kgf Kilogramo fuerza
Ft Pie
In Pulgada
Mm Milímetro
Cm Centímetro
Lb Libra
N Newton
G Gravedad
H Altura
1 Rugosidad de tubos en uso en mm
Hr Caída de presión
R Radio
Z Diferencia de alturas
A Aceleración
L Longitud
C Velocidades absolutas
P Potencia
- 221 -
- 222 -